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Le grand livre du Das grosse Buch der

Montreux – Oberland bernois Montreux – Berner Oberland-Bahn

Patrick Belloncle Jürg Ehrbar Tibert Keller

Montreux – Zweisimmen Zweisimmen – Lenk 1901 – 2008

Viafer


Train special formé de la BFZe 4/4 n° 26 et de la CFe n° 28, ainsi que quatre voitures, à l’arrêt en gare des Cases. Extrazug mit BFZe 4/4 26 und CFe 28, sowie vier Personenwagen, bei einem Kreuzungshalt in Les Cases. Photo / Bild Peter Willen


Inhaltsverzeichnis

Sommaire 3 4 8

43

Les travaux complémentaires De 1905 à 1912

52

De 1950 à 1979

64

De 1980 à 2006

70

94

46

90

Un avenir prometteur

Trafic et exploitation

95

2° La première Guerre mondiale et les années d’après guerre, de 1914 à 1931

112

3° L’éphémère Mountain Pullman Express

118

4° La seconde Guerre mondiale et le renouveau

124

5° La nouvelle loi sur les chemins de fer de 1957

134

136

6° L’exploitation à partir des années soixante 146

7° 1982: l’horaire cadencé

148

8° L’ère des trains panoramiques Le Golden Pass Classic 152

166

167

La ligne de la Lenk 2° L’exploitation de la ligne de la Lenk, de 1912 à 2008

198 220

La liaison Golden Pass Le matériel roulant Le matériel traction

199 221

3° L’entre-deux guerres de 1918 à 1939 4° Les années quarante

228

239

248 253

5° Les automotrices doubles

259

6° Les automotrices tessinoises et bernoises

265

7° Les automotrices du pool d’exploitation MVR 267 273

9° Le matériel traction de service

284

Le matériel remorqué voyageurs 3° L’entre deux guerres 1918 à 1939

299

303

4° Les voitures salon Pullman 306

310

6° Les voitures transformées 7° Les voitures unifiées VU

314 322

8° Les voitures panoramiques

337

9° Les voitures nostalgiques

10° Les voitures panoramiques à plancher bas 11° Les fourgons postaux / à bagages

345

345

3° Les wagons transformés à partir de 1944 4° Wagons silos à ciment

360

364

5° Wagons citernes pour carburant liquide 6° Wagons de construction spéciale 7° Les wagons publicitaires

367

369

375

8° Matériel remorqué de service

380

Bibliographie Autorités administratives du MOB

Die Personenwagen

Die Güterwagen 1. Der Beginn von 1901 bis 1903 347 2. Die Zeitspanne von 1904 bis 1914 349 3. Die Umbauwagen ab 1944 360 4. Zementsilowagen 364 5. Zisternenwagen für Flüssigbrennstoffe 367 6. Wagen der Sonderbauart 369 7. Die Werbewagen 375 8. Die Dienstwagen 380

347 349

2° La période de 1904 à 1914

415 416

341

342

Les wagons de marchandises 1° Les débuts, de 1901 à 1903

Die Golden Pass-Verbindung Das Rollmaterial

1. Der Beginn von 1901 bis 1903 286 2. Die Zeitspanne von 1904 bis 1914 287 3. Die Zwischenkriegsjahre 1918 – 1939 299 4. Die Pullman-Salonwagen 303 5. Die vierziger Jahre 306 6. Die Umbauwagen 310 7. Die Einheitswagen EW 314 8. Die Panoramic-Wagen 322 9. Die Nostalgie-Salonwagen 337 10. Die Nahe Zukunft 341 11. Die Post- bzw. Gepäckwagen 342

287

2° La période de 1904 à 1914

5° Les années quarante

284

286

1° Les débuts, de 1901 à 1903

181

Die Triebfahrzeuge 222 1. Der Beginn: von 1901 bis 1903 224 2. Die Zeitspanne von 1903 bis 1914, die Transitlinie 228 3. Die Zwischenkriegsjahre von 1918 bis 1939 239 4. Die vierziger Jahre 248 5. Die Doppeltriebwagen 253 6. Die Tessiner- und Berner-Triebwagen 259 7. Die Triebwagen der Betriebsgemeinschaft MVR 265 8. Die Lokomotiven 267 9. Die Dienst-Triebfahrzeuge 273

224

2° La période de 1904 à 1914, la ligne de transit

8° Les locomotives

180

222

1° Les débuts: de 1901 à 1903

Die Stichstrecke in die Lenk 1. Projekte und Bau 167 2. Der Betrieb der Lenker-Linie 1912 bis 2008

166

1° Projets et construction

Betrieb und Verkehr 1. Die Anfänge von 1901 bis 1914 95 2. Erster Weltkrieg und Nachkriegsjahre von 1914 bis 1931 113 3. Kurzlebiger Mountain Pullman Express 119 4. Der zweite Weltkrieg und die Erneuerung 125 5. Das neue Eisenbahngesetz von 1957 135 6. Betrieb in den sechziger Jahren 137 7. 1982: Einführung des Taktfahrplans 147 8. Die Ära der Panoramic-Züge 149 Der Golden Pass Classic 153

94

1° Les débuts, de 1901 à 1914

13

Die Nachtragsbauten Die Ergänzungsbauten 1905 bis 1912 43 Die laufenden Modernisierungsarbeiten von 1912 bis 1939 1940 bis 1949 53 1950 bis 1979 65 1980 bis 2006 71 Eine viel versprechende Zukunft 91

42

Les travaux de modernisation au fil des ans de 1912 à 1939 De 1940 à 1949

Editorial und Vorwort Einführung Die Projekte Der Bau von 1901 bis 1905

14

Construction (1901 à 1905)

42

3 5 9

Préface et Avant-propos Introduction Les projets

415 416

Bücherverzeichnis Verwaltungsbehörden der MOB

47


Préface

Editorial

Un grand livre pour un petit chemin de fer

Ein grosses Buch für eine kleine Bahn

Doté d’un réseau de 75 km de voie métrique, le MOB passe pour un petit chemin de fer. Nous, les collaborateurs, en sommes bien conscients, voire un peu fiers. Une taille «humaine» permet des structures efficaces, des voies de décision courtes et – le plus important – une loyauté marquée des collaborateurs envers leur entreprise. Par la diversité de ses offres et de ses activités, le MOB peut tout de même être considéré comme un «grand» et digne de l’ouvrage que vous tenez entre vos mains. Ce livre révèle grâce à de nombreux documents, l’histoire et l’état actuel de l’infrastructure ainsi que du matériel roulant du MOB. Les auteurs, sous la houlette de Patrick Belloncle ont fourni un travail extraordinaire – eux aussi motivés par le plaisir de l’objet. Le livre se situe entre le centenaire du tronçon Montreux – Zweisimmen (2004) et celui de Zweisimmen – Lenk (2012). Il reste pourtant d’actualité, car presque la totalité des éléments décrits, ouvrages d’art, tronçons de voie, bâtiments de gare, ateliers ou autre véhicules, fait actuellement l’objet d’une transformation fondamentale: le MOB se renouvelle. Le MOB croît premièrement vers l’intérieur par l’adaptation de sa structure et de son entrée en scène, rendue nécessaire par le grand succès de son offre et les exigences accrues de sa clientèle. Il croît également vers l’extérieur, notamment par ses prestations de service et par son concept révolutionnaire de véhicules à écartement variable. Ainsi, un rêve presqu’aussi ancien que le MOB s’approche de sa concrétisation ! Jouissez de ce livre – il gardera sa valeur de témoin dans un monde en transformation, en tant que preuve que rester petit n’exclut pas la grandeur.

Gemessen an ihrem 75 km langen Meterspurnetz ist die MOB tatsächlich eine kleine Bahn. Wir Mitarbeiter sind uns dessen wohl bewusst, vielleicht sogar ein wenig stolz darauf. Überschaubare Grösse erlaubt effiziente Strukturen, kurze Entscheidungswege und – wohl das Wichtigste – eine ausgeprägte Loyalität der Mitarbeiter zu ihrem Unternehmen. Mit ihrer erstaunlichen Vielfalt an Angeboten und Tätigkeiten ist die MOB wohl eher eine «Grosse» und somit würdiges Objekt des Werkes, das Sie jetzt in den Händen halten. Das vorliegende Buch widerspiegelt in einer Vielzahl von Dokumenten Vergangenheit und Gegenwart der Bahninfrastruktur und des Rollmaterials der MOB. Das Autorenteam unter der Leitung von Patrick Belloncle, hat hervorragende Arbeit geleistet – auch sie aus Freude an der Sache. Das Buch fällt zwischen die hundertjährigen Jubiläen der Abschnitte Montreux – Zweisimmen (2004) und Zweisimmen – Lenk (2012). Es ist dennoch zeitgemäss, denn kaum eines der beschriebenen Objekte, ob Kunstbaute, Gleisabschnitt, Bahnhofsgebäude, Werkstätte oder Fahrzeug unterliegt zurzeit nicht einer grundlegenden Veränderung: die MOB erbaut sich neu. Die MOB wächst nach innen, sie passt ihre Strukturen und ihren Auftritt dem grossen Markterfolg und den wachsenden Kundenansprüchen an. Sie wächst aber auch nach aussen, auf den Dienstleistungsmärkten ebenso wie mit ihrem revolutionären Konzept umspurfähiger Fahrzeuge. In absehbarer Zeit wird der direkte Zugang nach Interlaken möglich – eine Vision fast ebenso alt wie die MOB selber, gerät in Griffweite ! Geniessen Sie daher dieses Buch – es behält seinen Wert als Zeuge einer sich rasch verändernden Welt, als Beweis, dass Kleinheit auch Grösse sein kann.

Richard Kummrow Directeur, GoldenPass Services MOB

Richard Kummrow Direktor, GoldenPass Services MOB

Avant-propos

Vorwort

En tout premier lieu, j’aimerais remercier tous ceux qui m’ont aidé de près ou de loin à réaliser le présent ouvrage. Mes remerciements vont tout particulièrement à Jürg Ehrbar, ancien chef de dépôt MOB de Zweisimmen, qui, avec une grande minutie a répertorié l’ensemble du matériel roulant ayant circulé une fois ou l’autre sur le MOB, du début jusqu’à nos jours. Sans son précieux travail, il n’était tout simplement pas possible de procéder à un classement exact des différents véhicules, qui souvent ont subi plusieurs transformations durant leur existence. Un grand merci également aux collaboratrices et collaborateurs des GoldenPass Services rencontrés sur le terrain et dans l’administration pour leur amabilité et leur patience à répondre à mes nombreuses questions. Aux personnes des Archives cantonales vaudoises à Lausanne et des Archives de Montreux *, ainsi que l’ensemble des photographes et collectionneurs, qui ont eu la gentillesse de me prêter leurs documents ou archives iconographiques. Et pour clore, un grand merci à un ami de langue date et grand connaisseur du rail, Tibert Keller, pour l’excellente traduction en allemand du texte original en langue française. Le Chemin de fer Montreux – Oberland bernois ou Montreux – Berner Oberland-Bahn, comme il se nomme en allemand, étant bilingue, nous nous devions de faire une publication dans les deux langues, française et allemande.

Vorab möchte ich all jenen danken, die in irgendeiner Weise dazu beigetragen haben, dieses Buch zu realisieren. Mein ganz spezieller Dank geht an Jürg Ehrbar, ehemaliger MOB-Depotchef in Zweisimmen, der jedes einzelne Fahrzeug, das auf dem Streckennetz der MOB gefahren ist, mit grosser Gewissenhaftigkeit registriert hat. Ohne seine wertvolle Arbeit wäre es praktisch unmöglich, einen genauen Überblick über die verschiedenen Fahrzeugtypen zu erhalten, die zum Teil mehreren Umbauten ausgesetzt waren. Weiter geht der Dank an alle Mitarbeitenden der GoldenPass Services, die ich vor Ort oder am Geschäftssitz getroffen habe, für Ihre Unterstützung und für ihre Geduld bei der Beantwortung meiner unzähligen Fragen. Ebenso danke ich allen Personen des Staatsarchivs des Kantons Waadt in Lausanne und den Archives de Montreux * sowie allen Fotografen und Sammlern, die die Freundlichkeit hatten, mir ihre Bilder- bzw. Dokumentensammlung zur Verfügung zu stellen. Nicht zuletzt geht ein grosser Dank an einen langjährigen Freund und Eisenbahnkenner, Tibert Keller, für seine wertvolle Übersetzung des französischen Originaltexts ins Deutsche. Da die Montreux – Berner OberlandBahn oder Chemin de fer Montreux – Oberland bernois, wie sie auf Französisch heisst, zweisprachig ist, lag es auf der Hand, dieses Buch in beiden Sprachen zu verfassen.

Patrick Belloncle Auteur et éditeur

Patrick Belloncle Autor und Verleger

* Sources pour les photos d’archives MOB © Archives de Montreux, PP 35, iconographie

* Quelle Bildersammlung MOB © Archives de Montreux, PP 35, iconographie

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Introduction Est-ce le tourisme qui est à l’origine du chemin der fer dans les Alpes ou est-ce au contraire le chemin de fer qui engendra le tourisme alpin? Assurément les deux versions ont leur part de vérité. Ce qui est vrai c’est qu’à la fin du XIX ème siècle, les promoteurs ferroviaires s’en donnaient à cœur joie. Il fut un temps où chaque sommet des Alpes était convoité. Il y avait naturellement l’appât du gain, de nombreux projets virent le jour, certains furent réalisés à grands frais, d’autres trop farfelus ou par manque de deniers furent abandonnés. Puis vint la Première Guerre mondiale avec ses effets néfastes. Pour beaucoup de compagnies, le manque de touristes se fit cruellement sentir, plusieurs d’entre-elles se trouvèrent même au bord de la faillite. Ce que l’on peut affirmer, c’est que le conflit de 14 – 18 coupa court à tous nouveaux projets de chemins de fer alpins. Il y avait cependant aussi les autres chemins de fer de montagne dont la vocation n’était pas uniquement touristique, mais qui avaient une fonction économique tout à la fois et qui permirent de désenclaver des vallées et des régions jusque-là plus ou moins à l’écart des grands axes. La réticence des habitants fit peu à peu place à l’engouement, le chemin de fer leur apporta la prospérité. C’est souvent grâce à la voie étroite, métrique pour la plupart que de tels projets ferroviaires purent être réalisés. Des rayons de courbure plus serrés, accompagnés de rampes plus sévères permirent de réduire la construction d’onéreux ouvrages d’art tels que ponts et tunnels, donc avec des investissements plus faibles à la clé. Mais c’est surtout l’avènement de la traction électrique, qui permit une extension tout azimut des chemins de fer de montagne en Suisse. L’un des tous premiers à utiliser ce nouveau mode de traction, fut celui qui nous intéresse, le Montreux – Oberland bernois MOB, dont la vocation primaire était de relier les rives du lac Léman à celles du lac de Thoune. Sa raison économique fut en outre le désenclavement du Pays-d’Enhaut, du Gessenay puis du Haut-Simmental. La mise en service de la première section entre Montreux et Les Avants eut lieu le 18 décembre 1901. Son extension jusqu’à Zweisimmen s’échelonna jusqu’en 1905. Puis en 1912 vint se greffer l’antenne Zweisimmen – Lenk. On peut dire que du point de vue traction électrique pour chemin de fer de montagne, le MOB fit figure de véritable pionnier. Relier le Bassin lémanique à l’Oberland bernois, cela veut dire que l’on franchit non seulement une chaîne montagneuse, mais également des frontières cantonales, linguistiques et culturelles. Ainsi, en traversant le col de Jaman on passe du canton de Vaud (Riviera vaudoise) dans celui de Fribourg (Haute-Gruyère ou Intyamon), pour ensuite retourner en Pays de Vaud (Pays-d’Enhaut) et de poursuivre sa route peu de temps après sur territoire bernois à travers le Saanenland (Gessenay en français), pour aboutir enfin dans le Haut Simmental. En franchissant la frontière cantonale Vaud / Berne au Vanel entre Rougemont et Saanen, on passe de Suisse romande en Suisse alémanique. Ou bien on monte dans le train à Zweisimmen et on a l’impression que les GoldenPass Services, dont fait partie le MOB, sont une entreprise purement Suisse alémanique ou alors on s’installe confortablement dans un train de la même compagnie à Montreux et on est persuadé qu’il s’agit d’une affaire suisse romande. C’est là une des particularités multiculturelles de ce chemin de fer. Le siège social se trouve à Montreux, donc sur territoire francophone, il existe

cependant des annexes techniques à Zweisimmen. Le personnel quant à lui vous répondra sans hésitation dans les deux langues, parfois même en anglais s’il le faut. D’une vocation purement locale durant ses premières années d’exploitation, il passa, au fur et à mesure de son extension à un chemin de fer interrégional, pour ne pas dire international au vu de la clientèle qui le fréquente. Depuis son exploitation intégrale, il est partie intégrante de la liaison touristique Montreux – Lucerne, connue loin à ronde sous le nom de Golden Pass. Les localités desservies au passage en disent long à ce sujet: Château-d’Oex, Gstaad et Interlaken. Dans notre ouvrage nous évoquerons les projets, la construction et l’exploitation de la ligne Montreux – Zweisimmen et de son antenne vers La Lenk du début à nos jours. Des automotrices aux caisses en bois tôlé, nous finirons par les rames modernes et performantes du Golden Panoramic Express, en passant par des véhicules exceptionnels, qui ont marqué pendant de nombreuses années l’un des plus prestigieux chemins de fer de montagne de Suisse.

Juste après avoir quitté la gare de Montreux, le train du Montreux – Oberland bernois s’engage dans les premières rampes à destination des Avants et du tunnel de Jaman. Vers 1914.


Einführung

Einführung

Collection / Sammlung Patrick Belloncle

War es der Tourismus, der die Eisenbahn in die Alpen brachte oder begünstigte die Eisenbahn den Alpentourismus? Es wird wohl an Beidem was dran sein. Jedenfalls begehrten gegen Ende des 19. Jahrhunderts die Eisenbahnbauer alle Alpengipfel zu erklimmen. Es lock­ ten grosse Gewinne. Während sich einige Projekte mit hohen Kosten verwirklichen liessen, so mussten andere aus finan­ ziellen Gründen, oder weil sie zu extrem waren, fallen ge­ lassen werden. Der erste Weltkrieg mit dem Ausbleiben des Tourismus traf die Eisenbahn­Unternehmen hart und brachte einige sogar an den Rand des Ruins. Jedenfalls begrub der Konflikt von 1914 –1918 die Hoffnung auf neue Bergbahnprojekte. Es gab andere Bergbahnen, die nicht nur Touristen dienen sollten, sondern gleichzeitig Täler und Regionen zu erschliessen hat­ ten. Auch stieg allmählich die Akzeptanz der Bewohner, denn die Eisenbahn brachte ihnen Wohlstand. Viele Eisenbahnprojekte liessen sich dank der Schmalspur, hauptsächlich Meterspur, verwirklichen. Denn mit kleineren

Kurz nach dem Verlassen des Bahnhofs von Montreux beginnt die lange, steile Rampe der Montreux – Berner Oberland-Bahn in Richtung Les Avants und dem Jaman-Tunnel. Um 1914.

Kurvenradien und stärkeren Neigungen konnten aufwändige Kunstbauten wie Brücken und Tunnel reduziert und damit die Investitionskosten niedriger gehalten werden. Besonders der elektrische Betrieb erlaubte die grosse Verbreitung der Bergbahnen in der Schweiz. Zu den ersten Anwendern gehört die in diesem Werk behandelte Montreux­ Berner Oberland Bahn MOB, als massgebender Bestandteil der touristisch geprägten Verbindung vom Genfer­ zum Thunersee. Wirtschaftlich galt es das Pays­d’Enhaut, das Saa­ nenland und das Obersimmental besser zu erschliessen. Die Inbetriebnahme des ersten Abschnitts von Montreux nach Les Avants erfolgte am 18. Dezember 1901. Die etappenweise Er­ weiterung bis Zweisimmen dauerte bis 1905. 1912 schliesslich ging die Zweiglinie von Zweisimmen nach Lenk in Betrieb. Unter den elektrisch betriebenen Bergbahnen gehört die MOB zu den Pionieren. Die Verbindung zwischen dem Genfersee und dem Berner Oberland überwindet nicht nur eine Gebirgskette, sondern kantonale, sprachliche und kulturelle Grenzen. Den Col du Jaman passierend geht’s von der Waadtländer Riviera in den Kanton Freiburg (Haute­Gruyère, auch Intyamon genannt) um dann wieder in den Kanton Waadt zurückzukeh­ ren (Pays­d’Enhaut). Es folgen das Berner Saanenland (fran­ zösisch Gessenay) und schliesslich das Obersimmental. Die Talenge beim Vanel zwischen Rougemont und Saanen ist gleichzeitig Kantonsgrenze Waadt – Bern und Übergang von der französischen in die deutsche Schweiz. Besteigt man den modernen Zug der GoldenPass Servi­ ces in Zweisimmen so entsteht der Eindruck, es handle sich um ein rein deutschschweizerisches Unternehmen, oder man setzt sich bequem in einem Gegenzug der gleichen Gesell­ schaft in Montreux und man glaubt, mit Recht, es mit einer Welschschweizer Bahn zu tun zu haben. Damit kommt die multikulturelle Ausrichtung der Bahn sehr gut zur Geltung. Das Personal kann sich ohne Probleme in beiden Sprachen, oft, wenn es sein muss, auch in Englisch ausdrücken. Die vorerst lokale Bahn, entwickelte sich mit zunehmen­ der Ausdehnung zur überregionalen und ab den dreissiger Jahren zur international bekannten Linie. Denn in jener Zeit lockte der Name Golden Mountain, später Golden Pass, ver­ mögende Gäste aus aller Welt in die Region. Ortsnamen wie Luzern, Interlaken, Gstaad, Château­d’Oex oder Montreux sprechen für sich. Dieses Buch beleuchtet den Werdegang der Strecke von Montreux bis Zweisimmen und von dort in die Lenk, von der Projektierung über den Bau bis zum Betrieb in der heutigen Zeit. Ebenso zeigt es die Entwicklung des Rollmaterials auf, angefangen bei den strassenbahnähnlichen Holzkasten­Trieb­ wagen bis zu den modernen Kompositionen der Golden Pass Panoramic­Züge. Darin enthalten sind aussergewöhnliche Traktionsfahrzeuge, die die Anforderungen einer der pres­ tigeträchtigsten Schweizer Bergbahnen über Jahrzehnte zu erfüllen hatten. Die vorliegende Publikation über die multikulturelle und zweisprachige Montreux – Berner Oberland­Bahn oder auf Französisch Chemin de fer Montreux – Oberland bernois liegt deshalb in beiden Sprachen vor. Die MOB betrieb ausser dem Grundnetz folgende fremde Bah­ nen ab deren Eröffnung: ▶ Die elektrische Zahnradbahn Montreux – Glion MGl seit dem 8. April 1909 mit gemeinsamem Bahnhof in Montreux,

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Introduction

Collection / Sammlung Armand Gétaz

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Château de Rougemont, ancien prieuré de moines de Cluny, puis jusqu’en 1798 siège des baillis bernois. Seul le toit du clocher de l’église a été modifié, il reçut un chapeau typique du Simmental, néanmoins, la «grue» orne toujours la façade du château. Vers 1910.

Das Schloss Rougemont, einstiges Priorat der Cluniazenser-Mönche, danach Sitz der Bernischen Landvögte. Lediglich das Kirchturmdach hat seither eine Simmentaler-Spitze erhalten. Nach wie vor schmückt der stolze Greyerzer-Kranich die Schlossfassade. Um 1910.

Outre son réseau de base le MOB, prit à sa charge l’administration et l’exploitation des chemins de fer suivants dès leur création: ▶ Le chemin de fer électrique à crémaillère Montreux – Glion MGl, à partir du 8 avril 1909, avec gare commune à Montreux. Dès ce moment, la gare de Montreux eut la particularité d’avoir trois écartements de voie différents: CFF = écartement normale, MOB = écartement métrique MGl = écartement 80 cm. ▶ Le funiculaire Les Avants – Sonloup (LAS), à partir du 14 décembre 1910 ▶ Le tramway Clarens – Chailly – Blonay (CCB), à partir du 23 novembre 1911, avec gare commune à Fontanivent. La fermeture à l’exploitation du CCB intervint le 21 décembre 1955. Prises en charge de prestations de service (administration et exploitation) par le groupe MOB au début des années trente des compagnies suivantes: ▶ Funiculaire Territet – Glion ( TG) (ouverture à l’exploitation 19 août 1883), exploitation reprise par le MOB à partir de 1931 ▶ Chemin de fer à crémaillère Glion – Naye (GN) (ouverture à l’exploitation le 16 septembre 1892), exploitation reprise par le MOB à partir de 1931 La fusion entre le Montreux – Glion (MGl) et le Glion – Naye (GN) intervint en 1988 pour devenir le MGN, puis MTGN (Montreux –Territet – Glion – Naye) en 1992.

En 1990, le MOB reprend l’administration, l’exploitation et l’entretien des Chemins de fer électriques veveysans (CEV). Ces deux compagnies sont connectées entre-elles par le tronçon Blonay – Chamby des CEV, aujourd’hui exploité par le Chemin de fer touristique du même nom (BC). Les Chemins de fer électriques Veveysans (CEV), le funiculaire Vevey – Mont-Pèlerin ( VMP) et le Montreux – Territet – Glion – Naye (MTGN) se sont regroupés en 2001 sous le label Transports Montreux – Vevey – Riviera (MVR). Depuis cette même année, le groupe MOB et le groupe MVR sont gérés en commun par «GoldenPass Services». Le groupe MOB participe à divers sociétés: ▶ Transports Montreux – Vevey – Riviera (MVR) ▶ Voyages et Services Automobiles (VSA) ▶ Golden Pass SA, Montreux ▶ Garage – Parc Montreux Gare (GPMG) ▶ Hôtel des Alpes Vaudoises SA, Montreux Toujours en 2001, le holding GoldenPass Services, le Chemin de fer du Lötschberg BLS (aujourd’hui BLS SA) et les CFF Ligne du Brünig (aujourd’hui Zentralbahn zb) se sont unis pour offrir sous un seul label «Golden Pass Line» la prestation touristique de haute-gamme Lucerne – Interlaken – Zweisimmen – Montreux.


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Collection / Sammlung Armand Gétaz

Einführung

Diligence postale à la traversée du village de Rougemont, avant l’arrivée du chemin de fer.

Postkutsche bei der Durchfahrt im Dorf Rougemont, noch vor dem Eisenbahnbau.

der seither drei verschiedene Spurweiten aufweist: Die SBB in Normalspur, MOB in Meterspur und die MGl mit einer Spurweite von 80 cm. ▶ Die Standseilbahn Les Avants – Sonloup LAS ab dem 14. Dezember 1910. ▶ Die Strassenbahn Clarens – Chailly – Blonay ab dem 23. November 1911 mit dem Gemeinschaftsbahnhof Fontanivent­Brent. (Betriebseinstellung am 21. Dezember 1955)

2001 schlossen sich die Chemins électriques Veveysans (CEV ), die Seilbahn Vevey – Mont­Pèlerin und die Montreux – Territet – Glion – Naye­Bahnen (MTGN) zur Montreux – Vevey – Riviera (MVR) zusammen. Ab dem gleichen Jahr werden die MVR­Gruppe und die MOB­Gruppe einheitlich durch die «GoldenPass Services» verwaltet.

Die MOB­Gruppe übernahm im Jahr 1931 die Verwaltungs­ und Betriebsleitung der folgenden Bahnen: ▶ Standseilbahn Territet – Glion TG (Betriebseröffnung 19. August 1883) ▶ Zahnradbahn Glion – Naye GN (Betriebseröffnung am 16. September 1892) 1988 fusionierten die Montreux – Glion­Bahn MGl und Glion – Naye­Bahn (GN) zur MGN und durch die Übernahme der Territet – Glion TG im Jahr 1992 zur MTGN (Montreux – Terri­ tet – Glion – Naye). Ab 1990 übernimmt die MOB die Verwaltung, den Betrieb und den Unterhalt der CEV Chemins de fer électriques Veveysans. Die beiden Gesellschaften sind miteinander durch das im Jahr 1969 für den kommerziellen Betrieb aufgegebene Teilstück Blonay – Chamby verbunden, welches heutzutage durch die berühmte Museumsbahn gleichen Namens be­ trieben wird.

Die MOB­Gruppe ist an den folgenden Aktiengesellschaften mitbeteiligt: ▶ Transports Montreux – Vevey – Riviera (MVR) ▶ Voyages et Services Automobiles (VSA) ▶ Golden Pass SA, Montreux ▶ Garage – Parc Montreux Gare (GPMG) ▶ Hôtel des Alpes Vaudoises SA, Montreux Die GoldenPass Services, die BLS Lötschbergbahn AG ( heute BLS AG), und die SBB Brüniglinie ( heute Zentralbahn zb) be­ treiben zusammen die «Golden Pass Line». Sie umfasst die tou­ ristisch geprägte Verbindung Luzern – Interlaken –Zweisimmen – Montreux.

Die Haute-Gruyère, das Pays-d’Enhaut und das Saanenland In ihrem zentralen Abschnitt durchquert die Montreux­Ober­ land­Bahn eine Region mit bewegter Vergangenheit. Aus geo­ graphischer Sicht handelt es sich um ein, dem Alpenkamm


Projets et constructions

Rampe Ouest

Comme autres ouvrages d’art nous trouvons un pont en accotement et un viaduc en pierre de taille, dans le bois des Chenaux entre Sendy-Sollard et les Avants. Ponts: Montreux – Les Avants

P.Km

Longueur et ouvrage

P 1° Ouvrage en accotement

9,390

P 2° Viaduc du Bois des Chenaux

9,510

25 m, maçonnerie, 4 arches de 5 m d’ouverture 46 m, maçonnerie, 4 arches à 8 m d’ouverture

La rampe Ouest qui mène des Avants, km 10,853, alt. 970 m à Jor, km 12,700, alt. 1080, peut se vanter, avec ses 73 ‰, d’avoir la plus forte déclivité non seulement du réseau MOB, mais également des chemins de fer à adhérence pure de Suisse (Bernina 70 ‰). Pas moins de sept tunnels furent nécessaires. Une galerie de protection contre les chutes de pierres, en maçonnerie, longue de 122 mètres précède directement le tunnel des Râpes de Jor VI. Le portail Montreux de la galerie se trouve au km 12,158.

Sur les conseils de l’ingénieur Emil Strub, le conseil d’administration du MOB prit la décision d’élargir le gabarit des véhicules de 2,26 m à 2,70 m. Cette nouvelle disposition eut entre-autres pour corollaire l’agrandissement du profil d’espace libre du tunnel en courbe de Montreux, qui était déjà en construction. Lors des travaux de mise au gabarit requis, une partie de la voûte s’effondra et l’avancement prit un certain retard. La mise au nouveau gabarit coûta la somme supplémentaire de 540 000.–, répartis comme suit: Montreux – Les Avants Fr. 150 000.–, Les Avants – Montbovon Fr. 335 000.– et les appareillages électriques Fr. 105 000.–.

Tunnels: Les Avants – Jor

P.Km

Longueur

T 3° Tunnel des Avants T 4° Tunnel des Râpes de Jor I T 5° Tunnel des Râpes de Jor II T 6° Tunnel des Râpes de Jor III T 7° Tunnel des Râpes de Jor IV T 8° Tunnel des Râpes de Jor V Galerie des Râpes de Jor T 9° Tunnel des Râpes de Jor VI

10,942 11,515 11,638 11,888 11,960 12,076 12,127 12,249

151 m 46 m 17 m 23 m 66 m 25 m 122 m 32 m

La deuxième section Les Avants – Montbovon

A Jor, le torrent Baye de Montreux est franchi par un pont métallique situé juste à l’entrée du tunnel de Jaman.

Longueur 11,250 km

Pont: Les Avants – Jor

P.Km

Longueur et ouvrage

P 3 Pont de Jor

12,700

18,0 m, travée métallique

Cette section de ligne, longue de 11,250 km, fut la plus difficile à réaliser et rassemble le plus d’ouvrages d’art, avec notamment le tunnel sous le Col de Jaman, long de 2 424 mètres, dont le point culminant se trouve à 1 112,7 m d’altitude. La chaîne montagneuse qui doit être franchie sépare le bassin lémanique de la Haute-Gruyère. Les eaux du versant ouest se jettent dans la Méditerranée, tandis que celles du versant est coulent vers la mer du Nord. Politiquement, la crête délimite les cantons de Vaud et de Fribourg. Pour réaliser les travaux de terrassement et de forage des tunnels, pas moins de 2 000 ouvriers furent répartis sur les différents chantiers. Beaucoup d’entre eux sont étrangers, italiens et français pour la plupart. Il fallut construire des baraquements pour loger tout ce monde. Les ingénieurs séjournaient dans les hôtels environnants.

Le tunnel de faîte de Jaman (Tunnel n° 10) Sans avoir attendu le feu vert du Conseil d’administration du MOB, l’entreprise de construction commença à ses propres frais le percement d’une galerie de reconnaissance sous le Col de Jaman en août 1899. Selon les projets définitifs, le portail Montreux se trouve à Jor, au km 12,712, à l’alt. de 1 080 m et le portail Zweisimmen, aux Cases, au km 15,136, alt. 1 113 m, dans la vallée du Hongrin, en Haute-Gruyère, soit en territoire fribourgeois. Pour accéder au portail Montreux à Jor, l’entreprise dut construire un chemin d’accès carrossable, lequel se détache du chemin qui mène des Avants aux Alpages des Verraux. Côté Zweisimmen, il fallut également élargir le chemin menant de Montbovon à Allières et la continuité jusqu’aux Cases. Archives de Montreux / Collection iconographique

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Baraquements à Jor, à l’entrée Ouest du grand tunnel de Jaman. A gauche M. Boyau, l’entrepreneur de la Société Boyer & Cie, à droite M. Roland Zehnder, directeur du MOB. Baracken am Westportal des grossen Jaman-Tunnel in Jor. Links Herr Boyau der Bauunternehmung Société Boyer & Cie und rechts MOB Direktor Roland Zehnder.

Le percement du tunnel débuta au printemps 1900, par une attaque simultanée des deux côtés. Le forage à l’explosif (dynamite) fut réalisé au moyen de perforatrices électriques, alimentées depuis l’usine électrique de Montbovon. On ne rencontra aucun problème majeur durant l’excavation, la roche étant solide sur la majeure partie de l’avencement. A certains endroits, il fallut néanmoins maçonner la voûte. L’avancement fut plus rapide côté Zweisimmen. Le profil entier était excavé sur cette partie jusqu’à la moitié de la distance, soit sur 1 115 mètres, tandis que côté Montreux, dans le même laps de temps, seule la calotte (partie supérieure) était excavée sur les derniers mètres séparant les deux équipes. Le point culminant se trouve aux deux tiers du tunnel depuis le portail Montreux. Les mineurs de l’avancement Zweisimmen travaillant déjà dans la pente de 23 pour mille, il se forma une retenue d’eau de 60 à 70 m de long et d’une hauteur de 80 cm au front d’attaque. Ce lac souterrain ne permit plus d’accéder au front que par des barques.


Projekte und Bau

schen Montreux und Les Avants, 335 000.– Franken zwischen Les Avants und Montbovon, sowie 105 000.– Franken bei den elektrischen Anlagen.

Zweiter Abschnitt Les Avants – Montbovon Länge: 11,250 km Dieser Abschnitt bot die grössten Schwierigkeiten, denn er umfasst die meisten Kunstbauten, wozu auch der 2424 Meter lange Scheiteltunnel unter dem Jaman­Pass zählt, dessen Kulminationspunkt sich auf 1 112,7 Meter über Meer befindet. Die zu querende Gebirgskette trennt das Genferseegebiet vom oberen Greyerzerland. Die Gewässer der Westseite flies­ sen ins Mittelmeer, jene der Ostseite Richtung Nordsee. Auf dem Berggrat verläuft die Kantonsgrenze zwischen Waadt und Freiburg. Auf den verschiedenen Baustellen verteilt, standen rund 2000, meist italienische und französische Gastarbeiter im Einsatz. Während diese in Baracken untergebracht waren, wohnten die Ingenieure in den umliegenden Hotels.

Westrampe Die Westrampe führt von Les Avants, km 10,853, 970 m ü. M. nach Jor, km 12,700, 1080 m ü. M. und weist mit 73 Promille Steigungen den höchsten Wert des MOB­Netz auf. Damit übertrifft sie auch die 70 Promille steile Berninabahn. Auf diesem Abschnitt entstanden sieben Tunnel und eine gemauerte Steinschlaggalerie, die direkt in am Tunnel Râpes­ de­Jor VI angrenzt. Tunnel: Les Avants – Jor

Strecken-Km

Länge

T 3 Tunnel des Avants T 4 Râpes-de-Jor-Tunnel I T 5 Râpes-de-Jor-Tunnel II T 6 Râpes-de-Jor-Tunnel III T 7 Râpes-de-Jor-Tunnel IV T 8 Râpes-de-Jor-Tunnel V Râpes-de-Jor-Steinschlaggalerie T 9 Râpes-de-Jor-Tunnel

10,942 11,515 11,638 11,888 11,960 12,076 12,127 12,249

151 m 46 m 17 m 23 m 66 m 25 m 122 m 32 m

17

von Montbovon betriebenen Bohrmaschinen frästen Löcher in den Fels für das Einfügen der Dynamitstangen. Dank festem Gestein gab es beim Tunnelausbruch keine grösseren Prob­ leme. Lediglich an einzelnen Stellen musste der Tunnel durch Mauerwerk verkleidet werden. Seite Zweisimmen kamen die Arbeiten schneller voran und es wurde bis zur Tunnelmitte, also über 1 115 Meter das ganze Profil ausgebrochen. Im glei­ chen Zeitraum beschränkte sich Seite Montreux der Vortrieb über die letzten, die beiden Arbeitsgruppen trennenden Metern auf den Aushub der Tunnelfirst. Der Kulminationspunkt befindet sich im ersten Tunneldrit­ tel ab dem Portal Seite Zweisimmen. Weil sich die Arbeiten in diesem Bereich bereits im Gegengefälle von 23 Promille be­ fanden, bildete sich ein See von 60 bis 70 Meter Länge und einer Tiefe von 80 Zentimeter an der Tunnelbrust, die damit nur auf Booten erreichbar war. Tunnel: Les Avants – Jor

Strecken-Km

Länge

T 10 Jaman-Scheiteltunnel I

12,712

2 424 m

Die kurze Anekdote: Eines Tages inspizierte Unternehmer Boyer, der ständig von seinem Hund begleitet war, zusammen mit MOB­Direktor Zehnder die momentan verlassene Tunnelbaustelle Seite Zweisimmen. Beim unterirdischen See stiegen sie in die Barke und ruderten in Richtung Tunnelbrust. Plötzlich ertönte eine starke Detonation. Es war eine Vortriebssprengung auf der Gegenseite. Der erschreckte Hund begann wild zu bellen und durch eine plötzliche Bewegung kenterte die Barke. Die bei­ den Männer fanden sich, weil die Acetylenlampen verlöschten, bei völliger Dunkelheit im Wasser wieder. Wieder bei Sinnen und bis zu den Hüften im Wasser ver­ suchten sie, so gut wie möglich den Rückweg anzutreten. Die Barke, auf dem sich der trocken gebliebene Hund befand, schleppten sie mit. Unter den Arbeitern löste dieser tragisch­ komische Zwischenfall allgemeine Heiterkeit aus. Das unfrei­ willige Bad blieb den Opfern in dauernder Erinnerung. Wegen dem Arbeitsrückstand gegenüber den gesetzten Fristen war die Bauunternehmung gezwungen, die täglichen

Brücken: Les Avants – Jor

Km

Länge und Bauweise

P 3 Jor-Brücke

12,700

18,0 m Metallträger Archives de Montreux / Collection iconographique

Der Fluss Baye de Montreux wird in Jor auf einer Stahlbrücke überquert, dem unmittelbar der Tunneleingang von Jaman folgt.

Der Jaman-Scheiteltunnel (Tunnel Nr. 10) Ohne die Zusage des MOB Verwaltungsrates abzuwarten, be­ gann das Bauunternehmen im August 1899 auf eigene Kosten mit dem Sondierstollen unter dem Jaman­Pass. Das definitive Projekt sah das Tunnelportal Seite Montreux in Jor bei km 12,712 auf einer Meereshöhe von 1 080 m vor. Das Portal Seite Zweisimmen befindet sich in Les Cases bei km 15,136, auf 1113 m Höhe, im Freiburgischen Hongrin­Tal. Für die Erschliessung des westlichen Tunnelportals baute das Unternehmen eine Zufahrtsstrasse, die vom Alpweg von Les Avants zu den Alpweiden von Les Verraux abzweigt. Seite Zweisimmen musste der Weg von Montbovon über Allières und weiter bis Les Cases ebenfalls verbreitert werden. Im Frühjahr 1900 begannen gleichzeitig an beiden Portalen die Ausbrucharbeiten. Die mit Strom aus dem Elektrizitätswerk

Les Cases: chantier au portail Est du tunnel de Jaman, où nous retrouvons M. Boyau assis sur un lorry. Les Cases: Baustelle am Ostportal des Jaman-Tunnel, wo wir Herrn Boyau auf einem Rollwagen wieder erkennen.


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Projets et constructions

Plans: construction des gares


Projekte und Bau

Pl채ne: Bahnhofbauten

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Les travaux complémentaires De 1905 à 1912 La construction d’une ligne de chemin de fer n’est jamais achevée avec les festivités d’inauguration. Bien au contraire, ce n’est qu’avec l’exploitation commerciale des trains qu’il est possible de déceler les anomalies, voire des omissions de construction, auxquelles on n’avait pas pensé lors de la mise en projet. Des adaptations et des travaux complémentaires sont inéluctables.

Une alimentation trop faible

Les ateliers de Chernex Avec un parc de matériel roulant grandissant d’année en année (18 automotrices, 25 voitures voyageurs et plus de 50 wagons de marchandises en 1905), les ateliers de Montreux devenaient bien trop exigus. Beaucoup de véhicules en attente de réparation ne trouvaient place ni dans les halles, ni à

Collection / Sammlung Armand Gétaz

En 1903, après deux ans d’exploitation seulement, il était clair que les rampes sévères de plus de 70 ‰ et les faibles rayons de courbure, nécessaires pour accéder au tunnel de faîte de Jaman, étaient des contraintes pour l’exploitation des trains devenant de plus en plus longs et donc plus lourds, avec chaque nouvelle inauguration de section. Ainsi, les trois automotrices reçues pour la mise en service de la deuxième section entre Les Avants et Montbovon étaient déjà équipées de moteurs plus puissants, passant de 180 ch à 260 ch. Lors de la montée des trains de part et d’autre du tunnel de faîte, les chutes de tension étaient fréquentes, notamment lorsqu’il fallait recourir à la double traction. En fonction de ces données, le directeur du MOB, M. Roland Zehnder préconisa d’augmenter la tension en ligne de 750 à 1200, voire même 1500 volts continu. Le Département fédéral des chemins de fer s’y opposa. La solution fut

trouvée en construisant en 1907 une nouvelle sous-station à Jor près du l’entrée du tunnel de Jaman. En contrepartie, il s’agissait d’éliminer la sous-station de Chamby, vieille de six ans seulement, et d’installer une seconde usine à Chernex où les ateliers du MOB venaient d’être inaugurés. La sous-station sera logée au sous-sol de la halle de montage. Là aussi, l’alimentation primaire se fit par l’usine hydro-électrique de Montbovon. Les installations électriques de Chamby furent réparties entre la nouvelle sous-station de Chernex et la sous-station existante de Château-d’Oex. La sous-station de Montbovon a été renforcée en 1905 par un troisième groupe convertisseur (moteur-génératrice) de 180 kW. La Société des Usines hydroélectriques de Montbovon qui alimentait le Chemin de fer Montreux – Oberland bernois en électricité dès 1901 a été absorbée en 1917 par les Entreprises Electriques Fribourgeoises EEF, aujourd’hui Groupe E.

Agrandissement des emprises de la gare commune MOB / CEV de Chamby, en 1904. Au centre, l’automotrice BCe 4/4 n° 3, à droite, la Ce 2/2 n° 2.

Erweiterung der Stationsanlage Chamby im Jahr 1904. In der Mitte MOB-Triebwagen BCe 4/4 3 und rechts CEV-Triebwagen Ce 2/2 2 als Anschlusszug nach Blonay und Vevey.


Die Nachtragsbauten

43

Die Ergänzungsbauten 1905 bis 1912 Mit den Eröffnungsfeierlichkeiten ist der Bahnbau noch lange nicht abgeschlossen. Im Gegenteil. Erst im Planbetrieb offenbaren sich Mängel oder bei der Planung nicht berücksichtigte Faktoren, die nachträgliche Anpassungen, Nachbesserungen oder Ausbauten bedingen.

Ungenügende Fahrstromversorgung

Die Werkstätte von Chernex Mit dem ständig wachsenden Fahrzeugpark (18 Triebwagen, 25 Personenwagen und über 50 Güterwagen im Jahr 1905) erwies sich die Werkstätte von Montreux als zu klein. Oft fanden reparaturbedürftige Fahrzeuge weder inner- noch ausserhalb des Gebäudes Platz. Wegen den beengten Platzverhältnissen in Montreux galt es, möglichst rasch einen geeigneteren Standort zu finden, der jedoch nicht all zu weit sein durfte. Genügend Platz fand man westlich der Station Chernex, nur 4,2 Streckenkilometer von Montreux entfernt. Mit dem Werkstättebau musste ein zusätzliches, drittes Stationsgleis geschaffen werden, wobei die Gleise 2 und 3 eine direkte Zufahrt zur Werkstätte erhielten.

Collection / Sammlung Michel Dehanne

Jede Streckennetzerweiterung führte bei der MOB zu längeren und schwereren Zügen. Bereits 1903, nur zwei Jahre nach Betriebseröffnung, erwiesen sich die Zufahrtsrampen zum Jaman-Scheiteltunnel, mit zum Teil über 70 Promille Steigungen, und den engen Kurvenradien als Hemmnis. Die drei, bei der Streckenerweiterung von Les Avants nach Montbovon nachbestellten Triebwagen leisteten bereits 260 PS, gegenüber 180 PS bei den Vorgängern. Wenn gleichzeitig auf beiden Rampen bergwärts fahrende Züge unterwegs waren, kam es insbesondere bei Doppeltraktionen zu erheblichen Spannungsabfällen. Darum riet der damalige MOBDirektor Roland Zehnder zur Erhöhung der Fahrleitungsspannung von 750 auf 1 200 oder gar 1 500 Volt, was das Eidgenössische Eisenbahndepartement jedoch ablehnte. Eine Besserung brachte 1907 der Bau eines neuen Unterwerks in Jor, am Eingang zum Jaman-Tunnel, mit sich. Ein weiteres Unterwerk fand im Untergeschoss der neuen MOB-Werkstätte von Chernex Platz, wobei auch hier die Pri-

märstromlieferung ab dem Wasserkraftwerk von Montbovon sichergestellt war. Im Gegenzug wurde das erst seit sechs Jahren genutzte Unterwerk von Chamby aufgelassen. Die Installationen liessen sich in den Unterwerken von Chernex und Château-d’Oex weiter verwenden. 1905 erhielt das Unterwerk von Montbovon eine dritte Umformergruppe (Motor-Generator) mit 180 kW Leistung. Der bisherige Stromlieferant der MOB, das Wasserkraftwerk Montbovon ging 1917 in die Entreprises Electriques Fribourgeoises EEF (heute Groupe E) über.

Vue plongeante sur les ateliers de Chernex dans les années vingt, avant la construction de la halle pour les voitures Pullman du Golden Mountain Express en 1931.

Ansicht der Hauptwerkstätte Chernex in den zwanziger Jahren, vor dem Bau der Wagenhalle für die Golden Mountain ExpressKomposition im Jahr 1931.


Les travaux complémentaires

vallon du Flon, soit 3,34 m côté Allières et 10,38 m côté Les Sciernes. La nouvelle géométrie du tracé permit de supprimer l’ancienne plate-forme à courbe serrée, présentant un rayon de 55 m. Le ripage du pont eut lieu dans la nuit du 13 au 14 octobre 1943. Plusieurs rectifications de tracé ont eu lieu notamment entre Chamby et Les Avants ainsi qu’aux Granges-Borsalets entre Château-d’Oex et Flendruz. Entre Montreux et Montbovon, le rayon de courbure minimal put ainsi être augmenté de 40 à 80 mètres, entre Montbovon et Zweisimmen de 70 à 150 mètres. En tout, ce ne sont pas moins de 80 points névralgiques qui ont été rectifiés au début des années quarante. Aux Avants, en raison de l’étroitesse des emprises ferroviaire, on installa en 1945 une voie de débord avec quai marchandises à environ 100 mètres en aval du passage à niveau précédent la gare. Cette infrastructure fut nécessaire pour le transbordement de bois, dont le trafic avait augmenté. A la station des Cases le rayon de courbure de la voie principale à la sortie du tunnel de Jaman fut agrandi, permettant un passage plus rapide des trains en gare, tout en offrant un confort accru pour les voyageurs dans le train. En prévision d’un trafic militaire important dans la région de la Haute-Gruyère et du Pays-d’Enhaut, un remaniement des voies eut lieu en gare de Montbovon en été 1940. Les CEG entreprirent la pose d’appareils de voie neufs et de rails plus lourds. La réfection générale de la voie se poursuivit par la mise en place de rails de 12 mètres du type C de 30,1 kg au mètre courant, au lieu de 24,3 kg. Entre 1942 et 1954 ce seront environ 40 km de voie qui seront ainsi modernisés.

Archives de Montreux / Collection iconographique

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Rectification de tracé aux Avants. Trasseebegradigung in Les Avants.


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Collection / Sammlung Patrick Belloncle

Die Nachtragsbauten

Rayon de courbure agrandie sur voie principale. Les Cases.

Kurvenausdehnung im Hauptgleis bei Les Cases.

Collection / Sammlung Patrick Belloncle

Flon-Brücke, km 19,380

Remaniement du plan des voies en gare de Montbovon. Neugestaltung der Gleisanlage in Montbovon.

Eine der Streckenkorrekturen im Tal des Hongrin zwischen Allières und Les Sciernes bedingte das Abdrehen der bestehenden Eisenfachwerkbrücke über den Flon-Graben um 30 Grad, was in der Nacht vom 13. zum 14. Oktober 1943 geschah. Gegenüber der alten Position veränderte sich die Lage Seite Allières um 3,34 m und Seite Les Sciernes um 10,38 m. Damit liessen sich 55-metrige Kurvenradien eliminieren. Weitere, zum Teil umfangreiche Trasseekorrekturen gab es zwischen Chamby und Les Avants sowie zwischen Les GrangesBorsalets und Flendruz. Mit rund 80 Trasseekorrekturen an neuralgischen Stellen liess sich Anfang der vierziger Jahre der minimale Kurvenradius zwischen Montreux und Montbovon von 40 auf 80 Meter bzw. auf dem restlichen Teil bis Zweisimmen von 70 auf 150 Meter erweitern. Wegen den beengten Platzverhältnissen im Bahnhof Les Avants entstand 1945 talseitig, rund hundert Meter unterhalb des Niveauübergangs ein Holzverladegleis. Das Hauptgleis im Bereich der Station Les Cases erhielt einen grösseren Kurvenradius, was schnellere und für die Fahrgäste komfortablere Zugdurchfahrten gestattete. Im Hinblick auf die zu erwartenden grossen Militärtransporte in der Haute-Gruyère und im Pays-d’Enhaut ist im Sommer 1940 die Gleisanlage des Bahnhofs Montbovon angepasst worden. Die CEG installierte in eigener Regie neue Weichen und Gleise mit schwererem Profil. Die Erneuerung des Streckengleises ging weiter. Neue, 12 Meter lange Schienen vom Typ C mit einem Metergewicht von 30,1 Kilo ersetzten die 24,3 schweren Vorgänger. Zwischen


Photo / Bild Patrick Belloncle

Repère remplaçant le signal avancé. Au fond le signal principal. Allières, côté Les Sciernes.

Photo / Bild Patrick Belloncle

Merktafel anstelle eines Vorsignals. Im Hintergrund das Einfahrsignal von Allières, Seite Les Sciernes.

Signal d’arrêt facultatif nouveau modèle. Au milieu, lanterne de positionnement d’aiguille type conventionnel. Oeschseite, côté Montreux. Neues Bedarfshaltesignal. In der Mitte konventionelle Weichenlaterne in Oeschseite, Seite Montreux.

être remplacé par un repère non éclairé: panneau noir en forme de carré, avec bordure et diagonale blanche.

Croisement automatique des trains A partir de 1976, on met en place le dispositif de croisement automatique des trains aux évitements non gérés par du personnel sédentaire et dans les gares qui ne sont pas occupées à plein temps. D’abord à la halte de Gruben et aux gares de Schönried et Saanenmöser, puis l’année suivante à l’évitement des Colondalles. Les autres gares suivront au fur et à mesure. En 2007, seules les gares des Avants et de Châteaud’Oex (aiguillages à main sur voie directe) et les stations de Jor et des Sciernes ne sont pas encore automatisées. Cette dernière gare et Les Avants devraient l’être à partir de 2009. Pour des raisons de sécurité, en régime de croisement automatique, le premier train à l’arrivée est systématiquement dirigé sur la voie la plus proche du BV pour y attendre le train croiseur, cela évite que le public montant ou descendant d’un train doive traverser la voie sur laquelle est annoncé un train. La mise en place d’installations de sécurité modernes, accompagnée d’un chiffre d’affaire insuffisant, auront raison de l’occupation de certaines gares par du personnel. La de-

Allières: Signal lumineux moderne côté Montreux. En haut signal principal 3 feux, en bas signal avancé 4 feux, au centre signal d’occupation des voies en gare. Dans le centre des voies, les balises du système de sécurité des trains.

mande d’arrêt des trains dans les gares non occupées se fait dès lors par le voyageur lui-même à l’aide de feux clignotants actionné par un bouton. De nos jours, en 2008, seules les gares intermédiaires importantes, telles que Les Avants, Montbovon ( tpf), Château-d’Oex, Saanen, Gstaad et Schönried sont encore occupées. Entre-temps, beaucoup de passages à niveau ouverts au trafic routier ont été sécurisés, soit par des barrières automatiques, soit par des feux clignotants commandés par circuits électriques à basse tension à l’approche du train. Jusqu’à la fin des années 70, les barrières étaient commandées par le frottement du pantographe sur un contacteur placé dans la ligne de contact (système tramway). Aujourd’hui, un feu jaune clignotant, situé à distance de freinage du PN, indique au mécanicien le bon fonctionnement des installations automatique. En 1989 est introduit le système de sécurité des trains, avec répétition des signaux à bord des engins de traction et voitures pilotes. Cela nécessita l’installation de balises sur la voie et l’équipement des vehicules tractions et des voiturespilotes de capteurs.


Photo / Bild Patrick Belloncle

Passage à niveau sécurisé par feux clignotants. A gauche sur le mât, indicateur de vitesse et au fond à droite signal avancé d’Oeschseite.

Photo / Bild Patrick Belloncle

Photo / Bild Patrick Belloncle

Mit Blinklicht gesicherter Niveauübergang. Links ein Geschwindigkeitssignal und hinten rechts das Einfahrvorsignal von Oeschseite.

Allières: Modernes Lichtsignal Seite Montreux. Oben dreilinsiges Einfahrsignal, unten vierlinsiges Ausfahrvorsignal. Dazwischen das Besetztsignal für Einfahrt in ein durch Fahrzeuge belegtes Stationsgleis. In Gleismitte die Balisen für die Zugsicherung.

Boîtier de commande locale des installations de sécurité. Rougemont.

Ausser bei grösseren Bahnhöfen schalten sich die normalerweise unbeleuchteten Signale erst bei vorgeblockter Strecke ein. Bei guter Sicht auf das Hauptsignal oder bei niedriger Streckengeschwindigkeit befinden sich an Stelle von Vorsignalen gleich geformte, schwarze Merktafeln mit weissem Rand und Diagonalstreifen.

Dank den modernen Sicherungsanlagen liess sich die personelle Besetzung von Bahnhöfen mit wenig Umsatz einschränken oder aufheben. Fahrgäste können über eine Taste den Bedarfshalt für die dafür vorgesehenen Züge anfordern. 2008 sind nur noch die bedeutenderen Unterwegsbahnhöfe von Les Avants, Montbovon ( tpf ), Château-d’Oex, Saanen, Gstaad und Schönried personell bedient.

Automatische Zugskreuzungen

Inzwischen sind viele Niveauübergänge durch automatische, durch den Zug über Niederspannung angesteuerte Schranken oder Blinklichter gesichert. Bis Ende der siebziger Jahre gab es dafür über Stromabnehmer betätigte Fahrleitungskontakte (System Strassenbahn).

Ab 1976 begann die MOB, bei unbesetzten Stationen automatische Kreuzungen abzuwickeln. Zuerst auf der Ausweichstelle Gruben sowie auf den Bahnhöfen Saanenmöser und Schönried sowie ab 1977 auch in der Ausweichstelle Colondalles. Sukzessive folgten die übrigen Stationen. Im 2007 waren nur noch die Bahnhöfe Les Avants und Château-d’Oex ( Handweichen auf Hauptgleisen ) sowie die Stationen von Jor und Les Sciernes noch nicht automatisiert. Les Sciernes und Les Avants sollen 2009 entsprechend ausgerüstet werden, was den Einbau von elektrischen Hauptweichen bedingt. Um den Fahrgastwechsel nicht durch einfahrende Züge zu gefährden wird bei Kreuzungen dem zuerst eintreffenden Zug das näher am Aufnahmegebäude liegende Gleis zugewiesen.

Lokales Stellwerk von Rougemont.

Ein blinkendes gelbes Licht in Bremsdistanz zeigt dem Lokführer an, dass die automatischen Sicherheitseinrichtungen beim anschliessenden Niveauübergang funktionieren. Zugsicherung: Ab 1989 begann die Ergänzung der Signale mit Balisen im Gleis sowie der Einbau von Empfängern auf den Triebfahrzeugen und Steuerwagen für Zwangshalte beim Überfahren Halt zeigender Signale.


Les travaux complémentaires

L’ancien et le nouveau pont du Moosbach, côte à côte.

Photo / Bild Peter Willen

82

Le nouveau portail supérieur du tunnel en courbe du Moosbach. A gauche, l’ancien ouvrage abandonné.

Neues oberes Portal des Moosbach-Kehrtunnels. Links davon das alte aufgegebene Portal.


83

Photo / Bild Peter Wilen

Die Nachtragsbauten

Photo / Bild Peter Wilen

L’aqueduc en béton par-dessus la voie ferrée. Cette dernière sera intégrée un peu plus tard dans un tube en béton long d’une vingtaine de mètres. Die betonierte Wasserführung über das Bahngleis, das kurze Zeit später in einer zwanzig Meter langen Betonröhre untergebracht wird.

Photo / Bild Patrick Belloncle

Photo / Bild Patrick Belloncle

Alte und neue Moosbach-Brücke nebeneinander.

Portail inférieur du nouveau tunnel en courbe du Moosbach. Unteres Portal des neuen MoosbachKehrtunnels.

Le nouveau pont du Moosbach en béton armé. Die neue Stahlbeton Brücke über den Moosbach.


Trafic et exploitation 1° Les débuts, de 1901 à 1914 Le tourisme au début du XX ème siècle sur la Riviera vaudoise Avant d’entreprendre notre périple sur le MOB au tout début de l’exploitation, nous aimerions présenter de façon très succincte la Riviera vaudoise, point de départ du chemin de fer qui nous intéresse. Grâce au climat tempéré du Haut-Léman, la région de Montreux s’est rapidement développée vers la moitié du XIX ème siècle, pour devenir un des hauts lieux touristiques non seulement de Suisse, mais du Monde entier. Les premiers hôtels ont été construits entre 1836 et 1859, néanmoins sans véritable infrastructure touristique. Ce n’est qu’avec l’arrivée du chemin de fer en 1861 ( ligne du Simplon), l’amélioration des routes carrossables et la construction de débarcadères à Clarens, Montreux et Territet par la Compagnie de navigation sur le lac Léman que la ville devint accessible à une clientèle plutôt aisée, venue surtout de Grande Bretagne et de Russie. En 1887 on vit se construire «l’Hôtel des Alpes» et le «GrandHôtel» à Territet, puis en 1905 vinrent se joindre le non moins célèbre «Montreux-Palace» à Montreux et entre-temps les grands hôtels sur les terrasses de Glion et de Caux.

maillère de Glion et Caux aux Rochers de Naye (1892). La liaison complémentaire entre Montreux et Glion ne fut inaugurée qu’en 1909, mais à traction électrique dès l’origine. Entre-temps fut construit le chemin de fer à adhérence Montreux – Oberland bernois qui, à partir de 1901, desservait la station d’hiver et d’été des Avants. De nos jours, outre sa situation favorable et son microclimat, Montreux est surtout connu pour son festival de jazz, qui a lieu chaque été depuis 1967. Entre 1954 et 2003 on y décernait la célèbre Rose d’Or de Montreux pour les meilleurs courts-métrages à caractère comique. Montreux compte actuellement 23 170 habitants. Elle est, après Lausanne et Yverdon-les-Bains, la troisième ville du canton de Vaud.

La première section: Montreux – Les Avants

C’est dans cette magnifique gare de l’ancienne compagnie JuraSimplon (CFF à partir de 1903) que débute tout voyage avec le MOB, depuis les rives du lac Léman vers l’Oberland bernois.

Ab diesem wunderschönen Bahnhof der ehemaligen Jura – SimplonBahn (SBB seit 1903) beginnt jeweils die eindrucksvolle Reise mit der MOB von den Gestaden des Genfersees ins Berner Oberland.

Collection / Sammlung Patrick Belloncle

Pour permettre aux touristes de se rendre sans efforts sur les pentes, puis les sommets avoisinants, on engagea d’importants moyens pour construire un funiculaire de Territet à Glion (1883) et la continuité avec le chemins de fer à cré-

L’ouverture à l’exploitation de la première section entre Montreux et Les Avants eut lieu le 17 décembre 1901, soit juste pour la saison d’hiver. La station climatique des Avants était très prisée par une clientèle étrangère, surtout anglaise, qui s’adonnait aux joies de la luge et du patinage (le ski n’en était qu’à ses débuts). Ainsi le trafic était très satisfaisant dès le départ. Ceux qui ne résidaient pas dans les grands hôtels des Avants, faisaient l’aller-retour depuis Montreux. Jusqu’à


Betrieb und Verkehr

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1. Die Anfänge von 1901 bis 1914 Der Tourismus zu Beginn des 20. Jahrhunderts an der Waadtländer-Riviera

Erster Abschnitt: Montreux – Les Avants Am 17. Dezember 1901, rechtzeitig auf die Wintersaison, fand die Eröffnung des ersten Abschnitts von Montreux nach Les Avants statt. Der Luftkurort Les Avants war bei ausländischen, vor allem englischen Gästen, wegen dem Schlittel- und Eislaufangebot äusserst beliebt. Damals steckte der Skisport noch in den Anfängen. Wer nicht in den grossen Hotels von Les Avants absteigen wollte, nahm die Reise ab Montreux in Kauf. Bis zur

Collection / Sammlung Georges Schetty

Betrachten wir zu Beginn die touristische Entwicklung der Waadtländer-Riviera zur Zeit der entstehenden MOB. Dank mildem Genferseeklima entwickelte sich Montreux, 390 Meter über Meer gelegen, ab Mitte des 19. Jahrhunderts zu einer weltbekannten Destination. Die ersten zwischen 1836 und 1859 erstellten Hotels boten noch keine echte touristische Infrastruktur. Erst die Eröffnung der Eisenbahnlinie Richtung Simplon im Jahr 1861, die Verbesserung der Strassenverhältnisse und die Schiffsanlegestellen der Genferseeschiffahrt in Clarens, Montreux und Territet ermöglichten eine bequemere Anreise, wovon besonders Gäste aus Grossbritannien und Russland profitierten. Damit entstanden die luxuriösen Häuser, wie 1887 das «Hotel des Alpes» und das «Grand-Hôtel» in Territet, gefolgt 1905 vom «Montreux-Palace» in Montreux sowie im gleichen Zeitraum die grossen Hotels auf den Hochterrassen von Glion und Caux. Prominente Besucher wie Elisabeth (Sissi), Kaiserin von Österreich, die fünf Mal im «Grand Hôtel» in Territet gastierte, unterstrichen die privilegierte Lage der Region von Montreux. Mit der Standseilbahn von Territet nach Glion (seit 1883) und der Fortsetzung als Zahnradbahn über Caux auf die

Rochers de Naye (seit 1892) erhielten die Touristen einen bequemen Zugang zu den Hängen und Gipfeln der Region. Die bereits ab Eröffnung elektrisch betriebene Zahnradbahn von Montreux nach Glion komplettierte 1909 die Verbindung. Etwas früher, ab 1901, eröffnete die Adhäsionslinie der Montreux – Berner Oberland-Bahn den Zugang zum Wintersportort Les Avants. Montreux ist nicht nur wegen der geografischen Lage und dem Klima ein Begriff sondern auch wegen dem seit 1967 jeden Sommer statt findenden Jazzfestival. Und von 1954 bis 2003 gab es hier für die besten Komik-Kurzfilme die «Goldene Rose von Montreux». Mit 23 170 Einwohnern (2007) ist Montreux nach Lausanne und Yverdon-les-Bains die drittgrösste Stadt im Kanton Waadt.

Arrivée d’un train MOB en gare de Montreux. Les gens traversent les voies principales CFF de plein pied sous la surveillance des agents de gare.

Nach der Einfahrt eines MOB-Zugs in Montreux. Die Hauptgleise der SBB werden unter dem wachsamen Auge der Bahnbeamten niveaugleich überquert.


Collection / Sammlung Alex Rieben

L’exploitation

Collection / Sammlung RUC

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La Comba-d’Avau sous la neige. Une BFZe 23 – 26 va d’abord franchir le pont du Hongrin pour pénétrer ensuite dans le tunnel de Montbovon.

Glissement de terrain après des pluies ininterrompues, près de la gare de La Tine au km 25,2. La voie pend littéralement dans le vide. 21 janvier 1910.

La Comba-d‘Avau im Schnee. Ein BFZe 23 – 26 passiert zuerst die Hongrin-Brücke, um danach im Montbovon-Tunnel zu verschwinden.

Erdrutsch nach anhaltendem Regen bei Km 25,2 in der Nähe des Bahnhofs von La Tine. Das Gleis hängt buchstäblich in der Luft. 21. Januar 1910.

Comme le projet d’un prolongement de la voie ferrée de la gare de Montreux jusqu’au débarcadère de la Compagnie générale de navigation CGN ne put se faire, en raison d’une forte opposition locale, le MOB instaura en été 1909 un service omnibus tracté par des chevaux sur cette courte relation. L’année suivante, la voiture à cheval fut remplacée par un autobus à essence.

restaurant en service commercial au départ de Montreux déjà. Pour les autres trains, Jor continuait d’être le point de départ des WR pour Zweisimmen.

Les trains directs de bout en bout Pour l’horaire d’été 1910, la compagnie fit circuler pour la première fois des trains directs entre Montreux et Zweisimmen, dont l’un sous la désignation de «Montreux – SimmenthalExpress» trains 101 et 102, avec à l’aller un seul arrêt intermédiaire à Montbovon et un arrêt supplémentaire à Chamby au retour. Par la même occasion le MOB reçut l’autorisation du Département fédéral des transports d’instaurer la première classe dans ses trains. C’est ainsi que cette paire de train n’offrit que la première et la deuxième classe. Il s’agit d’une offre très prisée par une clientèle habituée à un certain standing. Pour permettre le service de restauration à bord des trains 101 et 102, le MOB dut faire l’acquisition en 1911 d’un quatrième wagon-restaurant, le Dr4 n° 17. Les trains directs 101 et 102 étaient tractés par les nouvelles automotrices BFZe 4/4 n° 23 à 26, d’une puissance accrue de 426 ch, ce qui permit d’incorporer le wagon-

Effectif du personnel en 1910: Direction, administration: Voie: Gares: Service trains Conducteurs, ateliers, dépôts: Usines, services électriques: Total

23 38 48 14 63 33 219

personnes personnes personnes personnes personnes personnes personnes

1910: Interception de la ligne entre La Tine et Rossinière Suite à un brusque réchauffement de la température, les chutes de neige du matin se transformèrent en pluie, qui tomba durant trois jours, du 19 au 21 janvier 1910, sur la Haute-Gruyère et le Pays-d’Enhaut. Au matin de 21 janvier, une coulée de boue emporta l’assisse de la voie en aval de La Tine au km 25,2. La voie pendait littéralement dans le vide, toute circulation dut être interrompue immédiatement entre Montbovon et Château-d’Oex. Un pont provisoire en bois, long de 36 mètres dut être construit. La circulation des trains ne put reprendre que le 5 février.


Betrieb und Verkehr

Horaire d’été 1914.

Fahrplan Sommer 1914.

1909 für die kurze Strecke einen Pferdeomnibus ein. Bereits im nächsten Jahr stand dafür ein benzinbetriebener Bus im Einsatz.

Personalbestand 1910 :

Schnellzüge über die Gesamtstrecke Im Sommerfahrplan 1910 waren erstmals Schnellzüge zwischen Montreux und Zweisimmen aufgeführt. Die Züge 101 und 102 trugen die Bezeichnung «Montreux – SimmenthalExpress» und legten auf dem Hinweg nur in Montbovon einen Zwischenhalt ein, auf der Rückfahrt hielten sie zusätzlich in Chamby. Bei dieser Gelegenheit erhielt die MOB vom Eidgenössischen Verkehrsdepartement die Bewilligung zum Führen der ersten Klasse. Das Angebot der beiden erwähnten Züge umfasste nur Plätze erster und zweiter Klasse und richtete sich damit an komfortgewohnte Kunden. Für den Speisewagenbetrieb in den Zügen 101 und 102 erwarb die MOB 1911 den vierten Speisewagen Dr4 Nr. 17. Weil diese Züge durch die neuen, 426 PS starken Triebwagen BFZe 4 /4 Nr. 23 bis 26 bespannt waren, liess sich der Speisewagen bereits ab Montreux mitführen. Für die übrigen Züge blieb es beim Speisewagendienst erst ab Jor.

Direktion, Verwaltung: Gleisbau: Bahnhöfe: Zugbegleitung: Wagenführer, Werkstätten, Depot: Stromversorgung: Total

23 Personen 38 Personen 48 Personen 14 Personen 63 Personen 33 Personen 219 Personen

1910: Streckenunterbruch zwischen La Tine und Rossinière Nach einer Erwärmung wechselte der Schneefall in Regen, der während dreier Tage vom 19. bis zum 21. Januar 1910 auf die Regionen der Haute-Gruyère und Pays-d’Enhaut nieder ging. Am Morgen des 21. Januar riss eine Schlammlawine das Trassee oberhalb von La Tine bei km 25,2 weg. Das Gleis hing buchstäblich in der Luft, was zum Betriebsunterbruch zwischen Montbovon und Château-d’Oex zwang. Erst nach dem Einbau einer 36 Meter langen Hilfsbrücke aus Holz konnte der Bahnbetrieb am 5. Februar wieder aufgenommen werden.

111


Trafic et exploitation

2° La première Guerre mondiale et les années d’après guerre, de 1914 à 1931 La première Guerre mondiale éclata quelques semaines seulement après l’assassinat de l’archiduc d’Autriche à Sarajevo, le 28 juin 1914. Rapidement, l’Europe entière fut mobilisée, les lieux de cure ou stations climatiques, comme on appelait les lieux de vacances de l’époque, se vidèrent de leurs pensionnaires en peu de temps. Pour les hôtels, la navigation sur les lacs et les chemins de fer de montagne, la saison d’été se terminait de façon abrupte, avec toutes les retombées économiques que cela entraînait. Le Conseil fédéral décréta l’horaire de guerre pour tous les chemins de fer sur le sol helvétique dès le 3 août 1914. Cet horaire de guerre fut remplacé par un horaire civil fortement réduit à partir du 24 août. Les chemins de fer dépendaient alors d’une direction militaire. Durant les hostilités, la pénurie de charbon interdisait toute circulation des trains à traction vapeur les dimanches et jours de fête générale. Cela ne touchait évidemment pas le MOB et les CEG, qui étaient électrifiés dès le début, néanmoins, il manquait les voyageurs

de part et d’autre du réseau, les lignes CFF du Simplon et SEB/EZB du Simmental n’étant pas encore électrifiées à ce moment là. La situation se normalisa petit à petit au début des années vingt. En 1920 furent réintroduits les trains directs. Il faudra cependant attendre 1925 pour que le service des wagonsrestaurants fonctionne à nouveau au complet. En 1922, on trouve à l’horaire pour la première fois le point d’arrêt des Cases, qui se trouve juste à la sortie Est du tunnel de Jaman. Puis en 1926 ce sera au tour de Jor, de l’autre côté du tunnel, d’être ouvert au public. Jusque-là, il ne s’agissait que de stations utilisées pour les besoins du service et le croisement des trains. Ces deux stations seront dès lors surtout apréciées par les randonneurs à l’assaut du col de Jaman. En 1928 fut réintroduit le service par autobus entre la gare de Montreux et le débarcadère de la CGN.

Collection / Sammlung RUC

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Un train bondé vient d’arriver aux Avants. La double traction est de mise et en queue une automotrice de renfort. Les gens vont s’éparpiller assez rapidement dans les prés et s’adonner à la cueillette des narcisses, également appelées coucous. Ein vollbesetzter Zug ist eben in Les Avants eingetroffen. Zur Doppeltraktion gesellt sich auch noch ein Triebwagen für den Schiebedienst. Die Leute verteilen sich rasch über alle Wiesen, um sich dem Pflücken der blühenden Narzissen zu widmen.

Tous les ans, dans le courant du mois de mai, les prés au-dessus du lac Léman sont recouverts d’un tapis blanc de narcisses en fleurs. Les dimanches, les trains sont renforcés et il faut faire appel à une automotrice de pousse pour pouvoir monter aux Avants.


Betrieb und Verkehr

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2. Erster Weltkrieg und Nachkriegsjahre von 1914 bis 1931 nach Zweisimmen. Bis zur vollständigen Wiederaufnahme des Speiswagenbetriebs dauerte es jedoch bis 1925. 1922 wird erstmals Les Cases (Ostportal des Jaman Tunnel) im Fahrplan als öffentliche Station aufgeführt. 1926 folgte Jor am westlichen Tunnelportal. Davon profitieren vor allem Wanderer im Bereich des Col de Jaman. Zuvor dienten diese beiden Ausweichstellen ausschliesslich dienstlichen Zwecken z.B. für Zugkreuzungen. Ab 1928 gab es wieder den Busbetrieb zwischen dem Bahnhof Montreux und der CGN Schiffsanlegestelle.

Der erste Weltkrieg brach nur wenige Wochen nach der Ermordung von Erzherzog von Österreich in Sarajewo am 28. Juni 1914 aus. Ganz Europa mobilisierte Truppen; die Gäste verliessen innert kurze Zeit die Kur- und Ferienorte. Die eben begonnene Sommersaison endete für Hotels, See-Schifffahrt und Bergbahnen abrupt und mit einschneidenden wirtschaftlichen Folgen. Der Bundesrat ordnete am 3. August 1914 für alle Schweizer Bahnen den Kriegsfahrplan an. Diesem folgte ab dem 24. August ein ziviler, jedoch stark reduzierter Fahrplan. Die Bahnen unterstanden nun dem Militärdepartement. Während der Kriegszeit zwang der Kohlemangel zum Ausfall dampfbetriebener Züge an Sonn- und Feiertagen. Davon waren die von Anfang elektrisch betriebenen MOB und CEG zwar nicht betroffen. Doch fehlten die Anschlussreisenden von den nicht elektrifizierten SBB- und SEB/EZB Zubringerlinien. Zu Beginn der zwanziger Jahre normalisierte sich die Situation. Ab 1920 fuhren wieder Schnellzüge von Montreux

Steigender Güterverkehr

Jeweils im Mai bilden blühende Narzissen auf den Wiesen oberhalb des Genfersees einen weissen Teppich. An Sonntagen verkehrten verstärkte Züge, die bis Les Avants Schiebedienst benötigten.

Collection / Sammlung Armand Gétaz

Collection / Sammlung RUC

Nach dem Krieg 1914 –18 nahmen sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr wieder zu. Besonders im wichtigsten Bereich des Güterverkehrs, dem Versand von Holz ab dem Saanenland und dem Pays-d’Enhaut zu den Sägewerken von Bulle und weiter. Deshalb beschaffte die MOB zwischen 1905

Le marché aux bestiaux de Saanen se tient à proximité de la gare. De nombreux bovins de la race «Simmental» sont transportés par wagons vers l’étranger. On voit au fond à gauche des bovins monter dans les «couverts» du type K. Der Viehmarkt von Saanen liegt in der Nähe des Bahnhofs. Das renommierte Simmentaler-Fleckvieh gelangte per Bahn bis weit ins Ausland. Links oben ist der Verlad der Rinder in gedeckte Wagen zu sehen.


Trois photos montrant une automotrice FZe 6/6 2001- 02 tractant l’éphémère Golden Mountain Pullman Express en été 1932. Les célèbres photos de Max Kettel n’ont jamais été prises en service commercial; elles ont spécialement été commandées à des fins publicitaires.

Photos / Bilder Kettel, Collection / Sammlung Michel Dehanne

Drei Bilder eines FZe 6/6 2001- 02 Triebwagens vor dem kurzlebigen Golden Mountain Pullman Express im Jahr 1932. Die bekannten Bildaufnahmen von Max Kettel entstanden nie im kommerziellen Dienst, sie wurden eigens für Werbezwecke in Auftrag gegeben.


Archives de Montreux / Collection iconographique

Nach dem starken Gewitter in der Nacht vom 30. auf den 31. August 1939 im Ober- Simmental trat der Moosbach über die Ufer und überflutete das Bahngleis beim oberen Kehrtunnelportal. Der Triebwagen hält vor der Schadstelle und die Fahrgäste machen sich zu Fuss zum unteren Teil der Schleife, wo ein anderer Triebwagen auf die Weiterfahrt nach Zweisimmen wartet.

L’image montre le torrent sorti de son lit juste devant le portail supérieur du tunnel du Moosbach. Les employés du MOB s’activent à la pioche et à la pelle au déblayement de la voie ferrée.

Das Bild zeigt den über die Ufer getretenen Moosbach direkt vor dem Kehrtunnelportal. Mit Pickel und Schaufel befreien MOB-Mitarbeiter das Gleis.

Archives de Montreux / Collection iconographique

Dans la nuit du 30 au 31 août 1939, après un fort orage dans le HautSimmental, le Moosbach sort de son lit et recouvre la voie ferrée près du portail supérieur du tunnel en courbe. L’automotrice s’est arrêtée devant la partie inondée et les voyageurs doivent se rendre à pied vers la partie inférieure de la boucle, ou une autre automotrice les attend pour les amener à Zweisimmen.


Trafic et exploitation

4° La seconde Guerre mondiale et le renouveau La mobilisation Photo / Bild Musée du Vieux Pays d’Enhaut

Avec l’avènement de la seconde Guerre mondiale 1939 –1945, les trains circulèrent selon un horaire de guerre entre le 2 septembre et le 7 octobre 1939, puis à nouveau selon un horaire civil limité. Du 11 mai au 8 juin 1940 le Département militaire fédéral réintroduit l’horaire de guerre. La mobilisation de 1939, puis celle de 1940, engendrèrent chaque fois des hausses substantielles du trafic, notamment sur les lignes de montagne qui furent utilisées tant pour l’acheminement de troupes que pour du matériel de guerre nécessaire pour parer à toute éventualité d’invasion. En 1941 par exemple, ce ne sont pas moins de 1 500 trains spéciaux qui furent engagés sur le réseau suisse. En outre, la pénurie de carburant pour les besoins civils incitèrent les gens à se retourner vers le chemin de fer pour les déplacements. Pendant les années de guerre, l’ensemble du parc marchandises fut sollicité pratiquement tous les jours, il n’y avait plus de réserves disponibles et toute réparation était faite à la hâte. Beaucoup de wagons ne se remettront plus de ces années d’intenses circulations. A titre de réserve de guerre en cas de défaillance de l’alimentation en énergie électrique, le Département militaire fédéral fit appel pour les deux réseaux mitoyens CEG et MOB, de cinq locomotives à vapeur de compagnies étrangères. Toutes les cinq furent réceptionnées à Bulle dans le courant de l’année 1941:

Déchargement de la subsistance en gare de Château-d’Oex. Entlad von Truppennachschub auf dem Bahnhof von Château-d’Oex.

G 2 x 3/3 n° 5 type Mallet de l’Yverdon – Ste-Croix YStC G 2 x 2/2 n° 2 type Mallet du Lausanne – Echallens – Bercher LEB G 3/3 n° 2 du Bière – Apples – Morges BAM G 3/3 n° 8 du Lausanne – Echallens – Bercher LEB HG 3/4 n° 6 du Chemin de fer Furka – Oberalp FO (à traction mixte adhérence /crémaillère).

Musée du Vieux Pays d’Enhaut / Museum von Vieux d’Enhaut

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Trains étroitement surveillés par un officier. Durch einen Offizier scharf beobachtete Züge.

HG 3/4 n° 6 du Chemin de fer Furka – Oberalp FO (à traction mixte adhérence / crémaillère) prise en charge par la BCFe 4/4 n° 21 à Zweisimmen. Cette automotrice sera vendue au Birsigtalbahn en 1953.


Betrieb und Verkehr

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4. Der zweite Weltkrieg und die Erneuerung

Archives MOB / Archiv MOB

Die Mobilisierung

Revue de la troupe en gare de Rougemont par le Conseiller fédéral M. E. Celio. Truppenrevue bei der Station Rougemont, mit Bundesrat Ernesto Celio.

Der zweite Weltkrieg 1939/45 brach zwischen dem 2. September und dem 7. Oktober 1939 aus. Die Züge verkehrten nach dem Kriegsfahrplan, was wiederum einen reduzierten Zivilverkehr bedeutete. Vom 11. Mai bis zum 8. Juni 1940 führte das Eidgenössische Militärdepartement wiederum einen Kriegsfahrplan ein. Die Mobilmachung von 1939 und 1940 führten besonders auf den Alpenstrecken zu einer markanten Verkehrszunahme, ausgelöst durch Truppen- und Kriegsmaterialtransporte für die Abwehr einer möglichen Invasion. 1941 verkehrten Schweiz weit rund 1 500 Extrazüge. Wegen der Treibstoffeinschränkung für den zivilen Bereich stieg die Nachfrage nach dem Bahnangebot. Der gesamte Güterwagenpark stand während der Kriegsjahre praktisch täglich im Einsatz. Weil Reserven fehlten mussten nötige Reparaturen auf die lange Bank geschoben werden. Nach dieser schweren Zeit können einige Fahrzeuge nicht mehr repariert werden und werden abgebrochen. Als Kriegsreserve bei einem möglichen Ausfall der Fahrstromversorgung stationierte das Eidgenössische Militärdepartement fünf Dampfloks von auswärtigen Bahnunternehmungen auf dem MOB- und CEG-Netz. Folgende Lokomotiven trafen 1941 in Bulle ein.

Die HGe 3/4 Nr. 6 der Furka – Oberalp-Bahn FO (für Adhäsionund Zahnradbetrieb) wird in Zweisimmen durch den BCFe 4/4 Nr. 21 weggestellt. Dieser Triebwagen wird 1953 an die Birsigtalbahn verkauft.

Musée du Vieux Pays d’Enhaut / Museum von Vieux d’Enhaut

Photo / Bild Werner Knöpfel

G 2x3 /3 Nr. 5 Typ Mallet der Yverdon – Ste-Croix YSteC G 2x2 /2 Nr. 2 Typ Mallet der Lausanne – Echallens – Bercher LEB G 3/3 Nr. 2 der Bière – Apples – Morges BAM G 3/3 Nr. 8 der Lausanne – Echallens – Bercher LEB HG 3/4 Nr. 6 der Furka – Oberalp-Bahn FO, heute Matterhorn – Gotthard-Bahn (gemischter Adhäsions-/ Zahnradbetrieb).

La mob sur le MOB. Deuxième mobilisation des hommes au mois de mai 1940. Soldats et véhicules routiers sont acheminés par train vers des lieux stratégiques. La photo montre un convoi de transport militaire en stationnement en gare de Château-d’Oex. Die MOB auf der MOB. Zweite Mobilisierung vom Mai 1940. Die Bahn bringt Wehrmänner und Strassenfahrzeuge zu den strategischen Orten. Auf dem Bild ein Militärzug im Bahnhof von Château-d’Oex.


Photo / Bild Georges Schetty

Der Mittags-Schülerzug Château-d’Oex – Rougemont wird durch den Triebwagen BDe 4 /4 20 sichergestellt. Flendruz-Brücke, 27.12.1965.

L’automotrice BCFe n° 5, faisant le train de la Messe du dimanche matin à la chapelle d’Allières, de retour en direction de Montbovon, à la traversée du Pont du Flon.

Der Triebwagen BCFe Nr. 5, ist im sonntäglichen Messezug-Einsatz für die Kirchengänger der Kappelle von Allières. Hier bei der Rückfahrt nach Montbovon auf der Flon-Brücke.

Photo / Bild Peter Willen

Le train scolaire de midi Château-d’Oex – Rougemont assuré par l’automotrice ABDe 4 /4 20, sur le pont de Flendruz. 27.12.1965.


Photo / Bild Willy Ritschard, Collection / Sammlung Andreas Fournier

Photo / Bild Willy Ritschard, Collection / Sammlung Andreas Fournier

A nouveau la 4004, faisant la manœuvre dans les emprises étriquées de la gare MOB de Montreux.

Einfahrt in Gstaad des Doppel-Triebwagens 4003 «Fribourg» vor einem Personenzug. Ihm wurde der von einer Gruppe gemieteten Salonwagen A 101 angehängt.

Wiederum Nr. 4003, hier beim Rangieren im engen und unübersichtlichen Bereich des damaligen MOB-Bahnofs von Montreux.

La ABDe 8/8 n° 4002, à l’avant de son train direct en provenance de Zweisimmen, fait son entrée sur la voirie en gare de Montreux.

Einfahrt des ABDe 8/8 Nr. 4002 vor einem Schnellzug aus Zweisimmen inmitten der Strasse beim Bahnhof Montreux.

Dès leur arrivée en 1968, les prestations voyageurs directes ou omnibus de bout en bout de la ligne, sont assurées par les automotrices du type ABDe 8/8 n° 4001 à 4004. Il s’agit là aussi d’un pas en avant du point de vue de la rapidité et du confort. La 4001 toute fraiche pimpante vient de quitter Rougemont, lors d’un voyage inaugural, le 16 août 1968.

Kaum eingetroffen, werden die neuen Doppeltriebwagen ABDe 8 / 8 Nrn. 4001– 4004 im Schnell- und Regionalverkehr eingesetzt. Dabei handelt es sich um einen weiteren Schritt in die Moderne, in Bezug auf Komfort und Schnelligkeit. TW 4001 verlässt soeben Rougemont anlässlich einer Vorführungsfahrt, am 16. August 1968.

Photo / Bild Aebi Egg, Collection / Sammlung Matthias Emmenegger

Photo / Bild Willy Ritschard, Collection / Sammlung Andreas Fournier

Arrivée en gare de Gstaad de la 4003 «Fribourg» devant un train omnibus. A l’arrière, la voiture salon A 101, affrétée par un groupe.


150

L’exploitation

fut mise en service. Cette disposition permit d’offrir deux allers-retours de trains panoramiques par jour. Avec l’arrivée des locomotives puissantes GDe 4/4 6001 à 6004, on passa de la composition de quatre voitures à celle de cinq voitures. Le MOB reçut à cet effet deux voitures de première classe As 112 et 114 ainsi que quatre voitures de deuxième classe Bs 222–225.

Horaire des deux rames Panoramic Express de l’été 1983: 19 9h58 11h38 11h43 11h57

29 14h20 16h06

dp ar dp ar

Montreux ar Zweisimmen dp Zweisimmen ar Lenk dp

20 11h33 9h49

32 16h53 15h10 15h01 14h45

Le Super Panoramic-Express Un deuxième coup de marketing fut lancé pour l’horaire d’été 1985 avec la mise en service du Super Panoramic-Express, dont l’idée novatrice était de libérer la place du conducteur pour les voyageurs, donc avec une vue (super-) panoramique vers l’avant. On installa pour ce faire le conducteur dans une cabine de pilotage surélevée, en retrait des sièges frontaux destinés aux passagers. Au tout début, la rame est composée de l’automotrice BDe 4/4 3005 placée à l’extrémité Zweisimmen, ainsi que de la voiture Ars 115 au milieu et la voiture pilote Ast 116 en queue. Un an plus tard, vint s’ajouter la voiture pilote Ast 117. Les deux automotrices BDe 4/4 n° 3005 et 3006, dont l’un des postes de conduite a été prélevé pour équiper les voitures pilotes, sont dès lors placées en milieu de rame. Pour permettre la commande des automotrices depuis les voitures pilotes, il fallut mettre en place la ligne de conduite pour la commande à distance dans les voitures utilisées pour ce type de train. Outre les voitures pilotes Ast 116–117, qui disposent de ce système dès l’origine, les voiture Ars 115 (plus tard Brs 228) et la Bs 221 (plus tard Brs 221) nouvellement équipées formeront ce train.

Un gros coup de marketing fut lancé par le MOB en 1985 avec l’introduction du Super Panoramic Express, offrant aux voyageurs la possibilité de s’asseoir à la place du mécanicien, ce dernier étant installé dans une cabine fermée en retrait et en hauteur. La rame complète, vue ici entre Gstaad et Schönried, tirée /poussée par les deux BDe 4/4 n° 3005 et 3006, le 23 mai 1986.

Le Crystal Panoramic-Express En 1993, c’est un nouveau type de train que l’on vit circuler sur les voies du MOB, il s’agit du Crystal Panoramic-Express, dont la forme futuriste a été dessinée par le célèbre designer italien Pininfarina. Au début, le Crystal Panoramic-Express est constitué uniquement de voitures de première classe, soit les voitures pilotes Arst 151–152 aux formes frontales arrondies, ainsi que les deux voitures intermédiaires As 152–153, toutes construites par la firme italienne Breda. Il s’agissait en fait d’une commande groupée avec d’autres chemins de fer suisses. Les deux voitures de première classe sont de conception identique à celles du Chemin de fer Furka – Oberalp FO et au Zermatt-Bahn BVZ. Les voitures pilotes sont équipées d’un bar. Elles permettent également de prendre place à l’avant, le conducteur du train se trouvant, là aussi, en cabine surélevée. La livrée de la rame est bleu-foncée pour la partie supérieure et ivoire pour la jupe, avec lettres dorées. A noter que l’ensemble de la rame Crystal Panoramic-Express est freinée à l’air comprimé depuis le début. En lieu et place des automotrices BDe 4/4 «3000» c’est sont les nouvelles locomotive GDe 4/4 6003 – 6004 qui prirent la relève, dont la livrée de deux d’entre-elles fut également adaptée au reste de la rame. Le Crystal Panoramic Express circulera dans sa livrée bleu foncé et blanc jusqu’au 2 avril 2000.

Avec l’arrivée des locomotives GDe 4/4 6001 à 6004 et quatre nouvelles voitures panoramiques en 1983, il fut possible de mettre en service une seconde rame Panoramic Express, vue ici peu avant son entrée dans le portail supérieur du tunnel du Moosbach. Juillet 1983.


Der Betrieb

Fahrplan der beiden Panoramic ExpressKompositionen im Sommer 1983: 19 9.58 11.38 11.43 11.57

29 14.20 16.06

ab an ab an

Montreux Zweisimmen Zweisimmen Lenk

an ab an ab

20 11.33 9.49

32 16.53 15.10 15.01 14.45

Photo / Bild Thomas Küstner

Der Super Panoramic Express

Der Super Panoramic Express mit der grossen Frontscheibe für die Fahrgäste und dem erhöht angeordneten Führerstand erwies sich für die MOB als grosser Marketingerfolg. Die komplette Garnitur mit den BDe 4/4 3005 und 3006 in Zugsmitte ist am 23. Mai 1986 zwischen Gstaad und Schönried zu sehen.

Der Crystal Panoramic Express

Photo / Bild: Willy Ritschard, Collection / Sammlung Andreas Fournier

Nach Ablieferung der GDe 4/4 6001– 6004 sowie vier neue Panoramawagen liess sich 1983 ein zweiter Panoramic Express formieren, der hier im Juli 1983 kurz vor dem oberen Portal des Moosbach-Tunnels abgebildet ist.

Den nächsten Marketing­Coup landete die MOB auf den Fahr­ planwechsel im Sommer 1985 als sie den Super Panoramic­ Express lancierte. Dieser bestach mit der Idee, Fahrgästen den Lokführerausblick zu bieten. Der Führerstand fand in einer leicht erhöht und im Rückhalt angeordneten Kabine Platz. Ursprünglich bestand dieser Zug aus dem Triebwagen BDe 4/4 3005 Seite Zweisimmen, gefolgt vom Barwagen Ars 115 und dem Panoramasteuerwagen Ast 116 am anderen Zugende. Bereits ein Jahr später kam der zweite Panorama­ Steuerwagen Ast 117 dazu. Die künftig in der Zugmitte ein­ gereihten Triebwagen BDe 4/4 3005 und 3006 spendeten je einen Führerstand für die Steuerwagen. Die Zwischenwagen Ars 115 (später als Brs 228 bezeich­ net) und Bs 221 (später Brs) erhielten Steuerleitungen, um den Triebwagen vom Steuerwagen aus bedienen zu können.

1993 kam mit dem Crystal Panoramic Express ein ungewöhn­ licher Zug auf die MOB­Gleise. Er verfügte zu Beginn aus­ schliesslich über Plätze erster Klasse. Der italienische Designer Pininfarina gestaltete die futuris­ tische Form und die ebenfalls italienische Firma Breda lieferte sowohl die beiden Steuerwagen Arst 151–152 mit den ab­ gerundeten Fronten als auch die beiden Zwischenwagen As 152–153. Die Wagen gehörten zu einer Sammelbestellung, an der sich auch die Furka – Oberalp­Bahn und die Brig – Visp – Zermatt­Bahn mit praktisch identischen Panoramawagen (ohne Steuerwagen) für den Glacier Express beteiligten. Die Steuerwagen sind mit einer Bar ausgerüstet. Wie bei den Vorgängern ist der Führerstand in einer erhöht platzierten Kabine untergebracht, damit die vorderen Sitzplätze Sicht auf die Strecke haben. Das Fensterband des Zugs war bei der Lieferung dunkelblau und der untere Teil weiss gestrichen. Die Anschriften waren in goldenen Buchstaben gehalten. Der ganze Zug erhielt schon zu Beginn eine Druckluft­Brems­ einrichtung. Anstelle der «3000er»­Triebwagen kamen nun die neuen GDe 4/4 6003 – 6004 Lokomotiven mit einem an die Komposition angepassten Anstrich zum Zug. Im Jahr 2003 zeigt sich der ganze Zug im neuen Golden Pass­Farbkleid «gold­weiss­anthrazit».

Der Golden Panoramic Express Am 6. Juli 1995 startete erstmals der neue Golden Panoramic Express. Er bietet 156 Sitzplätze, wovon 72 in der ersten ( Luxury­class) und 84 in der zweiten Klasse (Comfort­class). Die ganze Komposition entstammt dem Super Panoramic Ex­ press. Dazu zählen die Steuerwagen Ast 116 und 117, die bei­ den Zwischenwagen Brs 221 (ex Bs) und 228 (ex Ars 115). Alle diese Fahrzeuge haben einen verlängerten Wagenkasten und tiefer reichende Schürzen erhalten. Die Steuerwagen wurden ausserdem mit vergrösserten Stirnfenster und einer erhöhten, aerodynamisch geformten Führerstandskanzel versehen. Von hier aus lassen sich Typ GDe «6000»­ und Ge «8000»­Loko­ motiven fernsteuern. Sowohl die Inneneinrichtung des Zuges,

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La ligne de la Lenk 1° Projets et construction Introduction La Lenk correspond à la région la plus en amont du Simmental ( vallée de la Simme). En direction du sud, le massif du Wildstrubel forme la barrière naturelle entre les Alpes bernoises et les Alpes valaisannes. Lorsque l’on dit aller à la Lenk, cela veut dire, aller aussi bien dans la région qu’au village même. Lenk ou plus exactement Lenk dans le Simmental, en tant que nom propre, n’est utilisé que pour les affaires administratives p. ex. la commune, l’adresse postale ou le nom de la gare. Dans le présent ouvrage, la Lenk est utilisée en tant que terme général: par exemple la ligne de la Lenk, la région de la Lenk, etc. En revanche, Lenk en tant que nom propre, est utilisé pour ce qui touche l’exploitation ferroviaire: p. ex. la gare de Lenk, train à destination de Lenk, le tronçon Zweisimmen – Lenk, etc. En aval, près de Zweisimmen, le château de Blankenburg abrite la préfecture du Haut-Simmental dont dépendent, entres-autres, les communes de Zweisimmen, St. Stephan et Lenk. St. Stephan est le nom de la commune qui regroupe plusieurs fractions communales «Bäuert» distinctes: Grodey, Stöckli, Ried, Matten. Si Grodey abrite la maison communale et la gare de St. Stephan, Ried est l’endroit où se trouve l’église. La voie ferrée longe la Simme sur le versant opposé à Ried et dessert le hameau de Stöckli, c’est pour cette raison que la gare prit le nom de ce lieu. Il est intéressant de noter que dans le canton de Berne, dont la population est de confession à majorité protestante, seules deux gares portent le nom d’un Saint: Saint-Imier dans le Jura-bernois et St. Stephan (St. Etienne) dans le Haut-Simmental. Vers la fin de XIX e siècle, la région de la Lenk, qui se trouve dans un cirque naturel entouré de hautes montagnes, est prisée par une clientèle touristique de plus en plus nombreuse. La Lenk est également connue en tant que station thermale avec ses eaux sulfureuses. Plus tard, vers les années vingt et trente, ce sera l’avènement des sports d’hiver et d’été. Tout comme ailleurs dans les Alpes, les hôtels et les chalets de vacances poussent tels des champignons. Aujourd’hui La Lenk est un paradis de sports d’hiver. «Betelberg» et «Metsch» forment le cœur de la célèbre région skiable «Adelboden – Lenk» avec plus de 170 kilomètres de pistes et 56 remontées mécaniques. Les deux districts bernois Haut-Simmental et Gessenay ( Saanenland ) ne sont reliés que par un seul col routier, celui des Saanenmöser. Pour des raisons évidentes, ce passage a également été choisi pour le Chemin de fer Montreux – Oberland bernois pour se rendre d’une vallée à l’autre. L’introduction de la ligne de la Lenk en gare de Zweisimmen en 1912 ne put se faire qu’en parallèle avec la ligne de Montreux. Les trains doivent ainsi rebrousser pour se rendre d’une ligne à l’autre. Durant toutes ces années, la liaison directe Montreux – Zweisimmen – Lenk ne fut que de courte durée, avec des circulations Panoramic Express de bout en bout entre 1982 et 2001. Au niveau du matériel roulant, la ligne de la Lenk fit longtemps figure de parent pauvre. Ainsi, jusqu’à la suppression provisoire du trafic voyageurs en 1975, on ne vit

pratiquement circuler que des automotrices anciennes datant de 1907 à 1912, tirant derrière elles des voitures qui n’étaient pas de première jeunesse non plus. Au début des années septante, l’infrastructure de la ligne était en très mauvais état, on se pencha même vers la suppression pure et simple du trafic voyageurs sur rail. Ainsi dit ainsi fait! La substitution par bus intervint en été 1975. Néanmoins, le chemin de fer vaincra par rapport à la route et en 1979 on put rouvrir une ligne modernisée, avec du matériel roulant pimpant neuf.

Les projets L’idée de pousser la voie ferrée au-delà de Zweisimmen vers la Lenk, date de la fin de l’avant dernier siècle, lorsque les partisans de la voie normale envisagèrent de prolonger le Chemin de fer Erlenbach – Zweisimmen EZB, encore à l’Etat de projet, jusqu’au pied des hautes montagnes. Ce projet prit de l’importance avec la volonté des autorités bernoises de percer la barrière des Alpes en direction du Valais et du tunnel du Simplon déjà en construction. Au tournant du siècle, deux variantes de franchissement alpin entre le canton de Berne et le Valais étaient alors en lice, celle du Lötschberg avec un tunnel entre Kandersteg et Goppenstein et celle du Wildstrubel avec un tunnel partant de la Lenk et aboutissant à Loècheles-Bains. Comme on le sait, c’est la variante Lötschberg qui

Avant l’arrivée du chemin de fer à la Lenk en 1912, le transport des voyageurs était assuré par diligences postales au départ de Zweisimmen. A gauche, la calèche postale en attente devant le bâtiment de la gare EZB, au centre le bâtiment à colombages de la gare du MOB.


Die Stichstrecke in die Lenk 1. Projekte und Bau Gegen Ende des 19. Jahrhunderts nahm der Zustrom der Touristen in die von hohen Bergen umgebene Region Lenk zu. Der Ort ist auch wegen den schwefelhaltigen Thermalbädern bekannt. In den zwanziger und dreissiger Jahren des 20. Jahr­ hunderts begann die Ära des Winter­ und Sommersports. Damit wuchsen, wie häufig in den Alpen, Hotels und Ferien­ chalets wie Pilze aus dem Boden. Im Winter besticht das Skigebiet durch seine Vielseitigkeit. Die Lenker Skigebiete «Betelberg» und «Metsch», Herzstück der bekannten Ski­ region «Adelboden – Lenk», mit über 170 Pistenkilometern und 56 Transportanlagen, begeistern unzählige Schneesportfans. Zwischen den Berner Bezirken Obersimmental und Saanenland besteht als einzige Strassenverbindung jene über die Saanenmöser. Den gleichen Weg hat auch die MOB gewählt um von der einen Talschaft in die andere zu gelangen. Zweisimmen bildet für beide MOB­Strecken einen Kopfbahn­ hof. Durchgehende fahrplanmässige Züge gab es zwischen 1979 und 2001, als der Panoramic Express nach der Spitz­ kehre auf die jeweils andere Strecke weiterfuhr. Jahrzehntelang verkehrte auf der Lenker­Linie meist älteres Rollmaterial. Bis zur provisorischen Aufhebung des Personen­ verkehrs im Jahr 1975 standen Triebwagen aus den Jahren 1907–1912 im Einsatz. Auch die Anhängewagen waren kaum jüngeren Datums. Der zunehmend desolate Zustand der Strecke führte Anfang der siebziger Jahre zu Überlegungen, den Reisever­ kehr auf die Strasse zu verlegen. Dies wurde im Sommer 1975 in die Tat umgesetzt. Schliesslich obsiegte der Schienenver­ kehr, der 1979 nach einer Totalsanierung der Strecke wieder zu Rollen begann.

Einleitung «Die Lenk oder an der Lenk» umfasst den obersten Teil des Simmentals. Das Tal endet an der hohen Gebirgskette des Wildstrubelmassivs, das gleichzeitig die natürliche Grenze zwischen dem Kanton Bern und dem Wallis bildet. «In die Lenk gehen» bedeutet sowohl den Ort Lenk als auch die ganze Region zu besuchen. Die isolierte Bezeichnung Lenk (im Simmental), wie sie auch auf den Landkarten vermerkt ist, wird nur administrativ verwendet, zum Beispiel in Sachen Gemeindeverwaltung, als Postadresse oder Bahnhofbe­ zeichnung. Die Bezirksverwaltung Obersimmental, die Gemeinden Zweisimmen, St. Stephan und Lenk umfassend, befindet sich im Schloss Blankenburg, oberhalb von Zweisimmen. Die zwischen Zweisimmen und Lenk liegende Gemeinde St. Stephan ist in mehreren Fraktionen, hier «Bäuert» genannt, aufgeteilt: Grodey mit der Gemeindeverwaltung und dem Bahnhof St. Stephan, Stöckli, Ried mit der Ortskirche und Matten. Die Haltestelle Stöckli bedient die gleichnamige Frak­ tion und das auf der linken Flussseite liegende Ried. Im hauptsächlich reformierten Kanton Bern gibt es mit St. Stephan und St­Imier (St. Immer) im Berner­Jura nur zwei Bahnhöfe zu Orten mit Namen eines Heiligen.

Collection / Sammlung Armand Gétaz

Die Projekte

Bevor die Eisenbahn 1912 die Lenk erreichte, fuhren Postkutschen ab Zweisimmen. Eine solche wartet hier links vor dem EZB-Aufnahmegebäude. Im Hintergrund der Riegelbau des MOB-Bahnhofs.

Die Befürworter einer normalspurigen Eisenbahn ins Simmental wünschten Ende des 18. Jahrhunderts, als sich die Erlenbach – Zweisimmen­Bahn (EZB) bereits in Planung befand, die Linie bis an den Fuss des Alpenkamms zu führen. Mit den von der Berner Regierung unterstützten Plänen einer Alpenquerenden Eisenbahn ins Wallis, als Anschluss an den sich im Bau befindlichen Simplontunnel, errang das Pro­ jekt zusätzliche Bedeutung. Damals standen sich zwei konkurrenzierende Linien­ führungen gegenüber. Schliesslich siegte die Lötschberglinie via Kandersteg und Goppenstein zu Lasten der Wildstrubel­ variante via Lenk – Leukerbad. Weil schliesslich auch noch die am 31. Oktober 1902 eröffnete normalspurige EZB ihre End­ station aus finanziellen Gründen in Zweisimmen festgelegt hatte, war der Eisenbahnanschluss in die Lenk vorerst vom Tisch. Nun bildeten sich zwei Initiativkomitees mit unterschied­ lichen Meterspurbahnprojekten, die in Zweisimmen ihren Ausgangspunkt und Verbindung mit der MOB gehabt hätten. Einmal via Lenk und offener Linienführung über das Hahnen­ moos (1975 m) nach Adelboden und Frutigen. Die andere Linie sollte ebenfalls via Lenk in einer abenteuerlichen Linienführung mit der Untertunnelung des Rawilpasses in Höhenlagen von 2 000 Meter über Meer den Walliser Kantons­ hauptort Sion erreichen.

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La liaison Golden Pass

La liaison Golden Pass et le projet du troisième rail entre Zweisimmen et Interlaken Ost Les débuts Lorsque l’on parle du Chemin de fer Montreux – Oberland bernois, comment ne pas évoquer la fameuse liaison touri­ stique Golden Pass, reliant Lucerne à Montreux via Interlaken et Zweisimmen, utilisant systématiquement les trois réseaux Zentralbahn ZB ex SBB Brünig ( Lucerne – Interlaken Ost), BLS (Interlaken Ost–Zweisimmen) et Montreux – Oberland bernois MOB (Zweisimmen – Montreux). Dès la mise en service de bout en bout de la ligne Montreux – Zweisimmen en 1905, les chemins de fer voisins du MOB, le Erlenbach – Zweisimmen­Bahn EZB, le Spiez – Erlenbach­Bahn SEB et le Chemin de fer du lac de Thoune (Thunerseebahn) TSB (exploitant entre autres les deux compagnies précitées et repris en 1913 par le BLS Chemin de fer du Lötschberg), s’étaient concertés pour instaurer une liaison semi­directe entre les deux hauts­lieux touristiques Montreux et Interlaken. Trois paires de trains furent introduits en tant qu’express entre Interlaken Ost et Zweisimmen, assurant à l’aller comme au retour la correspondance à Zweisimmen avec le MOB. En 1916 fut inauguré le tronçon ferroviaire manquant entre Brienz et Interlaken Ost par les CFF (Ligne du Brünig), également à voie métrique. Jusque­là, les voyageurs se ren­ dant d’Interlaken à Lucerne devaient emprunter entre Inter­

laken et Brienz les bateaux du service de la navigation du BLS sur le lac de Brienz. Avec la nouvelle liaison ferroviaire, il était dès lors possible de se rendre de Montreux à Lucerne en changeant néanmoins deux fois de train, conditionné par les écardements différents de la voie. Après la Grande­Guerre de 1914 –18, avec le tourisme renaissant, cette liaison fut très prisée par une clientèle aisée, si bien que vint l’idée de la part d’un groupe d’intérêt de prolonger la voie métrique entre Zweisimmen et Interlaken Ost, soit sur une distance de près de 54 kilomètres. C’est ainsi qu’en 1928 on parla pour la première fois de la pose d’un troisième rail à écartement métrique dans la voie à écartement normal sur cette relation. Une telle imbrication de voies, avec aiguillages à trois fils de rail, existait déjà sur différents réseaux en Suisse et en Europe. Pour des raisons économiques, mais aussi suite à une opposition de la part du BLS, notamment du point de vue de l’infrastructure, le projet fut avorté. La direction du MOB n’en resta pas là, elle fit alors tout son possible pour valoriser cette liaison. C’est ainsi qu’ensemble avec le BLS, on se concerta pour introduire une relation de luxe entre Montreux et Interlaken Ost, avec changement de train à Zweisimmen. Il s’agit de la naissance du fameux «Golden Mountain Pullman Express». Ce train circulait sous le label de la CIWL (Compagnie des Wagons lits et des Grands Express


Die Golden Pass-Verbindung

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Die Golden Pass-Verbindung und das Projekt «Dritte Schiene Zweisimmen – Interlaken Ost» Die Anfänge

den zwanziger Jahren erfreute sich diese Route bei gut betuchten Gästen zunehmender Beliebtheit. 1928 setzte sich eine Interessengemeinschaft für das Ausrüsten des 54 Kilometer langen Normalspurabschnitts zwischen Zweisimmen und Interlaken Ost mit einer dritten Schiene ein um damit ein Befahren durch Züge beider Spurweiten zu ermöglichen. Damit wären auch die beiden Meterspurlinien miteinander verbunden gewesen. Solche Dreischienengleisanlagen gab es damals bereits seit einigen Jahren, wenn auch nur auf kurzen Abschnitten. Beispielsweise Wohlen–Bremgarten West (SBB / BD) und Zollikofen – Worblaufen (SZB Solothurn – Zollikofen – Bern-Bahn). Wirtschaftliche Gründe und die wegen den Infrastrukturkosten sich ablehnend gebende BLS liessen das Projekt in der Schublade verschwinden. Im Bemühen, diese Verbindung aufzuwerten, liess die MOB-Direktion nicht locker. Schliesslich einigten sie sich mit der BLS über eine Luxusverbindung zwischen Montreux und Interlaken Ost mit Umsteigen in Zweisimmen. Damit begann die Ära des «Golden Mountain Pullman Express» Luxuszuges. Er fuhr unter dem Dach der Internationalen Schlafwagen Gesellschaft CIWL mit dessen Pullmanwagen AB4ü 103–106 für die Meterspur und As 2444 – 2446 für die Normalspur.

1970, mise en place d’un service d’autocar «Golden Pass» entre Interlaken et Gstaad . Cette liaison routière n’eut pas le succès excompté et fut supprimée quelques année plus tard.

Alternativ wurde 1970 mit bescheidenem Erfolg ein Autocar-Service «Golden Pass» zwischen Interlaken und Gstaad eingerichtet und wenige Jahre später wieder fallen gelassen.

Collection / Sammlung Patrick Belloncle

Mit der Montreux – Berner Oberland-Bahn verknüpft ist auch die berühmte Golden Pass-Verbindung, die Luzern mit Montreux über Interlaken und Zweisimmen verbindet. An dieser Route beteiligen sich die Zentralbahn (Luzern – Interlaken Ost), die BLS (Interlaken Ost – Zweisimmen) und die Montreux – Berner Oberland Bahn MOB (Zweisimmen – Montreux). Mit der Inbetriebnahme der MOB-Stammstrecke Montreux – Zweisimmen im 1905 waren die anschliessenden Bahnen Erlenbach – Zweisimmen-Bahn EZB, Spiez – ErlenbachBahn SEB und Thunerseebahn TSB (ebenfalls Betriebsführende Bahn der EZB und SEB) bereit, zwischen den Tourismusdestinationen Montreux und Interlaken eine Direktverbindung zu schaffen. Dies in Form von drei Expresszugspaaren zwischen Interlaken Ost und Zweisimmen. Dort bestand in beiden Richtungen Anschluss mit MOB-Zügen. Bis zur Vollendung der ebenfalls meterspurigen Brüniglinie der SBB – der Lückenschluss zwischen Interlaken Ost und Brienz erfolgte 1916 – reisten die Gäste auf diesem Abschnitt mit Schiffen der BLS-Brienzerseeflotte. Danach bestand eine durchgehende Eisenbahnverbindung zwischen Luzern und Montreux mit jedoch ein durch die beiden Spurweiten bedingtes Umsteigen in Interlaken Ost und Zweisimmen. Mit dem Wiederaufkommen des Tourismus in


A la fin de leur carrière, les deux automotrices BCFe 4 et 5 sont spécialement utilisées dans le service de renfort entre Montbovon et Les Cases. 2 novembre 1961.

Photo / Bild Karl Meier

Am Ende ihrer Laufbahn werden die beiden BCFe 4 und 5 vorwiegend im Vorspanndienst zwischen Montbovon und Les Cases eingesetzt. 2. November 1961.

Automotrices ABFe n° 16 de la série des 7 à 20, devant le dépôt de Montreux, le 22.9.1962.

Photo / Bild Karl Meier

Triebwagen ABFe Nr. 16 der Serie 7 bis 20, vor dem Depot Montreux, am 22.9.1962.

La BFZe n° 1003 (ex BCFe n° 9), en cours de manœuvre à Montreux, le 10 octobre 1963.

Photo / Bild Karl Meier

BFZe 1003 (ex BCFe 9), beim Rangieren in Montreux, am 10. Oktober 1963.


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La BFZe n° 28, devant un train mixte MV en direction de Zweisimmen, dans l’attente du signal de départ à Montbovon, le 2 novembre 1961.

Photo / Bild Karl Meier

Der BFZe 28 vor einem gemischten GP-Zug nach Zweisimmen, in Montbovon auf den Abfahrtsbefehl wartend. 2. November 1961.

L’automotrice AFZe n° 31 est issue de la BCFe 19 transformée en 1948. Elle fut surtout engagée sur la ligne de la Lenk. Zweisimmen, le 22 septembre 1962.

Photo / Bild Karl Meier

Der AFZe 31 entstammt aus dem BCFe 19, der Umbau erfolgte 1948. Er war vorwiegend auf der LenkerLinie im Einsatz. Zweisimmen, 22. September 1962.

Photo / Bild Karl Meier

L’automotrice de première classe AFZe 23, avec un train omnibus, à l’arrêt en gare de Chernex. La couleur bleu foncé de la moitié inférieure de la caisse, a été appliquée à titre d’essai sur plusieurs véhicules du MOB dans les années soixante. 16 mai 1963. Der Erstklass-Triebwagen AFZe 23 mit einem Bummelzug in Chernex. Die dunkelblaue Farbe in der unteren Kastenhälfte wurde in den sechziger Jahren zu Versuchszwecken auf verschiedenen MOB-Fahrzeugen angewendet. 16. Mai 1963.


Photo / Bild Pierre-A. Voumard

Seit seiner Renovation im Vorfeld des 75-jährigen Jubiläums der MOB im Jahr 1976 besitzt der BDe 4/4 11 wieder seine ursprüngliche Bezeichnung BCFe 4/4 11. Man sieht ihn hier am 20. Mai 1992 mit einem Extra-Güterzug zwischen Les Granges und Château-d’Oex.

La même BCFe n° 11, le même jour, sur le pont de Flendruz avec cette fois-ci la voiture C 45 également rénovée.

Derselbe BCFe Nr. 11, gleichentags auf der Flendruz-Brücke, nun mit dem ebenfalls renovierten C 45 im Schlepp.

Photo / Bild Pierre-A. Voumard

Lors de sa rénovation, à l’occasion des 75 ans du MOB en 1976, la BDe 4/4 n° 11 réçut à nouveau son immatriculation d’origine BCFe 4/4 11. On la voit ici, le 20 mai 1992, avec un convoi spécial marchandises entre Les Granges et Château-d’Oex.


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Attente de croisement à Oeschseite, le 20 mai 1995. Depuis, les installations de voie ont complètement été remaniées et modernisées.

Photo / Bild RUC

Photo / Bild Matthias Emmenegger

Kreuzungshalt bei der Station Oeschseite am 20. Mai 1995. Seither sind die Gleisanlagen komplett umgebaut und modernisiert worden.

Au mois de février 2002, la BCFe n° 11 devant la célèbre maisonnette «Sur le Roc», utilisée par les équipes de la voie, entre Allières et Les Sciernes.

Zehn Jahre später, im Februar 2002, BCFe Nr. 11 beim berühmten Bahndiensthäuschen «Sur le Roc», zwischen Allières und Les Sciernes.


Le matériel roulant Das Rollmaterial Généralités

Allgemeines

Ce qui frappe d’emblée l’observateur, c’est la grande diversité du matériel roulant du MOB, depuis la création de la com­ pagnie jusqu’à nos jours. Il faut préciser que de nombreux véhicules, tant les automotrices que les voitures voyageurs, mais surtout les wagons de marchandises, ont subi maintes transformations tout au long de leur existence, jusqu’à les rendre méconnaissables par rapport à leur aspect d’origine pour certains d’entre eux. Cette réalité rend ce chemin de fer parmi les plus intéressants soit, mais donne aussi beaucoup de fil à retordre aux historiens du rail, qui se font un honneur de mettre à jour une liste des plus exhaustives possibles. Durant toutes ces années, les ateliers du MOB à Chernex, mais aussi ceux de Zweisimmen et Montbovon, ont fait un travail remarquable, tant au niveau de l’entretien que de la modernisation du matériel roulant. A l’instar de la majorité des chemins de fer à voie étroite en Suisse, le MOB a ses propres particularités techniques quant au matériel roulant. Pour des raisons d’interpénétration entre les réseaux, celles­ci se rapprochent, très fortement des Transports Publics Fribourgeois tpf et des Chemins de fer électriques Veveysans (CEV).

Was beim Durchgehen des Rollmaterialbestands der MOB so­ fort auffällt ist die grosse Menge und die Vielfalt der Fahrzeuge seit Betriebsbeginn bis zum heutigen Tag. Hier sei erwähnt, dass viele dieser Fahrzeuge, sowohl die Triebwagen als auch die Personenwagen und ganz besonders die Güterwagen in ihrer Existenz zum Teil mehrere Umbauten über sich ergehen lassen mussten, einige davon bis zur Unkenntlichkeit gegen­ über dem Ursprungszustand. Diese Realität verleiht der MOB einen wohl interessanten Aspekt, gibt aber dem Eisenbahn­ historiker nicht wenige Schwierigkeiten eine, wenn möglich vollständige und exakte Fahrzeugliste aufzustellen. In all den Jahren, haben die MOB­Werkstätte von Chernex, aber auch diejenigen von Zweisimmen und Montbovon eine bemerkens­ werte Arbeit geleistet, sei es beim Unterhalt oder bei der Modernisierung des Fahrzeugparks. Wie die meisten Schmalspurbahnen in der Schweiz hat auch die MOB seine eigenen technischen Gegebenheiten bezüglich des Rollmaterials. Diese sind aus netzüberschnei­ denden Gründen mit den Fahrzeugen der Transports Publics Fribourgeois tpf und der Chemins de fer électriques Vevey­ sans CEV sehr ähnlich.

Caractéristiques du matériel traction du MOB Courant de traction: 750 volts continu jusqu’en 1941, depuis 900 volts continu Charge max. au crochet: 150 t ( Ge 4/4 8000) Charge max. essieux: 16 t Longueur max. véhicules: 18,70 mètres Largeur max. véhicules: 2,80 mètres Dispositif choc-traction: Tampon et tendeur à vis central Freins: à vide, à air comprimé (sur le matériel récent)

Eigenheiten der MOB-Triebfahrzeuge Fahrstrom: 750 V Gleichstrom ( bis 1941), seither 900 V Gleichstrom Max. Anhängelast: 150 t (Ge 4/4 8000) Max. Achslast: 16 t Max. Länge der Fahrzeuge: 18,70 Meter Max. Breite der Fahrzeuge: 2,80 Meter Zug- und Stossvorrichtung: Mittelpuffer mit zentraler Schraubenkupplung Bremssysteme: Vakuum, Druckluft (bei neueren Fahrzeugen)

Livrée des véhicules

Die verschiedenen Farbgebungen

Pour son parc des véhicules voyageurs, le MOB opta, entre 1901 et 1929, pour la livrée­gris perle pour la moitié inférieure et blanc pour la partie fenêtres. Au début des années trente, le matériel roulant destiné au Golden Mountain Pullman Express reçut le coloris bleu foncé et crème à l’instar des voitures Pullman à voie normale de la compagnie des CIWL. Ce n’est qu’au début des années quarante que se généralisa la fameuse livrée bleu­clair et crème qui, après avoir passé par diverses nuances de bleu, existe encore de nos jours. En 1993, le Crystal Panoramic Express reçut sa propre livrée bleu nuit pour la partie fenêtre et ivoire pour la partie inférieure. Cette livrée a également été appliquée par la suite au Golden Panoramic Express introduit en 1995. C’est enfin à partir de 2001 que toutes les voitures panoramiques prirent peu à peu la couleur généralisée Golden Pass Panoramic, soit: or et blanc (moitié inférieure et toiture), ainsi que gris anthracite (partie fenêtre).

Zwischen 1901 und 1930 wählte die MOB für seinen Fahrzeug­ park perlgrau für die Schürze und weiss für die Fensterpartie. Zu Beginn der dreissiger Jahre, erhielt das Rollmaterial für den Golden Mountain Pullman Express die dunkelblau­crème Farbe, den Normalspur­Pullmanwagen der CIWL angepasst. Erst ab den vierziger Jahren vereinheitlicht sich, die noch heute bestehende MOB­Einheitsfarbe hellblau­crème, nachdem verschiedene Blauton­Varianten angewendet wurden. 1993 erhielt der Crystal Panoramic Express mitsamt der dazu passenden Lokomotive seine eigene Farbe Nachtblau (Fensterpartie) und Elfenbein (Schürze). Diese Farbanordnung erhielt ebenfalls der 1995 eingeführte Golden Panoramic Express. Ab 2001 bekamen sämtliche Panoramic­Wagen nach Umbau das Golden Pass Panoramic­Outfit: gold­weiss für die untere Kastenhälfte und Dach sowie anthrazit für das Fensterband.


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Immatriculation des véhicules tractions

Typenbezeichnung der Triebfahrzeuge

La lettre G signifie qu’il s’agit d’une locomotive à voie étroite (en l’occurrence métrique). Le petit e qui suit est là pour indiquer la traction électrique, quant au petit m, il est synonyme de traction thermique. Un locotracteur diesel sera immatriculé T pour tracteur et m pour thermique. Pour les automotrices il est tenu compte des com­ partiments voyageurs et de la fonction du véhicule. Exemple: les automotrices BCFe ont des compartiments voyageurs de deuxième B et de troisième classe C (jusqu’en 1956), plus un compartiment fourgon à bagages F (D à partir de 1962), le petit e à la fin signifie là aussi que l’automotrice est à traction électrique. La lettre A indiquerait la présence d’un compar­ timent de première classe.

Der Buchstabe G gilt für Schmalspur­Lokomotive ( in unserem Fall die Meterspur). Das kleine e steht für elektrische Traktion. Das kleine m besagt, dass es sich um ein thermisches Fahr­ zeug handelt. Ein Diesel­Schienentraktor wird mit den Buch­ staben T für Traktor und m für thermisch bezeichnet. Bei den Triebwagen gilt die KIassenbezeichnung bzw. der Verwendungszweck des Fahrzeugs, Beispiel: Die Triebwagen BCFe verfügen über Zweit­B und Drittklassabteile C (bis 1956), zusätzlich ein Gepäckabteil F (ab 1962 = D). Der kleine ange­ hängte e steht auch hier für elektrischen Antrieb. Ein A stünde für ein Erstklassabteil.

Particularités de la numérotation Il arrive qu’un véhicule porte un numéro ayant déjà existé sur un véhicule précédent de sa catégorie, par exemple les automotrices, dont le même numéro 22 sera utilisé trois fois de suite. Pour une meilleure identification on ajoutera alors les chiffres romains I, II, III, etc. au numéro BCFe 4/4 22 I pour la première automotrice, Xe 4/4 22 II pour la seconde et Xe 4/4 22 III pour la troisième. Cette disposition n’a cependant pas lieu, si le même numéro est utilisé pour des véhicules de conception totalement différente, exemple au MOB: la locomotive à vapeur G 3/3 n° 1, l’automotrice BCFe n° 1 et le locotracteur Tm 2/2 n° 1. Dans les véhicules remorqués, notamment pour les voitures voyageurs, les chiffres romains complémentaires I, II, III, etc. ne sont ajoutés que si le numéro identique est utilisé pour un second ou plusieurs autres véhicules comportant la ou les mêmes classes. Exemple, les deux voitures séparées de première classe A 81I (1910) et A 81II (1911), mais non la voiture A 81II déclassée en AB 81 en 1956. Nous retrouvons la même disposition de numérotation pour les wagons de marchandises, selon qu’il s’agisse d’un même type de wagon ou de conception différente. Exemple: les OB 881 I et OB 881II en tant que wagons silo à ciment, mais pas le Uhk 881 qui est un wagon citerne à mazout. En revanche, après la réimmatriculation généralisée de 1973, le wagon OB 881II, désigné à présent en tant que Ucek, gardera son numéro 881II, car il s’agit du seul et même wagon.

Eigenheiten bei der Nummerierung Es kann durchaus der Fall sein, dass ein Fahrzeug eine gleiche Nummer erhält wie die eines Vorgängers. Dies gilt zum Bei­ spiel für die Nummer 22, welche für Triebwagen unter drei Malen Verwendung fand: Für eine bessere Identifizierung wird der Nummer die römische Zahl I, II, III usw. angehängt, im be­ sagten Fall: BCFe 4/4 Nr. 22 I Xe 4/4 Nr. 22 II und Xe 4/4 Nr. 22 III. Diese Anordnung wird nicht angewendet, wenn es sich wohl um die gleiche Nummer handelt, jedoch für einen anderen Fahrzeugtyp verwendet wird. Zum Beispiel: Dampflokomotive G 3/3 Nr. 1, Triebwagen BCFe Nr. 1 und Schienentraktor Tm 2/2 Nr. 1. Beim Wagenmaterial, insbesondere bei den Personenwa­ gen, werden die römischen Komplementärzahlen I, II, III usw. nur dann verwendet wenn die gleiche Nummer für ein oder mehrere Fahrzeuge der gleichen Klasse gebraucht wird, so zum Beispiel die beiden separaten Erstklasswagen A 81I (1910) und A 81II (1911), jedoch nicht der 1956 zum AB 81 deklassier­ ten A 81II. Wir finden dieselbe Anordnung bei den Güterwagen, wenn es sich um gleiche Wagentypen handelt oder eben um solche mit einem anderen Verwendungszweck, Beispiel: die Zement­ silowagen OB 881I und OB 881II, jedoch nicht der Uhk 881 der als Heizöl­Kesselwagen Verwendung fand. Nach der generel­ len Umbezeichnung im Jahr 1973 wurde der Wagen OB 881II zum Ucek, dabei behielt er seine Nummer 881II, da es sich um ein und denselben Wagen handelt.

Quatre générations d’automotrices du MOB, depuis la gauche: ABDe 4001 (1968), BDe 4/4 3003 (1944), DZe 6/6 2001 (1932), Xe 4/4 n° 24 (1912 / 1970), Chernex 1970.

Vier Generationen Triebwagen der MOB, von links: ABDe 4001 (1968), BDe 4/4 3003 (1944), DZe 6/6 2001 (1931), Xe 4/4 24 (1912 / 1970), Chernex 1970.

Photo / Bilder Jean-Pierre Blanchard, Collection / Sammlung Michel Dehanne


230

Le matériel roulant

N° 9 Démolition de la caisse suite à un incendie Nouvelle caisse comme CFZe 1001–1002 Réimmatriculation en CFZe 4/4 n° 1003 I (voir sous cette désignation).

1907

Abbruch des Kastens nach Brandschaden Neuer Kasten wie CFZe 1001–1002 Umzeichnung zu CFZe 4/4 n° 1003 I (Siehe unter dieser Bezeichnung)

N° 10 Mise en place de la ventilation forcée, en lieu et place de l’auto­ ventilation des moteurs. Augmentation de la puissance à 340 cv Réparation suite à un accident Suppression de la troisième classe, Réimmatriculation en ABFe 4/4 Réimmatriculation en ABDe 4/4 Suppression de la ventilation moteurs Démolition

1925 1944 1956 1962 1965 1968

Einbau der Fremdventilation statt der Eigenventilation der Triebmotoren, Erhöhung der Stundenleistung auf 340 PS Reparatur nach einem Unfall Aufhebung der dritten Klasse Umzeichnung zu ABFe 4/4 Umzeichnung zu ABDe 4/4 Aufhebung der Motorenventilation Abbruch

L’ABFe 4/4 n° 10 en 1961, à Zweisimmen.

ABFe 4/4 10 im Jahr 1961 in Zweisimmen.

Photo / Bild Willy Ritschard, Collection / Sammlung Andreas Fournier

N° 11 Mise en place de la ventilation forcée, en lieu et place de l’auto­ ventilation des moteurs. Augmentation de la puissance à 340 cv Suppression de la troisième classe, Réimmatriculation en ABFe 4/4 Réimmatriculation en ABDe 4/4 Suppression de la ventilation des moteurs Déclassement du compartiment de première classe, réimmatriculation en BDe 4/4 Repeinte dans ses couleurs d’origine à l’occasion du 75 ème anniversaire du MOB. Bogies de l’Xe 22 III Vendue au Ch.d.f.musée Blonay­Chamby Révision totale par les ateliers de Chernex et par les membres du BC à l’occasion du centième anniversaire du MOB

1925 1956 1962 1968 1971 1976 1993 2003 / 04

Einbau der Fremdventilation statt der Eigenventilation der Triebmotoren, Erhöhung der Stundenleistung auf 340 PS Aufhebung der dritten Klasse Umzeichnung zu ABFe 4/4 Umzeichnung zu ABDe 4/4 Ausbau Motorenventilation Deklassierung des Erstklassabteils, Umzeichnung zu BDe 4/4 Neuanstrich in den Ursprungsfarben im Rahmen des 75­jährigen Jubiläums der MOB, Drehgestelle von Xe 22 III Verkauft an Museumsbahn Blonay­Chamby Totalrevison durch die Werkstätten Chernex und den Mitgliedern des BC anlässlich des 100­jährigen Jubiläums der MOB

L’ABFe 4/4 n° 11, vue à Zweisimmen en 1962, est la seule représentante des «7 à 20» qui a survécue jusqu’à nos jours en état de marche.

Der ABFe 4/4 11, hier in Zweisimmen im Jahr 1962, ist der einzige Vertreter der «7 bis 20» welcher bis in die heutige Zeit betriebstüchtig überlebt hat.

Photo / Bild Willy Ritschard, Collection / Sammlung Andreas Fournier


Das Rollmaterial

N° 12 Démolition en tant que BCFe 4/4

1956

Abbruch als BCFe 4/4

N° 13 – 14 Transformées en CFZe 4/4 n° 1004 I –1005 I, (voir plus loin sous cette désignation)

1913

Umbau in CFZe 4/4 Nrn 1004 I –1005 I, (siehe unter dieser Bezeichnung)

N° 15 Réparation suite à un accident Suppression de la troisième classe Réimmatriculation en ABFe 4/4 Réimmatriculation en ABDe 4/4 Déclassement du compartiment de première classe en deuxième classe. Réimmatriculation en BDe 4/4 Démolition (bogies pour BDe 4/4 n° 16)

1944 1956 1962 1972 1982

Reparatur nach einem Unfall Aufhebung der dritten Klasse Umzeichnung zu ABFe 4/4 Umzeichnung zu ABDe 4/4 Deklassierung des Erstklassabteils. Umzeichnung zu BDe 4/4. Abbruch (Drehgestelle an BDe 4/4 Nr. 16)

N° 16 Réparation suite à un accident Suppression de la troisième classe: Réimmatriculation en ABFe 4/4 Réimmatriculation en ABDe 4/4 Déclassement du compartiment de première classe en deuxième classe. Réimmatriculation en BDe 4/4. Reçoit les bogies de la BDe 4/4 n° 15 Cession à l’association «Action pro MOB 16» qui sera reprise par le Tramverein Bern en 1996.

1944 1956 1962 1972 1982 1993

Reparatur nach einem Unfall Aufhebung der dritten Klasse Umzeichnung zu ABFe 4/4 Umzeichnung zu ABDe 4/4 Deklassierung des Erstklassabteils. Umzeichnung zu BDe 4/4. Erhält die Drehgestelle von BDe 4/4 Nr. 15 Übergabe an Verein «Aktion pro MOB 16», der 1996 an den Tramverein Bern überging.

Vue de face de la BCFe 4/4 n°12 à sa sortie d’usine en 1905.

Frontansicht des BCFe 4/4 12 bei der Auslieferung 1905.

Collection / Sammlung Patrick Belloncle

231


Le matériel remorqué voyageurs Die Personenwagen Le MOB dispose depuis ses débuts d’un parc impressionnant et très varié de voitures voyageurs. Cela va de la voiture à deux essieux, en passant par les magnifiques voitures à grande capacité des années vingt, les voitures CIWL des années trente, les voitures unifiées des années soixante et septante, jusqu’aux fameuses voitures panoramiques de nos jours. A l’exception des voitures à deux essieux acquises entre 1904 et 1905, toutes les voitures voyageurs du MOB sont équipées de bogies. Les voitures anciennes étaient géné­ ralement à plates­formes ouvertes. Dans les classes «molles», nous trouvons des voitures à couloir latéral. L’ossature et les caisses étaient en bois pratiquement jusqu’à la fin des années trente. A quelques exceptions près, les parois extérieures étaient recouvertes de tôle dès le départ. Les voitures ac­ tuelles ont toutes des plates­formes fermées et sont géné­ ralement construites en acier ou en aluminium. Les anciennes voitures disposaient de bogies à suspension simple et boîtes à palier lisse. A partir de 1960, la majeure partie des anciennes voitures voyageurs encore en service, ainsi que les nouvelles, furent équipées de bogies modernes SIG avec suspension à barre de torsion et boîtes d’essieux à rouleaux. En 1993, les voitures panoramiques destinées au Crystal Panoramic Express étaient équipées d’office du frein à air comprimé. Jusque­là, l’ensemble du parc remorqué avait uniquement le frein à vide système Hardy. Par la suite, d’autres voitures panoramiques furent équipées du frein à air comprimé. De nos jours, il est d’usage de faire circuler des compositions panoramiques mixtes, c’est­à­dire comportant les deux systèmes de frein, avec néanmoins une majorité de voitures freiné à l’air comprimé. Les locomotives et automotrices modernes commandent les deux systèmes de freins.

Mit dem im Jahr 1993 eingeführten Crystal Panoramic Express wurde zum ersten Mal bei Personenwagen die Druckluftbremse eingeführt. Bis zu diesem Zeitpunkt waren alle Wagen mit der Hardy-Vakuumbremse ausgerüstet. Im Nachhinein erhielten weitere Panoramic-Wagen die Druckluftbremse. Heutzutage ist es üblich, dass Panoramic-Kompositionen gemischt mit Wagen beider Bremssysteme verkehren, jedoch muss die Mehrzahl davon Druckluftgebremst werden. Die modernen Lokomotiven und Triebwagen steuern beide Bremssysteme an.

Types et plage de numérotation actuelle des voitures

Aktuelle Typenbezeichnungen und Wagennummer-Skalierung

A B AB

100 –199 200 – 299 300 – 399

Die MOB verfügt seit den Anfängen über einen umfangreichen und vielseitigen Personenwagenpark, ausgehend von den Zweiachswagen aus der Anfangszeit, über die wunderschönen Grossraumwagen der zwanziger-, die CIWL-Pullmanwagen der dreissiger-, die Einheitswagen der sechziger und siebziger Jahre bis hin zu den berühmten Panoramic-Wagen. Ausser den in den Jahren 1904 und 1905 angeschafften Zweiachswagen, waren und sind alle Personenwagen mit Drehgestellen ausgerüstet. Die Wagen älterer Generationen waren vorwiegend mit offenen Plattformen versehen. In der ehemaligen Polsterklasse finden wir sogar Seitengangabteile. Anfänglich waren die Kastenaufbauten aus Holz. Abgesehen von sehr wenigen Ausnahmen waren die Wagenkasten von Beginn an blechverschalt. Die heutigen Wagen haben geschlossene Plattformen und sind aus Stahl oder aus Aluminium gebaut. Die alten Wagen hatten einfache Blattfederungen und die Achsbüchsen waren mit Gleitlager versehen. Ab den sechziger Jahren bekamen alle noch im Dienst stehenden sowie die neuen Personenwagen moderne SIG-Drehgestelle mit Torsionsstabfederung und Rollenachslager.

1ère classe 2 ème classe 1ére et 2 ème classe

A B AB

Les différents chapitres

Page / Seite

100 – 199 200 – 299 300 – 399

Die verschiedenen Kapitel

1° Les débuts, de 1901 à 1903

286

1. Der Beginn, von 1901 bis 1903

2° La période de 1904 à 1914

287

2. Die Zeitspanne von 1904 bis 1914

3° L’entre­deux guerres de 1918 à 1939

299

3. Die Zwischenkriegsjahre 1918 bis 1939

4° Les voitures salon Pullman

303

4. Die Pullman-Salonwagen

5° Les années quarante

306

5. Die vierziger Jahre

6° Les voitures transformées

310

6. Die Umbauwagen

7° Les voitures unifiées VU

314

7. Die Einheitswagen EW

8° Les voitures panoramiques

322

8. Die Panoramic-Wagen

9° Les voitures nastalgiques

337

9. Die Nostalgie-Salonwagen

10° Le proche avenir

341

10. Die nahe Zukunft

11° Les fourgons postaux / à bagages

342

11. Die Post- bzw. Gepäckwagen

1. Klasse 2. Klasse 1. und 2. Klasse


285

Numérotation chronologique des voitures voyageurs jusqu’en 1939: Chronologische Nummernskala der Personenwagen bis 1939: Numéro / Nummer 11 – 13 Dr 4 17 Dr 4 21 BC4 22 BC4 23 – 26 BC4 41 – 42 C4 43 C4 44 – 45 C4 46 C4 47 C4 51I BC4 61– 62 B4 71 – 72 AB4 73 – 74 AB4 75 AB4 81I – 82 I A4 81II – 82 II A4 83 A4 84 A4 85 AB4

Année de construction / Baujahr 1906/07 1911 1901 1902 1906 1911 (1902) (1901/02) 1914 1924 1902 1906 (1910) 1911 1915 1910 1911 1915 (1915) 1924

91– 91 ABC4

1924

93 ABC4

1926

94 – 95 ABC4 AB4 101

Nouveau numéro / Neue Nummer

Ancien numéro / Alte Nummer

Année de transformation / Umbaujahr 1944 – 1951 1957 1912 1912

(ex BC4 51)

1911

(ex BC4 21 – 22)

1912

C4 51II, 53, 52 B 54 C4 44 C4 45

C4 43

1911 (ex A4 81' – 82')

ABC 94 – 95

1911 1935

4

A4 84

1927

AB4 71 – 72

1931

AB4 101

1930 (ex AB4 75)

1927

(1911)

(ex AB4 73 – 74)

1935

(1915)

(ex A4 83)

1930

AB4 102

(1915 + 1927)

(ex AB4 75 + A4 84)

1931

AB4 103 – 106

1931

au / an RhB

1939

Les constructeurs / Die Hersteller: FFA = Flug­ und Fahrzeugwerke Altenrhein SG SIG = Schweizerische Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall SH SWP = Schindler Waggon AG, Pratteln BL SWS = Schweizerische Wagonsfabrik AG in Schlieren ZH Bautzen = Sächsische Maschinenfabrik AG, vormals Busch, Bautzen (Sachsen) Breda = Breda Elettromeccanica Spa, Milano (I) Ringhoffer = F. Ringhoffer, Wagonfabrik, Praha Smichoff

La C 45, ex BC 4 22 de 1902, dans un état impeccable, bichonnée par les bénévoles du Chemin de fer musée Blonay – Chamby.

Der C 45, ex BC4 22 aus dem Jahr 1902, revidiert durch die Mitglieder der Museumsbahn Blonay – Chamby.

Photo / Bild Patrick Belloncle


316

Le matériel remorqué voyageurs

Voitures 1

ère

et 2

ème

classe

Constructeurs Année de construction Poids à vide Longueur hors tout Places assises: 1ère classe 2 ème classe Caisse en acier allégé 1999/2000: Transformation en B 216 – 217 pour voitures intermédiaires aux rames «5000» (voir sous ces désignations) 1996: rallongement de la caisse à 17,22 m et mise en place de soufflets d’intercirculation Rehaussement de la toiture pour la ventilation forcée Nouvel aménagement intérieur Places assisses nouveau Nouveau poids à vide

AB 301– 303 FFA / SIG 1964/65 16,9 t 17,05 m 18 32 + 2 AB 301– 302

AB 303

50 + 2 18 t

Erst- und Zweitklasswagen Hersteller Baujahr Leergewicht Länge über Puffer Sitzplätze: 1. Klasse 2. Klasse Leichtstahlkasten 1999/2000: Umbau zu B 216 – 217 als Zwischenwagen für TW «5000» (siehe unter diesen Bezeichnungen) 1996: Verlängerung des Wagenkastens auf 17,22 m und Einbau von Faltenbälgen Erhöhung des Dachpartie für Deckenventilation Neue Inneneinrichtung Sitzplätze neu Neues Leergewicht

L’AB 303 telle qu’elle se présentait à la fin des années soixante, avec son toit plat et sans les soufflets d’intercirculation.

Der AB 303 wie er sich Ende der sechziger Jahre präsentierte, mit flachem Dach und ohne Faltenbälge.

Photo / Bild Willy Ritschard, Collection / Sammlung Andreas Fournier

Voitures 2 ème classe Constructeurs Année de construction Poids à vide Longueur hors tout Places assises 2 ème classe Caisse en acier allégé 2000: rehaussement de la toiture pour ventilation forcée 2004: transformée en voiture Golden Pass Classic As 107 II (voir sous cette désignation) 2004: transformée en voiture Golden Pass Classic Bs 202 II (voir sous cette désignation)

B 201I – 202I FFA / SIG 1964 15,9 t 17,055 m 64

B 201I

B 202 I

Zweitklasswagen Hersteller Baujahr Leergewicht Länge über Puffer Sitzplätze 2. Klasse Leichtstahlkasten 2000: Erhöhung der Dachpartie für Deckenventilation 2004: Umbau zum Golden Pass Classic Wagen As 107II (siehe unter dieser Bezeichnung) 2004: Umbau zum Golden Pass Classic Wagen Bs 202II (siehe unter dieser Bezeichnung)

Malgré la révision R2 de 1973, la B 201I comme sa consœur la B 202 I, vont encore circuler pendant quelques années pratiquement dans leur état d’origine. Montreux 1974.

Trotz Revision R2 im Jahr 1973, werden der B 201I sowie sein Bruder der B 202I noch einige Jahre im Originalzustand herumfahren. Montreux 1974.

Collection / Sammlung Patrick Belloncle


Die Personenwagen

Les voitures unifiées de la deuxième série AB 304, B 207 – 210

Die Einheitswagen der zweiten Serie AB 304, B 207 – 210

Les cinq voitures unifiées suivantes, livrées par SIG en 1973 ont une caisse en aluminium. Le poids par voiture est ainsi réduit de 3 tonnes. Les VU de la deuxième série reçurent toutes un toit surélevé pour la ventilation forcée dès le départ, mais ne furent jamais équipées de soufflets d’intercircu­ lation.

Die fünf folgenden durch die SIG im Jahr 1973 gelieferten Einheitswagen haben einen Aluminiumkasten. Das Leergewicht eines Wagens konnte somit um 3 Tonnen reduziert werden. Die EW der zweiten Serie erhielten von Anfang an eine erhöhte Dachpartie für die Deckenlüftung, es fehlen jedoch die Faltenbälge bis zum heutigen Tag.

Voitures 1ère et 2 ème classe

AB 304

Constructeur Année de construction Poids à vide Longueur hors tout Places assises: 1ère classe 2ème classe Caisse en aluminium Réparation suite à un accident

SIG 1973 13,4 t 17,12 m 24 23 + 2 1992

Erst- und Zweitklasswagen Hersteller Baujahr Leergewicht Länge über Puffer Sitzplätze: 1. Klasse 2. Klasse Aluminiumkasten Reparatur nach Unfall

Etat actuel de la voiture de première et de deuxième classes AB 304. Le toit est surélevé dès le départ, mais elle ne reçut jamais de soufflets d’intercirculation.

Aktueller Zustand des Erst- und Zweitklasswagen AB 304. Das Dach ist von Anfang an erhöht worden, doch fehlen die Faltenbälge bis zum heutigen Tag.

Photo / Bild Patrick Belloncle

Voitures 2 ème classe Constructeurs Année de construction Poids à vide Longueur hors tout Places assises 2 ème classe Caisse en aluminium 2004: livrée vert­clair «Marmotte Paradis» 2004: Paysages: concours scolaire de dessin Saanenland / Pays­d’Enhaut

B 207–210 SIG 1973 13,0 t 17,12 m 64 B 207 B 208

La même B 207 reçut en 2004 la livrée verte avec inscriptions «Marmotte Paradis». Juin 2007.

Zweitklasswagen Hersteller Baujahr Leergewicht Länge über Puffer Sitzplätze 2. Klasse Aluminiumkasten 2004: Hellgrüne Farbgebung «Marmotte Paradis» 2004: Landschaften: Schüler-Zeichnungswettbewerb Saanenland / Pays-d’Enhaut

Der gleiche B 207 erhielt im 2004 ein grüner Anstrich mit Inschrift «Marmotte Paradis» (MurmeltierParadies). Juni 2007.

Photo / Bild Patrick Belloncle

317


Photo / Bild Patrick Belloncle

Et voilà comment se présente le même véhicule en 2007. Transformé en fourgon à bagages et agencé de bancs pour les skieurs en 1999, il porte depuis l’immatriculation BD 32 avec l’inscription FunTrain Express.

Fourgon postal Propriété PTT Constructeurs Châssis de A 85 Nouvelle caisse Année de transformation Poids à vide Longueur hors tout Charge utile Transformation en fourgon à bagages avec compartiment pour skieurs 5 places assises, depuis, propriété MOB.

Hier derselbe Wagen, jedoch 2007. Seit 1999 in Gepäckwagen umgebaut und mit Sitzmöglichkeiten für Skifahrer. Seither besitzt er die Bezeichnung BD 32 und auf dem Kasten prangt die Inschrift FunTrain Express.

Z 33/ BD 33 (SWS) FFA (1924) FFA 1962 14,0 t 13,150 m 7,0 t 1999 BD 33

Postwagen Eigentum PTT Hersteller Untergestell von A 85 Neuer Kasten Umbaujahr Leergewicht Länge über Puffer Ladegewicht Umbau in Gepäckwagen, mit Skifahrerabteil 5 Sitzplätze, seither Eigentum MOB.

Comme pour les deux fourgons postaux précédents, le châssis du Z 33 provient également d’une ancienne voiture voyageurs, en l’occurrence la A 85 de 1924. Montreux 1972.

Wie bei den beiden andern Postwagen, stammt das Untergestell des Z 33 aus aus einem ehemaligen Personenwagen, es handelt sich dabei um den A 85 aus dem Jahr 1924. Montreux 1972.

Photo / Bild Willy Ritschard, Collection / Sammlung Andreas Fournier

Avec la suppression des prestations postales par le rail, le Z 33 a lui aussi été été transformée en fourgon à bagages avec un petit compartiment voyageurs. En juin 2007, la caisse du BD 33 se présente en bon état.

Mit der Aufhebung des Bahnpostdienstes im Jahr 1999 wurde auch der Z 33 in einen Gepäckwagen mit kleinem Personenabteil umgebaut. Im Juni 2007 präsentiert sich der Wagenkasten BD 33 noch in gutem Zustand.

Photo / Bild Patrick Belloncle


345

Les wagons de marchandises Die Güterwagen Généralités

Allgemeines

En 1914, le MOB compte à son effectif 119 wagons de marchandises tous types confondus, soit: 49 couverts, 21 à parois hautes (tombereaux), 17 à parois basses, 30 wagons plats à bogies et 2 paires de wagons pivots pour le transport de bois. Les grandes acquisitions eurent lieu entre 1904 et 1914. Depuis lors, à part les quatre wagons ballastières du type «Talbot» de 1976 et dix wagons silos pour le transport de ciment, construits entre 1980 et 1990 par VeVeY, plus aucun wagon neuf ne vint compléter le parc marchandises. Le parc renouvelé au fil des années est issu en grande partie de voitures ou de wagons transformés. Les wagons citernes neufs qui vinrent sur le réseau du MOB dans les années quarante étaient propriétés de l’OKK (Commissariat supérieur de guerre), plus tard, BTA Zollikofen (Stockage fédéral des hydrocarbures). Les wagons couverts ou à parois hautes (tombereaux) arboraient la couleur grise jusque dans les années cinquante. Tous furent repeints en brun ou brun-rouge. Quelques wagons couverts furent utilisés dans les années 70 et 80 comme supports publicitaires. Voir chapitre correspondant. A l’apogée du trafic marchandises, dans les années 1960 et 1970, la compagnie du Montreux – Oberland bernois ne comptait pas moins de 140 wagons de marchandises de type divers.

Im Jahr 1914 besass die MOB nicht weniger als 119 Güter­ wagen verschiedener Bauarten: 49 gedeckte Wagen, 21 Hoch­ bordwagen, 17 Niederbordwagen, 30 Drehgestell­Flachwagen und 2 Paar Drehschemelwagen. Die grossen Anschaffungen erstreckten sich zwischen 1904 und 1914. Seither wurden aus­ ser der vier Talbot­Schotterwagen im Jahr 1976 und der zehn an die Firma VeVeY, zwischen 1980 und 1990, in Auftrag ge­ gebenen Zement­Silowagen, kein einziger neuer Güterwagen angeschafft. Der im Verlauf der Jahre erneuerte Wagenpark entstammt zum grössten Teil aus umgebauten Personen­ oder Güterwagen. Die neuen, in den vierziger Jahren zur MOB dazu gestossenen Kesselwagen für Flüssigbrennstoffe waren im Besitz des OKK (Oberkriegskommissariat), später BTA (Bundestankanlagen in Zollikofen) und dienten vorwiegend der Versorgung der Armee. Die gedeckten Wagen sowie die Hochbordwagen waren bis in die fünfziger Jahre grau gestrichen. Danach erhielten alle die braune bzw. oxydrote Farbgebung. Einige der gedeckten Wagen wurden in den siebziger und achtziger Jahre als fahr­ bare Werbeträger verwendet. Siehe entsprechendes Kapitel. In der Blütezeit des Güterverkehrs in den sechziger und siebziger Jahren besass die MOB nicht weniger als 140 Güter­ wagen in allen erdenklichen Varianten.

Une réimmatriculation du parc marchandises eut lieu en 1973: Eine Umzeichnung des Güterwagenparks erfolgte 1973: Type de wagon Couvert type courant Idem type spécial Tombereau type courant Idem type spécial Plat type courant Wagon pivots (par paire) Wagon silos Wagon citerne Truck transporteur Wagon plat à bogies type courant Wagon spécial (trémie) Wagon de service Wagon privé

Ancienne désignation/ Alte Bezeichnung

Nouvelle désignation/ Neue Bezeichnung

K – L

G H E F K – U U U R F X P

M N OB OC OR O O X –

Wagentyp Gedeckter Wagen Regelbauart Gedeckter Wagen Sonderbau Offener Wagen Regelbauart Offener Wagen Sonderbauart Flachwagen Regelbauart Drehgestellwagen (paarweise) Silowagen Kesselwagen Rollschemel Drehgestell Flachwagen Spezialwagen Selbstentladung Dienstwagen Privatwagen

Les constructeurs / Die Hersteller: ACMV = Ateliers de constructions mécaniques Vevey VD (plus tard VeVeY) VeVeY = Vevey Technologies SA, Villeneuve VD SIG = Schweizerische Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall SH SWS = Schweizerische Waggonsfabrik, Schlieren ZH SWP = Schindler Waggon AG, Pratteln BL Bautzen = Sächsische Maschinenfabrik AG, vormals Busch, Bautzen (Sachsen) Ringhoffer = Ringhoffer, Smichoff bei Prag


362

Les wagons de marchandises

Wagons plats à deux essieux surmontés d’une benne basculante à décharge hydraulique Châssis issus du Gk 504

Kkm-u 713 (SIG) (1904) 1988 5,6 t 6,0 t 8,3 m³ 7,60 m 1992

Constructeur du châssis Année de construction Année de transformation Poids à vide Charge utile Volume de chargement de la benne Longueur hors-tout Boîtes à rouleaux

Zweiachs-Flachwagen mit hydraulischer Kippmulde Untergestell von Gk 504 Hersteller des Untergestells Baujahr Umbau Leergewicht Ladegewicht Inhalt der Mulde Länge über Puffer Rollenlager

Le châssis du Kkm-u 713 avec benne à déchargement hydraulique est issu du wagon couvert Gk 504. St. Stephan, mars 2007.

Das Untergestell des Kkm-u 713 mit hydraulischer angetriebener Kippmulde entstammt aus dem gedeckten Gk 504. St. Stephan, März 2007.

Photo / Bild Patrick Belloncle

Wagons citernes à mazout OC, Uahk 81II – 83 II

Heizöl-Zisternenwagen OC, Uahk 81II – 83II

Ces trois wagons citernes sont issus de transformations effectuées vers le milieu des années soixante. Il s’agit en fait de citernes à mazout posées sur wagons plats à bogies ou sur un châssis, notamment celui de l’Uahk 81II (ex OC 81II ), qui provient de la voiture voyageurs B 53 (ex wagon restaurant Dr4 12).

Diese drei Kesselwagen stammen aus Mitte der sechziger Jahre erfolgten umbauten. Es handelt sich um Heizölzister­ nen, die entweder auf einem Flachwagen oder einem Unter­ gestell befestigt wurden. Das Untergestell vom Uahk 81II (ex OC 81II ) stammt zum Beispiel vom Personenwagen B 53 (ex Speisewagen Dr4 12 ab).

Wagon citerne à bogies Châssis issu de la voiture B 53 Constructeur du châssis Année de construction Année de transformation Citerne à mazout de l’OC 81I Volume de remplissage Poids à vide Longueur hors-tout 1973: Réimmatriculation Réimmatriculation X 29 I (voir sous cette immatriculation)

OC 81II Uahk (Ringhoffer) (1907) 1967 18 000 lt 16,5 t 11,2 m Uahk 81II 1989

Uahk 81II. Grâce aux marchespieds, on reconnaîtra facilement que le châssis est issu d’une voiture voyageurs, en l’occurrence la B 53 (ex wagon restaurant Dr4 12 de 1907). Chernex, 30 juin 1985.

Vierachs-Kesselwagen Untergestell von Personenwagen B 53 Hersteller des Untergestells Baujahr Umbau Heizölzisterne von OC 81I Fassungsvermögen Leergewicht Länge über Puffer 1973: Umzeichnung Umzeichnung zu X 29 I (siehe unter dieser Bezeichnung)

An den Trittbrettern ist ersichtlich, dass es sich beim Uahk 81II um das Untergestell eines ehemaligen Personenwagens handelt, im betreffenden Falle der B 53 (ex Speisewagen Dr4 12 aus dem Jahr 1907). Chernex, 30. Juni 1985.

Photo / Bild Tibert Keller


Die Güterwagen

Wagon citerne à bogies Ex wagon plat O 820 Constructeur du wagon Année de construction Année de transformation Pose d’une citerne à mazout volume de remplissage Poids à vide Longueur hors-tout 1973: Transformation en Réimmatriculation X 33 (voir sous cette immatriculation)

OC 82II Uahk (Ringhoffer) (1907) 1963 12 000 lt 9,2 t 10,20 m Uahk 82II 1989

Vierachs-Kesselwagen Ex Flachwagen O 820 Hersteller des Wagens Baujahr Umbau Aufbau Heizölzisterne Fassungsvermögen Leergewicht Länge über Puffer 1973: Umzeichnung Umzeichnung zu X 33 (siehe unter dieser Bezeichnung)

La citerne de l’Uahk 82 II repose sur l’ancien wagon plat ex O 820.

Der Kessel des Uahk 82II ruht auf dem ehemaligen Flachwagen O 820.

Photo / Bild Peter Willen

Wagon citerne à bogies Ex wagon plat O 821 Constructeur du wagon Année de construction Année de transformation Pose d’une citerne à mazout volume de remplissage Poids à vide Longueur hors-tout 1973: réimmatriculation en réimmatriculation X 34 (voir sous cette immatriculation)

OC 821 Uahk 83II (SWS) (1914) 1963 15 000 lt 9,8 t 14,50 m Uahk 83II 1989

Avec sa longue citerne à mazout, l’OC 821 a un aspect pour le moins insolite. Le wagon plat sur lequel elle repose, est l’ancien O 821 I. 14 mars 1970.

Vierachs-Kesselwagen Ex Flachwagen O 821 Hersteller des Wagens Baujahr Umbau Aufbau Heizölzisterne Fassungsvermögen Leergewicht Länge über Puffer 1973: Umzeichnung Umzeichnung zu X 34 (siehe unter dieser Bezeichnung)

Mit seinem langen Heizölkessel ist der OC 821 eine wahrlich ungewöhnliche Erscheinung. Der kaum modifizierte Flachwagen ist der ehemalige O 821I. 14. März 1970.

Photo / Bild Peter Willen

363


376

Les wagons de marchandises

Wagons publicitaires / Werbewagen

X 59 (ex Gk 507)

Gk 501

Gk 505 (X 2 III)


Photos / Bilder Patrick Belloncle, Matthias Emmenegger

Die G端terwagen

Gk 502

Gk 503

377

Gk 513


Les wagons de marchandises

Chasse-neige

X 11I

Schneepflug

Constructeur Année de construction Poids en service Longueur hors-tout Démolition

ACMV 1945 13,5 t 7,80 m 1964

Hersteller Baujahr Dienstgewicht Länge über Puffer Abbruch

Wagon chasse-neige Ex L 154

X 11II

Schneepflug Ex L 154

Constructeur d’origine Année de construction Réimmatriculation en X 11II «L’Etoile des Neiges» Complété de la cabine du X 11I Poids en service Longueur hors-tout Dépose de l’étrave, à nouveau L 154 Démolition

(SIG) (1903) 1953 1964 13,5 t 9,000 m 1968 1971

Ursprünglicher Hersteller Baujahr Umzeichnung zu X 11II «L’Etoile des Neiges» Mit Kabine von X 11I versehen Dienstgewicht Totale Länge Entfernen des Schneepflugs, Rückbezeichnung als L 154 Abbruch

Photo / Bild Peter Willen

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Le X 11II est composé du wagon L 154, surmonté de la cabine du X 11I. L’étrave arbore le nom «L’Etoile des Neiges». Chernex, 8 mars 1966.

Der X 11II besteht aus dem ehemaligen L 154 und der Kabine des X 11I. Auf dem Schneepflug steht der Name «L’Etoile des Neiges» (Der Schneestern). Chernex, 8. März 1966.


Chasses-neige type CJ Constructeur Années de construction: X 11III et X 12 X 10 Poids en service Longueur hors-tout Tous les trois véhicules sont en état de service

X 10, 11III, 12 MOB 1964 1968 12,0 t 5,61m 2007

Schneepflug Typ CJ Hersteller Baujahre: X 11III und X 12 X 10 Dienstgewicht Totale Länge Alle drei Fahrzeuge sind in Betriebszustand

CJ = Chemins de fer du Jura

Le MOB possède trois chasses-neige similaires, dont le X 11III, vu à Lenk.

Die MOB besitzt drei identische Schneepflüge, unter anderem der X 11III, hier gesehen in Lenk.

Photo / Bild Patrick Belloncle

Wagon plat à deux essieux pour le transport de bogies MGN, Ex Ek 607 Constructeur d’origine Année de construction Transformation en X 13 Poids à vide Charge utile Longueur hors-tout Démolition

X 13 (Bautzen) (1904) 1973 4,8 t 10,0 t 7,550 m 1990

Wagon plat X 13 pour le transport de bogies de 80 cm du chemin de fer à crémaillière MGN (Montreux – Glion – Nayes) entre Montreux et les ateliers de Chernex Montreux, 4 juin 1983.

Zweiachs-Flachwagen für den Transport von MGN-Drehgestelle, Ex Ek 607 Ursprünglicher Hersteller Baujahr Umbau in X 13 Leergewicht Ladegewicht Länge über Puffer Abbruch

Flachwagen X 13 für den Transport von Drehgestellen Spurweite 0,80 m der MGN (Montreux – Glion – Nayes Bahn) zwischen Montreux und den Hauptwerkstätten von Chernex. Montreux, 4. Juni 1983.

Photo / Bild Peter Willen


Photo / Bild RUC

402

Die Zwillinge 3005 und 3005 bei einem Kreuzungshalt in Rougemont.

L’AFZe 25 en train de manœuvrer en gare de Zweisimmen. 21 février 1982.

Der AFZe 25 beim Rangieren im Bahnhof Zweisimmen. 21. Februar 1982.

Photo / Bild Eric Rahm

Les sœurs jumelles 3005 et 3006 à l’arrêt en gare de Rougemont.


Photo / Bild Rudolf Steiner

Der De 4/4 28 bereitet sich für die Räumung des nächsten Streckenabschnitts Richtung Schönried, vor. Saanenmöser, 24. Dezember 1993.

A présent, à toute vitesse pour affronter l’épaisse couche de neige. L’étrave est la X 11 du type CJ.

Hier nun in voller Fahrt um der Schneemenge Herr zu werden. Der Schneeräumer ist der X 11 vom Typ CJ.

Photo / Bild Rudolf Steiner

La De 4/4 28 se prépare à déblayer le tronçon suivant vers Schönried. Saanenmöser, 24 décembre 1993.


Photo / Bild Patrick Belloncle

Photo / Bild Patrick Belloncle

Bifurcation après le pont par dessus la route cantonale: à gauche, train en provenance de Lenk, à droite la voie montant en direction de Saanenmöser. 16 septembre 2007.

Einfahrt Zweisimmen. Die Golden-Pass-Classic-Komposition fährt rückwärts zum Perron. Die Fahrt nach Montreux erfolgt danach als Regionalzug 2228. 1. März 2007.

Abzweigung nach der Brücke über die Staatsstrasse: links herannahender Zug von Lenk, rechts, Anstieg Richtung Saanenmöser. 16. September 2007.

Vue depuis le haut de la boucle du Moosbach. Le train régional montant s’engage sur le pont du même nom avant de pénétrer dans le tunnel en courbe qui va le hisser vers la voie au premier plan. 1er mars 2007.

Ansicht der Moosbachschlaufe. Der bergwärts fahrende Regionalzug fährt so eben über die Moosbachbrücke um anschliessend, nach dem Befahren des Moosbach-Kehrtunnels, das im Vordergrund liegende Gleis zu erreichen. 1. März 2007.

Photo / Bild Patrick Belloncle

Entrée de la gare de Zweisimmen. La rame Golden Pass Classic refoule à quai pour faire le train régional 2228 pour Montreux. 1er mars 2007.


Photo / Bild Patrick Belloncle

411

Vor der imposanten Kulisse des Wildstrubelmassivs: Der hier in Lenk stationierte Pendelzug Be / ABt 5001 hat inzwischen wie die drei andern der Serie 5002 – 5004 sein Erscheinungsbild nach Umbau komplett verändert. 3. März 2007.

Un des symboles de Château-d’Oex, les montgolfières. La photo montre en outre l’un des rares endroits où l’on peut encore photographier les poteaux en bois, si typique pour le MOB. 25 mars 2008.

Eines der Wahrzeichen von Château-d’Oex, die Heissluftballone. Das Bild zeigt eines der rar gewordenen Fotostandorte mit den noch typischen hölzernen MOB-Fahrleitungsmasten. 25. März 2008.

Photo / Bild Patrick Belloncle

Devant l’imposant massif du Wilstrubel: la rame Be / ABt 5001 qui stationne en gare de Lenk a depuis, tout comme ses trois autres consœurs 5002 – 5004 complètement changée d’aspect après transformation. 3 mars 2007.


Editions Viafer

Postfach 74

CH-3210 Kerzers

Telefon und Fax +41 31 755 8485

ISBN: 3-9522494-2-4

viafer@cabri.ch

Das grosse Buch der MOB  

Zweisprachiges Buch über die Montreux-Berner Oberland-Bahn (Französisch/Deutsch)

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