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PIERRE BOUCHARD VÉRONIC JACQUES FLORENT LAFL AMME comité collection de voitures anciennes Charles Auguste Demers

Les belles d ’autrefois.. Tous nous avons entendu parler de la collection d'autos anciennes des frères Demers, mais peu ont eu la chance de la visiter. Beaucoup de rumeurs circulent en ville et plusieurs d'entre nous aimeraient savoir où on en est dans ce dossier. Dans ce « spécial musée autos » nous allons vous raconter la vraie histoire. En l'année 2005, le musée d'automobiles des frères Demers a bien failli voir le jour à Thetford Mines. Malgré les efforts sincères de gens bien intentionnés, ce projet ne s’est pas réalisé. Tous reconnaissaient que c'était « la mort d'un très beau projet », l'une des plus prestigieuses collections d'autos de valeur en Amérique du nord. Le rapport se terminait ainsi: « Nous croyons toujours qu'il faut poursuivre et, possiblement un jour, trouver une façon d'exploiter cette richesse qui appartient à une famille de chez nous. » Nous n'avons pas réussi, pour le moment, à trouver la solution. Ça ne signifie pas pour autant qu'elle n'existe pas. Le temps et, d'autres intervenants, pourront peut-être réussir. Nous souhaitons juste avoir la chance de visiter un jour, dans notre région, un centre d'exposition d'autos international qui mettra davantage en valeur la collection exceptionnelle des frères Demers. Le rapport se terminait par quatre feuilles blanches non écrites. Nous sommes en train de les écrire aujourd'hui.

DOLOREAN 1981 62

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FORD RUNABOUT SPEEDSTER 1910

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JACQUES DUVAL chroniqueur automobile

d ’automobiles anciennes

UNE DES PLUS BELLES COLLECTIONS

SE CACHE À THETFORD MINES

Incroyable, mais vrai! Ces trois mots un peu galvaudés sont pourtant les plus appropriés pour décrire le trésor qui se cache dans quelques entrepôts de Thetford Mines au cœur de la région de Chaudière-Appalaches. Mieux connue sous un vocable qu'elle préfèrerait sans doute oublier, la capitale de l'amiante recèle en effet près de 500 voitures d'époque soigneusement restaurées et qui ne demandent qu'à briller de tous leurs feux sous les réflecteurs d'un quelconque musée qui permettrait à cette ville négligée des touristes de devenir un point de ralliement pour les amateurs d'automobiles et d'histoire. Contrairement à ce que l'on peut voir habituellement dans ce genre de collection, celle qui nous intéresse ne s'attarde pas à de vieilles Ford Modèle T, mais à des modèles qui ont chacun leur histoire et dont l'esthétique ou l'innovation a joué un grand rôle dans leur statut de voitures à conserver. Mettons fin au suspense pour lever le voile sur les propriétaires de ces belles d'autrefois, les frères Demers, 4 inconditionnels qui partagent une passion commune : les voitures d'époque.

J'ai eu le privilège d'entrer dans ce cénacle où s'alignent impeccablement des échantillons uniques de modèles que Roger Demers décrit avec fougue et un bagage de connaissances que l'on ne rencontre pas tous les jours. Que ce soit une Ferrari, une Packard, une Auburn, une Cadillac, une Jaguar, une Darrin ou même une Bugatti, il les connaît toutes sur le bout de ses doigts et répond à mes questions sans hésiter. JAGUAR, LA MARQUE FÉTICHE Il s'attarde par exemple à une Kaiser Darrin de 1954, un roadster 2 places qui se caractérisait par ce que l'on appelait à l'époque des « pocket doors ». Les portières glissaient en effet vers l'avant, se réfugiant dans les ailes. Les frères Demers ont un fort penchant pour les Jaguar et c'est la marque qui bénéficie de la plus forte représentation dans leur collection. Ils possèdent même une splendide XK 150 flambant neuve qui trône à côté d'un modèle similaire ayant accumulé quelques dizaines de milliers de milles. Bien sûr, la célèbre E-Type fait partie du groupe ainsi que plusieurs XJ-S plus récentes également à l'état neuf. Il y a des gens qui acquièrent des voitures anciennes dans le simple but de faire de l'épate et de grossir l'ampleur de leur possession. Il y en a d'autres, comme les frères Demers, qui vivent leur passion plus sobrement. À ce jour, très peu de gens ont pu voir le fruit de ce demi siècle passé à fouiller l'Amérique pour y découvrir les perles rares comme la Cord qui fut à l'origine de plusieurs innovations, une Packard Darrin et un exemplaire unique d'une Delahaye française.

BUGATTI 1936 JAGUAR XJ-S

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LES ASTON DE JAMES BOND

KAISER DARRIN 1954

À côté de ces ancêtres de l'automobile, on peut admirer une Lamborghini Diablo des années 90 ainsi que l'ancienne Bugatti ayant appartenu au célèbre peintre Jean-Paul Riopelle. Et que dire des Aston Martin qui se sont illustrées dans les films de l'agent 007, James Bond. Le seul regret que l'on peut exprimer au sujet de cette imposante collection, c'est qu'elle ne soit pas accessible au grand public. Elle dort paisiblement à Thetford Mines dans une série d'entrepôts à l'abri des regards indiscrets. La situation pourrait changer cependant depuis que trois résidents de la région ont entrepris de sortir la collection Demers de l'anonymat. DELAHAYE 1949

Plusieurs tentatives ont été faites dans le passé pour fonder un musée capable de recevoir ce qui est incontestablement l'une des collections de voitures anciennes les plus imposantes du monde. J'ai même été appelé à servir comme promoteur d'un tel projet. Hélas, rien n'a encore été fait alors qu'il suffirait d'un peu de collaboration des instances politiques pour qu'une ville comme Thetford Mines devienne le rendez-vous de tous les amateurs de voitures anciennes, y compris les connaisseurs les plus pointus dans le domaine. Or, tout n'est pas perdu, semble-t-il, et on se croise les doigts pour que cette fois soit la bonne.

CORD BEVERLY 1937

PACKARD DUAL COWL 1937

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PIERRE BOUCHARD VÉRONIC JACQUES FLORENT LAFL AMME comité collection de voitures anciennes Charles Auguste Demers

Un reve qui reprend vie! En janvier 2009 trois citoyens de la région ont formé un comité pour relancer ce dossier. Il s'agit de Véronic Jacques, Pierre Bouchard et Florent Laflamme. Sans tambour ni trompette, les membres de ce comité se sont présentés au conseil de ville le 29 janvier 2009. En cette occasion, une lettre encourageante a été lue par Véronic Jacques. Elle se lit comme suit: ... Bonsoir M. le maire, M. le directeur général et à vous, tous les membres du conseil. Comme vous pouvez le constater, nous ne sommes pas seul ce soir. Mais rassurez-vous, nous sommes venus ici en amis. La population vous a confié la gestion de notre ville et vous êtes à féliciter pour tout le dévouement que vous y mettez. Nous sommes comme vous, de plus en plus conscient des défis qui se pointent à l'horizon. Face à cette nouvelle situation, nous, citoyens de cette ville, avons l'obligation de vous appuyer et c'est ce que nous sommes venus vous dire ce soir. Si nous voulons passer au travers de cette récession, il va falloir se serrer les coudes et marcher dans la même direction. Pour réussir, il faut regarder vers l'avenir en pensant à nos générations futures. Pour rallier le plus de monde possible, il nous faut un projet commun. Nous connaissons bien cet esprit de famille qui prédomine dans notre région. Ce sentiment d'appartenance va nous aider encore plus en période difficile. Voici le projet que nous voulons réaliser. Dernièrement, nous avons pu admirer un échantillon de l'une des plus belles collections d'automobiles anciennes qui se cache dans notre belle région. Plusieurs d'entre vous ont même eu

ROLL ROYCE PHANTOM II TOWNCAR 1928 66

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la chance de voir une partie de cette collection de leurs propres yeux. C'est formidable! Vous savez déjà quel potentiel représente ces autos. Notre région a un besoin urgent d'un stimulant économique d'autant plus que nous entrons dans une récession qui va éprouver durement tous nos commerçants. Vous avez sûrement envisagé ou même entrepris des démarches pour réaliser ce projet. Quel projet nous direz-vous? Celui de rendre publique cette « Collection d'Autos » qui, au dire de M. Jacques Duval, est l'une des plus belle au monde. Si nous sommes ici ce soir, en si grand nombre, c'est que nous voulons vous appuyer. Ensemble nous pouvons réussir. Nous sommes conscients que nous ne verront pas la réalisation de ce dossier ce soir mais nous pouvons et nous devons le mettre dans nos priorités. Nous vous remercions de votre écoute attentive et nous vous assurons de notre présence en grand nombre lors des prochaines réunions de conseil pour vous aider à réaliser ce beau projet. Le conseil de ville, par le biais de notre maire, Luc Berthold, a accueilli favorablement notre initiative nous appuyant à 110%.


CADILLAC PHEATOM 1928

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JACQUES DUVAL

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chroniqueur automobile

importantes collections

THETFORD MINES RECÈLE UNE DES PLUS

DE VOITURES ANCIENNES DU MONDE

Heureusement, ces trésors cachés sortiront peut-être bientôt de l'anonymat. Pauvre en attraction touristique, la ville de l'amiante pourrait bien devenir le site d'un musée automobile d'envergure internationale. C'est du moins le vœu que formule trois résidents de la ville dirigé par M. Florent Laflamme qui s'est donné pour mandat de convaincre les diverses instances gouvernementales d'investir dans ce projet. Chose certaine, M. Roger Demers et ses deux frères Serge et Michel, propriétaires d'un nombre impressionnant de voitures de collection acquises à travers le monde sont prêts à s'impliquer dans ce projet en prêtant leurs précieuses acquisitions. DES TRÉSORS INVISIBLES Pour l'instant, ces voitures, dont le nombre est estimé à près d'un demi-millier, sont entreposées dans divers bâtiments et à part une participation à divers événements promotionnels, elles n'ont jamais été vues publiquement. Cette discrétion chez les propriétaires d'une telle richesse tient à leur insistance d'éviter toute ostentation. À l'inverse de ce que l'on peut voir dans trop de musées consacrés à l'automobile, la Un autre échantillon des trésors cachés de la collection Demers, une Talbot Lago cabriolet datant de 1948.

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collection qui nous intéresse ne s'attarde pas à de vieilles Ford Modèle T, mais à des modèles très rares dont certains n'ont été produits qu'à quelques exemplaires et qui, par leur prééminence, leur esthétique ou leur mécanique d'avant-garde, ont joués un grand rôle dans l'histoire de l'automobile. La Bugatti Type 57 1936 ayant appartenu au peintre Jean-Paul Riopelle

Selon toute vraisemblance et jusqu'à preuve du contraire, l'une des plus importantes collections de voitures anciennes au monde repose, loin des regards indiscrets, dans quelques entrepôts fermés à double tour à Thetford Mines, au cœur du Québec. Il s'agit d'une sorte de musée virtuel renfermant un incomparable assortiment de voitures d'époque soigneusement restaurées et qui ne demandent qu'à briller de tous leurs feux sous les réflecteurs d'un vrai musée.

LA BUGATI DE RIOPELLE Il faudrait des pages et des pages pour aligner ne serait-ce que quelques-uns des modèles les plus prestigieux de cette collection qui se démarque par un éclectisme tout à fait remarquable. Ainsi, trois voitures ayant appartenu au célèbre peintre Jean-Paul Riopelle enrichissent la collection, soit la fameuse Bugatti Type 57 de 1936 carrossée par Letourneur et Marchand, une Citroën 11 BL cabriolet de 1939 et, finalement, une Jaguar XJ 6 4,2 litres 1978 considérée à l'époque comme l'une des dix plus belles berlines au monde. « Juste au choix de ses voitures, on voit tout de suite que Riopelle était un visionnaire » souligne Roger Demers qui connaît chacune de ses possessions sur le bout de ses doigts. Il parle avec abondance également de ses dernières trouvailles, une Talbot Lago cabriolet carrossée par Figoni et Falaschi datant de 1948.


Cette superbe Packard Darrin cabriolet 1940 est l’un des derniers ajouts à la collection des frères Demers.

Avec un bagage de connaissances que l'on ne rencontre pas tous les jours, M. Demers exulte quand il nous entretient de la Packard Darrin Cabriolet 1940 qu'il vient d'acquérir après de longues recherches. Construite à seulement 50 exemplaires, il n'en resterait pas plus que 3 ou 4 en existence. ANCIENNES ET NOUVELLES Curieusement, les frères Demers n'en sont pas moins friands de voitures plus actuelles, comme en témoigne leur achat récent de l'une des dernières Mercedes McLaren SLR à sortir des chaînes de montage de l'usine. Au moment de notre rencontre, Roger négociait avec la firme allemande pour acheter la toute dernière SLR produite qui exhibait ses courbes au dernier Salon de l'auto de Toronto. Mercedes n'est pourtant pas leur marque de prédilection, une distinction qui revient à Jaguar. Toute la famille roule en Jaguar et leur collection comprend même 8 modèles flambant neuf de la XJ-S. Si l'une tombe en panne, il y en a toujours une autre pour assurer la relève. Presque toutes les

La collection Demers ne se limite pas aux voitures d’époque et comprend aussi plusieurs automobiles modernes comme cette Mercedes McLaren SLR, l’une des dernières à avoir été construite.

marques, anciennes ou actuelles sont représentées dans la collection Demers, depuis une Alfa-Roméo Ghia construite expressément pour un salon automobile jusqu'à une Vector, le rêve fou d'un entrepreneur californien qui n'a pas encore fini de remboursés les dettes accumulées dans ce projet. D'autres voitures font revivre des marques américaines aujourd'hui disparues comme les Auburn et les Cord qui posent fièrement au milieu des Cadillac, Ferrari, Lamborghini, Corvette, Aston Martin (celle de James Bond), Rolls-Royce et autres stars des années folles de l'automobile. Les frères Demers ont l'œil quand il s'agit de s'approprier une perle rare et il ne reste plus qu'à souhaiter que les autorités gouvernementales aient autant de perspicacité en libérant les fonds qui permettraient à une région pauvre en attraction touristique de se doter non pas d'un simple musée automobile comme tant d'autres, mais de l'un des plus fantastiques du monde. Une curiosité de la collection Demers est cette flopée de Jaguar XJ-S flambant neuves.

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À LA RECHERCHE DU

promoteur

En date du 02 février 2009, lors d'une séance public du conseil, une deuxième lettre a été lue. Elle disait ceci... Bonsoir M. le maire, M. le directeur général, M. le trésorier et vous membres du conseil. Nous sommes heureux de constater que le projet du musée automobile « Charles Auguste Demers » intéresse de plus en plus les gens de notre région. Lors de la réunion du conseil du 19 janvier dernier, nous avons été encouragés par votre appui à 110% dans ce dossier qui nous tient énormément à cœur. C'est pourquoi nous sommes confiants de pouvoir le réaliser un jour. D'emblée, une question importante se pose aujourd'hui. Qui devrait être le promoteur de ce musée? Vous conviendrez que ce choix pourrait être déterminant pour sa réalisation future. Après quelques enquêtes, nous avons pu constater, à notre grande surprise, que la majorité des promoteurs de musées était certains paliers de gouvernement. Pourquoi? La réponse est simple et logique à la fois : sauvegarder le patrimoine culturel en maintenant sa présence dans notre territoire. Ainsi, les musées, ces lieux propices à la culture, permettent, à tous ceux qui les visitent, de parfaire leurs connaissances de l'histoire. Ils peuvent ainsi faire partager leurs savoirs aux générations futurs. De plus, il ne faudrait pas négliger le simple plaisir d'admirer des objets de luxe et, disons-le avec une certaine humilité, s'enorgueillir de mettre en évidence cette belle richesse dans notre région. Disons que si la ville de Thetford Mines souhaite voir cette imposante et impressionnante collection enjoliver notre région, elle devrait intervenir comme promoteur. Imaginons un instant que c'est le cas. Comment, ultérieurement, intéresser d'autres paliers de gouvernement à investir dans ce projet? La première chose serait de leur faire voir cette splendide collection. Partageons-nous les tâches !

AUBURN COUPE CABRIOLET 1936 70

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Organisons une visite guidée avec les frères Demers ! Vous pourriez contacter des personnes influentes en leur permettant de voir cette collection de voitures unique au monde. Ces gens seraient ainsi à même de reconnaître le réel pouvoir d'attraction de ce musée. N'oublions pas que le pouvoir est dans le nombre. Plus nous serons nombreux à y croire, plus nous donnerons au projet de chances de se voir concrétiser. Toute réalisation commence par un rêve. Rêvons, car nous avons entre les mains tous les outils pour le bâtir ensemble. Ensemble nous réussirons. En terminant, soyez assurés de notre appui sincère. Ceci est la vrai histoire jusqu'à ce jour. Vous aimeriez sûrement savoir ce qu'en pense les frères Demers. Quel serait leur contribution à la réalisation de ce rêve collectif. Nous vous réservons des surprises qui, nous en sommes certain, continueront de nourrir ce rêve en attendant sa réalisation prochaine nous l'espérons. Voyez dans notre prochain numéro du 22 avril 2009, la suite. En attendant, vous aimeriez pouvoir visiter cette collection privée d'autos? Écrivez en quelques mots pourquoi vous aimeriez voir ces autos et courez la chance d'être parmi les quinze personnes qui seront choisies pour voir de leurs yeux cette collection unique au monde. Notre courriel est : votreopinion@hotmail.fr


DELAGE 1914

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MUSÉE AUTOS PIERRE BOUCHARD VÉRONIC JACQUES FLORENT LAFL AMME comité collection de voitures anciennes Charles Auguste Demers

Peut-on espérer un musée d’autos à Thetford Mines? Quelle belle collection d'autos anciennes! Nous pouvons dire un grand merci aux frères Demers qui ont su acquérir au fils des années des ¨belles d'autrefois¨ qui en font l'une des collections les plus prestigieuses au monde. Nous voulons dire un grand merci aussi à notre Conseil de Ville qui a pris de son temps pour visiter une partie de cette collection dont nous retrouvons quelques spécimens dans notre premier numéro de « MAGvision ». C'est la preuve que ses membres ont à cœur de vérifier les choses avant d'émettre leur opinion. C'est ce qu'ils nous ont confirmé dans notre journal local du mercredi 1 avril 2009 par le biais de notre maire Luc Berthold. Ces mots étaient, et nous le citons, « Il s'agit effectivement d'un beau projet. La collection automobile de la famille Demers, dont une partie m'a été présentée récemment, est non seulement splendide, elle est époustouflante. La meilleure chose qui pourrait arriver à l'industrie touristique régionale serait l'ouverture au public de cet inestimable joyau familial. » Mais … Nous comprenons très bien le « Mais » de Monsieur le Maire dans la suite de son bref article. Il ne peut engager notre ville dans ce dossier sans avoir reçu l'appui de la population. C'est une sage réflexion. Prenons un exemple : Qui d'entre nous, qui avons des enfants, a investi en temps et en argent dans leur avenir? Pourquoi? Ayant évalué la situation à partir de ce que nous avions de plus cher à nos yeux, la réussite de nos enfants, nous n'avons rien ménagé et même certains d'entre nous ont consenti de gros sacrifices. Mais cela en valait la peine. C'est la même chose dans ce dossier. L'avenir de notre ville est entre nos mains. Nous devons appuyer nos dirigeants et leur faire savoir ce que nous en pensons. Première question à se poser : La collection d'autos des frères Demers est-elle suffisamment importante pour qu'on y prête attention? La réponse qui nous vient de notre maire appuyé par M. Jacques Duval qui, disons-le, est une sommité dans le domaine de l'automobile est un OUI retentissant.

Deuxième question : En avons-nous vraiment besoin? À cette question, nous vous référons à notre illustration du parent avec son enfant. Le parent n'a pas investi son temps et son argent dans son avenir à lui mais plutôt dans l'avenir de son enfant. La question est donc la suivante : Est-ce que nos enfants aimeraient demeurer dans la région ou même y revenir pour ceux qui nous ont quittés à regret? Quels sacrifices serions-nous prêt à consentir pour réaliser leurs rêves? Nous devons être visionnaires. Nous ne devons pas laisser l'avenir de nos générations futures se dessiner au hasard. C'est comme un jardin. On ne peut espérer récolter quoi que ce soit sans l'avoir semé au préalable. C'est un projet qui a le pouvoir de rallier le plus de gens. À notre humble avis, c'est par le biais de notre Conseil de Ville que nous pouvons tous participer équitablement à l'élaboration de ce beau projet. Existe-t-il d'autres promoteurs potentiels pour réaliser ce dossier? Oui sûrement. Se réaliserait-il à Thetford Mines? Pas sûr. La question qu'on doit se poser n'est pas seulement, avons-nous les moyens de le réaliser, mais plutôt, avonsnous les moyens de le laisser partir ? Notre région a un urgent besoin d'un stimulant majeur d'économie. Nous sommes certains que d'autres projets viendront s'ajouter dans l'avenir. Voici un exemple sur lequel nous pouvons méditer : nos amoncellements de résidus accumulés au fil des années et qui, au dire de certains, déguisent notre environnement, peuvent-ils servir à notre économie locale? Sûrement. Nous pourrions installer au sommet de certaines montagnes un belvédère d'où nous pourrions nous-même nous en mettre plein la vue. Pensez à nos touristes. En terminant, nous vous informons qu'une erreur s'est glissée dans notre adresse courriel. Elle doit se lire comme suit : votreopiniontm@hotmail.fr S.V.P. vous qui nous avez fait parvenir vos commentaires à notre mauvaise adresse courriel, pouvezvous nous le répéter à notre bon courriel soit le

votreopiniontm@hotmail.fr Vos commentaires seront très appréciés. Merci beaucoup!

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MUSÉE AUTOS Un projet d’envergure...


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VANESSA MARTIN ROY journaliste

Ferrari F40

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armi quelque 500 chef-d'œuvres appartenant à la famille Demers, l'attention se porte tout particulièrement sur la Ferrari F40, une voiture racée et sportive. Crée en 1987, à l'occasion du 40e anniversaire de la marque, la Ferrari F40 est l'accomplissement ultime du concept d'une voiture née pour la course, mais homologuée pour la route. Elle a permis à de nombreux clients de courir dans plusieurs compétitions internationales sans trop modifier la voiture de base. La F40 LM fut développée par Michelotto pour le championnat GTC et développait jusqu'à 780 ch. Faute d'engagement, les 2 modèles de Ferrari France seront reconvertis pour le championnat IMSA avec 700 ch pour un poids de 1040 Kg. À l'époque, elle fut crée pour être la voiture la plus puissante et la plus rapide au monde. Les lettres S et F sur le logo sont les initiales de Scuderia Ferrari, signifiant Écurie Ferrari. Fiche Technique La Ferrari F40 utilise des techniques et des matériaux avant-gardistes dont la fibre de carbone utilisée en Formule1. C'est sous le capot arrière que l'on retrouve le puissant moteur V8 de 478 chevaux suralimenté par deux turbocompresseurs et deux intercoolers montés sur un châssis dont le poids n'excède pas 1100 kg. Le carter, le bloc moteur et les culasses sont en alliage d'aluminium-Silicium (Silumin). Les parois internes des chemises en aluminium sont renforcées par un alliage de Nickel-Silicium (Nikasil). Tout cela procure à la Ferrari F40 un rapport poids/puissance incroyable. La construction de la paroi qui sépare l'habitacle du moteur est complexe. Cet habitacle est doté de propriétés de rigidité, de pare-feu et d'isolation phonique, faite principalement de couches de Kevlar et de fibre de verre sur une couche d'aluminium. Le toit, la plage arrière et le capot sont en fibres de Kevlar et de Nomex®, la première étant une fibre synthétique possédant d'exceptionnelles qualités de résistance à la traction et à l'élongation, et la deuxième, ayant des propriétés 46

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hautement résistantes au feu et à la chaleur intense. Ces deux fibres sont commercialisées par la société DuPont. Sous sa carrosserie ultra-moderne assemblée à la main, la Ferrari a conservé un châssis tubulaire en acier lui procurant rigidité et efficacité. Les panneaux latéraux et le plancher de l'habitacle laissent entrevoir une structure de carbone et de Kevlar. La F40 possède comme seul élément de confort la climatisation, qui s'avère utile quand on atteint la vitesse maximale de 324 km/h. Son intérieur est identique à celui d’une voiture de course. La F40 est capable d’accélérations à vous couper le souffle. La voiture passe de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. En pressant la pédale, votre tête devient lourde et vous vous enfoncez dans votre siège, comme si vous étiez devenu astronaute le temps d’un décollage. Les vitres latérales en Lexan, polycarbonate ayant une forte résistance à l'impact, s'ouvrent par le biais de glaces coulissantes, à l'image des F1. Toutefois, aux clients qui désirent l'acheter pour une utilisation routière, la compagnie offre les vitres en verre fixes, car l'intérieur des portes en fibre de verre est vide. L'ouverture des portes, quelque peu élémentaire, se fait par de simples cordelettes. Le poids bien réparti, le centre de gravité extrêmement bas, les porte-à-faux réduits, la direction ultra précise et directe, l'assiette stable et un poids plume permettent à la F40 d'offrir un comportement agile et rigoureux. Grâce à son fond plat, son gros aileron et son plancher à effet de sol, la F40 reste posée sur des rails jusqu'à l'apogée de sa vitesse. Grâce à l'expérience acquise en Formule1, la Ferrari s'impose comme la plus efficace des voitures sport. Le modèle que possède la famille Demers a appartenu au Sultan de Bruni et le logo de la famille royale figure dans les tapis de caoutchouc.

L'homme Enzo Ferrari est né à Modène en Italie le 18 Février 1898. Son père travaillait à son compte et a été le premier à posséder une automobile dans la région. Enzo


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Ferrari a commencé sa carrière chez Fiat à 21 ans, mais le manufacturier de Turin le congédie. Il joint alors les rangs d'Alfa Roméo avant de créer sa propre entreprise en 1947 à l'âge de 49 ans. Sous la bannière du cheval cabré de Ferrari, Alfa Roméo marqua des points. À son décès, en 1988, Ferrari s'est déjà démarqué à plusieurs reprises en remportant 14 fois le 24 heures du Mans et 9 fois la Formule 1 en raison de sa passion d'innover et de ses efforts. Dernier chef-d'oeuvre Après le décès de M. Ferrari, Modène est devenue la capitale des voitures de haute performance. S'ensuit alors une frénésie comme jamais le monde automobile n'en avait connu. Les Ferrari, tous modèles confondus, se

vendent à prix d'or par les collectionneurs et les spéculateurs qui voient en cette fin d'année 1988, l'évènement qui chamboule le monde des supercars. Parmi les autos les plus convoitées, la F40 occupe bonne place, notamment parce qu'elle est le dernier chefd'oeuvre signé de la main du maître. Certaines F40 se revendent jusqu'à cinq fois leur prix, avant même leur sortie de l'usine ! Devant cette demande, Ferrari autorise une augmentation de production de F40, par le biais de la Stabilimenti Scaglietti rachetée par Ferrari en 1962. La production passe alors des 400 exemplaires prévus à 1000 voitures, dont 700 destinées au marché européen. Finalement, 1311 exemplaires de F40 seront vendus ainsi que quelques exemplaires de F40 LM et GTE pour la course.

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MUSÉE AUTOS PIERRE BOUCHARD VÉRONIC JACQUES FLORENT LAFL AMME comité collection de voitures anciennes Charles Auguste Demers

Rapport du projet musée À la question posée dans notre numéro d'avril 2009 qui demandait « Peut-on espérer un musée d'autos à Thetford Mines ? », vous serez agréablement surpris de ce qui suit… En effet, nous avons mis la main sur « l'analyse de marché » qui a été exécutée par la firme « Muséoconseil » spécialisée dans le domaine des musées concernant la faisabilité d'un « Musée de l'automobile » à Thetford Mines en mai 2005. Ce rapport avait été commandé par la Ville de Thetford Mines. Il comporte soixante-dix-sept pages que nous allons tenter de vous résumer en quelques phrases. Le rapport débute par « l'analyse préalable du projet ». Il précise : Le succès de ce projet dépend sur son potentiel d'attraction qui, lui, repose sur trois attributs. Il s'agit de (1) l'envergure, (2) la programmation et (3) la localisation. Dans la section « programmation » le rapport mentionne : « La collection de pièces uniques de Thetford Mines représente un véritable trésor de catégorie internationale et pourra sans l'ombre d'un doute attirer un public régional, national et international nombreux. Cette collection a un fort pouvoir d'attraction sur une vaste clientèle, mais ceci ne sera possible que dans la mesure où le nouvel équipement proposera au public des modes de mise en valeur innovants et une expérience hors du commun. Seule une approche de haut calibre positionnera le caractère original et inédit de ce nouveau Musée sur la scène internationale. La collection qui y sera présentée en fera un des plus fabuleux musées de l'automobile au monde. » Ce rapport tient compte du contexte actuel : l'environnement régional soit le territoire, la localisation, l'offre touristique dans la région de l'amiante. Il englobe l'environnement québécois, canadien et du nord-est des ÉtatsUnis. Le « marché potentiel » est analysé en profondeur tenant compte des bassins de population locale, régionale et de la Nouvelle Angleterre sans oublier la clientèle scolaire ou spécialisée. Sous le sous-titre : « La nostalgie et le rêve », on mentionne : « Il est intéressant de constater que l'automobile attire des amateurs de tous âges. Selon l'âge de l'individu, les points d'intérêts et les particularités diffèrent selon une foule de facteurs et de critères. Mais, en général, il y a dans le monde de l'auto matière à intéresser toutes les couches de la société. Le passionné, l'amateur ou tout simplement le curieux recherchent ce qui les a fait vibrer et rêver dans leur enfance. On se remémore les désirs de liberté, un événement marquant, un voyage à bord de la magnifique voiture de grand-père. L'automobile représente une image de souvenir heureux, de folie de jeunesse. Un individu de 40 ans aura une grande passion pour les grosses cylindrées américaines « muscles cars » des années 70. Il avait entre 10 et 15 ans à cette époque et ces bolides le faisaient rêver. C'était l'époque de la grande liberté. On la prônait même

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dans les films « Point limite Zéro » « Easy Rider » et l'époque de la puissance et des poursuites effrénées telle le film « Bullit ». Les gens de la cinquantaine sont très attirés par les modèles fin des années 1950 et 1960. Ce sont les voitures de rêve de leur jeunesse. L'effervescence de l'Après-Guerre, le design éclaté, l'inspiration des avions de chasse, les couleurs bonbon en deux tons et le début des voitures puissantes avec de gros V8. Les gens plus âgés revoient avec plaisir les véhicules de leur enfance des années 20-30-40. C'était l'avant-guerre, les beaux dimanches d'été à faire un tour avec la Chevrolet Fleetmaster de papa. À la question : l'automobile… masculin ou féminin ? La réponse est claire. « Malgré ce que peuvent en penser certains messieurs, les dames adorent les véhicules automobiles tout autant qu'eux. Les femmes travaillent fort et veulent aussi se payer la voiture de leur rêve. Les constructeurs en sont très conscients et sont très sensibles à cette réalité. » Ils créent des modèles considérés comme moins virils qui arborent une silhouette dite plus féminine. Ces voitures sont conçues pour une clientèle féminine. Il est d'ailleurs très fréquent de croiser sur la route des femmes au volant de ces gros 4 X 4 réputés être très macho. Il est faux de croire que ces gros camions ont été conçus spécifiquement pour les hommes. Après avoir élaboré sur les musées de l'automobile canadiens, américains et européens, le rapport en fait une projection de fréquentation qui est très positive. « Nous établissons donc un marché potentiel de plus de 120 000 visiteurs auquel nous appliquons une pondération pour établir des objectifs réalistes de fréquentation pour le Musée de l'automobile de Thetford Mines. La pondération tient compte des taux d'intérêt global de 56.7 % pour le projet et qu'une proportion de près de 50 % des répondants intéressés à visiter le musée de l'automobile de Thetford Mines au cours des trois prochaines années visitent réellement ce genre de musée ou assistent à ce type d'événement ou salon ayant pour thème l'automobile. Ce rapport se veut très positif et encourageant. Il se termine en disant : « Ce projet pourrait bien être à la base de la dynamisation de l'économie de Thetford Mines pour plusieurs années. Et tous ceux qui seraient impliqués auraient la conviction et la satisfaction d'avoir participé à la réalisation d'un grand projet. » Nous pouvons donc continuer d'espérer ce grand projet du « Musée Charles Auguste Demers » impliquant l'une des plus prestigieuses collections d'autos anciennes au monde. Notre rêve est peut-être sur le point de se réaliser. Vos commentaires sont très appréciés. Parlez-en autour de vous, à vos élus, à tout ce qui bouge. Un pas seulement nous sépare de la réalisation de ce rêve. SOYONS VISIONNAIRES ! Nous sommes toujours heureux de recevoir vos commentaires. Pour nous rejoindre, notre adresse est :

votreopiniontm@hotmail.fr


MUSÉE AUTOS Un projet d’envergure...


MUSÉE AUTOS

VANESSA MARTIN ROY journaliste

Jaguar Type-C

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s. mer e D ésen te r pr l ’ s u e u n l des nombr o i vo eux chefs-d’oeuvre que possède la famil ez-m s s i a

Jaguar est un constructeur automobile reconnu pour ses voitures de luxe et ses modèles sportifs. Fondée en 1922 sous le nom de Swallow Sidecar Company par William Lyons et William Walmsley, la compagnie, dont les initiales étaient SSC, changea son nom pour Jaguar en 1945, afin de ne pas évoquer les SS allemands. Mr. Lyon voulu rappeler la rapidité et la férocité de son entreprise en choisissant l'insigne d'un lion, mais opta finalement pour un jaguar, plus rapide et plus vif. La marque a connu de grands succès en sport automobile, particulièrement lors des 24 Heures du Mans qu'elle remporta à sept reprises. Jaguar a gagné la course en 1951 et 1953 avec la Type-C, puis en 1955, 1956 et 1957 avec la Type-D. La compagnie est la propriété de Tata Motors depuis 2008, après avoir été rachetée par Ford en 1990. À ce moment, Jaguar fabriquait encore des châssis pour Ford. Mr. Lyon, étant soucieux du développement de sa compagnie, réalisa alors qu'il fallait construire ses propres moteurs au lieu de se fier à des constructeurs extérieurs comme il l'avait fait jusqu'alors. Le développement de moteurs commença avant la Seconde Guerre mondiale.

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D'abord avec 4 cylindres, les moteurs avaient un nom de code commençant par X, pour expérimental, et une lettre évoquant le modèle : XA, XB, etc. En 1948, on en était au modèle de moteur XJ, un 4 cylindres à double arbre à cames en tête développant 150 chevaux. Installé dans une MG, ce moteur permettait d'atteindre 280 km, mais il manquait de puissance. Ce fut un retour à la planche à dessins pour produire un 6 cylindres qui donna naissance au modèle suivant, le XK. Alors que le nouveau moteur était prêt, le châssis et la carrosserie de la nouvelle voiture ne l'étaient pas. Deux mois avant le London Motor Show de 1948, William Lyons décida de lancer son moteur révolutionnaire dans une production limitée de voitures de sport. Un roadster fut rapidement dessiné et produit sur un châssis de MKV. Le nom choisi, XK120 super sport, rappelait la vitesse maximale supposée. Cette nouvelle Jaguar biplace fit une percée dans le monde automobile grâce à ses performances spectaculaires. En 1948, il y avait très peu de voitures capables d'atteindre 192 km/h et il fallait débourser le double pour une Alfa Romeo ou le quadruple pour une Bugatti 57SC.


Les plans initiaux étaient de construire 200 exemplaires de la XK120, mais la grande demande rendit évident qu'il fallait augmenter la production et remplacer la carrosserie en aluminium par des panneaux en acier moulé. Durant la construction de la chaîne de production, les modèles en aluminium furent réservés aux expositions et à certains clients particuliers. La production des modèles en acier débuta en 1950, essentiellement pour l'exportation et les États-Unis, où la Xk120 devint « la »voiture des vedettes. Entre 1948 et 1954, un peu plus de 200 roadsters en aluminium ont été construits, ce qui fait leur rareté. En 1950, la demande a été exponentielle à

la suite de ses succès dans les courses, ce qui poussa Jaguar à engager au Mans 3 XK120 pour se confronter à la concurrence, dont Talbot, Aston Martin et Ferrari. Cette année permit à Jaguar de prendre assez d'expérience pour construire 53 XK120C, mieux connue sous le nom de Type-C, qui remporta la première victoire de Jaguar au Mans en 1951. Elle était plus résistante et mieux adaptée pour la course que la XK120 d'origine. Sur la scène des rallyes, la fille de W. Lyons remplaça leur ancienne et fiable SS100 par une XK120 et ils remportèrent de nombreuses courses au début des années 50, y compris le prestigieux Rallye des Alpes.

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MUSテ右 AUTOS u u o n j ique au i b n m onde U

Delage 1914


VANESSA MARTIN ROY

MUSÉE AUTOS

journaliste

Né à Cognac en 1874, d'une famille très modeste, Louis Delage devient ingénieur des Arts et Métiers d'Angers en 1893. Après un mandat en Algérie, il travaille chez Peugeot où il fait la rencontre d'Augustin Legros, également ingénieur. Aidé par ce dernier, M. Delage s'entoure d'ingénieurs compétents pour fonder sa propre compagnie en janvier 1905. Il a alors 31 ans. La première Delage fut nommée Type A et était alimentée par un moteur de neuf chevaux-vapeur de Dion-Bouton. Vers 1908, les commandes ne cessèrent d'augmenter. M. Delage déménagea afin d'agrandir l'atelier à 4000 mètres carrés, l'ancien étant devenu désuet. Delage remporte en 1908 le Grand Prix Automobile de France à Dieppe en parcourant 500 kilomètres à une vitesse moyenne de 80 km/h. Cette année de succès permet le développement de l'usine et l'entrée en compétition de la marque dans les plus prestigieuses courses. En 1909, la compagnie se lance dans la fabrication de ses propres moteurs et dans la création de carrosseries évoluées. Cette année-là, Delage continua de participer aux courses et remporta avec succès la Coupe de l'Auto avec une voiture à quatre cylindres de 3 litres. La Delage Type X gagna le Grand Prix du Mans en 1913 et la course d'Indianapolis en 1914. Cette même année, Louis Delage créa la magnifique Type S et s'orienta vers la voiture de luxe à 6 cylindres. Devant l'explosion des ventes, les ateliers se révélèrent à nouveau trop petits. Delage emménagea dans une usine beaucoup plus moderne et perfectionnée, une des plus belles de Paris en 1912. Durant la Première Guerre, l'usine de Delage fut transformée afin de soutenir l'effort d'armement en fabriquant des munitions. La production de voitures de tourisme est alors stoppée, à l'exception de quelques exemplaires pour l'Armée. Au retour de la paix, la superbe C.O, , première voiture de tourisme possédant des freins avant, a été commercialisée. Elle était au départ conçue pour l'Armée. Grâce à ses freins et à son moteur de vingt chevaux, Louis Delage fit le trajet Paris-Nice en 16 heures à une vitesse moyenne de 67 km/h. La voiture changea de nom en 1921 pour CO2.

Les modèles de Delage les plus réputés sont la DE et la DI, toutes deux des 4 cylindres. On tenta alors de rivaliser avec la compagnie Hispano-Suiza en créant la GL de 30 chevaux, ce qui réussit assez bien. Puis vint une nouvelle génération de 6 cylindres, la DM et la DR, qui seront les véhicules les plus vendus de l'histoire de la marque. En 1930, Louis Delage est toujours aussi attiré par le luxe et les belles voitures. Un des ingénieurs, aux côtés de celui-ci, conçoit une huit cylindres, la D-8, qui évoluera en D-8 Sport. Les plus belles carrosseries habilleront ce châssis et Delage sortira gagnant de la plupart des concours d'élégance. Le contrecoup de la crise économique de 1929 se fit sentir et arrivèrent les difficultés causées par la mévente des voitures et à la récession du marché des produits de luxe. M. Delage entreprit un vaste effort de renouveau technique avec l'aide de concessionnaires et de banquiers. En 1932, arriva la D6-11 et la D8-15 en 1934. Ces deux modèles équipés de roues avant indépendantes et d'un moteur innovateur ne suffiront pas à freiner la décroissance des ventes. La mise en liquidation volontaire de la compagnie fut décidée le 20 avril 1935. Louis Delage ne put se résoudre à abandonner sa compagnie et la marque continua d'exister grâce à une nouvelle société imaginée par lui-même et le financier Walter Watner, la " Société nouvelle des automobiles Delage ". Les voitures seront dès lors assemblées à partir de la production Delahaye. Cette association dura jusqu'en 1940, à la grande satisfaction des deux partis. Le nom disparut après le Salon de 1953. Louis Delage s'éteint en décembre 1947 à l'âge de 72 ans. Après une vie bien remplie et une activité industrielles prodigieuse, il fut nommé le champion du monde des constructeurs. Le modèle Sedan-K DeVille que possède la famille Demers démontre bien le goût du luxe de son créateur. L'intérieur de la cabine est tapissée de broderies faites à la main et les garnitures sont en cuivre (brass). Les pneus, d'un blanc immaculé, sont de la couleur du caoutchouc à l'état brut, sans teinture. Ce modèle a été produit à deux unités seulement. Nous avons la chance d'avoir le seul exemplaire répertorié, ici, à Thetford Mines. Le réalisez-vous ? VISION JUILLET 2009

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MUSÉE AUTOS

NELSON FECTEAU journaliste

Une vision positive pour un Centre d’Exposition Automobiles local

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omme d'affaires réputé dans notre milieu, citoyen émérite et politicien aguerri, M. Raymond Setlakwe verrait d'un très bon œil la réalisation d'un musée de l'automobile à Thetford Mines mettant particulièrement en valeur la prestigieuse collection des frères Demers. « Ce serait merveilleux pour la ville de Thetford Mines s'il y avait ici un musée de l'automobile. Si une entente de 20 ans est possible avec les frères Demers pour le prêt d'automobiles et qu'un projet de financement privé est réalisable, je ne vois pas pourquoi le projet d'un musée ne verrait pas le jour », d'affirmer M. Setlakwe préconisant l'implication du secteur privé. M. Raymond Setlakwe poursuit en ajoutant qu'il a toujours cru qu'il s'agissait d'un projet intéressant à la condition qu'il y ait accord entre les parties. « C'est une collection incroyable, une collection de prestige. Je ne suis pas un expert, mais je peux apprécier et entendre ce qu'en disent les experts. »

une vision positive...

Pour M. Setlakwe, l'exemple de la ville de Mulhouse en Alsace (France) est probant. On y retrouve un musée de l'automobile important. Un festival et de nombreuses activités estivales relatives au monde de l'automobile y attirent des milliers de visiteurs. Courses, expositions, musée font la renommée de Mulhouse. « Si ça marche à Mulhouse, je ne verrais pas pourquoi ça ne marcherait pas chez nous avec une telle collection. »

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Pour l'ex-sénateur Setlakwe, un tel musée viendrait s'ajouter aux PME existantes et à celles qui se sont implantées récemment. Il s'agirait là de la valorisation d'une partie des Cantons de l'Est soulignant que l'attachement des gens de la région va historiquement vers les Cantons de l'Est. Pour M. Setlakwe, il faut concentrer ses efforts à la recherche de financement pour obtenir un édifice public. M. Setlakwe souhaiterait que Thetford Mines se dote de cette exposition permanente, « Ce n'est cependant que l'avis d'un citoyen qui aime sa région et qui accueillerait avec plaisir un autre attrait touristique ». SEPTEMBRE 2009


MUSÉE AUTOS PIERRE BOUCHARD VÉRONIC JACQUES FLORENT LAFL AMME comité collection de voitures anciennes Charles Auguste Demers

Date limite 31 décembre 2009 En 2005, malgré des efforts intenses, les membres du comité de l'époque n'ont pas vu la réalisation de leur projet d'un musée à Thetford Mines se concrétiser. Par contre, leur rapport final se terminait ainsi : « Nous croyons toujours qu'il faut poursuivre et, possiblement un jour, trouver une façon d'exploiter cette richesse qui appartient à une famille de chez nous. Nous n'avons pas réussi, pour le moment, à trouver la solution. Ça ne signifie pas pour autant qu'elle n'existe pas. Le temps et d'autres intervenants pourront peut-être réussir. Nous souhaitons seulement avoir la chance de visiter un jour, dans notre région, un centre d'exposition d'autos international qui mettra davantage en valeur la collection exceptionnelle des frères Demers. »

convaincre les autorités concernées à réaliser ce centre d'exposition. Et vous chers lecteurs et lectrices, qu'en pensez-vous? C'est ce que nous voudrions savoir. Pour vous y aider, voici les faits : Une étude de marché effectuée en 2005 a démontré que plus de 60 000 personnes par année se déplaceraient pour voir cette collection d'autos anciennes UNIQUE AU MONDE. Ce nombre est très conservateur. Pouvez-vous imaginer l'impact positif sur l'économie de notre région? Maintenant votre opinion? En tenant compte que nos taxes municipales ne sont pas affectées, seriez-vous favorables à l'implantation d'un centre d'exposition local de la collection d'autos anciennes appartenant à MM. Roger, Serge et Michel Demers? Votre appui est important.

En 2009, au comité formé de Mme Véronic Jacques et de MM. Pierre Bouchard et Florent Laflamme, vient s'ajouter M. Marc Nolin. Nous lui souhaitons une chaleureuse bienvenue au sein de notre comité. Maintenant, nous passons à l'action. Nous aurons plus d'informations dans notre prochaine édition. En attendant, notre optimisme est à son plus haut niveau. Des rencontres importantes ont eu lieu avec des gens au pouvoir décisionnel qui vont faire avancer notre projet.

Pour nous rejoindre, notre adresse est : Votreopiniontm@hotmail.fr. Merci de votre participation!

Une seule ombre au tableau. Nous avons une date limite fixée par les frères Demers soit celle du 31 décembre 2009. Il ne nous reste que quatre mois pour conclure une entente avec eux. Pourquoi ce projet ne s'est-il pas réalisé jusqu'à ce jour, vous demandez-vous? Voici la raison. Il n'existe aucun comparable à cette collection d'autos, ni au Québec, ni au Canada, ni même aux ÉtatsUnis. Nous devons ajuster notre vision. Cette collection est UNIQUE AU MONDE et il faut la considérer comme telle. C'est à cette seule condition que nous réussirons à

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VANESSA MARTIN ROY journaliste

Hispano~Suiza, une fière gagnante! Fondation de la marque Marc Birkigt est né le 8 mars 1878 à Genève en Suisse. Il fut élevé par sa grand-mère à la suite du décès de sa mère alors qu'il n'avait que 2 ans et celle de son père où il était âgé de 12 ans. À 20 ans, il fut promu ingénieur de l'École de Mécanique de Genève puis travailla dans une entreprise de fabrication de machines et outillages pour l'horlogerie. En 1899, âgé de 21 ans, Marc rejoint Carlos Vellino, un ami d'école, à Barcelone pour développer un prototype d'omnibus électrique pour la société « La Cuadra », mais sans succès. Il conçoit alors deux modèles de voiturettes à moteur à explosion sans trop d'incidents majeurs. Lors du dépôt de ses premiers brevets en mécanique, la société fait faillite. En novembre 1902, Marc fonde sa propre compagnie d'automobiles, la « Juan Castro s.en.c Fabrica Hispano-Suiza de Automoviles » à Barcelone avec l'aide du financier Juan Castro de la société « La Cuadra ». Au début de 1904, la production est suspendue en raison du manque de budget. Les hommes d'affaires espagnols Damian Mateù et Francisco Seix financent alors la nouvelle société, la « Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles SA ». L'union de l'Espagne et de la Suisse ainsi créée donna naissance au logo de la compagnie, une paire d'ailes, symbolisant la vitesse, et une croix blanche, symbole helvétique, surmontant les drapeaux espagnol et suisse. Le roi Alphonse XIII d'Espagne commanda un châssis 20/24 HP et assura la société de son appui total. Il décerna à Birkigt le titre de Chevalier d'Isabelle-la-Catholique en 1908. Histoire En 1914, lorsque la Première Guerre Mondiale éclate, les usines sont placées sous le contrôle de la société Gnome et Rhône. Marc Birkigt développe alors un moteur d'avion 8 cylindres en V à 90° de 150 chevaux vapeur pour le gouvernement. En 1916, les cinq sous-traitants d'Hispano, De Dion, Delaunay-Belleville, Ballot, FivesLille, et Chenard & Walcker produisent le tiers des exemplaires de l'Hispano 180 CV commandés. Deux ans plus tard, Hispano-Suiza se hisse au cinquième rang des motoristes avec son chiffre d'affaires, derrière un autre automobiliste reconverti pour la guerre, la Société Lorraine des Anciens Établissements De Dietrich. Dès le retour au calme, Marc Birkigt revient à Paris et se consacre aux automobiles de luxe pour profiter des nouvelles fortunes faites durant la guerre. Ce n'est qu'en 1919 que le bouchon du radiateur de la H-6-B présente une cigogne, en hommage à Georges Guynemer, dont la célèbre escadrille des Cigognes combattait aux commandes de SPAD propulsés par des moteurs Hispano-Suiza. En 1923, la filiale française acquiert son


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indépendance et est rebaptisée tout simplement HispanoSuiza. Birkigt s'associe à Michelin dans les années 1930 pour créer un autorail : la célèbre Micheline. En 1936, après avoir construit plus de 2500 châssis, la compagnie est nationalisée par l'État français. Deux ans plus tard, Marc Birkigt arrête la fabrication d'automobiles et se consacre aux moteurs d'avions et d'armes automatiques pour la défense nationale. Entre juin 1940 et la mi-1944, HispanoSuiza, comme toutes les firmes françaises, est contrainte de travailler en collaboration avec les forces d'occupation. Durant ces sombres moments, le personnel de direction tente de protéger les infrastructures et le personnel. Une résistance est organisée, ce qui causera une faible production de 150 moteurs par mois, alors que les Allemands en produisaient 20 000. Des sabotages de moteurs sont organisés, des études sont poursuivies en secret et des ouvriers se soustraient au Service du Travail Obligatoire en Allemagne. Très vite, le fossé se creuse avec les concurrents étrangers représentés par Pratt & Whitney, Wright, Allison, Rolls-Royce, Napier, Bristol, Daimler-Benz, BMW et Junkers. À ce moment, la France était absente de la technologie émergente des moteurs à réaction. De 1945 à 1970, Hispano-Suiza produisit des turbomachines et des équipements aéronautiques. Dès 1970, la compagnie devient une société de la Snecma, aujourd'hui Groupe Safran, et se spécialise dans la conception et la fabrication de transmissions mécaniques de puissance, pour l'aéronautique civile et militaire. Hispano-Suiza est implantée à Bois-Colombes (Hauts-de-Seine, France) et à Réau-Villaroche (Seine-et-Marne, France). Elle équipe principalement les moteurs CFM-56 (Snecma-GE) et Trent (Rolls Royce) et est partenaire de la coentreprise FADEC International avec BAE Systems. Marc Birkigt est décédé le 15 mars 1953, après avoir déposé plus de 150 brevets et reçu un doctorat Honoris Causa de l'École polytechnique fédérale de Zurich. Le Best of Show, tout un honneur À l'instar de la Côte Ouest américaine, où se déroulera bientôt le très célèbre Concours d'Élégance de Pebble Beach, le Québec a eu son propre concours d'élégance d'envergure nord-américaine sur le site du prestigieux

d'envergure nord-américaine sur le site du prestigieux club de golf Le Mirage situé à Terrebonne le 16 août dernier. La première édition a été organisée par la Fondation André-Delambre qui a pour mission d'aider les personnes atteintes de la Sclérose Latérale Amyotrophique (SLA) et de promouvoir la recherche pour combattre la maladie. Le jury était composé de 7 sommités automobiles, dont Paul Deutschman, designer automobile canadien de renom ainsi qu'Alain Raymond, journaliste et spécialiste des voitures de collection. Le président du jury était Luigi Chinetti, fils du premier pilote à remporter 3 fois les 24 heures du Mans, et premier importateur de Ferrari aux États-Unis. Deux clubs de voitures de collection, le VEA (Voitures européennes d'autrefois) et le VAQ (Voitures anciennes du Québec), ont participé à l'organisation de la journée. René Angelil était le président d'honneur et Jacques Villeneuve, ainsi que Pierre Marchand, président secteur Musique, Groupe Archambault inc. et collectionneur de voitures, étaient les coprésidents. Le chroniqueur automobile Jacques Duval était aussi présent afin de fournir de précieuses connaissances. Suivant la tradition des plus grands concours d'élégance, une tenue chic était de mise. Les femmes présentes étaient des plus élégantes avec leurs belles robes et leurs chapeaux à larges rebords. Le prix le plus convoité dans ces grands concours est bien le « Best Of Show », ici nommé le Grand Prix Mirage. C'est avec fierté que la famille Demers a remporté haut la main ce trophée prestigieux avec l'Hispano-Suiza K6 1937, qui a ébahi les juges par sa qualité et sa beauté. Ce bijou a été fabriqué pour la Comtesse de Westminster et a été racheté par la famille Coty, des parfums Coty. Enfin des gens ont su reconnaître une famille et une automobile de qualité, contrairement à certaines autorités locales. La présentation de cette rarissime et magnifique automobile a su être appréciée à sa juste valeur, du fait de l'achalandage apporté et de l'augmentation de la qualité des voitures recherchées pour l'exposition.

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MUSÉE AUTOS PIERRE BOUCHARD VÉRONIC JACQUES FLORENT LAFL AMME MARC NOLIN Comité collection de voitures anciennes Charles Auguste Demers

Le compte à rebours se poursuit Il ne reste plus que trois mois pour conclure une entente avec les frères Demers pour conserver leur prestigieuse collection d'autos dans notre région. Nous aimerions apporter une précision importante à la suite de certains commentaires que nous avons reçus de la part de gens qui veulent conserver cette collection chez nous. Ils proposent que les frères Demers érigent eux-mêmes leur musée. Théoriquement, il n'y aurait aucun problème sauf que les frères Demers n'ont jamais eu l'intention de rendre publique leur collection privée. La réalité c'est que certaines personnes qui ont eu le privilège de visiter cette collection privée ont commencé à rêver. Elles se voyaient partager leur joie avec de nombreuses gens. Pour ceux d'entre vous qui avez eu la chance de voir quelques spécimens souvent uniques, vous comprendrez très bien leurs sentiments. Ces personnes, bien intentionnées, ont demandé aux frères Demers la permission d'entreprendre des démarches pour rendre publique leur collection d'autos. Après consultation, ils ont accepté. Ce fut, de leur part, un cadeau inestimable fait à la collectivité. Dans leur enthousiasme, ces gens ont entrepris de réaliser ce rêve en 2005. Malheureusement, ce fut un échec. Peut-on rendre responsables les propriétaires de la collection? Nullement. Depuis 2005, certaines autorités municipales ont eu vent de l'existence de cette collection d'autos. Certains se sont même vus invités par des amis de chez nous à venir visiter une partie de la collection. Le problème pour nous, c'est qu'il y a de plus en plus de gens de l'extérieur qui en sont informés. Si rien de concret n'est fait d'ici le 31 décembre 2009, nous risquons de voir cette collection d'autos, unique au monde, quitter définitivement notre région. « Que pouvons-nous faire », se demandent les intéressés? C'est simple. Dans un premier temps, dites-le nous par courriel. Une autre façon consiste à signer notre « document d'appui » à ce

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projet. Vous le trouverez dans plusieurs de nos institutions et commerces de la région. Cette démarche de votre part peut influencer le cheminement de ce dossier. Vous aimeriez que vos élus s'impliquent d'une façon active dans ce projet? Dites-le leur. Ils le font déjà dans le projet de redonner une nouvelle vie au chevalement de la mine King située en plein cœur du centre-ville de Thetford Mines. Dans quel but? Attirer des dizaines de milliers de visiteurs chaque année. Pouvez-vous imaginer l'impact majeur sur notre économie? En attendant les développements positifs dans le dossier du musée de Thetford Mines, plusieurs de nos lecteurs se joignent à nous pour remercier sincèrement MM. Roger, Serge et Michel Demers. Quel que soit le dénouement final de ce projet qui nous tient beaucoup à cœur, même s'ils n'ont jamais eu l'idée de rendre publique leur collection d'autos, ils nous accordent la priorité de réaliser NOTRE RÊVE et cela jusqu'au 31 décembre 2009. Non seulement nous pouvons, mais nous devons le réaliser pour nos générations futures.


MUSテ右 AUTOS L窶凖ゥlテゥgance...

Packard Dual Cowl 1937


MUSÉE AUTOS

« Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher » de Ettore Bugatti Ettore Bugatti, est né le 15 septembre 1881 à Milan, en Italie. Il est le fils de l'ébéniste Carlo Bugatti et de Thérèsa Lorioli. Il a une sœur aînée, Deanice, ainsi qu'un frère de 3 ans son cadet, le célèbre sculpteur Rembrandt. C'est à l'âge de 14 ans qu'il se découvre une passion pour la mécanique lorsqu'on lui offre un tricycle à moteur qu'il modifie. Après des études classiques, il fréquente l'Académie des Beaux-Arts de Milan où il étudie la sculpture avec son frère. En 1898, âgé de 17 ans, il entre à la fabrique de bicyclettes milanaise Prinetti & Stucchi. Il y fabriquera au cours des années suivantes son premier tricycle motorisé, équipé de 2 moteurs De-Dion, destiné à la compétition. Il participe ensuite à des courses d'automobiles et de motos en Italie du nord. En 1900, il fabrique, avec l'appui financier du comte Gulinelli, sa première automobile, une Bugatti Type 2. Financée par les frères Gulinelli, elle est si remarquable qu'elle remporte un prix dans une exposition renommée à Milan et se fait remarquer par le richissime industriel Alsacien, le Baron De Dietrich. L'année suivante, la société De Dietrich le recrute comme associé pour concevoir des voitures aux cotés de l'inventeur Amédée Bollée et d'Émile Mathis. La responsabilité technique pour la

Bugatti Type 57 de 1936 Carrossée par Letourneur et Marchand 46

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construction de la production automobile lui est confiée. N'ayant pas encore atteint la majorité, c'est son père qui signera le contrat d'embauche. La société Dietrich Bugatti s'installe à Niederbronn, à 50 km au nord de Strasbourg. M. Bugatti améliore sa Type 2 puis conçoit et produit les Dietrich Bugatti Type 3, 4, 5, 6 et 7. À la suite d'une dispute en 1904, De Dietrich abandonne l'industrie automobile. Ettore Bugatti s'associe alors à Émile Mathis pour poursuivre l'aventure à Graffenstaden. Deux ans plus tard, il se sépare de son associé pour se consacrer aux voitures de sport et de prestige. Il épouse, en 1907, Barbara Maria Guiseppina Mascherpa, avec qui il aura deux garçons et deux filles. Après la naissance de son fils Jean, en 1909, M. Bugatti fonde son usine à Molsheim, en Alsace. Déjà, en 1910, Bugatti remporte un vif succès au Mondial de l'automobile de Paris grâce à des caractéristiques techniques avancées, une qualité de finition supérieure ainsi qu'un haut niveau d'esthétique et de design. La compagnie s'est particulièrement distinguée dans le sport automobile avec ses typiques bolides bleus au radiateur en fer à cheval, qui sera le signe distinctif de sa marque, avec plus de 10 000 victoires internationales en course et 37 records. En 1911, alors qu'il a vendu 75 autos en Europe, il s'associe avec Peugeot et conçoit la Peugeot Bébé. Pendant la Première Guerre Mondiale, Ettore Bugatti quitte l'Alsace pour s'exiler à Milan puis rentre à Paris pour fabriquer des moteurs d'avion.


« Ce qui a déjà été inventé appartient au passé, seules les innovations sont dignes d'intérêt »

Vers 1926, un des fils d'Ettore, Jean, intègre la compagnie. Il se révèle doté du même talent que son père en dessinant les carrosseries les plus élégantes qui n'aient jamais habillé un châssis Bugatti. Il fait preuve également de génie en mécanique et contribue à l'innovation des voitures produites par son père. Ils créent ensuite les Bugatti Type 37 et Type 40 ainsi que la fabuleuse Bugatti Royale, la Type 41, construite pour l'élite de la planète. Sur les 6 exemplaires fabriqués, la moitié seulement sera vendue et les autres seront conservées à l'usine, dont le coupé Napoléon personnel d'Ettore. En 1931, Ettore Bugatti sauve son usine de la faillite dans les années noires après la crise économique en fabriquant 80 autorails, qui se révélèrent très lucratifs, à partir des moteurs de Bugatti Royale qui atteignirent une vitesse record de 192 km/h en 1934. La Bugatti Type 57 est un des modèles les plus importants de l'histoire de Bugatti (700 exemplaires produits entre mars 1934 et mai 1940). Déclinez plusieurs carrosseries de prestige (Galibier, Ventoux, Stelvio, Atalante, Aérolithe, Atlantic, Letourneur et Marchand), elles figurent parmi les voitures les plus luxueuses des années 1930. En 1937, Bugatti remporte les 24 heures du Mans avec les pilotes français JeanPierre Wimille et Robert Benoist au volant d'une Bugatti Type 51 comme l'a fait également Pierre Veyron (d'où le nom de la récente Bugatti Veyron) au volant d'une Bugatti Type 57G en 1939. Pilote d'essai occasionnel, Jean Bugatti se tue le 11 août 1939 à l'âge de 30 ans au cours des essais d'une Bugatti Type 57C à Duppigheim, près de l'usine. C'est un drame catastrophique pour la compagnie ainsi que pour son père qui ne s'en remettra jamais.

VANESSA MARTIN ROY Journaliste

Il tente de redémarrer malgré les dettes et le manque de moyens. Les plans des Bugatti Type 73 et Type 78 n'aboutissent pas et l'entreprise bat de l'aile. Après la mort de sa première femme, Ettore épouse Geneviève Marguerite Delcuze en 1946. Elle lui donnera un fils et une fille. « Le dessin n'est rien sans la perfection dans l'exécution »

Le 21 août 1947, Ettore Bugatti meurt d'épuisement des suites d'une congestion cérébrale à l'âge de 66 ans, après avoir déposé 1000 brevets et fabriqué près de 7 500 voitures de luxe et de course, toutes entrées dans la légende Bugatti et devenues des objets de culte des collectionneurs. Le décès d'Ettore Bugatti, la guerre et ses difficultés économiques ont entraîné l'écroulement de la marque. Bugatti fut vendue en 1963 à Hispano Suiza. Quelques tentatives de produire de nouvelles automobiles sous le nom de Bugatti furent tentées en 1987 par l'italien Romano Artioli ainsi qu'en 1998 par le groupe allemand Volkswagen AG. La plus célèbre collection de Bugatti a été rassemblée à Mulhouse par Fritz Schlumpf, un richissime industriel suisse qui possédait un empire du textile en Alsace. M. Schlumpf a réuni, entre 1958 et 1963, la plus importante collection de voitures privée au monde. Il a été déclassé par la famille Demers qui en possèdent maintenant plus de 500. La collection Schlumpf est désormais classée monument historique et est exposée à la Cité de l'Automobile de Mulhouse. Le modèle que possède la famille Demers a appartenu au célèbre peintre Jean-Paul Riopelle.

Durant la Seconde Guerre Mondiale, l'usine est annexée par les Nazis. La guerre met fin à la production automobile de Molsheim. En 1945, Ettore Bugatti se bat et gagne en justice pour récupérer son usine. VISION OCTOBRE 2009

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MUSÉE AUTOS

Une voiture à l’honneur...

GRANDE GAGNANTE DU PRESTIGIEUX CONCOURS D’ÉLÉGANCE DU MIRAGE


MUSÉE AUTOS Besoin de votre appui...

L’optimiste est à l’honneur Moins de deux mois nous séparent de la réalisation de notre rêve. Pourquoi tant d'optimisme? L'une des raisons est que vous avez été nombreux à signer notre « document d'appui » ce qui nous démontre un grand intérêt de la part de la population. Votre participation va sûrement porter fruit. Une deuxième raison est que MM. Roger, Michel et Serge Demers ont été agréablement surpris de constater votre désir sincère de voir un jour leur collection d'autos exposée publiquement à Thetford Mines.

Nos enfants auraient une plus grande possibilité de revenir en région et de s'y établir pour le plus grand bonheur des parents et amis. Avec le temps, Thetford Mines deviendrait l'une des villes les plus connues par les touristes dans très grand.

Notre objectif est de faire de notre Centre d'exposition d'autos à Thetford Mines non seulement le plus beau mais aussi le plus imposant au monde.

Les autres membres du comité, soit Mme Véronique Jacques, M. Pierre Bouchard et M. Marc Nolin, se joignent à moi pour vous remercier de votre appui.

Des démarches sont présentement en cours pour une entente éventuelle. Nous pouvons continuer de rêver. Pour nous y aider, imaginons l'impact qu'aurait 60 000 visiteurs et plus par année dans notre belle région. Les commerces déjà existants bénéficieraient de cette manne touristique comme les restaurateurs, les hôteliers, les stations-services. D'autres commerces viendraient s'établir à Thetford Mines pour nous offrir encore plus de choix et de diversité de produits pour le plus grand plaisir de tous. Nous n'aurions rien à envier aux autres villes.

votreopiniontm@hotmail.fr

En attendant, vous voulez apporter votre appui à ce beau projet collectif? Vous avez jusqu'au 15 novembre 2009 pour signer le « document d'appui » que vous retrouvez un peu partout en région.


MUSÉE AUTOS

e u m e a x l u g l r q é d i l n ’ instabilité économ ra g e L L'homme derrière la marque automobile Cord est Erret Lobban Cord, celui-là même qui a acheté Auburn en 1924 et peu après, Duesenberg. La compagnie Cord est née du regroupement financier d'Auburn Automobiles, de Lycoming Motors, de Limousine Body, de Stintson (fabricant d'avions) et de Duesenberg. Avant d'être balayées par la dépression des années 30, les voitures Cord furent les favorites des stars hollywoodiennes et des hommes d'affaires. Pendant un dizaine d'années, rouler en Cord, Auburn et Duesenberg était le « must ». Traction Avant Rectifions quelques faits sur l'origine de la traction avant : en 1859, un français dénommé Cugnot invente la traction de son véhicule tricycle sur la seule roue avant avec un moteur à vapeur;

Photo46 : Michel Lessard 418NOVEMBRE 338-3113 2009 VISION

en 1904, l'américain Walter J. Christie crée des véhicules de pompiers à traction avant avec des moteurs le plus souvent électriques; en 1925, le motoriste et coureur américain Miller possède dans son écurie une voiture de course à traction avant; il faut attendre en 1929 avant de voir naître la première voiture à traction avant à être produite en série, la Cord L29, contrairement à l'idée que Citröen en était l'auteur. Ce n'est qu'en 1934 que la Citroën Traction Avant apparut. Sortie en septembre 1929, la Cord L29 est équipée d'une traction avant et possède un moteur de 8 cylindres en ligne Lycoming à soupapes latérales de 4934cc, produisant 115cv. Elle reçoit également le premier châssis

Cord Cabriolet 2 places Modèle L29 1931


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américain en forme de croix. L'objectif de Cord était créer un produit de qualité similaire à Auburn, mais moins onéreux. Dessinée par le styliste Alan Leamy, la L29 est proposée en quatre types de carrosseries d'usine : berline normale, berline Brougham, cabriolet et Phaeton. Elle remporte à l'époque, et encore aujourd'hui, de nombreux concours d'élégance d'envergure mondiale. La L29 fut produite en nombre très limité de 1929 à 1931. Principaux modèles En 1930, un coupé bleu dû à Alexis De Staknoffsky remporte le grand prix d'élégance à Monaco. De chaque côté de l'Atlantique, les Cord sont considérées comme étant les plus gracieuses, la traction avant permettant d'abaisser la ligne de l'auto. En 1931, en raison de la situation économique difficile, Cord approuva une chute de prix qui avait pour but de ragaillardir les ventes, mais ce ne fut pas le cas, ni même l'année suivante lorsque le moteur Lycoming est augmenté à 5270 cc en développant 125 cv. En 1933, devant ce peu de succès, l'arrêt de la production des voitures Cord fut prononcé. Si la compagnie eut tant de difficultés, il faut jeter le blâme sur l'état lamentable de la conjoncture économique du temps plutôt que sur les voitures elles-mêmes. Cord était un perfectionniste et pratiquement tout ce qu'il entreprit fut couronné de succès. Seule la dépression économique des années 30 eut raison de son activité automobile.

Au printemps 1936, il y eut la commercialisation de la 810, communément appelée la « petite » Duesenberg. C'était une monocoque à traction avant avec un moteur Lycoming V8 de 4730cc développant 125cv à 3200t/mn. Ensemble moteur/boîte, boîte électropneumatique, roues avant indépendantes complètent le tableau des nouveautés. Les Américains l'admirèrent, mais ne l'achetèrent pas. Quatre versions étaient disponibles: la Sedan Winchester 5 places de base, la Sedan Beverly 4 places en version luxueuse, le Convertible Coupé pour le cabriolet 2 places et le Phaeton pour le cabriolet 4 places. La production totale de 810/812 ne dépassant pas 2500 véhicules, Cord Automobiles cessa toutes activités en raison du manque de budget. L'année suivante, Erret L. Cord revend ses 29 % d'actions de la « Cord Corp », pour plus de 2,5 millions $ (à l'époque). Les bâtiments de Duesenberg ont été rachetés par le fabricant de camions Marmon-Herrington et ceux d'Auburn/Cord par Borg-Warner. Les gabarits ont été vendus à Hupmobile qui les a cédés ensuite à Graham-Paige qui cessa de les utiliser en 1941. Fait à noter, le nom de Cord revient sur des répliques fabriquées jusqu'en 1966 par la « Cord Automobiles Co ». Au milieu des années 1950, Cord sera impliqué dans le domaine politique aux États-Unis et sera élu sénateur du comté d'Esmeralda dans le Nevada. En 1974, Erret Loban Cord décède à l'âge de 79 ans. Ayant diversifié ses activités, il mourut avec une fortune estimée à 39 millions de dollars, malgré son échec financier dans le domaine automobile. Le musée Cord-Auburn-Duesenberg fut inauguré dans la ville d'Auburn en Indiana.

En 1934, faisant face à des menaces dirigées envers lui et ses enfants, E.L. Cord s'exile en Angleterre. Il est de retour l'année suivante avec un nouveau modèle présenté au salon de New York. Cord a extériorisé les échappements par des tuyaux flexibles, caractéristique distinctive de la marque. La disparition des charnières de portes, de la calandre et du marche-pieds ainsi que l'ajout des phares rétractables vient des avions « Stinger », également construits par Auburn-Cord. VISION NOVEMBRE 2009

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SPECIAL

M usée

SPECIAL

AUTOS


MUSÉE AUTOS Besoin de votre appui...

Ce dossier peut se réaliser Est-il permis d'espérer la réalisation de ce projet dans notre région? À la fin de novembre dernier, tous les espoirs étaient permis. Pourquoi? Après consultations auprès de nos deux députés-ministres, MM. Christian Paradis et Laurent Lessard, le comité du Centre d'exposition automobile de Thetford Mines a reçu une confirmation verbale de leur part traduisant un réel intérêt pour appuyer ce projet unique en région. Vous avez été nombreux à signer notre « document d'appui ». Effectivement, le fait que plus de 2000 signatures aient été recueillies démontre qu'un intérêt de plus en plus grand s'est développé au cours de la dernière année. MM. Christian Paradis et Laurent Lessard se disent prêts à appuyer ce projet aussitôt qu'un plan d'affaires sera déposé sur la table. Il ne nous reste plus qu'à nous faire épauler par notre maire M. Luc Berthold par le biais de la SDE dont il assume maintenant la présidence pour nous aider à compléter notre plan d'affaires le plus rapidement possible afin de respecter les délais accordés par les frères

Demers. Certains croient cela impossible, mais nous (le comité) estimons que si les intentions de nos élus sont sincères, et nous n'avons aucun doute là-dessus, tout est encore possible. Même MM. Roger, Serge et Michel Demers nous ont fait une offre intéressante. Comme dans une émission de télé bien connue, la question est posée : cette offre est-elle acceptée ou refusée? La réponse tout de suite après la pause. Oui le suspense va durer jusqu'à la prochaine parution de MAGvision à la mi-février 2010. Ce dossier, traité en priorité, peut se réaliser.


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Trop petite trop tôt À l'époque où le prix du carburant frisait celui du champagne (eh non, pas l'an dernier, mais bien après la Guerre), la majorité des gens n'avaient pas les moyens de s'offrir de grosses automobiles et se dirigèrent alors vers les scooters ou les motocyclettes. Renzo Rivolta, un industriel italien qui opérait jusqu'alors une compagnie de réfrigérateurs nommée ISO Rivolta s'est lancé dans la production de scooters. Hélas, la concurrence de Vespa et de Lambretta le força à changer ses plans.

C'est d'ailleurs ce modèle qui assure la survie de la marque allemande au bord de la faillite au milieu des années 1950. Si les motocyclettes trouvent rapidement preneurs en Allemagne, les grosses berlines luxueuses 501 et 502 ne se vendent qu'au compte-gouttes. Dispendieuses, totalement inadaptées à ce climat de tensions économiques, elles précipitent les finances de BMW vers le gouffre. Dans un second souffle, la compagnie connaît un redémarrage plus que laborieux grâce à l'Isetta.

Achetant le brevet d'un petit véhicule à trois roues de forme ovoïde, Rivolta donna alors carte blanche à ses ingénieurs pour concevoir un véhicule original, capable de transporter de façon sécuritaire deux adultes et un enfant ainsi que quelques bagages. Ils imaginent alors un petit véhicule mû par un moteur de motocyclette, aux formes modernes et pratiques, qui s'inspirait des traits du prototype, mais cette fois à 4 roues pour plus de stabilité. Le nom Isetta signifie petite ISO. Grâce aux changements apportés, la voiture est proposée à un prix compétitif. Elle suscite beaucoup d'intérêt comme voiture de ville.

Contrairement à l'Italie, l'Allemagne offre en effet un marché très prometteur pour ces petites voitures. Le climat beaucoup moins clément pour les usagers du scooter joue un rôle déterminant dans ce succès ainsi que sa faible consommation de carburant dont les prix ont une fois de plus augmenté dans les années 1950, en particulier lors de la crise du Canal de Suez en 1956.

Les Italiens ayant peine à changer leurs habitudes de consommation, Rivolta essuie un échec marquant avec une production estimée à 1500 exemplaires. Il aura plus de chance en vendant des licences à l'étranger, notamment en France à la société Velam, mais surtout en Allemagne, à BMW.

BMW Isetta 600 1958 2 horizontaux 26 h.p. à 4 500 tours/min. 1 166 lbs

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D'un poids de 330 kg et d'une longueur de 227 cm, ce scooter carrossé peut non seulement tenir une place honorable dans la circulation urbaine, mais aussi bouder


VANESSA MARTIN ROY Journaliste

les problèmes de stationnement grâce à sa porte frontale unique permettant de se garer partout face au trottoir. En raison de son ouverture par l'avant, le volant et le tableau de bord sont solidaires de la porte. Un joint de Cardan, qui divise la colonne de direction en deux, facilite le déplacement de la colonne lors de l'ouverture. Ainsi, le conducteur et son passager peuvent monter à bord sans contorsions. Refroidi par une petite turbine, le moteur développe 12 chevaux permettant d'atteindre les 80 km/h. Bruyante, cette mécanique sera secondée l'année suivante par une version 300 cm3, nommée Isetta 300. L'Isetta présente alors de nombreux défauts : la boîte de vitesses est dure, l'habitacle est très chaud pendant l'été, la direction est floue. Par ailleurs, l'accélération est loin de satisfaire quelconque acheteur : le 0 à 40 miles/h est effectué en 40 secondes. En ce qui concerne le confort et l'habitabilité, certains la trouvent spacieuse, appréciant la vue panoramique, tandis que d'autres déclarent comprendre à quoi ressemble la vie d'un poisson dans un bocal. Malgré tout, elle va surclasser toutes ses rivales du moment sur le marché allemand.. La petite voiture voit ses commandes affluer et son succès croître les années suivantes grâce à des tarifs très attrayants.

plus accessibles, tous veulent devenir de « vrais » automobilistes avec de « vraies voitures ». En 1962, l'Isetta disparaît du catalogue BMW. Elle a perdu les faveurs du public et même son look futuriste semble maintenant désuet. La mignonne petite auto semblant sortir tout droit des bandes dessinées n'attire plus la sympathie, mais bien une hilarité malheureusement sarcastique. Surnommée « das rollende Ei » (l'œuf roulant en allemand) ou le pot de yaourt en France (en raison de la couleur blanche généralement utilisée et de sa ressemblance avec les pots de yaourt en verre de l'époque), un humour grinçant irrite les passagers lorsqu'ils tentent de franchir la porte frontale avec un minimum d'élégance ou du moins de dignité... Pourtant, avec le recul et les heures perdues à chercher une place de stationnement, l'Isetta apparaîtra comme la voiture de ville la plus intelligente jamais construite en série. La grand-mère de la Smart a eu le seul tort de naître cinquante ans trop tôt... L'Isetta est devenue une figure emblématique des années 1950, notamment pour ses formes et son originalité, mais aussi en raison de certaines personnalités qui l'ont possédée dont le roi inconditionnel du rock, Elvis Presley.

En 1958, alors que plus de 100 000 exemplaires ont déjà été vendus, les finances du constructeur munichois, qui avait entamé jusque-là un spectaculaire redressement, se retrouvent une nouvelle fois dans le rouge. BMW n'a cependant pas dit son dernier mot. Un nouveau modèle voit le jour cette même année. Il est doté de nouvelles suspensions améliorant la tenue de route et d'une carrosserie modernisée dotée d'un toit ouvrant ainsi que de vitres latérales coulissantes. La croissance économique bat son plein et la clientèle s'est lassée des microvoitures rappelant trop les temps difficiles. Avec la hausse du pouvoir d'achat, l'arrivée grandissante sur le marché de voitures d'occasion et même de véhicules neufs VISION DÉCEMBRE 2009

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MUSÉE

LE PROJET DU MUSÉE : où en sommes-nous? Bonjour à tous, Plusieurs d'entre vous attendent avec impatience le dénouement de ce beau rêve qu'est le Musée Automobile composé principalement de la collection des frères Michel, Serge et Roger Demers. Laissez-moi vous relater les faits depuis le début de mon implication dans ce dossier. En automne 2008, j'ai eu mon premier contact avec les frères Demers dans un contexte publicitaire. Je leur ai proposé de faire de la publicité localement. MAGvision n'existait pas à l'époque. À ma grande surprise, ils ont accepté. Peu de temps après, M. Roger Demers m'a invité à visiter une partie de leur collection d'autos en même temps qu'un groupe d'élèves de la polyvalente. J'ai accepté. Après la visite, j'étais sans mots. Impossible de vous décrire cette collection unique. Mais ce qui m'a impressionné le plus, c'est l'histoire de chacune des autos présentées avec émotion et conviction par M. Roger Demers. À titre d'exemple, prenons la Bugatti Type 57 de 1936 ayant appartenu à un célèbre peintre québécois, M. JeanPaul Riopelle. C'est une auto de collection faisant partie de notre patrimoine. Si les frères Demers n'avaient pas eu le goût de l'acheter, dans quel autre pays serait-elle rendue ? Étant donné sa valeur inestimable, qui serait en mesure de la rapatrier. Nous devrions tous être très reconnaissants, principalement nos élus, car elle fait toujours partie de la collection prestigieuse des frères Demers, des gens visionnaires qui habitent notre région. Je me rappelle très bien d'une phrase que je lui ai dite : ¨C'est presque criminel que de garder cette collection privée. Tout le monde devrait avoir la chance de la voir. Même si M. Demers m'expliquait que lui et ses frères s'étaient procuré ces autos seulement pour leur plaisir personnel et que jamais ils n'avaient pensé en faire un musée accessible au grand public, je n'arrivais pas à l'accepter. Des gens d'affaires de notre région avaient tenté de réaliser ce projet en 2005, mais malheureusement ce fut un échec. Lors de visites ultérieures avec M. Roger Demers, j'ai tenté, sans succès, de le convaincre de me donner la possibilité d'ouvrir de nouveau le dossier. En novembre 2008, après consultation avec ses frères Michel et Serge, il m'accorde l'autorisation de tenter de réaliser ce que j'appelais affectueusement « Mon rêve » soit celui de rendre accessible à tous la vue de cette collection prestigieuse. Pour me montrer leur bonne foi, les trois frères m'ont remis un document signé de leur main 46

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m'assurant leur engagement à nous fournir leurs voitures de collection advenant la réalisation du musée. Vous comprendrez ma joie immense de démarrer ce dossier. Dès le début, je me suis formé un comité composé d'une femme dynamique en la personne de Véronique Jacques et d'un homme d'un calme exemplaire en la personne de M. Pierre Bouchard. Première étape, pour nous assurer que nous parlerions de la même chose, nous avons organisé une visite guidée de la collection d'autos, agréablement décrite par M. Roger Demers. Qui étaient les invités? Notre conseil de ville représenté par plusieurs de ses conseillers, notre directeur général, M. René Soucy, sans oublier le maire, M. Luc Berthold, ainsi que leurs conjointes. Leur réaction a été unanime. « J'ai la mâchoire à terre » nous a dit M. Luc Berthold. Il nous était permis de continuer de rêver. Par la suite, le comité du musée s'est présenté à deux reprises au conseil de ville pour présenter son dossier. Première déception! La ville refusait de s'impliquer. (Consultez le site internet de MAGvision au www.magvision.ca pour revoir les deux lettres lues au conseil de ville). « Trouvez-vous un promoteur » nous disaient nos élus municipaux. Durant toute l'année 2009, les frères Demers ont accepté volontiers de nous faire voir quelques-unes de leurs autos de collection parfois uniques à travers les pages de la revue MAGvision. (Vous pouvez toutes les revoir sur le site de MAGvision). Pendant tout ce temps, des rencontres ont été organisées avec nos élus provinciaux et fédéraux soit nos deux ministres M. Laurent Lessard et M. Christian Paradis sans oublier la SDE. Une visite a même été organisée avec M. Christian Paradis dans le but de lui faire voir ce trésor caché. Malheureusement, durant toute cette période, aucun de nos élus n'a daigné manifester son intérêt pour développer ce projet. Pourtant, tous étaient unanimes. « Ce serait formidable pour la région », disaient-ils. Dans l'ébauche d'un plan d'affaires développé par notre comité, il était prévu que le montant total du projet serait partagé ainsi : 1/3 par le gouvernement provincial, 1/3 par le gouvernement fédéral et le dernier 1/3 serait un emprunt à une institution financière remboursé par l'organisme à but non lucratif gérant le musée. Où était l'engagement financier de la part de la ville dans ce dossier? Nulle part. Toutefois, l'implication de celle-ci est primordiale pour intercéder auprès des deux autres paliers de gouvernement. En décembre 2008, j'étais convaincu que nous avions assez de temps pour réaliser une entente de base avec les frères Demers. Je me trompais semble-t-il. Même avec la venue


FLORENT LAFL AMME

Membre du comité collection de voitures anciennes Charles Auguste Demers

d'un quatrième membre très impliqué en la personne de M. Marc Nolin, aucune entente entre nos élus et les frères Demers n'a été conclue avant la date limite du 31 décembre 2009. Ma déception est encore plus grande du fait que je vous ai fait rêver et que je n'ai pu réaliser ce beau rêve. En toute honnêteté, je me rends compte que je n'avais aucun pouvoir de réaliser ce projet. Même rempli de bonnes intentions, cela ne suffisait pas. Ce que je peux vous confirmer par contre, c'est que les frères Demers ont collaboré entièrement avec nous. Même nos élus semblaient remplis de bonnes intentions. Notons au passage que nos élus municipaux ne sont pas indifférents à l'industrie touristique de notre région. La preuve est qu'ils ont prévu une somme importante de 50 000 $ qui servira à l'étude de différents projets… incluant celui du K.B.B. Le comité a fait son gros possible en y consacrant beaucoup de son temps. Vous-mêmes, chers lecteurs, avez été plus de 2000 personnes à signer notre document d'appui démontrant par le fait même votre intérêt pour ce dossier. Quand j'y pense objectivement, je me rends compte que la grande majorité d'entre nous voulions voir la réalisation de ce projet. Est-il raisonnable de se contenter d'un échec sans réagir?

Je suis certain que si nos élus détenant le pouvoir tant municipal, provincial que fédéral, allaient demander eux- mêmes aux frères Demers, avec un S.V.P., la permission de poursuivre ce dossier, nous serions agréablement surpris de leur réponse. Cela démontrerait une bonne dose d'humilité de leur part. Qui sait ce que peut nous réserver l'avenir? Durant tout ce temps où j'ai côtoyé MM. Serge, Roger et Michel Demers, j'ai constaté que la principale raison qui les incitait à nous prêter leurs autos de collection pour que nous en fassions un musée, c'est l'avenir de nos jeunes. Pour qu'ils soient fiers de leur région et s'y établissent. Si jamais ils se rendaient à l'extérieur du pays, quand on leur demanderait « D'où venez-vous? », en répondant Thetford Mines, les gens leur diraient : « Ah oui, c'est là que l'on retrouve la plus grande collection d'autos au monde. » Ce serait un cadeau inestimable à léguer à nos jeunes, n'est-ce pas? En terminant, je tiens à remercier tous ceux qui se sont impliqués de près ou de loin dans ce projet. Merci à MM. Roger, Serge et Michel Demers pour leur collaboration. Durant toute l'année 2009, nous avons pu admirer quelques-uns de leurs modèles d'autos dans la revue MAGvision. Félicitations pour leur collection unique au monde. Nous avons le privilège d'avoir ce trésor chez nous. Je me fais le porte-parole de plusieurs en souhaitant qu'il se produise une réaction positive de la part de nos décideurs. Qu'on le veuille ou non, ce sujet va continuer de meubler nos conversations pour longtemps.

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Musée de l'auto - Thetford Mines