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Informar y ser un apoyo seguro para el desarrollo de la industria marítima portuaria, para así fortalecer efectivamente al comercio exterior de Chile en este mundo globalizado.

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EPSA, su carrera permanente para no perder competitividad

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Cabotaje en Chile: Diferenciado, conectivo y eficaz. Parte II.

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comunidad marítimo - portuaria

ARMASUR invierte en

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educación técnica

37 39 42 Director Marítimo Portuario Oscar Díaz - Pinto Ch. Gerente de Comunicaciones Macarena González U. Gerente Comercial Nicolás Díaz – Pinto A. Consejeros Editoriales Rodolfo García S. Ernesto Jaque R. Andrés Rengifo B. Subgerente de Admin. y Finanzas Eduardo González G.

Director de Arte Adrián Bettini Y. Suscripciones Elizabeth Silva E.

OCDE: Puertos, impulsores del desarrollo urbano Van y Vienen IST: Una mirada preventiva centrada en la vida Sociales: TPS celebró con la comunidad portuaria de Valparaíso www.maritimoportuario.cl Historias de Mar: Francis Drake Los 165 años de Directemar RSE: Beneficios de Ultraport para sus trabajadores en Mejillones

INDICE

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Colsa: Al servicio de la

Editorial

Destacados Primera Regata Recreativa por el río Maipo Fotografía: Gentileza de Naviera Austral

NUESTRA MISION

Cruceros Estadísticas Portuarias

Casa Editora: Marítimo Portuario Ltda.

Suscripciones por 6 ejemplares (1 año)

Los Militares 5885, Of. 205, En Chile Anual Dos años Estudiantes Valor cada ejemplar

Las Condes, Santiago. Tel.: (56-2) 2896 3340

Servicios Administrativos Luis Mendoza

Oficinas en la Región de Valparaíso

Preimpresión e Impresión Colorama S.A.

Tel.: (56-32) 215 7121

Uno Poniente 123, Oficina 601, Viña del Mar, Región de Valparaíso.

$ 32.000 $ 52.000 $ 28.000 $ 6.000

Al exterior (envío aéreo incluido) South America Other Countries 1 año US$ 122 US$ 154 2 años US$ 154 US$ 220

Envíe sus comentarios y sugerencias: mgonzalez@maritimoportuario.cl

Nº65 Agosto/Septiembre 2013 ISSN 0717-5507

www.maritimoportuario.cl M a r í t i m o

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Externalidades negativas y positivas de los puertos Hace pocas semanas, la ciudad puerto de Valparaíso fue elegida por la OCDE para lanzar su “Reporte Síntesis Ciudades Puerto OCDE” para Latinoamérica, documento generado luego de tres años de acuciosa investigación a partir de realidades concretas, y que buscó analizar las externalidades positivas y negativas que la actividad portuaria ejerce sobre los centros urbanos donde opera, señalar casos de éxito respecto de diferentes áreas de la gestión portuaria, entregar recomendaciones para superar los impactos negativos y contribuir a un desarrollo armónico de las urbes que rodean a las zonas portuarias. Mediante tres interrogantes que cruzan de manera transversal dicho reporte, se describen experiencias recogidas a partir de casos reales, las que dan cuenta de la complejidad del vínculo existente entre el puerto y la ciudad que lo cobija. ¿Cuáles son los impactos que generan los puertos sobre las ciudades en los que están insertos? ¿Cuáles son las políticas que se pueden implementar para mejorar estos impactos? ¿Qué ideas han funcionado positivamente? Antes de ahondar en las principales conclusiones del Reporte, vale la pena reflexionar en torno a ¿Cuál debe ser la relación ideal entre la ciudad y su puerto? Mientras al ciudadano le interesa acceder al borde costero, contar con paseos y una vista despejada del océano y su entorno, la motivación del puerto va por asegurarse de buenos accesos y una conectividad eficiente.

EDITORIAL

También es imperativo describir quiénes están detrás del puerto: sus stakeholder (grupos que tienen un interés o efecto en las actividades de una organización), donde destacan navieras y armadores, agentes de naves y aduanas, transportistas terrestres y ferroviarios, entidades extraportuarias, zonas de apoyo logístico, depósitos de contenedores, fiscalizadores, Aduana, SII, los dueños de la carga, gremios y asociaciones, municipalidades, proveedores, en fin. De la evidencia recopilada, el Reporte sostiene que existe una enorme variedad de instrumentos de políticas para mitigar los impactos negativos de los puertos, variando desde regulaciones concretas hasta incentivos basados en el mercado, información y mejoras tecnológicas. La mayoría de las decisiones políticas que se van a hacer dependerán de la situación local, pero en aquellos ejemplos más convincentes de desempeño de políticas ha estado presente el hecho de que consisten en un grupo coherente de instrumentos interrelacionados. Un buen ejemplo de ello, es el implementado en California del Sur, vinculado con el “Plan de Acción de Aire Limpio de la Bahía de San Pedro”. En orden a efectivamente mitigar los impactos negativos de un puerto, resulta vital y es necesario desarrollar una relación conjunta de los distintos niveles de intervención, variando desde el nivel local al global, considerando la naturaleza planetaria de la industria del transporte marítimo. En efecto, algunos de los impactos medioambientales se pueden derribar mejor a un nivel más global. Por otra parte, si bien la autorregulación de puertos puede funcionar, en la mayoría de los casos se requerirán presiones externas. El director del Programa Ciudades-Puerto de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), holandés Olaf Merk, explicó que existen co-beneficiarios en algunas de estas políticas de ciudad puerto. Por ejemplo, reducir la congestión del tráfico relacionada al puerto tiene efectos medioambientales positivos, y aplicar soluciones intermodales y el tráfico hinterland no sólo mejorará el desempeño medioambiental, sino también reduciría el tráfico vehicular dentro de la ciudad. Al mismo tiempo, además, pueden haber intercambios de políticas, por ejemplo, entre preocupaciones de seguridad y netamente comerciales. Entre las lecciones a aprender más efectivas son: primero es que no hay lecciones muy claras ni taxativas o políticas, pues cada una tiene sus propias dinámicas, y lo que sirve para uno puede no ser útil a otro. Lo fundamental es reconocer los activos locales y su naturaleza particular para captar sobre qué se puede construir. Debe considerarse, además, que el transporte marítimo es global y se orienta al mercado, por tanto existen muchas fuerzas en juego y no siempre es posible influenciarlas a todas. Será necesario poner en marcha un conjunto de políticas representativas de todas las fuerzas del mercado (puertos, dueños de la carga, stakeholder) y que las medidas sean coherentes, no cancelándose entre sí. Finalmente, lograr cierta alineación entre los diferentes actores públicos y privados y entre los distintos niveles de Gobierno bajo un proyecto en común: incrementar los beneficios del puerto.

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ACTUALIDAD

Foto: Gentileza de EPSA.

Post-Panamax ingresando a las aguas abrigadas de San Antonio. Una vista que ya es frecuente en esta bahía.

EPSA: EN CARRERA PERMANENTE PARA

NO PERDER COMPETITIVIDAD Marítimo Portuario conversó en exclusiva con el gerente general de EPSA, Aldo Signorelli, quien describió parte del trabajo que afronta este importante terminal de la Zona Central de Chile, basado en su innovación logística y su capacidad de transferencia.

“Somos primeros desde hace 15 años en un mercado cada

introducir más tecnología y coordinación a lo largo de toda la

vez más exigente, optimizando operaciones y minimizando

cadena del comercio exterior, donde hemos conseguido una

brechas para avanzar en el desafío de que el puerto siga siendo

activa participación de actores marítimo y portuarios”.

el mayor de Chile y uno de los más importantes de la región

Coordinación

en transferencia de TEU´s ”, así describe el gerente general de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), Aldo Signorelli, su

Signorelli precisa que los positivos resultados del Nodo Logístico,

constante trabajo.

una iniciativa con foco vial que permite mejorar la coordinación

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EPSA evalúa su gestión en tres parámetros: frentes de atraque,

del tránsito entre el puerto y la ciudad, y que está en etapa de

áreas de respaldo y conectividad. En un escenario donde los tres

consolidación, es muestra de la eficiente labor de coordinación

deben funcionar eficiente y adecuadamente. A lo anterior, suma

que se ha llevado a cabo para la mejora de los flujos desde y

la logística “pues cada día se comprueba que se hace imperativo

hacia sus terminales.

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“La existencia de una explanada de tres hectáreas ubicada en el sector Sur del terminal con accesos pavimentados, oficina para los agentes de aduanas, servicios para los transportistas y seguridad, facilita que el chofer llegue al Puerto sólo al momento de transferir su carga y no antes. Lo anterior, da como resultado un incremento de la fluidez en el acceso a los terminales y un menor impacto en las actividades de la ciudad”, afirma el ejecutivo. Actualmente, atiende alrededor de 1.000 camiones diarios y ha reducido los tiempos de espera promedio en más de un 50%. a la espera de finalizar sus trámites, y otro 20% accede al estacionamiento esperando su turno para ingresar al puerto. Con la consolidación de los resultados, EPSA licitó la construcción de otras 6 hectáreas, que incluye la reposición de las escolleras, en

Foto: Gentileza de EPSA.

Alrededor de un 20% de los conductores se detiene diariamente

un área más al norte de la primera fase. En paralelo se avanzará en la concesión de la parcela norte de la Plataforma Logística Internacional (PLISA).

Gerente general de EPSA y Marítimo Portuario recorriendo los amplios terrenos del Nodo Logístico de San Antonio.

Foto: Gentileza de EPSA.

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Capacidad Puerto San Antonio ocupó la novena posición en la última edición del “Ranking movimiento portuario contenedorizado”, que realiza anualmente la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), respecto al movimiento portuario en la región. De acuerdo al estudio, que se basa en cifras del primer semestre de 2013, el terminal movilizó en ese periodo un total de 604.906 TEUs, lo que representa un crecimiento de un 9,9% respecto del mismo período del año anterior. Esto lo convierte en el terminal chileno mejor ubicado en dicho listado. De acuerdo a cifras entregadas por EPSA, la actual capacidad en frentes de atraque está en 1,4 millones de contenedores anuales y en 2013 la demanda estimada alcanzará a 1,1 millones de contenedores y en esta línea proyectan importantes inversiones por parte de los concesionarios.

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Foto: Gentileza de EPSA.

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Gerente general de EPSA, Algo Signorelli, destacó la relevancia de continuar creciendo para no perder competitividad.

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“San Antonio Terminal Internacional (STI) está extendiendo hacia el sur su molo para contar con 161 [m]. De hecho, va a contar ya con 31,8 [m]. En tanto, Puerto Central está dragando e instalando tablestacas para crear las condiciones para poder profundizar hasta los 12 [m] y llegar hasta los 16 [m], con el propósito de atender a naves de hasta 15 [m], lo que quedaría listo hacia el año 2016. Ya modernizó sus obras de defensa y se encuentra capacitado para atender hasta 3 y 4 naves en forma simultánea. Cuando teníamos el Espigón, atendíamos a lo más a 2 naves al mismo tiempo”, señala. Al respecto Signorelli menciona, además, la necesidad de trabajar para crear nuevos sistemas de conexión entre los clientes y los operadores, incorporando nuevos sistemas electrónicos de control; optimizar los gates; extender los horarios de los servicios públicos; efectuar ajustes del equipamiento y procedimientos internos; perfeccionar la gestión operativa de las rutas, mejorar la coordinación con los concesionarios; introducir nuevas grúas para una mayor eficiencia, entre otros.


Durante el lanzamiento de la obra, de izq. a der.: director del Puerto Valparaíso, León Cohen; alcalde de Valparaíso, Jorge Castro, representante de la OCDE, Olaf Merk y el gerente general de Puerto Valparaíso, Harald Jaeger.

PUERTOS

PUERTOS, IMPULSORES

DEL DESARROLLO URBANO La ciudad puerto de Valparaíso fue la elegida por la OCDE para lanzar su “Reporte Síntesis Ciudades Puerto OCDE” para Latinoamérica, informe cuyo propósito central fue describir y detallar la relación e impactos que la actividad portuaria ejerce sobre las comunidades en donde se desenvuelve. Múltiples casos existen en la historia de la humanidad donde la acti-

Programa de la OCDE, con miras a entregar recomendaciones a

vidad marítima - portuaria ha dado lugar a asentamientos humanos,

los gobiernos de sus Estados miembros, entre los cuales se cuenta

los que luego han devenido en grandes urbes cuyo principal motor

Chile.

e impulsor de su desarrollo ha sido y continúa siendo, precisamente el puerto. Tal como muy bien lo explicó el director del Programa

Para ello, la OCDE efectuó un estudio sobre diferentes grandes

Ciudades-Puerto de la Organización para la Cooperación y el Desa-

ciudades puertos del mundo durante los últimos tres años, con el

rrollo Económico (OCDE), el holandés Olaf Merk, haciendo referencia

objeto de reunir conocimientos sobre distintas realidades locales y

a su propia ciudad natal: Amsterdam. Ciudad puerto que alcanzó su

entregar propuestas concretas de gestión. La ciudad puerto chilena

apogeo económico durante el siglo XVII, precisamente de la mano

de Valparaíso, fue la única del país incluida en dicho análisis, y una de

del quehacer portuario.

las tres instancias definidas por la OCDE para presentar recientemente el reporte, junto con los puertos de Rotterdam y Singapur.

¿De qué modo los habitantes de los puertos pueden y deben beneficiarse de ellos? Esta es la interrogante que busca responder este 8

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Incógnitas por resolver

Facilitar que un puerto sea más competitivo implica que esté bien conectado (coordinación) con otros puertos; que cuente

Tres fueron las preguntas que buscó responder este documento:

con una operativa eficiente (periodo corto de entrada y salida

¿Cuáles son los impactos que generan los puertos sobre las ciuda-

del buque a puerto); buena calidad de los insumos (mano de

des en los cuales se encuentran insertos? ¿Cuáles son las políticas

obra, infraestructura, layout, tecnologías); adecuadas zonas de

que se pueden implementar para mejorar estos impactos? ¿Qué

respaldo y conexiones viales y ferroviarias; generar vínculos

ideas han funcionado positivamente?

con la población local para establecer lazos de apoyo entre la comunidad; y una política de buenas relaciones con la ciudad

Merk precisó que un puerto genera impactos positivos y negativos

(centros de información, museos y eventos vinculados con la

en su ciudad. Entre los primeros, se cuentan los económicos,

actividad portuaria, dar acceso al público al puerto).

como el valor agregado que se entrega al entorno. Puede ser muy alto en algunos casos como Rotterdam, el que genera hasta un

En tanto, para generar más beneficios locales, Merk menciona,

20% del PIB nacional. Allí, cada tonelada de carga representa

entre otros, promover la formación de clúster locales (vinculados

US$ 100, mientras que un pasajero de crucero representa

con logística, servicios relacionados y astilleros), fomentar el

US$ 200 de valor agregado. Además, existen impactos sobre

desarrollo industrial (incentivar a que la industria pesada y liviana

servicios y productos de manera directa e indirecta y efectos de

se instale en zonas portuarias, haga reciclaje ambiental y allí se

sinergias de servicios y productos que se aglomeran en torno al

emplacen lugares para producir ERNC) y apoyar un borde costero

puerto. Merk dijo que “nuestra investigación demostró que un

relacionado con el puerto (turismo, gastronomía, eventos).

millón de toneladas adicionales se asocia a 300 empleos que De igual forma, para mitigar los impactos negativos, el Reporte

generar más empleos y duplicar la eficiencia portuaria significa

propone desarrollar instrumentos para mejorar el uso del suelo,

mejorar en un 30% el comercio entre naciones”.

asignar zonas del puerto a otros usos, generar vínculos entre la

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se suman en la región. Tener un puerto más grande, implica

planificación urbana y el desarrollo portuario, integrar asuntos de Los puertos también promueven el clima de innovación e

conectividad y accesibilidad al puerto, desarrollar modelos para el

investigación aplicada. Las principales universidades y centros

transporte entre el puerto y sus zonas productivas relacionadas

académicos que hacen estudios y patentan nuevas tecnologías

(dueños de la carga). OCDE ofrece su ayuda para el desarrollo a

asociadas a la innovación marítima y portuaria están situados en

nivel local de todas estas políticas.

ciudades puertos. Según Merk, en materia de relación ciudad-puerto, debe existir En tanto, entre los impactos negativos del ámbito portuario, se

una alineación de intereses. “Se deben aplicar políticas que

cuentan la generación de emisiones de CO2; niveles de ocupación

reflejen a la comunidad en la cual se inserta. Actores públicos y

de suelo de las ciudades donde están situados, en desmedro de

privados, además del Gobierno, deben dar vida a un proyecto

otras actividades; congestión terrestre provocada por el tránsito

común que aumente los beneficios de esta actividad. Esto es

de camiones y, por cierto, la contaminación ambiental, visual y

un elemento determinante para el armónico desarrollo de los

de ruidos, entre otros.

puertos dentro de sus ciudades”.

Sobre el particular, Merk destacó que “hemos observado que estos impactos negativos también afectan a las regiones circundantes relacionadas a la actividad portuaria. Además, hay un descalce entre impactos positivos y negativos, pues mientras los efectos adversos afectan a las zonas más cercanas, efectos positivos se aprecian en aquellas zonas más lejanas pero que interactúan con el puerto”. Para mitigar los aspectos negativos, el reporte propone profundizar la competitividad de los puertos, ser capaces de generar más beneficios a nivel local y mitigar aquellos impactos negativos.

El alcalde Castro agradece recibir de manos de Harald Jaeger, un ejemplar del "Reporte Síntesis Ciudades Puerto OCDE". M a r í t i m o

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inicio de la obras de Puerto Barón; una política abierta hacia la comunidad y el desarrollo del futuro proyecto del Puerto de Gran Escala en el sector de Yolanda no hacen sino ratificar que la relación ciudad puerto es crucial para el Valparaíso que todos soñamos”. Finalmente, indicó que Valparaíso tiene una gran oportunidad. “Enfrentada al mar, puede encontrar en su puerto la principal palanca para seguir desarrollándose en forma sustentable y para otorgar a sus ciudadanos, la calidad de vida que ellos se merecen”. El alcalde de Valparaíso y presidente de la Asociación Nacional de Olaf Merk destacó que "actores públicos y privados, además del Gobierno, deben dar vida a un proyecto común que aumente los beneficios del puerto".

Ciudades Puerto, Jorge Castro, agradeció a la OCDE, pues “nos

Sobre el particular, el director de Puerto Valparaíso, León Cohen,

ciudad-puerto en el contexto mundial”.

distinguió como sede para lanzar este Informe para Latinoamérica y el Caribe, apreciándose la relevancia de Valparaíso como

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reconoció que la relación ciudad-puerto no es fácil. “Debe cul-

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tivarse y crecer en un clima de confianza y unidad, que permita

En similar sentido, el gerente general de Puerto Valparaíso, Harald

en un caso como el nuestro, construir el Valparaíso que todos

Jaeger, manifestó que elegir a Valparaíso fue “un reconocimiento

queremos. Por ello, Puerto Valparaíso es destacado en este libro

al Plan Maestro que hemos ejecutado y a la preocupación que

como referencia respecto del cuidado del patrimonio, desempeño

mostramos por la ciudad, comunidad y patrimonio, con nuestras

portuario y logístico, y en el desarrollo de iniciativas que buscan

iniciativas que buscan desarrollar el crecimiento armónico de

recuperar espacios públicos para los ciudadanos”.

la zona”.

Cohen agregó que “somos un puerto caracterizado por un

El lanzamiento del “Reporte” coincidió con el reconocimiento

discurso sustentable, coherente y dialogante con la comunidad,

que la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización

donde queremos trabajar con y para los porteños, preparando,

de Estados Americanos, CIP/OEA, acaba de realizar a EPV, al

por ejemplo, activamente la utilización de energías renovables

seleccionar su Sistema Logístico para ser expuesto en Cartagena

no convencionales junto con el desarrollo de procesos de par-

de Indias, el que da cuenta del plan para descongestionar Val-

ticipación que involucren a las y los ciudadanos de Valparaíso.

paraíso, mediante el retiro de más de 500 mil camiones anuales

La reciente concesión del Terminal N°2 a OHL Concesiones; el

que atravesaban la ciudad.

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En Puerto Antofagasta Asumió como nuevo presidente del Directorio de la Empresa Portuaria Antofagasta, Cristián Leay Morán, cargo que ejercerá hasta octubre de 2015. Leay es ingeniero de minas y ha sido diputado entre los años 1990 y 2006. En su calidad de parlamentario, participó en la Comisión Permanente de Minería y Energía; y fue diputado reemplazante en la Comisión Permanente de Gobierno Interior, Regionalización, Planificación y Desarrollo Social e integró la Comisión Legislativa del Plan de Desarrollo de Arica y Parinacota y la Legislativa de los Convenios del GATT y la del Problema de la Droga en Chile.

En Portuaria Arica

En Puerto Ventanas Tras 17 años en el cargo de gerente general, Gamaliel Villalobos decidió dejar Puerto Ventanas S.A. con el objetivo de emprender nuevos proyectos profesionales. Villalobos fue gerente general de Ferrocarril del Pacífico y se desempeñó en otras empresas como Gener y Exxon. “Luego de cumplir una extensa y desafiante etapa profesional, he planteado al directorio la decisión de dejar la Compañía, quedándome con la satisfacción y tranquilidad de haber contribuido a la consolidación de uno de los principales puertos privados de la región central del país”, explicó Villalobos. Lo sucedió en este cargo, Jorge Oyarce, quien dispone de una amplia trayectoria profesional en el ámbito portuario, tanto a nivel nacional como internacional Oyarce es ingeniero de ejecución de transporte de la PUC de Valparaíso y MBA de la U. Federico Santa María. En los últimos 30 años se desempeñó en la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) y su filial SAAM, en Chile, en Brasil y Ecuador. Hasta ahora, ocupaba la

Jefe de Comunicaciones en EPV El periodista Cristián Calvetti Haller, asumió como Jefe de la Unidad de Comunicaciones de la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV). Calvetti es licenciado en Comunicación Social de la Usach; seleccionado por la Revista del Sábado y la U. Adolfo Ibáñez, dentro de los 100 jóvenes líderes 2006 por su trabajo con la comunidad y relacionamiento Sector Privado- Sociedad Civil Organizada. Premio al Heroísmo del Servicio Público 2010 entregado por el Gobierno de Chile, gracias a la labor realizada durante la emergencia del terremoto del 27/F en la Región del Maule. Tiene 16 años de experiencia en diversas áreas como prensa regional, comunicación política, asuntos públicos, comunicación externa y estratégica.

VAN Y VIENEN

Fueron designados nuevamente como directores de la Empresa Portuaria Arica, Sebastián Montero Lira, Associate in Arts Degree (Menlo College, Atherton, California, EE.UU.), Bachelor of Science in Business Administration, Cum Laude Menlo College - School of Business Administration, Atherton, California, EE.UU., Relaciones Públicas y Comunicaciones, Hill and Knowlton College Colorado, EE.UU. y Víctor Selman Biester por un periodo de cuatro años a partir de octubre de 2013. Selman Biester es ingeniero civil industrial de la U. de Santiago; MBA, IEDE, España y cuenta con un postítulo en Control de Gestión Estratégica, de la U. de Chile.

gerencia general de TugBrasil, filial de SAAM que presta servicio de remolcadores en siete puertos de ese país. Anteriormente, fue gerente general de Ecuaestibas, filial de SAAM que opera el terminal portuario en Guayaquil, remolcadores y depósito de contenedores, en Ecuador.

En Empormontt El directorio de la Empresa Portuaria de Puerto Montt (Empormontt) designó en el cargo de gerente comercial y de desarrollo al ingeniero civil industrial de la U. de la Frontera, Marcelo Valentín Castro, de amplia experiencia en el rubro portuario. Valentín cuenta con un MBA de la U. del Desarrollo. El nombramiento de Valentín se enmarca dentro de la reestructuración de la plana ejecutiva de la Empresa, que tiene como objetivo responder de mejor manera a los nuevos desafíos que enfrenta Empormontt, en la conectividad de la Isla Grande de Chiloé y en proyectos de desarrollo futuro. Valentín tendrá bajo su responsabilidad facilitar la materialización del plan de desarrollo de largo plazo de Empormontt, en particular la construcción del proyecto Panitao.

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IST

IST PROMUEVE UNA MIRADA PREVENTIVA CENTRADA EN LA VIDA La pregunta es hacia dónde miramos. Lo primero es mirarse uno y a partir de ahí empezar a visualizar la nueva realidad que queremos construir. En esta búsqueda estamos en el IST. El desarrollo de la sociedad ha tenido un cambio vertiginoso a través del tiempo y particularmente en el último siglo. Hemos pasado de una sociedad más bien rural a una sociedad que vive en la ciudad. En este mismo sentido, hemos pasado de una sociedad en la que el trabajo era principalmente manual a una donde el uso de la tecnología está presente en cada instante de nuestra vida en todo ámbito de cosas. Como seres humanos, vivimos en comunidad y lógicamente tenemos que darnos reglas de convivencia para poder interactuar; el pilar de esta construcción es la ética, cuyo centro es la vida. Hemos pasado de una cotidianeidad

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donde la relación con el hogar era cercana físicamente. Hoy, el trabajo está lejano y pasamos muchas horas del día en él. Estamos viviendo una transición, mirando dónde estamos y de dónde venimos, y nos damos cuenta que no estamos contentos como sociedad. Estamos en una búsqueda, y ésta tiene que ver con que los modelos que nos hemos dado están quedando obsoletos. La pregunta es hacia dónde miramos. Lo primero es mirarse uno y a partir de ahí empezar a visualizar la nueva realidad que queremos construir. En esta búsqueda estamos en el IST.


Queremos compartir con nuestras empresas adherentes esta búsqueda, porque creemos que a partir de la modificación en la forma de observar, vamos a generar una nueva cultura que esté centrada en la vida y en el respeto por los otros y donde el concepto de la prevención queda naturalmente incorporado. Así, tendremos una sociedad más segura no solo en las empresas sino también en todos los ámbitos en que participamos. El cuidado y la seguridad son parte de la vida y están íntimamente relacionados con los espacios de convivencia y aprendizaje. Se requiere por tanto, tener una mirada social de la prevención y poner la vida al centro de toda propuesta. Agregamos valor a nuestros clientes Este enfoque se plasma en un diseño más cercano y empático del IST, que sigue y respalda la estrategia de la institución. A mediados de 2012 se presentó el cambio de imagen y durante este año el nuevo diseño ha vestido todas las acciones del IST, dando coherencia y cercanía.

26.000 asesorías preventivas en nuestras empresas adherentes por parte de los profesionales de prevención de todo el país. Entre las actividades de operaciones preventivas realizadas en las empresas, se puede destacar: Verificación de cumplimiento de Disposiciones Legales, Inspecciones Planeadas, Investigaciones de Accidentes, Estudios de Puestos de Trabajo, Seguimiento a Medidas de Control, Asesoría a Comités Paritarios, Reuniones de Trabajo con Ejecutivos, Supervisores y Expertos de Empresas, entre otras. Además, hemos abierto un nuevo canal de comunicaciones con nuestras empresas adherentes, logrando 12.345 atenciones electrónicas. En el ámbito de la Higiene Industrial, debemos destacar la realización anual, en empresas adherentes, de más de 2 mil evaluaciones ambientales relacionadas con agentes físicos y químicos, tales como Humos de Soldadura, Polvo de Sílice, Radiaciones, Ruido, Vibraciones, entre otras, para determinar riesgos a enfermedades profesionales.

IST

Por su parte, el Laboratorio de Higiene Industrial del IST cuenta en la actualidad con la certificación ISO 9001- 2008, y también participa en rondas de intercomparación de laboratorios de análisis con el Instituto de Salud Pública de Chile y con el Gabinete de Seguridad e Higiene del Trabajo del Gobierno de Aragón.

Nuestra diferenciación está en la cercanía y personalización del servicio, adecuando nuestra oferta a lo que cada empresa necesita, de acuerdo a su realidad específica. Nuestra Visión expresa que IST es el mejor aliado de trabajadores y empresas adherentes. Para hacer concreta esta promesa, escuchamos y aprendemos de nuestros clientes con el objeto de entregarles una propuesta que satisfaga y, en lo posible, sobrepase sus expectativas. En suma, agregamos valor a su gestión preventiva, desarrollando en conjunto un plan de trabajo que repercuta en toda la organización y alineado con su estrategia global. Prevención para cuidar la vida Sin duda, la seguridad es una condición imprescindible para la tranquilidad y realización de los trabajadores. Todo lo que se haga para fomentar y consolidar la Prevención va en directo beneficio de ellos y de sus familias. Por ello, para IST es un orgullo constatar que, en el último año, la tasa de lesiones en sus empresas adherentes ha disminuido. Fue fundamental, en esta baja de los indicadores de Prevención, la realización de aproximadamente M a r í t i m o

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Fotografía: Gentileza de Naviera Austral

ESPECIAL. PARTE II

CABOTAJE EN CHILE: EL PROYECTO Y

LA VOZ DE LOS ARMADORES En esta segunda parte sobre la industria del cabotaje en Chile, una mirada en profundidad a la opinión de los armadores involucrados y al proyecto que busca abrir este mercado a operadores extranjeros. En esta edición continuamos con una serie de artículos relacionados con el cabotaje en Chile, en particular acerca del cabotaje de conectividad -desde Puerto Montt al sur- el que satisface necesidades imprescindibles para el desarrollo del país desde el punto de vista geopolítico, logístico y de seguridad. A comienzos de 2012 ingresó a la Cámara de Diputados un proyecto de iniciativa del Ejecutivo cuyo propósito sería introducir cambios a la Ley de Fomento a la Marina Mercante (D.L. 3.059 de 1979) y a la Ley Sobre Impuesto a la Renta (D.L. N° 824 de 1974) para permitir que naves mercantes chilenas y extranjeras puedan realizar cabotaje. Estructurada en dos artículos, la iniciativa buscaba reemplazar el actual artículo tercero por uno que permitiese abrir el cabotaje a naves extranjeras cuyo peso muerto (TDW) fuese igual o superior a 2.000 toneladas; eliminar disposiciones que se tornarían innecesarias como consecuencia de la apertura

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del cabotaje; eliminar la facultad de la Autoridad Marítima para excluir del cabotaje a naves extranjeras; y terminar con la regulación existente en la ley referida al transporte de contenedores vacíos en cabotaje, para hacerlo coherente con las interpretaciones legales existentes. Además, eliminar el artículo sexto que establecía algunas excepciones a las empresas extranjeras para realizar cabotaje, las que se tornarían innecesarias como consecuencia de la apertura del cabotaje. Finalmente, modificar la Ley de Impuesto a la Renta con el objeto de establecer una modalidad tributaria acorde con los cambios propuestos. En el Mensaje del Ejecutivo, se tuvo en cuenta algunos antecedentes para enviar dicha moción: a) El cabotaje marítimo se encuentra cerrado para naves de bandera extranjera; b) Pese a existir excepciones, potenciales proveedores extranjeros tienen desventajas adicionales que desincentivan su participación en el


mercado; c) La participación histórica de extranjeros en el mercado

efectuar diversas modificaciones a la legislación y reglamentación

de cabotaje ha sido mínima, limitándose con ello potenciales benefi-

marítima nacional. Según sostienen, “por muchos años, se ha so-

cios para usuarios; d) Existe concentración del mercado de cabotaje

licitado al Ministerio de Transportes efectuar esta modernización,

de grandes volúmenes; e) Existe alto potencial para beneficiar la

tarea que no se ha emprendido y que ha significado que el tonelaje

competitividad derivado de una apertura de cabotaje, sosteniéndose

de la Marina Mercante bajo bandera chilena no haya crecido en los

que “la apertura del cabotaje crearía condiciones para ganancias

últimos 30 años, período en que nuestro comercio exterior por vía

de eficiencia asociadas a la provisión del servicio a menor costo y

marítima ha crecido cinco veces”.

a la optimización logística, lo que a su vez generaría beneficios a los dueños de la carga y con ello mejoras de competitividad a la

Es necesario también, argumentan, respetar los principios de reciproci-

economía en su conjunto. Menores precios de flete para transporte

dad y de igualdad ante la ley consagrados en nuestra Reglamentación

de insumos, como los combustibles por ejemplo, podrían generar

y Constitución. “El cabotaje marítimo se encuentra reservado en todos

beneficios directos en las zonas extremas del país. Asimismo, el

los países por razones de seguridad interna, aspectos laborales,

desarrollo de estas zonas aisladas se podría potenciar con tarifas

know how que se adquiere a bordo, todos aspectos indispensables

más bajas de transporte marítimo entre puertos chilenos”; todo lo

para desempeñarse en otras actividades con la industria marítima

anterior con miras a 1) aprovechar ganancias logísticas derivadas de

en tierra, Reserva Naval y otros”, precisa ANA.

la capacidad ociosa de naves de comercio exterior; 2) Menores tarifas por un mayor número de oferentes y menores costos y 3) Mayor uso

Por tanto, propone como Asociación que, en primer lugar, las autori-

del mar como vía de transporte.

dades conozcan la actual Ley de Fomento a la Marina Mercante (D.L. 3.059/79), la que, a diferencia de otras legislaciones relacionadas con esta materia, es más flexible y permite la participación de naves

debatida en el Parlamento, donde los stakeholder participantes de

mercantes extranjeras.

ESPECIAL. PARTE II

A partir de entonces, esta iniciativa ha sido largamente analizada y este mercado han sido llamados a presentar sus posiciones.

ANA: Escuchar la voz de la carga Activa en la defensa de sus puntos de vista sobre este particular ha sido la Asociación Nacional de Armadores (ANA). El gerente general de esta entidad, Arturo Sierra, ha manifestado que “para la ANA , esta medida todavía requiere ser analizada y estudiada, ya que de entrar en vigencia pone en riesgo los trabajos de una larga cadena de actores involucrados en el transporte naviero”. La ANA sostiene que los armadores nacionales no se oponen a una

También se propone que si se desea atraer más transporte de carga interna al modo marítimo (carga general), es necesario corregir las distorsiones existentes entre los diferentes modos de transporte. Plantean la existencia de eventuales y no menores subsidios directos e indirectos a los modos ferroviario y carretero, los que no asumen los costos reales, “permitiéndoseles cobrar tarifas más bajas que las reales, dificultando la competencia del modo marítimo, que se encuentra afecto a importantes tarifas por el uso de infraestructura, así como intervenciones de Servicios Públicos que agregan burocracia y costos”.

mayor competencia, pero le habrían manifestado a las autoridades

Fotografía: Gentileza de Naviera Austral

que antes de implementar una medida de este tipo, sería necesario

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ESPECIAL. PARTE II

Una apertura unilateral sin considerar las correcciones y resguardos mencionados, podría significar que los navieros nacionales -para competir con operadores extranjeros- cambien la bandera de sus naves matriculándolas en registros internacionales (banderas de conveniencia), lo que tendría efectos directos en el empleo de Oficiales y Tripulantes chilenos, los cuales podrían ser reemplazados por tripulaciones internacionales de menor costo. En opinión de Sierra, la disminución de la Marina Mercante Nacional puede significar también perder el relevante know how ya mencionado, afectando puestos de trabajo en la industria de astilleros y muchos relacionados con la mantención y administración de naves y formación de dotaciones, entre otros. Se verían perjudicados también aspectos de seguridad y disponibilidad de una Reserva Naval, aspecto que ha sido representado por la Armada. Por ahora, se trabaja en conjunto con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), Armadores y Autoridad Marítima para identificar las acciones necesarias para mejorar la competitividad de la Marina Mercante nacional. A ello se suma que el Gobierno anunció la suspensión de medidas de la Agenda Impulso Competitivo, entre las cuales se encuentra el cabotaje. Sierra manifiesta que “existen muchos tecnócratas en nuestro país que no conocen esta industria y pretenden aplicar modelos que no funcionarán y dañarán un sector productivo fundamental para nuestro país. Por la configuración geográfica de Chile, el cabotaje marítimo de carga general debiera tener una mayor participación, en particular las mercancías que se desplazan grandes distancias. Es necesario contar con un MTT con capacidades para atender la industria marítima nacional -desatendida por muchos años- y crear las condiciones e infraestructura para lograr un mayor desarrollo y participación del cabotaje marítimo en el transporte interno de cargas”.

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La posición de ARMASUR A.G. También se ha mostrado crítica de esta iniciativa la Asociación de Asociación de Armadores de Transporte Marítimo Sur Austral (Armasur A.G.), quienes a través de su gerente general, Manuel Bagnara, han señalado que “la potencial apertura del cabotaje a naves extranjeras aparece como una medida inoportuna y poco aconsejable de ser implementada. Estimamos que existe un conjunto de medidas que se deben aplicar para que se mejore la competitividad y la calidad del servicio de cabotaje que entrega nuestra Marina Mercante antes de pensar en medidas tan extremas propuestas por un solo sector industrial y que no aquilata los efectos nocivos que puede tener tanto en aspectos geopolíticos, de integración, laborales y de calidad de servicio”. Armasur ha precisado que, en Chile, la reserva establecida en la Ley de Fomento a la Marina Mercante, no es absoluta y permite el cabotaje a naves extranjeras en dos situaciones: a) cargas superiores a 900 tons. previa licitación pública efectuada por el usuario y b) cargas inferiores a 900 tons., donde no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno, la Autoridad Marítima facultará el embarque de dichas cargas en naves mercantes extranjeras. Asimismo, dicha autorización deberá darse cuando se trate del transporte exclusivo de pasajeros. Con relación al cabotaje en la Zona Sur – Austral, desde Puerto Montt al sur, responde principalmente a mantener la conectividad interregional con Aysén y Magallanes y proporcionar el adecuado transporte de carga y pasajeros hacia localidades aisladas las que solo admiten ser abastecidas por vía marítima. Esta conectividad se realiza con ferries para las rutas interregionales, cuyos tonelajes alcanzan hasta las 10.000 toneladas y que en parte están relacionados con las limitaciones que impone la ruta marítima que habitualmente siguen las naves de los asociados de Armasur, como permitir una eslora máxima para naves de 180


metros para el tránsito de la Angostura Inglesa al Sur del Golfo de Penas o de 150 metros y calado de 6,15 metros para el Paso del Kirke, en la ruta hacia Puerto Natales. Este cabotaje requiere el empleo de naves que no pueden sobrepasar ciertos parámetros de tonelaje, de eslora y calados.

De igual forma, en la actualidad, la Marina Mercante Nacional provee de empleo directo e indirecto a más de 20.000 personas, considerando oficialidad y tripulación, administración, mantenimiento, agencias de naves, construcción naval, servicios, escuelas de formación y centros de entrenamiento para dotaciones nacionales, etc.

ESPECIAL. PARTE II

Cabe hacer presente que las dotaciones embarcadas en naves bajo las 2.000 TRG, están constituidas por Oficiales y Tripulantes con títulos regionales quienes efectúan un tipo de navegación definida como “próxima a la costa”, realizada en aguas interiores y mar territorial y hasta una distancia de 60 millas a la costa. Estas dotaciones han adquirido gran experiencia profesional en la navegación de Canales de Chiloé, Canales al Sur del Golfo de Penas y Canales Fueguinos al sur del Estrecho de Magallanes, navegaciones que no están permitidas a naves de bandera extranjera al menos que lleven a bordo a Prácticos de Canales (Pilots) que conducirán las naves extranjeras por estas aguas interiores.

Fotografía: Gentileza de Naviera Austral

En cuanto al tipo de naves usadas para la conectividad regional en la Región de Los Lagos y de Aysén, dada las condiciones de infraestructura portuaria y escasos volúmenes de transporte, están normalmente constituidas por barcazas cuyos tonelajes están bajo las 1.000 tons. de TRG. Para poder mantener un servicio de itinerario con frecuencias y tarifas establecidas, el Estado debe cumplir un rol subsidiario.

o integración del territorio Sur – Austral sino que, además, presta servicios a la industria acuícola y al turismo marítimo nacional que son otras modalidades de cabotaje en las regiones australes. En opinión de Armasur, “si se cree que la apertura del cabotaje a naves extranjeras generará mayor competitividad vía menores costos de fletes, es que no se ha comprendido lo que realmente se va a generar con la aplicación de tal medida, que es la potencial destrucción de una industria como la Marina Mercante Nacional. En la zona Sur Austral, tanto por los volúmenes de carga como por el poder adquisitivo de sus habitantes, en especial los que residen en lugares más apartados, permitir

En el caso particular de Armasur, son 23 empresas navieras y portuarias, que generan trabajos directos e indirectos para alrededor de 6.700 personas, con una flota de 137 naves mayores y 9 terminales marítimos. Realiza no tan solo servicios de conectividad

que naves extranjeras puedan ´levantar´ carga significará la imposibilidad de mantener servicios de línea con frecuencias e itinerarios conocidos. Ello, no solo afectará la calidad del servicio sino que aislará aún más a los habitantes más lejanos”.

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Abrir el cabotaje por completo significaría ingresar naves extranjeras con banderas de conveniencia (con menores cargas tributarias y laborales) lo que afectará directamente a los oficiales y tripulantes que constituyen las dotaciones nacionales de naves dedicadas al cabotaje ya que los armadores nacionales, por razones de subsistencia deberán “nivelar hacia abajo” adoptando los

ESPECIAL. PARTE II

Fotografía: Gentileza de Naviera Austral

estándares de banderas de conveniencia con lo cual quedarían en condiciones de contratar tripulaciones extranjeras. A través de la historia marítima de Chile, toda vez que se aplicaron normas de cuidado y protección, los resultados se tradujeron en desarrollo y aumento de la flota, y sucediendo totalmente lo contrario cuando se abrió nuestro comercio marítimo a los armadores extranjeros, lo cual fue motivo para la casi desaparición de la Marina Mercante. Chile, siendo un país marítimo por excelencia, no cuenta con grandes alternativas en sus rutas viales, por razones geográficas y económicas, y las actuales rutas terrestres son frágiles ante la ocurrencia de siniestros de magnitud, siendo en estos casos la Marina Mercante dedicada al cabotaje la que complementará el transporte hacia lugares aislados naturalmente como nuestra zona austral u otros aislados temporalmente por una emergencia o conflicto bélico.

Lo que propone Armasur A juicio de Armasur, finalmente, la solución adecuada no sería abrir el cabotaje, sino determinar cómo lograr que el transporte marítimo nacional sea competitivo y transformar a este medio en un medio eficiente de desarrollo para el país, con políticas claras que incentiven a armadores a incrementar su flota, invertir en infraestructura portuaria, astilleros y construcción naval. Para ello, sugiere: • Simplificar la documentación necesaria utilizada para transporte

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marítimo de cabotaje.

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• Establecer áreas en zonas portuarias para transferencia y almacenaje de carga de cabotaje, en lo posible diferentes a zonas primarias. • Estudiar una rebaja en tarifas portuarias destinados a naves de cabotaje. Se deben estudiar subsidios. El Estado indirectamente subsidia el transporte terrestre con la mantención de carreteras, por ejemplo.


• Asignar sitios dedicados a naves de cabotaje para lograr regulari-

• Crear incentivos tributarios para desarrollo de proyectos de

dad de servicios. Asimismo, considerar sitios de atraque para estas

infraestructura portuaria.

naves en los proyectos de desarrollo de nuevos puertos. • Revisar tarifas asociadas a los buques que afectan la competitividad, faros y balizas, recepción y despacho, faenas de combustible,

• Establecer que concesiones marítimas destinadas a infraestruc-

otorgamiento de libretas de embarco, titulación, inspecciones,

tura portuaria y astilleros puedan ser garantías bancarias similar

revisiones de planos, etc.

a lo establecido para las concesiones acuícolas.

• Revisar tarifas aplicadas y plazos de entrega de documentación asociada a Inscripción de naves, certificados, etc., y descentralizar el sistema.

• El Estado debe desarrollar proyectos de infraestructura portuaria y rampas destinados a conectividad en lugares aislados de difícil acceso y potenciales puntos de desarrollo.

• Revisar y establecer las normas, regulaciones y/o exigencias de acorde a la navegación en cercanías de la costa similares a países de igual configuración geográfica. En general, no se hace respecto de naves de tráfico internacional sobre naves, equipos

carreras marítimas de oficiales y tripulantes con infraestructura

ESPECIAL. PARTE II

diferenciación en exigencias para naves de cabotaje regional

• Participación del Estado en liceos e institutos públicos para

y equipamiento.

y dotaciones.

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SOCIALES

El gerente general de TPS, Francisco Schiaffino, destacó la estabilidad en las operaciones, producto de la voluntad de superar las dificultades, demostrada por todos quienes intervienen en la cadena logística portuaria.

TPS CELEBRÓ CON LA COMUNIDAD

PORTUARIA DE VALPARAÍSO Operador del Terminal 1 destacó la recuperación de sus niveles de carga y la capacidad de expansión de Valparaíso. Un imponente paisaje del puerto iluminado al atardecer sirvió de marco para que el presidente de Terminal Pacífico Sur Valparaíso (TPS) y del Grupo de Empresas Ultramar, Richard von Appen, encabezara el encuentro anual que efectúa TPS con sus clientes, autoridades y representantes de la comunidad portuaria. En un recinto de la Empresa dispuesto para los cerca de 300 asistentes al encuentro, von Appen se dirigió a la concurrencia –entre los que se contó a la revista Marítimo Portuario-, apoyando decididamente la opción de Valparaíso como sede del proyecto de Puerto de Gran Escala para la zona central del país, señalando que la ciudad reúne todas las condiciones para protagonizar esta nueva etapa del desarrollo portuario de Chile.

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En la ocasión, Richard von Appen destacó el permanente compromiso de TPS con la comunidad, durante casi 14 años de operación del Terminal Nº 1 de Puerto Valparaíso, así como las posibilidades de la ciudad para albergar el Puerto de Gran Escala (PGE), o megapuerto, “de manera compatible con una ciudad turística, a través de un modelo propio de desarrollo”. Manifestó que “vamos a ser los primeros interesados en eso, porque la ciudad lo tiene todo: la gente, la experiencia, la capacidad para poder aprender bien y una comunidad que entiende la importancia de los puertos y que le va a dar todo su apoyo para hacerlo exitoso”.


Recuperación de niveles El gerente general de TPS, Francesco Schiaffino, indicó a su vez que, gracias al esfuerzo propio y el de sus clientes, durante 2012 se logró recuperar casi la totalidad de la baja que había experimentado el movimiento del Terminal a fines de 2011, como producto de una reestructuración de servicios en la zona, llegando a movilizar cerca de 930 mil TEU´s. Destacó, además, la estabilidad en las operaciones, debida en gran parte a la voluntad de superar las dificultades, demostrada por las organizaciones de trabajadores y por todos quienes intervienen en la cadena logística portuaria.

Richard von Appen.

Relación con la comunidad

SOCIALES

“Pero nuestra actividad no la desarrollamos en una isla. Somos afortunados, la desarrollamos en Valparaíso y hemos tratado de vincularnos con la ciudad a través de tres ejes principales: Deporte, Educación y Cultura, todos ellos muy de la mano del Municipio de Valparaíso, a quien agradecemos su constante acogida y apoyo”, precisó Schiaffino.

Richard von Appen y Jorge Lafrentz, presidente de Santiago Wanderers.

En este contexto, mencionó especialmente el auspicio al Club Deportivo Santiago Wanderers y a la Media Maratón TPS Valparaíso, cuya octava versión se realizará el próximo 29 de septiembre, manteniéndose como la única en Chile que pasa por recintos portuarios con una participación cercana a los 4.000 competidores cada año.

Francesco Schiaffino y Marítimo Portuario.

Marítimo Portuario, el Subdirector de Directemar, Gonzalo Codina y Hermandad de la Costa. M a r í t i m o

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FRANCIS DRAKE, EL PIRATA INGLÉS QUE ASOLÓ NUESTRAS COSTAS HISTORIAS DE MAR

Más conocido como el pirata Drake, Sir Francis Drake fue un navegante y explorador inglés (1540 – 1596), protagonista de intensas y aventureras travesías a lo largo de nuestro litoral y del Océano Pacífico en general. Aventurero nato, se caracterizó por atacar a los navíos y colonias

diciembre de 1577 con 5 barcos y 166 hombres. Su partida no

españolas. En 1572, con dos naves, saqueó puertos españoles del

causó alarma, pues se pensó que se dirigía a Alejandría. A bordo

mar Caribe. Tomó el puerto de Nombre de Dios en el istmo de

de su nave insignia “Golden Hind” cruzó el Océano Atlántico y

Panamá destruyendo la ciudad de Porto Bello. Regresó a su país

tuvo que abandonar dos de sus naves en el estuario del Río de la

con una carga de plata española. Su acuerdo con la reina Isabel I

Plata en América del Sur. El 20 de agosto de 1578 se adentró en

de Inglaterra era compartir los beneficios del saqueo de puertos

el Estrecho de Magallanes donde violentas tormentas acabaron

y naves españolas, lo cual, debido a la confianza de los españoles

con una de las naves. Otra volvió a Inglaterra. Drake fue desviado

en su supremacía en el Pacífico, no le resultó muy difícil, ya que

por el viento hacia el sur. La solitaria nave navegó hacia el norte

los puertos no se encontraban fortificados y las naves cargadas

por la costa del Pacífico.

con mercancías no eran escoltadas para su protección.

Aventuras en los mares del Sur de Chile Efectuó dos expediciones al Istmo del Darién y luego se propuso llegar hasta el Océano Pacífico, cruzando por el Estrecho de Ma-

A fines de noviembre de 1578 llegó a la Isla Mocha, en la costa de

gallanes, paso considerado de alto riesgo. Aunque España estaba

Arauco, donde se enfrentó con los indígenas. Fue golpeado en la

en paz con Inglaterra, Drake tuvo que conseguir el consentimiento

cabeza y recibió un flechazo en la mejilla bajo el ojo derecho.

de la reina Isabel I para realizar su empresa, pero la Corona renunció a toda responsabilidad, no otorgándole título alguno

Drake llegó a Valparaíso el 5 de diciembre, encontrando allí la

ni haciéndole concesiones de ninguna especie. La expedición

nave de Hernando Lamero. Este comerciante tenía en su barco

era del todo ilícita en tiempos de paz, por lo que sería acusada

una partida de casi 25.000 pesos de oro en polvo que había traído

de piratería por los españoles.

desde Valdivia, y se encontraba cargando unas botijas de vino que llevaría al Perú. La sorpresa fue total y no hubo resistencia al

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Así las cosas, la reina Isabel I de Inglaterra lo puso al mando de

asalto de los ingleses. Lamero se tiró al agua y huyó, informando

una expedición secreta contra las colonias españolas de la costa

sobre lo que acontecía a la escasa población del lugar, la que

del Pacífico en el Nuevo Mundo. Zarpó de Plymouth el 13 de

también decidió escapar.

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Cruzó el Océano Pacífico rumbo a Las Molucas, donde en no-

dante en carne salada, tocino, harina y otros productos que

viembre de 1579 estableció un acuerdo con los indígenas que

eran enviados al Perú. Incluso, robaron los vasos sagrados de la

le aseguraba la exclusividad del comercio inglés con esas islas.

capilla del poblado. El 8 de diciembre, Drake partió de Valparaíso,

Luego, continuó por el Océano Índico para llegar al Atlántico.

llevándose la nave de Lamero.

Finalmente, llegó a Inglaterra en septiembre de 1580 con una

HISTORIAS DE MAR

Los ingleses se dieron a la tarea de desvalijar el poblado, abun-

carga en especias y tesoros saqueados a los españoles, siendo La próxima parada de Drake fue la bahía de La Herradura, donde

aclamado como el primer inglés que circunnavegó el mundo.

se enteró de la proximidad de La Serena, ciudad que decidió asaltar. Bajó a tierra a doce hombres, los que debieron retroceder

Siete meses después la reina le concedió el título de Sir. Llegó a

ante las fuerzas que en esa ciudad se habían organizado al recibir

ser alcalde de Plymouth en 1581 y miembro del Parlamento en

noticias de su presencia en las costas de Chile. Los ingleses no

los años 1584 y 1585, año en que navegó nuevamente con una

quisieron entrar en combate y siguieron hacia el norte.

gran flota a las Indias occidentales.

La incursión de Drake fue conocida tardíamente por el Gobernador

En efecto, en 1585, Drake se apoderó de Santo Domingo y asoló

Rodrigo de Quiroga, por lo que las medidas para ir en defensa

La Florida. Ya de regreso en Europa, tomó parte en la destrucción

de las costas y evitar el desembarco inglés, fueron inútiles. Para

de la invencible Armada española en 1587. Nombrado Almirante,

entonces, Drake había decidido continuar su navegación, la que

en 1595 la reina lo mandó en una nueva expedición a las Indias

lo llevó al Perú y luego hasta California, en América del Norte,

occidentales contra las tropas españolas, pero fracasó. Sir Francis

donde tomó posesión de ese territorio a nombre de la Corona

Drake enfermó de disentería en Porto Bello y tras fallecer el 28

inglesa, aún cuando pertenecía a España.

de enero de 1596, su cuerpo fue arrojado al mar.

En su intento de encontrar un paso hacia el este que lo llevara de vuelta al Océano Atlántico, siguió viaje hacia el norte alcanzando lo que es hoy la frontera entre Canadá y EE.UU.. Sin encontrar paso se dirigió hacia el sur y llegó con su nave “Golden Hind”, que necesitaba ser reparada, a una ensenada conocida en la actualidad como la bahía de Drake, al norte de lo que es hoy San Francisco. Tomó posesión de esta tierra en nombre de Inglaterra, y la llamó Nueva Albion.

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P U B LI R E PORTA J E

ARMASUR invierte en educación técnica:

SECTOR PRIVADO DEBE LIDERAR PROCESOS CUANDO EL DESARROLLO ASÍ LO REQUIERA Armasur ha gestionado como gremio entregar a la comunidad aportes concretos relacionados con la formación y educación de tripulantes, un acercamiento que entrega herramientas a jóvenes interesados en el quehacer marítimo portuario de las regiones australes de Chile. Becas y prácticas profesionales concentran la gestión de este último año en el gremio de Armadores Sur Austral, esto debido a que ARMASUR, ha considerado que uno de los pilares fundamentales en materia de Responsabilidad Social Empresarial es la educación.

fesionales, donativos de implementación de maquinaria, entre otros. Han sido beneficiados el Liceo Industrial de Puerto Montt, Liceo Politécnico de Mirasol de Puerto Montt, Instituto Capitán Williams de Chonchi y Liceo Industrial Armando Quezada Acharán de Punta Arenas.

Diversos grupos de jóvenes becados por ARMASUR han realizado sus prácticas profesionales entre Puerto Montt y Punta Arenas. Asimismo, el gremio puso todo su interés en crear, junto a la Universidad de Los Lagos, la primera carrera para la Marina Mercante en la Región de los Lagos, gracias a la colaboración del Consejo Nacional de Marina Mercante, quienes aportaron con su conocimiento para generar la malla curricular, en especial por la contribución de Arturo Márquez.

En el reciente período se otorgaron prácticas a 162 alumnos de los liceos técnicos de la zona, y se becó, gracias a aportes obtenidos por ARMASUR con la SOFOFA, a 12 jóvenes de las comunas de Puerto Montt y Calbuco, para ser tripulantes de cubierta, como también se becó a dos ingenieros civiles industriales de la Universidad Austral que hicieron su investigación de tesis en áreas del transporte marítimo portuario.

El apoyo ha sido dirigido hacia liceos técnicos que imparten educación para el desarrollo marítimo portuario, a través de charlas, prácticas pro26

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Este aporte se origina porque desde las empresas navieras gestadas en este territorio existe un vínculo más allá del económico, que se vincula con la responsabilidad social, muchas veces porque se está relacionado con el


origen de los armadores y la necesidad de promover e incentivar oficios y profesiones para la juventud que reconoce en el mar una verdadera oportunidad para el progreso personal. El presidente de ARMASUR, Orlando Almonacid, indica que las empresas navieras están fuertemente comprometidas con la comunidad, en especial en materias de educación. “Hemos desarrollado un trabajo ejemplar de RSE, somos protagonistas en la creación de la ONG Canales, logrando un noble compromiso de nuestros asociados, quienes se han sumado para incrementar el apoyo dirigido a los liceos técnicos que imparten educación para el desarrollo marítimo portuario, a través de charlas, prácticas profesionales, donativos de implementación de maquinaria, entre otros. También firmamos un protocolo de apoyo con el Municipio de Puerto Montt, con la Gobernación de Última Esperanza y con el Instituto IDEMAR en Chonchi, y trabajamos en la firma de convenios con la U. de Los Lagos, U. Austral de Chile y U. de Chile”.

Destaca la creación de la carrera de Piloto Regional, con 42 alumnos matriculados. La universidad regional abordó los requerimientos que emanaron del sector privado ligado al mar, con el fin de entregar conocimientos en un área estratégica para la zona sur austral. Al respecto, el vicepresidente de ARMASUR, Constantino Kochifas Cañuecar, indicó que este logro lo emociona profundamente pues “me hubiera gustado que mi padre hubiese participado, pues siempre quiso que se formara una escuela o instituto mercante para formar pilotos regionales, porque es aquí donde ejercen los pilotos que aprenden mucho, dado que hay muchos canales”. La carrera de técnico universitario en transporte marítimo costero tiene una duración de dos años y medio, más práctica profesional de seis meses, ocupación que cuenta con una gran demanda laboral. Para el director del Instituto Tecnológico Regional de la Universidad de Los Lagos, Héctor Toledo Muñoz, “la carrera es de Técnico en Transporte Marítimo Costero y preparará para ejercer como profesional de mando medio en las tripulaciones navieras como piloto regional de la marina mercante o en operaciones de tierra en el ámbito marítimo portuario”. Jorge Pacheco, director de Armasur y Presidente de ONG CANALES, organización que trabaja en fomentar y vincular la educación

Pacheco, quien este año fue galardonado como el Emprendedor del año, por el “El Mercurio” y Ernst & Young, remarca que ARMASUR entrega a la comunidad aportes concretos relacionados con la formación y educación de tripulantes, un acercamiento que otorga herramientas a jóvenes interesados en el quehacer marítimo portuario de las regiones australes de Chile. Paula López, coordinadora de Proyectos de ONG Canales y encargada del comité Marítimo Portuario agrega que “solo es posible sentir pasión mediante la experiencia de conocer. Cuando hablamos de carreras técnicas no debemos olvidar que se trata de estudiantes que van a aprender un oficio, una técnica que pueden emplear de manera inmediata, la cual si no se practica, se olvida”.

P U B LI R E PORTA J E

Dentro de esta línea, el gremio recientemente concretó un anhelado desafío y un hecho inédito para el desarrollo marítimo portuario: la apertura de la primera carrera técnica en transporte marítimo y costero, de nivel universitario en la Región de Los Lagos, que se imparte actualmente en el Instituto Tecnológico de la Universidad de Los Lagos (ULA), sede Puerto Montt, donde las empresas asociadas al gremio entregaron 15 becas íntegras, que incluyen matrícula, arancel y práctica profesional, por un monto que supera los $ 30 millones.

técnico profesional, señala que en este gremio “la educación técnica la consideramos fundamental, donde el sector privado debe liderar procesos cuando el desarrollo así lo requiera, pues consideramos que la educación es tarea de todos”.

El ejemplo de salir a navegar mientras están formándose es un incentivo muy favorable, así se pudo comprobar con el grupo del Liceo Politécnico Mirasol, quienes en primer año del curso de naves mercantes y especiales realizaron un viaje de estudio introductorio a Chacabuco, invitados por la empresa Navimag. Finalmente, López reflexiona que los estudiantes no son sólo pasivos receptores de contenidos, sino por el contrario, personas capaces de participar en su futuro.

Becas SOFOFA De igual forma, ARMASUR gestionó becas para 12 jóvenes de las comunas de Puerto Montt y Calbuco, para ser tripulantes de cubierta. Estudiantes provenientes del primer y segundo quintil, pudieron optar a un fondo de $ 15 millones otorgado por la Sociedad de Fomento Fabril, gestión que permite a los alumnos, una vez terminada la práctica profesional y la calificación que otorga la Autoridad Marítima, trabajar como tripulante de cubierta o puente de la marina mercante a nivel nacional como en el extranjero. El Curso de Formación de Tripulantes de Cubierta, constó de los 4 cursos OMI, las respectivas libretas de embarque y una asignación de movilización y alimentación para los becados. Los futuros tripulantes se encuentran embarcados en empresas asociadas al gremio tanto en Puerto Montt, como en Punta Arenas, realizando su práctica profesional. Uno de ellos, Cristián Vidal, indica que ha sido una experiencia gélida y bonita, mientras recorre en el ferry desde Punta Arenas a Porvenir. Sin duda, que el curso ha sido un importante pilar porque se ha notado en el desempeño que ha podido demostrar, explica “me ha tocado navegar con sistema schottel (sistema propulsión hélice-timón), tomar el mando de guardia de timón tanto de día como de noche. Estuve 4 meses sin bajar a tierra, eso nos permite lograr en menor tiempo nuestra práctica”. M a r í t i m o

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DIRECTEMAR

DIRECTEMAR CUMPLIÓ 165 AÑOS VELANDO Y CONTRIBUYENDO AL DESARROLLO MARÍTIMO DE LA NACIÓN Directemar ha crecido junto con el país y las exigencias internacionales, siempre con la visión de ser un servicio público de excelencia, siguiendo una línea de mejoramiento continuo que la ha hecho merecedora de reconocimientos nacionales y extranjeros. El 30 de agosto en el Complejo Marítimo de Punta Ángeles, en Valparaíso, se realizó la ceremonia conmemorativa a los 165 años de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (Directemar), institución llena de hitos, proyectos en desarrollo, avances, tecnología y un gran equipo humano compuesto por Oficiales, Gente de Mar y Profesionales que día a día cautelan el cumplimiento de las leyes y acuerdos internacionales vigentes, para dar seguridad a la navegación, proteger la vida humana en el

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mar, preservar el medio ambiente acuático, los recursos naturales marinos y fiscalizar las actividades que se desarrollan en el ámbito de su jurisdicción, brindando un servicio público que crece en pro del desarrollo marítimo de Chile. Dentro de las múltiples funciones que realiza la Dirección General, ésta ha tenido por años la responsabilidad de velar por la seguridad de la navegación y protección de la


vida humana en el mar, controlando el cumplimiento de las disposiciones nacionales e internacionales sobre estas materias; atender la señalización de las costas y rutas marítimas, así como también en lagos y ríos navegables de la República y atender las telecomunicaciones marítimas de la Marina Mercante, todo lo ya mencionado en respuesta a los 83.850 kilómetros de contorno de costa de nuestro país. En su discurso, el Director General del Territorio Marítimo, Contraalmirante Humberto Ramírez Navarro, se refirió a los diferentes y diversos ámbitos de acción de la Directemar, haciendo mención al área de la seguridad marítima, en la cual durante el último año, se registraron 1.292 activaciones de casos SAR, en nuestras costas. Dichos casos involucraron a 1.540 personas, de las cuales 1.500 pudieron ser rescatadas ilesas, lo que representa una eficiencia del 97,4%.

Estudios científicos Las características de nuestra geografía y extensa costa brindan al campo científico un laboratorio natural, escenarios de vida marina tan diversos y únicos que dan paso a un derrotero fantástico, de desconocidas cartografías y laberintos marinos, donde se esconde el futuro de Chile.

DIRECTEMAR

Además, mencionó el Proyecto “Lantano”, que consiste en disponer de un adecuado sistema de control de tráfico marítimo de los accesos oceánicos y el área comprendida entre el estrecho de Magallanes y Bahía Nassau, donde se construyeron las Alcaldías de mar de Isla Picton y Paso Tortuoso. También se refirió a la implementación de los dispositivos de control de tráfico, VTS, logrando concretar las estaciones de Quintero, Mejillones, Punta Delgada, Iquique, Antofagasta y Taltal, las que hoy prestan servicios de gran importancia en aspectos de seguridad de las naves y sus tripulantes.

Por lo anterior, nació el buque científico “Cabo de Hornos”, nave que posee grandes capacidades, para llevar a efecto investigaciones desde las relacionadas con la biomasa hasta exploraciones bajo las plataformas continentales y junto a ello estudiar los aspectos oceanográficos, meteorológicos, biodiversidad y morfología submarina en zonas geográficas remotas, donde el conocimiento tiene una fuerte influencia en el desarrollo socioeconómico sustentable de las comunidades locales y del país.

Unidades a flote La vigilancia del borde costero es una de las constantes necesidades que se presentan en el día a día de la Autoridad Marítima, por lo que se aumentaron significativamente los medios a flote. Actualmente, se construye en ASMAR Talcahuano el Buque de Patrullaje Oceánico OPV, “Marinero Fuentealba”. En cuanto al mejoramiento de las capacidades operativas del servicio costero y de puerto se han adquirido modernas lanchas de los tipos Arcángel M a r í t i m o

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DIRECTEMAR

y Defender, las cuales se encuentran operando en diferentes puertos del país. Otra de las áreas de acción de la Directemar es el rol de Policía Marítima, labor que se ha incrementado en casi 200% en fiscalización, gracias a la modificación organizacional de las Capitanías de Puerto, al esfuerzo de sus dotaciones lo que permite una mayor permanencia en terreno y brindar mayor seguridad en puertos y caletas, y un mayor equipamiento a los profesionales destinados al combate al narcotráfico teniendo como resultado un aumento notable de los decomisos de droga. Ambito internacional La representación de Chile en el extranjero, es también una de las tareas que recaen en esta Dirección, representando a nuestro país ante Organismos Internacionales, así sucede con la Organización Marítima Internacional (OMI), donde en el año 2011 Chile fue reelegido como miembro del Consejo directivo de la entidad, como resultado del arduo trabajo que la Directemar realiza a nivel nacional e internacional. Además, se ha visto reflejada una muestra de confianza en nuestro país, al encomendarnos la creación de Centros de Búsqueda y Rescate en Centroamérica, lo que a la fecha se encuentra en proceso de ejecución. Otra de las acciones internacionales fue la reelección de Chile al Consejo de la IALA; la designación de un miembro de la organización como vicepresidente del MOU de Tokio y la asunción de la Secretaría General de la ROCRAM 2013-2014.

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Hitos en la historia El Director General, finalizando su discurso, realizó una mención a grandes hechos que marcaron hitos en la historia de la seguridad del tránsito marítimo, comentando que, “en efecto, tenemos un referente paradigmático. Me refiero a Luis Pardo Villalón, el piloto del escampavía ´Yelcho´, uno de los tres buques que hace 100 años abastecían los faros del extremo austral, que en pleno invierno de 1916, traspuso el Mar de Drake y salvó a los 22 ingleses, que Sir Ernest Schackleton, había dejado hacía más de un año en la Isla Elefantes, tras perder su nave ´Endurance´, atrapada y destruida por los hielos antárticos. Sin atentar en lo más mínimo contra sus méritos, este honorable marino, no habría pasado a esa Historia con mayúscula, de no haber sido por Chile, el país que acogió sus peticiones de ayuda, y por el Piloto Pardo, que emprendió serenamente una navegación, en la cual, la vida de la dotación del Endurance y también la de la escampavía, pendían de la pericia marinera de es bravo hombre del litoral. Luis Pardo Villalón es un héroe centenario de nuestra Rama Marítima y su ejemplo, nos alienta en una tarea, que no por ser difícil y severa, deja de ser alentadora a inspirativa”. Además de realizar un completo resumen de las labores efectuadas por la Directemar durante estos últimos 12 meses, el Almirante Ramírez destacó a los más de 3.700 hombres bravos del litoral de todo Chile, “Nuestra dotación es nuestro mayor orgullo, Hombres y Mujeres, de diversos rangos, cargos, profesiones y niveles, hoy representados en rostros de estos jóvenes guardiamarinas y marineros, los que reflejan en su mirar, el baluarte de nuestro futuro, anhelos y esperanzas”.


Fotografías: Gentileza de EPSA.

A FONDO

COLSA: AL SERVICIO DE LA COMUNIDAD

MARÍTIMO - PORTUARIA Surgida bajo el alero de EPSA, la Comunidad Logística de San Antonio (Colsa), ahora plenamente autónoma crece con una potente agenda al servicio del comercio exterior. “Toda una vida portuaria” es la idea que mejor define a la trayectoria profesional de la nueva gerente de la Comunidad Logística de San Antonio (Colsa), María Isabel Ruíz Dos Santos, quien efectivamente tras desempeñarse siempre vinculada al ámbito portuario tanto en el sector público (Emporchi, EPV) como en el privado (Consultoría), ahora ha arribado a San Antonio para desarrollar un interesante desafío: trabajar con la comunidad marítimo y portuaria de este puerto en torno a tres ejes esenciales: el logístico, de infraestructura (vial, ferroviaria y extraportuaria) y de integración con el medio social y urbano.

año 2010, cuando precisamente EPSA invitó a todos los actores marítimo-portuarios a conformar una mesa para laborar juntos en pos de la cadena de valor del comercio exterior. Continuó funcionando hasta 2012, cuando luego de la entrega en concesión del Espigón y la llegada del nuevo gerente general a EPSA, se decidió otorgar un dinamismo mayor a la mesa y formalizar su constitución. “Fue cuando me invitaron a participar en este proyecto que lo considero sumamente interesante y desafiante, puesto que acá se busca tomar un camino distinto, toda vez que debemos representar a todos los actores y servicios de la cadena”, recuerda María Isabel.

Tal como otras comunidades logísticas del país, Colsa nació bajo el amparo de un terminal portuario, en este caso, de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) en el M a r í t i m o

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EFE, Fepasa y Transap, el 75% de los depósitos (Saam, Puerto Columbo, DyC, entre otros), la mitad de las agencias navieras, socios colaboradores (como el IST y ACHS para entregar información estratégica a los trabajadores, charlas de prevención, seminarios de liderazgo y trabajo en equipo), gremios y asociaciones (Cámara Aduanera, Alog), dueños de la carga (Asoex, los graneleros), la Autoridad Marítima, Aduana, SAG, Municipalidad de San Antonio, entre otros. Creo que hemos logrado una convocatoria muy atractiva”.

Gerente de Colsa, María Isabel Ruíz, señala que la visión estratégica de Colsa es considerar tanto temas contingentes como aquellos de mayor plazo.

A FONDO

Precisa que una característica especial de Colsa es que quiere darle espacio y “representarlos a todos, ya que San Antonio es un sistema portuario variado y múltiple, con su terminal de contenedores, graneles, carga fraccionada, por tanto se debe estar coordinados en diversos frentes de trabajo. La idea de constituirnos como una asociación formal, surge no sólo para darle una continuidad en el tiempo, sino para postular en forma autónoma a fondos concursables, gestión que ha sido muy exitosa para Colsa”. En efecto, explica que “a través de EPSA primero, Colsa se adjudicó US$ 620 mil para poder desarrollar un estudio sobre el desarrollo de la conectividad de ferrocarriles, además de otro proyecto del Gobierno Regional para la plataforma tecnológica colaborativa y un fondo Innova, entre otros”. Añade María Isabel Ruíz que formar Colsa como una asociación independiente, implicó primero que los actores tuvieron que acordar “qué queríamos, cómo lo queríamos, definir estatutos y estructurar la parte administrativa. Ahora, tenemos ya personería jurídica, estatutos, hicimos nuestra primera asamblea y fue definido el Comité Ejecutivo. Aunque recién estamos partiendo y sumando actores, ya contamos con una representatividad muy interesante. Podemos decir que agrupamos al nodo marítimo portuario completo: EPSA, STI, Puerto Central, Puerto Panul y los terminales Terquim y Vopak, al nodo ferroviario con

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Tal como destaca el gerente general de EPSA, Aldo Signorelli, “Colsa es la única comunidad logística del país que tiene personalidad jurídica y eso es valioso, pues se traduce en una instancia formal con metas a largo plazo, ya es un matrimonio, más que un simple pololeo”. Visión estratégica de largo plazo Colsa busca insertarse concretamente en el medio regional (a través de su participación en el Consejo Regional Logístico presidido por el Intendente Regional) y en el concierto nacional e internacional, participando en las comisiones de los pasos fronterizos de Los Libertadores y Las Leñas. También, estructuran una estrategia comunicacional, toda vez que consideran de enorme relevancia dar a conocer a la comunidad local el trabajo que desarrollan, sus planes a futuro y transformarse en voceros y referentes en temas logísticos. Concluye María Isabel Ruíz señalando que la impronta de su gestión radica en ser visionarios frente a los desafíos futuros considerando también los temas contingentes, “pues los tiempos de los proyectos portuarios son de largo aliento y se requiere poner énfasis en la asociatividad. En este marco, buscamos trabajar y avanzar en temas comunes, donde es fundamental contar con la visión de los dueños de la carga (asociaciones y empresas privadas). Para ello, implementaremos un sistema de visitas técnicas para que las distintas empresas y organizaciones conozcan el funcionamiento interno y donde nos aporten su mirada, para así cada día entregar un mejor servicio logístico al servicio del comercio exterior”.


RESPONSABILIDAD SOCIAL EMPRESARIAL

Ultraport realizó primera feria de beneficios para sus trabajadores en Mejillones Encuentro se realizó el 30 y 31 de agosto y estuvo abierto a toda la comunidad. Más de 30 empresas, instituciones y servicios públicos participaron con sus stands dentro de la feria. Con el propósito de dar a conocer a la comunidad todos los beneficios y alianzas que Ultraport tiene disponible para sus trabajadores y sus familias, la Empresa realizó una gran feria de beneficios, en conjunto con la Ilustre Municipalidad de Mejillones y organismos gubernamentales.

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La muestra, se realizó el viernes 30 y sábado 31 de agosto, y estuvo abierta a todos los vecinos de la comunidad, quienes conocieron las diversas actividades y servicios que prestan las más de 30 empresas, instituciones y servicios públicos que participaron.


RESPONSABILIDAD SOCIAL EMPRESARIAL

A la feria de beneficios asistieron diversas organizaciones y empresas tales como Metlife, Cruz del Sur, Fundación La jornada del viernes 30 se realizó entre las 10:00 y las 18:00 hrs., mientras que el sábado 31 estuvo en funcionamiento desde las 10:00 hasta las 14:00 hrs., en la plaza

Arturo López Pérez, Coopeuch, entre otras, así como emprendedores y organizaciones comunitarias.

de Mejillones Juan José Latorre.

El viernes 30 tuvo lugar una ceremonia de inauguración a

El gerente general de Ultraport, Matías Laso, comentó que

de Mejillones, José Miguel Latorre, el Seremi de Trabajo

“el principal objetivo de esta feria era mejorar los canales

de la Región de Antofagasta, Pablo García, además de

de comunicación y acceso a estos beneficios por parte

ejecutivos de Ultraport.

la que asistieron autoridades locales como el Alcalde (s)

de nuestros trabajadores. Nos interesa que cada uno de ellos, junto con sus familias manejen toda la información

Durante la feria se registró gran asistencia de parte de los

necesaria para tomar buenas decisiones y mejorar su

mejilloninos, y diversos números artísticos locales dieron

calidad de vida”.

vida al encuentro.

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problemas de conectividad marítima

A la Comisión de Zonas Extremas asistieron alcaldes de distintas comunas de las regiones de Aysén y Magallanes, y los gobernadores de las provincias de Capitán Prat y de Última Esperanza, quienes expresaron ante la Cámara de Diputados la necesidad de que se mejore la escasa conectividad que existe en las zonas más alejadas del sur de Chile y que se tomen medidas para cuidar la frontera y potenciar el turismo, en pos del desarrollo económico. La Comisión de Zonas Extremas, presidida por la diputada DC, Carolina Goic, recibió a los alcaldes de las comunas de Tortel, Puerto Natales, Villa O´Higgins y Cochrane, junto a la Gobernadora de la Provincia de Capitán Prat, al Gobernador de la Provincia de Última Esperanza, al Seremi de Transportes de la Región de Aysén y al Presidente de la Cámara de Turismo y Comercio de Villa O´Higgins. El diputado David Sandoval (UDI) señaló que no debemos olvidar que “desde donde termina la Región de Aysén hacia el sur, la conectividad terrestre tiene que necesariamente compatibilizarse con la conectividad marítima, y lo que plantean los alcaldes de esa zona es que eso debe mejorar para obtener el tremendo potencial turístico que posee la región”. Se escuchó, además, a los representantes de las Cámaras de Turismo y Comercio, quienes plantearon que mediante una adecuada planificación

de desarrollo de esa zona, hoy día abandonada, puede transformarse en un importante puntal de desarrollo para las comunidades del sector. El alcalde de Villa O´Higgins, Roberto Recabal, hizo un llamado a considerar el aporte que comunas tan extremas como la suya, pueden realizar en un futuro al desarrollo del país. “Los grandes conflictos que se avecinan serán por agua y nosotros tenemos la tercera reserva de agua más importante del mundo, la primera es Groenlandia, luego la Antártida y después Campos de Hielo Sur, con 150 km de hielo”. En tanto, el diputado Orlando Vargas (PPD), dijo que a su modo de ver, el Gobierno de Chile no ha tomado con seriedad el desarrollo de la zona sur de nuestro país. “El que tengamos desconectada a la gente desde Pumalí hasta Chaitén, significa que esa gente no logra el desarrollo, a pesar del esfuerzo que hoy día ellos hacen como seres humanos, esto porque además la conectividad marítima tampoco es de las mejores. Tenemos barcazas que son muy antiguas, en otros sectores simplemente no hay barcazas, no hay presencia de Carabineros, ni del Ejercito, ni de la PDI, hoy día los argentinos entran y salen de la zona como Pedro por su casa, haciendo uso de nuestros territorios para desarrollar sus actividades turísticas, cuestión que deberían estar aprovechando nuestros empresarios”, agregó el legislador. M a r í t i m o

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DE STAC ADOS

Autoridades de zona austral piden mejorar

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DE STAC ADOS

Presentan proyecto de ley para ciudades puertos

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Fue presentado al interior de la Cámara de Diputados una iniciativa legal cuyo propósito será modificar diversos cuerpos legales, con el objeto de potenciar la actividad portuaria y estimular la relación entre los puertos y las ciudades que los albergan. El proyecto considera una propuesta de modificaciones legales, cuyo objetivo será promover cambios institucionales que permitan el desarrollo sustentable de las ciudades puerto, tendiente a generar mecanismos que permitan tanto el desarrollo portuario como la calidad de vida urbana. Se intentarán abordar distintas perspectivas, que permitan avanzar en el sentido declarado y que sean compatibles con la institucionalidad vigente, a partir de la experiencia internacional relativa a ciudades puerto. Las modificaciones legales que se proponen, apuntan a compatibilizar la planificación urbana y portuaria, a la gestión de la administración de las empresas portuarias y a los aspectos ambientales de los proyectos portuarios. Uno de los cambios pretende sustituir el DFL 458 de 1975 (Ley General de Urbanismo y Construcción), con el propósito de incorporar un nuevo inciso del siguiente tenor: “en las comunas en que se emplacen recintos portuarios, aeródromos, aeropuertos u otros de similar naturaleza o impacto, la Secretaría Regional Ministerial de Vivienda y Urbanismo respectiva podrá desarrollar los estudios y mesas de trabajo necesarias con participación de las municipalidades afectadas y las empresas y organismos responsables, públicos o privados, a fin de establecer lineamientos conjuntos que promuevan un desarrollo integral de dichos recintos y las comunas. Los lineamientos estratégicos que se definan deberán incorporarse en el instrumento de planificación”.

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OMC rebaja el crecimiento del comercio internacional en 2013 y 2014 El comercio internacional crecerá durante 2013 un 2,5%, en lugar del 3,3% calculado anteriormente, informó el director general de la Organización Mundial del Comercio (OMC), Roberto Azevedo. En tanto, los intercambios comerciales para 2014 también serán menores que los esperados, con una nueva proyección del 4,5%, frente al 5,5% estimado previamente, según la revisión de los analistas de la OMC. Azevedo explicó que la razón principal es que no se han cumplido las perspectivas de que la economía de la Unión Europea empezara a recuperarse en el segundo trimestre de este año, pues las primeras señales de mejora han empezado a verse recién en este tercer trimestre.

Marítimo Portuario Ltda. asesoró a ENAP El área técnica de Marítimo Portuario Ltda. presta una amplia gama de servicios vinculados con la construcción industrial, obras civiles e infraestructura marítima y terrestre, ingeniería oceanográfica y marítima, diseño y construcción de emisarios submarinos. También desarrolla modelos de negocios y proyectos marítimos - portuarios que involucran aspectos como su evaluación, estudios de factibilidad e implementación. Su Servicio de Inspección Técnica (I.T.O.) Marítimo efectúa inspección técnica de obras en maniobras marítimas como lanzamiento de emisarios, montaje de tecnología y equipamiento marítimo (señalización marítima, fondeo de boyas y equipamiento oceanográfico), maniobras de dragado y submarinas. En este contexto, prestó gestión y asesoría técnica para el proceso de aprobación y puesta en marcha de las instalaciones del Terminal Marítimo San Vicente como también participó en la ingeniería y gestión global de este proyecto y en la identificación, análisis, estrategia y administración del retiro de los restos náufragos de la ex Draga Boston que fueron encontrados en la bahía de San Vicente. El proyecto consistió en un muelle tipo “puente pasarela” con acceso de una vía para vehículos livianos y espacio para retorno vehicular en el cabezo, sistema de amarre y fondeo, sistema de carguío, líneas de productos, interconexiones e instrumentación necesaria para efectuar operaciones de carga y descarga de buques tanques con productos blancos, petróleos combustibles y petróleo crudo, además de un sistema contra incendio, sistema de detección de fugas y colector de aguas de losa de plataforma de descarga. El monto aproximado de la inversión de las obras fue de US$ 140 millones.


DEPORTES NAUTICOS

PRIMERA REGATA RECREATIVA POR EL RÍO MAIPO Organizada por la Municipalidad de Santo Domingo y la Hermandad de la Costa y con la colaboración de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) y revista Marítimo Portuario, el sábado 14 de septiembre a partir de las 10:30 hrs. tuvo lugar la primera Regata Recreativa de embarcaciones menores, veleros y kayaks por el ribera sur del río Maipo. Participaron embarcaciones de la Hermandad de la Costa, representantes del Taller de Velas de la Cofradía Náutica del Pacífico de Algarrobo y del Club Carén. Esta actividad deportiva se enmarcó dentro de las nuevas alternativas recreativas que está fomentando el municipio de Santo Domingo, bajo su lema de “Comuna Parque”, ofreciendo nuevas opciones para que la comunidad pueda desarrollar en su tiempo libre. Gerente general de EPSA, Algo Signorelli (segundo de izq. a der.) quien participó entusiastamente de la regata.

Alcalde de Santo Domingo, Fernando Rodríguez y Capitán Nacional de la Hermandad de la Costa, Peter Wadsworth, organizadores de la regata.

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Nuevo directorio para la Corporación de Puertos del Cono Sur

A esto se suma el trabajo conjunto que ha llevado a cabo con el Gobierno para desarrollar este sector. “Dimos nuestro apoyo a medidas impulsadas por el Ejecutivo, como la reducción en las tarifas de faros y balizas y la ley que permite la operación de casinos de juego a bordo de los cruceros en aguas chilenas. También hemos presentado nuestras propuestas para resolver el tema del landing y el cabotaje de pasajeros en nuestro país”. Una de las metas que se ha planteado el nuevo directorio es “continuar trabajando con el sector público y privado para potenciar el turismo de cruceros en Chile y crear conciencia sobre la necesidad de liberar el cabotaje de pasajeros a naves con bandera extranjera, con el fin de fomentar esta industria en nuestras costas. Todo esto sin perjudicar a la industria nacional”. La Corporación de Puertos del Cono Sur agrupa a los puertos o

La Corporación de Puertos del Cono Sur eligió a su nuevo directorio para el período 2013-2014, en su última sesión efectuada en junio en Santiago. Como presidente de la entidad, fue reelecto Sebastián Montero Lira, vicepresidente de la Empresa Portuaria Arica (EPA). La vicepresidencia quedó en manos de Gonzalo Davagnino Vergara, gerente de Logística de la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV), mientras que como segundo vicepresidente del directorio se mantuvo a Juan Esteban Bilbao, gerente general del Valparaíso Terminal de Pasajeros (VTP). Como secretario de la Corporación fue elegido Carlos Geisse Mac-Evoy, presidente de la Empresa Portuaria Puerto Montt (Empormontt). El cargo de tesorero será ocupado

CRUCEROS

empresas portuarias de Chile que reciben buques de crucero, al Terminal de Pasajeros de Valparaíso (VTP) y al principal operador turístico receptivo de cruceros en Chile, Destination Management Chile (DMC). Su objetivo es promover el progreso de la industria de cruceros en el país a través del estudio de los factores que afectan o influyen en su desarrollo, la interacción con los principales actores del sector público y privado y la participación activa en las acciones o actividades que se realizan en pos de su crecimiento. Sus miembros son: Puerto Arica, Puerto Iquique, Puerto Antofagasta, Puerto Coquimbo, Puerto Valparaíso, Puerto de Puerto Montt y Castro, Puerto Chacabuco, Puerto Austral (Punta Arenas y Puerto Natales), junto a VTP y DMC. (Fuente: Corporación de Puertos del Cono Sur)

nuevamente por José Barría, director de la Empresa Portuaria Austral (EPA). Sebastián Montero Lira, quien asume un segundo período

Empormontt y servicios turísticos optimistas por temporada de cruceros

a la cabeza de la organización, se mostró satisfecho con la elección del nuevo directorio e hizo un positivo balance de la

Un balance positivo de la temporada de cruceros terminada en

gestión anterior, destacando que “la Corporación ha logrado

abril pasado, efectuó Empormontt, junto a una serie de ope-

posicionarse como una entidad reconocida a nivel nacional

radores de servicios, instituciones y los municipios de Castro y

y latinoamericano en el turismo de cruceros, a través de su

Puerto Montt. En el caso del puerto chilote, de 7 recaladas se

participación en Seatrade Miami y Seatrade Latinoamérica en

aumentó a 15 en el pasado período, lo que significó un alza

los últimos años. Cabe resaltar también el importante papel

significativa.

que tuvo la Corporación para lograr la realización de Seatrade

Para Alex Winkler, gerente general de Empormontt, los núme-

Latinoamérica en Valparaíso en mayo pasado”.

ros son muy positivos, pues se registró un alza del 42% en el M a r í t i m o

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número de pasajeros llegados a la zona respecto de la temporada 2010

el Mein Schiff 4 (de TUI, en la primavera por STX Finlandia, US$ 525

– 2011, que había sido de un 14%. Winkler manifestó su optimismo,

millones, 97 mil ton., 2.500 pasajeros), el Anthem of the Seas (de

indicando que se espera que “para la próxima temporada sean barcos

Royal Caribbean, en la primavera por Meyer, US$ 950 millones, 167

más grandes aún con mayor capacidad de pasajeros, los que lleguen

mil toneladas, 4.100 pasajeros) y uno de Norwegian (nombre proyecto

a la región, tanto a Puerto Montt como a Castro, que son los recintos

Norwegian Plus, en octubre por Meyer, US$ 920 millones, 163 mil

portuarios que administra la estatal Empormontt”.

ton., y 4.200 pasajeros).

El alcalde de Castro, Nelson Águila, señaló que la tarea es cada vez

Según datos estimados de la industria, la flota global de barcos de

mayor en cuanto a generar más atractivos de venta para los turistas de cruceros, “estamos conformes con el aporte que esta industria nos está haciendo como ciudad turística”, añadió. El ejemplo más citado fue que en Chiloé de 4.946 pasajeros en 2011 – 2012, se elevó a 12.543, debido al aumento de recaladas. Por parte de los tour operadores, el empresario Jaime Cáceres destacó las tareas de cada uno de los estamentos y las coordinaciones

cruceros crecerá a un ritmo de 2,2% anual entre 2013 y 2021, y su capacidad de transporte de pasajeros llegará a 23,6 millones hacia 2021. La cifra se elevaría hasta cerca de 30 millones de pasajeros en 2025. (www.caribbeannewsdigital.com) Proyectan incremento de 4% en recaladas de cruceros en Punta Arenas

para ofrecer servicios de alto nivel a los pasajeros. Está la posibilidad

CRUCEROS

además de aumentar los tiempos (horas) de estadía en la ciudad, tanto en Castro como en Puerto Montt, a objeto que el comercio y las actividades en tierra se vean más fortalecidas.

dad de cruceros y pasajeros que recalen en el puerto de Punta Arenas para la temporada 2013-2014, una cifra que se podría incrementar considerablemente durante los próximos 15 años gracias a la licitación

Industria de cruceros encarga 19 barcos a los astilleros

del Muelle Prat. “Hemos ido aumentando en un 5% la cantidad de recaladas año a año y eso significa que en 15 años debieran doblarse los números que se presentan actualmente”, destacó el gerente ge-

Según un reporte del sector, la industria mundial de cruceros inició el

neral de la Empresa Portuaria Austral (EPAustral), Ignacio Covacevich,

segundo semestre de 2013, con el encargo de 19 embarcaciones en

quien expresó que la principal preocupación de la Compañía es dar la

diseño o construcción en los astilleros. En lo que va de 2013 ya fueron

mejor acogida tanto a los navíos como a los turistas. Es por ello que a

entregados a las navieras los barcos MSC “Preziosa”, “AIDA Stella”,

contar de la segunda quincena de noviembre empezarían a venderse

“Norwegian Breakaway”, “Europa 2”, “Royal Princess” y “Le Soleal”. Para 2014, están pendientes el “Norwegian Getaway” (para entrega en enero por Meyer Werft, con un costo de US$ 780 millones, un tonelaje de 144 mil toneladas, capacidad para cuatro mil pasajeros), el “Mein Schiff 3” (de TUI, en la primavera por STX Finlandia, US$ 525 millones, 97 mil ton., 2.500 pasajeros), el “Regal Princess” (en junio por Fincantieri, US$ 760 millones, 141 mil ton., y 3.600 pasajeros), el “Quantum” (de Royal Caribbean, en el otoño por Meyer Werft, US$ 950 millones, 167 mil toneladas y 4.100 pasajeros), y el “Costa Diadema” (en octubre por Fincantieri, US$ 790 millones, 132 mil ton., y 3.700 pasajeros). En 2015 deben entrar al mercado un barco de AIDA (en marzo por Mitsubishi, US$ 645 millones, 125 mil ton.,

40

Hasta en un 4% aproximadamente se proyecta que aumente la canti-

las bases a los interesados que deseen participar en la transformación de la terminal portuaria. Covacevich indicó que entre las exigencias para participar en el concurso es requisito una inversión de US$13 millones destinados a mejorar la infraestructura del muelle “para poder recibir más cruceros y entregar un mejor estándar de servicio”. Desde el Sernatur miran con muy buenos ojos el crecimiento sostenido que ha experimentado el turismo naviero, ya que según explica la directora del organismo en Magallanes, Andrea Téllez, “hace dos años el Gobierno tomó algunas medidas para reactivar la llegada de cruceros a Chile, que venía cayendo fuertemente”. “Esto ha contribuido

y 3.250 pasajeros), uno de P&O Cruises (por Fincantieri en marzo,

a recuperar el crecimiento, en la temporada 2011-2012 la llegada de

US$ 760 millones, 141 mil toneladas y 3.611 pasajeros), uno de Viking

cruceros en Magallanes aumentó un 24% y en la temporada 2012-

Ocean (en la primavera por Fincantieri, 47 mil ton., 944 pasajeros),

2013 un 7%, 62.000 pasajeros”, argumentó Téllez.

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Empr esa Po r t u a r i a d e Ar i c a Puerto de Arica - Transferencia carga total (en ton.) Enero – Julio 2012 / 2013

Fuente: Puerto de Arica

Parámetro N° naves comerciales Tonelaje total

2012 2013 Variación % 166 232 40% 1.407.868 1.656.616 18%

Transferencia por tipo de mercado Carga regional 224.219 237.946 Carga boliviana 1.041.232 1.262.047 Carga peruana 56.104 43.610 Otros 86.313 113.013 Movimiento de contenedores N° TEU´s 93.383 110.813

6% 21% -22% 31%

19%

Empresa Portuaria de Iquique Enero – Julio 2013 (en ton.)

Fuente: Empresa Portuaria de Iquique

Transferencia C ontenedores (ton.) (TEUs)

Carga Contened.

Carga Fracc.

Carga Autom.

Graneles Graneles Naves Sólidos Líquidos Comerciales

Enero 196.837 18.882 132.478 Febrero 173.090 19.404 134.992 Marzo 126.740 13.626 98.092 Abril 206.052 17.672 141.691 Mayo 287.074 26.107 175.411 Junio 197.186 21.479 148.200 Julio 176.923 20.795 137.942 Acumulado 2013 1.363.902 137.965 968.806 A julio 2013 1.363.902 137.965 968.806 A julio 2012 1.383.522 141.172 999.462 Var. Jul. 2013 – Jul. 2012 -1% -2% -3%

29.667 24.676 13.635 39.870 63.896 26.692 21.185 219.621

17.600 13.422 15.013 24.490 21.400 22.293 17.797 132.015

10.993 - - - 26.367 - - 37.360

6.100 - - - - - - 6.100

44 46 32 42 52 41 43 300

219.621 187.121 17%

132.015 126.662 4%

37.360 57.864 -35%

6.100 12.416 -51%

300 291 3%

M a r í t i m o

Po r t u a r i o

A g o s t o

/

S e p t i e m b r e

2 013

E STADI STIC AS

Empr esa Po r t u a r i a d e I q u i q u e

41


Emp r e s a Po r t u a r i a An t o f a g a s t a

Fuente: Empresa Portuaria Antofagasta

Empresa Portuaria Antofagasta Enero – Agosto 2013 (en ton.) Operación Importación Exportación Cabotaje Int. boliviana Ex. boliviana Int. argentina Exp. argentina Tara TEUS Emb. Tara TEUS Des. Falsos TOTALES

Enero 54.527 102.221 - - 20.610 - - 7.002 5.259 15.328 204.944

Febrero 84.977 128.511 - - 26.910 - - 8.434 9.327 16.765 274.921

Marzo 24.983 97.836 - - 38.278 - - 4.263 5.072 15.084 185.516

Abril 57.860 143.200 - 63 - 1.988 - 9.291 8.654 8.949 230.006

Mayo 46.505 149.471 24 - 22.466 2.023 - 9.381 9.055 21.004 259.907

Junio 35.458 149.308 - - 45.668 1.712 - 8.200 9.967 13.579 263.919

Julio Agosto 55.997 59.362 128.469 138.536 - - 37.570 23.899 1.999 - 10.640 8.425 11.141 8.496 11.581 6.365 237.019 265.469

Totales 419.668 1.037.522 24 63 215.399 7.722 42 65.635 66.972 108.654 1.921.702

Puerto de Coquimbo Transferencia carga total (en ton.) - Enero – Diciembre 2011 / 2012 / 2013

Fuente: Terminal Puerto Coquimbo (TPC)

E STADI STIC AS

P u e r t o d e Co q u i m b o

Meses Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Acumulado

2011 105.085 45.799 84.850 19.951 31.736 10.333 39.648 21.772 45.293 60.108 14.365 94.437 573.377

2012 85.637 71.442 50.953 35.053 78.694 36.968 60.506 52.176 93.881 73.177 69.631 51.959 760.077

2013 120.540 79.824 39.895 97.736 47.147 34.820 94.320 - 514.282

P u e r t o d e S a n An t o n i o

Fuente: EPSA

Puerto de San Antonio Transferencia carga total (en ton.) - Enero - Agosto 2012 / 2013

42

M a r í t im o

Meses Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Total a Agosto

Po r t u a r i o

A g o s t o

2012 1.279.340 1.298.961 1.505.449 1.401.282 1.337.460 1.453.374 1.565.894 1.467.392 11.309.153 /

S e p t i e m b r e

2 013

2013 1.402.566 1.367.691 1.346.504 1.264.074 1.494.564 1.529.771 1.489.770 1.500.332 11.395.272

Variación % 9,6% 5,3% -10,6% -9,8% 11,7% 5,3% -4,9% 2,2% 0,8%

Var.% 40,8 11,7 -21,7 178,8 -40,1 -5,8 55,9


Pu er t o d e S a n An t o n i o

Meses Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Acumulado

2012 755.931 780.462 1.036.921 993.727 967.576 1.008.456 940.330 961.433 7.444.835

2013 899.583 934.703 906.965 937.355 1.041.345 1.101.549 1.053.977 963.070 7.838.546

Variación % 19% 20% -13% -6% 8% 9% 12% 0% 5,3%

Fuente: EPSA

Puerto de San Antonio Transferencia de carga contenedorizada (en ton.) - Enero - Agosto 2012 / 2013

Puerto de San Antonio Transferencia TEU´s - Enero - Agosto 2012 / 2013 2013 93.651 100.267 96.364 96.200 104.815 113.609 105.533 98.357 808.796

Variación % 27% 34% -7% -7% 5,8% 18,4% 13,4% -0,4% 9,0%

Fuente: EPSA

2012 73.697 74.715 104.158 102.950 99.074 95.926 93.024 98.714 742.258

E STADI STIC AS

Meses Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Acumulado

Meses Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Acumulado

2012 44.927 44.290 59.576 59.674 58.389 57.335 56.396 60.388 440.975

2013 57.217 59.683 55.611 55.382 61.620 68.205 64.409 60.645 482.772

Variación % 27% 35% -7% -7% 6% 19% 14% 0% 9,5%

Fuente: EPSA

Puerto de San Antonio Contenedores - Enero - Agosto 2012 / 2013

Meses Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Acumulado

2012 96.185 92.367 110.226 106.581 82.199 111.838 151.621 119.693 870.710

2013 127.202 131.220 111.610 57.773 73.890 95.973 93.159 91.862 782.690

M a r í t i m o

Variación % 32% 42% 1% -46% -10% -14% -39% Po r t u a r i o A g o s t o / -23% -10,1%

Fuente: EPSA

Puerto de San Antonio Transferencia de carga fraccionada (en ton.) - Enero - Agosto 2012 / 2013

S e p t i e m b r e

2 013

43


P u e r t o d e S a n An t o n i o

Fuente: EPSA

Puerto de San Antonio Transferencia de graneles sólidos (en ton.) - Enero - Agosto 2012 / 2013 Meses Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Acumulado

2012 312.860 324.325 241.613 189.965 183.900 235.700 367.197 288.202 2.143.763

2013 332.929 200.847 245.192 152.844 237.182 242.408 222.124 333.009 1.966.535

Variación % 6% -38% 1% -20% 29% 3% -40% 16% -8,3%

Fuente: EPSA

E STADI STIC AS

Puerto de San Antonio Transferencia de graneles líquidos (en ton.) - Enero - Agosto 2012 / 2013 Meses Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Acumulado

2012 114.364 101.806 116.689 111.008 103.785 97.381 106.747 98.065 849.846

2013 42.852 100.921 82.737 116.102 142.147 89.842 120.511 112.391 807.502

Variación % -63% -1% -29% 5% 37% -8% 13% 15% -5,0%

P u e r t o d e Va l p a ra í s o

Fuente: Puerto Valparaíso

Puerto de Valparaíso Evolución Transferencia de Carga 2013 (tons)

44

M a r í t im o

Po r t u a r i o

Meses Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Acumulado

A g o s t o

/

S e p t i e m b r e

Contenerizada 623.941 630.341 859.037 926.271 725.518 727.433 704.046 5.196.587

2 013

Fraccionada 92.476 200.238 208.746 191.491 220.723 151.290 205.261 1.270.226

Total 716.417 830.580 1.067.783 1.117.762 946.241 878.723 909.307 6.466.813


Pu er t o Talc a h u a n o – S a n V i c e n t e Puerto Talcahuano – San Vicente Transferencia Regional - Acumulado a Agosto 2013 Talcahuano

SVTI

Penco

Coronel

Jureles

Chollin

Puchoco

Total

Harina de pescado

-

20.730

34.124

-

6.588

-

-

-

61.442

Celulosa

-

453.197

1.623.516

-

803.909

-

-

-

2.880.622

Papel

-

35.554

7.499

-

35.476

-

-

-

78.529

Rolas aserrables

-

-

497

-

-

-

-

-

497

Mad. dimensionda

-

340.873

358.107

-

264.043

-

-

-

963.024

Otras maderas

-

488.678

58.416

-

511.533

-

-

-

1.058.627

Chips

Lirquén

494.461

-

-

227.784

204.076

-

897.280

1.823.600

399.049

127.049

57.350

201.647

-

-

-

802.958

Sal

-

113.031

-

-

-

-

-

-

113.031

Agropecuarios

-

21.937

29.586

-

-

-

-

82.500

Coseta

-

-

8.746

-

-

-

-

-

8.746

Fertilizantes

-

-

251.663

114.754

11.020

-

-

-

377.437

Industriales

-

160.529

33.426

51.302

306.755 9

7.693

491.633

-

1.141.338

Tara TEUs

-

657.379

178.554

-

514.772

-

-

-

1.350.704

-

725.525

210.912

-

1.262.818

122.436

-

-

2.321.691

17.864 3.910.942

2.922.095

254.383

4.146.344

424.204

491.633

Otros Total 2013 Participación Recaladas Boxes

30.976

897.280 13.064.745

0,14

29,94

22,37

1,95

31,74

3,25

3,76

6,87

100

-

200

111

29

171

11

10

17

549

-

175.981

48.383

-

143.698

-

-

-

368.062

Total 2012

40.835 4.520.824

2.783.544

354.138

2.754.991

237.534

490.250

1.017.378

12.199.494

Variación (tons.)

-22.971

-609.882

138.551

-99.755

1.391.353

186.670

1.383

-120.098

865.251

-56,25

-13,49

4,98

-28,17

50,50

78,59

0,28

-11,80

7,09

Emp r esa Po r t u a r i a d e P u e r t o M o n t t Empresa Portuaria de Puerto Montt Muelle Comercial - Abril – Agosto 2012/2013 (en ton.) Fertilizantes Sal Chips eucaliptus Cemento Smolt Harina de pescado Aceite de pescado Graneles vegetales Otras cargas Subtotales

2012 149.443 32.082 0 12.071 73.821 40.285 9.975 113.773 88.030 519.480

2013 185.943 33.968 59.178 12.016 64.826 25.898 0 105.218 60.143 547.190

Desviación 24,4% 0,5% N/A -0,5% -12,1% -35,7% N/A -7,5% -31,6% 5,3%

M a r í t i m o

Po r t u a r i o

A g o s t o

Fuente: Empormontt

Variación %

E STADI STIC AS

- 17.864

Comestibles

Fuente: Puerto Talcahuano – San Vicente

Productos

/

S e p t i e m b r e

2 013

45


Emp r es a Po r t u a r i a d e P u e r t o M o n t t

Fuente: Empormontt

Empresa Portuaria de Puerto Montt Terminal de Transbordadores - Abril – Agosto 2012/2013 (en ton.) Tara vehículos Carga surtida Otras cargas Subtotales

2012 117.444 176.042 19.376 312.862

2013 123.120 188.359 17.077 328.556

Desviación 4,8% 6,9% -1,1% 5,0%

Fuente: Empormontt

E STADI STIC AS

Empresa Portuaria de Puerto Montt Terminales Portuarios de Chiloé - Abril – Agosto 2012/2013 (en ton.) Tara vehículos Carga surtida Alimento peces Cosecha salmón Mortalidad salmón Bins con hielo Smolts Redes Otras cargas Subtotal

2012 13.287 2.535 16.885 9.579 760 2.403 13.898 778 11.274 71.329

2013 21.900 15.726 25.790 10.331 1.178 193 4.398 1.697 5.598 86.811

Desviación 64,8% 520,3% 52,7% 7,8% 45,8% -92,0% -68,3% 118,1% -50,3% 17,4%

Fuente: Empormontt

Empresa Portuaria de Puerto Montt Consolidado todos los Terminales - Abril – Agosto 2012/2013 (en ton.) Muelle Comercial Term. Transbordadores Term. Port. Chiloé Totales

2012 519.480 312.862 71.329 903.671

2013 547.190 328.556 86.811 962.557

Desviación 5,3% 5,0% 17,4% 6,5%

Emp r e s a Po r t u a r i a Ch a c a b u c o

Fuente: Emporcha

Empresa Portuaria de Chacabuco Transferencia de carga por muelles (en ton.) - Enero - Agosto 2013/2012

46

M a r í t im o

2013 Muelle Comercial 97.786 Terminal de Transbordadores 68.170 Muelle Flotante 10 Total 165.966

Po r t u a r i o

A g o s t o

/

S e p t i e m b r e

2 013

Embarque 2012 % 86.870 0,12 65.943 0,03 12 (0,16) 152.825 0,08

D esembarque 2013 2012 % 2013 44.150 61.173 (0,27) 141.936 97.874 97.407 0,00 166.044 3 4 (0,25) 13 142.027 158.584 (0,10) 307.993

Total 2012 % 148.043 (0,41) 163.350 0,01 16 (0,18) 311.409 (0,01)


Emp r esa Po r t u a r i a Ch a c a b u c o

E STADI STIC AS

M a r í t i m o

Po r t u a r i o

A g o s t o

/

S e p t i e m b r e

2 013

47


Empresa Portuaria Austral Transferencia total (en ton.) Enero – Agosto 2013 Meses

Carga total

Enero Febrero Abril Mayo Junio Julio Agosto Total semestre

53.359 37.656 42.132 54.215 36.931 42.629 43.222 359.427

Fuente: Empresa Portuaria Austral

Fuente: Empresa Portuaria Austral

Emp r e s a Po r t u a r i a Au s t ra l

48

M a r í t im o

Po r t u a r i o

Meses

Carga total

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Total semestre

1.991 2.074 2.740 1.494 2.148 2.092 12.539

A g o s t o

/

S e p t i e m b r e

2 013

Meses

Carga total

Enero Febrero Abril Mayo Junio Julio Agosto Total semestre

15.746 15.480 14.852 22.668 21.159 20.248 26.359 160.727

Empresa Portuaria Austral Transferencia de carga fraccionada (en ton.) - Enero – Agosto 2013 Fuente: Empresa Portuaria Austral

Fuente: Empresa Portuaria Austral

E STADI STIC AS

Empresa Portuaria Austral TEU´s movilizados Enero – Agosto 2013

Empresa Portuaria Austral Transferencia de carga contenedorizada (en ton.) - Enero – Agosto 2013

Meses

Carga total

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Total semestre

27.445 13.047 18.513 19.905 19.506 4.782 17.390 10.187 130.774



Maritimo 065