__MAIN_TEXT__
feature-image

Page 28

We verzamelen alle procesdata van elke stap in het AMproces en laten daar in Skywise analysetools op los. De titanium veiligheidsschacht: boven het traditionele onderdeel dat samengesteld is uit meerdere componenten, onder het 3D geprinte onderdeel in één stuk geprint. (Foto’s: Airbus)

het AM-proces. Maar: supportmateriaal moet verwijderd worden. Of je dat geautomatiseerd moet doen of telkens opnieuw per onderdeel de CNCmachine moet programmeren scheelt een slok op de borrel qua kosten. Opspannen voor mechanisch nabewerken is een ander voorbeeld. Daar moet je vooraan in het traject, in de designfase, al rekening mee houden. Hoe goed of eenvoudig je kunt opspannen en nabewerken, hangt weer af van de wanddikte. Ook de verspaningsstrategie hangt hiervan af. En daar kunnen belangen tegenovergesteld aan elkaar zijn, maakte Luis Martin Diaz duidelijk in zijn presentatie. Voor gewichtsreductie wil je de wanddikte zo dun mogelijk houden, maar dat kan tot een instabiele opspanning in de nabewerking leiden. “Je moet dit beheersen, anders kun je niet optimaal verspanen en moet je dit wellicht in meerdere stappen doen of lukt het misschien zelfs helemaal niet om de gewenste kwaliteit te halen.” Nog een voorbeeld: het etsen van additief vervaardigde onderdelen wordt beïnvloed door de laagdikte, beter gezegd minimale verschillen in laagdikte.

processtap en laten daar in Skywise (het Big Data systeem van Airbus) de analyses op los”, legt Luis Martin Diaz uit. “We zoeken naar verbanden tussen de data.” Een van de aspecten waar het AM-team van Airbus Helicopters onderzoek naar doet, is de relatie tussen de procesdata die het uit het OT-systeem van EOS haalt en de resultaten van de CT-scans van elk onderdeel. Luis Martin Diaz: “We willen minder testen met CT scans. Nu onderzoeken we 2.000 producten per jaar met de röntgentechnologie. Dat kan door de correlatie met de data tijdens het printen aan te tonen. Zo willen we nieuwe kwalificatiecriteria ontwikkelen.” Datzelfde geldt eigenlijk voor het hergebruik van het dure titaniumpoeder. Bij Airbus Helicopters vraagt men zich af of de kwaliteit echt wel afneemt als je meer poeder hergebruikt. Daartoe verzamelt men data over de hoeveelheid poeder die opnieuw wordt gebruikt, van welke batch deze afkomstig is, de correlatie met het zuurstofgehalte dat gemeten wordt tijdens het printen en dat in het eindproduct zit. Zo wil men beter inzicht krijgen in het effect van hergebruik van poeder op de eindkwaliteit om dan een gecalculeerd risico te kunnen nemen.

Digitalisering en big data

Digitalisering en big data: dat zijn de game changers in deze industrie. Airbus Helicopters werkt op dit vlak ook samen met de certificeringsinstanties. “Als we meer transparantie in het proces krijgen, kunnen we echt stappen maken. Additive manufacturing is de technologie die er komt in de toekomst. 3D metaalprinten bevestigt dat en kan alleen maar groeien, maar er is nog veel te doen om redundantie in het proces in te bouwen.”

De game changer voor additive manufacturing in de luchtvaartindustrie is in zijn ogen de digitalisering van het totale proces, zodat je met big data analyses de correlatie tussen de verschillende processtappen kunt zoeken. Als je erin slaagt om alle stappen aan elkaar te koppelen en overal data van hebt, kunnen er grote stappen worden gezet om het proces te versnellen en optimaliseren. “Wij verzamelen alle data van elke

28

3D PRINT MAGAZINE 1-2021

Profile for Franc Coenen

3D Print magazine april 2021: is AM klaar voor de doorbraak?  

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded