M-MOT Magazyn by M-MOT

MAGAZYN

1/2017(8)

TEST

BMW X6 M

LIFESTYLE

CAR SPOTTING

SPORT

SHAWN KING

Technika pod lupą.

febiEXAKT Zestaw łańcucha rozrządu

Nr febi 40672 Nr OE. 03C 109 158 A S1

zastosowanie: Seat Altea, Altea XL Škoda Octavia VW Golf PLUS, Golf V, Passat Variant i więcej

>> PROBLEM: Problemy z łańcuchem rozrządu w pojazdach wyposażonych w silnik 1.4 TSI.

>> PRZYCZYNA: Producent na pierwszy montaż zgłosił problemy jakościowe dotyczące pojedynczych elementów. Podczas produkcji zużyte narzędzia zostawiały na ogniwach łańcucha opiłki metalu. Te z kolei prowadziły do przedwczesnego zużycia łańcucha.

>> ROZWIĄZANIE: Należy zwrócić uwagę, czy została zamontowana najnowsza wersja regulatora zmiennych faz rozrządu (wariatora) wałka rozrządu. Wariatory wałka rozrządu zostały już zastąpione przez producenta i posiadają numer OE 03C 109 088 E. Producent wyraźnie zaleca montaż nowej wersji.

Zmiany techniczne zastrzeżone

>> UWAGA:

Nowa wersja Numer OE 03C 109 088 E

W celu zapewnienia poprawnej pracy silnika po zakończeniu naprawy należy zaktualizować oprogramowanie jego sterownika!

Jeżeli chcecie Państwo otrzymywać mailowo najnowsze informacje techniczne, prosimy o zarejestrowanie się do oﬁcjalnego newslettera ﬁrmy febi bilstein! Więcej informacji znajdziecie Państwo na stronie: www.febi.com

Ferdinand Bilstein GmbH + Co. KG Wilhelmstr. 47 | 58256 Ennepetal | Germany Tel. +49 2333 911-0 Fax +49 2333 911-444 E-Mail info@febi.com

febi is a bilstein group brand

Steuerkette febi 40390

Napinacz łańcucha rozrządu febi 36484

WSTĘP

Drodzy Czytelnicy! Wracamy do was z kolejnym numerem Magazynu M-MOT i… plecakiem pełnym nowych pomysłów. 2017 rok otwieramy testem BMW X6 M. Staraliśmy się w nim odpowiedzieć na pytanie, jak na drodze poradzi sobie ten „pałac na kołach”. Początek roku to tradycyjnie szereg nowości przedstawianych na targach Genewa Motor Show. Nasz redaktor wybrał się do Szwajcarii, żeby naocznie sprawdzić, jak przebiega ta impreza. Na stoiskach dominowały najbardziej znane marki, ale my postaraliśmy się wyłowić kilka perełek i przedstawić je na stronach magazynu. Tradycyjnie przygotowaliśmy też kilka niuansów technicznych. W ostatnich miesiącach media sporo miejsca poświęcają problemowi smogu. Postanowiliśmy więc napisać o „trujących dieslach”, których używanie jest coraz częściej krytykowane. W dużych miastach na popularności zyskuje zajmowanie się car spottingiem. Właściciele luksusowych aut na ulicach Warszawy czy Wrocławia nie mogą opędzić się od fotografów. To jednak nie zawodowi paparazzi, a hobbyści, którzy przemierzają miasto, żeby wyłapać jak najlepsze ujęcie. Z czterema wrocławskimi spotterami porozmawiał nasz redaktor. Ich odpowiedzi pozwalają ujrzeć to hobby w nieco innym świetle.

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

W kąciku sportowym przeczytacie historię Shawna Kinga. Koszykarz pochodzący z Saint Vincent i Grenadyny ambitną postawą podbił serca ostrowskich kibiców. Prowadzona przez niego do zwycięstw BM Slam Stal ma sporą szansę na medal mistrzostw Polski. Warto więc śledzić poczynania tego zawodnika i jego kolegów. Wcześniej jednak zapraszamy do lektury wywiadu, w którym m.in. opowiada o swojej wyspie i początkach z tą dyscypliną sportu.

MAGAZYN

Bosch to największy na świecie producent kompletnych systemów hamulcowych stosowanych na wyposażeniu fabrycznym czołowych producentów samochodów. Firma Bosch wprowadzając jako pierwsza ABS, ESP czy wysokowęglowe tarcze hamulcowe wyznacza kierunki rozwoju w dziedzinie systemów hamulcowych. www.motobosch.pl

SPIS TREŚCI

SPIS TREŚCI NA START 6

NOWOŚCI

GENEWA MOTOR SHOW

FORD GT40

14 FILIA - OSTRZESZÓW 15 KARTA SENIORA, KARTA RODZINY 3+

OC POD KONTROLĄ APLIKACJI

AKCYZA

TEST

24 TECHNIKA

SERWIS 34

PORADNIK

M-MOT ZAPRASZA

PODNOŚNIKI

36 38 40 42

SPORT

LIFESTYLE 54 58

DIESLE A SMOG FILTRY KABINOWE

BMW X6 M

PODRÓŻ DO CZECH CAR SPOTTING

OPONY PRZYSZŁOŚĆ MOTORYZACJI

46 50

SHAWN KING WRC

MAGAZYN

NA START

WIOSENNA DAWKA ADRENALINY Lamborghini, Maybach, McLaren - w świecie samochodów wiele jest marek, które podnoszą poziom adrenaliny we krwi kierowców. Pytanie czy tak samo zadziałają na klientów nowe Alpine A110, Honda Civic Type R czy Audi RS 5? Prześwietlamy najnowsze samochody sportowe i luksusowe.

Ferrari LaFerrari Spider

Audi RS 5 Poprzednia generacja Audi A5, jak twierdził sam stylista Walter da Silva, była najdoskonalszym projektem w jego karierze. Niestety, druga generacja modelu nie zachwyciła tak bardzo, trudno więc dziwić że i topowa odmiana, czyli mocarne RS 5, nie powala na kolana... To w kwestii designu, ale pod względem mechaniki wcale nie jest lepiej. Poprzednik miał pod maską najlepszy silnik w historii Audi, czyli 4.2 V8, a obecny model ma jedynie V6 biturbo o pojemności 2,9 litra. Silnik co prawda generuje taką

MAGAZYN

samą moc, czyli 450 KM ale ma teraz aż 600 Nm momentu obrotowego, co w połączeniu z szybką 8-biegową przekładnią tiptronic i skutecznym napędem na cztery koła quattro pozwala osiągnąć „setkę” w 3,9 sekundy. To świetny rezultat, nieco lepszy niż u konkurentów, czyli BMW M4 (4,1 s) i Mercedesa-AMG C63 Coupe (4,0 s). Ale czy to wystarczy, aby godnie zastąpić fantastyczne Audi RS 5 pierwszej generacji? Na to pytanie niech każdy odpowie sobie sam.

NA START

Honda Civic Type R Dopiero co Honda zaprezentowała światu poprzednią generacją ostrego Civica, czyli modelu Type-R, a już w Genewie mogliśmy zobaczyć jego następcę. Nowy model ma ten sam czterocylindrowy, turbodoładowany silnik o pojemności dwóch litrów. Generuje on teraz 320 KM i 400 Nm momentu obrotowego, który w całości przenoszony jest jedynie na koła przedniej osi. Przyczepność opon ma poprawiać seryjnie montowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, który będzie przenosił

siłę napędową na koło mające więcej trakcji. Producenci obiecują, że nowy model będzie dostarczał tyle wrażeń, ile poprzednik, a to bardzo dobre wieści, bo do tej pory Civic Type-R był zdecydowanie najbardziej sportowo prowadzącym się hatchbackiem na rynku. Niestety groteskowo stylizowane nadwozie obwieszone lotkami, spojlerami, nakładkami i wielkim skrzydłem na klapie bagażnika może odstraszyć klientów, którzy szukają szybkiego auta, ale nie są w stanie zaakceptować jarmarcznego designu.

MAGAZYN

NA START

McLaren 720S To prawdopodobnie jeden z najbardziej wyczekiwanych supersamochodów tego roku – McLaren 720S, czyli w prostej linii następca popularnego i chwalonego modelu 650S. Zbudowano go w oparciu o nową generację monokoku, czyli konstrukcji z włókna węglowego, dzięki czemu jest jeszcze sztywniejszy i lżejszy. Silnik zamontowany centralnie to całkowicie nowa konstrukcja – 4.0 V8 biturbo osiąga moc 720 KM i 770 Nm momentu obrotowego. Dzięki takiej mocy oraz zaawansowanej aerodynamice samochód może rozpędzić się nawet do 341 km/h, a pierwszą „setkę” osiąga już po 2,9 sekundy. Ale to jeszcze nic. Największą zaletą McLarena 720 S jest

MAGAZYN

przyspieszenie od zera do 200 km/h, które trwa jedynie 7,8 sekundy – a także hamowanie z 200 km/h do zera – model 720S staje w miejscu w 4,6 sekundy! Osiągi naprawdę robią wrażenie, a co najważniejsze pozwalają nowemu modelowi odskoczyć konkurencji. Nie zabrakło tutaj także ciekawostek elektronicznych. McLaren 720S nie ma zwykłych zegarów, ale wyświetlacz, który automatycznie chowa się przy wysokich prędkościach – wtedy przed oczami kierowcy pozostaje jedynie wąski LED-owy pasek informujący o najważniejszych w takich warunkach parametrach.

NA START

Lamborghini Huracan Performante Mniejszy model w gamie włoskiego producenta został zaprezentowany w najmocniejszej odmianie, czyli Performante. W tej wersji Huracan jest ciągle napędzany wolnossącym silnikiem 5.2 V10, jednak teraz generuje on aż 640 KM i 600 Nm momentu obrotowego – to o 30 KM i 40 Nm więcej niż w standardowym modelu. Samochód jest teraz także lżejszy – o 40 kilogramów – co osiągnięto wykorzystując nowy materiał stworzony na bazie włókien węglowych. Z racji tego że jest mocniejszą i bardziej precyzyjną wersją Huracana stworzoną do jazdy po torze wyści-

gowym, otrzymał także wielkie tylne skrzydło, które przy wysokich prędkościach zwiększa przyczepność kół do asfaltu. Wszystkie te zabiegi sprawiły, że małe Lamborghini jest równie szybkie jak topowy model Aventador S! Do 100 km/h przyspiesza w 2,9 sekundy, a do 200 km/h w mniej niż dziewięć sekund! W dodatku jest to obecnie najszybszy samochód na Nurburgringu, w kategorii seryjnie produkowanych aut. Słynną Północną Pętlę niemieckiego toru pokonał w sześć minut i 52 sekundy, czyli o ponad siedem sekund szybciej od Aventadora...

MAGAZYN

NA START

Alpine A110 Pewnie nie każdy pamięta, ale w latach siedemdziesiątych Francuzi produkowali kultowy samochód sportowy – Alpinę A110. Podczas tegorocznego salonu samochodowego w Genewie, czyli 54 lata po debiucie protoplasty, Renault (obecny właściciel marki Alpine) wskrzesił tę francuską markę i zaprezentował nowy model. Nazwano go tak samo, czyli A110, a w dodatku wystylizowano na wzór klasycznego modelu – inspirację widać w każdym calu. Alpine będzie konkurowało o klientów z Porsche 718

MAGAZYN

Caymanem i Alfą Romeo 4C Spider, dlatego ma dwa miejsca, sportowy charakter, napęd na tylne koła oraz mocny turbodoładowany silnik umieszczony za plecami kierowcy. Nie wiadomo jednak, jaki silnik wyląduje w tym samochodzie — przypuszcza się, że ma mieć około 300 KM, więc wszystko wskazuje na turbodoładową jednostkę 1.6 znaną m.in. z Renault Clio R.S. Przy niewielkiej masie – wynosić ma około 1100 kg – taka moc wystarczy, aby samochód przyspieszył do setki w 4,5 sekundy.

NA START

Mercedes-Maybach G650 Laundalet Czy wyobrażacie sobie bardziej absurdalny pojazd? Ten Mercedes jest potężnym samochodem terenowym z możliwościami godnymi czołgu, ma otwierany dach, ultraluksusowe fotele z masażem, schowek na szampana i kryształowe lampki, a do jego napędu służy silnik, którego nie powstydziłby się supersamochód – robi wrażenie, prawda? Mercedes-Maybach to submarka, której modele są najbardziej ekskluzywnymi odmianami Mercedesów. Nazwa pochodzi od legendarnej marki Maybach. Zniknęła ona z rynku kilka lat temu. Model G650 to samochód podobny do sześciokołowego modelu G 6x6, ale ma „jedynie”

cztery koła – cechuje go jednak tak samo duży rozstaw osi i prześwit. W środku znajdziemy miejsce dla dwóch osób z przodu oraz ogromną przestrzeń dla dwójki pasażerów z tyłu – znalazły się tutaj fotele z limuzyny klasy S, które rozkładają się niemal jak łóżko i mają funkcję masażu z efektem „gorących kamieni”. A gdy bogatemu właścicielowi – nie inaczej skoro samochód będzie kosztował 3-4 miliony złotych – znudzi się komfort, może on poprosić o podkręcenie tempa. Wtedy samochód dzięki silnikowi 6.0 V12 biturbo o mocy 630 KM i 1000 Nm momentu obrotowego, przyspieszy do 100 km/h w czasie… 5,5 sekundy!

MAGAZYN

NA START

GENEWA MOTOR SHOW Najsłynniejsza i największa wystawa samochodów w Europie jak co roku odbyła się w Genewie. Byliśmy tam, aby na własne oczy zobaczyć jak zmienia się motoryzacja i jakich samochodów możemy spodziewać się niedługo na drogach.

Salon Samochodowy w Genewie po raz pierwszy odbył się w 1905 roku i przez 112 lat na parkiecie tej wystawy debiutowały najwspanialsze i najpopularniejsze samochody w historii motoryzacji. Jeżeli kiedykolwiek chcielibyście wybrać się na salon samochodowy, to Genewa będzie strzałem w dziesiątkę – impreza jest jak wyścig w Monako w kalendarzu Formuły 1. Wystawa ma bardzo kompaktową formułę. Po pierwsze teren targów znajduje się w odległości kilkuset metrów od międzynarodowego lotniska w Genewie, po drugie ma miejsce w kilku halach, które są ze sobą połączone i stanowią jedną wielką przestrzeń. Bilety kosztowały w tym roku 16 CHF, więc także cena za wejście nie jest przesadnie wysoka. Stoiska mogliśmy podzielić na trzy najważniejsze rodzaje — wielkie wystawy popularnych marek, mniejsze ekspozycje niszowych firm oraz całkiem pokaźne stoiska tunerów zajmujących się modyfikacją samochodów.

MAGAZYN

Byliśmy w tym roku świadkami mieszanki ogromnych przestrzeni zarezerwowanych m.in. dla Audi, Skody, Mercedesa, BMW, Toyoty czy Peugeota, które zostały wypełnione efektownymi instalacjami, ze skrawkami dywanu ogrodzonego dla niszowych marek jak Pagani czy Spyker, a także ze stoiskami znanych i cenionych firm tuningowych jak Mansory, Brabus czy Alpina, u których to niesłychanie efektowne samochody grały pierwsze skrzypce. Jeszcze kilka lat temu na czerwonym dywanie największymi „dziwadłami” były samochody hybrydowe. Ale teraz w zasadzie każda znacząca marka na rynku europejskim ma już tego typu modele w ofercie, dlatego wersje koncepcyjne zasilane są coraz częściej energią elektryczną oraz ogniwami wodorowymi. Samochody wodorowe, jak opisywaliśmy wam w jednym z numerów Magazynu M-MOT, są de facto napędzane przez silniki elektryczne, jednak zasilająca je energia jest wytwarzana na pokładzie samochodu. Są to

NA START

swego rodzaju mini-elektrownie na kołach. I właśnie tego typu pojazdów w Genewie nie zabrakło. Prezentacji każdego modelu towarzyszyły oczywiście przemówienia i rozmowy z ekspertami, więc o każdym produkcie można się co nieco dowiedzieć. Napęd, napędem, ale są firmy, które najwidoczniej zaczęły nudzić się „na asfalcie” i ze swoimi pomysłami… odleciały w kosmos. Chodzi m.in. o Airbusa słynącego z produkcji samolotów pasażerskich. Zaprezentował on pojazd, który przypomina samochód, ale może zamienić się w… helikopter! Składa się on w zasadzie z wygodnej kabiny dla pasażerów, ale nie ma w niej kierownicy, ponieważ pojazd porusza się autonomicznie. Samochód potrafi rozpoznać też stan emocjonalny pasażerów i dostosować do niego muzykę i tempo poruszania się, a cel podróży będzie można podyktować mu głosowo. Kabina może być zamontowana na

kołach, wtedy pojazd ten jest pełnoprawnym samochodem autonomicznym. Poprzez aplikacje można jednak zamówić drona, który przyleci na miejsce, przyczepi się do kabiny i razem z pasażerami będzie kontynuował podróż… w powietrzu. To niesamowita wizja przyszłości, pytanie tylko czy taki rozwój motoryzacji powinien nas cieszyć, czy prędzej martwić… W każdym razie to tylko prototyp, który nie będzie w stanie funkcjonować w dzisiejszych realiach. A przecież na salonie samochodowym w Genewie pokazano wiele bardziej przyziemnych samochodów, które lada moment trafią do salonów.

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

MAGAZYN

www.maxmaster.pl

SPECJALISTYCZNE ŚRODKI CZYSTOŚCI SMARY | PIANY AKTYWNE, PASTY BHP

www.janpro.pl

NA START

NOWY FORD GT40 – objawienie 2017 roku? Tylko 250 szczęśliwców dostanie możliwość zakupu najnowszej perełki spod znaku Forda! Zaprezentowany na pokazach w Detroit w 2015 roku model GT40 to połączenie wspaniałej tradycji i historii z nowoczesną technologią współczesnego świata.

Już na pierwszy rzut oka widać powiązanie kształtów przedniej części nadwozia z legendarnym modelem Forda GT. Samo nadwozie wraz z wnętrzem kabiny wykonane jest z włókna węglowego, ponieważ głównym celem inżynierów było uzyskanie jak najniższej masy pojazdu. Co ciekawe również w związku z tym założeniem nikt nie zdecydował się na użycie w samochodzie jakichkolwiek elementów hybrydowego układu napędowego. Ciężkie akumulatory? Silniki elektryczne? Odzyskiwanie energii? W nowym Fordzie GT40 nie jest to potrzebne, bo za produkcję mocy o wielkości 600 koni mechanicznych odpowiada 3.5 litrowy silnik EcoBoost V6! Nie została jeszcze określona masa własna pojazdu, jednak biorąc pod uwagę wykorzystanie lekkich materiałów i ogromną moc wykorzystanej jednostki napędowej oraz stosunek mocy do masy, to efekt może być zawstydzający dla europejskich odpowiedników innych producentów.

MAGAZYN

Ford GT40 wydaje się być przemyślaną konstrukcją w najmniejszych detalach. Opływowy kształt nadwozia, zastosowanie profili usztywniających jego konstrukcję, wloty powietrza zasilającego silnik i chłodzenia ceramicznego układu hamulcowego Brembo to tylko nieliczne aspekty uwzględnione przy budowie pojazdu. Aerodynamika jest słowem kluczowym w toku myślenia inżynierów Forda. Nie interesowali się oni przyspieszeniem pojazdu na prostej, chociaż nowy GT40 ma to robić do „setki” w około 3,5 sekundy. Projektanci skupili się na tym, jak samochód ma prowadzić się w zakrętach. Dowodem tego jest gigantyczny sukces, jaki odniosła wyścigowa wersja tego modelu. Ford w 2016 roku po 50 latach wrócił do legendarnych wyścigów Le Mans i z miejsca wygrał rywalizację w swojej klasie zajmując pierwsze i trzecie miejsce. To chyba wystarczający dowód na podkreślenie wyjątkowego wyścigowego charakteru nowego Forda.

NA START

Wersja drogowa będzie wyposażona w wiele nowoczesnych układów mechatronicznych, zapewniających maksymalizację osiągów aerodynamicznych pojazdu. Podstawowy układ to system aktywnego tylnego skrzydła, które w trakcie jazdy będzie zmieniać swój wysuw i kąt ustawienia dla zapewnienia maksymalnego docisku tylnej osi. Ma także stabilizować auto w trakcie hamowania. Aktywne

zawieszenie typu push-rod pozwoli na obniżenie pojazdu o 50 milimetrów, aby w lepszy sposób w trybie wyścigowym ulokować środek ciężkości i usztywnić zawieszenie. Serce nowego Forda GT40 zlokalizowane jest w centrum pojazdu, co jest idealnym rozwiązaniem w kwestii rozłożenia masy i zapewnienia właściwego docisku tylnej osi przy rozpędzaniu. Pomoże to kierowcy spróbować okiełznać nieposkromioną moc silnika, która trafiać będzie na tylne koła. Napęd przekazywany jest przez siedmiobiegową automatyczną skrzynię biegów. Zaprezentowany model przedprodukcyjny wyposażony został w klasyczne obręcze ze stopu aluminium, jednak producent nie wyklucza i w tym przypadku pokuszenia się o obręcze z włókna węglowego, dla jeszcze bardziej restrykcyjnego ograniczenia masy pojazdu!

Karbonowe wnętrze wygląda wyjątkowo ekskluzywnie i dostojnie. Duży wyświetlacz, na którym obrazowane będą podstawowe parametry życiowe pojazdu, manetki do zmian biegów przy kierownicy – to oczywistości w przypadku współczesnych supersamochodów. Dodatkowy wyświetlacz w centralnej części deski rozdzielczej posłuży do zarządzania multimediami i kontaktu z „samochodem”.

Nowy Ford GT40 budzi szacunek. Czuć w nim idealne połączenie szlachetnej krwi modelu GT z nowoczesną technologią współczesnego świata. Szacunek do porzucenia myśli o elektryczności na rzecz iście wyścigowego charakteru. Nic dziwnego, że za Forda GT40 trzeba będzie zapłacić ponad 400 tysięcy dolarów. A przy tym jeżeli ktoś rozważa zakup, niewątpliwie musi szybko chwytać za telefon, bo produkcja wykonywanego ręcznie samochodu na rok 2017 została zaplanowana na poziomie 250 sztuk. Mówi się, że w 2018 roku zostanie ich wykonane drugie tyle... na czym produkcja się zakończy! Pozostaje zadać sobie jedno pytanie – czy można było ten samochód zrobić lepiej?

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

FILIA W OSTRZESZOWIE ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

W siódmym numerze naszego kwartalnika zapraszamy Państwa do filii w Ostrzeszowie zlokalizowanej przy ulicy Plac Stawek 6.

Włodzimierz Bąk – kierownik filii

Filia Ostrzeszów ul. Plac Stawek 6 63-500 Ostrzeszów

tel. 62/738-57-89 e-mail: ostrzeszow@m-mot.pl Godziny otwarcia: pn - pt 8.00 -17.00 sobota 8.00 -13.00

MAGAZYN

Kamil Banaszak, Włodzimierz Bąk, Andrzej Rubczak

Filia w Ostrzeszowie zlokalizowana jest w centrum miasta. Dysponujemy własnymi miejscami parkingowymi, co niewątpliwie jest naszym atutem. Oferta filii to dobrze zaopatrzony magazyn części zamiennych do samochodów osobowych i dostawczych oraz szeroki wybór akcesoriów, kosmetyków samochodowych, olei i chemii warsztatowej. Na miejscu można zaopatrzyć się w podstawowe narzędzia, a nasi doświadczeni doradcy handlowi przedstawią bogatą ofertę wyposażenia warsztatowego. Magazyn filii uzupełniany jest kilkakrotnie w ciągu dnia z Magazynu Centralnego. Z filii realizujemy regularne dostawy do naszych Partnerów Handlowych – serwisów samochodowych zlokalizowanych na terenie miasta i powiatu ostrzeszowskiego.

M-MOT ZAPRASZA

OSTROWSKA KARTA RODZINY 3+ OSTROWSKA KARTA SERIORA M-MOT Sp. z o.o. został partnerem programów Ostrowska Karta Rodziny 3+ i Ostrowska Karta Seniora. Dla ich uczestników przygotowano szereg rabatów. Wszystkich zainteresowanych zapraszamy do zakupów w sklepie przy ulicy Dworcowej 16A* w Ostrowie Wielkopolskim, gdzie honorowane są obie karty. Ostrowska Karta Rodziny 3+

Celem programu „Ostrowska Karta Rodziny 3+” jest stworzenie systemu ulg i preferencji skierowanych do rodzin wielodzietnych zamieszkałych na terenie Ostrowa Wielkopolskiego. Adresatami programu są członkowie rodzin mających na utrzymaniu troje i więcej dzieci w wieku do 18 roku życia lub do 24 roku życia, jeśli dziecko uczy się lub studiuje. Potwierdzeniem uprawnień do korzystania z programu jest posiadanie Ostrowskiej Karty Rodziny 3+, którą otrzymuje każdy członek rodziny wielodzietnej spełniający kryteria. W programie może uczestniczyć każda rodzina wielodzietna, niezależnie od osiąganego dochodu. Program skierowany jest także do osób samotnie wychowujących troje i więcej dzieci.

Ostrowska Karta Seniora

Program „Ostrowska Karta Seniora” skierowany do mieszkańców powyżej 60. roku życia ma na celu wzmocnienie aktywności społecznej i poprawę jakości życia ostrowskich seniorów poprzez stworzenie i rozwijanie systemu ulg i preferencji, umożliwiających większy dostęp do różnorodnych produktów i usług, dóbr kultury i rozrywki oraz zachęcić do uczestnictwa w wydarzeniach społecznych, kulturalnych i sportowych. * Sklep przy ulicy Dworcowej 16A jest jedynym punktem handlowym M-MOT Sp. z o.o., w którym honorowana jest Ostrowska Karta Rodziny 3+ i Ostrowska Karta Seniora

MAGAZYN

PORADNIK

TAŃSZE OC,

jeśli jeździsz „pod kontrolą” aplikacji

Obniżanie stawki ubezpieczenia pojazdu w zamian za jazdę z włączoną aplikacją jest popularne w krajach Europy Zachodniej już od kilku lat. Na polskim rynku ubezpieczyciele właśnie wprowadzają tego typu rozwiązanie. Będzie taniej, jeśli jeździsz bezpiecznie

W ostatnim czasie ceny ubezpieczeń OC podrożały drastycznie. W związku z tym, wiele osób zastanawia się nad różnymi możliwościami obniżenia kosztów tego obowiązkowego świadczenia. Także firmy ubezpieczeniowe szukają nowych rozwiązań, którymi mogłyby przykuć uwagę klientów. Temat obniżania cen OC w ramach nagrody za bezpieczną jazdę nie jest nowy. Za granicą podobne oferty dostępne są już od niemal 10 lat. W Polsce, jak dotychczas, ubezpieczyciele tylko przymierzali się do wprowadzenia podobnych rozwiązań. Przykładem jest ubiegłoroczna, ograniczona w czasie akcja firm Yanosik oraz Benefia Ubezpieczenia. Popularna nawigacja na smartfony z funkcją ostrzegania o zagrożeniach oraz pomiarach prędkości przez jakiś czas mogła generować dodatkowe zniżki na OC u wybranych ubezpieczycieli. Dodatkowe, czyli sumowane ze zniżkami wypracowanymi wcześniej przez kierowcę w inny sposób (np. za bezszkodową jazdę). Kierowcy otrzymywali tylko zniżki, nie można było zatem otrzymać kary za niebezpieczną jazdę. Wystarczyły poprawne przejazdy przez cztery odcinkowe pomiary prędkości, by zyskać dodatkowe 10% rabatu na zakup ubezpieczenia. Przejechanie z niedozwoloną prędkością przez kolejne punkty pomiarowe nie kończyło się odebraniem rabatu. Akcja Yanosika i Benefii zakończyła się szybko, gdyż pula możliwych do uzyskania zniżek była ograniczona – do 200 tys. złotych. Sukces pomysłu skłonił dystrybutora popularnej aplikacji do wprowadzenia właściwej oferty.

Pierwsze oferty są już dostępne

Obecnie Yanosik współpracuje z firmą Hestia, z którą stworzył ofertę YU! Zasady są podobne jak w poprzedniej akcji, acz skala o wiele większa. Podobna oferta jest właśnie wprowadzana przez firmę Link 4 we współpracy z NaviExpert. W skrócie, uczestnicy tych programów, będą mogli zdecydować się na wariant ubezpieczenia, którego cena zależeć będzie od ich stylu jazdy, a konkretnie od przestrzegania ograniczeń prędkości. W przypadku oferty Yanosika i Hestii, bezpieczny i ekologiczny styl jazdy będzie nagradzany zniżkami na OC. Częścią składową oceny będzie także liczba pokonanych z włączoną aplikacją kilometrów, a także to w jakich warunkach zostały one przemierzone (dzień czy noc, miasto czy trasa itp.). Przyznawanie „premii” w postaci zniżek będzie odbywało się odgórnie, tzn. określona pula zniżek zostanie przyznana grupie uczestników programu. Oznacza to, że nie będzie można po prostu zagwarantować sobie zniżki poprzez uzyskanie dobrego wyniku, lecz będzie trzeba czekać na porównanie tegoż rezultatu z wynikami innych. Inaczej sytuacja wygląda w ofercie konkurentów.

MAGAZYN

Yanosik i Hestia wyprzedzili Link 4 i NaviExperta, wprowadzając swoją ofertę już w styczniu b.r. Ten drugi duet właśnie startuje ze swoim pomysłem. Za każdy miesiąc bezpiecznej jazdy kierowca otrzyma indywidulane „obniżki”, które będą mu wypłacone na koniec okresu ubezpieczenia lub będzie mógł je zamienić na zniżkę w składce na kolejny rok. Będzie można zaoszczędzić do 30 proc. Przy ocenie stylu jazdy kierowcy, LINK4 będzie brać pod uwagę to, czy kierowcy nie przekraczają dozwolonej prędkości, czy płynnie przyśpieszają i hamują. Aby wziąć udział w promocji będzie trzeba przejechać odpowiednią liczbę kilometrów w miesiącu oraz wykonać odpowiednią liczbę podróży samochodem. Każdy klient Link 4, który zdecyduje się na ofertę będzie musiał pobrać aplikację NaviExpert i wprowadzić w niej swój numer polisy.

Ile można zyskać?

Klienci Link 4 oraz Hestii będą mogli zdobyć maksymalnie 30% dodatkowej zniżki na kolejną zawieraną w firmie polisę OC. Oferta będzie dobrowolna, co oznacza, że kierowcy korzystający z niej nie będą w żaden sposób zmuszani do jeżdżenia z włączoną aplikacją. Jeśli będą poruszać się bez niej i nawet spowodują szkodę komunikacyjną, nie będzie to miało wpływu na zerwanie umowy czy dodatkowe koszty. Rzecz jasna jednak, decydując się na zbyt rzadkie uruchamianie aplikacji kierowca straci szanse na otrzymanie zniżek. Wszystkie firmy ubezpieczeniowe wprowadzające aplikacje monitorujące zapowiadają, że będą wykorzystywać gromadzone dane na temat jazdy wyłącznie w celu sprawdzenia stylu jazdy swoich klientów. Dane nie powinny być zatem przetwarzane w celu np. przesyłania komunikatów reklamowych czy też przekazywane innym podmiotom (np. innym ubezpieczycielom). Produkty ubezpieczeniowe, które właśnie wchodzą na rynek mogą pozwolić generować realnie nawet 30% dodatkowych zniżek. Zapewne duża część kierowców zdecyduje się na korzystanie z nich. Dla klientów, którzy już teraz mają wypracowane pełne zniżki u ubezpieczyciela, dodatkowych kilkadziesiąt procent rabatu będzie oznaczać polisę niemal za darmo lub przynajmniej za ceny podobne do tych sprzed wprowadzenia podwyżek. Najwięcej finansowo zyskać mogą młodzi kierowcy, którzy dopiero zaczynają jeździć. Na Zachodzie to właśnie ta grupa najchętniej korzysta z aplikacji monitorujących styl jazdy. Dla osoby, która nie posiada żadnych zniżek, rabat sięgający 30% może przełożyć się nawet na kilkaset złotych.

Gratis! Rękawiczki robocze Mechanix za zakup zestawu tarcz i klocków hamulcowych

Przy jednorazowym zakupie zestawu hamulcowego Bosch (2 sztuki tarcz hamulcowych oraz komplet klocków) rękawiczki robocze Mechanix gratis. Promocja trwa do wyczerpania zapasów. www.motobosch.pl

PROMOCJA

PORADNIK

AKCYZA 2017

- odległy problem?

Pod koniec ubiegłego roku w Senacie powstał projekt ustawy mającej zrewolucjonizować sposób obliczania akcyz od zakupu pojazdów samochodowych. Nowe regulacje szczególnie mocno powinny dotknąć osoby kupujące starsze pojazdy (w wieku powyżej 10 lat) o dużych pojemnościach silnika. Dotychczas stawka akcyzy zależała jedynie od pojemności silnika i dla samochodów z jednostkami napędowymi o pojemności do 2 000 cm3 wynosiła 3,1% wartości pojazdu, a dla pozostałych samochodów osobowych aż 18,6%. Nowe stawki akcyz, zależeć mają nie tylko od pojemności silnika, ale także od normy spalin, jaką samochód spełnia. Dla uproszczenia ma się przyjmować, że poszczególne normy spalin EURO dotyczą pojazdów z konkretnych lat produkcji, dzięki czemu stawka akcyzy naliczana ma być na podstawie pojemności silnika i wieku pojazdu.

Zgodnie z informacjami zawartymi w projekcie o zmianie ustawy o podatku akcyzowym i ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nowo określone stawki akcyz na samochody, czyli „pojazdy samochodowe w rozumieniu przepisów o ruchu drogowym, o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5t, z wyjątkiem pojazdów samochodowych napędzanych wyłącznie silnikami elektrycznymi” mają przyjmować wartości przedstawione w poniższej tabeli.

Planowane nowe stawki akcyz na samochody osobowe uzależnione od pojemności silnika i normy spalin (wieku pojazdu) Norma spalin EURO, którą spełnia silnik pojazdu Pojemność silnika (cm3) 1199 i mniejsza 1200 - 1499 1500 - 1999 2000 - 2499 2500 - 2999 3000 - 3499 3500 - 3999 4000 i większa

EURO 6 2016 i nowsze 1 000 zł 1 500 zł 1 950 zł 9 000 zł 14 000 zł 20 000 zł 27 000 zł 35 000 zł

EURO 5

Wartości stawek akcyz w przypadku samochodów starszych z silnikami o dużej pojemności są wręcz kosmiczne. Na wartość całkowitej opłaty podatku akcyzowego ma wpływać jednak jeszcze tak zwany współczynnik depracjacji. Jego wartość będzie zależała od czasu eksploatacji pojazdu pomiędzy jego wyprodukowaniem a pierwszą rejestracją w Polsce (czyli pomiędzy datą produkcji a obowiązkiem opłaty podatku akcyzowego). Jego wpływ ma powodować obniżanie opłaty akcyzowej wraz ze wzrostem wieku samochodu. W wyniku nowych rewelacji opłaty akcyzowe na samochody relatywnie nowe z silnikami o mniejszych pojemnościach mają niewiele różnić się od obecnych. Nietrudno jednak jest zauważyć, że nowe stawki są bardzo dużym ciosem w osoby zainteresowane kupnem pojazdów z dużymi silnikami, a jeszcze bardziej, jeśli nie są to samochody nowe. Takie rozwiązanie argumentowane jest zachęcaniem ludzi do zakupu samochodów nowych, które są bardziej... ekologiczne. Jeżeli dołożymy do tego fakt, że zwolnione z akcyzy mają być pojazdy elektryczne, a w przypadku samochodów hybrydowych opłaty będą zmniejszane, cel takiego zagrania wydaje się być już jasny. Dla przykładu Volkswagen Passat B6 z silnikiem 2.0 TDI z 2008 roku sprowadzony zza naszej zachodniej granicy wart jest na rynku około 35 000 zł. Przy aktualnych stawkach opłata akcyzowa za zakup tego typu samochodu niezarejestrowanego w naszym kraju wynosi około 1085 zł. Przy nowych regulacjach, po uwzględnieniu blisko dziewięciu lat eksploatacji (zatem spadku wartości pojazdu) za granicą, opłata akcyzowa wyniosłaby aż 5175 zł! Jest to blisko pięciokrotnie większa

MAGAZYN

EURO 4

Rok produkcji pojazdu 2010-2015 2005-2009 2 300 zł 2 000 zł 2 550 zł 2 400 zł 3 320 zł 3 120 zł 20 700 zł 18 000 zł 32 000 zł 25 000 zł 46 000 zł 36 000 zł 62 000 zł 42 000 zł 80 000 zł 55 000 zł

EURO 3 lub wcześniejsza 2004 i starsze 3 500 zł 8 000 zł 10 000 zł 29 000 zł 40 000 zł 57 000 zł 76 000 zł 98 000 zł

wartość. A przecież wybrany samochód pochodzi mniej więcej ze środka tabeli. Oczywiście pojemność jego silnika jest aktualnie granicą zmiany stawki procentowej akcyzy, jednak różnica pomiędzy starymi a nowymi zapisami jest ogromna. Nowa ustawa miała wejść w życie z początkiem 2017 roku. Jednak dopiero pod koniec stycznia jej projekt został skierowany do Sejmu na pierwsze czytanie. I jest to ostatnia oficjalna informacja na temat jego losów. W ostatnim czasie natomiast pojawiły się głosy ze strony opozycji będące sprzeciwem do nakładania podatku akcyzowego od transakcji kupna samochodów. Jesteśmy jedynym krajem Unii Europejskiej, który z własnej woli nakłada na obywateli obowiązek opłaty akcyzy przy kupnie pojazdu niezarejestrowanego nigdy w Polsce. Za usunięciem akcyzy przemawia fakt, że w rzeczywistości w pewnym sensie dwukrotnie opłacamy ten podatek. Pierwszy raz czynimy to przy kupnie pojazdu niezarejestrowanego w Polsce, a następnie drugi raz, kiedy tankujemy do niego paliwo, które również objęte jest akcyzą. Oczywiście ten dwukrotny podatek nałożony przez państwo nie jest niczym nowym, bo od każdej naszej pensji płacimy podatek dochodowy, żeby potem przy każdych zakupach w sklepie zapłacić jeszcze podatek VAT... Ale sam fakt, że ustawa o zmianie podatku akcyzowego jeszcze nie została przyjęta, a w ostatnim czasie pojawiają się głosy sprzeciwu, daje nadzieję, że do zapowiadanych zmian nie dojdzie szybko, a być może w ogóle…

TEST

MAGAZYN

TEST

BMW X6 M

PORUSZYĆ NIEBO I ZIEMIĘ TEKST: KACPER MUCHA

Świat samochodów w ostatnich latach stanął na głowie. Producenci zaczęli produkować „czterodrzwiowe coupe”, „terenowe auta miejskie” i BMW X6. Zabieramy na przejażdżkę SUV-em niemieckiej marki, który udaje coupe, a w testowanej wersji M chce być samochodem niemal wyścigowym. Jak na drodze sprawdzi się taki mix?

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST Już nie raz tłumaczyliśmy wam w naszych testach, jak wygląda wypełnianie niszy rynkowych przez producentów samochodów – było tak m.in. w przypadku testowanego w wydaniu nr 3 Mercedesa GLE Coupe 450 AMG. I samochód, o którym opowiemy dzisiaj jest bezpośrednią konkurencję dla tego modelu. Też jest SUV-em, a jego linia dachu także opada dramatycznie, tworząc bardziej dynamiczną sylwetkę. Między tymi autami jest jednak jedna podstawowa różnica – Mercedes 450 to wersja „light” (w ofercie jest jeszcze mocarne GLE63), a testowane przez nas BMW X6 M, to samochód sportowy pełną gębą. Ale zacznijmy od początku. BMW stworzyło model X6 w oparciu, o swojego topowego SUV-a, czyli model X5. „Iksszóstka” zadebiutowała w 2007 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie i już tego samego roku trafiła do produkcji. Nie ma sensu ukrywać, że dla BMW był to strzał w sam środek tarczy. Model X6 okazał się być kurą znosząco złote jajka, to dlatego że auto było SUV-em, więc z miejsca traktowano je jako samochód drogi, luksusowy, prestiżowy. A sportowa sylwetka i groźne spojrzenie przednich reflektorów dopełniły całości – samochód ten nie był wybitny w terenie, nie był także przestronny, jednak dawał kierowcy to czego ten oczekiwał, czyli świetne prowadzenie na asfalcie, wygodę w podróży, a także prestiż oraz poczucie wyjątkowości. Jednak dopiero w 2013 roku BMW sprawiło, że konkurencja padła na kolana – wtedy zaprezentowano BMW X6 M. Już pierwsza generacja otrzymała silnik 4.4 V8 biturbo o mocy 555 KM, więc nie brakowało mocy pod stopą. Było to także pierwsze w historii auto spod szyldu „M” napędzane na wszystkie koła. Idąc dalej w 2014 roku poznaliśmy następną generację modelu X6, a kilka miesięcy później jej odmianę „M”. I świat znów stanął na głowie.

Pałac na kołach Postanowiliśmy sprawdzić, jak prowadzi się na drodze tak ciężki i potężny samochód. Przymiotników tych używamy nie bez kozery, ponieważ testowany egzemplarz BMW X6 M charakteryzował się masą własną wynoszącą, uwaga… 2350 kilogramów! To o około 800 kilogramów więcej niż waży BMW M3. Potężny jest więc właściwym słowem do opisania gabarytów tego auta. Ale nie tylko liczby opisują ten ogrom, bo już na pierwszy rzut oka widać, że to kawał samochodu. Przód wygląda bardzo agresywnie, to dzięki specjalnie dla wersji „M” zaprojektowanym zderzakom, które mają kształt bardzo charakterystyczny dla samochodów sportowych tej marki. Osłona chłodnicy, czyli także typowy element marki BMW, jest ogromna i tylko delikatne oznaczenie „X6 M” umieszczone w lewej „nerce” mówi nam z jakim samochodem mamy do czynienia. Przechodząc dalej widać przymrużone klosze reflektorów, które skrywają światła wykorzystujące najnowsze rozwiązania techniczne. Są one wykonane w technice LED i mają funkcje adaptacyjne – automatycznie przełączają się z mijania na drogowe, doświetlają zakręty, a przede wszystkim rzucają bardzo jasny snop światła. Niestety w modelu X6 nie dostaniemy laserowych świateł drogowych, a takie oferowane są do BMW 7 i do sportowej hybrydy i8 – mamy nadzieję, że wraz z kolejną generacją tego modelu w cennikach pojawi się taka opcja. Charakterystyczne dla wszystkich samochodów „M” są także lusterka w bardzo „aerodynamicznym” kształcie – są wyprofilowane tak, aby wyglądać ciekawie i stawiać mniejszy opór opływającemu samochód powietrzu. Co ciekawe, nasz egzemplarz wyposażony był w 21-calowe obręcze kół wykonane ze stopów lekkich. Dzięki niższej masie pozwalają one ograniczyć masę elementów nieresorowanych, co zawsze pozytywnie odbija się na właściwościach jezdnych samochodu, a dzięki fantastycznym oponom samochód wręcz wgryza się w asfalt – BMW X6

MAGAZYN

TEST M wyposażono seryjnie w opony Michelin Pilot Super Sport UHP, czyli niemal wyczynową mieszankę. Mają one szerokość 285 z przodu i 325 z tyłu! Mocarną sylwetkę podkreślają także mocno zarysowane tylne nadkola. Chociaż w standardowej odmianie X6 nie robią ona takiego wrażenia, tutaj są jak najbardziej na miejscu. Idąc ku tyłowi samochodu widzimy przede wszystkim pokaźniej wielkości cztery końcówki układu wydechowego oraz ogromny zderzak. Jest on bardzo wyraźnie wyprofilowany, a w jego bocznych imitacjach wylotów powietrza zamontowano światła odblaskowe. Ważniejszy jest tutaj jednak delikatny spojler na klapie bagażnika. Jest to w zasadzie niewielka listewka, ale nie jest ona dla ozdoby, ale pełni znaczące funkcje aerodynamiczne, nie tyle zwiększając docisk tylnej osi do podłoża, ale „uspokajając” przepływ powietrza w tej części karoserii i czyniąc samochód bardziej przewidywalnym.

Komfortowe wnętrze Tyle z zewnątrz, chociaż warto dodać słowo podsumowania. BMW X6 wygląda nowocześnie, designersko, ale przede wszystkim mocarnie – moc, moment obrotowy oraz testosteron niemal wylewają się tutaj przez wloty i wyloty powietrza. Wnętrze natomiast jest już bardziej konwencjonalne, chociaż i tutaj znajdziemy nawiązania do sportu. Nie brakuje oznaczeń „M” – znajdziemy je m.in. na progach, fotelach, kierownicy – sportowych, głębokich foteli oraz świetnie leżącej w dłoniach sportowej kierownicy. Kokpit, jak przystało na samochody tej marki, zwrócony jest w stronę kierowcy, aby jeszcze bardziej podkreślić niemal wyczynowy charakter tego auta, elementy dekoracyjne deski rozdzielczej i drzwi wykonano z włókna węglowego. Ciekawostką jest także wyświetlacz przezierny head-up, czyli ekran odbijający się w szybkie czołowej przed oczami kierowcy, który może pracować w trybie normalnym lub „M”. W tym drugim nie wyświetla on „zbędnych” podczas szybkiej jazdy informacji, takich jak ograniczenia prędkości, wskazania nawigacji itp., ale skupia się na obrotach silnika, biegu na którym aktualnie pracuje silnik i prędkości samochodu. Podczas szybkiej jazdy i w trakcie obsługi skrzyni biegów za pomocą łopatek, takie rozwiązanie jest nie do przecenienia. A właśnie, o łopatkach warto wspomnieć dwa słowa. Nie są one tak duże jak można byłoby się spodziewać w tak mocnym i nastawionym na osiągi samochodzie, jednak wyprofilowano je doprawdy fantastycznie, tak że wręcz idealnie „leżą” pod palcami. Miejsca we wnętrzu BMW X6 M jest dużo z przodu, nieco mniej z tyłu, a przestrzeni w bagażniku jest znacznie więcej niż można było się tego spodziewać po samochodzie z tak mocno ściętą linią dachu. Praktyczne cechy z pewnością są ważne w zwykłej wersji BMW X6, jednak w „eMce” liczy się tylko to czy wygodnie siedzi się tutaj kierowcy. Odpowiedź brzmi tak! Fotel jest bardzo dobrze wyprofilowany, zarówno jeżeli chodzi o siedzisko jak i oparcie. Jego wyprofilowanie jest na tyle kompromisowe, że nawet podczas jazdy w długiej podróży kierowca nie będzie zmęczony, ale jednocześnie zapewnia fantastyczne trzymanie boczne – nie ma ryzyka, że kierowca będzie musiał trzymać się kierownicy, aby nie wysunąć się z fotela podczas szybko pokonywanego zakrętu. W dodatku mają one bardzo szeroką regulację, także długości siedziska, co w połączeniu z kolumną kierownicy również szeroko regulowaną sprawia, że każdy łatwo będzie mógł znaleźć dla siebie dogodną pozycję. BMW X6 M może być wyposażone w system ułatwiania wsiadania i wysiadania – po wyłączeniu silnika fotel i kierownica „rozsuwają się”, tak aby kierowca miał więcej miejsca, a podczas wsiadania robią odwrotny ruch.

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST Do startu, gotowi… No ale skończmy z teorią, czas odpalić silnik i dowiedzieć się w końcu odpowiedzi na pytanie zadane w leadzie – jak na drodze sprawdza się ponad dwutonowy kloc, który chce być samochodem sportowym? W skrócie, zdumiewająco. Zacznijmy od silnika. Pod maską BMW X6 M znalazło się znane z poprzednika V8 o pojemności 4,4-litra. Wyposażono je w dwie turbosprężarki typu Twin Scroll, czyli dwukanałowe, co sprawia że wtłaczają one powietrze do silnika już od najniższych obrotów. Sprawia to, że nie spotkamy się tutaj z efektem „turbodziury”, a silnik na każde muśnięcie pedału gazu reaguje dynamicznym przyspieszaniem. Ta mocarna jednostka napędowa generuje teraz aż 575 KM i 750 Nm momentu obrotowego. Wartości te są kosmiczne w sportowym samochodzie, a co dopiero w BMW X6, które gabarytami przypomina pałac na kołach. Warto dodać, że tylu koni mechanicznych pod maską nie ma ani Porsche 911 GT3 RS, ani Mercedes-AMG GT S, ani Audi R8 – robi wrażenie, prawda? Tak duża moc i wysoki moment obrotowy sprawiły, że samochód ten jest w stanie przyspieszyć do 100 km/h w czasie 4,2 sekundy, co jest niesłychanie dobrym wynikiem! To w dużej części zasługa tego, że BMW X6 M ma stały napęd na cztery koła xDrive, taki jaki znajdziemy w każdej wersji X6. Tutaj jednak zaprogramowano go tak, aby w przypadku korzystania ze sportowego trybu jazdy pozwalał na uślizg kół tylnej osi. Dlatego też po wybraniu takiego trybu można jeździć tym samochodem na granicy przyczepności. Jednak nawet w momencie, gdy tylne koła zaczną driftować, przednie opony ciągle w niesamowity sposób będą wgryzały się w asfalt, co pozwala z łatwością nadawać poślizgowi kierunek. Samochód świetnie się prowadzi. Ogromna masa pojazdu, która jest odczuwalna podczas normalnej jazdy, jest w jakiś niewytłumaczalny sposób fantastycznie maskowana w trakcie bardzo szybkiej jazdy. Gdy uruchomimy tryb Sport+ (przełącznikiem na tunelu środkowym) oraz przełączymy ESP w tryb sportowy (to najbardziej sportowe ustawienia, ale ciągle bezpieczne; dalej jest już tylko odłączenie wszelkich systemów) auto prowadzi się bardzo lekko, każdy minimalny ruch kierownicą skutkuje gwałtowną zmianą kierunku jazdy, ale co najważniejsze, karoseria niemal nie przechyla się na boki. To zasługa twardych amortyzatorów i aktywnych stabilizatorów, jednak w efekt ich pracy niemal trudno uwierzyć. Wiadomo, że duży i wysoki samochód ma wysoko umieszczony środek ciężkości, a to w prostej linii prowadzi do przechyłów nadwozia i niestabilności auta w zakrętach. Jednak w BMW spod szyldu „M” możemy być pewni, że inżynierowie zrobili wszystko co się dało, aby środek ciężkości obniżyć. I damy sobie rękę uciąć, że w samochodzie drogowym nie dało się tego zrobić lepiej. Dzięki wszystkim zabiegom związanym ze zmniejszeniem masy, utwardzeniem zawieszenie i wszczepieniem „inteligencji” w zawieszenie i podwozie samochód prowadzi się pewnie, bardzo precyzyjnie i w niesłychany sposób spokojnie – nie ma tutaj nerwowych zachowań, nie ma szarpania czy „pływania” w zakrętach. Tak, inżynierowie BMW sprawili, że 2,3-tonowy kloc prowadzi się fantastycznie. Ale żeby się tego dowiedzieć, trzeba BMW X6 M sprowokować do jazdy na krawędzi możliwości.

Żonglerka W czerpaniu przyjemności z jazdy pomaga układ kierowniczy, który jest bardzo czuły i precyzyjny, ale również daje kierowcy dobre wyczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami. Swoje pięć groszy dorzuca także sportowa kierownica „M”, która mimo że jest większa niż w innych modelach marki, dobrze leży w dłoniach i ma przyjemnie „mięsisty” wieniec. Nie bez znaczenia dla czerpania frajdy z jazdy jest także 8-biegowa przekładnia automatyczna. To klasyczny automat, nie konstrukcja dwusprzę-

MAGAZYN

BMW X6 M

Cena od – 560 000 zł Silnik – umieszczony z przodu, 4.4 V8 biturbo Moc – 575 KM Moment obrotowy – 750 Nm Napęd – na cztery koła xDrive Skrzynia biegów – 8-biegowa automatyczna Przyspieszenie 0-100 km/h – 4,2 sekundy Prędkość maksymalna – 250 km/h (ograniczona elektronicznie) Śr. zużycie paliwa (wg NEDC) – 11,1 litra/100km

TEST

MAGAZYN

TEST głowa czy bezstopniowa, ale jej urok tkwi w niesamowicie dopracowanej elektronice. Ta steruje przekładnią w różny sposób, w zależności od trybu jazdy. W komfortowych ustawieniach zmienia ona biegi przy niższych obrotach, tak aby silnik nie zużywał wiele paliwa i nie generował niepotrzebnego hałasu, a same przełożenia przerzuca aksamitnie gładko – tak, że jest to niemal niewyczuwalne dla kierowcy. Natomiast w trybie sportowym biegi wrzucane są szybciej, obroty są „przeciągane”, a sama zmiana przełożeń staje się bardziej odczuwalna – jest to chyba najlepsze ustawienie do dynamicznej, ale ciągle codziennej jazdy. Jednak prawdziwe fajerwerki czekają nas w trybie Sport+. To w nim przekładnia bardzo „inteligentnie” redukuje przełożenia i wbija wyższe biegi, w zasadzie wyprzedzając myśli kierowcy – ona zawsze wie, na jakim biegu powinieneś właśnie jechać, abyś pod stopą miał optymalną moc. Niesamowite wrażenie. Ale co najlepsze, podczas każdej zmiany biegu na wyższy przekładnia szarpie w sposób znaczący, czym przemyca do jazdy tym autem nieco wyścigowego charakteru, natomiast podczas redukcji biegu X6 M odwdzięcza się soczystym gromem wydobywającym się z czterech końcówek układu wydechowego. Do całej tej „inteligentnej” pracy automatycznej przekładni trzeba dodać bardzo szybką jej reakcję na łopatki przy kierownicy – zanim kierowca wciśnie łopatkę do końca, skrzynia już reaguje – brawo BMW! Takie dopracowanie sprawia, że łopatki nie są tutaj dla zabawy, nie służą jedynie za ozdobę, ale są prawdziwie wyścigowym narzędziem w rękach wprawionego kierowcy. Słów kilka należy się także na temat wydechu. Niestety w naszych czasach silniki o pojemności 4.4 nie są codziennością, a szkoda, bo jednostka ta wprawia kierowcę w dobry nastój już od wciśnięcia przycisku „start”. Inżynierowie BMW nie musieli się przesadnie natrudzić, aby samochód brzmiał dobrze, ponieważ to właśnie pojemność silnika, kolokwialnie mówiąc, „robi robotę”. Cały kunszt tkwi jednak w elektronice sterującej aktywnymi klapami w wydechu i systemem membran podbijających dźwięk silnika dostający się do uszu kierowcy. W zależności do trybu jazdy silnik może brzmieć basowo, ale jednak spokojnie, wręcz dostojnie lub wydzierać się w niebogłosy z towarzyszącym temu odbijającym się od fasad kamienic gromkim wystrzałom z wydechu. Ten samochód doprawdy ma w sobie wiele wyścigowych cech!

MAGAZYN

Nie takie łatwe podsumowanie… Niełatwo jest podsumować jazdę tak skomplikowanym, fantastycznie wyposażonym i ciekawym samochodem – aby opisać działanie każdego systemu, każdego przycisku lub wyjaśnić działanie podzespołów w każdym z trybów jazdy, połowę naszego czasopisma stanowiłby test BMW X6 M. Pozostaje nam jednak przedstawić sedno sprawy. BMW X6 M jest samochodem bardzo prestiżowym, może nie luksusowym, ale z pewnością cechującym się bardzo wysokim komfortem podróżowania. Nie chodzi tutaj tylko o komfort resorowania – twarde zawieszenie i bardzo szerokie opony muszą wpływać negatywnie na tę kategorię – ale także o poczucie obcowania z dopracowanym produktem, o świetny sprzęt grający marki Harman&Kardon, o fantastycznie działający system multimedialny iDrive, lub o dobre wyciszenie wnętrza. W tym samochodzie kierowca czuje się po prostu dobrze. To jedna strona medalu, jednak jesteśmy pewni, że was interesuje bardziej ta druga – związane nie z komfortem, ale emocjami. BMW X6 M jest samochodem o dwóch twarzach, to bez dwóch zdań. Zaskakuje natomiast to jak wielka jest różnica w zachowaniu samochodu pomiędzy trybem komfortowym, a sportowym plus. Z jednej strony komfortowy SUV, z drugiej precyzyjna jak skalpel maszyna. X6 M zaskakuje precyzją, lekkością i ogromną przyczepnością do asfaltu. No i osiągami rzecz jasna, bo podczas przyspieszania bezwładna głowa z impetem uderza o zagłówek. I właśnie o to tutaj chodzi. Ile kosztuje taka zabawa? Ceny modelu rozpoczynają się od 560 000 złotych, ale nie ma przeszkód, aby zwiększyć ją nawet o 150 000 zł dobierając wyposażenie dodatkowe. Wystarczy dobrać w zasadzie kilka elementów, żeby otrzeć się o sto tysięcy złotych – skórzana tapicerka kosztuje 22 tys. zł, 21-calowe koła to koszt 12 tys. zł, multifunkcyjne fotele „M” – 9,7 tys. zł, system BMW Connected – 15,5 tys. zł, a pakiet „M” to wydatek rzędu 12 tys. zł.

SERWIS

PODNOŚNIKI W WARSZTACIE

– o czym trzeba pamiętać, by nie narazić się na kary? Zakupienie podnośnika warsztatowego jest w naszym kraju problemem dwojakiej natury. Z jednej strony trzeba wybrać odpowiedni model, dostosowany do potrzeb naszego warsztatu, z drugiej spełnić szereg wymagań, by zakupiony sprzęt można było legalnie użytkować. Kontrole urzędowe Podnośniki warsztatowe to urządzenia, które szczególnie upodobały sobie organy państwowe. Podlegają dozorowi technicznemu, który nakłada na warsztat konkretne obowiązki do spełnienia. Jednym z nich jest coroczna opłata – na pokrycie kosztów dozoru. Kontrolom podlegają podnośniki kolumnowe i nożycowe. W tym przypadku właściciel warsztatu ma znacznie więcej obowiązków niż tylko dokonać wyboru podnośnika z oferty dystrybutora, zamówić go i zamontować. Jest zobowiązany także do spełnienia szeregu wymogów, związanych z zasadami BHP. Weryfikowane są m.in. kwestie związane z elektryką, pneumatyką, strefami bezpieczeństwa, odległością od innych urządzeń, itd. Ważnym aspektem jest podłoże, na którym zamierzamy zainstalować podnośnik. Musi być ono odpowiednio twarde i wypoziomowane. Wytyczne zawierają nawet informacje o jakości zastosowanego betonu, jego wymiarach oraz głębokości. Często właściciele warsztatów są zmuszeni dodatkowo dozbroić podłoże. Jednym z przedkładanych do Urzędu Dozoru Technicznego dokumentów jest poświadczenie firmy posiadającej uprawnienia budowlane, mówiące o tym, że wykonane podłoże spełnia określone wymagania narzucone przez producenta podnośnika.

MAGAZYN

Urządzenia nie można oczywiście zamontować samemu. Musi zrobić to osoba (firma), posiadająca specjalne uprawnienia dozorowe. Poprawną instalację potwierdza poprzez wystawienie dokumentu poświadczającego.

Co zanieść do urzędu? Właściciel warsztatu, w którym zamontowano podnośnik składa do właściwego w swojej lokalizacji oddziału Urzędu Dozoru Technicznego szereg dokumentów. Są to: – poświadczenie dotyczące montażu – opis i rysunek techniczny – schematy: elektryczny, pneumatyczny, hydrauliczny i cięgnowy (w mechanicznych napędach) – instrukcję użytkowania – protokół budowlany potwierdzający jakość podłoża – deklarację zgodności – wniosek o przeprowadzenie badania technicznego Jeżeli złożone dokumenty zostaną zaakceptowane, urząd wyznaczy termin przeprowadzenia kontroli. Jeżeli ta zakończy się wynikiem pozytywnym, podnośnik zostanie dopuszczony do eksploatacji, ale tylko na okres 12 miesięcy, czyli do następnej kontroli. Inspektor UDT jest zobowiązany

SERWIS

przekazać użytkownikowi księgę rewizyjną, w której będą umieszczane adnotacje o corocznych badaniach przeprowadzanych przez UDT. To jeszcze nie wszystkie obowiązki właściciela warsztatu. Musi on prowadzić także tzw. dziennik przeglądów konserwacyjnych i dbać o to, by był on wypełniany prawidłowo, w tym zawierał adnotacje na temat wszystkich czynności konserwacyjnych. Tych czynności dokonać może jedynie osoba, która posiada odpowiednie uprawnienia konserwacyjne. Wymagana częstotliwość konserwacji jest zależna od rodzaju podnośnika – informacje na ten temat można znaleźć w instrukcji obsługi sprzętu. W niektórych przypadkach konserwacja musi odbywać się raz do roku, zwykle jednak o wiele częściej, nawet co trzy miesiące. Urząd może przeprowadzić także dodatkowe badanie doraźne podnośnika. Jest ono konieczne w kilku sytuacjach, np. po zamontowaniu podnośnika w nowej lokalizacji, przeprowadzeniu jego modernizacji, naprawy czy wymiany elementu. Badanie ma potwierdzić, że dokonana czynność nie ma wpływu na bezpieczną eksploatację podnośnika. Nie wszystkie podnośniki wymagają dochowywania aż tak zaawansowanych procedur i starań. Dotyczy to przede wszystkim dużych urządzeń. Warto jednak pamiętać, że podnośniki przenośne, których udźwig nie przekracza 2000 kg i które nie podnoszą całych pojazdów, a zatem nie są przeznaczone do przebywania pod nimi osób także podlegają dozorowi. W tym przypadku jest to jednak jego uproszczona wersja. Takie podnośniki nie wymagają zgłoszenia do UDT i badań, jednak niezbędne jest zapewnienie im konserwacji przez osoby posiadające odpowiednie uprawnienia. Urządzenia te nie podlegają corocznej opłacie rocznej za dozór.

Ile trzeba, a ile można zapłacić?

r., urzędowa opłata roczna z tytułu wykonywania dozoru technicznego wynosi 380 zł dla udźwigu do 3,5 t i 480 zł dla udźwigu od 3,5 do 15 t oraz 680 zł dla udźwigu powyżej 15 t. Użytkowanie podnośnika bez zezwolenia UDT grozi karą grzywny, a nawet ograniczenia wolności. Zakazane jest także wycofanie podnośnika z eksploatacji bez otrzymania stosownej decyzji z urzędu lub przerobienie go (naprawa, przeniesienie w inne miejsce) bez zgłoszenia tego faktu. Karę grzywny można otrzymać także za utrudnianie urzędnikowi wykonania kontroli lub za nie zawiadamianie urzędu o uszkodzeniu urządzenia technicznego lub nieszczęśliwym wypadku, który wydarzył się w czasie jego eksploatacji. W najgorszej sytuacji znajdzie się właściciel warsztatu, w którym wydarzył się wypadek, a podnośnik nie posiada aktualnego dopuszczenia do eksploatacji. Nie ma wówczas mowy o obowiązywaniu wszelkich form ubezpieczenia – NNW, OC, AC itd. Wszelkie konsekwencje finansowe, a także karne spadają wówczas na warsztat. Może on zatem być pociągnięty do odpowiedzialności sądowej przez osobę, która ucierpiała w wypadku – dotyczy to także uszkodzonego mienia.

Bilans potencjalnych strat Koszty związane z zalegalizowaniem i utrzymaniem zezwolenia na użytkowanie podnośnika są bez wątpienia sporym obciążeniem dla warsztatu. Mamy tu na myśli nie tylko obciążenia finansowe, lecz także czas i energię, które trzeba poświęcić, by dopilnować wszystkich kwestii formalnych oraz eksploatacyjnych (konserwacja). Konsekwencje nie spełnienia tych wymogów mogą być jednak znacznie większe, a w skrajnych wypadkach doprowadzić nawet do konieczności przerwania wykonywania usług warsztatowych. Pomocy w zakresie zakupu, montażu oraz legalizacji podnośników udzielają dystrybutorzy wyposażenia warsztatowego. Często można otrzymać od nich kompleksową pomoc.

Kontrole UDT nie są oczywiście darmowe. Ich koszt jest całkowicie przerzucany na właściciela podnośnika. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z 28 listopada 2014

MAGAZYN

TECHNIKA

DIESLE A PROBLEM SMOGU Zalegający nad polskimi miastami smog stał się medialnym tematem numer 1 minionej zimy. Z wciąż powtarzających się komunikatów prasowych, telewizyjnych czy radiowych, przeciętny odbiorca mógł zapamiętać jedynie kilka chwytliwych haseł. Jednym z nich są „trujące diesle”. Jak trują diesle? Problem smogu występującego w polskich miastach nie jest tematem nowym, jednak dotychczas rzadko podejmowanym w dyskusjach. Za jego główne źródło uważa się spaliny wydostające się z kominów fabryk oraz domów jednorodzinnych, opalanych węglem czy nieprzeznaczonymi do tego materiałami jak np. plastik czy guma. Swój udział w produkcji smogu mają także samochody. Niestety z roku na rok coraz większy. Wielu obserwatorów uważa, że zanieczyszczenia emitowane przez pojazdy to tylko kropla w toksycznym morzu spalin wypluwanych przez kominy. W większych aglomeracjach miejskich ta teza nie znajduje uzasadnienia. Tam samochody przyczyniają się do efektu smogu w znacznym stopniu. O ile w skali całego kraju, pojazdy są odpowiedzialne za około 10% całkowitego zanieczyszczenia powietrza, w największych miastach poziom ten sięga czasami nawet 60%. To oznacza niebagatelny udział w produkcji smogu. Na pozycji szczególnie atakowanej w ostatnim czasie znalazły się silniki diesla. Rzeczywiście emitują one najwięcej szkodliwych zanieczyszczeń, wśród których najbardziej niebezpieczne są cząstki stałe oraz tlenki azotu (NOx). Temat cząstek stałych przewija się zawsze podczas dyskusji o silnikach wysokoprężnych oraz montowanych w nich filtrach DPF. Są one, mówiąc najprościej, składnikami spalin, które opuszczają układ wydechowy w stanie innym niż gazowy. Najczęściej emitowane są cząsteczki sadzy, posiadające rdzeń węglowy, który absorbuje inne małe cząsteczki, np. azotany, metale czy siarczany. W niektórych przypadkach cząsteczki sadzy są widoczne gołym okiem, zwłaszcza w starszych samochodach dym wydobywający się z rury wydechowej jest czarny lub ciemnoszary. Współczesne

MAGAZYN

diesle emitują już nieporównywalnie mniej sadzy niż starsze jednostki. Nie oznacza to, że są całkowicie bezpieczne dla środowiska. Masa cząstek opuszczających rurę wydechową nowych aut jest dużo niższa niż kiedyś, jednak szczególnie groźne dla człowieka są te najmniejsze o średnicy nawet tysięcznych części milimetra. Mogą one wnikać głęboko do układu oddechowego człowieka – do tchawicy, oskrzeli, a nawet do pęcherzyków płucnych.

Wycinanie filtrów - polski problem Od dłuższego czasu producenci pojazdów zdają sobie sprawę z tego, że silniki wysokoprężne emitują wiele szkodliwych zanieczyszczeń. W celu ograniczenia ich wpływu na środowisko powstały filtry cząstek stałych, których zadaniem jest wyłapywanie cząsteczek sadzy i innych substancji. Niestety sprawność takich filtrów jest trudna do oszacowania. Największą skuteczność filtr osiąga po pewnym czasie pracy, gdy jest już częściowo zabrudzony. Zbyt duża ilość zanieczyszczeń jest z kolei szkodliwa, gdyż zapycha filtr i układ wydechowy pojazdu. Normy emisji cząstek stałych przez silniki samochodów osobowych są regulowane przez rozporządzenia Euro (obecnie dla nowych pojazdów – Euro 6). Uwzględniają one dopuszczalną emisję cząstek stałych przez silnik w gramach na kilometr. Problem w tym, że w obecnych realiach niemożliwe jest nie tylko skontrolowanie tej emisji, lecz nawet ustalenie obecności filtra cząstek stałych w układzie wydechowym. Stacje kontroli pojazdów, nie tylko w Polsce, lecz w całej

TECHNIKA

Co zrobić, by zlikwidować problem? Europie, nie mają odpowiednich urządzeń, które pozwoliłyby na badanie samochodów pod kątem emisji cząstek stałych. W praktyce nie mają nawet możliwości sprawdzenia czy w danym pojeździe filtr fizycznie się znajduje czy też został wycięty. Praktyka wycinania filtrów cząstek stałych jest szczególnie popularna w naszym kraju. Ze względu na koszty wymiany czy czyszczenia zapchanego filtra, wielu właścicieli pojazdów decyduje się na jego usunięcie (operację kilkukrotnie tańszą). Na rynku dostępne są emulatory, dzięki którym można oszukać oprogramowanie jednostki centralnej pojazdu tak, by nie wykryła braku filtra. Jego nieobecność jest też niemożliwa do wykrycia podczas kontroli wzrokowej, jeśli przestrzeń po filtrze zostanie obudowana w sposób podobny do oryginalnego. Jak łatwo się domyślić, pojazdy z silnikiem diesla bez filtra cząstek stałych emitują rażąco większą liczbę zanieczyszczeń niż te posiadające filtr. Niebezpieczna dla człowieka jest zwłaszcza emisja najdrobniejszych cząstek. Brak filtra oznacza też utratę kontroli nad emisją tlenków azotu. To kolejne duże zagrożenie dla człowieka. Zbyt duże stężenie utlenionego azotu uszkadza komórki układu immunologicznego w płucach i powoduje zwiększenie podatności na infekcje układu oddechowego.

Efekt skali Choć dzisiejsze pojazdy, z filtrem czy bez, nie emitują już do atmosfery aż tak wielu trucizn jak pojazdy sprzed np. 20 lat, udział motoryzacji w ogólnym zanieczyszczeniu powietrza stale rośnie. Jest to spowodowane ogólnym wzrostem liczby samochodów. W minionym roku w Polsce obserwowaliśmy znaczny wzrost sprzedaży nowych pojazdów oraz liczby rejestracji pojazdów sprowadzanych zza granicy. Więcej aut na drogach sprzyja efektowi skali, a więc kumulacji zanieczyszczeń.

Niestety z kwestią zanieczyszczania powietrza przez pojazdy boryka się niemal każdy kraj. Głównym problemem jest odpowiednia kontrola emisji szkodliwych substancji. Niedawna afera „dieselgate” pokazała, że nawet badania pojazdów nowych w warunkach laboratoryjnych mogą okazać się niewiarygodne. Trudno zatem mówić o miarodajnych kontrolach przydrożnych, czy nawet na stacjach SKP. Inspektorzy kontrolujący auta przy autostradach oraz diagności na stacjach są wyposażeni w dymomierze, które nie są w stanie zbadać poziomu najważniejszych zanieczyszczeń, wydobywających się z rury wydechowej (w tym NOx i cząstek stałych). Jakakolwiek zmiana przepisów nie da efektu tam, gdzie mankamentem jest przede wszystkim brak odpowiedniego sprzętu oraz warunków do przeprowadzania badań. Warto bowiem wspomnieć, że na rynku europejskim znajdują się już urządzenia będące w stanie zbadać emisję cząstek stałych z niewielkim marginesem błędu. Niestety do przeprowadzenia obiektywnego pomiaru wymagane są odpowiednie warunki. Testy trzeba wykonywać przy odpowiedniej temperaturze silnika, bada się również emisję jednostki pod obciążeniem. Optymalnym środowiskiem badań jest więc laboratorium wyposażone w hamownię. Miejsce raczej nie przypominające standardowej stacji kontroli pojazdów. W innych krajach Europy, także na zachodzie, wyposażenie stacji kontrolujących pojazdy jest o wiele gorsze niż u nas. Także tam nikt nie wyobraża sobie inwestycji w nowoczesny sprzęt badający m.in. emisję cząstek stałych. Paradoksalnie prostszym wyjściem z sytuacji może okazać się… zakaz użytkowania diesli. Niektóre europejskie miasta już przymierzają się do wprowadzenia zakazu wjazdu w swoje granice pojazdami z silnikami wysokoprężnymi pod groźbą mandatu. Wiele krajów wprowadza też dopłaty do zakupu aut hybrydowych i elektrycznych. Więcej na temat możliwych alternatyw dla diesla piszemy na kolejnych stronach.

MAGAZYN

TECHNIKA

FILTRY KABINOWE – czym się od siebie różnią?

W ostatnich latach stały się standardowym wyposażeniem samochodów. Ich zadaniem jest filtrowanie powietrza wpadającego do kabiny pojazdu tak, by eliminować zanieczyszczenia i drobnoustroje. Niektóre kosztują kilkanaście złotych, inne dużo więcej. Czym właściwie różnią się od siebie filtry kabinowe i czy warto zainwestować w droższy produkt? Nie tylko dla alergików Upowszechnienie się filtrów kabinowych na polskim rynku motoryzacyjnym trwało sporo czasu. Pojazdy produkowane w latach 90. i wcześniej w ogóle nie posiadały tego elementu. Duża część kierowców, nabywając auto posiadające filtr kabinowy, w ogóle nie wiedziała o konieczności jego wymiany. Problem jest zrozumiały – sprawności filtra kabinowego nie da się ocenić na bieżąco – drobnoustrojów nie widać gołym okiem. Niektórzy orientowali się, że filtr kabinowy w ich aucie jest zapchany dopiero po zaobserwowaniu częstego parowania szyb. Takie sytuacje mogą być oczywiście szkodliwe dla zdrowia. Co więcej, mniej mogą nam szkodzić auta w ogóle nie posiadające filtra kabinowego niż te, które posiadają zapchany filtr. Ten, nie tylko nie przeciwdziała przedostawaniu się do wnętrza auta drobnoustrojów, lecz także wyraźnie zmniejsza przepływ powietrza, co może prowadzić do wspomnianego parowania szyb lub kłopotów z poprawnym działaniem klimatyzacji. Rynek filtrów kabinowych rośnie, ku uciesze producentów, ale i sprzedawców oraz mechaników. W ostatnich latach pojawiło się kilka kampanii, których celem była edukacja kierowców w zakresie konieczności regularnej wymiany filtrów kabinowych. Faktem jest, że producenci pojazdów odkryli potrzebę dokładnego filtrowania powietrza wlatującego do kabiny stosunkowo późno. Ich aktywność w tym zakresie ma związek ze wzrostem liczby alergików. W związku z coraz większym zanieczyszczeniem środowiska oraz oddychaniem „przetworzonym” i filtrowanym powietrzem (np. pomieszczenia klimatyzowane), jesteśmy coraz mniej odporni na czynniki naturalne takie jak pyłki roślin, kurz i inne. To z kolei powoduje, że przebywając na otwartej przestrzeni (np. na autostradzie wiodącej obok pól rzepaku) odczuwamy dolegliwości typowe dla alergików. Nawet jeśli nimi nie jesteśmy!

Który filtr kabinowy jest najlepszy? Na początek warto uświadomić sobie, że absolutnie najważniejszą kwestią jest samo kontrolowanie stanu filtra kabinowego i jego regularna wymiana. Nawet najdroższy i najnowocześniejszy filtr nie zapewni nam odpowiedniej jakości powietrza, gdy będzie eksploatowany zbyt długo, a więc po prostu zapchany i zużyty. Decydując się na filtr z dolnej półki musimy mieć świadomość, że jego skuteczność filtrowania będzie względnie niska i ulegnie on uszkodzeniu lub zapchaniu już po kilku miesiącach

MAGAZYN

lub przejechaniu kilku tysięcy kilometrów. W sklepach coraz rzadziej są dostępne proste „kabinówki” wykonane z bawełny lub włókna syntetycznego. Nieco lepszą jakość oferują filtry wzmacniane papierem oraz wzbogacone materiałem zdolnym do pochłaniania wilgoci. Radzą sobie z większymi cząstkami stałymi, np. sadzą, kurzem czy pyłkami roślin. Warto zwrócić uwagę nie tylko na jakość samego materiału filtracyjnego, ale także jego zamocowanie. Bywa, że filtr podczas pracy odrywa się od ramki i częściowo w ogóle nie spełnia swojej funkcji. Droższym wyborem są filtry kabinowe zdolne do absorbcji najmniejszych cząstek stałych oraz związków obecnych w spalinach, zawierających siarkę, azot czy ozon. Posiadają one dodatkową warstwę węglową, czyli nasyconą cząsteczkami węgla aktywnego. Takie filtry charakteryzują się skutecznością do 99%, co jest szczególnie ważne dla alergików, bądź osób podatnych na choroby układu oddechowego. Są w stanie także pochłaniać nieprzyjemne zapachy, co daje odczuwalną różnicę w ich użytkowaniu względem produktów tańszych. Węgiel do produkcji takich filtrów pochodzi najczęściej z łupin orzechów kokosowych, które są rozdrabniane, a następnie zwęglane w odpowiednich warunkach. Przy porównywaniu różnych filtrów węglowych warto zwrócić uwagę na zawartość węgla. Najlepsze produkty zawierają nawet 400 g węgla w przeliczeniu na metr kwadratowy. Na rynku wtórnym dostępne są także filtry klasy premium, tożsame z produktami montowanymi fabrycznie w samochodach. Najnowsze posiadają oprócz warstwy węglowej także tzw. warstwę biofunkcjonalną. Zawiera ona polifenol, naturalnie występujący m.in. w zielonej herbacie i cytrusach. Ma ona za zadanie przechwytywać alergeny, pochodzące z zatrzymanych przez filtr pyłków, a dodatkowo hamować rozwój grzybów i pleśni na filtrze. Kupno najskuteczniejszego filtra cząstek stałych oznacza wydatek grubo przekraczający 100 złotych. Jest to jednak produkt kierowany dla osób szczególnie wrażliwych na zanieczyszczone powietrze. Większości kierowców w zupełności wystarczy tańszy produkt. W cenie kilkudziesięciu złotych można już kupić filtry mniej znanych producentów, zawierające warstwę węglową. Filtr powinno się wymieniać raz w roku (najlepiej wiosną) lub każdorazowo po przejechaniu 15 tysięcy kilometrów.

TECHNIKA

Dlaczego opony się zużywają? Pytanie postawione w tytule tego artykułu na pewno wygląda trochę niedorzecznie. Przecież wiadomym jest, że ogumienie wykonywane jest z miękkiej gumy i w trakcie jazdy po asfalcie zwyczajnie się ściera. Jednak dlaczego dzieje się tak, że w niektórych samochodach opony zużywają się szybciej a w innych wolniej? Co determinuje ten proces i od czego zależy jego intensywność? Na początku trzeba podkreślić, że w przypadku samochodów osobowych występują dwa podstawowe typy ogumienia – są to opony letnie i zimowe. Różnią się one od siebie składem mieszanki gumy i ukształtowaniem rzeźby bieżnika. Wszystko po to, żeby jak najlepiej spełniać swoje funkcje w warunkach eksploatacji, do których są projektowane. Oczywiście są jeszcze opony całoroczne (tak zwane wielosezonowe). Mają one cechy pośrednie pomiędzy ogumieniem letnim a zimowym. Jednak skupiając się na dwóch podstawowych typach opon, ich zużywanie będzie miało zupełnie inny charakter i będzie przebiegać z różną intensywnością. Opony zimowe zużywają się w dwukrotnie większym tempie od letnich (przy eksploatacji ich w warunkach, do których zostały zaprojektowane). Wynika to z badań samochodów osobowych i ich ogumienia przeprowadzonych przez autora tego artykułu. Od czego jednak to wszystko zależy? Oczywiście pierwszym czynnikiem jest „twardość” gumy. Skład mieszanki wulkanizowanej na strukturze nośnej opony zawsze jest ściśle chronioną tajemnicą topowych producentów na rynku. Jednak na podstawie badań można stwierdzić, że nie ma zasadniczych różnic w wytrzymałości ogumienia najpopularniejszych firm. Należy tutaj zwrócić uwagę na kształtujący się w ostatnich la-

MAGAZYN

tach trend, w którym jednostkowe zużycie opon (przede wszystkim letnich) najnowszych konstrukcji (od 2015 roku) jest nieco większe od tego dla opon nieco starszych. Prawdopodobnie wynika to z faktu, że aktualnie trwa wielka rywalizacja pomiędzy firmami w kwestii zapewniania jak najlepszej przyczepności i bezpieczeństwa eksploatacji ogumienia. Niestety – zawsze „coś” musi następować kosztem „czegoś”. W tym przypadku lepszą przyczepność uzyskuje się poprzez zmiękczanie mieszanki gumy, co powoduje zmniejszenie jej odporności na ścieranie. Sam proces zużywania się opony jest złożeniem bardzo wielu podprocesów. Podstawowymi z nich są oczywiście zużycia ścierne i adhezyjne. To drugie polega na wytwarzaniu się krótkotrwałych połączeń pomiędzy gumą opony a nawierzchnią podczas ich styku w trakcie jazdy. W chwili, w której ta część opony traci kontakt z podłożem, powstałe połączenie jest zrywane i najczęściej powoduje to pozostawianie fragmentów gumy bieżnika na asfalcie. Taka sytuacja występuje najczęściej w czasie przenoszenia największych obciążeń przez opony, czyli w zakrętach, przy hamowaniu czy przyspieszaniu. Oczywiście można to zauważyć, gdy na asfalcie kształtują się ciemne ślady.

TECHNIKA

Ponadto opony zużywają się termicznie oraz ulegają starzeniu. W trakcie jazdy cyklicznie następuje promieniowe uginanie opony w wyniku przenoszenia przez nią ciężaru pojazdu co przekłada się na jej zużycie zmęczeniowe. Wszystko to łącznie przekłada się na ogólne wyeksploatowanie ogumienia. Michelin sugeruje, żeby nie eksploatować opon o wieku większym niż 10 lat. Po prostu nawet jeśli opony w tym wieku posiadają jeszcze niezużyty w 100% bieżnik, to ich zestarzenie i zmęczenie jest tak znaczące, że poziom gwarantowanego przez nie bezpieczeństwa jest bardzo niski. Jeżeli wspomniano już, że charakter zużycia ogumienia dla opon różnych producentów jest podobny, to co może zatem na niego wpływać? Oczywiście bardzo istotną sprawą są warunki pracy ogumienia determinowane w dużej mierze przez samochód, w którym są zamontowane. To od jakości układu zawieszenia i jezdnego zależeć będzie, czy opony będą zużywać się prawidłowo, czy przykładowo będą ulegać tzw. ząbkowaniu w wyniku nieprawidłowej zbieżności. Niewyważenie kół także wpływa na wzrost intensywności zużycia. Jednak zdecydowanie najważniejszą sprawą jest kwestia przekazywania momentu napędowego. Opony osi napędowej ulegają znacznie większemu zużyciu niż opony osi nienapędzanej. Dodatkowo w większości samochodów na polskim rynku oś napędzana jest również kierowaną, co także przekłada się na większe tempo zużycia ogumienia. Z tego faktu wynika praktyka corocznego zamieniania opon pomiędzy osiami. Warto jednak zaznaczyć, że takie postępowanie jest nieprawidłowe z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu. Zaleca się, aby opony osi tylnej charakteryzowały się jak największą sprawnością. Wynika to z faktu, że mniejszym ryzykiem jest utrata przyczepności przodu samochodu niż tyłu.

Bardzo istotną rolę w tempie zużywania się ogumienia odgrywa ciśnienie eksploatacji opon. W przypadku, gdy jest niższe niż zalecane opona w nienaturalny sposób ugina się, przez co w środkowej części bieżnika traci kontakt z nawierzchnią. Wpływa na to na intensywne zużycie się skrajnych obszarów czołowej części rzeźby bieżnika. Odwrotna sytuacja następuje, gdy ciśnienie w ogumieniu jest zbyt wysokie. Wtedy opona nadmiernie się wybrzusza, a obszar styku z nawierzchnią ogranicza się do środkowej części bieżnika. W obu przypadkach zużywanie się opon jest nadmierne, a przy tym nierównomierne. Z badań wynika, że 0,3 bar różnicy ciśnienia względem nominalnego powoduje prawie dwukrotne przyspieszenie zużycia opon! A dodatkowo w przypadku eksploatacji ogumienia pod niewłaściwym ciśnieniem staje się ono wrażliwe na wymuszenia udarowe, czyli wjazdy na krawężniki i tym podobne. Niestety, wielu kierowców bagatelizuje kwestię stanu technicznego ogumienia w ich samochodach. Zapominają oni niestety, że opony są jedynymi elementami, dzięki którym pojazd styka się z drogą. I to od nich zależy przede wszystkim bezpieczeństwo jazdy. A ogumienie o znacznym stopniu zużycia traci większość swoich właściwości trakcyjnych zmniejszając również swoją skuteczność w oczyszczaniu obszaru styku z nawierzchnią z zanieczyszczeń i wody. A już niewielka warstwa wody zalegająca na jezdni może spowodować przy zużytym ogumieniu powstanie zjawiska aquaplaningu, które objawia się całkowitą utratą przyczepności i ślizganiem się samochodu po wytworzonym klinie wodnym. Stąd też dbanie i sprawdzanie stanu technicznego ogumienia jest tak bardzo istotnym problemem w kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego.

MAGAZYN

TECHNIKA

PRZYSZŁOŚĆ MOTORYZACJI – co zamiast diesli?

„Diesle to przeżytek”. Takie głosy zdarza nam się słyszeć coraz częściej, nawet w komunikatach reklamowych tworzonych przez producentów samochodów. Niektórzy z nich zapowiadają wycofanie jednostek wysokoprężnych z produkcji do 2020 roku. Jeśli rzeczywiście czeka nas kres diesli, co je zastąpi? Kariera diesla

Aż po kres…

Współczesną motoryzację bez silników wysokoprężnych trudno sobie wyobrazić. Wszyscy przyzwyczailiśmy się do tego, że niemal wszystkie pojazdy dostępne na rynku występują także w wersji zasilanej olejem napędowym. Gdy w 1936 roku Mercedes zdecydował się wprowadzić do sprzedaży model 260D z układem wtryskowym Boscha - pierwszy seryjnie produkowany samochód z silnikiem diesla – potencjalni nabywcy podeszli do tematu raczej sceptycznie. Samochód był hałaśliwy i wolny, silnik nie imponował kulturą pracy. Konstruktorzy dostrzegli jednak w tego typu jednostkach napędowych ogromny potencjał. Nie poddali się, tworząc nowe projekty i czekając na wielki przełom. Ten nastąpił dopiero w latach 70., kiedy silniki diesla trafiły pod maski popularnych pojazdów „dla ludu”. Silniki montowane w Volkswagenach nie grzeszyły dynamicznością, ale były ekonomiczne i trwałe. To pozwoliło im zaskarbić sympatię nabywców, a producentom zebrać środki na dalsze udoskonalanie jednostek wysokoprężnych. Świat oszalał na punkcie diesli w latach 90. Kolejnym przełomem okazało się wyprodukowanie przez Volkswagena silnika TDI – diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa pod wysokim ciśnieniem. Pierwszym samochodem, w którym zamontowano ten silnik było Audi 100. Od tej pory diesle stały się nie tylko ekonomiczne, ale także dynamiczne. Znacznie poprawiła się także kultura pracy. Kolejnym przełomowym momentem w „karierze” diesli było wprowadzenie w 1997 roku przez Fiata układu Common Rail, czyli typu systemu wtrysku paliwa opartego na wspólnej listwie. Pozwoliło to jeszcze bardziej zwiększyć ciśnienie, pod którym paliwo podawane jest do cylindrów. Rozwiązanie zastosowane po raz pierwszy w Alfie Romeo 156 zostało szybko skopiowane przez innych producentów. Diesle zaczęły przypominać kulturą pracy jednostki benzynowe, oferować znakomite osiągi, a przy okazji wciąż spalały niewiele paliwa.

Chichotem losu jest fakt, że marka, która przyczyniła się do spopularyzowania silników wysokoprężnych, położyła także kamień milowy na drodze do ich wycofania. Mowa oczywiście o aferze „dieselgate”. Dowiedzenie faktu manipulowania przez Volkswagena przy oprogramowaniu samochodów, w celu obniżenia wyników testów emisji zanieczyszczeń, wstrząsnęło opinią publiczną. Ludzie przekonali się, że między bajki można włożyć zapewnienia producentów o tym, że współczesne diesle są ekologiczne i nie szkodzą środowisku tak jak ich dawne wersje. Wyjście sprawy na światło dzienne umocniło pozycję organizacji ekologicznych, które od dawna zabiegały u rządów poszczególnych państw o wycofanie z użytku pojazdów emitujących zbyt wiele cząstek stałych, tlenków azotu, czadu czy innych zanieczyszczeń. Po raz pierwszy od lat problemu nie zamieciono pod dywan, lecz zajęto się nim na serio.

MAGAZYN

Świat bez diesla Pod koniec ubiegłego roku, stolice czterech państw zadeklarowały, że od 2025 roku wprowadzą zakazy wjazdu na swój teren pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Władze Paryża, Meksyku, Aten i Madrytu podjęły taką decyzję z powodu wyników lokalnych badań stężenia szkodliwych substancji. Za przykładem tych aglomeracji pójdą prawdopodobnie kolejne. Stanowisko czterech miast ogłoszono bowiem na konferencji grupy C40, czyli organizacji zrzeszającej 85 miast, które postawiły sobie za cel redukcję ich szkodliwego wpływu na środowisko. W Polsce przygotowań do nowej epoki w dziejach motoryzacji absolutnie nie widać. Wystarczy jednak udać się do Skandynawii, by spostrzec, że całkowite odejście od stoso-

TECHNIKA

wania pojazdów zasilanych olejem napędowym jest możliwe. Na tamtejszych rynkach triumfy sprzedażowe świętuje Tesla, której elektryczne pojazdy sprzedają się najlepiej ze wszystkich dostępnych samochodów. Mają w tym swój udział rządzący, oferując obywatelom dopłaty do zakupu pojazdów ekologicznych. Na niemal wszystkich parkingach w dużych miastach takich jak Oslo, Kopenhaga czy Sztokholm znajdują się stacje szybkiego ładowania. Są umiejscawiane także co kilka metrów przy chodnikach, dla samochodów parkujących wzdłuż ulic. Głównymi barierami hamującymi popularyzację pojazdów elektrycznych jest ich wysoka cena oraz niewielki zasięg. Zwłaszcza ta druga kwestia wpływa na ich mniejszą popularność na obszarach pozamiejskich. Stworzenie odpowiedniej infrastruktury jest jednak możliwe, choć wymaga inwestycji. Wystarczyłoby zainstalować punkty szybkiego ładowania pojazdów na wszystkich stacjach paliwowych. Niektóre kraje przewidują już tego typu inwestycje w swoich wydatkach budżetowych w kolejnych latach. Wyeliminowanie mankamentów technicznych, takich jak wysoka waga baterii czy stosunkowo długi czas ich ładowania (w stosunku do czasu tankowania paliwa) są z kolei wyzwaniami dla producentów z branży motoryzacyjnej. Wielu z nich inwestuje znaczną część corocznych nakładów na badania i rozwój, właśnie w udoskonalanie technologii napędów elektrycznych.

Szybciej niż myślimy Wizja całkowitego zastąpienia samochodów napędzanych silnikami spalinowymi ich elektrycznymi wersjami jest póki co bardzo odległa. Koncepcja odejścia od diesli już w najbliższych latach jest za to jak najbardziej realna. Od kilku lat sprzedaż aut z silnikami diesla w Europie sukcesywnie spada. Błędem byłoby uproszczenie sugerujące, że dotychczasowi nabywcy diesla wybierają teraz auta elektryczne lub hybrydowe, choć sprzedaż takich pojazdów oczywiście wzrasta. Powodem jest raczej coraz bardziej oczywisty dla rynkowych ekspertów fakt, że diesle po prostu przestały się opłacać.

Porównując ceny nowych pojazdów wyposażonych w silniki diesla z cenami z rynku wtórnego łatwo dojść do wniosku, że nie ma tu mowy o żadnych oszczędnościach. Jako nowe, auta z silnikami diesla są przeważnie od kilku do kilkunastu tysięcy złotych droższe od benzynowych. Jako używane, już po kilku latach są w tej samej, a nierzadko o wiele niższej cenie. Rynek wtórny ma to do siebie, że ceny na nim kształtuje realny popyt. Nabywcy nie chcą używanych diesli głównie ze względu na problemy z kłopotliwymi awariami – kół dwumasowych, turbosprężarek, wtryskiwaczy. Koszty utrzymania diesla są dziś o wiele wyższe niż auta benzynowego. Niższe spalanie, a więc oszczędność dwóch czy trzech litrów paliwa na stu przejechanych kilometrach nie jest w stanie zrekompensować użytkownikom ponoszonych kosztów i niskiej wartości rezydualnej. Diesle muszą dziś rywalizować z silnikami benzynowymi nie trwałością, niezawodnością czy niskimi kosztami eksploatacji lecz wyłącznie parametrami związanymi z jazdą. Tu zazwyczaj przegrywały, choć współczesnym konstrukcjom nie można odmówić kultury pracy i atutu w postaci wysokich wartości momentu obrotowego już od niskich wskazań obrotomierza. Silniki benzynowe są jednak w stanie zaproponować porównywalne parametry, zwłaszcza jeśli producenci, zgodnie ze swoimi zapowiedziami, zrezygnują z downsizingu. Wiele wskazuje na to, że diesle naprawdę wkrótce znikną z nowych samochodów. Zajmowaną przez nie część rynku przejmą głównie konstrukcje benzynowe, przy czym z roku na rok powinniśmy obserwować wzrost popularności napędów hybrydowych i elektrycznych. O wiele dłużej diesle powinny pozostać w użyciu na rynku ciężarowym. Z wyjątkiem miejskich autobusów, wprowadzenie elektryfikacji w transporcie jest na razie wizją mało realną. Warto pamiętać, że rynek motoryzacyjny rządzi się swoimi prawami i wiele kwestii trudno przewidzieć. Przedstawione powyżej tezy zweryfikujemy dopiero za kilka lat.

MAGAZYN

ARTYKUŁ SPONSOROWANY

– specjalista w produkcji elementów układu hamulcowego - odkrywa swoje tajemnice Samko, specjalista w produkcji elementów układu hamulcowego na rynek aftermarketowy i lider innowacji, obecny jest na rynku od ponad 20 lat. Założona przez Luciano Arici w 1992 firma Samko zaledwie w ciągu kilku lat osiągnęła pozycję światowego lidera jakości i innowacji w branży motoryzacyjnej. Centrala firmy i część produkcji została zlokalizowana we włoskim mieście San Nicolo w prowincji Piacenza, natomiast główna fabryka znajduje się w Rivasso di Agazzano. Park maszynowy, jakim dysponuje to ponad 200 urządzeń. Na Węgrzech, w Hiszpanii, Niemczech, Macedonii i Stanach Zjednoczonych są zlokalizowane magazyny firmy. Samko to obecnie jeden z największych światowych producentów części zamiennych, w tym elementów układu hamulcowego na rynek wtórny. Firma jest obecna w ponad 76 krajach świata. Marka nieustannie się rozwija, inwestuje, unowocześnia linie produkcyjne i materiały wykorzystywane do produkcji części. Inżynierowie Samko stale pracują nad innowacyjnymi technologiami, wprowadzają nowoczesne rozwiązania i podnoszą jakość produktów, które zanim trafią na rynek, przechodzą niezwykle rygorystyczne testy. Wykwalifikowani pracownicy na bieżąco kontrolują również jakość komponentów wykorzystywanych do produkcji części. Filozofią marki jest ciągłe doskonalenie wszystkich etapów produkcji i dążenie do stosowania najnowocześniejszych technologii. Właścicielem marki Samko jest włoski producent – firma LPR, której silną pozycję na światowym rynku potwierdzają nagrody, jakie otrzymuje od globalnych koncernów samochodowych. W 2014 LPR znalazł się w gronie 10 najlepszych dostawców uhonorowanych przez Renault. Z kolei rok 2016 to nagroda od Grupy PSA dla najlepszego dostawcy na rynku aftermarketowym. LPR został doceniony przede wszystkim za wysoką jakość usług i produktów oraz realizację zamówień na czas, co przekłada się na lojalność klientów wobec sieci dealerskich. Firma LPR to również preferowany dostawca danych do katalogu TecDoc oraz części na pierwszy montaż dla Ferrari. Wysoką jakość produktów LPR potwierdzają liczne certyfikaty, m.in. ISO 9001:2008 i ISO TS 16949:2009. Główna fabryka Samko w San Nicolo to 15 tys. metrów kwa-

MAGAZYN

dratowych powierzchni dedykowanej produkcji elementów układu hamulcowego. To właśnie stąd na cały świat wysyłane są produkty Samko, to tu odbywa się pełen proces produkcji – od projektu aż po gotowy komponent, który zjeżdża z taśmy produkcyjnej, by trafić do klienta. Moce produkcyjne zakładu to około 100 tys. części zamiennych dziennie. Pierwszy etap to projektowanie. Zespół ekspertów Samko przygotowuje projekty w 3D, starannie dbając o każdy szczegół. Kiedy wszystkie, najdrobniejsze elementy są już zaprojektowane, przechodzą przez kolejne fazy produkcji. Kolejny etap to złożenie poszczególnych komponentów w jeden finalny produkt. Każdy produkt, który zjeżdża z linii produkcyjnej, jest szczegółowo testowany zarówno w realnych warunkach drogowych, jak i w laboratorium. Dzięki tak restrykcyjnej kontroli odbiorca końcowy ma gwarancję wysokiej wydajności i niezawodności części sygnowanych logiem Samko. Oferta Samko to ponad 17 tys. referencji i 25 mln sztuk produkowanych części rocznie, co daje pokrycie parku samochodowego na poziomie 96 proc. Dlatego produkty Samko to doskonała odpowiedź na potrzeby hurtowni, sklepów motoryzacyjnych oraz warsztatów samochodowych, które chcą zapewnić swoim klientom kompleksową, wysokiej jakości ofertę części układu hamulcowego, a także gotowe zestawy montażowe usprawniające pracę i dające gwarancję uniknięcia błędów podczas naprawy. Samko oferuje tarcze i klocki hamulcowe – ponad 1600 referencji (w tym zestawy tarcz ze wstępnie zmontowanymi łożyskami kół i pierścieniami ABS), hydraulikę hamulcową, bębny hamulcowe – około 500 referencji, szczęki hamulcowe, zestawy cylinderków i szczęk, przewody hamulcowe oraz przeguby homokinetyczne. Wszystkie tarcze i klocki hamulcowe Samko posiadają międzynarodowe certyfikaty bezpieczeństwa i odpowiadają

ARTYKUŁ SPONSOROWANY

jakością produktom OE. Tarcze dostępne są także w wygodnych zestawach, umożliwiających szybki montaż oraz bezawaryjną i długą eksploatację. Zestaw taki zawiera tarcze hamulcowe ze wstępnie zmontowanymi łożyskami kół i pierścieniami ABS. Fabryczne złożenie elementów gwarantuje ich idealne dopasowanie. Wykorzystanie zestawu Samko pozwala uniknąć ryzyka uszkodzenia wrażliwego i precyzyjnego łożyska. Marka przykłada szczególną wagę do jakości swoich produktów, dlatego działanie pierścieni magnetycznych ABS podlega kontroli na specjalnym stanowisku wyposażonym w nowoczesny teslometr. Dodatkowo, zestawy tarcz poddawane są również próbom zmęczeniowym, podczas których sprawdza się, czy elementy wytrzymają miliony cyklów hamowania. Ich skuteczność jest zaś sprawdzana podczas testów dynamometrycznych symulujących prawdziwe warunki eksploatacyjne. Klient ma zatem gwarancję niezawodności produktów. Oferta Samko to także wysokiej jakości klocki hamulcowe. Ich kluczowe zalety to homologacja R90, materiały pozbawione metali ciężkich, system tłumienia hałasu i stały poziom tarcia. Klocki sprawdzają się w temperaturach od -30°C do +500°C. Aby kompleksowo zaspokoić potrzeby klientów, Samko posiada w ofercie także elementy hydrauliki hamulcowej: • Pompy hamulcowe Samko - jednostopniowe i dwustopniowe - wykonane ze stali ocynkowanej i pokryte żeliwem lub aluminium • Cylinderki hamulcowe z ocynkowanego żeliwa

• Pompy sprzęgła wykonane ze stali ocynkowanej, pokrytej żeliwem, anodyzowanego aluminium lub tworzywa sztucznego • Siłownik sprzęgła (wysprzęglik) ze stali ocynkowanej, pokrytej żeliwem, anodyzowanego aluminium lub tworzywa sztucznego • Regulator hamulca ze stali ocynkowanej, pokrytej żeliwem, anodyzowanego aluminium lub tworzywa sztuczne

Wśród bogatej oferty klienci znajdą również szczęki hamulcowe - wykonane z wytrzymałej stali, piaskowane i malowane w celu uzyskania większej wydajności, pokryte wysokiej jakości okładziną hamulcową zapewniającą skuteczne tłumienie hałasu, z homologacją ECE-R90. Ofertę Samko wzbogacają zestawy cylinderków i szczęk hamulcowych ułatwiające mechanikom wymianę i naprawę hamulców bębnowych, gwarantujące wysoką jakość i niezawodność – łącznie 293 referencje. Elementy zestawu są wstępnie zmontowane, co ułatwia i przyspiesza montaż, a także pozwala uniknąć błędów. Oprócz szczęk hamulcowych w komplecie znajdują się także dwa cylinderki hamulcowe. Wstępnie dopasowany mechanizm sterujący pozwala na perfekcyjne ustawienie rozpieracza, który wywiera nacisk na szczęki hamulcowe, powodując ich docisk do bębna. Zastosowany w systemie czujnik (termoclip) zapobiega blokowaniu kół w przypadku przegrzania układu hamulcowego. Zestawy Samko są zgodne z systemami m.in. takich układów hamulcowych jak Lucas, Bosch-Bendix, Volkswagen, Ford i AP. Zestaw posiada homologację ECE - R90. Szczegółowe informacje dotyczące produktów oraz ich dostępności można uzyskać w Dziale Obsługi Klienta firmy Motogama, wyłącznego przedstawiciela marki Samko w Polsce tel.: 12 61 94 600, www.motogama.com.pl

MAGAZYN

SPORT

Świat króla obręczy TEKST: PATRYK PANKOWIAK

Przenikliwe spojrzenie Shawna Kinga wita kibiców, otwierających statystyki na oficjalnej stronie Polskiej Ligi Koszykówki. Zawodnik BM Slam Stal, pochodzący z małej wysepki Saint Vincent i Grenadyny jest najlepszym zawodnikiem rozgrywek. Z nim w składzie ostrowianie są jednym z głównych kandydatów do medali. Mówią o Kingu: Szymon Szewczyk

(BM Slam Stal, reprezentant Polski) Jego ręce są jak wóz drabiniasty. Jak je wyciągnie, to nie ma czego zbierać. Shawn dobrze się ustawia, skacze, potrafi przewidywać, w którym miejscu spadnie piłka. To strasznie inteligentny zawodnik.

Aaron Johnson (BM Slam Stal)

Shawn King Koszykówkę uprawia od 21. roku życia, mierzy 208 centymetrów wzrostu, jest filarem drużyny BM Slam Stal. Do Ostrowa Wielkopolskiego trafił z Francji, wcześniej grał też m.in w Estonii, Słowenii czy we Włoszech. Teraz ma pomóc żółto-niebieskim w wywalczeniu historycznego medalu mistrzostw Polski. Jest też solidnym kandydatem, aby otrzymać nagrodę MVP za sezon 2016/2017.

MAGAZYN

Shawn jest bardzo cennym zawodnikiem dla zespołu. Gra świetnie w obronie, potrafi odnaleźć się pod koszami i zbierać piłki z niesamowitym skutkiem. To bardzo drużynowy zawodnik, nie dba tylko o siebie, ale patrzy i na dobro innych kolegów. Skarb dla drużyny. Jeśli chodzi naszą współpracę, myślę że dość dobrze to wszystko funkcjonuje. Odnajdujemy wspólny język, potrafimy znaleźć rozwiązanie na każdy problem. Robimy na parkiecie to, czego wymaga sytuacja i to, co musimy, aby wygrywać.

Kamil Chanas

(BM Slam Stal, komentator Canal+) Ma przede wszystkim niezwykłe czucie w zbiórkach na atakowanej i bronionej tablicy. Potrafi przewidzieć, wręcz wie, gdzie spadnie piłka, dobrze się zastawia. To jedna sprawa, a druga, że ma też świetne warunki fizyczne. Nie jest może najbardziej skocznym zawodnikiem, przy tym ma bardzo długie ręce i w polskiej lidze jest zdecydowanie wyróżniającym się koszykarzem. Przy tym potrafi też przymierzyć z półdystansu, powalczyć dla siebie o pozycję pod koszem. Trudno go zatrzymać, jest też doświadczonym graczem. Poza parkietem, to naprawdę normalny, niczym nie wywyższający się facetem. Powiedziałbym nawet, że bardzo skromny. Potrafi pożartować, miło spędzać czas w jego towarzystwie. A później zakłada strój i udowadnia, że potrafi grać w koszykówkę.

SPORT Saint Vincent i Grandyny to niewielka wysepka na Wyspach Karaibskich. W 1498 roku odkrył ją Krzysztof Kolumb. To państewko przez blisko pięć stuleci było brytyjską kolonią. Niepodległość uzyskało dopiero 38 lat temu. 27 października 1979 roku przeszedł do historii, stając się jedną z najważniejszych dat w corocznym kalendarzu obywateli.

Zoran Sretenović, Jerry Hester , Wojciech Szawarski czy Dariusz Parzeński – to koszykarze, którzy na stałe wpisali się w świadomość lokalnych fanów. Czy do tego zaszczytnego grona ma szanse dołączyć King? Jest na najlepszej drodze, bo kiedy wchodził do zespołu, ten miał fatalny bilans (1-5). Aktualnie sytuacja wygląda zupełnie inaczej.

Zaledwie trzy lata po odzyskaniu niepodległości na świat w stolicy – Kingstown – przyszedł Shawn King. Zawodnik BM Slam Stal nie pokochał krykieta, piłki nożnej, siatkówki czy rugby, które są najpopularniejszymi dyscyplinami w jego kraju. Jego sercem zawładnęła koszykówka. Swoje umiejętności szlifował, grając z kolegami na otwartych i zatopionych w promieniach słonecznych boiskach.

Co zmieniło się od tamtego czasu? Niemal wszystko. BM Slam Stal z rozczarowania przerodziła się w rewelację sezonu. Złożyło się na to wiele czynników. Przede wszystkim objęcie posady przez trenera Emila Rajkovicia. Do składu oprócz centra dołączyli też Marc Carter oraz Robert Tomaszek, i Mateusz Kostrzewski. Zmianom uległy nie tylko personalia, ale też i styl gry oraz mentalność. Koszykarze uwierzyli, że mogą rzucić rękawicę najlepszym…

W wieku 21 lat King udał się do Stanów Zjednoczonych, aby zdobyć wykształcenie i uczyć się koszykarskiego rzemiosła. 13 lat później trafił do Ostrowa Wielkopolskiego i jest kluczowym elementem drużyny, której ambicje sięgają medalu mistrzostw Polski. Gra środkowego i jego kolegów rozpaliła wyobraźnie kibiców, którzy z rozrzewnieniem wspominają 2002 rok. Wtedy udało się wywalczyć niezwykle cenny brąz.

Patryk Pankowiak: Jesteś bardzo intrygującą postacią, a ludzie nie wiedzą o tobie wystarczająco dużo. Gdyby nie koszykówka, pewnie nigdy byśmy się nie spotkali. Zdradź, dlaczego akurat ten sport? Shawn King: Kiedyś grałem w piłkę nożną i krykieta. Mój przyjaciel odegrał tu kluczową rolę. Pewnego dnia zaprosił mnie do gry w koszykówkę, zgodziłem się i strasznie mi się spodobało. Zdecydowałem się w to brnąć, trenować, pokochałem tę dyscyplinę. Z perspektywy czasu widzę, że była to świetna i trafiona decyzja. Poza tym, dzięki koszykówce, miałem szansę uczęszczać do college’u w Ameryce. Kto zaszczepił u ciebie miłość do tej dyscypliny? W jaki sposób poznawałeś tajniki tej gry? Pomyślałeś sobie kiedyś: „tak, koszykówka, to jest to, co chcę robić”?. Wszyscy mówili mi, że jestem zbyt wysoki na to, by uprawiać krykieta i piłkę nożną. Naturalnym wyborem była więc koszykówka. Przy moim wzroście byłem też dość sprawny. Mój przyjaciel dużo mówił mi o koszykówce. Razem graliśmy, trenowaliśmy. I tak to się zaczę-

King – mimo, że poza boiskiem nie aspiruje do tej roli – jest bez wątpienia liderem ostrowskiego zespołu. W lutym został wybrany przez PLK najlepszym graczem tych rozgrywek. Czy ten zaszczyt przypadnie mu na koniec sezonu? Trudno wyrokować, ale jeśli pociąg z Ostrowa Wielkopolskiego nadal będzie pokonywał przeszkody z takim impetem, to istnieje takie prawdopodobieństwo.

ło. Sezon w Ostrowie Wielkopolskim jest dla mnie dziewiątym na zawodowych parkietach. Zapewne gra w koszykówkę na wyspie Saint Vincent i Grenadyny to niezbyt popularne zajęcie. Jaki sport jest tam najpopularniejszy? Nie, wcale. Koszykówka nie jest u mnie popularna. Największym zainteresowaniem cieszy się krykiet i piłka nożna. Wszystkie małe dzieci w moim państwie chcą grać w krykieta. To brytyjski sport, a my jesteśmy z pewnego punktu widzenia w brytyjskiej kolonii. Czy twój przyjaciel, który zaprosił cię do gry, też został profesjonalnym zawodnikiem? Skąd wiedział tyle o koszykówce? Nie każdy miał tyle szczęścia. Rockford Duncan i Orty Duncan mieli na mnie olbrzymi wpływ, ale oni sami nigdy nie zostali koszykarzami. Skąd tyle wiedzieli? Oglądali urywki meczów w telewizji, ile się tylko udało. Czasem, kiedy ktoś przybywał na naszą wyspę, uczył nas pewnych zasad i krok po kroku zgłębialiśmy to wszystko. Teraz w dobie Internetu brzmi to zabawnie, ale wtedy naprawdę niewiele

MAGAZYN

SPORT się wiedziało, szczególnie, kiedy mieszkasz w takim miejscu, jak ja. Nie mieliśmy dostępu do butów Nike czy Jordan. To było marzenie. Wiele zawdzięczam tym chłopakom. Czym ludzie zajmują się w twoim kraju? Jak wygląda życie? Macie jakieś tradycje czy specjalne ceremonie? To bardzo interesujące. Jeśli chodzi o mnie, lubię po prostu makaron z kurczakiem. Każda wyspa na Karaibach ma swoje narodowe potrawy. Przyjedźcie, a sami się przekonacie czy będzie wam smakowało! To na pewno coś innego, niż jedzenie w Polsce. Jeśli chodzi o samą wyspę, mamy przepiękne widoki, piękne piaszczyste plaże i przyjaznych ludzi, którzy nie gnają za życiem. Najpopularniejszymi zwierzętami są u nas ptaki, moja rodzina ma osobiście dwa psy i kota. Słyszałem, że jesteś tam bardzo popularny… Nie przesadzaj (śmiech). Nie jestem wcale popularny, chociaż wszystkie dzieci na wyspie bardzo mnie podziwiają i patrzą na to, co robię. Chcę dawać im dobry wzór. Kiedy latem wracam do domu, pomagam młodzieży rozwijać się koszykarsko. Trzymam kciuki za tych maluchów i dałbym wszystko, żeby też im się udało w życiu. Co powiesz o swojej rodzinie? Masz braci lub siostry? Mam trzy siostry i dwóch braci, siedem siostrzenic i czterech bratanków. To naprawdę spora rodzina. Każdego lata zawsze czekam, kiedy spędzę z nimi czas. Uwielbiam moich bliskich. Jestem najmłodszy z szóstki dzieci moich rodziców. Co motywuje cię do pracy? Może to zabrzmi śmiesznie, albo sztucznie, ale do tego wszystkiego motywuje mnie koszykówka. Kocham ten sport. Kiedy budzę się wczesnym rankiem, wiem, że niebawem znów będę miał w swoich rękach piłkę do koszykówki, a to nadaje sens mojemu życiu. Grałeś na Ukrainie, Białorusi, we Francji. Jakie państwo podobało ci się najbardziej i dlaczego? Bardzo lubiłem grać we Francji. Czuję się tam bardzo dobrze zarówno na, jak i poza parkietem. Podoba mi się tamtejszy klimat i kultura. Ludzie byli dla mnie strasznie mili. Grałeś od 2004 roku, ale spędziłeś cztery lata w college’ach. Zaczynałem grać w koszykówkę na mojej wyspie wraz z przyjaciółmi w małym klubie. Miałem wtedy 16, może 17 lat. A więc stosunkowo późno. Nigdy nie uprawiałem tego sportu, kiedy byłem dzieckiem. U nas nie mówiło się o koszykówce, nie wiedzieliśmy o tym sporcie zbyt wiele. Następnie uczęszczałem do amerykańskiego college’u i spędziłem tam pięć lat. Przeszedłem na zawodowstwo w 2006 roku i obecnie to mój dziewiąty sezon na parkietach. Właśnie, zaczynałeś zawodową karierę dopiero w wieku 26 lat. Dlaczego tak późno? Co robiłeś wcześniej? Opuściłem wyspę i udałem się do USA, kiedy miałem 21 lat. Tam spędziłem pięć lat, ucząc się w szkole i trenując. Tyle to trwało, zanim zostałem absolwentem, odebrałem dyplom. To tak naprawdę prawdziwy oraz jedyny powód, dlaczego przeszedłem na zawodowstwo dopiero w wieku 26 lat. Moim priorytetem było ukończenie szkoły. Gdybym chciał cię odwiedzić, jak wyglądałaby podróż? Musiałbyś udać się do Warszawy albo Berlina, następnie lecieć do Londynu i na Barbados. Tam złapać samolot prywatnych linii, szybki lot 30-35 minut i jesteś u mnie. Teraz na całe szczęście na wyspie powstaje międzynarodowy port lotniczy, a więc nie będzie trzeba lecieć na Barbados, tylko będzie możliwość dostania się prosto z Londynu. To na pewno ułatwi sprawę, sprawi, że koszt podróży będzie tańszy, a także więcej turystów zechce odwiedzić ten zakątek. Lotnisko niebawem ma zostać oddane do użytku. Pewnie wielu się nad tym zastanawia, więc dobrze byłoby poznać też twoje zdanie. Gdybyś zaczął wcześniej, grałbyś dziś w NBA? Gdy zaczynałem karierę, to był mój pierwszy profesjonalny rok, doznałem bardzo poważnego urazu kolana. Nigdy później nie myślałem już o NBA. Jedyne czego chcę, to po prostu grać dobrze, być przydatnym drużynie. Zawsze móc dawać z siebie wszystko. Doceniam to, co mam. Nigdy nie rozmyślam nad tym, co mogło się wydarzyć.

MAGAZYN

Shawn, jakie jest twoje największe osiągnięcie w karierze? Odpowiem trochę niekonwencjonalnie. Najbardziej jestem dumny z tego, że cały czas gram w koszykówkę. Miałem dwie bardzo poważne kontuzje – w 2006 i 2011 roku. Wtedy myślałem, że już nigdy nie będzie mi dane wybiec na parkiet. Nigdy już nie będę trenował i uprawiał tego sportu. Powrót kosztował mnie niewyobrażalnie dużo pracy, ale się udało. Nie poddaję się, niezależnie od tego, co by się działo, takim jestem po prostu człowiekiem. Jeśli chodzi o osiągnięcia, te wywalczone na parkiecie, to dwukrotnie byłem mistrzem (Białoruś 2011, Estonia 2016), kilkukrotnie zostałem wybierany MVP miesiąca, sezonu czy Meczu Gwiazd, zdobyłem też dwa tytuły mistrzowskie w college’u. Gdy ktokolwiek porównuje cię do kogoś, jesteś zły. Shawn King to Shawn King. Budujesz swoją markę. Jestem po prostu sobą, nie staram się być kimś innym. Nie mogę porównywać się do innych osób. Szczególnie do osób sławnych, ponieważ ja nią nie jestem. Gram w tę grę, którą kocham, bo uwielbiam koszykówkę. To czyni mnie naprawdę szczęśliwym. To wszystko, więc nie możesz porównywać mnie do innych osób. Co robisz na swojej wyspie? To pewnie zastanawia wielu. Ile spędzasz tam czasu w ciągu roku? Jestem w domu przez około trzy miesiące w roku. Dużo pływam, leżę na plaży i łapię promienie słońca. Mamy tam świetną pogodę. Lubię też łowić ryby w oceanie. Skupiam się, żeby ten czas spędzić przede wszystkim z moimi najbliższymi. Śmieję się, że gdybym nie był koszykarzem, zostałbym rybakiem. To takie moje hobby. W BM Slam Stal bardzo dobrze wygląda twoja współpraca z Aaronem Johnsonem. On wznosi cię na wyższy poziom? Pomaga ci na parkiecie? Współpraca z Aaronem układa się wzorowo. Bardzo dobrze się rozumiemy, gra z nim to zaszczyt i przyjemność. On wie, gdzie szukać kolegów z drużyny, kreuje dla nas wiele dogodnych pozycji rzutowych. Uważam, że nasz zespół w ogóle gra bardzo drużynowo, jesteśmy kolektywem. Tu też duża zasługa pierwszego trenera, Emila Rajkovicia i asystenta, Marko Velickovicia. Obaj świetnie przygotowują nas do meczów. Co powiesz o swoich kolegach z drużyny? Dobrze się dogadujecie, zauważyłem, że jesteś bardzo lubiany, nie tylko przez kibiców, ale i też chłopaków z zespołu. Kocham grać w Polsce i kocham swoich kolegów z drużyny. Uważam, że mam najlepszych chłopaków, są niesamowici. Jedno z moich ulubionych miejsc, to na pewno Polska. Właśnie dzięki nim i fanom, którzy bardzo nas wspierają. Nie znosisz przegrywać pojedynków jeden na jednego. W ogóle nie znosisz porażek. To taka twoja cecha charakteru? Kiedy dorastałem, zawsze przegrywałem. Nienawidziłem być gorszy od moich braci, sióstr. Byłem młodszy, więc to też na pewno nie pomagało, ale po prostu nie mogłem się z tym pogodzić, że coś mi się nie udaje, że w czymś jestem gorszy. Po prostu nienawidziłem przegrywać i chyba jest tak do dziś. Czy to w życiu, czy sporcie. Grasz z numerem 33. Dlaczego? To szczególna dla ciebie liczba? Zaczynałem grać z tym numerem już w college’u i tak zostało. Kiedy przeszedłem na zawodowstwo, nic nie zmieniałem. Towarzyszy mi od początku, więc jak widzisz, jest dla mnie naprawdę bardzo wyjątkowy. Co sprawa ci najwięcej radości w życiu? Fakt, że mam rodzinę, która mnie kocha. Poza tym mam najlepszą pracę na świecie. Wszystko, co muszę zrobić, to obudzić się rano, każdego dnia i grać w koszykówkę (śmiech). Kim będzie Shawn King za 10 lat? Co będzie robił? Nie mam pojęcia, naprawdę. Nie wiem, czekam na następny rozdział w moim życiu. Teraz gram w drużynie BM Slam Stal, walczymy o wysokie cele, fantastycznie byłoby zdobyć tu medal. Skupiam się tylko na tym. Przyjdzie jeszcze czas, żeby o tym porozmawiać. Dam ci znać…

Jeśli chcecie poznać wyspę Shawna Kinga, to nic nie stoi na przeszkodzie, by wybrać się w rodzinne strony koszykarza. Polscy obywatele są zwolnieni z obowiązku wizowego przy pobycie poniżej trzech miesięcy. Należy okazać tylko bilet powrotny.

REWOLUCYJNY AMORTYZATOR

5-L AT GWARANCJA Limited warranty. Terms and Conditions apply.

PRZEJMIJ KONTROLĘ

Available on www.MONROE-OESPECTRUM.com

Ograniczona gwarancja. Zgodnie z obowiązującymi warunkami. Informacje na www.monroe-oespectrum.com

Zamów amortyzatory Monroe® już dziś. Skontaktuj się z Twoim przedstawicielem po szczegóły. www.monroe-oespectrum.com

SPORT

Wywrócony porządek WRC Nowe samochody, nowe przepisy, nowe zespoły – sezon 2017 jest bez wątpienia przełomowy. Z rywalizacji zrezygnował Volkswagen, więc mistrz świata musiał znaleźć sobie nowego pracodawcę. Jak sobie poradził? Zacznijmy od Volkswagena, zespołu którego nie ma już w WRC. Mimo absencji odcisnął on piętno na tegorocznych rozgrywkach. Niemiecka ekipa po wygraniu 43 rajdów i 640 odcinków specjalnych wycofała się z rywalizacji, co jest pokłosiem afery „Dieselgate”. Pisaliśmy o niej w poprzednich numerach, chodzi w skrócie o to, że Volkswagen zmuszony jest zapłacić wielomilionowe odszkodowania za manipulację przy pomiarach emisji spalin w swoich samochodach, a to w prostej linii prowadzi do cięcia kosztów – decyzja o zakończeniu startów w WRC została podjęta właśnie w wyniku szukania oszczędności. Decyzja zapadła nagle, tuż przed rozpoczęciem sezonu 2017 (Volkswagen nawet przeprowadzał regularnie testy nowego samochodu), więc na rynku kierowców i pilotów zrobiło się gorąco. Bez pracy pozostali Sebastien Ogier, Jari-Matti Latvala i Andreas Mikkelsen oraz ich piloci. Ten pierwszy, czyli czterokrotny mistrz świata, znalazł angaż w prywatnym zespole M-Sport (teoretycznie najsłabszym, a na pewno z najmniejszym budżetem), Latvala dostał „fotel” w Toyocie jako lider zespołu (Japończycy w 2017 roku wrócili do WRC), a Mikkelsen dołączył do Skody w WRC2 (nie znalazł pracy w „pierwszej lidze”). Sprawiło to, że każdy z czterech startujących w tym sezonie zespołów ma wyrównany skład, mieszankę doświadczonych kierow-

MAGAZYN

ców z młodymi talentami, więc walka jest wyrównana. W Citroenie liczą na Krisa Meeke’a, w Hyundaiu gwiazdą jest Thierry Neuville. Z kolei w M-Sporcie i Toyocie karty rozdają właśnie Ogier i Latvala. Co ciekawe, od tego sezonu każdy zespół może wystawić trzy samochody, a do punktacji zespołowej będzie liczył się wynik dwóch najszybszych kierowców – to dobra zmiana, bo często zdarzało się, że trzeci kierowca teamu (który nie mógł zdobywać punktów) osiągał w rajdzie najlepszy wynik dla zespołu. A zdobycze przepadały. Zmianie uległa także punktacja na Power Stage, czyli ostatnim odcinku specjalnym w rajdzie, na którym można zdobyć dodatkowe punkty do klasyfikacji generalnej. I tak teraz, zamiast trzech kierowców, aż pięciu najszybszych będzie nagradzanych gratyfikacją, odpowiednio 5- 4- 3- 2- i 1-punktową. Wyrównanie wydają się być także samochody każdego z zespołów. Ford Fiesta WRC zespołu M-Sport to „najlepsze auto w historii firmy”, jak komplementował je Malcolm Wilson, Toyota Yaris WRC ma najbardziej rozwiniętą aerodynamikę, a Hyundai i20 Coupe WRC oraz Citroen C3 WRC sprawiają wrażenie bardzo dopracowanych. Tegoroczne samochody są zgoła inne od zeszłorocznych konstrukcji. Silniki 1.6 turbo generują teraz co najmniej 380 KM (więcej o ponad 60 KM), w autach zamontowano większe tylne skrzydło, dyfuzory oraz spojlery, a także dodano aktywny centralny dyferencjał sterowany elektronicznie. Samochody nie tyle wyglądają teraz bardzo efektownie, co są cholernie szybkie!

SPORT

Z tego też powodu FIA, czyli Międzynarodowa Federacja Samochodowa, zatrzymała sobie prawo do wyboru kierowców, którzy są „godni”, aby jeździć samochodami WRC na sezon 2017. To dlatego, że do tej pory rajdówkami WRC mógł wystartować każdy kierowca z licencją, który miał pieniądze na wynajęcie takiego samochodu od zespołu fabrycznego. Teraz, z racji szybkich i agresywnych samochodów, jazda będzie trudniejsza, a ewentualne wypadki – spektakularne. Dlatego FIA stworzyła listę kierowców, którzy mogą nimi startować, a wszystkich innych zmusiła do ubiegania się o specjalną zgodę – dzięki temu za kierownicą nowych samochodów usiąść mają tylko najlepsi z najlepszych. Ale i to nie ustrzegło WRC przed tragicznymi wypadkami. Podczas Rajdu Monte Carlo Hyundai i20 Coupe WRC, kierowany przez Haydena Paddona zsunął się z oblodzonej drogi i wpadł do rowu, wprost na stojącego w niedozwolonym miejscu kibica – niestety ten zmarł w drodze do szpitala w wyniku doznanych obrażeń. Do wypadku nie przyczyniła się jednak charakterystyka nowych samochodów, ale zdradliwy charakter tego rajdu, podczas którego droga jest raz sucha, raz mokra, a często pokryta śniegiem i lodem. Wracając to tegorocznych rozgrywek, za nami już cztery rundy WRC i, co nie miało miejsca od bardzo wielu lat, pierwsze cztery rajdy wygrało czterech różnych kierowców! W Monte Carlo zwyciężył Sebastien Ogier, w Szwecji najlepszy był Jari-Matti Latvala,

w Meksyku Kris Meeke, a na Korsyce triumfował Thierry Neuville. To w zasadzie niesłychane dotąd rozłożenia sił. Zamiast jednego dominującego Volkswagena, zwycięstwa między sobą podzielili liderzy wszystkich zespołów! Czy to nie najlepsza reklama dla WRC? Rajd Monte Carlo był wielkim sprawdzianem dla Sebastiena Ogiera i jego nowego zespołu. To całkiem nowa sytuacja dla Francuza, który miał jedynie niecały miesiąc na przygotowania do startu sezonu i ustawienie Fiesty WRC do swoich potrzeb, ponieważ w zespole Volkswagena testował przez cały rok, a samochód budowanych był „pod niego”. Mimo tych przeciwności Ogier zwyciężył w Monte Carlo wyprzedzając Jariego-Mattiego Latvalę oraz Otta Tanaka, młodego kierowcę zespołu M-Sport. W Szwecji, typowo śnieżnym rajdzie w tegorocznym kalendarzu, najszybszy okazał się Jari-Matti Latvala w Toyocie Yaris WRC, co powinno na stałe zamknąć usta krytykom, którzy powrót Toyoty do WRC uznawali za bezsensowny. Na drugim miejscu wylądował Ott Tanak i to o nim trzeba powiedzieć dwa słowa więcej. Estończyk jest związany od jakiegoś czasu z M-Sportem, jednak często zmieniał samochód klasy WRC na R5 i był zmuszony startować w drugiej lidze (WRC), bo nie był w stanie przekonać do siebie

MAGAZYN

SPORT

szefa zespołu. Ale po świetnych wynikach w dwóch pierwszych rajdach sezonu z pewnością zyskał nieco w oczach Wilsona. Na trzecim miejscu w Rajdzie Szwecji wylądował Sebastien Ogier, dla którego było to 58. podium w karierze. Śnieżną Szwecję kierowcy zamienili na gorący Meksyk, pierwszą w tym roku rundę WRC poza granicami Europy. Na podium znalazł się ponownie bardzo solidny Sebastien Ogier (drugie miejsce), a także Thierry Neuville (trzecie miejsce) lider w zespole Hyundaia. I właśnie w tym rajdzie było widać kunszt mistrza świata – Sebastien Ogier, który po raz trzeci z rzędu znalazł się na podium i zebrał bardzo ważne punkty w klasyfikacji mistrzostw, mimo tego że w pierwszy dzień otwierał trasę i „czyścił” ją z kamieni. Rajd Meksyku wygrał Kris Meeke, kierowca bardzo, bardzo szybki. Jednak Brytyjczyk ma problem z dojeżdżaniem do mety, więc nawet gdy wygra 2-3 rajdy w sezonie może nie zmieścić się na podium mistrzostw – szczególnie, że w kolejnej imprezie na Korsyce, nie zdobył żadnego punktu. I tak dochodzimy do Rajdu Korsyki właśnie. To pierwsza w tym roku w pełni asfaltowa runda mistrzostw świata. Rajd ten powrócił do kalendarza niedawno, po wielu latach nieobecności – zastąpił go Rajd Francji rozgrywany w Alzacji, ale po odejściu z WRC Sebastiena Loeba (pochodził z Alzacji) skończyły się finanse na organizowanie tej imprezy. Rajd wygrał Thierry Neuville w swoim

MAGAZYN

Hyundaiu i20 Coupe WRC, który perfekcyjnie wykorzystał awarie samochodu Ogiera i potknięcia innych kierowców. Tuż za Belgiem rajd zakończył właśnie mistrz świata, który mocno narzekał na działanie swojej Fiesty WRC. W jego samochodzie blokowały się dyferencjały, dławił silnik, a na sam koniec przestał działać hamulec ręczny. Mimo to Francuz dojechał do mety na drugim miejscu, co tylko potwierdza naszą tezę z poprzedniego akapitu, że nie ma sensu wygrywać za wszelką cenę, ale dojeżdżać regularnie na podium. Ale Ogier dopiero na ostatnim odcinku wyprzedził Daniego Sordo, tym samym odbierające Hyundaiowi dublet w tych zawodach. Za nami cztery rundy tegorocznych mistrzostw świata WRC, ale to nie koniec emocji. Już pod koniec kwietnia startuje kolejny pozaeuropejski rajd, czyli runda w Argentynie, a na przełomie czerwca i lipca najlepsi kierowcy świata przyjadą do Polski, aby rywalizować na mazurskich szutrach. Dla polskich fanów będzie to najlepsza możliwość na zobaczenie w akcji zmodyfikowanych samochodów WRC, które są szybsze, głośniejsze i wyglądają jeszcze bardziej efektownie niż w zeszłym roku. Dla tych, którzy nie zamierzają wybierać się osobiście na rajdy WRC pozostaje możliwość śledzenie rywalizacji w Internecie. Bezpłatne materiały i podsumowania można znaleźć na stronie redbull.tv, ale bardziej rozwinięte relacje, możliwość porównywania czasów i oglądanie odcinków na żywo daje platforma WRC+.

Znajdziesz nas w katalogu TecDoc

POLSKI PRODUCENT ROLEK I NAPINACZY Rolki z łożyskami NACHI i NSK

Caffaro W. Szafarski i Wspólnicy Sp. J. biuro@caffaro.pl

Rolki z łożyskami FAG

LIFESTYLE

CZESKI RAJ jest bliżej niż myślisz TEKST: KATARZYNA CZAJKOWSKA ZDJĘCIA: www.shutterstock.com

Żyjemy w ciągłym biegu – wszystko ma być na wczoraj, możliwie blisko, wygodnie i najlepiej, żeby można było załatwić to z poziomu telefonu. Niestety ta moda spłyca naszą wyobraźnię. Czas wolny organizujemy sobie w podobny sposób. Siadamy przed komputerem, w wyszukiwarkę wklepujemy hasło: „wakacje all inclusive” i wybieramy najwygodniejszą dla nas opcję. Oczywiście nie wszyscy. A gdyby tak tym razem zdecydować się na nieoczywiste miejsce, które mamy w zasięgu jednego zbiornika paliwa?

Czechy – tak blisko, a jednak tak daleko. Słyszał ktoś kiedyś, żeby znajomy mówił „Wybieram się na wakacje do Czech”? No właśnie, my też nie. Zimą na narty i owszem, ale ten kraj oferuje o wiele więcej niż tylko zaśnieżone stoki. Mamy dla was kilka propozycji na ciekawe i nieoczywiste miejsca u naszych południowych sąsiadów. Oczywiście – Most Karola jest piękny i warto go zobaczyć, ale najczęściej jest zatłoczony i ciężko przez niego przespacerować na spokojnie podziwiając jego uroki. Podpowiemy, gdzie się udać po złote trunki, żeby przy okazji dowiedzieć się o nich czegoś więcej. Nie moglibyśmy oczywiście nie wspomnieć o jedzeniu – są rzeczy, których w Czechach musisz koniecznie skosztować. Do tego czeskie wino, zamki i interesujące rzeźby.

MAGAZYN

Dla każdego coś miłego Jeżeli chcesz przenieść się do Francji, tylko takiej nieco bliżej, to polecamy czeskie Morawy. To taka mała Prowansja. Historyczna kraina rozciągająca się od północnej do południowej granicy Czech. Białego wina ci tam pod dostatkiem, a nie odstaje aż nadto, od tego z rodzimych francuskich winnic. Żeby spotęgować efekt romantyzmu, między dwoma miasteczkami Valtice i Lednice oraz między dwoma zamkami, które niegdyś należały do Lichtensteinów, znajduje się ogromny park, którego w Polsce szukać próżno. Kilkunastokilometrowa kraina rodem z bajek Disneya. Dziewiętnastowieczne budowle, ruiny zamków, pałacyki, a nawet 60-metrowy minaret, zbudowany nie dla modłów, a dla przyjemności właścicieli. Jakby tego było mało, wszystko otoczone jest stawami, łąkami i lasami – jak w bajce. Kiedy dotrzecie już tam samochodem, na miejscu można wypożyczyć rower (w jednym ze wspomnianych wyżej miasteczek) i podróżować po ogromnym parku jednośladem. Rozprostowanie kości po kilkugodzinnej trasie – jak najbardziej wskazane. Kawałek dalej, na granicy czesko-austriackiej leży Mikulov. Kolejne baśniowe miasto, a jedną z jego największych atrakcji jest uwaga - jedna z największych na świecie beczek wina. Mieści się do niej 100 tys. butelek.

LIFESTYLE

Z duszą artysty Jeżeli lubisz sztukę, a przy tym masz poczucie humoru, powinieneś wybrać się szlakiem rzeźb Davida Cerny’ego w Pradze. Dwóch mężczyzn z ruchomymi penisami sika na mapę Republiki Czeskiej. Niemowlaki z pośladkami zamiast głów wspinają się po wieży telewizyjnej. Święty Wacław siedzi na brzuchu zdechłego konia i usiłuje jechać. Tego typu rzeźby tworzy David – najbardziej zwariowany czeski artysta. Jego poczucie humoru zdecydowanie nie przeszłoby u nas…

Niemiecki porządek czeskich sąsiadów Zlin to miasto, które jest pewnego rodzaju eksperymentem. Zdecydowanie polecamy wybrać się tam samochodem, żeby zwiedzić przy okazji jego urokliwe okolice. Samo w sobie jest dość specyficzne. Stworzyła je rodzina Batów, która zmieniła miasteczko w imperium butów. Imperium się rozrastało i ma swoje kopie nawet w Ameryce Południowej. Po najwyższym budynku z Zlinie, który był przed wojną pierwszym wieżowcem Czechosłowacji, kursuje ruchomy gabinet szefa. Bata, żeby pracownicy nie tracili czasu na przychodzenie do niego (a przecież czas to pieniądz), wymyślił biuro w windzie. Jest wielkości małej kawalerki i można się nią przejechać. Wszystko w tym mieście miało być racjonalne, porządne i ułożone. Ulice mają często jedną nazwę, a potem numery, np. Podleśna I, Podleśna II itd. Pełne są identycznych małych ceglanych domków, ustawionych blisko siebie, aby każdy mógł kontrolować każdego. Taki to właśnie niemiecki porządek naszych czeskich sąsiadów.

MAGAZYN

LIFESTYLE

Raj dla fanów złotego trunku

3 koniecznie złote pit stopy:

Wciąż mamy się czego uczyć od naszych sąsiadów. Nie chodzi tylko o to, że piją na głowę o jakieś 50 litrów piwa rocznie więcej. Mają ogromną różnorodność i jakość tego trunku. Bez względu na to do jakiego czeskiego miasta pojedziesz, na każdym kroku spotkasz minibrowar, który zajmuje się produkcją jedynie na potrzeby własne lub okolicznych knajpek. Ich mnogość powoduje, że przez kilka dni możesz zwiedzać Czechy, zapominając jednocześnie o zabytkach czy obleganych turystycznych szlakach. Od czego zatem zacząć? Praga. Kiedy już przebijesz się przez zatłoczony Most Karola i przejdziesz go wzdłuż i wszerz, polecamy wybrać się do browaru Staropramen, który prowadzi piwne pogotowie. 365 dni w roku o każdej porze dnia i nocy możesz stanąć u jego bram i kupić dowolną ilość piwa. Jeśli przeżyjesz ten SOR, możesz podążyć dalej w kierunku Pilzna, przez Litomierzyce i Zatec. Zależnie od pory urlopu, możesz w którymś z tych miast natrafić na festiwal piwa lub chmielu.

• Mizeum Pilsnera – Pilzno, wycieczka z przewodnikiem po pilzneńskim browarze podobno zawsze kończy się dozgonną miłością do złocistego napoju tam ważonego. Po lekcji historii polecamy udać się do nowoczesnego The Pub lub zażyć trochę klasyki w Na Parkanu.

MAGAZYN

• Muzem Chmielu – Zatec, we wszystkich piwnych muzeach punktem kulminacyjnym jest degustacja. W Zatecu również, chociaż wrażenie pozostawia labirynt utworzony z worów, w których przechowywano chmiel. Co jest na jego końcu - sprawdź sam. • Browar Labut – Litomierzyce, kilka gatunków piwa, tradycyjne przekąski w jednym z najstarszych czeskich miast – tego nie możesz pominąć. Właściciele „Łabędzia” z radością oprowadzą cię po browarze, objaśniając zawiłości piwnej sztuki.

LIFESTYLE

Jeśli jedziesz samochodem, niech to będzie duży samochód. Gdy spróbujesz kilkunastu albo nawet kilkudziesięciu rodzajów piwa, będziesz chciał wziąć co najmniej kilka skrzynek ze sobą. Zwłaszcza że cena butelki piwa w marketach jest czasem niższa niż wody.

• smazeny syr – to ich najpopularniejsze bezmięsne danie. Być w Czechach i nie spróbować? Niemożliwe. Ma mnóstwo kalorii, więc długi spacer po stolicy, albo rowerowa wyprawa po wspomnianym wcześniej parku - zdecydowanie wskazana.

Niezdrowo, ale pysznie

• knedliki – podawane wszędzie, prawie do wszystkiego. Na słono jak i na słodko. Najpopularniejszy zestaw w jakim powinno się ich spróbować, to pieczeń wieprzowa Vepro i kapustą Zelo. To ich tradycyjne danie - można się go spodziewać zarówno w domach, jak i zamówić w restauracji.

Czeska kuchnia nie należy do najzdrowszych i najlżejszych, ale zdecydowanie trafia w nasze kubki smakowe. Przodują tam mięsa wołowe, wieprzowe i cielęce. Dodatkiem do dań są uwielbiane przez Czechów knedliki, w zasadzie serwowane w każdej postaci. Do tego oczywiście znany dobrze wszystkim - smażony ser i kapusta. W wielu miejscach jako przekąska pojawia się kojarzona bardziej z Niemcami frankfurterka. Bez spróbowania jakich dań nie możesz wyjechać?

• palacinky – naleśniki podawane z białym serem, owocami, konfiturami lub orzechami. Jeśli oczywiście znajdziesz jeszcze miejsce po tak obfitym obiedzie.

MAGAZYN

LIFESTYLE

fot. Skoc

USTRZELIĆ „EGZOTYKA” Bieganie po mieście z aparatem i robienie zdjęć wyjątkowym modelom samochodów to hobby coraz popularniejsze w naszym kraju. Spotterzy, bo tak nazywają siebie maniacy tej zabawy, opowiedzieli nam co nieco o „car spottingu”. O co w tym wszystkim chodzi? Rynek luksusowych i sportowych samochodów w Polsce rośnie jak na drożdżach. Warto zaznaczyć, że swoje salony nad Wisłą otworzyło już większość marek uznawanych na świecie za egzotyczne – w Warszawie można znaleźć oficjalne salony sprzedaż Lamborghini, Ferrari, Rolls-Royce’a czy Aston Martina, ale nawet we Wrocławiu kupimy nowe Porsche, Mercedesy-AMG, Audi RS czy BMW M. Co ciekawe zakup tego typu samochodów wcale nie jest niczym niecodziennym, ponieważ w samym tylko 2015 roku Polacy kupili wiele nowych samochodów luksusowych marek, w tym m.in. 861 egzemplarzy Porsche, 266 Jaguarów, 28 modeli Ferrari, 15 samochodów marki Bentley, sześć Rolls-Royce’ów, cztery Maserati, trzy Aston Martiny oraz trzy Lamborghini. Nie dziwi więc fakt, że stale rosnąca liczba wyjątkowych

Aby dowiedzieć się co nieco o „car spottingu” i zrozumieć czy jest to zabawa, hobby, a może styl życia, postanowiliśmy

fot. Spotter X

fot. Spotter M

samochodów na Polskich drogach została zauważona, głównie przez młodocianych fanów motoryzacji. Tak rozwinął się „car spotting”. Rozwinął się, ale nie narodził, ponieważ zjawisko to nie jest znane od wczoraj – pomyślcie sami ile razy zdarzało wam się zwrócić uwagę na wyjątkowy samochód, a nawet zrobić zdjęcie okazu spotkanego na ulicy? Kilka lat temu zabawa o tej nazwie została zdefiniowana, a postęp technologiczny jedynie przyspieszył proces rozpowszechniania się tego hobby — aparat w smartfonie pozwala robić zdjęcia każdemu, a portale społecznościowe takie jak Facebook napędzają całą zabawą.

MAGAZYN

LIFESTYLE

fot. Jey Wild

zamienić kilka zdań z czterema wrocławskimi spotterami. Na rozmowę z nami zdecydowali się Maciek „Skoc92” Skoczyński (administrator strony „Exclusive Cars Wrocław” na Facebooku), Jerzy „Jey Wild” Jędrzycki (fotograf, bloger, administrator strony „Jey Wild Cars”), Łukasz „Spotter X Automotive AB” Janda (administrator strony „Spotter X Automotive AB”) oraz Michał „Spotter M” Bartoszek (administrator strony „Spotter M”). Czym jest „car spotting” w oczach postronnych przechodniów? Czymś w rodzaju wygłupów „dzieciaków”, którzy biegają za autami po centrum miasta, robią hałas i wbiegają pod koła samochodów. A jak wygląda to ze strony spotterów? – Carspotting jest to hobby, którego ideą jest uwiecznianie na zdjęciach rzadkich i egzotycznych samochodów spotkanych w ruchu miejskim — w krótko opisuje to Skoc92. – Jest to w pewnym rodzaju pasja do samochodów z połączeniem fotografii — dodaje Spotter M, natomiast Jey Wild zaznacza, że robienie zdjęć w salonach czy podczas targów motoryzacyjnych to żaden wyczyn — liczy się odrobina szczęścia oraz wiedza, gdzie najlepiej spodziewać się takich perełek. Regularnie można spotkać przede wszystkim młodszych spotterów, którzy „na mieście” spędzają czas po szkole i wolne weekendy, rzadziej starszych zapaleńców, dla których hobby to jest przede wszystkim oderwaniem się od pracy. Jak wygląda typowy dzień spottera? – W trakcie weekendu

fot. Skoc

zaczyna się od spotkania grupy na Placu Solnym. Zazwyczaj startujemy o 11-12 i chodzimy po 5-6 osób. Sprawdzamy najciekawsze miejsca w mieście i fotografujemy wyjątkowe samochody nawet przez dziesięć godzin dziennie! – opowiada Spotter X. Inaczej czas spędza Jey Wild. – Z racji wieku na pierwszym miejscu są obowiązki. Spotting to hobby w wolnym czasie. Mając go trochę np. w sobotę udaję się w miejsca, w których mogę spodziewać się pojawienia egzotycznych aut. Dobrze jest znać miasto i uliczki na tyle by móc przewidzieć, którędy pojadą auta. Te najlepsze spoty to takie, gdy złapię auto w ruchu. Wtóruje mu Skoc92. – Niestety z powodu braku czasu nie jestem w stanie poświęcić całego dnia na spotting, jednak kilka godzin w tygodniu zawsze uda się wygospodarować. Robienie zdjęć przy okazji nie jest jednak rzadkością. Bywa, że ciekawsze samochody pojawiają się w miejscach, w których nikt by się ich nie spodziewał, w związku z czym gdziekolwiek się nie pojawię, aparat mam zawsze pod ręką, naładowany i gotowy do robienia zdjęć. Co oczywiste, aby zostać spotterem wcale nie trzeba mieć drogiego sprzętu. Wystarczy smartfon z aparatem lub zwykła cyfrówka. Natomiast bardziej niż sprzęt przydatna jest wiedza gdzie szukać wyjątkowych samochodów. – Najlepsze miejsca na spotting we Wrocławiu to: Plac Solny, Hotel Mo-

fot. Jey Wild

MAGAZYN

LIFESTYLE

fot. Jey Wild

nopol, Przystań Marina oraz parkingi różnych sklepów i centrów handlowych. Są to m.in. Renoma, Epi, Skytower czy Magnolia. Znajdzie się też czasami coś ciekawego na Bielanach Wrocławskich – tłumaczy Spotter M. Natomiast Spotter X dodaje: – Jeżeli już zdecydujemy się na „polowanie” poza centrum, najczęściej wybieramy skrzyżowanie Karkonoskiej ze Zwycięską, dlatego że są tam salony marek premium, drogie osiedla i wylotówka na autostradę. We Wrocławiu najwięcej jest samochodów Audi RS, Mercedes-AMG i BMW M, ale stale rośnie także liczba właścicieli Porsche 911. A co z modelami bardziej egzotycznych marek jak Ferrari czy Lamborghini? Tutaj spotterzy nie są zgodni. Spotter X twierdzi, że modeli Ferrari jest we Wrocławiu 22 (z czego połowa pokazuje się regularnie), a Lamborghini zaledwie pięć. Podobne liczby podaje Jey Wild, natomiast Spotter M dodaje: – Pod względem Lamborghini Wrocław wypada blado, kiedyś mieliśmy nawet cztery Aventadory, dzisiaj ani jednego…. Innego zdania jest Skoc92, który prowadzi spis wrocławskich egzotyków. – Na ulicach Wrocławia można spotkać 40 egzemplarzy Ferrari i dziesięć Lamborghini. Ale są to jedynie auta, które złapano na zdjęciach, a nie wiadomo o ilu sztukach jeszcze nie wiemy…

Tak czy inaczej we Wrocławiu można spotkać wiele egzotycznych samochodów. Pytanie, jak stolica Dolnego Śląska wypada na tle Warszawy? – Mamy w mieście kilka takich samochodów, że nawet Warszawa zazdrości – twierdzi Jey Wild, a Skoc92 dodaje: – Zarówno pod względem liczby egzotycznych aut jak i spotterów, Warszawa wygrywa. Ale co do jakości egzotyków myślę, że we Wrocławiu pod tym względem nie ma na co narzekać. Spotter X tłumaczy: – W stolicy jest około 40 spotterów, we Wrocławiu tylko 15. Egzotyków jest więcej, szczególnie tych klasy Ferrari czy McLarena, ale Wrocław ma zdecydowanie lepsze konfiguracje. Spotterzy publikują zdjęcia upolowanych samochodów przede wszystkim na swoich stronach na portalu Facebook, ale większość z nich ma także konto na stronie autogespot. com, która zrzesza spotterów z całego świata. W dodatku na Facebooku można znaleźć strony, które publikują zdjęcia wielu spotterów jak np. „Exclusive Cars Wrocław” czy „Car Spotting Polska”. No i najważniejsze pytanie – czy wrocławscy spotterzy to kumple, czy jednak konkurenci w walce o najlepsze ujęcie? Na to pytanie chórem odpowiadają „jesteśmy kolegami”. Mimo tego, że ze sobą rywalizują to car spotting ciągle jest dla nich przede wszystkim dobrą zabawą!

fot. Jey Wild fot. Spotter X

MAGAZYN

LIFESTYLE

fot. Skoc

Jerzy Jędrzycki „Jey Wild” Jak wyobrażasz sobie najlepszy spot?

Na idealny spot składa się wiele czynników, które mogą zwiększyć jego wartość. Po pierwsze unikalność samochodu im mniej sztuk powstało danego egzemplarza tym bardziej wartościową jest zdobyczą. Po drugie miejsce, LaFerrari złapane we Wrocławiu będzie miało dla mnie większą wartość niż ten sam samochód w Londynie. Najlepiej jak uda się wykonać zdjęcie w ruchu, które będzie perfekcyjnie ostre z ładnym tłem samochodu będącego jedynym egzemplarzem na świecie.

Czy da się zarabiać na car spottingu?

Szansa jest, zagranicą jest kilka osób, którym się to udało. Jednak jest to bardzo trudne. Ja zajmuję się tym głównie ze względu na możliwość obcowania z egzotycznymi samochodami oraz ich właścicielami. Taka współpraca nie raz pozwoliła poznać bliżej auto, o którym wcześniej mogłem jedynie marzyć.

Maciej Skoczyński „Skoc92” Czym dla Ciebie jest idealny spot? Idealny spot to spot obfity i zróżnicowany pod względem uchwyconych samochodów. Mile widziane są również egzemplarze, których nikt wcześniej nie uwiecznił, których złapanie daje dodatkową satysfakcję. Czy zdarza Ci się spotkać z agresją ze strony kierowców egzotyków? Przeważnie nastawienie właścicieli do spotterów jest bardzo pozytywne, a z agresją nie spotkałem się już dawno. Oczywiście są też pojedyncze osoby, które nie są zadowolone widząc obiektyw wycelowany w ich auto. Na ogół wiem jednak którzy właściciele nie życzą sobie zdjęć ich samochodów i najzwyczajniej w świecie odpuszczam takie auto.

fot. Skoc fot. Jey Wild

MAGAZYN

LIFESTYLE

fot. Spotter X

Łukasz Janda „Spotter X Automotive AB” Czym dla Ciebie jest idealny spot?

Jak dla mnie powinien to być Koenigsegg Agera R! Zaparkowany na parkingu Opery bez żadnych aut dookoła, na tle pięknego wrocławskiego parku tuż po deszczu! Myślę, że po takim spocie długo bym się nie pozbierał z wrażenia.

Czy są we Wrocławiu jakieś wyjątkowe auta, które rzadko widujecie na ulicy?

Tak są takie niestety… Ferrari LaFerrari, Ferrari F12 TdF czy Ferrari Enzo. Te samochody bardzo rzadko opuszczają garaż, a jak już opuszczą to są bardzo dobrze maskowane. Zdjęcia Enzo były dwa, LaFerrari to samo, a TdF raz został ustrzelony na obwodnicy jadący z powrotem do garażu… Właściciel dobrze wszystkim znany i niezyt lubiany, szczególnie przez wrocławskich spotterów. Wiedzieć, że ma się takie auta we Wrocławiu i nie móc ich złapać na ulicy. Tragedia!

fot. Spotter X

MAGAZYN

Michał Bartoszek „Spotter M” Czym dla Ciebie jest idealny spot?

Pamiętam dokładnie taki dzień. Była to środa, wakacje 2015 roku. Na początku złapaliśmy Ferrari 458 Speciale. We Wrocławiu to dość rzadkie auto. Jednak w ten dzień najwięcej działo się na Placu Solnym. W jednym miejscu, w jednym czasie stały tam: Aston Martin V12 Vantage w „smerfowym” kolorze, Nissan GT-R oraz dwa Lamborghini, które zrobiły wtedy niemałe zamieszanie na mieście. Był to Huracan LP610-4 i Aventador LP700-4 Pirelli Edition. Jak podaje portal Autogespot, to pierwszy na świecie egzemplarz w wersji Coupe.

Czym wg Ciebie jest car spotting?

Carspotting to hobby polegające na fotografowaniu egzotycznych, sportowych samochodów spotkanych na ulicy. Jest to w pewnym rodzaju pasja do aut z połączeniem fotografii. Dodam, że interesuje się nimi od dziecka i śmiało mogę powiedzieć, że bardzo dużo zawdzięczam „Wielkiej Trójce” z TopGear, bo spędzałem każdą wolną chwilę na oglądaniu odcinków ich show.

fot. Spotter M