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CHF 29.90, Euro 19.–

Gian Brüngger

100-jährige Bergsteiger Geschichte der ersten Triebwagengeneration BCe 4⁄4 und BCFe 4⁄4 der Berninabahn


Foto: Eugen Rohner

Editorial

Der Autor am 2. Oktober 2007 in Cavaglia vor der Routentafel des historischen Triebwagens ABe 4⁄4 34.

Von der Jugend bis zum Beruf – Triebwagen begleiteten mich In Samedan aufgewachsen, wohnte ich natürlich nur fünf Kilometer von der Berninalinie entfernt. Ende Fünfziger-, Anfang Sechszigerjahre kannte ich noch alle siebzehn Triebwagen. An den Sonntagen, an denen mein Vater Dienst hatte, blieb die Familie zu Hause. Als Zwölfjähriger bettelte ich dann bei meiner Grossmutter vierzig Rappen und kaufte mir damit ein Retourbillett nach Pontresina. Um halb zwei fuhr ich dann mit einem Triebwagen ABe 4⁄4 501ff nach Pontresina und verbrachte den ganzen Nachmittag auf diesem Bahnhof. Die Lokalzüge von St. Moritz nach Alp Grüm fuhren noch mit den alten Triebwagen 3 … 23, während die Dreissiger-Triebwagen die Personenzüge von und nach Tirano bespannten. Um 16 Uhr 10 kam dann die letzte Vorführung, den mit einer Lokomotive bespannten Zug, bevor es fünf Minuten später wieder nach Hause ging. Auch erkundete ich häufig die Berninabahn mit dem Fahrrad. Teilweise fuhr ich bis nach Morteratsch oder strampelte gar bis nach Ospizio Bernina hoch. Mindestens einmal im Jahr fuhr die ganze Familie nach Tirano zum Winzerfest. Auf der Rückfahrt machten wir dann einen Halt in Poschiavo. Meine Mutter ging dann mit meiner Schwester und meinem Bruder etwas trinken, während Vater und ich im Depot Jon Nett besuchten. Er war Dienstkollege meines Vaters, waren sie beide Depotchef-Stellvertreter, Vater in Samedan und Jon Nett in Poschiavo. 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

Später dann erlebte ich beruflich die Berninalinie in den Jahren 1967 und 1969 als Stationsbeamter in Poschiavo und in Alp Grüm. Unvergesslich blieb mir der Sommer 1969. Vom 1. Juni bis zum 31. Dezember wirkte ich in Alp Grüm als Interimsvorstand. Hier hatte ich mit den 30er-Triebwagen zu tun. Leider fuhren damals die 3 … 23 nicht mehr. So fest ich auch die alten Triebwagen ins Herz geschlossen hatte, immer begeisterte mich auch die moderne Eisenbahn. So habe ich die ganze Entwicklung von den Zweiachsern über die Einheitswagen I bis zu den modernen Panoramawagen von Stadler mitverfolgt, und heute freue ich mich schon auf die neue Generation von Triebzügen, welche das Bild der RhB-Züge über weitere Jahrzehnte prägen werden. Genau so wie es die beschriebenen Triebwagen gemacht haben. Ich wünsche den Leserinnen und Lesern viel Spass und Freude mit der vorliegenden Hommage an die Triebwagen der ehemaligen Berninabahn.

Chur, im September 2008

Gian Brüngger 3


Bernina-Region

Engadin – Puschlav – Veltlin

Drei Täler – Zwei Länder – Eine Eisenbahn Mit etwa 60 Kilometern Länge und rund 1800 Metern Höhendifferenz verbindet die Berninabahn drei sehr unterschiedliche Täler. Deshalb ist sie leistungsfähige Tourismus- und Verkehrsbahn.

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stehenden Alpenbahnen Konkurrenz machen wird, aber doch eine, die Nord und Süd näher zusammenrückt. Wem es darum zu tun ist, möglichst rasch das Land Italien zu erreichen, dem wird die Berninabahn keine grossen Dienste leisten, denn sie vermeidet alle langen, die Reise wohl verkürzenden, aber auch die Aussicht raubenden Tunnel, klimmt vielmehr in ganz beträchtliche Höhen, um dem Reisenden die

reichen Schätze eines der schönsten Alpengebiete zu zeigen. Wenn somit die Berninabahn ihre Bedeutung nicht in erster Linie als Verkehrsbahn, sondern als leistungsfähige Touristenbahn sucht, wird sie doch eine nicht unwesentliche Rolle spielen als internationale Verbindungslinie zwischen der Stilfserjochroute und dem norditalienischen Bahnnetz Mailand – Comersee (Colico), Veltlin (Sondrio, Tirano) und dem Engadin ▷

Foto: Archiv RhB

n einem, 1909 erschienen Büchlein will die Bernina Bahn ihren Fahrgästen und Interessenten eine Übersicht über die Geschichte, Landschaft und Geographie der durchfahrenen Gegend vermitteln. In seiner Einführung schreibt Ernst Victor Tobler: «Eine neue schweizerische Alpenbahn! Zwar keine solche die den grossen, dem Gotthard, dem Simplon und weiteren noch ent-

Zug mit BCe 4⁄4 33 an der Spitze vor der Kulisse der Berninagruppe. In der Mitte oberhalb des Triebwagens der 4049 Meter hohe Piz Bernina, welcher Bahn und Pass seinen Namen gegeben hat. Im Vordergrund die Zunge des heute weit zurückgegangenen Morteratschgletschers. 8

LOKI-Spezial Nr. 30


Foto: Gian Brüngger Foto: Gian Brüngger

ABe 4⁄4 34 mit Personen- und Aussichtwagen am 21. 8. 1980 beim Tomatenhäuschen (ehemaliger Umformer) zwischen Morteratsch und Bernina Suot.

ABe 4⁄4 36 und zwei für die Berninalinie umgerüstete Stammnetzwagen zwischen Ospizio Bernina und Alp Grüm entlang des Lago Bianco am 12. 9. 1985. 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

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Bau der Berninabahn

Eine Eisenbahn vom Engadin ins Veltlin

Vom Wunsch bis zur Realisierung In knapp vierjähriger Bauzeit entstand zwischen St. Moritz und Tirano ein Eisenbahnprojekt, welches auch heute noch als eine grandiose technische Leistung höchste Bewunderung verdient.

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tionellen, freundschaftlichen und geschäft­ lichen Beziehungen Bündens zum Veltlin nach einem moderneren und schnelleren Verkehrsmittel als die bisherige Pferde­ post. Nicht zuletzt sollte das Gebiet des

Foto: Archiv Gisep

n den letzten Jahren des 19. Jahrhun­ derts wünschte die Bevölkerung im jen­ seits des Berninapasses gelegenen Puschlav bessere Verbindungen mit der übrigen Schweiz. Ebenso riefen die tradi­

Berninapasses, dessen landschaftliche Schönheiten schon seit vielen Jahren im­ mer mehr Touristen anzuziehen vermoch­ ten, durch eine Bahnverbindung besser erschlossen werden. So reifte nach und nach das Projekt für den Bau einer Bahn über den Berninapass. Im Jahre 1899 erteilte der grosse Rat des Kantons Graubünden den Herren Froté und Westermann aus Zürich die Bewilli­ gung, die Strasse von Samedan über den Berninapass nach Campocologno (Landes­ grenze zu Italien) zur Anlage einer Stras­ senbahn benutzen zu dürfen. Dieses Stras­ senbahnprojekt haben die Initianten in der Folge wieder aufgegeben, denn die an die­ selben Herren zuhanden einer zu bilden­ den Aktiengesellschaft mit Bundesbe­ schluss vom 23. Dezember 1899 erteilte schweizerische Konzession lautete auf den Bau und Betrieb einer elektrischen Eisen­ bahn (mit teilweise Mitbenützung der Strasse) von Samedan bis Campocologno mit Abzweigung von Pontresina nach St. Moritz. Auf die Strecke Samedan – Pon­ tresina musste später verzichtet werden, da die Rhätische Bahn den Fremdenort

Bau der unteren Cavagliascobrücke durch die Firma Buss & Jenzer Basel. Die Dampflokomotive stammte von der Birsigtalbahn BTB. 12

LOKI-Spezial Nr. 30


rials, zu einem Pauschalpreis zum Gegen­ stand hatte. Es zeigte sich jedoch bald, dass das der Konzession zu Grunde gelegte Projekt nicht ohne weiteres zur Ausführung über­ nommen werden konnte, da die Erfahrung bei anderen inzwischen gebauten Bahnen zu gänzlich veränderten Anschauungen in Bezug auf die Anlagen solcher Verkehrs­ wege geführt hatten. Die Firma Buss in Basel erhielt deshalb den Auftrag zur möglichst schnellen Aus­ arbeitung eines neuen Projektes, dessen hauptsächlichste Vorschriften die Reduk­ tion der Maximalsteigung von 82 auf 70 ‰, weitmöglichste Streckung der Linienfüh­ rung mit 45 Meter Minimalradius und Ver­ längerung der Ausweichlängen der Statio­ nen von 45 auf 90 Meter verlangten. Auch sollten die bei Pontresina und Cavaglia vor­ gesehenen, einer flüssigen Verkehrsab­ wicklung hinderlichen Spitzkehren aufge­ geben werden. Ebenfalls wurde bei der Bearbeitung des neuen Projektes die Mög­ lichkeit eines späteren Jahresbetriebes in Erwägung gezogen, indem die projektie­ renden Ingenieure bestrebt waren, die Li­

nie möglichst hoch und frei zu legen, um den Schneeverwehungen auszuweichen und die Räumung zu erleichtern, aber auch die von Steinschlag und Lawinen bedroh­ ten Stellen zu umgehen. Nachdem im Jahre 1905 die italienische Gruppe aus dem Konsortium zurücktrat, übernahmen schweizerische, in der Haupt­ sache baslerische Kreise die gesamte Fi­ nanzierung, welche schliesslich die Ber­ ninabahngesellschaft gründeten, deren erster Präsident Nationalrat Dr. A. von Planta aus Reichenau war. Die Übertra­ gung der italienischen Konzession für die in Italien verlaufende Strecke Campo­ cologno – Tirano war nur mit grossen Schwierigkeiten verbunden, da Italien ver­ langte, dass die Gesellschaft sich in ihrem Land niederlassen und die Statuten und Organisation dem italienischen Recht an­ zupassen seien. Erst im Jahre 1927 wurde deshalb eine besondere Gesellschaft mit dem Namen «Tramvia Tirano – Campo­ cologno» mit Sitz in Tirano gegründet, des­ sen Aktien der Berninabahn angehörten. Im Jahre 1906 genehmigte der Bundes­ rat das bereinigte Projekt und nach ▷

Foto: Archiv Gisep

Pontresina an ihr eigenes Netz anschlies­ sen wollte. Aber erst der fast gleichzeitige Vorstoss des beidseits der Bündner Alpen bestehenden Bahnnetzes, der normalspu­ rigen Ferrovia dall’Alta Valtelina (FAV), Sondrio­Tirano, im Jahre 1902 und der Al­ bulabahn bis St. Moritz in den Jahren 1903/04, gab dem Berninabahnprojekt den erhofften Antrieb. Die beiden Konzes­ sionen waren inzwischen in englische Hände (General Water­Power, Ltd.) überge­ gangen. Am 12. November 1904 trat in Milano ein Konsortium, bestehend aus je einer englischen, italienischen und schweizeri­ schen Gruppe zusammen, welche sich die Gründung einer Aktiengesellschaft und die Finanzierung des Berninabahnprojek­ tes zum Ziele setzte. Gleichzeitig schlossen das Konsortium und die Unternehmungen «Elektrizitätsgesellschaft Alioth» in Mün­ chenstein und der «Aktiengesellschaft Al­ bert Buss & Cie.» in Basel einen Vorvertrag ab, welcher die Übernahme der Bauausfüh­ rung und die betriebsfertige Ausrüstung der Bahn, samt Lieferung des für den vor­ gesehenen Betrieb notwendigen Rollmate­

Bau der Linie im Strassenplanum bei Le Prese. Auch in der Strasse legte die Berninabahn Vignolschienen mit Radlenkern. 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

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Foto Markus Hauri, Sammlung Gian Brüngger

BCe 4⁄4 14 mit Emailtafeln und zwei bereits crème/grünen Zweiachsern, ein ehemaliger Berninabahn BC und ein ehemaliger Salonwagen der RhB.

Zwei Lieferserien: BCe 4⁄4 1 – 14, BCFe 4⁄4 21 – 23

Die 17 Triebwagen der Berninabahn Geschichte, technische Daten, Beschreibung des elektrischen und mechanischen Teils, Einsätze, Betriebserfahrungen, Verbesserungen, Ausrangierungen und Verbleib.

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ür die Bedürfnisse der im Bau befindlichen Berninabahn bestellte das Baukonsortium bei der Schweizerischen Industriegesellschaft SIG-Neuhausen (mechanischer Teil) und der Alioth AG in Münchenstein (elektrischer Teil) 14 vierachsige Motorwagen BCe 4/4 1 -- 14, welche in den Jahren 1908 und 1909 zur Auslieferung gelangten. Um den durch die Eröffnung der durchgehenden Linie im Jahre 1910 gewachsenen Verkehr besser zu genügen, bestellte die BB im gleichen Jahr drei weitere Personentriebwagen, welche die gleiche Bauweise wie die erste Serie aufwiesen, jedoch um einen in der Mitte des Fahrzeuges angeordneten Gepäckraum grösser waren.

Beschreibung der Triebwagen Mechanischer Teil Die Wagenkasten für die damals modernen Triebwagen lieferte die Schweizerische Industriegesellschaft SIG in Neuhausen. Im Aufbau entsprachen sie dem damals übli16

chen Wagenbau mit Holzgerippe und Blechverkleidung. Ähnliche Triebwagen lieferte die Schweizer Fahrzeugindustrie an weitere elektrische Schmalspurbahnen, wie MOB (Montreux -- Oberland -- Bernois), AOM (Aigle -- Ollon -- Monthey), GFM (Gruyère --  Fribourg -- Morat), BTB (Birsigtalbahn) etc. Der Wagenkasten ruhte auf einem starken Eisenrahmen, welcher von zwei in Eisen geschmiedeten Drehgestellen getragen wird. An beiden Enden befanden sich die beiden Führerstände mit Einstiegplattformen. In der Mitte der Stirnwand ermöglichte eine Türe den Übergang vom Triebwagen zu den Anhängewagen oder auf einen weiteren Triebwagen. Beidseitig angeordnete grosse Fenster ermöglichen dem Führer einen guten Blick auf die Strecke. Vom Führerstand, wo die seitlichen Einstiegtüren einmündeten, gelangt der Fahrgast über eine Schiebetüre in die Personenabteile 2. oder 3. Klasse. Zwischen den beiden Abteilen befand sich ein Abort mit Toilette. Die Triebwagen BCFe 4/4 21 -- 23 hatten zudem zwischen dem kleinen Abteil

3. Klasse und dem Abort einen Gepäckraum mit innen laufenden Schiebetüren eingebaut. Diese drei im Jahre 1911 nachgelieferten Triebwagen sahen äusserlich genau gleich aus, wie der zwei Jahre zuvor an die Aigle -- Ollon -- Monthey Bahn (AOM) gelieferte Triebwagen BCFe 4/4 11. Die breiten, rahmenlosen, herunterlassbaren Fenster ermöglichten dem Fahrgast eine herrliche Aussicht auf die Landschaft. Aus Sicherheitsgründen schützten Messingstangen vor ein zu weites Hinauslehnen. Zwei Torpedolüfter ermöglichten auch bei geschlossenen Fenstern eine genügende Entlüftung der Fahrgasträume. Die Drehgestelle trugen auch die Zugund Stossvorrichtung und waren zudem mit einem Schneepflug ausgerüstet. Die Abstützung des Wagenkastens erfolgte über Wiegebalken, welche mittels längsgestellten Blattfedern mit dem Drehgestellrahmen verbunden waren. Die Abfederung der Achsen erfolgte mittels auf den einteiligen Achskisten abgestützten Blattfedern. Als Bremse diente eine auf alle Achsen wirLOKI-Spezial Nr. 30


Werbeprospekt der Schweizerischen Industriegesellschaft Neuhausen (SIG).

kende Klotzbremse, welche als Hand- sowie als Vakuumbremse bedient werden konnte. Die Vorschrift verlangte für das Befahren von Gefällen über 60 Promille eine unabhängige Magnetschienenbremse in alle Triebfahrzeuge im Drehgestell zwischen den beiden Achsen einzubauen.

Elektrischer Teil Die elektrische Ausrüstung aller Triebwagen lieferte die Elektrizitätsgesellschaft Alioth in Münchenstein. In jedem Drehgestell lagerten zwei Gleichstrommotoren, welche bei 500 Umdrehungen in der Minute 75 PS Stundenleistung erreichten und ihre Kraft über eine Stirnradübersetzung von 1:4,5 auf die Achsen übertrugen. Die in jeder Hinsicht bedienungsfreundlichen Motoren hatten über dem Kollektor zur besseren Bedienung der Bürsten eine Öffnung ausgespart, welche sich mittels eines übergreifenden, mit Filz abgedichteten Deckels verschliessen liess. Um eindringendes Wasser oder Schnee aufzusaugen diente eine unterhalb des Kollektors angebrachte Öffnung, in deren Deckel ein Schwamm eingebaut war. Der Motoranker, mittels einer stählernen Nabe auf eine Stahlwelle aufgepresst, trägt eine schablonierte Mantelfassung, deren Stirnverbindungen schützt eine Stahlkappe beziehungsweise, auf der Kollektorseite eine massive Blechverschalung gegen die Wirkungen der Fliehkraft. Der Kollektor, dessen Lamellen mit grosser Pressung zusammenhielten, sass mittels besonderer Büchse auf der Ankernabe, so dass er zwecks Reparatur leicht abgenommen werden konnte. Die Bürsten100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

brücke trug die losen, radial beweglichen Kohlen mit Stromabführungskabel und war gegen das Gehäuse doppelt isoliert und leicht abnehmbar. Die Feldspuhlen waren durch ein spezielles Verfahren zu einem massiven, festen, unveränderlichen Block zusammengefasst beziehungsweise asphaltiert. Die reichlich dimensionierten Lager besassen sowohl auf der oberen wie auf der unteren Seite je ein Ölreservoir; von oben gelangte das Öl mittels Docht, von unten mittels Polsterschmierung zu den Zapfen. Die mit Weissmetall ausgegossenen Achslagerschalen bestanden in der oberen Achslagerhälften aus Bronze. Auf der Kollektorseite waren die Ankerlager durch eine Blechkappe, auf der Zahnradseite durch den dichtanschliessenden Radschutzkasten staubdicht abgeschlossen. Von den aus besonders zähem Material gefrästen Zahnrädern war das grosse zweiteilig, das kleine wurde auf den konischen Motorwellenstumpf aufgepresst. Die Stromabnahme erfolgte über zwei auf dem Dach jedes Motorwagens montierte Lyrabügel. Diese Stromabnehmerart verwendeten vorwiegend Strassen- und Überlandbahnen. Die Spannfedern hielten den Bügel immer am Draht. Mittels eines Seiles konnten diese heruntergezogen werden. Bei Fahrrichtungswechsel mussten die Bügel über die senkrechte Stellung in die andere Richtung gezogen werden. Der Wechsel erfolgte auch selbsttätig, verursachte aber ein kurzes Abschalten, da die Fahrleitung durch das Heben des Bügels kurzzeitig ins Schwanken kam. Dadurch entstanden langgezogene, blaue Lichtbogen. Die Berninabahn war ausser der Mon-

Foto: Archiv RhB

Sammlung Gian Brüngger

Bau und Beschrieb

Sehr eng ist es bei der Kirche San Antonio.

treux -- Berner Oberland Bahn (MOB) eine der wenigen Gebirgsbahnen die diese Stromabnehmerart benützte. Sie hielten sich bis im Jahre 1969 und verschwanden wegen der neuen Kettenfahrleitung, die solche Stromabnehmer nicht mehr zuliess. Ersatzteile stammten in den letzten Jahren von den Verkehrsbetrieben der Stadt Zürich (VBZ), welche ihre zweiachsigen Triebwagen damit ausgerüstet hatte. Auf jedem Führerstand waren links ein Serie-Parallel-Fahrkontroller und rechts der Bremskontroller für die Hardy- und die Schienenbremse, ein Ampèremeter für den eigenen Wagenstrom und ein Ampèremeter des Stromes eines zweiten direkt gekuppelten elektrisch unabhängig gesteuerten Motorwagens. Dann der automatische Maximalstromausschalter, eine elektrische Klingel samt Druckknopf zur Verständigung mit dem Schaffner und dem zweiten Wagenführer, schliesslich die Handbremskurbel und der Drücker für den Sander. Hauptkurbel und Umschalthebel des Fahrkontrollers waren gegenseitig verriegelt. Ausser der Haupt- und Umschaltwalze im Kontroller gestattete eine weitere Schaltwalze bei Nullstellung der Hauptwalze einen eventuell defekt gewordenen Motor abzutrennen. Dann war aber mit drei Motoren nur ein Arbeiten in Serieschaltung zulässig, die Parallelschaltung der Motoren blockierte dann selbsttätig. Um starke Funkenbildung zu vermeiden, geschah das Abschalten an vier bis sechs Kontakten gleichzeitig und ausserdem mittels magnetischer Funkenlöschung und Funkentrennwände. Die aus Nickelinspiralen ausgebildeten Anfahr- und Bremswiderstände ▷ 17


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LOKI-Spezial Nr. 30


Bau und Beschrieb

100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

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Foto: Peter Willen

Umbauten bis 1943

ABe 4⁄4 7 am 31. August 1962 in Poschiavo. Die Bremswiderstände sind auf dem Dach, Scheinwerfer zur Kurvenausleuchtung hinter dem Führerstandfenster. Stromabnehmer Typ Züri-Tram.

Umbau der Triebwagen BCe 4 ⁄4 3, 6 – 8, 11, 15 und BCFe 4 ⁄4 23 durch die Berninabahn

Erster Umbau der Triebwagen In der Zeit von 1926 bis zur Fusion 1943 baute die Berninabahn sieben Triebwagen um. Die Triebmotoren erhielten Walzlager und eine Fremdventilation. Die Bremswiderstände versetzten sie auf das Dach.

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ür die Stromversorgung der Gesamt­ linie von St. Moritz bis Tirano stand zunächst das Kraftwerk Campocologno der FMB (Forze Motrice Brusio) mit einer 23 kV­Drehstromleitung über den Bernina­ pass zur Verfügung. Die Umwandlung des Drehstroms in Gleichstrom erfolgte an di­ versen Einspeisepunkten der Linie durch Umformerstationen, welche den Drehstrom von 23 kV auf 750 Volt herunter transfor­ mierten und einem Umformer für die Um­ stellung auf Gleichstrom. Verbesserungen in der Elektrotechnik erlaubten es im Jahre 1927 erstmals Quecksilberdampfgleich­ richter an Stelle der rotierenden Umformer einzusetzen und so einen bedeutend grös­ seren Wirkungsgrad der Stromversorgung zu bewirken. In den folgenden Jahren ersetzte die Berninabahn nach und nach die rotieren­ den Umformer durch solche Quecksilber­ dampfgleichrichter und erstellte noch zu­ sätzliche Gleichrichter in Alp Grüm und 32

Cadera. Die bessere Stromversorgung er­ laubte eine Erhöhung der Fahrdrahtspan­ nung von ursprünglich 750 Volt auf neu 1000 Volt. Die bisher nur durch den Fahr­ wind gekühlten Motoren der Triebwagen mussten in der Folge auf Fremdventilation umgebaut werden. Die Depotwerkstätte Poschiavo baute nach und nach die Trieb­ wagen je nach Erhaltungszustand und Re­ visionsfälligkeit um.

BCFe 4 ⁄4 23 Als erster Triebwagen verlies am 19. Juli 1926 der BCFe 4⁄4 23 die Depotwerkstätte Poschiavo. Diese rüstete ihn mit einer Ei­ genventilation für die Triebmotoren aus. Anstelle der Triebmotorgleitlager erhielt er Walzlager. BCe 4 ⁄4 7 Erst im Jahre 1935 erfolgte der Umbau des zweiten Triebwagens. Der BCe 4⁄4 7 er­ hielt ebenfalls fremdventilierte Motoren,

Triebmotorwalzlager und SAAS­Schalter (Société Anonyme des Ateliers de Séche­ ron, Genève). Gleichzeitig erfolgte die Ver­ setzung der Widerstände vom Boden auf das Dach.

BCe 4 ⁄4 11 Von Mai 1937 bis am 3. Juni 1938 weilte der BCe 4⁄4 11 in der Depotwerkstätte. Auf­ grund des Lokomotivbuches ist folgender Eintrag zu lesen: «Triebwagen wird total zerlegt, einschliesslich Bleche. Alle Achsen neu, mit Verstärkung Krupp 1937. Wider­ stände demontiert, zerlegt und neu auf das Dach versetzt. Rotor neu mit Walzlager und mit Fremdventilation ausgerüstet. Am Bremskontroller Schalter für Ventilator, Heizung und Magnetschienenbremse an­ gebracht. Scheinwerfer auf beiden Platt­ formen montiert. Neue Ventilatoren und Signalbatterien. Kontroller umgebaut. Bremsausrüstung grösstenteils neu. Vaku­ umpumpe revidiert. Drehgestelle revidiert, LOKI-Spezial Nr. 30


Foto: R. Werder

Foto: Peter Willen

Der BCe 4⁄4 8 posiert am 20. Juni 1965 im Puschlav vor dem Depot in Poschiavo für den Fotografen.

Foto Archiv RhB

Foto: E. Hofstetter, Sammlung G. Brüngger

Ein farbenfrohes Treffen im Schnee: Drei Triebwagen in unterschiedlichem Anstrich begegnen sich am 8. März 1959 in Alp Grüm.

Der gelbe Triebwagen BCFe 4⁄4 Nummer 22 fuhr im Sommer 1950 kurz vor St. Moritz Ernst Hofstetter vor das Objektiv seiner Kamera.

Die Dachrute für die Übertragung der Heizspannung gab es von 1936 bis 1955.

Lager frisch ausgegossen, Bremszylinder gereinigt und Gummiringe ersetzt. Neue Lyrabügel von Zürich Tram. Wagenkasten zerlegt, Holzgerippe verstärkt und z. T. er­ neuert. Bleche gereinigt. II. Klasse mit neuem Plüsch überzogen. Ecken mit Alu­ miniumblechen gereinigt. Vorhänge neu, Vorhangstangen neu aus Aluminium. An­ strich innen und aussen neu. Anschriften: Email­Tafeln montiert.»

Ventilation angebracht. Scheinwerfer auf beiden Plattformen montiert. Neuer Venti­ lator sowie neue Batterien für die Signal­ lampen. Kontroller demontiert und umge­ baut. Bremsstangen erneuert. Vakuum­ pumpe revidiert. Drehgestelle gereinigt und verstärkt. Federn eingefettet und in die Briden eingezogen. Lager frisch ausge­ gossen, Bremszylinder gereinigt und Gum­ miring gewechselt. Neue Lyrabügel von Zürich Tram. Holzgerippe des Wagenkas­ tens ausgebessert und die Bogen verstärkt. Neue Gepäckträger, Bleche gereinigt. Plüsch in der II. Klasse neu überzogen. Neue Linoleumböden in der II. Klasse mit Aluminiumecken. Dach neu überzogen. Dachkanal aus Aluminium. Anstrich neu innen und aussen.»

umgebaut wieder in Betrieb. In seinem Lokbuch sind nicht alle vorgenommenen Änderungen so akribisch aufgeführt wie bei den beiden Vorgängern. Es steht: «Einbau Fremdventilation und Triebmotorwalzlager. Widerstände auf dem Dach platziert. Neue Verkabelung. Abort in Renovit. Kasten im Toilettenraum mit vier Motortrennschaltern versehen. Vier Aus­ gleichswiderstände, Klemmen & vier Heiz­ schalter. Kabelkanäle in Blech. Kasten­ schurz angebracht. Werdmann Beleuch­ tungsfassungen.»

BCe 4 ⁄4 8 Anschliessend an den BCe 4⁄4 15 ging der Triebwagen 8 in Hauptrevision und Um­ bau. Mit Revisionsdatum 26. 1. 40 kam er

BCe 4 ⁄4 3 Der Triebwagen 3 ist am 24. September 1943 zur Hauptrevision und zum Umbau in die Depotwerkstätte Poschiavo ein­ ▷

BCe 4 ⁄4 15 Vom 15. Mai 1938 bis zum 15. März 1939 weilte der BCe 4⁄4 15 in der Depotwerkstätte Poschiavo. Hier stand folgender Text im Lokomotivbuch: «Hauptrevision: Triebwagen total zer­ legt. Achsen ausgebaut, Bandagen abge­ dreht und Zahnräder neu aufgezogen. Bremswiderstände zerlegt und gereinigt und neu auf das Dach montiert. Rotoren alle neu mit Ventilatoren und Rollenlager. Am Bremskontroller einen Schalter für 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

BCe 4 ⁄4 6 Auch bei dem am 10. Februar 1941 aus der Werkstätte Poschiavo austretenden BCe 4⁄4 6 steht nicht mehr als beim TW 8.

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Berninabahn wird RhB

Die Fusion der Rhätischen Bahn mit den Gleichstrombahnen

Der Bündner Zusammenschluss Die Bündner Regierung zwang die Gleichstrombahnen zur Fusion mit der RhB, um Hilfe von Bund und Kanton zu ermöglichen. Die Berninabahn hatte zunächst nur eine Betriebsgemeinschaft mit der RhB.

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ls der Ausbau der Rhätischen Bahn zu ihrem zunächst kriegsbedingten Ab­ schluss gelangt war, hatte sie ein Ak­ tienkapital von 35 633 000 Franken, an dem der Kanton Graubünden mit 14 319 000 Franken oder 40,18 Prozent beteiligt war. Die kantonale Beteiligung am Aktienkapital ersten Ranges von 22 633 000 Franken al­ lein erreichte 63,26 Prozent. Frequenzen und Einnahmen hatten sich aber so entwi­ ckelt, dass die Wirtschaftlichkeit des Unter­ nehmens und das Engagement des Kantons gar keine Probleme bedeuteten, umso weni­ ger, als die von der Bahn erschlossenen Ge­ genden einen erfreulichen volkswirtschaft­ lichen Aufschwung erlebten. Die Einnahmen der Rhätischen Bahn hatten im Jahr 1904 bereits vier Millionen erreicht, drei Jahre später fünf Millionen überschritten und 1913, im letzten Jahr vor Kriegsausbruch, betrugen sie 10,2 Millionen Franken.

Steigende Fehlbeträge Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges gin­ gen die Betriebseinnahmen stark zurück, Defizite wurden die Regel. Die einseitige Abhängigkeit vom Fremdenverkehr zeigte sich in diesen Jahren in verhängnisvoller Weise. Neue Investitionen zur Sicherung und Steigerung der Leistungsfähigkeit der Bahn erforderte die vollständige Elektrifi­ zierung, die in den Jahre 1919 – 1922 mit Staatsdarlehen des Bundes und des Kan­ tons von je 17,5 Millionen Franken durch­ geführt wurde. Nach elfjähriger Defizitpe­ riode musste durch eine Sanierung das finanzielle Gleichgewicht wieder herge­ stellt werden, indem Aktien ersten Ranges von 500 auf 350 Franken, die Aktien zwei­ ten Ranges von 500 auf 100 Franken abge­ schrieben wurden, was dem Kanton einen Verlust von 4,08 Millionen Franken ein­ trug, seinen Anteil am Aktienkapital aber auf 55,48 Prozent erhöhte. Nachdem die Ferrovia elettrica Bellinzona – Mesocco schon in der Vorkriegszeit Not leidend ge­ worden war und eine Sanierung durchge­ 36

führt hatte, folgte nun auch die Chur –Arosa Bahn, wo der Kanton mit 1,31 Millionen an 3,8 Millionen und nach einer Nachfinanzie­ rung an 4,4 Millionen Franken Aktienka­ pital, also schliesslich mit 29,74 Prozent beteiligt war. Bei der Herabsetzung des Ka­ pitals um 30 Prozent blieb der Kantonsan­ teil unverändert. Die Berninabahn, für die das kantonale Gesetz keine Bedeutung hatte – solange sie reine Touristenbahn war – führte 1933 eine Sanierung durch und erhielt angesichts des als Bedingung gemachten durchgehenden Jahresbetrie­ bes eine kantonale Beteiligung von 675 000 Franken oder 14,98 Prozent des Aktien­ kapitals von 4,5 Millionen Franken.

Das Privatbahnhilfegesetz von 1939 Eine Sanierung aller vier Bündner Bahnen drängte sich Ende der dreissiger Jahre auf. Gleichermassen erging es auch den übri­ gen Privatbahnen in der Schweiz, so dass sich Bundesrat und Parlament auf Ersu­ chen des Eidgenössischen Eisenbahn­ departementes hin ein Privatbahnhilfe­ gesetz ausarbeiteten, welches die Eidg. Räte am 6. April 1939 genehmigten. Das Eidge­ nössische Amt für Verkehr forderte mit einem Rundschreiben vom 15. Januar 1940 alle privaten, schweizerischen Normal­ und Schmalspurbahnen auf, allfällige Ge­ suche um Hilfeleistung auf Grund des Bun­ desgesetzes vom 6. April 1939, begleitet von den nötigen Nachweisen und Unterla­ gen einzureichen. Das kantonale Finanzde­ partement ersuchte mit Schreiben vom 29. Januar 1940, gestützt auf den Kleinratsbe­ schluss vom 25. August 1939, die Bündner Bahnen auf, mit ihm in Verbindung zu tre­ ten, bevor die definitiven Gesuche gestellt würden. Die Bündner Regierung hatte be­ reits im Jahre 1939 Herrn Professor Dr. Saitzew mit der Ausarbeitung eines Gut­ achtens über die finanzielle Lage der Bünd­ ner Bahnen, deren Sanierungsbedarf und ihre Ansprüche an die Privatbahnhilfe be­ auftragt. Artikel 1 des Bundesgesetzes lau­

tete: «Der Bund kann sich nach Massgabe dieses Gesetzes an der finanzielle Wieder­ aufrichtung Not leidender privater Eisen­ bahn­ und Schifffahrtsunternehmungen beteiligen, die wegen ihrer volkswirtschaft­ lichen oder militärischen Bedeutung den Interessen der Eidgenossenschaft oder ei­ nes grösseren Teils derselben dienen».

Fusion zeichnet sich ab Im Gegensatz zur Rhätischen Bahn, welche die Voraussetzung für eine Bundeshilfe er­ füllte, wäre die Hilfeleistung für die Miso­ xerbahn und die Chur–Arosa Bahn nur auf dem Wege einer Fusion mit der RhB mög­ lich gewesen. Artikel 12 des Privatbahnhil­ fegesetzes lautete folgendermassen: «Der Bund kann eine Hilfe im Sinne dieses Ge­ setzes auch leisten, um die Fusion Not lei­ dender Unternehmungen, von denen jede für sich allein die Voraussetzung des Arti­ kel 1 nicht erfüllt, zu ermöglichen, sofern durch eine solche Fusion eine Unterneh­ mung gebildet wird, die den Anforderun­ gen des Artikel 1 entspricht und dadurch sichere und erhebliche Vorteile für den Be­ trieb erzielbar sind». Voraussetzung für die Beteiligung des Bundes war die Mitwir­ kung der Kantone im Sinne des Artikel 5: «Die Kantone haben sich im gleichen Masse wie der Bund an die Hilfeleistung zu betei­ ligen». Speziallfall Berninabahn Die Berninabahn hingegen hatte wegen ihrer volkswirtschaftlichen und militäri­ schen Bedeutung selbständigen Anspruch auf die Privatbahnhilfe. Ihr bildete aber Artikel 5 ein Hindernis. Für die Hilfeleis­ tung durch den Kanton konnten frühere Leistungen angerechnet werden. Bisher finanzierten grösstenteils Private die Ber­ ninabahn. Prof. Dr. Saitzew errechnete eine Bundesleistung von 15 Millionen Franken. Da der Kanton bisher nur 4 Millionen ge­ leistet hatte und nur in der Lage war, noch 1 Million zu gewähren, konnte der Bundes­ LOKI-Spezial Nr. 30


Typischer Zug nach der Fusion: BCe 4⁄4 11 trägt noch die Emailschilder mit Bernina-Bahn, während die Wagen in crème/grün und grün bereits neu beschriftet sind. Foto: Archiv RhB

betrag nur 5 Millionen ausmachen. Da die Berninabahn eine von den anderen Bünd­ ner Bahnen stark abweichende finanzielle Struktur hatte, empfahl man nur eine Be­ triebsgemeinschaft mit der RhB. RhB und BM sowie RhB und ChA unterzeichnetetn im Oktober 1941 die Fusionsverträge, wel­ che auf den 1. Januar 1942 in Kraft traten. Die RhB übernahm diese zwei Bahnen un­ ter Ausschluss der Liquidation mit Aktiven und Passiven auf Grund der Bilanzen vom 31. Dezember 1941. Für die 8810 Aktien ersten Ranges der ChA zu 350 Franken stellte sie ebenso viele eigene Aktien ers­ ten Ranges im gleichen Nominalwert und für die 9245 umzutauschenden Stamm­ und Prioritätsaktien der Misoxerbahn zu 100 Franken 1849 eigene Aktien ersten Ranges zu 350 Franken zur Verfügung. Das Netz der RhB hatte durch die Fusionen eine Erweiterung von 276 auf 333 Kilome­ ter erfahren. Das ganze von ihr betriebene Netz mit Einbeziehung der Berninabahn betrug sogar 394 Kilometer.

Betriebsgemeinschaft mit RhB Eine rechtliche Fusion der Berninabahn mit der RhB erschien indessen vorläufig noch nicht tunlich, weil die wirtschaftliche und finanzielle Struktur der beiden Unter­ nehmen zu verschieden war. Aus diesem Grunde begnügten sich die Unternehmun­ gen mit dem Abschluss eines Betriebsge­ meinschaftsvertrages, welcher der BB Ein­ sparungen ermöglichen sollte. Der Vertrag, der das Datum vom 23. und 29. Dezember 1941 trug, trat am 1. Januar 1942 in Kraft. Die Übernahme des Betriebes der BB durch die RhB vollzog sich reibungslos. Zwischen den beiden Bahnen kam gleichzeitig ein Vertrag über die Regelung der gegenseiti­ gen Verhältnisse zustande. Die Fusion von 1943 Sie erfolgte gemäss dem Bundesbeschluss vom 29. Dezember 1943 über die Ge­ währung einer zusätzlichen Leistung an 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

die Berninabahn von 285 562 Franken rückwirkend auf den 1. Januar 1943. Der vom Verwaltungsrat der Berninabahn am 12. Januar 1944 und vom Verwaltungsrat der Rhätischen Bahn am 14. Januar 1944 einstimmig zuhanden der Generalver­ sammlungen der Aktionäre der beiden Bahnen genehmigte Fusionsvertrag sah einen Übernahmepreis von 5 161 000 Fran­ ken vor. Dieser Übernahmepreis entsprach dem aus der Sanierung der Berninabahn hervorgegangenen Gesellschaftskapital mit Einschluss der Ansprüche der Obliga­ tionäre erster Hypothek auf RhB­Prioritäts­ aktien und war durch Prioritätsaktien der RhB im Betrage von 4 260 000 Franken so­ wie durch Stammaktien der RhB im Be­ trage von 901 000 Franken zu tilgen. Die RhB übernahm von der BB deren gesamtes Vermögen mit Einschluss aller Verpflich­ tungen und übertrug Vermögen und Schul­ den unter Ausschluss der Liquidation auf Grund der Bilanz der Berninabahn vom 31. Dezember 1942 auf die eigene Rechnung. Die bisher getrennte Gesellschaft SA Tram­ via Tirano – Campocologno (TTC) deren Aktien der BB gehörten, wurde ganz von der RhB übernommen und nicht mehr als gesonderte Gesellschaft aufgeführt.

Belastung für den Kanton Obwohl die damalige Sanierung der Bünd­ ner Bahnen durch Fusion mit der RhB die einzig richtige Lösung war und für den Kanton eine schwere Belastung bedeutete, stand für eine optimale Lösung zuwenig Kapital zur Verfügung. Die Sanierung re­ gelte die finanzielle Seite des Unterneh­ mens mit Einsparungen für die Verwal­ tung. Mit der technischen und tarifpoli­ tischen Seite überliessen es die Politiker der Direktion, eine, den finanziellen Mög­ lichkeiten entsprechende Sanierung zu finden. Diese ist zum Teil heute noch nicht abgeschlossen. Auch wenn finanziell sa­ niert, blieb die RhB für den Kanton und das Bündner Volk eine grosse finanzielle Belas­

tung. Vor allem die im Vergleich zu den Bundesbahnkantonen zu hohen Fahrpreise bewogen die Kantonsregierung, das Eisen­ bahndepartement auf Übernahme der RhB durch den Bund zu ersuchen. Die Haupt­ werkstätte, welche die übernommenen De­ potwerkstätten der drei Gleichstrombah­ nen zu unterstützen hatte, erhielt auf einmal 224 zum grossen Teil aus der An­ fangszeit jener Bahnen stammende Fahr­ zeuge. Unterschiedlich war auch die Span­ nung jeder der drei Gleichstrombahnen, nämlich Bellinzona – Mesocco 1500 V =, Chur –Arosa 2200 V = und Berninabahn 1000 V =. Zudem wiesen deren Strecken Neigungen von 60 – 70 Promille auf und Kurvenradien von 80 (ChA) oder gar 45 Metern (BB) schränkte die freizügige Ver­ wendung des Rollmaterial stark ein.

Betriebe im Betrieb Um innerhalb der gesamten Rhätischen Bahn die technisch ungleichen Linien bes­ ser unterscheiden zu können, erlies die Direktion folgende Weisung: Die Stammli­ nie, also dass mit 11 kV 16,7 Hz elektrifi­ zierte Netz wurde als Stammnetz bezeich­ net (StN), die Gleichstromlinien mit ihrer alten Bezeichnung, Bellinzona – Mesocco (BM), Chur – Arosa (ChA) und Berninabahn (BB). Diese Bezeichnungen werden heute noch, also mehr als sechzig Jahre nach der Fusion, angewendet. Durch unterschiedli­ che Stromsysteme blieben die einzelnen Linien bis in die heutige Zeit Betriebe für sich und erst nach Jahren hat man damit begonnen, Personenwagen für alle Linien einheitlich zu bauen. Für die Umzeichnung des Rollmaterials der mit der RhB fusio­ nierten Bahnen entstanden zwei Tabellen: Die erste stammte aus dem Jahre 1942 bei der Fusion der RhB mit der BM und der ChA. 1945 fasste dann eine neue Tabelle, welche die bestehende von 1942 ersetzte und auch das nun zur RhB gehörende Roll­ material der Berninabahn beinhaltete, zu­ sammen. ○ 37


Foto: Peter Willen

Umbauten ab 1944

Im Engadin nicht selten, am 1. September 1962 hatte es geschneit. Der 1955 umgebaute ABe 4⁄4 11 rüstet in Pontresina einen Lokalzug nach Alp Grüm.

Erneuerung der Triebfahrzeuge durch die Rhätische Bahn

Die Umbauten nach der Fusion

1942/43 fusionierten die vier Bündnerbahnen. Neben administrativen Auswirkungen beeinflusste der Zusammenschluss auch die technische Sanierung. Diese überliessen die Politiker den Technikern.

M

it der Fusion fand in erster Linie eine Sanierung der Finanzen der vier Aktiengesellschaften statt. Die Hauptaktionäre Bund, Kanton und Gemeinden mussten einen Kursverlust der Aktien in Kauf nehmen. Die Zusammenlegung in eine einzige Direktion ermöglichte kurzfristig Einsparungen in der Administration und Verwaltung.

Umbau von BB-Triebwagen in Zweistromfahrzeuge für die Bernina- und Chur – Arosa-Linie Bei der Fusion der Berninabahn mit der RhB im Jahre 1943 standen 17 elektrische Triebwagen zur Verfügung. 14 BCe 4⁄4 38

1 – 12, 14 und 15, Baujahre 1908 und 1909 und 3 BCFe 4⁄4 21 – 23, Baujahr 1911. Die gut 30-jährigen Triebwagen waren mechanisch noch in sehr gutem Zustand, elektrisch aber für die immer schwerer werdenden Züge und die steilen Rampen von 70 ‰ viel zu schwach. Wegen der schlechten Stromversorgung auf der Linie Chur –Arosa konnten die bestehenden Triebwagen deshalb nur unwirtschaftlich eingesetzt werden. Um rasch Abhilfe zu schaffen beschloss die Direktion zunächst vier Berninatriebwagen in Zweispannungstriebwagen für Gleichstrom 2400 V (Chur –Arosa) und 1000 V (Bernina) umzubauen. Im Jahre 1953 kam dann noch ein

fünfter hinzu. Ein gemeinsamer Einsatz von Triebwagen auf beiden Linien war schon deshalb interessant, da auf der Linie Chur –Arosa der Grossverkehr vorwiegend im Winter herrscht, und auf der Berninalinie im Sommer. Bei der Fusion der Chur –Arosa-Bahn mit der RhB genügten die Stromversorgungsanlagen nicht den Anforderungen des Verkehrs. Für die Gleichrichterstation Langwies, die nur aus einem Mutator bestand, fehlte überdies die Reserve. Der Spannungsverlust betrug auf der Strecke oberhalb Langwies bis zirka 30 Prozent. Die Geschwindigkeit schwerer Züge mit Doppeltraktion sank von 20 km/h auf 14 km/h. Die erste Massnahme galt bei dieser Bahn deshalb der Verbesserung der Stromversorgung und der Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Fahrleitungsanlage. Im Vordergrund stand die Frage des Umbaus von Gleichstrom auf Einphasenwechselstrom 16 2⁄3 Hz ~ 11 000 V, und damit Anpassung an das Stammnetz. Nach gründlicher Untersuchung und Wirtschaftlichkeitsberechnungen musste ein solcher Umbau abgelehnt werden. Eine Hauptschwierigkeit bestand in der Stromversorgung von Einphasenwechselstrom. An Winter-Hauptverkehrstagen musste mit Belastungen von gleichzeitig sechs Triebwagen zu 550 PS Leistung gerechnet werLOKI-Spezial Nr. 30


Foto: Gian Brüngger

Foto: Sandro Triacca

Deklassierter und vorwiegend dienstlich eingesetzter BDe 4⁄4 38.

Foto: Peter Willen

Zwei Mal umgebauter ABe 4⁄4 35 in Stahl/Holz-Verbundkonstruktion.

Am 30. August 1973 stehen drei verschieden Triebwagen vor dem Depot Pontresina. ABe 4⁄4 34, ABDe 4⁄4 38 und ABe 4⁄4 35.

den, das heisst mit Kraftwerksbelastungen von zirka 3000 kW. Das nächstgelegene Bahnkraftwerk Thusis lag 28 Kilometer von Chur entfernt und besass eine totale Winterleistung von weniger als 3000 kW. Abgesehen von der mangelnden Leistung wäre mit der Belastung der Linien Chur –Arosa, Chur – Thusis und ReichenauTamins – Disentis/Mustér, in Chur eine Spannungsverlust von zirka 40 Prozent aufgetreten. Dieses Werk kam somit nicht zur Speisung der Linie Chur – Arosa in Frage. Das zweite Werk, welches Bahnstrom 16 2⁄3 Hertz lieferte, lag in Küblis, in einem Abstand von 35 Kilometer von Chur, welches über Sargans auch als Speisepunkt der SBB diente. Die einzige diskutable Möglichkeit war die Speisung durch die SBB-Anlage in Chur unter Zwischenschaltung eines Transformators 16/11 kV. Diese Lösung musste aus verschiedenen Gründen ebenfalls fallen gelassen werden. Eine weitere Lösung wäre gewesen, im Kraftwerk Lüen zwei Einphasenwechselstrommotoren von je 2000 kW Leistung aufzustellen. Diese Frage scheiterte einmal an der Zeit zur Erstellung des Kraftwerkes und zweitens an der daraus resultierenden Strom-Preisfrage. Da der voraussichtliche jährliche Energiekonsum nur rund 2 Millionen kWh beträgt, bei Belastungsspitzen 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

bis 3000 kW, wäre der Bahnstrom auf einen untragbaren Preis zu stehen gekommen. Ausser der Stromversorgungsschwierigkeiten gaben auch die Anschaffungskosten für acht neue Einphasenwechselstrom-Triebwagen, sowie die Umbaukosten der Fahrleitungs- und Telefonanlagen, Anlass, sich für die Beibehaltung der Gleichstromtraktion zu entschliessen. Das Stammnetz besass zudem keine Triebfahrzeuge, die sich für die Streckenverhältnisse der Linie Chur –Arosa eigneten. Die Kosten für die neuen Triebwagen und für den Umbau der Fahrleitungs- und Telefonanlagen hätten die Summe von zirka 4 ½ Millionen Franken betragen. Beim Entscheid der Stromsystemfrage spielte ferner die bereits erwähnte Tatsache eine Rolle, dass die Hauptverkehrssaison der Linie Chur – Arosa die Winterzeit war, während bei der Berninabahn der Hauptverkehr sich auf die Sommersaison erstreckt. Der Gedanke lag deshalb nahe, dass die Betriebsmittel dieser beiden Bahnen sich gegenseitig ergänzen können und deshalb aufeinander abzustimmen sind. Für die Beibehaltung der vorhandenen sechs Triebwagen sprach auch, dass sie sich trotz ihres Alters noch in einem sehr guten Zustande befanden und deren Motoren erst im Jahre 1931 durch leistungsfähigere ersetzt wurden.

Die sechs alten Triebwagen BCFe 4⁄4 481– 486 wiesen Mängel auf, welche die Betriebssicherheit stark herabsetzen. Zahlenmässig genügten sie nicht zur Bewältigung des Wintersportverkehrs. Mit den revisionsfälligen Triebwagen musste dringend etwas geschehen, und so bedarf es so rasch als möglich weiterer Triebfahrzeuge. Die Überkapazität der Berninalinie im Winter ermöglichte, vier ebenfalls revisionsfällige Triebwagen für die Benützung auf der Linie Chur –Arosa umzubauen. Zudem war deren Leistung von 300 PS für eine grosse Anzahl Züge auf Steigungen von 70 ‰ zu gering, was dazu führte, dass im Sommer oft wegen kleinen Güterbelastungen manche Züge mit zwei Personentriebwagen geführt werden mussten. Mit dem Umbau von vier Triebwagen konnten also die Betriebsverhältnisse gleichzeitig für beide Strecken verbessert werden. Um den namentlich während des Sommers stark angestiegenen Verkehr am Bernina besser Herr zu werden, beschloss die Direktion weitere vier erneuerungsaufwändige Triebwagen mit neuen, stärkeren Motoren aber nur als Einspannungstriebwagen umzubauen. Die guten Erfahrungen mit den vier ersten Zweispannungstriebwagen veranlasste die Verantwortlichen noch einen fünften Triebwagen umzubauen. ▷ 39


Typenzeichnungen und -fotos

Foto: D. Guyer

Alle Zeichnungen: Gian Brüngger

Bernina-Bahn BCe 4⁄4 1 – 14 (15)

Die 14 BCe 4⁄4 der 1. Serie im Ablieferungszustand von 1908 – 1909. Ein wenig Aberglaube durfte sein, deshalb wurde aus der Nr. 13 die Nr. 15.

Foto: Walter Trüb

Bernina-Bahn BCFe 4⁄4 21 – 23

Die drei etwas längeren Triebwagen BCFe 4⁄4 21 – 23 der Bernina-Bahn mit Gepäckabteil der Nachbestellung von 1911 im Lieferzustand.

Foto: Erst Hofstetter

Bernina-Bahn BCe 4⁄4 3, 6 – 8, 11, 15

Neben dem Einbau von Walzlagern und Kühlventilatoren wurden bei sechs Triebwagen der 1. Serie zwischen 1935 – 1944 die Widerstände aufs Dach montiert.

Foto: Peter Willen

RhB BCe 4⁄4 11

Beim Umbau im Jahre 1955 erhielt der BCe 4⁄4 11 eine nahtlos geschweisste Stahl-Holzverbundkonstruktion und einen crème/grünen Anstrich. 46

LOKI-Spezial Nr. 30


Foto: Gian Brüngger

RhB ABe 4⁄4 11

Ab 1964 verkehrte RhB ABe 4⁄4 11 in rotem Gewand und ab 1969 durften die alten Lyra-Bügel der Bernina-Bahn nicht mehr verwendet werden.

Foto: Archiv RhB

RhB BCFe 4⁄4 23

Auch BCFe 4⁄4 23 erhielt 1926 Walzlager und Kühlventilatoren und auch er trug fortan zur besseren Kühlung Anfahr- und Bremswiderstände auf dem Dach.

Foto: Peter Willen

RhB ABe 4⁄4 23

Aus dem BCFe 4⁄4 23 wird beim Umbau im Jahre 1956 ABe 4⁄4 23. Neu trägt er eine elektrisch geschweisste Blechverkleidung und einen grünen Anstrich.

Foto: Archiv RhB

RhB BCe 4⁄4 30

Ebenfalls eine elektrisch geschweisste Blechverkleidung erhält der seit 1950 crème/grüne BCFe 4⁄4 22 beim Umbau von 1953 und wird zum BCe 4⁄4 30. 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

47


Zeichnung: Archiv RhB

Typenzeichnungen und -fotos

Zeichnung: Archiv RhB

RhB-Plan des BCe 4⁄4 beziehungsweise ABe 4⁄4 30.

RhB-Plan der BCe 4⁄4 beziehungsweise ABe 4⁄4 31 – 34. 52

LOKI-Spezial Nr. 30


Zeichnung: Archiv RhB Zeichnung: Archiv RhB

RhB-Plan der Triebwagen BCe 4⁄4 beziehungsweise ABe 4⁄4 35 – 37.

RhB-Plan der Triebwagen BCF(D)e 4⁄4 beziehungsweise ABF(D)e 4⁄4 38. 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

53


Betriebsvorschrift

Vorschriften für die Überfuhr der Triebwagen

Im Schlepp nach Chur

Foto: Tibert Keller

Die Gleichstromtriebwagen durften auf der mit Wechselstrom betriebenen Strecke Pontresina – Chur nur geschleppt werden. Ein Kreisschreiben ordnete die notwendigen Vorkehrungen an.

Am Montag, 15. September 1980 kehrt ABe 4⁄4 30 von einem Einsatz auf der Linie Chur – Arosa zurück. Zug 455 mit Lok 353 bei Punt Muragl. 54

Foto: Gian Brüngger

Foto: Gian Brüngger

Am 24. Januar 1987 war diese dringende Überfuhr des ABe 4⁄4 30 von Pontresina nach Chur im nicht ausgelasteten Gepäckzug 6536 bei Bever unterwegs.

Zurück von einer Einstellprobefahrt liess der Autor G 4⁄5 108 vor Zug 5157 und dem ABe 4⁄4 34 setzen. Abendstimmung am 19. 3. 1979 bei Punt Muragl. LOKI-Spezial Nr. 30


Foto: Pierre Matthey

100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

55


Betriebvorschrift

56

LOKI-Spezial Nr. 30


100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

57


Foto: Tibert Keller

Depotwerkstätte Poschiavo am 10. Juli 2001 mit ABe 4⁄4 34 in Reparatur. Vorne das ausgebaute Drehgestell. Zwischen den Rädern die Triebmotoren. 60

LOKI-Spezial Nr. 30


In der Werkstätte

Ein Handwerker erinnert sich

Unterhalt, Reparaturen, Revisionen und Umbauten

Nach einer Entgleisung wird ABe 4⁄4 34 im April 2001 in Poschiavo repariert.

B

is August 1971 war Jon Nett Depot­ chef in Mesocco und betreute dieses bis zu seiner Pensionierung. Im Au­ gust 1971 ernannte ihn die RhB zum De­ potchef Chur Sand und ab 1978 bis zum Übertritt in den Ruhestand 1994 arbeitete er als Werkmeister in der Hauptwerkstätte in Landquart. Er hat wohl als einer der ein­ zigen alle vier Spannungen der RhB erlebt, zuerst 1000 Volt Gleichstrom, dann 1500 Volt =, in Chur Sand 2400 Volt = und schliesslich in der Hauptwerkstätte Wech­ selstrom 11 000 Volt und 16 2⁄3 Hertz. Er erinnert sich noch gut an die robusten Triebwagen, die vor allem beim Schalten sehr viel Feingefühl verlangten.

Unterhalt Der tägliche Unterhalt und kleine Repara­ turen an den Triebwagen 3 bis 23, so nann­ ten sie damals die sieben Triebwagen 3, 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

Foto: Tibert Keller

Foto: Tibert Keller

Jon Nett war von 1953 bis 1970 in Poschiavo tätig. Zuerst als Wagenführer, dann als Handwerker und später als Depotchef Stellvertreter. Auch nach dem 1. Januar 1970 verblieb Jon Nett bei der RhB und hatte immer mit den alten Triebwagen zu tun.

Vier Monate später strahlt er wieder in nostalgischem Gelb. 29. 8. 2001.

6 – 8, 11, 15 und 23 und an den 30 bis 38, erfolgte im jeweiligen Depot, wo die Fahr­ zeuge sich gerade aufhielten. Der Triebwa­ gen 6 (ab 1960 Xe 4⁄4 9921) und der auf dem verunglückten Triebwagen 9 aufgebaute Xe 4⁄4 9920 befanden sich immer in Pontre­ sina. Wegen seines schon 1953 angebrach­ ten grünen Anstriches hiess der Xe 4⁄4 9920 in Poschiavo «Bo’Bo’» nach den Ge 4⁄4 601 – 610 des Stammnetzes. In den Winter­ monaten versuchten sie wenn möglich die Triebwagen 30 – 34 in Pontresina zu sta­ tionieren, damit sie an den Wochenenden und auch bei Bedarf (Ausfall von Chur –  Arosa Triebwagen oder grössere Verkehrs­ aufkommen auf dieser Linie, wie Gruppen­ reiseverkehr, Pferderennen usw.) rasch nach Chur Sand überstellt werden konn­ ten. Befanden sich letztere Triebwagen in Chur Sand erfolgten der tägliche Unterhalt und kleine Reparaturen dort. Zum tägli­

chen Unterhalt gehörten Kontrollen der Bremsen, der Bremsklötze und der Strom­ abnehmer.

Reparaturen Grössere Reparaturen erledigte ausschliess­ lich die Depotwerkstätte Poschiavo. Wie­ derherstellungen nach Havarien wie zum Beispiel nach dem Zusammenstoss 1953 von BCFe 4⁄4 38 mit Lok 82 in Ospizio Ber­ nina erledigte die Hauptwerkstätte in Land­ quart. An den alten Triebwagen 3 bis 23 ver­ brannten immer wieder die Kontakte im Kontroller. Für alle Stufenkontakte exis­ tierte nur eine grosse Blasspule, welche die Funken hätte auslöschen sollen. Vor­ wiegend beim Übergang von Serie auf Parallel musste ein grössere Abstand überwunden werden, welcher vom Wa­ genführer viel Feingefühl verlangte, ▷ 61


Am 1. September 1992 entgleisten Wagen der Schienenkomposition in der Montebellokurve. Xe 4⁄4 9920 war mit der Hilfswagenmannschaft zugegen.

Xe 4⁄4 und andere Fahrzeuge für den Unterhalts- und Baudienst

Die Hilfstriebwagen Für Arbeiten entlang der Strecke, vor allem im harten Winterdienst, sind fahrende Werkstätten nötig. Dazu eignen sich im Personenverkehr entbehrliche Triebwagen hervorragend.

S

chon die Berninabahn rüstete im Herbst für die Winterzeit jeweils zwei in Pontresina stationierte Motorwagen zu Hilfstriebwagen um. Mit dem Entfernen der Sitzbänke und Gepäckträger konnte genügend Raum für die Aufbewahrung von Werkzeugen, Pickeln und Schaufeln geschaffen werden. Nach der Fusion mit der Rhätischen Bahn standen zunächst die beiden Triebwagen 6 und 9 zu diesem Zweck zur Verfügung. Seit der Inbetriebnahme der kleinen elektrischen Schneeschleuder Xe 1003 (später RhB Xrote 9215) im Jahre 1941 64

musste jeweils einer dieser beiden Triebwagen die Schneeschleuder schieben. Da die Schleuder nur einen Lyrabügel hatte und dieser bei starkem Wind durch den Auswurfschnee oft den Kontakt zur Fahrleitung verlor, bekamen die beiden Triebwagen eine Stammnetzsteckdose zur Stromlieferung (1000 V) an die Schneeschleuder. Am 3. Januar 1951 verunglückte BCe 4⁄4 9 in Alp Grüm. Auf dem Untergestell entstand dann der Dienst- und Hilfstriebwagen Xe 4⁄4 9920. Als Hilfstriebwagen kamen sie bei Entgleisungen und Spezialfahrten

zum Einsatz, wo Werkzeuge notwendig sind; beispielsweise die Fahrt mit dem Tiefgangwagen OT9 8251 mit den Seilrollen für die Diavolezzabahn. Die Inneneinrichtung des Hilfstriebwagens entspricht einer Werkstätte mit Werkbank, Schränken für Werkzeuge sowie Tablare für Unterlagshölzer. Bei den beiden Toren ist ein Kran mit Flaschenzug vorhanden, welcher das Aus- und Einladen der schweren Gegenstände erleichtert. Ohne grosse Änderung der Inneneinrichtung erfolgte im Jahre 1960 eine Revision des 1956 zum ABe 4⁄4 6 umbenannten BCe 4⁄4. Gleichzeitig wurde er zum Xe 4⁄4 9921umgezeichnet, denn ein ABe 4⁄4 war er eigentlich nie. Nach seiner Ausrangierung im Jahre 1969 verblieb nur der Xe 4⁄4 9920 als Hilfstriebwagen. In Poschiavo stand von 1960 bis 1997 der ehemalige Chur –Arosa-Bahn Krankenwagen Dk 61, nun X 9004 als Hilfswagen zur Verfügung. Bei einem Einsatz musste ein Triebfahrzeug ihn an die Unterbruchstelle befördern. In den Jahren 1996 und 1997 erhielt dann Poschiavo und Pontresina neue Hilfstriebwagen, indem aus LOKI-Spezial Nr. 30


Fotos: Tibert Keller, Bernhard Willen (3), Peter Willen, Mario Costa / Sammlung Tibert Keller

Dienstfahrzeuge

Am 30. September 1970 musste mit dem Xe 4⁄4 9920 und dem Turmwagen X 9041 in Ospizio Bernina eine Fahrleitungsstörung behoben werden.

Im Februar 1998 hatten noch alle drei Hilfstriebwagen 9922 – 9924 einen orangen Anstrich.

Die Inneneinrichtungen von Xe 4⁄4 9923 und 9924 sehen beide gleich aus. 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

Nebst Werkzeugen und Geräten gehören Spinten für die Mannschaft zur Ausrüstung.

Ein Kran hilft beim Aus- und Einlad schwerer Gerätschaften, wie beispielsweises Diplorys.

den ABe 4⁄4 37 und 36 die Xe 4⁄4 9923 und 9924 entstanden. Nach Inbetriebnahme des Xe 4⁄4 9924 konnte dann der betagte Xe 4⁄4 9920 ausrangiert und abgebrochen werden. Mit der Ablieferung weiterer drei ABe 4⁄4 II im Jahre 1972 verwendete der Bahn- und der Fahrleitungsdienst den ABDe 4⁄4 38 für Dienstfahrten. Dieser eignete sich wegen des Gepäckabteils besser als die übrigen Triebwagen. Nach seiner Umzeichnung zum BDe 4⁄4 38 im Jahre 1979 stand er praktisch nur noch zu diesem Zweck zur Verfügung. 1992, nachdem weitere sechs neue Triebwagen ABe 4⁄4 III den Betrieb aufnahmen, wurde er zum Xe 4⁄4 9922 umgezeichnet und steht seither dem Fahrleitungsdienst zur Verfügung. Der Inneneinrichtung beraubt erhielt auch er eine Werkstatt vorwiegend für den Fahrleitungsunterhalt. Sein Einsatz erfolgt vorwiegend zusammen mit dem Dieselturmwagen Xm 2⁄2 9916 und hydraulischen Hebebühnen. Ähnliche Hilfstriebwagen kennt man hierzulande ausser bei Strassenbahnbetrieben nur noch bei der Montreux – Berner Oberland Bahn (MOB). ○ 65


72

BCe 4⁄4 10

BCe 4⁄4 35

ABe 4⁄4 35

ABe 4⁄4 35

1908 –1949

1949 –1956

1956 –1963

1963 –1975

BCe 4⁄4 11

BCe 4⁄4 11

BCe 4⁄4 11

ABe 4⁄4 11

1909 –1938

1938 –1955

1955 –1956

1956 –1964

BCe 4⁄4 12

BCe 4⁄4 37

ABe 4⁄4 37

ABe 4⁄4 37

1909 –1950

1951 –1956

1956 –1959

1959 –1962

BCe 4⁄4 13

BCe 4⁄4 15

BCe 4⁄4 15

BCe 4⁄4 15

1909 –1922

1922 –1939

1939 –1950

1950 –1956

BCe 4⁄4 14

BCe 4⁄4 36

ABe 4⁄4 36

ABe 4⁄4 36

1909 –1950

1950 –1956

1956 –1963

1963 –1968

BCFe 4⁄4 21

BCFe 4⁄4 21

BCFe 4⁄4 38

ABFe 4⁄4 38

1911 –1946

1946 –1949

1949 –1956

1956 –1963

BCFe 4⁄4 22

BCe 4⁄4 30

ABe 4⁄4 30

ABe 4⁄4 30

1911 –1952

1953 –1956

1956 –1961

1961 –1963

BCFe 4⁄4 23

BCFe 4⁄4 23

BCFe 4⁄4 23

ABe 4⁄4 23

1911 –1926

1926 –1949

1949 –1956

1956 –1969

LOKI-Spezial Nr. 30


Chronologie ABe 4⁄4 35

ab 1975

ABe 4⁄4 11

ABe 4⁄4 11

† 1964 –1969

1969 –1977

ABe 4⁄4 37

ABe 4⁄4 37

ABe 4⁄4 37

ABe 4⁄4 37

Xe 4⁄4 9923

1962 –1964

1964 –1965

1965 –1969

1969 –1996

ab 1996

ABe 4⁄4 15

† 1956 –1970

ABe 4⁄4 36

Xe 4⁄4 9924

1968 –1998

ab 1998

ABFe 4⁄4 38

ABDe 4⁄4 38

BDe 4⁄4 38

Xe 4⁄4 9922

Xe 4⁄4 9922

1963

1963 –1979

1979 –1992

1992 – 2000

ab 2000

ABe 4⁄4 30

ABe 4⁄4 30

ABe 4⁄4 30

ABe 4⁄4 30

ABe 4⁄4 30

1963 –1964

1964 –1966

1966 –1974

1974 – 2002

ab 2002

† Zeichnungen: Gian Brüngger, eingefärbt von Dani Hunziker

100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

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Foto: Peter Willen


Die Berninabahn in der Landschaft

Bilderreise über Bernina

Eine Fahrt über Bernina ist zu jeder Jahreszeit ein unvergessliches Erlebnis. Die folgende Reise in Bildern soll animieren, eine Bahnfahrt in Wirklichkeit nachzuholen.

ABDe 4⁄4 38 verlässt am 11. September 1974 mit seinem Personenzug die Galerie bei Puntalta kurz vor Cavaglia.


Einfahrt eines Personenzuges mit BCe 4⁄4 33 mit C, F, einem K 3 und zwei K 1 in Alp Grüm.

Am 20. März 1968 ist ABe 4⁄4 35 mit Güterwagen unterwegs Richtung Campocologno.


Fotos: Peter Willen (2), Samuel Keller, Ernst Hofstetter

Oberhalb eines Nebelmeers legen sich die beiden ABe 4⁄4 31 und 32 mit fünf Personenwagen in die Kurve vor Alp Grüm.

Während die kleine Ge 2⁄2 62 Mittagspause macht, wartet BCe 4⁄4 35 auf die Weiterfahrt nach Tirano.


Foto: Gian Brüngger

Lokzug mit ABe 4⁄4 32 und zwei ABDe 4⁄4 auf dem Bahnhofplatz Chur am 16. August 1997, abfahrbereit Richtung Depot Sand. Im letzten Jahr vor der Umelektrifizierung der Linie Chur – Arosa (27. November 1997) war Triebwagen 32 in Chur stationiert.

Von der Fusion bis zur Umelektrifizierung

Einsatz auf der Linie Chur – Arosa Bei der Übernahme durch die RhB mussten die Triebwagen beider Bahnen dringend saniert werden. Der Zustand der sechs ChA-Triebwagen machte grosse Sorgen. Dank dem BB-Überbestand fand sich eine Lösung.

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LOKI-Spezial Nr. 30


Foto: Archiv RhB

Einsatz Chur – Arosa

Den Triebwagen BCe 4⁄4 31 bevölkerten die Verantwortlichen mit fröhlichen Schulkindern, um anlässlich einer Fotofahrt eine derart stimmungsvolle Aufnahmen realisieren zu können wie hier beim Untersee in Arosa. 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

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Im Juni 2002 befahren die Kesslerzwillinge ABe 4⁄4 30 und 34 die Berninafallbrücke oberhalb Morteratsch. Foto: Tibert Keller

Personen- und Güterverkehr auf der Berninabahn

Touristen- und Versorgungsbahn Eine Touristenbahn befördert Personen. Das heisst nicht, dass es keine Gütertransporte gibt. Nebst der ganzen Talschaft Puschlav galt es ebenso die vielen Touristenherbergen und Hotels am Berninapass zu versorgen.


Personen- und Güterverkehr

N

Foto: Peter Willen

ebst den vierzehn Personentriebwagen und den zehn Personenwagen beschaffte die Berninabahn auch acht gedeckte Güterwagen K und zehn offene Güterwagen mit halbhohen Seitenwänden der Gattung L. Die Frequenzen im Reiseverkehr haben in den ersten Betriebsjahren die Erwartungen bei weitem übertroffen, weshalb die Bahngesellschaft im Jahre 1909 weitere drei Triebwagen, vier zweiachsige und zwei vierachsige Personenwagen in Auftrag gab. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges gingen die Frequenzen schlagartig zurück.

Foto: D. Guyer

ABe 4⁄4 37 mit Lyra- und Fayveley-Bügel am 1. September 1962 vor Pontresina.

Foto: Gian Brüngger

Am 5. August 1949 kreuzen sich in Cavaglia die beiden Triebwagen BCe 4⁄4 31 und 35 mit ihren Zügen.

Am 15. Juli 1986 sind die ABe 4⁄4 30 und 34 mit zwei B und einem Gb unterwegs vor Pontresina. 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

Personenverkehr Die Kriegs- und Krisenjahre verursachten für eine Touristenbahn wie die Berninabahn grosse Einbussen im Reiseverkehr. Direktor Zimmermann versuchte mit allen Mitteln Leute auf die BB zu gewinnen. Heute bezeichnen wir es als Marketing. So liess er den Depotchef Poschiavo und einige Wagenführer zu Bergführern ausbilden. Diese mussten dann die Leute, die mit der BB anfuhren und in Alp Grüm und Poschiavo übernachteten, auf den Piz Bernina und Palü begleiten. Ab 1926 begann er dann im Sommer mit der Einführung von Aussichtswagen. Eigens für diesen Geschäftszweig beschaffte Güterwagen, welche im Winter für Getreidetransport dienten, setzte er im Sommer mit Gartenstühlen ausgestattet als Aussichtswagen ein. Die Fahrgäste schätzten diese Fahrzeuge sehr und an schönen Sommertagen bestürmten sie geradewegs diese Wagen. Zum Schutz gegen herunterfallende Fahrleitungsteile hatten die Wagen vier Schutzbogen mit der Aufschrift «Aussichtswagen». Mit dem Aufkommen des gehobenen Tourismus Ende der Zwanzigerjahre schloss Direktor Zimmermann mit der Mitteleuropäischen Schlaf- und Speisewagengesellschaft «Mitropa» einen Vertrag ab über die Bewirtung des neuen Bahnhofhotels und –restaurants in Alp Grüm und des neuen «Bernina Express» mit zwei Luxusspeisewagen. Dank der Olympiade vom Februar 1928 in St. Moritz hatten viele Leute das Engadin und das Berninamassiv kennen gelernt und fanden in den nächsten Jahren bis zum Ausbruch der Wirtschaftskrise Anfang der Dreissigerjahre immer wieder den Weg ins Engadin. Der Bernina Express hatte leider nur eine kurze Blütezeit. Während des Zweiten Weltkrieges dienten die Speisewagen bis zu ihrem Umbau dem Generalstab. Am Schluss des Krieges – die BB hiess nun RhB – beförderte sie Tausende von Flüchtlingen von Tirano in Richtung Schweiz. Ab Mitte der Fünfzigerjahre begann der ▷ 91


Bernina-Triebwagen führen alle Zugsgattungen

Keine Aufgabe ist ihnen zu gering

Foto: Sandro Triacca

Ursprünglich zur Führung von Reisezügen gebaut, beförderten sie schliesslich Güter- und Dienstzüge, waren für die Schneeräumung und vor Extrazügen im Einsatz.

Nach Ablieferung der letzten ABe 4⁄4 III im Jahre 1990, kam der ABe 4⁄4 I 35 nur noch selten zu Reiseverkehreinsetzen. Am 18. Juli 2007 schiebt er drei Neuschotterwagen zum Ablad an der Wasserscheide zwischen Bernina Lagalb und Ospizio Bernina. 96

LOKI-Spezial Nr. 30


Foto: Tibert Keller

Vielseitigkeit

Was wie ein Einsatz des Xe 4â „4 9920 im Reiseverkehr am 18. Juni 1986 in Bernina Suot aussieht, ist ein Hilfszugeinsatz. Er bringt den wieder aufgegleisten AB 1544 zur Kontrolle nach Pontresina. 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

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Winterbetrieb

Bevor der Schneer채umer in Betrieb kam, mussten die Z체ge durch beidseitige hohe Schneew채nde fahren. Foto: Steiner / Archiv RhB

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Winterbetrieb und Schneeräumung

Schnee, Schnee und nochmals Schnee

Der Winter auf 1700 m. ü. M im Engadin oder in Cavaglia und auf über 2250 m. ü. M. in Ospizio erfordert von Mannschaft und Maschinen hohe Anforderungen. Er dauert fünf bis sieben Monate im Jahr.


Unglücke

Aus den Unfallrapporten der Berninabahn

Foto: Archiv RhB

Diverse Lawinenunglü

Von Lawinen- und anderen Unfällen

Lawinenunglück am Piz Alv im Jahre 1920 Am 16. März 1920 löste sich eine Lawine am Piz Alv und verschüttete den Schleu­ derzug bestehend aus der Dampfschnee­ schleuder, den Triebwagen BCe 4⁄4 1 und den BCFe 4⁄4 23 und einem Postwagen und riss die Dampfschneeschleuder und einen der beiden Triebwagen mit, während der zweite Triebwagen vom Druck der Schnee­ massen umstürzte. Hierbei verloren acht pflichtgetreue Angestellte ihr Leben. Die Mannschaft der umgekippten Schnee­ schleuder erlitt dabei tödliche Verbrennun­ gen vom ausströmenden Heissdampf. Lawinenunglück in Bernina Suot im Jahre 1934 Starke Sturmwinde zwangen den durch­ gehenden Betrieb am 16. und 22. März sowie am 22./23. April 1934 zwischen Pon­ tresina und Poschiavo einzustellen. Am 22. März 1934 löste sich die befürchtete Marianna­Lawine gegenüber der Station Bernina Suot und erwischte den mit zwei Mann besetzten Spurpflug einer Räum­ fahrt. Auf diesem befanden sich zwei An­ gestellte, welche in der Lawine den Tod 112

fanden. Im nicht entgleisten Triebwagen BCe 4⁄4 10 drangen die Schneemassen in den Führerstand.

Lawinenunglück in Alp Grüm im Jahre 1937 In der Sturm­ und Lawinennacht vom 28. Februar auf den 1. März 1937 ereignete sich unterhalb Alp Grüm ein schwerer Un­ fall, bei dem drei Angestellte den Tod fan­ den. Ein vierter konnte sich selbst retten, während der fünfte erst nach stundenlan­ gem Kampf seiner Mitarbeiter mit dem Schneesturm dem weissen Tod entrissen werden konnte. Lawinenunglück in Alp Grüm im Jahre 1951 Am 3. Januar 1951 ereignete sich kurz vor 21 Uhr beim Streckenkilometer 26.900 di­ rekt vor der Station Alp Grüm, ein Lawi­ nenunglück, bei dem der Bahnmeister ums Leben kam. Gleichzeitig riss die Lawine den bei Räumungsarbeiten eingesetzten Triebwagen BCe 4⁄4 9 mit in die Tiefe. Er lan­ dete, nachdem er über die beiden Galerien unterhalb Alp Grüm gerutscht war, auf ei­ ner kleinen Anhöhe oberhalb des zugefro­ renen Palüsees. Die drei Angestellten im Triebwagen konnten unversehrt den Trieb­ wagen verlassen und über den Lawinen­ kegel die Station Alp Grüm erreichen. Der unmittelbar am Triebwagen 9 angehängte Schneepflug X 1001 stürzte nur über die Böschung und blieb dort liegen. Die Ber­ gung des Triebwagens erfolgte erst im Frühling. Dabei wurde nur der Rahmen mit den Drehgestellen zum Wiederaufbau nach Landquart geschickt, aus den Überresten des Triebwagens 9 entstand im Jahre 1953 der Diensttriebwagen Xe 4⁄4 9920. ▷

22. März 1934: Lawinenunglück in Bernina Suot. Foto: Sammlung Carl Wohlwend

D

ie Berninabahn kommt ohne Scheitel­ tunnel aus. Das heisst nicht, dass die Bahn über liebliche und sanfte Alp­ weiden friedlich den Alpenkamm über­ quert. Rechts und links der Strecke ma­ chen gefährliche Lawinenhänge der Bahn das Leben im Winter schwer. So gehen praktisch alle schweren Unglücksfälle der Berninabahn auf das Konto von Lawinen­ niedergängen. Mehr als ein Dutzend Män­ ner verloren ihr Leben bei der Ausübung ihres gefährlichen Berufes.

16. März 1920: Lawinenunglück am Piz Alv. Foto: Archiv RhB

Der Blick durch die Sonnenbrille aus dem Panoramawagen offenbart bei strahlendem Sommerwetter nur die eine Seite vom Bahnbetrieb im Hochgebirge. Vor allem im Winter die Bahnlinie offen zu halten, erfordert höchst anspruchsvolle, harte und gefährliche Arbeit.

3. Januar 1951: Lawinenunglück in Alp Grüm.

«Leider erlitten diverse Mitarbeiter den Tod in Lawinen am Bernina. Dank Umsicht und Vorsicht sind aber nie Fahrgäste in den Schneemassen umgekommen.» LOKI-Spezial Nr. 30


Foto: Archiv RhB

cke ereigneten sich seit Aufnahme des durchgehenden Betriebs

Foto: Sammlung Carl Wohlwend

22. März 1934: Die Grundlawine hat in Bernina Suot den Führerstand des BCe 4⁄4 10 eingedrückt.

3. Januar 1951: Der oberhalb der Station Alp Grüm erfasste BCe 4⁄4 9 rutschte samt Mannschaft über beide Galerien bis im Boden vor dem Palüsee. 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

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40 Jahre Wagenund Lokführer am Bernina Heute achtzig jährig, erinnert sich Carl Wohlwend gerne an die fast vierzig Jahre, während denen er Züge zwischen St. Moritz und Tirano führte.

E

r hat alle vier Generationen von Bernina-Triebwagen gefahren. Zuerst nur die nichtumgebauten und die 30er, heute als ABe 4⁄4 I bezeichnet. Ab 1964 kamen die ABe 4⁄4 II dazu und ab 1988 auch die ABe 4⁄4 III. Von den alten Triebwagen bevorzugte er die umgebauten 30er vor den nichtumgebauten. Besonders die fünf umschaltbaren BCe 4⁄4 30 – 34 erlaubten mit ihrer Hüpfersteuerung eine sehr feine Fahrweise. Die BCe 4⁄4 beziehungsweise BCFe 4⁄4 35 – 38 besassen Direktkontroller wie die nichtumgebauten Triebwagen, jedoch mit dem grossen Unterschied, dass für diese pro Stufe eine Blasspule für das Löschen des Kontaktfeuers vorhanden war. Die nichtumgebauten hatten eine einzige Spule für alle Stufen. Das Schalten von Serie in Parallel musste deswegen mit viel Gefühl geschehen. Als im Sommer 1953 ein Zusammenstoss zweier Züge zwischen Ospizio Bernina und Alp Grüm das Leben eines Wagenführers kostete, musste er dringend von Landquart nach Pontresina und dort rasch in die Bresche springen. Er blieb dann bis zu seiner Pensionierung im Jahre 1993 in Pontresina stationiert. Es gab immer noch alle 17 Triebwagen aus der ersten Lieferung für die Berninabahn, als er in Pontresina angefangen hat. Die neuen Triebwagen hatten eine neue elektrische Ausrüstung erhalten und konnten doppelt soviel anhängen wie die sieben nicht umgebauten Triebwagen 3, 6 – 8, 11, 15 und 23, während die umgebauten Triebwagen 30 – 38 hiessen. Zusätzlich existierten noch die zwei grossen Lokomotiven Ge 4⁄4 81 und 82 und die kleinen Lokomotiven Ge 2⁄2 61 und 62 sowie der Gepäcktriebwagen Fe 2⁄2 51. Auf dem Untergestell des verunfallten Triebwagens 9 baute zu jener Zeit die Hauptwerkstätte Landquart den Xe 4⁄4 9920 auf. 118

Der in Pontresina stationierte ABe 4⁄4 6 hatte eigentlich keine Inneneinrichtung für die Personenbeförderung. Sein Einsatzgebiet beschränkte sich im Sommer auf Vorspann- und Dienstzüge und im Winter für die Schneeräumung. Im Jahre 1960 erhielt er in der Hauptwerkstätte in Landquart eine Hauptrevision. Bis zum Eintritt in die HW zur Revision hatte er immer noch den von der Berninabahn stammenden gelben Anstrich. In Landquart erhielt er nebst einem Dienstwagenanstrich in oxydrot auch die neue Bezeichnung Xe 4⁄4 9921. Kurz nach Inbetriebnahme kam Carl Wohlwend mit dem Xe 4⁄4 9921 für den Bahndienst zwischen Ospizio Bernina und Alp Grüm in der Galleria Lunga zum Einsatz. Im Dunkeln der Galerie stellte er fest, dass die Lampe, welche die Instrumente anstrahlen musste, nicht auf diese leuchtete. Er wollte diese anpassen, hatte aber von seiner Stellung aus zuwenig Kraft. So stieg er auf den Notsitz an der Handbremskurbel und versuchte von oben auf die Blende zu schlagen. In diesem Moment erhielt er einen Stromschlag und blieb zunächst am Gleichstrom kleben. Der versetzte Schlag verursachte, dass er vom Notsitz herunterrutschte und ihn durch die Fallkraft von der Blende und vom Gleichstrom 1000 Volt befreite. Durch den Lichtbogen beinahe erblindet und vom Stromschlag benommen, fiel er zu Boden. Der Bahnmeister hatte den Stromschlag gehört und mitbekommen, was geschah und kam ihm sofort zu Hilfe. Gemeinsam schafften sie dann den Zug nach Ospizio Bernina zurückzufahren. Die Frau des Stationsvorstandes hat ihn dann notdürftig verarztet, so dass er mit dem nächsten Zug als Passagier nach Hause konnte. Zum Glück ist ihm kein bleibender Schaden entstanden und so konnte er bereits am Tag danach wieder fahren.

Foto: Peter Willen

Erinnerungen von Carl Wohlwend

Am 1. 9. 62 herrscht die gleiche Situation wie am 4. 11. 63:

Auf 70-Promille-Steigungen beförderten die 30er-Triebwagen 40 Tonnen, die nichtumgebauten Triebwagen 20 Tonnen und die grossen Lokomotiven 60 Tonnen. Für die Betriebsabwicklung verwendete die RhB in erster Linie die 30er-Triebwagen, welche die fahrplanmässigen Personenzüge führten. Während des ganzen Jahres wird über Bernina Holz und flüssige Brennstoffe transportiert. Und zwar Holz vorwiegend von Norden nach Süden und die flüssigen Brennstoffe von Süden nach Norden. Dies bedingt, dass sowohl Flachwagen für Holz als Kesselwagen für flüssige Brennstoffe in einer Richtung meistens leer befördert werden. Da die Personenzüge während drei Viertel des Jahres nicht ausgelastet sind, versuchen die Bahnhöfe Pontresina und Campocologno (Zollbahnhof) die Züge mit Güterwagen auszulasten. Während vieler Jahre fuhren zusätzliche Güterzüge zwischen Campocologno und Ospizio Bernina. Die Traktion besorgte hier meistens eine Lokomotive Ge 4⁄4 81 oder 82. Standen keine der beiden Lokomotiven zur Verfügung kam es vor, dass ein 30er-Triebwagen mit Vorspann durch eine kleine Lokomotive Ge 2⁄2 61 oder 62 oder einen der nicht umgebauten Triebwagen 3, 7 – 8, 11, 15 oder 23 mithalf. Auf der Nordseite lastete der Bahnhof Pontresina die Personenzüge bis 60 Tonnen aus und stellte einen der nichtumgebauten Triebwagen als Vorspann. Dieser fuhr dann bis Ospizio Bernina und kehrte mit dem nächsten Personenzug am Zugschluss zurück oder nahm die Last des Güterzuges von Poschiavo nach Ospizio Bernina mit. So auch an einem Sommertag des Jahres 1957. Die Lokomotive 81 hat zwei Wagen mit insgesamt 60 Tonnen nach Ospizio Bernina gebracht. Der Zug bestand aus einem K mit Weizen sowie einem OM6 mit LOKI-Spezial Nr. 30


Im Führerstand

ABe 4⁄4 8 leistet ABe 4⁄4 35 ff Vorspann bis Ospizio Bernina.

Material für den Bau der Staumauer Valle di Lei. (Die Staumauer des Valle di Lei befindet sich auf Schweizerboden, der See selber auf italienischem Land. Der Seespiegel liegt auf einer Höhe von 1931 m. ü. M. Das Val di Lej ist ein menschenleeres Tal, das zu Italien gehört und dessen Wasser Richtung Schweiz in den Hinterrhein mündet. Das Wasser des Stausees erzeugt in den Zentralen Farrera, Bärenburg und Sils der Kraftwerke Hinterrhein elektrischen Strom, vorwiegend für die Stadt Zürich, in Sils im Domleschg auch für die RhB.) In Ospizio Bernina setzte Carl Wohlwend den Triebwagen 8, mit dem er vorher Vorspann vor einem Personenzug von Pon-

tresina nach Ospizio Bernina geleistet hatte an den Güterzug. Der Stationswärter machte die Bremsprobe und meldete ihm Bremse gut. Nun fuhr er Richtung Arlas und als es bergab ging in den 70 Promille Richtung Alp Bondo (eine Kreuzungsstation bis zur Inbetriebnahme der Station Bernina Lagalb. Die Alp gehört der Gemeinde Bondo im Bergell, welche diese im Tausch gegen Lebensmitteln von der Gemeinde Pontresina erhalten hat), drückte die Anhängelast immer mehr und der Zug bescheunigte unverhältnismässig. Wohlwend versuchte dann mit der elektrischen Widerstandsbremse den Zug zusätzlich zu bremsen. Nach Einleitung einer Schnellbremsung unter Beizug der Magnetschienenbremse gelang es ihm, den Zug in der Gegensteigung nach der Kreuzungsstation Alp Bondo anzuhalten. Er begab sich zum OM6 und musste feststellen, dass die Bremsstange herunterhing und somit keine Bremswirkung auf den schweren Wagen ausführte. Er kroch unter den Wagen und versuchte die Bremsstange aufzuhängen, was ihm schliesslich gelang. Nach erfolgter Bremsprobe konnte er die Fahrt fortsetzen. Am 4. November 1963 beauftragte ihn Depotchef Luchsinger in Pontresina, den Triebwagen 7 nach Poschiavo zur Reparatur zu überführen. Als Vorspann vor einem Personenzug fuhr er mit dem defekten Triebwagen aus dem Bahnhof Pontresina. Als er auf der Höhe des Gleichrichters war, knallte es auf einmal im Kontroller und dieser fing plötzlich an zu brennen. Sofort begab er sich zum Feuerlöscher und wollte

mit diesem das ausgebrochene Feuer löschen. Doch er konnte das Handrad am Feuerlöscher nicht öffnen. Nun versuchte er mit Lumpen das Feuer zu ersticken, was ihm schliesslich gelang. Der Zug musste zurück in den Bahnhof Pontresina und der TW 7 gelangte wieder ins Depot Pontresina. Er übernahm dann den ABe 4⁄4 8 und leistete dem Zug 459 mit 25 Minuten Verspätung Vorspanndienst bis Ospizio Bernina. Wie schon erwähnt, hatten die beiden Triebwagen ABe 4⁄4 37 und ABFe 4⁄4 38 an Stelle des Pantographen einen französischen Halbscherenstromabnehmer Typ Fayveley erhalten. Beim Personal hiessen diese Stromabnehmer nur die «Franzosen». Carl Wohlwend war mit Triebwagen 37 mit einem Personenzug Richtung Tirano unterwegs. In Bernina Suot klappert es plötzlich auf dem Dach und die Fahrleitung schwankte sehr stark. Der «Franzose» schien total beschädigt zu sein. Damit er so rasch wie möglich weiterfahren konnte, musste er den defekten Stromabnehmer vom Dach entfernen. Der Stationsvorstand ging sofort in den Gleichrichterraum und schaltete die Stationsfahrleitung Bernina Suot aus. Um nicht zuviel Zeit zu verlieren, wollte Carl Wohlwend die Fahrleitung nicht erden. Dennoch versuchte er, bevor er aufs Dach stieg, mit einem Besenstiel die Fahrleitung zu berühren. In diesem Moment gab es einen grossen Knall und ein Stichflamme und Wohlwend wusste, dass die Fahrleitung nicht ausgeschaltet war. Am Abend zuvor hatte der Bahndienst gearbeitet und die Stationsfahrleitung mit der Streckenfahrleitung überbrückt. Beinahe wäre diese Fahrlässigkeit zum Verhängnis geworden. ○

Rapport von Carl Wohlwend vom 4. November 1963 sowie der Bericht vom Depotchef Poschiavo zu Handen der Versicherung. Archiv RhB

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Bilderbogen

Hochspannungs- und Blitzschutz.

Bremswiderstände auf dem Dach.

B A

C

Bremstraverse und Triebmotor.

E G

Druckluftzylinder der Rangierbremse. J I

D H

K

F

Magnetschienenbremse. L M

Stirnansicht des ABe 4⁄4 34: A Lokomotivpfeife B Umschaltlampe weiss/rot C Steckdose für Heizung D Anschluss für Luftspeisung im Depot E UIC-Kabel LBT (Licht Beleuchtung Türschliessung) F Schlauch für die Vakuumbremse G 62poliges Vielfachsteuerkabel für die Fernsteuerung mit ABe 4⁄4 30 H Übergangsblech I Schlauch für die Rangierbremse (Druckluft) J Steckdose für die Fernsteuerung des Spurpflugs (heute über Funkfernsteuerung) K Schlauch für die Vakuumbremse L Zug- und Stossvorrichtung (Puffer und Zughaken) M Schneepflug (Schienenräumer). 120

Batteriekasten und Umformer. LOKI-Spezial Nr. 30


Eine fotografische Inspektionstour beim historischen

ABe ⁄4 34 4

Detailansichten vom 100-jährigen, ehemaligen Triebwagen BCe 4⁄4 der Berninabahn aus verschiedenen Blickwinkeln. Fotos: Gian Brüngger

Angehobener Pantographen-Stromabnehmer Typ P 2000.

Spannfedern des Stromabnehmers. 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

Zugsicherungsmagnete verhindern die Vorbeifahrt an roten Signalen. 121


Kulturgut

Auszeichnung und Verpflichtung für die Strecke von Thusis bis Tirano

UNESCO-Weltkulturerbe G

bekannte RhB-Lokführer und FreizeitBuchautor Gion Caprez vor einigen Jahren anregte, sich bei der UNESCO zu bewerben, löste er damit alles andere als Begeisterungsstürme aus. Doch der Bündner und Bähnler mit Herz und Blut liess sich nicht entmutigen. Zusammen mit vielen engagierten Weggefährten schaffte man es, die anfängliche Ablehnung mutierte über Zustimmung bis hin zu der heute spürbaren Begeisterung. Die Nominierung als Welterbe ist das Resultat einer beispielhaften Zusammenarbeit zwischen dem Bund, dem Kanton Graubünden, den betroffenen Gemeinden, der RhB, sowie dem italienischen Ministerium für Kulturgüter und kulturelle Aktivitäten. Viel dazu beigetragen haben selbstverständlich auch die damaligen Erbauer.

Schon im Januar 1913 lobte die Zeitschrift Heimatschutz: «Noch vor wenigen Jahrzehnten wäre es kaum denkbar gewesen, dass ein verkehrstechnisches Unternehmen die Eigenart der Landschaft, den Charakter ihres Baustiles in ganz eingehender Weise berücksichtigte.» Diese Tatsache würdigte denn auch der Kulturkritiker Iso Camartin mit den Worten: «Wer mit der Rhätischen Bahn durch das Albulatal ins Engadin und weiter über den Berninapass nach Süden fährt, könnte leicht auf den Gedanken kommen, diese herrliche Naturlandschaft sei unvollkommen und mangelhaft gewesen, bis kluge Menschen sich entschlossen haben, durch das ansteigende Gelände eine Bahnlinie zu legen, dass die Gegend schön und vollkommen werde». Die Albula- und Berninalinie bilden nun seit rund 100 Jahren ein GesamtkunstFoto: RhB / Geiger Flims

rosse Freude, grond plaschair oder grande gioia herrschte bei der Rhätischen Bahn und in ganz Graubünden am 8. Juli 2008. Am späten Nachmittag tags zuvor tagte nämlich im fernen Quebec das Welterbe-Komitee der UNESCO und nahm die schweizerisch-italienische Welterbekandidatur «Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina» an. Es handelt sich nach der Semmeringbahn in Österreich und der Darjeeling- und Nilgiri-Bahn in Indien weltweit um die dritte Stätte, welche als Eisenbahn das Prädikat UNESCO-Welterbe tragen darf. Die an diesem 8. Juli 2008 in allen Medien üppig verbreiteten Freudengefühle machten ein wenig vergessen, dass dies nicht von Beginn weg so war. Als nämlich der in der Eisenbahnszene, vor allem derjenigen der Rhätischen Bahn bestens

Der tiefste Punkt der Welterbestrecke: Tirano im Veltlin. 124

Der höchste Punkt der Welterbestrecke: Berninapass. LOKI-Spezial Nr. 30

Foto: Bruno Kalberer

Über 850 Kulturleistungen und Landschaftsphänomene stehen unter der Obhut der gesamten Menschheit. Seit dem 7. Juli 2008 auch die Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina.


Foto: RhB / Tibert Keller

Foto: RhB / Elisabeth Erber

Das UNESCO-Label meint nicht nur feiern, sondern bedeutet auch Verpflichtung und somit Arbeit.

werk, welches bezüglich Bautechnik und Linienführung eine Meisterleistung der damaligen Ingenieurkunst darstellt. In Harmonie mit Natur und Landschaft bildet die Strecke ein weltberühmtes Paradestück der Bahnpionierzeit. Nun sind also die Albula- und Berninabahn und die Kulturlandschaft Albula/ Bernina als Kulturgut auf der Welterbeliste der UNESCO. Damit bekennen sich die Rhätische Bahn, der Kanton Graubünden sowie die angrenzenden Regionen und Gemeinden zwischen Thusis und Tirano zum Schutz und zur Erhaltung der Albula- und Berninastrecke mit ihren Kulturlandschaften. Dass dies nebst Auszeichnung vor allem auch Verpflichtung bedeutet, weiss auch Erwin Rutishauser, Vorsitzender der Geschäftsleitung der Rhätischen Bahn: «Das UNESCO-Welterbe-Label zu erlangen ist das eine, etwas daraus zu machen das andere.» Es gilt nun in Zukunft, diese Chance für die RhB und für die Vernetzung der Regionen, für Graubünden und letztlich auch für die ganze Schweiz zu nutzen. Mit dem Ziel, die Koordination zwischen den verschiedenen involvierten Institutionen zu gewährleisten, wurde bereits im Juni 2007 der Trägerverein «UNESCO Welterbe Rhätische Bahn» gegründet. Im Kern soll der Verein die Erhaltung und die nachhaltige Nutzung und Erlebbarkeit des Welterbes gewährleisten. Erwin Rutishauser versprach denn auch, «mit einzigartigen Tourismusangeboten und umfassenden, authentischen Informationen unsere Gäste aus dem Inund Ausland sowie die einheimische Bevölkerung für die einmaligen Werte dieses Welterbegutes begeistern zu wollen.» ○

Seit Mai 2007 machte ABe 4⁄4 III 51 auf die Albula-Bernina-Kandidatur aufmerksam. 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

125


Nostalgietriebwagen

Die historischen Triebwagen der Berninabahn

Die gute alte Zeit heute

Foto: Tibert Keller

Auch die Berninabahn bewahrt ihr historisches Erbe. Das berühmteste Erscheinungsbild ist das Triebwagenpaar mit dem Buffetwagen «Bucunada» im ursprünglichen gelben Anstrich.

Am 23. August 2002 sind die Kessler-Zwillinge 30 und 34 mit der Bucunada und weiteren historischen Zweiachsern in der Kurve Alp Grüm unterwegs.

O

bwohl die Rhätische Bahn eine moderne Bahn ist und dies insbesondere am Bernina mit 26 modernen, klimatisierten Panoramawagen mit grossen, in die Dachwölbung ragenden Fenstern, präsent ist, die diese Zeitepoche hervorragend vertreten, vergisst sie nicht ihr historisches Erbe und stellt für besondere Anlässe und auf Bestellung von Kunden zwei Triebwagen aus der Anfangszeit der Berninabahn zur Verfügung. Im Jahre 2000 verpasste die Werkstätte Poschiavo dem ABe 4⁄4 30 einen gelben Anstrich wie einst die Triebwagen der Berninabahn trugen. Ein Jahr später folgte ebenfalls der im Winter in der Galleria Lunga entgleiste und erheblich beschädigte und nun wieder reparierte Triebwagen 34. Gleichzeitig hatte der Club 1889 den seinerzeit in einen Rottenwagen umgebauten, ehemaligen BB-Zweiachser C 114 restauriert und ebenfalls mit einem gelben Anstrich versehen. Unter Beibehaltung der Inneneinrichtung des Rottenwagens entstand der als «Bucunada» benannte Buffetwagen. Bucunada heisst soviel wie Häppchen oder Zvieri und die RhB bietet den Wagen unter folgendem Text an: «Der Charterwagen La Bucunada, der auf der Berni-

nalinie eingesetzt wird, verfügt über acht Tische für je drei Personen, insgesamt also über 24 Sitzplätze und natürlich über köstliche Bündner Spezialitäten. Auf Wunsch kann der Wagen in Verbindung mit einem historischen Zug (ausgenommen Dampfzugkomposition) auch auf anderen Strecken eingesetzt werden». Seit dem Jahre 2007 steht noch ein weiterer Berninabahnwagen in den ursprünglichen Farben und mit den auch im Triebwagen BCe 4⁄4 11 kurzzeitig vorhandenen Korbflechtstühlen zur Verfügung. Auch dieser Wagen restaurierte der Club 1889. Mit diesen vier Fahrzeugen und der in Aufbau befindlichen Lokomotive Ge 4⁄4 182 stehen zum 100-Jahr-Jubiläum der Berninabahn im Jahre 2010 fünf wunderschöne Fahrzeuge der früheren BB zur Verfügung. Obwohl die beiden Triebwagen nur noch wenige Teile der Originaltriebwagen aufweisen, stehen dem interessierten Publikum Zeugen aus einer längst vergangenen Zeit zur Verfügung. ○ Einweihung von Triebwagen 34 und Bucunada C 114 am 27. Oktober 2001 in Ospizio Bernina. Foto: Gian Brüngger

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Foto: Sandro Triacca Foto: Tibert Keller

Foto: Bernhard Willen

ABe 4⁄4 30 am Schluss vom Berninaexpress in Cavaglia.

Das Zwillingspaar überquert den Platz vor der Basilika Madonna di Tirano.

Mit zwei Aussichtswagen und Schneeräumer X 9132 im Januar 2006.


Bernina- und Glacier-Express

Das attraktive Reiseangebot auf der Bernina-Linie heute

Der noch «langsamstere» Schnellzug der Welt Der Glacier-Express, gemeinsam von MGB und RhB betrieben, ist eines der stärksten Paradepferde im touristischen Eisenbahnangebot der Schweiz. Nebst dem Bernina-Express.

D

press 7 Stunden und 30 Minuten. Dies entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 37,3 km/h, was definitiv nicht im heute üblichen Bereich der Schnell- und Expresszüge liegt. 4 Stunden und 7 Minuten benötigt das andere Paradepferd im Stall der RhB, der Bernina-Express für seine Fahrt von Chur

nach Tirano. Etwas mehr als 144 Kilometer Meterspurstrecke liegen zwischen der ältesten Stadt der Schweiz und dem lombardischen Städtchen im malerischen Veltlin. Dies ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 34,6 km/h; der auch als Schnellzug definierte Bernina-Express ist deshalb langsamer als der langsamste.

Foto: RhB / Dietmar Walser

er werbeträchtige Zusatz «langsamster Schnellzug der Welt» ist mittlerweile zu einem festen Begriff in der Tourismus- und Eisenbahnbranche geworden. Für die 291 Kilometer lange und ausserordentlich attraktive Fahrt über 291 Brücken und durch 91 Tunnels von St. Moritz nach Zermatt benötigt der Glacier-Ex-

Foto: RhB / Peter Donatsch

In den modernen, klimatisierten Panoramawagen reist man sehr bequem ...

... von Chur oder Davos über Albula und Bernina hinunter ins Veltlin. 128

Sie müsste eigentlich Kodak-, Canon-, Nikon- oder Sony-Kurve heissen, denn hier LOKI-Spezial Nr. 30


Auch für den Bernina-Express haben die PR- und Marketingfachleute der RhB ein Logo gestaltet.

So gelangen die Gäste aus Europa und Übersee zu den Fahrten mit den langsamsten Schnellzügen.

Im Gegensatz zum Glacier-Express ist die vierstündige Fahrt im BEX, wie der Bernina-Express im Fahrdienst-Slang heisst, eine Halbtagesreise. Deshalb verzichtet man auf ein üppiges Restaurationsangebot im Stile des GEX (fahrdienstlich für Glacier-Express) und empfiehlt stattdessen die Veltliner Gastronomie. Um auch norditalienischen Touristen ein entsprechendes Angebot zu machen, gibt es seit 2007 ein Zugspaar namens «Trenino rosso», welcher am Vormittag Tirano verlässt, um nach einem Aufenthalt in St. Moritz (und zur Gleichbehandlung der Engadiner Wirte) am Nachmittag wieder ins Veltlin zurückkehrt. Wer hingegen etwas mehr vom traditionelles Eisenbahnfeeling, wie dem Singen der Radkränze, dem Schleifen der Bremsklötze oder vom Geruch heissen Öls und Schmierfettes mitbekommen möchte, dem sei eine Fahrt in einem gewöhnlichen Zug über die Berninastrecke empfohlen. Richtig, sie dauert nicht länger als mit dem Express-Zug. Während der Sommerzeit führen diese Züge zwischen Pontresina und Tirano oft zweiachsige, offene Aussichtswagen und je nach Zuglastverhältnissen auch noch Güterwagen mit. ○

Foto: RhB / Peter Donatsch

Das ist auch gut so, denn was sich den Reisenden in den modernen und sehr komfortablen Panoramawagen während der vier Stunden dauernden Fahrt bietet, verdient es, so langsam wie möglich daran vorbeizugleiten. Vier Fünftel der BerninaExpress-Strecke und die sie umgebende Landschaft steht schliesslich seit Juli 2008 auf der Welterbeliste der UNESCO. 1969 richtete die RhB erstmals eine direkte Kurswagenverbindung Chur – Tirano ein, vier Jahre später, 1973, wurde der Bernina-Express als eigenständiger Zug eingeführt. Zu Beginn erfolgte der wegen der beiden verschiedenen Stromsystemen notwendige Lokwechsel in Samedan, der Zug wurde von den Zweikraftlokomotiven Gem 4⁄4 übernommen. Seit 1982 geschieht der Triebfahrzeugwechsel in Pontresina, wo ein umschaltbares Bahnhofsgleis eingerichtet wurde. Der Erfolg war gross und deshalb führte die RhB 1985 ein zweites Zugspaar, allerdings nur zwischen St. Moritz und Tirano ein. Ein weiteres Zugspaar verkehrt ab 1999 zwischen Davos und Tirano. Bis vor drei Jahren hiess diese Verbindung HeidiExpress, seither fährt auch er unter der Bezeichnung Bernina-Express.

Foto: RhB / Peter Donatsch

Foto: RhB / Peter Donatsch

Die normalen Züge führen im Sommer meist offene Aussichtswagen mit.

verdient die Fotoindustrie gutes Geld: Montebello-Kurve. 100 Jahre Berninabahn-Triebwagen

Nur wenige Expresszüge überqueren den Dorfplatz vor der Kirche. 129


Gian Brüngger

Die ersten Triebwagen BCe ⁄4 und BCFe 4⁄4 der Berninabahn 4

Foto: Tibert Keller

ISBN: 978-3-9523386-1-2

Von Gletschern bis zu Palmen führt die Reise auf der Bernina-Linie der RhB. Der touristische Wert dieser landschaftlichen Kontraste war vor rund 100 Jahren wichtige Motivation zum Bau der Berninabahn. 1908 wurden die ersten Triebwagen für diese Hochgebirgsstrecke abgeliefert. Seit Juli 2008 steht die Bernina-Strecke zusammen mit der Albulalinie als drittes Eisenbahnkulturgut auf der UNESCO-Welterbeliste. Gian Brüngger, kompetenter Kenner der RhB beschreibt auf 132 Seiten Bau, Betriebseinsatz, Unfälle, Unterhalt, Umbau sowie das Verbleiben dieser 17 Triebwagen, welche bis 1911 in Betrieb genommen wurden und teilweise heute noch in Betrieb sind. Mit vielen, zum grossen Teil unveröffentlichten Bildern, zahlreichen Zeichnungen, Tabellen sowie Kapiteln zur Geschichte der Berninabahn.


LOKI-Spezial 30: 100-jährige Bergsteiger