Page 1

B OKKEPOOT

ScheepsHistorisch Onderzoek Houten draadrollen en verhaalkoppen De leunder Alida

H

E

T

H

I

S

T

O

R

I

S

C

H

BEDRIJFSVAARTUIG

222

maart 2016


B O KKE P O O T

De grootste collectie Varend Erfgoed ter wereld Postbus 2004 1000 CA Amsterdam lvbhb.nl lvbhb@lvbhb.nl

De Bokkepoot is een uitgave van Het Historisch Bedrijfsvaartuig. Het blad verschijnt vier keer per jaar en wordt gratis verspreid onder alle leden van de vereniging. Bokkepoot Redactie

Mirjam Peil (coördinator), Femke Kazemier-Rongen (eindredactie), Piet Balk, Huub Driever, Peter Jansen, Karel Lantermans (beeldredactie), Wietske Rowaan, Lauran Trimbach bokkepoot@lvbhb.nl

Het Historisch Bedrijfsvaartuig staat voor behoud en restauratie van met name traditionele binnenvaartschepen, zowel zeilende als motorvrachtschepen. Bovendien stimuleert de vereniging het in stand houden van alle ambachtelijke kennis en vaardigheden die samenhangen met de bouw en het toenmalig gebruik van deze schepen. De leden (1700) zijn actief in werkgroepen, commissies en bij regionale afdelingen. De vereniging brengt bij overheden, instellingen en andere behoudsorganisaties de betekenis van deze schepen onder de aandacht. Het Historisch Bedrijfsvaartuig is aangesloten bij de Federatie Varend Erfgoed Nederland (FVEN).

Redactiemedewerkers

Trudy Boom, Lieuwe Bouma, Ronnie Jongert, Suzanna Markusse, George Snijder Bulletalie

Auk Boom bulletalie@lvbhb.nl Verenigingsstand

Henk Morel, tel. 020 643 42 20 stand@lvbhb.nl Website

George Snijder en Petra Spithost webredactie@lvbhb.nl Kopij

Nummer 223 (juni 2016): sluiting 1 mei 2016 Nummer 225 (september 2016): sluiting 1 augustus 2016 Kopij bij voorkeur per e-mail in Word naar: bokkepoot@lvbhb.nl of naar Mirjam Peil Mauritshof 6 3258 AP Den Bommel

Minimale contributie: € 42,- per jaar. Rekeningnummer NL38 INGB 0000 617905 t.n.v. de penningmeester van Het Historisch Bedrijfsvaartuig te Wormerveer. Het lidmaatschap wordt ieder jaar automatisch verlengd, tenzij men zich voor 1 december als lid afmeldt. Schriftelijk via: Het Historisch Bedrijfsvaartuig, postbus 2004, 1000 CA Amsterdam of per e-mail aan: ledenadmin@lvbhb.nl. Voorzitter

Rolf van der Mark voorzitter@lvbhb.nl Penningmeester

Jan Marijt penningmeester@lvbhb.nl Secretaris

Fred van Beelen, tel. 06 24 72 00 90 secretaris@lvbhb.nl Adreswijzigingen en nieuwe leden Petra Spithost, tel. 06 14 45 64 67

ledenadmin@lvbhb.nl

Advertentietarieven 2016

Per kalenderjaar 1/1 pagina € 645,1/2 pagina € 384,1/4 pagina € 227,1/8 pagina € 132,Plaatsingskosten eerste advertentie en veranderingen: € 25,Vraag en aanbod

Gratis, alleen voor leden Copyright

Overname van artikelen of delen ervan en van foto's of illustraties alleen met schriftelijke toestemming van de redactie. Oplage 1850 stuks ISSN 0166-042X Druk

MediaCenter Rotterdam Vormgeving

MediaCenter Rotterdam Omslagfoto

De Haringvliet op de helling van Museumwerf Vreeswijk. ‘Historische’ dubbelingen zijn verwijderd en worden vervangen door nieuwe huidplaat. Stijn Settels slaat de eerste stalen keg Foto Ando Heijnis

Werkgroepen Schouw

Rob Klaassen, tel. 06 51 48 56 56 schouwcommissie@lvhbh.nl Communicatie & PR

communicatie@lvbhb.nl Oude Motoren & Opduwers

Gert Herrebrugh, tel. 06 38 51 92 11 omo@lvbhb.nl Havens & Ligplaatsen

Roel Bosch havensenligplaatsen@lvbhb.nl Kleine Zeilvaart

Klaas Persoon, tel. 070 397 06 40 kleinzeil@lvbhb.nl Terra Nova

Jan Lock, tel. 06 51 53 34 88 terranova1929.nl Exploitatie Terra Nova

Mirjam Peil exploitatie.terra.nova@lvbhb.nl Noorder Schippers

Frits Veldmeijer, tel. 058 266 26 55 en 06 44 77 44 57 noorderschippers@lvbhb.nl Regio Zuid

Monique Molhuizen en Johan Sloots, tel. 041 335 18 07 regiozuid@lvbhb.nl Historische Scheepsbouw

Peter Faber, tel. 06 54 66 31 53 hs@lvbhb.nl Technische vragen

kennisdeling@lvbhb.nl


Redactie

INHOUD

Mirjam Peil

Schouwen en restaureren, of toch maar niet

Wie wordt er niet mee geconfronteerd: de vraag of een schouw nodig is, of je dit wilt en vervolgens wat je met het resultaat en de adviezen gaat doen. Terugbrengen naar de originele staat waarin het schip van de helling kwam? Oog houden voor de geschiedenis van het schip inclusief de aanpassingen door de veranderde functie, vracht of het vaargebied in de loop der tijd? Of concessies doen en comfort en vaareigenschappen laten prevaleren? Deze Bokkepoot kan je helpen een koers uit te zetten. Voor de toelating voor een ligplaats in een historische haven of het verkrijgen van de status Varend Monument in het Nationale Register Varend Erfgoed is een schouw vereist, gedocumenteerd door deskundigen waarvan er vele blijken te bestaan. Dat leert het artikel van Hamp Harmsen, die zijn motorvrachtboot Stad Breda aan vier schouwen onderworpen heeft. Ook Bart Vermeer en Hein Sommer hebben de Stad Breda geschouwd en gedocumenteerd volgens het ScheepsHistorisch Onderzoek (SHO). Zij doen daar uitgebreid verslag van met enkele fragmenten uit hun rapportage. Piet Balk schrijft over de niet-restauratie van de Haringvliet, gebouwd als een gastransportvaartuig in 1899. Eigenaar Ando Heijnis kiest er bewust voor om, na gedegen historisch onderzoek, restauratie los te laten en te gaan voor goede vaareigenschappen van dit robuuste schip. Ando gaat van het schip een zeilende eenmaster maken. Daarnaast zijn we blij een vervolg te kunnen geven aan Details voor het oog. Na een jaar stilte is Lieuwe Bouma weer in de pen geklommen om je te laten smullen; deze keer verdiept hij zich in houten draadrollen en houten verhaalkoppen op ijzeren lieren. Tot slot, de Bokkepoot komt niet vanzelf van de drukpers rollen. Door gezondheidsproblemen heeft Hans Boshuyer, die al decennialang de vormgeving van de Bokkepoot onder zijn hoede had, deze keer de opmaak van de Bokkepoot aan studio MediaCenter Rotterdam moeten overlaten. We wensen Hans beterschap, nieuwe spirit en sterkte met de revalidatie. Tot een volgende Bokkepoot!

14 Documentatie volgens ScheepsHistorisch Onderzoek (SHO)

Hein Sommer Bart Vermeer

19 Houten draadrollen en houten verhaalkoppen op ijzeren lieren

Lieuwe Bouma

34 Ja het schip heet Alida, maar hoe noem je zo’n schip nu eigenlijk?

Karel Lantermans

6 Uit het hart 17 De schouw beschouwd 22 VreeswijkVolVaart! 29 tot en met 31 juli 2016 Reünie LVBHB 24 Kunstwerk van het kwartaal Sluis Panheel, een sluis met dwarse stromingen 27 Westlander Tijdgeest opent Bleiswijks Verlaat 28 Eens per jaar Op weg van Krommenie naar Musselkanaal 30 Zo-doe-ik-dat Blij als het regent. Over water maken aan boord 37 Meppeler schepen die nog varen 40 Uitgelichte restauratie De Haringvliet 44 Behouden binnenkant Spits Salvé 46 Een bijzonder type 48 Terug naar de oorsprong van opduwer Tammo 51 Boeken Een grootvervoerder uit Terneuzen 150 jaar scheepvaart en de scheepsbouw in Avereest 53 Post 55 Evenementen 57 Vraag & Aanbod

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

1


Van de voorzitter Rolf van der Mark Foto Marieke Davidse

Laat je zien! van het grootste belang om uw schip te laten registreren in het RVEN. Toekomstmuziek

Als er een gezegde is waar we lering uit kunnen trekken, dan is dat wel ‘onbekend maakt onbemind’. Steevast kregen en krijgen we van derden, zoals beleidsmakers en andere overheden, de vraag: ‘Maar wie zijn jullie dan? En: ‘Waar vind ik een overzicht van al dat Varend Erfgoed?’ Dan moeten we met het schaamrood op de wangen bekennen dat er heel wat te zien is maar alleen in allerlei verschillende bestanden van de behoudsorganisaties en op een computer ergens verborgen in het Scheepvaartmuseum in Amsterdam. Het venster van de overheid op het mobiel erfgoed is het Nationaal Register Mobiel Erfgoed en dat is (nog steeds …) slechts gevuld met een handjevol schepen. Zichtbaar

De situatie is in 2015 wel verbeterd. Midden 2015 is het gelukt om het ‘verborgen bestand’ op de computer in Amsterdam, namelijk het Register Varend Erfgoed Nederland (RVEN, voorheen Nationaal Register Varende Monumenten) te ontsluiten en de inhoud ervan via de website van de Federatie Varend Erfgoed Nederland

2 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

voor iedereen zichtbaar te maken. Dat is een hele duidelijke stap voorwaarts en we danken voor de inspanningen die binnen de federatie zijn getroost om het zover te krijgen. Maar … we zijn er nog lang niet. Het is van het grootste belang dat het register gevuld wordt met al ons Varend Erfgoed. En dan heb ik het niet alleen over de ‘plusjes’, namelijk de Varende Monumenten, maar echt al ons Varend Erfgoed. Immers dan kunnen we met recht ook aantonen dat we de grootste vloot historische schepen ter wereld hebben en dat die zeer de moeite waard is om te behouden. En, misschien nog wel belangrijker, als de overheid ons tegemoet komt door het wegnemen van knelpunten, bijvoorbeeld in vergunningverlening, ligplaatsen of havengelden, dan kunnen we aanwijzen voor welke groep schepen dit zou moeten gelden namelijk de schepen geregistreerd in het RVEN. De verwachting is dat er in het register dan zo’n 6000 schepen komen te staan, tegen ongeveer 3000 nu. Het is dus voor iedereen met een schip dat voldoet aan de criteria voor Varend Erfgoed (en nogmaals, ik heb het niet over Varende Monumenten)

En hoe gaan we dat dan doen? Ik schets een plaatje met toekomstmuziek; de huidige situatie is nog niet zo ver. Binnen onze vereniging willen we toe naar het eenmalig vastleggen van gegevens. De scheepsgegeven registreren we in het Bestand Historische Schepen (BHS), de eigenaargegevens in het ledenbestand en eventuele schouwgegevens in een ander separaat bestand. Vanuit die bestanden kunnen de gegevens benodigd voor het RVEN gemakkelijk via een interface opgevraagd worden in het geval de eigenaar van het schip zich meldt met het verzoek voor plaatsing in het RVEN. En klaar is Kees. Het klinkt eenvoudig en dat is het in principe ook. Er moeten echter wel een aantal dingen voor gebeuren. Ten eerste, en dat is meteen de lastigste, moeten eigenaren het initiatief nemen om de benodigde gegevens in het BHS in te vullen. Dat gebeurt tot nu toe maar mondjesmaat en dat is heel erg jammer. Ten tweede moet de koppeling vanuit BHS naar andere systemen zoals het RVEN nog gerealiseerd worden. Dat is een ICT-klus die we van plan zijn dit jaar te realiseren. Daartoe hebben we in de begroting voor 2016 een extra bedrag opgenomen. Als die interface er is, kunnen we meteen alle schepen die wel in BHS staan maar nog niet in het RVEN, zichtbaar maken via de website van de federatie. Uiteraard alleen na voorafgaande toestemming van de eigenaar. Good old BHS

Op de iets langere termijn speelt dat we het ‘good old BHS’ willen vervan-


Van de bestuurstafel Klaus Spithost Foto Marieke Davidse

gen door een modernere versie: het BHS 2.0. Het BHS is een fantastisch systeem maar de onderhoudbaarheid en aanpasbaarheid is zodanig dat aan het leven van het BHS ook een eind komt. Het BHS 2.0 is ook een (forse) ICT-klus, maar we hebben nog een paar jaar om dit te realiseren en het hoeft ons er nu niet van te weerhouden om het BHS te vullen. Laat je dus zien! Vul in ieder geval de gegevens in het BHS in. Neem de moeite om er een avondje aan te besteden en je bent een heel eind. En meld je, via onze eigen schouwcommissie, aan bij het register zodat ook de zichtbaarheid naar buiten toe gewaarborgd wordt. En nogmaals: het gaat om het Register Varend Erfgoed Nederland. Als je een schip hebt ouder dan vijftig jaar en gebouwd in Nederland, dan kan dat opgenomen worden in dat register. Bijkomend voordeel van het invullen van het BHS is dat het dan ook mogelijk wordt om het felbegeerde bannertje te laten maken dat de fysieke zichtbaarheid voor het publiek verhoogt. Dan kunnen we ons ook nog eens heel prominent laten zien, live bij allerlei evenementen zoals DelfSail en de reünie in Vreeswijk. Laat je ook daar zien! Ik zal er ieder geval bij zijn …

Als bestuurslid is één van mijn belangrijkste aandachtspunten de automatisering van processen binnen de vereniging. Daarnaast zorg ik onder andere voor het technisch beheer van de website.

Maar er zijn meer automatiseringszaken die spelen in de vereniging. Zo ben ik samen met de secretaris, de gaande en komende penningmeester en de nieuwe ledenadministrateur betrokken bij het uitzoeken en inrichten van ons nieuwe boekhoudsysteem, waarin ook de ledenadministratie geïntegreerd wordt. Nieuw pakket

Voorheen hadden we geen echt geautomatiseerd boekhoudsysteem. Het ledenadministratiepakket, dat Jan Sepp door de jaren heen voor onze vereniging had ontwikkeld, begon daarnaast wat slijtage te vertonen. We hebben zoveel mogelijk van de gegevens uit het oude pakket gekopieerd naar het nieuwe en die conversie lijkt eigenlijk niet onaardig gegaan te zijn. Het nieuwe pakket lijkt inmiddels al goed te functioneren en alle leden hebben daar al de eerste factuur uit mogen ontvangen. Voorlopig houden we de gegevens voor de zekerheid nog even dubbel bij.

Buiten wat kleinere projecten in het afgelopen jaar heb ik me ook gestort op het Bestand Historische Schepen (BHS), het registratiesysteem voor onze schepen. Ook dit systeem is door Jan Sepp ontwikkeld en beheerd. Elk lid met één of meer schepen in bezit of beheer kan in dit systeem allerlei gegevens opslaan over die schepen en hun historie. Door in te loggen op de website en vervolgens door te klikken naar het BHS, kom je bij deze toepassing om het schip te documenteren, met gegevens over de huidige en historische staat. Voorbeelden van relevante gegevens zijn: lengte, breedte, verschillende motoren die in het schip gebruikt zijn, masten die op het schip gestaan hebben, eigenaars die in de loop der tijd op het schip gepast hebben en ga zo maar door. Op een later moment nog meer gegevens toevoegen of veranderen kan te allen tijde. Voor dit uitgebreide registratiesysteem zijn we nu bezig verschillende plannen te ontwikkelen. Zo willen we het uiterlijk van het systeem en gebruiksgemak moderniseren. Ook willen we de gegevens, die erin opgeslagen liggen, beter en eenvoudiger kunnen ontsluiten. We maken namelijk met de vereniging deel uit van de Federatie

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

3


Varend Erfgoed Nederland (FVEN) en daar leeft de vraag naar een landelijk raadpleegbaar register van Varend Erfgoed. Dus niet alleen het Varend Erfgoed binnen onze vereniging, maar ook van andere behoudsorganisaties. Als grootste behoudsorganisatie hebben we besloten voorop te willen lopen in deze ontwikkeling. Heb je een schip maar het BHS nog nooit bekeken? Dan raad ik je zeker aan eens te gaan kijken en te proberen het schip zo goed mogelijk voor jezelf, maar ook voor anderen, in beeld te brengen.

Laatste scheepsnieuws met Scheepspost De Federatie Varend Erfgoed Nederland hecht er aan dat het laatste nieuws de leden van alle behoudsorganisaties zo snel mogelijk bereikt. Dat is nu mogelijk met Scheepspost, de

wekelijkse digitale nieuwsbrief. Wil je ook op de hoogte zijn van ontwikkelingen over subsidies, wetgeving en evenementen? Abonneer je gratis op de Scheepspost via scheepspost.nl.

Inloggen op de website www.lvbhb.nl, via het menu ‘Kennis en ervaringen’ kiezen voor ‘BHS’ en de rest wijst zich eigenlijk vanzelf. En zijn er toch problemen, dan ben ik bereikbaar via dba@lvbhb.nl.

Correcties en aanvullingen Correctie Bokkepoot nummer 221

IJsbestrijding en ijsbreker de Walvis

We zijn erop geattendeerd dat de foto van de Poolvos op pagina 38 gemaakt is door Pieter Klein van de Vereniging de Binnenvaart en redacteur Binnenvaarttaal.

4 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016


Carla Noomen Illustratie auteur

Als je geboren bent in Rotterdam, ga je leven met het water. Mijn vader nam me toen ik twee jaar was al mee wandelen langs de Nieuwe Maas, vertelde me over de schepen, waar ze vandaan kwamen en waar ze naartoe gingen. Wij noemden het Rijnaken, geen idee toen dat er zoveel verschillende schepen waren. Ik ben naar Schoonhoven gegaan, daar goudsmid geworden, woonde dus weer aan de rivier. We hadden feestjes, waarna we op een krib de zon op zagen komen boven de Lek, de schepen in de verte zagen aankomen, het motorgeluid, het hoort bij mijn leven. Een neef van mij is in Amsterdam op een varend schip gaan wonen. Een vriend uit Schoonhoven ook, hij voer regelmatig naar Gouda waar ik inmiddels een huisje had. Zijn werkbank stond naast een grote houtkachel in het ruim. Daar woonde, kookte en sliep hij. Een leven dat mij enorm aantrok. Toen ik met mijn vriend Aad ging samenwonen was mijn huisje te krap en besloten we wat anders te zoeken. Een schip, dacht ik meteen. Aad dacht er anders over. Eerst althans, want het werd toch een schip, onze mooie Anthonetta. Nu ik niet meer smeed maar teken, be誰nvloeden het water en de schepen bijna al mijn tekeningen, daar ontkom ik niet aan.

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

5


Uit het hart Regio Zuid Scheepsevenement W ilhelminakanaal Regio Zuid wil samen met Heemkundekring ’t Hof van Liessent iedereen de ‘rust van kabbelende schepen’ op het Wilhelminakanaal laten ervaren. Daarom organiseren wij, startend met Open Monumentendag op 10 en 11 september 2016, een week lang een scheepsevenement. Ook de Terra Nova zal aanwezig zijn. Hopelijk komt Ko Blok met de Door Gunst Verkregen om demonstratief zand te lossen. De scholen uit de gemeente Laarbeek ontwikkelen een speciaal educatief programma om de schepen en het kanaal te bezoeken. De uitnodigingen met de precieze invulling komen spoedig. Namens Regio Zuid Johan Sloots

Wilhelminakanaal - Kamerstuk Tweede Kamer 1908-1909 kamerstuknummer 151 Bron Koninklijke Bibliotheek ’s-Gravenhage

Uit het hart Nelly de Groot-Cooijmans

Als kleindochter van een van de eerste sluiswachters heb ik al jong het reilen en zeilen van het Wilhelminakanaal meegemaakt. Mijn grootvader moest aan elke schipper vragen waar hij vandaan kwam en waar hij naar toe ging. Bovendien wat er geladen was. Met een potloodje, waaraan hij eerst likte, schreef hij alles op in een boekje om het op zondag na de hoogmis aan de keukentafel over te schrijven in de statenboeken. Als de dood was hij dat de rondlopende kleinkinderen tegen de tafel zouden stoten

6 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

Honderd jaar Wilhelminaka waardoor er vlekken of krassen konden ontstaan. Je kon dan maar beter uit zijn buurt blijven.

Op 31 december 1915 kreeg aannemer Schieving, als laagste inschrijver, de opdracht om de werken van werkpand V van het Wilhelminakanaal te gaan uitvoeren. In 1910 was men reeds begonnen met het Wilhelminakanaal ten westen van Tilburg. Werkpand V is het gedeelte waaronder onder andere Lieshout valt. Er was heel wat aan voorafgegaan. Gronden werden onteigend en er was


ters verderop, in Beek en Donk, mondt het Wilhelminakanaal uit in de ZuidWillemsvaart. Het karwei was af. Op 4 april 1923 om 8 uur ’s morgens werd het Wilhelminakanaal in zijn geheel opengesteld voor de scheepvaart. Sommige poldermannen die meewerkten aan het kanaal bleven in Lieshout wonen na het gereedkomen van de werkzaamheden. Vaak had men een partner gevonden in Lieshout en werd er getrouwd. Er kwam nieuw bloed in Lieshout. Verknocht aan het kanaal

Heemkundekring ’t Hof van Liessent wil in het jaar 2016 gedenken dat honderd jaar geleden de aanleg van het kanaal begon. Over de aanleg van werkpand V zou men een boek kunnen schrijven en Jos Bekx, geboren en getogen aan het Wilhelminakanaal, heeft de daad bij het woord gevoegd en een geweldig boek geschreven over het kanaal. [Noot van de redactie: het boek Wilhelminakanaal, feiten en herinneringen is niet meer verkrijgbaar.]

naal een strijd om het aantal bruggen en de plaats waar die zouden moeten liggen. Twee vaste bruggen en één ophaalbrug was alles wat Lieshout er uit had kunnen slepen. Boeren protesteerden omdat ze zo ver om moesten rijden om op hun land te komen. Kortom, de aanleg van het Wilhelminakanaal was niet onomstreden. Op 1 februari 1916 begon Schieving voortvarend aan zijn karwei. Honderd jaar geleden dus. Hoe anders zag Lieshout er toen uit. Hoe anders zag de wereld er toen uit. Enkele kilome-

In die honderd jaar is Lieshout verknocht geraakt aan het kanaal. Al snel ontdekte men dat het heerlijk rustig is om te vissen aan het kanaal. Dat leidde tot de oprichting van een hengelsportvereniging met de toepasselijke naam ’t Sluisje. Er werden bedrijven opgericht langs het kanaal en loswallen aangelegd. Bouwmaterialenhandel Swinkels was een van die bedrijven die zand en grind lieten aanvoeren door het kanaal. In de beginperiode werden er betonringen en platen gemaakt. Kleinschalig allemaal. Cement werd met de hand gelost uit het schip. In 2016 is het een geweldig mooi bedrijf met een betoncentrale en onder andere een bouwmarkt. Ook de Boerenbond kreeg een loswal en jarenlang werden kunstmest en andere stoffen over het water aangevoerd en verkocht in het pakhuis aan het kanaal. Bierbrouwerij Bavaria krijgt sinds jaar en dag grondstoffen aangevoerd via het kanaal. De Lieshoutse bevolking ontdekte het kanaal als recreatiegebied. Vooral op warme zomerdagen werd er gezwommen en was het druk aan het kanaal.

Sluiswachter Toon Cooijmans Foto collectie familie Cooijmans

Om te mogen zwemmen had men een zwemvergunning nodig, die verkrijgbaar was op het gemeentehuis van Lieshout. Geen gemengd zwemmen, dat niet. Heren mochten zwemmen vanaf de loswal bij Bavaria tot aan de Helmondse brug. Voor dames was dat vanaf de Eindhovense brug tot aan de verbreding van het kanaal in het Achterbosch. De zwemvergunning moest men steeds bij zich hebben en er werd vaak gecontroleerd door de groene brigade. Zwemmen in een tweedelig badpak was voor dames verboden. Ook schaatsen was soms mogelijk, maar toch zijn de winters dat men op het kanaal kon schaatsen bijna op één hand te tellen. Vooruit dan, twee handen misschien. Enkele mensen vonden in de afgelopen honderd jaar de dood in het water. Soms door een ongeluk, soms een zelfverkozen dood. De aangelegde sluis werd niet veel gebruikt. Veel schippers kwamen vaak langs en als sluiswachter kende je de schippers. Een van zijn dochters, mijn tante dus, trouwde met een schipper die vaak in het weekend aanmeerde aan het kanaal en graag een praatje kwam maken. Postbodes, landlopers, vissers, veel mensen kwamen een praatje

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

7


maken met de sluiswachter. Hoe anders is dat geworden na de automatisering van de bruggen. Je ziet niemand meer. Zilveren richtlijn

Tijdens de Tweede Wereldoorlog diende het Wilhelminakanaal op maanlichte nachten als zilveren richtlijn voor de Engelse bommenwerpers die in het Roergebied hun bommen gingen afgooien. De mooie kunstwerken die destijds door Schieving waren gemaakt werden opgeblazen en maakten na de oorlog plaats voor Baileybruggen. In de jaren zestig werden die weer vervangen door onooglijke betonnen bruggen. De vrouwen uit de nabijgelegen buurtschap Achterbosch kwamen op maandag massaal hun wasgoed spoelen in het kanaal. Er was tot in de jaren zestig geen waterleiding in dat gebied en met de wasmand voor op de transportfiets kwamen de dames naar het kanaal. Ze gooiden het wasgoed in het water en met een stok werd het goed dan wat op en neer geslagen. Behendig werd dit dan weer opgepikt en op een schraag gegooid. Toch is menige gebreide onderbroek de diepte in verdwenen en nooit meer boven water gekomen. Natuurgebied

midden door het dorp Lieshout, maar aan de rand, waardoor een rustig natuurgebied kon ontstaan. Er loopt een mooi fietspad, en autoverkeer is er nagenoeg niet. In de warme zomermaanden kan men veel karpers aan het wateroppervlak zien zwemmen, eenden, waterhoentjes, ganzen, futen en de laatste jaren ook aalscholvers bevolken het kanaal. Ik mag graag langs het kanaal een wandeling maken. Het is erg rustgevend, de kabbelende schepen, het ruisende riet en mijn dag is helemaal goed als ik het ijsvogeltje gespot heb dat je met zijn snerpende gil hoort voordat je hem als een pijl over het water ziet schieten. En dan de scheepvaart niet te vergeten. Er is geen mooier transport dan over het water. Rustig kabbelend. Er is altijd wat te bekijken aan de waterkant. Schepen met zand en grind, maar in de zomermaanden zie je lange slierten witte pleziervaartuigen passeren. Mede door deze pleziervaart zijn de bedieningstijden van de bruggen en sluizen aanzienlijk uitgebreid. Iets wat na de automatisering van de bruggen geen enkel probleem is. Honderd jaar Wilhelminakanaal in Lieshout dus. Tijden zijn veranderd. Lieshout is meegegaan in de vaart der volkeren. Wat is gebleven is de rust langs het kanaal.

Het Wilhelminakanaal loopt niet

De foto van het kanaal is bijzonder. Hij is gemaakt toen afgelopen zomer de brug voor onderhoud was verwijderd Foto Nelly de Groot-Cooijmans

8 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

Uit het hart Havens & Ligplaatsen W ie wil ons helpen? De werkgroep Havens & Ligplaatsen zoekt versterking. Dat kan zijn als lid van de werkgroep of op projectbasis. We zijn een enthousiast clubje en de taken die we zouden willen doen kunnen we niet meer allemaal zelf uitvoeren.

H&L op inspectie in de Veilinghaven in Utrecht Foto Henk Muis

Omdat we van mening zijn dat varen met onze schepen bijdraagt aan het behoud en bovendien op deze manier de historie levend gehouden wordt, vragen we bij instanties en overheden, zoals Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten, aandacht voor het ligplaatsenbeleid. Ook geven we schippers informatie over vaarmogelijkheden en ligplaatsen onderweg. Daarnaast werken we samen met de Schepencarrousel. Voor het ondersteunen van initiatieven voor de aanleg van erfgoedhavens, het bevorderen van de vaarmogelijkheden voor historische bedrijfsvaartuigen en de communicatie daarover zoeken we derhalve versterking. In de werkgroep voor de langer lopende zaken, op projectbasis het onderhouden van contacten met specifieke ligplaatsen en havens. Maak je belangstelling kenbaar of vraag meer informatie bij Roel Bosch, voorzitter van onze werkgroep: havensenligplaatsen@lvbhb.nl. Namens de werkgroep Havens & Ligplaatsen Henk Muis


Uit het hart Havens en ligplaatsen Ligplaats zoekt schip Vorig jaar startte de werkgroep Havens & Ligplaatsen (H&L) met het onder de aandacht brengen van beschikbare ligplaatsen in de Bokkepoot. Vanwege de vele positieve reacties herhaalt de werkgroep dit jaar deze megaklus. De koopplaatsen in IJburg zijn allemaal verkocht en het project aan de Plaspoelkade in Leidschendam was van tijdelijke aard, maar er zijn gelukkig ook nieuwe initiatieven.

De gemeente Alkmaar maakt een voorzichtige, kleinschalige start met historische schepen in het centrum, de Dordrechtse Wolwevershaven heeft een zeer speciale regeling voor tijdelijke liggers, Assen lokt winterliggers met een feestje, Gorinchem ziet ook ’s winters graag een goed gevulde passantenhaven en Tilburg haakt aan met de

Museumhaven Leeuwarden vanuit de Achmeatoren Foto George Snijder

Proefligger winter 2015/16 Foto schipper/eigenaar Noordwind

mogelijkheid tot winterberging. Leeuwarden verwelkomde het afgelopen jaar diverse bewoonde schepen maar heeft nog enkele ligplaatsen beschikbaar, de museumhaven in Amsterdam leeft op grote voet en in Winschoten word je deze zomer wel heel gastvrij ontvangen. Dit en nog veel meer nieuws over tijdelijke en permanente ligplaatsen vind je hieronder.

plaatsen worden per maand of per periode verhuurd tegen een speciaal tarief. Ter plaatse zijn er diverse walstroomkasten aanwezig met 230V en 400V. Schepen met duurzame verbranding genieten de voorkeur. Informatie en aanmelding: gvb-havensmarkten@alkmaar.nl (ter attentie van havenmeester Jackelien Stam) of 06 52 49 30 61

Alkmaar

Amsterdam, Museumhaven

Gedurende het winterseizoen (oktober tot en met april) zijn er ligplaatsen beschikbaar voor historische schepen in het centrum van Alkmaar. De lig-

Museumhaven Amsterdam biedt in het hart van Amsterdam ligplaats aan originele, monumentale voormalige bedrijfsvaartuigen, die het beeld op

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

9


het water rond 1900 bepaalden. Er zijn op momenteel weer ligplaatsen beschikbaar. De museumhaven is op zoek naar bijzondere vaartuigen om haar collectie aan te vullen. De voorkeur gaat uit naar schepen met een lengte van meer dan 30 meter. Museumhaven Amsterdam stelt het behouden en restaureren van historische bedrijfsvaartuigen centraal. Zij biedt faciliteiten voor afmeren, restauratie en onderhoud en het presenteren van deze vaartuigen aan het publiek. Informatie en aanmelding: museumhavenamsterdam.nl

havenkantoor met toiletvoorzieningen, douches, wasmachine en droger. Informatie en aanmelding via de voorzitter van de commissie AHV: bienekedrenth@me.com, zie ook de Facebookpagina AHV Dordrecht, Wolwevershaven

Wanneer in de Dordrechtse Wolwevershaven permanente liggers niet op hun ligplaats liggen, mogen deze door passanten worden ingenomen. Drinkwater en elektriciteit zijn beschikbaar tegen kostprijs. Belangrijkste eisen: historisch bedrijfsvaartuig, bouwjaar vóór 1935, lengte tussen 20 en 37 meter, bewoond. Geïnteresseerde passanten maken rechtstreeks met de ligplaatshouder afspraken over datum en duur, tijdelijke ligplaatsruil, een eventuele geldelijke vergoeding, enzovoort. Informatie en aanmelding: g.vankatwijk@freeler.nl

Museale schepen in hartje Amsterdam Foto Paul Versteege

Assen

Van 7 december 2016 tot en met 29 januari 2017 vinden voor de derde keer de Asser Historische Vlootdagen (AHV) plaats. Dit evenement is bedoeld voor historische schepen zoals bijvoorbeeld skûtsjes, klippers, aken, beurtschepen, enzovoort. De schepen kunnen meerdere weken in Assen verblijven. Voor 2016 bekijkt de commissie AHV de mogelijkheid om winterligplaatsen voor historische schepen te creëren. Later dit jaar volgt meer informatie op de website van de LVBHB. Alle faciliteiten zijn aanwezig, zoals een watertappunt, stroompalen en een

Asser Historische Vlootdagen willen graag nóg meer schepen in 2016 Foto Bieneke Drenth

10 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

Gorinchem, historische haven

Tijdens de vakantieperiode verlaten verschillende permanente liggers de historische haven. Schepen tot 23 meter mogen dan gebruik maken van deze tijdelijk vrijgekomen ligplaatsen. Historische schepen krijgen in de historische haven 50 procent korting op het reguliere havengeldtarief. Voor deze passanten zijn geen speciale water- en elektriciteitsaansluitingen op deze locatie beschikbaar. Informatie en aanmelding: lingehavengorinchem.nl of 0183 659 314 Gorinchem, Lingehaven

Zowel bewoonde als onbewoonde schepen zijn in de maanden oktober tot en met april welkom in de Lingehaven. De ligplaatsen worden per maand verhuurd. Eigenaren van bewoonde schepen kunnen voor de wintermaanden een ‘parkeervergunning binnenstad’ aanvragen. De haven beschikt, ook in de winterperiode, over speciale water- en elektriciteitsvoorzieningen en het voorzieningengebouw is het hele jaar geopend voor passanten en mensen met een winterligplek in de Lingehaven. In het verwarmde gebouw zijn douches, toiletten, wasbakken,

wasmachines en drogers. Het is de schippers niet toegestaan om op hout of kolen te stoken of allesbranders te gebruiken. Bij het toekennen van een ligplaats wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met de voorkeur van de aanvrager. Informatie en aanmelding: lingehavengorinchem.nl of 0183 65 93 14

Gorinchem verwelkomt historische schepen in het hartje van de stad Foto collectie Riveer en Lingehaven Gorinchem

Kerkdriel, recreatiegebied De Zandmeren

De Zandmeren CV exploiteert een haven met (hoofdzakelijk) historische schepen. Dit particuliere initiatief bestaat uit: recreatiewoningen, Landrover Experience Centre, eetcafé Brandend Zand en een haven. Er kan het hele jaar door, in overleg ook voor langere tijd, worden aangelegd. De ligplaatsen zijn voorzien van elektriciteit en water, dat alleen bij hevige vorst wordt afgesloten. De Zandmeren CV is lid van de Schepencarrousel; leden kunnen zich tegen gereduceerd tarief aanmelden. Op dit moment heeft De Zandmeren plaats voor enkele schepen. Informatie en aanmelding: hein@zandmeren.nl, zie ook zandmeren.nl Leeuwarden

De gemeente Leeuwarden heeft momenteel vrije ligplaatsen, zowel in de museumhaven als in de reguliere havens verspreid over de stad. De Friese hoofdstad hanteert een positief ligplaatsenbeleid wanneer het gaat om goed onderhouden, bewoonde voormalige beroepsvrachtschepen, voormalige beroepssleepboten of voormalige beroepsvissersschepen. Ook repli-


ca’s van deze categorieën schepen zijn toegestaan. De ligplaatsen zijn voorzien van aansluitingen voor elektriciteit, drinkwater, telefoon en riool. Een vuilwaterinstallatie aan boord is verplicht. Er is over het algemeen geen gasaansluiting. Minimale ligduur is een jaar en de ligplaats is niet overdraagbaar. Informatie en aanmelding: robert.rinzema@leeuwarden.nl of 058 233 87 66 Leiden, historische haven

Stichting Historische Haven Leiden (SHHL) gelegen in het centrum van Leiden heeft regelmatig plaats voor niet commerciële passanten. Informatie en aanmelding: ligplaatsaanvraag@gmail.com Meppel, historische haven

In de Meppeler grachten zijn drie ligplaatsen voor historische bewoonde schepen beschikbaar. De gemeente verhuurt de plaatsen voor een jaar met in principe stilzwijgende verlenging. De schepen moeten qua uiterlijk en afmetingen passen in het stadsbeeld (23, 25 en 30 meter lengte en 2 tot 2,5 meter boven de waterlijn). De ligplaatsen zijn voorzien van aansluitingen voor water, elektriciteit en riolering. De stichting Schemegra adviseert aan de gemeente over de toewijzing van de ligplaatsen. Mocht je schip niet volledig voldoen aan de criteria, aarzel dan niet om toch contact op te nemen met de stichting. Informatie en aanmelding: info@schemegra.nl, zie ook schemegra.nl

Schagen

Recreatiehaven Schagen heeft winterligplaatsen voor historische bedrijfsvaartuigen. Schepen tot spitsenmaat kunnen hier terecht. Er is een toiletgebouw met wasmachine en droger. Het watertappunt is winterproof, stroomaansluitingen zijn gezekerd op 16A. De havenmeester is dagelijks aanwezig. Informatie en aanmelding via Cees Timmermans: tel. 06 34 41 7813, zie ook recreatiehavenschagen.nl Tilburg, Piushaven

De passantenhaven in de Tilburgse Piushaven is in de regel 22 weken per jaar geopend voor de pleziervaart. Vanaf het laatste weekend van september tot en met medio april bestaat er de mogelijkheid tot winterberging. Dit geldt uitsluitend voor bewoonde schepen. Er zijn twaalf elektriciteitsaansluitingen beschikbaar. Ook drinkwater is beschikbaar. Informatie en aanmelding: info.havens-markten@tilburg.nl Contactpersoon is Jan Maijen: jan.maijen@tilburg.nl of 013 542 9372, zie ook vareninbrabant.nl (gemeente Tilburg) of piushaven.nl

parkeerplaats (in eigendom) in de naastgelegen parkeergarage. Er zijn postkasten en aansluitingen voor water, riolering en elektriciteit. Criteria: A-status in het Register Varend Erfgoed Nederland, maximale afmetingen 30 x 5,5 meter. Informatie en aanmelding via Gemeente Utrecht, Fon Maas: f.maas@utrecht.nl Winschoten

Stichting Tramhaven Winschoten (STW) is op zoek naar circa zes bewoonde historische schepen die permanent in Winschoten af willen meren. De officiële uitgifte van de ligplaatsen is pas mogelijk nadat het bestemmingsplan is gewijzigd. Dit plan komt in april aan de orde in de gemeenteraad. STW heeft in 2016 een zomeraanbieding: voor schippers die ‘achter het net vissen’ bij DelfSail, 29 juni tot en met 3 juli, wordt een ‘oldtimerbusverbinding' opgezet. Zo kun je toch deelnemen aan het evenement in Delfzijl terwijl je schip veilig en gratis afgemeerd ligt in Winschoten. Voordat je doorvaart, bijvoorbeeld naar Watervloot Martenshoek op 5 tot en met 7 juli, word je tussentijds getrakteerd op een feestje in Winschoten. Als OostGroningen goed bevalt, kun je met je schip een aantal weken of maanden gratis proefliggen bij STW in Winschoten. Informatie en aanmelding: stichtingtramhaven@outlook.com Namens de werkgroep Havens & Ligplaatsen

Het gebied rondom de Tilburgse Piushaven is

Rotterdam, Erfgoedhavens

recent opgeknapt en het stadscentrum ligt op

Erfgoedhavens Rotterdam beheert de Rotterdamse historische havens in het centrum (Maritiem District) en in Delfshaven. Een aanzienlijk deel van deze havens is bestemd als museumhaven. De havens zijn volop in beweging en er zijn regelmatig vaste en tijdelijke ligplaatsen beschikbaar. In het Haringvliet is een passantenkom, ook voor niet-museale schepen. Informatie en aanmelding: info@erfgoedhavensrotterdam.nl of 010 411 52 51 zie ook erfgoedhavensrotterdam.nl

loopafstand

Suzanna Markusse

Foto Jan Maijen

Utrecht, Veilinghaven

Sinds 2006 is de Veilinghaven in Utrecht ingericht als haven voor historische schepen. Er zijn in totaal zestien ligplaatsen, waarvan er nog 1 te koop is. De ligplaatsen kosten 100.000 euro, inclusief het gebruik van het schipperslokaal, een werkplaatsruimte, individuele bergingen (in eigendom) in het gemeenschappelijk havenpaviljoen, een kleine berging op de kade en een

H&L hoort en ziet veel, maar niet alles. Wil je onze ogen en oren zijn? Heel graag. Dan beginnen we met elkaar een traditie, namelijk in iedere maart Bokkepoot een overzicht van beschikbare ligplaatsen voor en door LVBHB-ers. Tips voor het eerstvolgende artikel kun je mailen naar havensenligplaatsen@lvbhb.nl. Tussentijdse meldingen worden door de werkgroep, in verkorte vorm, op de verenigingswebsite geplaatst.

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

11


Uit het hart Noorder Schippers

Garnalencup 2016

In de Bokkepoot van december 2014 las je al dat het vorig jaar zou gaan gebeuren, er zou weer gestreden gaan worden om de Garnalencup. Door familieomstandigheden bleef het vorig jaar met Pinksteren rustig op het Lauwersmeer, maar dit jaar gaat dat echt veranderen. De Noorder Schippers organiseren dan een nieuwe editie van deze genoeglijke zeilwedstrijd, zo’n beetje het Yzeilen van het noorden. Hoe gaat dat er uitzien? Op de vrijdag voor Pinksteren, 13 mei 2016, verzamelen de deelnemers zich op het Lauwersmeer. Wáár precies, dat horen ze nog. Vrijdagavond is er tijd voor bijkletsen of de laatste aanpassingen aan de trim. De zaterdagochtend begint met palaver voor de schippers. Voor de start van de wedstrijd moeten de deelnemers binnen een aangegeven half uur de startlijn tussen het startschip en de startboei passeren. Dan wordt ook hun tijd geklokt. Na het afronden van het voorgeschreven parcours en misschien ook nog het uitvoeren van een opdracht wordt de finishtijd opnieuw geklokt. Zaterdagavond is het dan vanzelfsprekend tijd om samen te eten en sterke verhalen uit te wisselen en voor de uitreiking van de felbegeerde wisselprijs, de Garnalencup. De eerste, laatste en bovendien meest frequente winnaar van de Cup heeft hem al jaren op z’n piano staan, maar ‘Als er echt weer om gezeild wordt, stel ik hem natuurlijk weer beschikbaar.’ Gaat dat zien en beleven! Opgeven en informatie: noorderschippers@lvbhb.nl Cursusdag Varen als vroeger

Nog zo’n Noorder Schippersplan waarvan het maar steeds niet wilde komen: de cursus Varen als vroeger met docent Ton Krom. Ton heeft vorig jaar met Erick Takes het boek Puntje zeil uitgegeven, over schipperen en het schippersambacht. De theorie moet je

12 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

Veelvoudig winnaar Derk Jan Wever, destijds schipper van de Trouwe Hulp, met de Garnalencup Foto Björge Meijdan

natuurlijk wel van te voren bestuderen, maar de praktijk kun je leren tijdens een eendaagse intensieve cursus op zondag 15 mei 2016, daags na de Garnalencup. We varen dan, je raadt het al, op en bij het Lauwersmeer. Dat gebeurt aan boord van de Groninger boltjalk De Goede Verwachting en dat betekent dat er plaats is voor hoogstens tien deelnemers. Die gaan die dag aan de slag met afvaren, brugpassage en aanmeren, ankeren en ankerop gaan, het Takes touwtje, bomen, jagen, enzovoort. Alles, maar dat begreep je misschien al, zónder motor. De prijs van de cursus is nog niet bekend maar is in ieder geval inclusief de gezamenlijk uit te voeren catering én Puntje zeil, dat je na opgave toegestuurd krijgt. Opgeven en informatie: noorderschippers@lvbhb.nl

jaar op zaterdag 2 april 2016 af in Groningen. Je wordt die dag onder andere bijgepraat over de turbulente markt met dito prijzen van onze schepen en over de ontwikkelingen rond de kleine waddenhavens. In het middagdeel bekijk je Groningen met andere ogen tijdens een stadswandeling en ga je op bezoek bij het vermaarde Noordelijk Scheepvaartmuseum. En uiteraard is er uitgebreid tijd om met collega-schippers bij te kletsen en de verenigingsstand door te pluizen. We vinden het leuk als deelnemers per schip willen komen. Houd voor actuele programma-informatie en kosten de site in de gaten. Deelnemers moeten zich, in verband met zaalruimte en lunch, van te voren opgeven. Opgeven en informatie: tjalkendag@lvbhb.nl Namens de Noorder Schippers

Tjalkendag

De jaarlijkse Tjalkendag speelt zich dit

Frits Veldmeijer


Uit het hart Kleine Zeilvaart

Dertig jaar werkgroep Kleine Zeilvaart

Onze werkgroep kwam in 1986 voor het eerst keer bij elkaar. Op 5 februari 2016 is de dertigste schippersbijeenkomst. André Kortekaas neemt na zesentwintig jaar afscheid. ‘Ik wil plaats maken voor jongeren.’ We bedanken André voor het vele werk dat hij vooral achter de schermen bij de voorbereidingen van bijeenkomsten en evenementen heeft gedaan. ‘Het komende Kleine Zeilvaartweekend, op 2 en 3 juli, gaan we door de mooie Weipoort varen, waar zeventien boerderijen hun bruggetjes voor ons moeten ophalen. Samen met Klaas Persoon ga ik dat voor jullie regelen’, vat André zijn afscheid samen. André Kortekaas met zijn afscheidscadeaus, te midden van de werkgroep Kleine Zeilvaart.

Als werkgroep fabriceren we altijd zelf een aanmoedigingsprijs. Dat stellen Jarin Zwinkels en Jeroen de Groot zeer op prijs. Zij zijn enthousiast begonnen aan het restaureren van een opgebouwde westlander, waarvan ze de komende winter het voor- en achterdek hersteld willen hebben.

V.l.n.r. Ed van der Scheer, André Kortekaas, Peter Jansen, Klaas Persoon Foto Peter Jansen

Jan Holtkamp vraagt aandacht voor de gratis ligplaatsen in Schipluiden, waar hij twaalf jaar voor geijverd heeft. Ed van der Scheer haakt daarop in en wijst ons erop dat het ligplaats-

beleid elders in het Westland aan het verslechteren is. Op zijn sondering voor een schepencarrousel-ligplaats is weinig respons gekomen. Daarna luistert de hele zaal ruim een uur lang geboeid naar het verhaal van historicus Jacques Moerman, die de sporen van de VOC gevolgd heeft met een speciaal oog voor Westlandse mensen. Een eyeopener in deze carnavalstijd: de boerenzakdoek is van origine een ontwerp uit India en al in de VOC-tijd naar ons land is gebracht. De werkgroep Kleine Zeilvaart Peter Jansen, Klaas Persoon, André Kortekaas en Ed van der Scheer

Jarin Zwinkels en Jeroen de Groot nemen de aanmoedigingsprijs in ontvangst Foto Peter Jansen

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 13


Uit het hart Hein Sommer Bart Vermeer Foto’s Hein Sommer

Geschiedenis

Acht jaar geleden hebben bij Aad van der Giessen een aantal gesprekken plaatsgevonden naar aanleiding van de toenemende kritiek op het schouwen, beoordelen en categoriseren van met name de bedrijfsvaartuigen binnen de LVBHB. Tot die tijd werd gebruik gemaakt van standaard criteria als waren onze schepen een soort volkswagens te water die als eenheidsworsten van de lopende band waren gekomen. Een breed scala aan gesprekpartners die elk een rol vervulden in de wereld van schouwen, beoordelingen en registreren hebben het woord gevoerd. Als afronding van deze bijeenkomsten heeft Aad de vraag voorgelegd om een wijze van beschrijven en registreren uit te werken die meer was toegespitst op de grote diversiteit aan voor-

De voormalige mastkoker, bovenaan voorzien van een opgelaste verhoging Foto Peter Sommer

14 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

Documentatie volgens ScheepsHistorisch Onderzoek (SHO) malige bedrijfsvaartuigen en de zeer uiteenlopende stadia van verbouwingen die zo kenmerkend zijn voor de historie van onze schepen. Met het wegvallen van Aad verloren wij een van onze stuwende krachten achter een frisse, bredere kijk op behoud en beheer van onze vloot. De presentatie op de werkgroependag 2009 van een volledig uitgewerkt plan om te komen tot professionele documentatie, viel bij veel leden in goede aarde. Het werd op bestuurlijk niveau, zowel bij de LVBHB als binnen de FONV, en daarbinnen bij de Sectie Varende Monumenten, niet omarmd. Wel werden geleidelijk meer en meer van onze uitgangspunten ingevoerd in de werkwijze van de clubs die bemoeienis hebben met schouwen, zoals beter kijken naar je schip en meer documenteren. Na het uitvoeren van enkele proefdocumentaties die niet goed onder de aandacht van de leden zijn gekomen, is nu een uitgebreide beschrijving van de motorvrachtboot Stad Breda tot stand gekomen. Ter illustratie van hoe zo’n verslag eruitziet, zijn hieronder enkele fragmenten opgenomen. Dit zijn bijvoorbeeld gedeelten die de eigenaar meer inzicht in zijn eigen schip gaven. Uitgangspunt bij onze werkwijze is dat op verzoek van een scheepseigenaar een ‘deskundige’ met de eigenaar een ronde maakt over en door zijn schip. Hierbij wordt het schip als totaal én in detail gefotografeerd, besproken en beschreven. Met name die delen die in de historie van het schip van grote waarde zijn, worden extra belicht. Tevens wordt aan de hand van ingebeitelde nummers of aanwezige documentatie getracht een deel van de

papieren historie van het schip te achterhalen. Hierbij wordt zoveel mogelijk een beroep gedaan op de inzet van de eigenaar, aangezien hieraan intensieve zoektochten gekoppeld kunnen zijn. Het resultaat levert een gedegen documentatie op, voorzien van fotomateriaal. Aan de hand van een eenduidig gehanteerd systeem kunnen we op die manier een voor leden en geïnteresseerden zeer bruikbaar scheepsregister opzetten. Een tweede doel is de eigenaar te voorzien van meer informatie over het eigen schip en hem of haar zo te ondersteunen in het maken van weloverwogen keuzes bij de restauratie. Het maken van een restauratieplan ziet SHO niet als haar taak, maar er kan wel de weg gewezen worden om ook daarin ondersteuning te geven, zie www.s2ho.nl. Geschiedenis van de Stad Breda

De Stad Breda is in 1925 gebouwd door de scheepswerf Boot in Leiden voor de gebroeders Van Zuilen in Katwijk. In het archief van de werf, ondergebracht bij het Scheepvaartmuseum van Rotterdam, zijn het bestek en een hele verzameling tekeningen terug te vinden. Het schip wordt inge-

De nieuw geklonken mastkoker met daaronder de gelaste plaat op het voordek


zet als beurtvaarder tussen Breda en de Zaanstreek. Hiervoor gaat zelfs een van de gebroeders in Breda wonen. Onderweg worden in ieder geval Rotterdam en Amsterdam aangedaan. De voorlaatste eigenaar is nog in de gelegenheid geweest om een van de broers Van Zuilen te interviewen. Dit leverde allerlei wetenswaardigheden over de historie op, bijvoorbeeld wat het schip in de loop der jaren zoal vervoerd heeft. Bijzonder voorval was het transport voor de KMA in 1940, toen het Nederlandse leger zich terug moest trekken boven de grote rivieren. Bij de Moerdijkbruggen hebben de opvarenden toen een beschieting ondergaan. Ook werd verteld over ongelukken: het schip is een keer bij Schoonhoven gezonken en een andere keer is de stuurhut er afgevaren bij een onverwachte vloedstroom onder de spoorbrug van Geertruidenberg. Er is zelfs een dodelijk ongeval te betreuren, toen in de oorlog een tijdelijke bewoner van het schip na het omhoog draaien van de mast vergat om de borg aan te brengen. In 1934 wordt de Stad Breda eigendom van rederij Van der Schuyt-Van der Boom-Stanfries, ontstaan uit de

De den aan de binnenkant. Van links naar rechts: de raadselachtige rechthoekige opening onderin de den, nu dicht geklonken. Daarnaast de zware getordeerde strip, bij wijze van densteun. Dan vijf boutjes op een plek waar voorheen een schoen zat om een houten dwarsgebint in te leggen

fusie van drie grote beurtvaartrederijen. In 1951 blijkt de naam veranderd te zijn in Dommel. Vaargebied is dan heel Nederland. In 1959 volgt verkoop aan de firma Raaphorst, die het schip onder de naam Zwaluw tot in de jaren tachtig gebruikt voor algemeen vervoer. Na verkoop voor de sloop volgt doorverkoop aan onbekenden. Na een beslaglegging en verkoop door de Belastingdienst komt het schip in 1991in handen van de voorlaatste eigenaar Peter Sommer, die historische gegevens verzamelt en onderdelen vastlegt middels foto’s en maatschetsen. Enkele fragmenten uit het rapport SHO: Beschrijving Stad Breda Beschouwd en beschreven door Hein Sommer en Bart Vermeer een stalen motorvrachtboot (volgens bestek) Stad Breda liggend in de Voorhaven in Delfshaven Rotterdam Eigenaar: Hamp en Judith Harmsen Bouwwerf volgens meetbrief: Scheepswerf Boot Leiderdorp Bouwnummer: 1214 Bouwjaar: 1925 Hoofdafmetingen: l 26,90 m OA b 5,00 m binnenkant huid

In het restje bodem van de lekbak zit nog de afvoerpijp geklonken die het lekwater afvoerde naar het mastspoor

5,25 m over het berghout h 1,70 m gem. d 0,66 m ledige diepgang

Laadvermogen: 100 ton Het schip was vanaf de bouw voorzien van een tweecilinder Brons ruwe oliemotor van 30 pk Meetbrief: H2390N, 27 oktober 1925, 100,549 ton A14552N, 3 oktober 1951, 118,027 ton Brandmerk: 225 B Leid 1927

De mastkoker

Onder een nieuw geklonken mastkoker, van 29 centimeter breed bij 22 centimeter diep, ligt een grote gelaste plaat op het voordek tot aan het vooronderluik. Inspectie onderdeks toont deels nieuwe ingelaste spanten en resten van de gebruikelijke lekbak met gebogen bodem, geklonken aan de oorspronkelijke mastkoker, inwendig 35 x 34 centimeter. In het restje bodem van de lekbak zit nog de afvoerpijp geklonken die het lekwater afvoerde naar het mastspoor. De gelaste dubbelplaat op dek dicht het gat af, waar oorspronkelijk de mastvoet doorheen draaide. De langere mastvoet gaf bij beperkte mastkokerhoogte nog voldoende lengte onder het draaipunt. Dit reduceerde de kracht op de ketting, vanaf de lier achter de koker naar de mastvoet om de mast op en neer te draaien. De mastvoet was zo lang dat hij door het voorpiekschot draaide. Die opening is nu met een plaatje dichtgelast. Er zijn ook foto’s beschikbaar van de oude mastkoker met een verhoging erop gelast en meerdere toegevoegde attributen.

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 15


Met de verhoging erop kon de mastvoet geheel bovendeks draaien. De koker is doorgesneden, een plaat er tussen gelast waarmee het dek dicht was. De onderdeks geklonken bak kon, als zijnde overbodig, worden verwijderd. Op de beschikbare foto’s zijn in de achterplaat van de koker sleuven zichtbaar die wijzen op een ‘hoge of dubbele strijk’. De beschikbare aanzichttekening van de werf toont ogen aan de achterkant van de koker en mast en bevestigen dit. De beschikbare informatie biedt eventueel de mogelijkheid een reconstructietekening te maken, zodat deze informatie niet verloren gaat. Advies is om de foto’s en de schets met maten van de oude koker bij het schip te bewaren. De den

Het schip is uitgevoerd met rondgewalste den, waarop het brede gangboord

sterking van scheerbalksteunen. Circa 3,5 meter van achter zit aan beide zijden een dichtgeklonken sleuf in de den, ongeveer 25 centimeter lang en 6,5 centimeter hoog. De functie hiervan is zelfs ons een raadsel. De opbouw

Versiering van de raampjes

is geklonken. Dit werd gedaan om schavielen van de hijsdraad tegen een scherpe hoek te voorkomen. Toch zijn er enkele grote schades ontstaan aan dek en den, die indertijd vakkundig zijn gerepareerd. Tegen de den zijn, zowel aan bakboord als stuurboord, twee dubbelplaten (circa 1 meter lang en 25 centimeter hoog) geklonken, mogelijk ter ver-

Roef en stuurhut zijn authentiek ogend, maar verkeren in deplorabele staat. De teakhouten bovenbouw van de stuurhut is nog voorzien van schuiframen met leren banden. Het ijzeren stuurwiel zou volgens het bestek een vervanger van een teakhouten exemplaar zijn. Het dak is tijdelijk van trespa. Het algemeen plan voor bouwnummer 1214 geeft overigens een tekening weer van een roef met drie ramen op rij met een kleiner stuurhutje, en de roefingang met schuifkap buiten het stuurhutje. De huidige stuurhut, origineel ogend, valt over de roef en heeft

Ontwerp van een motorvrachtboot. N.V. Scheepsbouw en Reparatiewerf ‘De Hoop’ van Gebr. Boot Leiden. Uitsnede ontwerptekening: roef met drie ramen op rij met een kleiner stuurhutje, en de roefingang met schuifkap buiten het stuurhutje Bron Maritiem Museum Rotterdam

16 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016


Hamp Harmsen Foto’s auteur

Nog geen jaar nadat we ons schip hadden aangekocht is ons schip door acht verschillende experts in vier verschillende schouwingen geschouwd. Wat leverden die vier schouwen nou op? Wat kan er worden gezegd over de manier van schouwen en de documentatie? En welke manier van schouwen helpt een toekomstig eigenaar van een Varend Erfgoed het best? Stad Breda

Het interieur van de roef is een fraai voorbeeld van een zakelijke intimmering van rond 1925, met karakteristieke elementen, zoals de eenvoudige versieringen, de granito schoorsteen, het granito aanrecht en het hang en sluitwerk, dat door het hele schip hetzelfde is. Advies is om de intimmering met respect te benaderen en bij restauratie aandacht te geven aan documentatie. Het interieur van de roef is vrijwel ongeschonden op de wc na. Onder de huidige verflaag zit een licht-grenen houtnerfschildering en daaronder wellicht een mahonie imitatie. Een deel van het keukentje is verwijderd in verband met reparaties. De stalen bodem van de roef is in de zijden weggerot. Een restauratieplan zit in de planning.

verkrijgen van experts. Wie schouwt moet immers wel verstand hebben van historische schepen. Die informatie zou ons helpen de juiste dingen te doen of te laten bij de restauratie van ons nieuwe schip. SHO: ‘Het boeisel loopt voor en achter fraai op en is bepalend voor de zeeg van het schip.’

Schouwen

Granito schoorsteen in de roef

de roefingang aan de binnenzijde. Ook het interieur wijkt af van de tekening. Blijkbaar is tijdens de bouw afgeweken van het oorspronkelijke plan.

De schouw beschouwd

Sinds maart 2015 zijn we eigenaar van een luxe motor genaamd Stad Breda, van 26,7 meter lang en 5,25 breed. Of is het nou een beurtvaarder of Katwijker motorschip? Toen deed er niet toe. Wij vielen voor de lijnen en mogelijkheden en zagen een lang gekoesterde wens in vervulling gaan. In de aanloop voor het verkrijgen van een ligplaats in een museumhaven werden we verwend met de schouweis of toelatingsschouw. Onze wens was zo spoedig mogelijk geschouwd te worden, niet zozeer voor het verkrijgen van een ligplaats, maar meer om informatie over het schip te

Het schip had meer dan vijf jaar geleden een voorlopige toelating gekregen voor het Register Varend Erfgoed Nederland (RVEN). Maar de fysieke schouw was nog niet gebeurd door de LVBHB. Dit was dus hoog nodig. De haven die we eerst op het oog hadden, Stichting Hanzehaven Zutphen (SHZ), werd toch de haven van tweede keus, en we werden voor de huidige ligplaats in Rotterdam door Stichting Erfgoedhavens Rotterdam geschouwd (SER). Onze honger naar informatie was echter nog niet gestild. We spraken in Rotterdam met Bart Vermeer. Hij vertelde over een nieuwe manier van schouwen door de stichting Scheeps-

De Stad Breda in Hardinxveld, januari 2015

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 17


Boot) en de gemeente Breda. Maar ondanks dat alles zijn er toch nog vragen onbeantwoord gebleven. Waarom komen bestek en bouwtekening niet exact overeen met ons schip? Wat zijn die klinknagels in het gangboord? En wat doen die geklonken platen tegen de den? Kan het niet anders?

De Stad Breda in de Delfshaven Rotterdam, september 2015

Historisch Onderzoek (SHO) en de rol die de stichting zou kunnen hebben bij behoud van ons Varend Erfgoed. Ons schip leende zich wel voor een dergelijke schouw en vanwege nog wat onbeantwoorde vragen hebben we ons daarvoor vrijwillig aangemeld. SHZ: ‘De Stad Breda kan naar onze mening een waardevol onderdeel vormen van de schepencollectie in de museumhaven van Zutphen.’

in het licht van de reeds aanwezige collectie en Rotterdam het schip ook classificeerde ten behoeve van de hoogte van het liggeld. De LVBHB schouwde vooral ten behoeve van de herregistratie in het RVEN. Elke schouw had dus zijn eigen kader, maar de schouwers lieten zich niet onbetuigd buiten die kaders en deelden gevraagd en ongevraagd kennis en informatie.

Vier schouwen binnen een jaar! Veel tijd, energie en kosten zijn erin gaan zitten. We zijn er blij mee, maar ons gezond verstand zegt ons dat dit toch eigenlijk anders zou kunnen en moeten. Waarom niet één landelijke schouwformat dat lokaal aangevuld kan worden met specifieke vragen en eisen, bijvoorbeeld of een schip een collectie aanvult? Zorg ervoor dat de schouw zo snel mogelijk plaatsvindt, voordat er onomkeerbare zaken aan een schip gebeuren. Documenteer uit-

LVBHB: ‘De roef bevat interessante stijlkenmerken in het interieur.’

Schouwexperts

Over de experts niks dan goeds. Stuk voor stuk deskundig, met het hart op de goede plek voor wat betreft historische schepen en veelal als vrijwilliger toch al snel een dag kwijt met een schouw. Lieuwe Bouma en Theo Hoogmoed voor SHZ, Evert Frolich en Theo Vunderink voor SER, Hein Sommer en Bart Vermeer voor SHO en Bart Lahr en Han Visser voor de LVBHB. SER: ‘De Stad Breda is een markant schip met een mooie historie op de Nederlandse wateren.’

Van alle vier schouwen was die door SHO het meest uitgebreid en gedetailleerd, want deze was gericht op scheepshistorisch onderzoek. De eerste twee schouwen waren vooral gericht op het verkrijgen van een ligplaats, waarbij de SHZ het schip ook bekeek

18 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

Rijkelijk bedeeld

Wat leverden de vier schouwen ons op? Zoals aangegeven veel informatie. Daarnaast bracht de schouw van SHO ons in contact met oud-eigenaren en bemanning en beschreven zij het schip het meest gedetailleerd en onderbouwd, wat ons eigenaarschap versterkte. Er waren ook verschillen en op enkele punten spraken de verschillende experts elkaar tegen. En hoewel vanuit verschillende achtergronden, schouwden alle vier partijen vanuit een gedeeld gedachtegoed. Namelijk het beschrijven van het schip en duiding geven aan de huidige staat van het schip vanuit het perspectief van de historie. Wat betreft informatie betreft over ons schip zijn we rijkelijk bedeeld. Onderwijl hebben we niet stil gezeten en daarnaast ook informatie vergaard via het Maritiem Museum (archief

Ontwerp van een motorvrachtboot. N.V. Scheepsbouw en Reparat Bron Maritiem Museum Rotterdam


voerig en leg jargon en vaktaal uit en illustreer dat met voorbeelden van andere schepen. En laat de experts ook weer leren van elkaars kennis en kunde. Laat schouwrapporten onderdeel uitmaken van een landelijke database (zoals schepengalerij), zodat die kennis ook weer toegankelijk is voor anderen. En organiseer dat zo dat anderen er ook weer kennis en verhalen aan kunnen toevoegen. Als trotse eigenaren met een passie voor ons Varend Erfgoed denken we dat ons vertegenwoordigend orgaan (LVBHB) een actieve rol zou kunnen oppakken. In algemeen historisch belang en om allemaal van elkaar te leren. En hier prevaleert het algemeen belang, dus wat zou er op tegen zijn?

Details voor het oog Lieuwe Bouma Foto's Karel Lantermans

Houten draadrollen en houten verhaalkoppen op ijzeren lieren Bij de overgang van houten naar ijzeren schepen blijkt dat de ijzeren schepen nog van allerlei houten onderdelen werden voorzien. De eerste ijzeren binnenvaartschepen hadden houten dekken en houten dennebomen, houten berghouten, houten stevens, houten roeven of roefdaken, houten paviljoendaken, houten beretanden, houten bolders en westlanders houten dolboorden. Kon men dat allemaal nog niet in ijzer maken?

IJzeren zeeschepen hadden, al voor 1900, geklonken masten en ra's. Ook windmolens hadden geklonken roeden (tot wel 28 meter lang) en geklonken lange spruitbalken. Die masten, ra's, molenroeden en lange spruitbalken werden wel bij dezelfde werf gemaakt: ‘Pot, Elshout aan den Kinderdijk, No ...’, staat er op de gegoten opgeklonken merkplaatjes op de molenroeden (1 roede = twee wieken). Croles in IJlst bouwde in diezelfde tijd tjalken met geklonken beretanden en geklonken klauwbolders. De vaardigheid en kennis om al die houten onderdelen in ijzer te klinken was dus wel aanwezig. Maar om diverse redenen paste men die vaardigheid niet overal toe.

zonder voetplaat en met geklonken schilden van plaat en strip. Soms hebben deze lieren geen gegoten jachtwielen maar wel fraai gesmede slingers. De tandwielen zijn gegoten, maar de draadrollen en verhaalkoppen zijn van hout.

Stuurlier met een houten verhaalkop, zomer 1985, Enkhuizen. Door een rondsel van de stuurlier uit het werk te schuiven kan de stuurlier als verhaallier worden gebruikt. Stuurrad en verhaalkop zitten op dezelfde as. De diameter van het stuurrad is een aantal malen groter dan de diameter van de verhaalkop. Daardoor kan toch een flinke kracht uitgeoefend worden. Nog een aardig

iewerf ‘De Hoop’ van Gebr. Boot Leiden

Ook bij lieren zien we hetzelfde. Oude stoomlieren en ook de lieren op de sluizen van de Waterlinie zijn vaak grotendeels van gietijzer. Vaak bestaan ze uit een gietijzeren voetplaat met daarop gietijzeren schilden en gietijzeren tandwielen en gesmede slingers. Op binnenvaartschepen zien we lieren

detail: bij deze klipper zit het kwadrant bovendeks onder de ijzeren plaat achter het stuurwiel. Voor lage bruggen kon het stuurwiel worden afgenomen en kon er een helmstok op de, boven het kwadrant uitstekende, verlengde roerkoning worden gezet. Zo kon dit schip door de binnenstad van Rotterdam varen Foto Lieuwe Bouma

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 19


Maststrijklier met houten draadrol en houten verhaalkoppen. Noordelijk Scheepvaartmuseum Groningen, 2011. De houten draadrol is opgebouwd uit twee stukken, met drie strippen versterkt en met stalen banden op de vierkante as gekrompen. De flenzen van plaat zijn met de aangeklonken strippen aan de rol gespijkerd. In de flenzen zijn vierkante gaten om de rol op de as vast te zetten. Let ook op de fraai gesmede borg met een gewicht voor het rondsel. In plaats van een bol zoals hier, komen ook dobbelstenen voor

Er waren gieterijen die aan de werven tandwielen, draadrollen en verhaalkoppen konden leveren. Tandwielen en lagers konden gewoon uit een catalogus worden besteld. Een mooi voorbeeld heeft het Fries Scheepvaart-

20 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

museum: de catalogus (met veel afbeeldingen) van IJzergieterij en Machinefabriek de Nijverheid van G.J. Wispelweij in Zwolle (friesscheepvaartmuseum.nl, objectnummer 1991-600). Ik denk dat de werf de draadrollen en

verhaalkoppen graag zelf van hout wilde maken. Opvallend is dat de lieren met houten draadrollen en houten verhaalkoppen bijna altijd vierkante assen hebben. De tandwielen hebben vierkante asga-


ten en zijn om de assen geschoven en met kleine ijzeren wigjes vastgezet. SpieĂŤn en spiebanen ontbreken. Ik vermoed dat de astappen in de lagers niet met de draaibank zijn rondgemaakt maar zijn rondgevijld. De as van de verhaalkoppen is in de verhaalkop vierkant taps. Op het uiteinde een splitpen of een moer. Het gat in de verhaalkop is met een lepelboor taps uitgeboord. Door het tapse uiteinde van de as te verhitten kan de houten verhaalkop er vast op worden geslagen. Door de hitte schroeit de vierkante as vast in het ronde gat in de verhaalkop. Opgekrompen banden voorkomen dat de verhaalkop splijt. Gespijkerde stripjes geven bescherming van het hout tegen slijtage door staaldraden en verbinden beide opgekrompen banden. De splitpen of een moer op het uiteinde van de as is een borg tegen losraken van de verhaalkop. Zwaardliertje met houten draadrol Fries Scheepvaartmuseum Sneek 2011. Dit zwaardliertje met enkel werk heeft een houten draadrol. Ook hier zijn de flenzen met strippen aan de rol vastgespijkerd

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 21


Reünie Cisca de Ruiter

VreeswijkVolVaart! 29 tot en met 31 juli 2016 Reünie LVBHB Buiten is het koud en grijs, verre van zomer dus. Toch wordt er volop gedacht aan de zomer, om precies te zijn aan VreeswijkVolVaart!, de komende LVBHB-reünie. De voorbereidingen zijn in volle gang. Vreeswijk met de vier sluizen vormt een passend decor. Vreeswijk en oude schepen horen bij elkaar, als vanouds. En dat vanouds gaat ver terug. Een lesje geschiedenis

Vreeswijk, een verbastering van Friezenwijk, werd in de achtste eeuw gesticht als handelsnederzetting door schipperende Friezen. Vervoer over water was vroeger al de juiste weg. In ons zompige landje waren wegen hobbelige, modderige karrensporen, slechts in drogere periodes begaanbaar. Steden ontwikkelden zich vooral dankzij waterwegen. Utrecht lag als een spin in het web

Koninginnensluis Foto Nauta Velsen

22 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

Eindpunt Vaartse Rijn in Vreeswijk bij de Oude Sluis Foto collectie Museumwerf Vreeswijk

aan belangrijke vaarwegen als de Vecht en de Rijn, nu Kromme Rijn en Oude Rijn geheten, en diverse regionale watertjes. Zo ontwikkelde deze plaats zich tot (inter)nationaal handelscentrum. Nadat de Rijn in 1122 bij Wijk bij Duurstede werd afgedamd, verloor Utrecht de directe handelsverbinding met Duitsland. Meteen werd begonnen met het graven van de Vaartse Rijn. Dit kanaal, waarschijnlijk het oudste van Nederland, maakte bij het verdwenen plaatsje ’t Geyn (oostelijk van Jutphaas) via de Hollandsche IJssel

weer verbinding met de Rijn totdat in 1286 ook deze rivier werd afgedamd. Met spoed werd de Vaartse Rijn, via de Nieuwe Vaart, afgebogen naar het zuiden, richting Vreeswijk aan de Lek. In 1373 ontwierpen waterbouwkundige ingenieurs daar een sluis, de Oude Sluis, waardoor Vreeswijk direct aan het kruispunt van belangrijke vaarwegen kwam te liggen. Een sluis betekende oponthoud voor schippers, voor Vreeswijk bood dit kansen. Er kwamen winkels en bedrijven waar schippers, wachtend op hun schutbeurt, inkopen deden of reparaties lieten doen. Amsterdam streefde Utrecht als internationale handelsstad voorbij en was gebrand op goede verbindingen met Duitsland en Rotterdam. Toen in 1815 de houten vloer van de Vreeswijkse Oude Sluis het begaf werd, met hulp van het rijk, oostelijk van deze sluis een noodsluis gebouwd met de welluidende naam: Rijkshulpschutsluis. De Oude Sluis werd gerenoveerd naar het ontwerp van waterbouwkundig ingenieur Jan Blancken. De renovatie viel samen met grootscheepse verbeteringen buiten Vreeswijk omdat waterwegen niet meer voldeden. In opdracht van koning Willem I werd er grootschalig gekanaliseerd en uitgediept. Zo ontstond in


1824 de Keulsevaart, de verbeterde vaarroute tussen Amsterdam en Duitsland over onder andere de Vecht, de Utrechtse Stadsbuitengracht en de Vaartse Rijn, door Vreeswijk naar de Lek. De sterk verbeterde waterweg trok extra scheepvaartverkeer aan. Daar profiteerde Vreeswijk met ongeveer 1000 inwoners van. Schippers wachtten dagen voor de sluis waardoor winkels en ook de kroegen waar de bevrachters zetelden druk werden bezocht. Vreeswijk floreerde. Amsterdam, Utrecht en de schippers waren minder gecharmeerd van het oponthoud. In 1892 werd het Merwedekanaal voltooid. Deze nieuwe verbinding tussen Amsterdam, de Lek en de Waal leidde het verkeer vlak langs Vreeswijk over een zijkanaal, met

Er gebeurde nog meer op scheepvaartgebied. Vreeswijk was een belangrijk koppelstation geworden voor scheepsjagers en later voor stoomslepers. Het had ook een andere eigen branche in de scheepvaart: zandwinning en –transport waaraan velen een aardige boterham verdienden. Het dorp bezat in het begin van de twintigste eeuw, met zo’n 150 zandschepen, de grootste zandwinningsvloot van Nederland. In 1915 werd in Vreeswijk het schippersinternaat Prins Hendrik geopend waardoor schepen geregeld het dorp aandeden. Er was dus veel reuring in het schippersdorp. Hieraan kwam plotseling een eind nadat in 1938 het Lekkanaal met de supermoderne Beatrixsluis

nemers zelf beleven plezier aan deze locatie. Naast een wandeling door dit oude dorpje met winkels onder handbereik is voor ons scheepsliefhebbers een bezoek aan Museumwerf Vreeswijk een must. Museumwerf Vreeswijk, medeorganisator van de reünie, kwam voort uit scheepswerf Buitenweg en is een museum voor de historische binnenvaart, gecombineerd met een werkende werf voor schepen met een historisch casco. Andere Nieuwegeinse musea zijn: Het Vreeswijks Museum (geschiedenis van Vreeswijk) en De Warsenhoeck (historie en archeologie van Nieuwegein). Het mooie oude stadje aan de overkant, Vianen, is goed te bereiken via de Vrevia, het fietsveer over de Lek. Vreeswijk leent zich ook goed als startpunt voor fietstochten. De uiterwaarden en de forten van de waterlinie liggen immers dichtbij. Diverse (fiets)ponten maken het mogelijk leuke routes uit te stippelen. VreeswijkVolVaart! wordt een reünie waarbij ontmoeting centraal staat. Het publiek heeft een mooi en gemakkelijk te behappen overzicht omdat alle schepen binnen een straal van 1 kilometer liggen. De deelnemers zelf liggen gezellig bij elkaar wat als voordeel heeft dat men elkaar als vanzelf treft.

Lege Oude Sluis tijdens VreeswijkVolVaart! weer gevuld Foto Cisca de Ruiter

een nieuwe grotere sluis, naar de Lek: de Koninginnensluis. Ook deze verbinding ging aan eigen succes ten onder. Weer nam het oponthoud fors toe. Vreeswijk voer er wel bij, aan de Handelskade verrees een tweede dorpskern met winkels en bedrijven. Eind negentiende eeuw telde Vreeswijk 1500 inwoners, 23 kruideniers, 12 warme bakkers, 10 slagers, 12 cafés en talrijke reparatiebedrijven, zoals zeilmakers, touwslagers, een mastenmakerij, 5 scheepswerven. In totaal zo’n 73 bedrijven.

gereed kwam. Scheepvaart werd voortaan efficiënt en te ver langs Vreeswijk geleid. Aantrekkelijke locatie

In 1971 werden Jutphaas en Vreeswijk samengevoegd tot groeigemeente Nieuwegein. In het stedelijke nieuwbouwgeweld vormt Vreeswijk een verademing met zijn dorpse sfeer, de sluizen, straatjes met oude gevels en, niet te vergeten, het oude schippersinternaat als stille getuigen van een lang en rijk scheepvaartverleden. Niet alleen Vreeswijkers verheugen zich op VreeswijkVolVaart! Ook de deel-

In de vorige Bokkepoot kon je lezen wat het programma zoal inhoudt. Kijk voor een actueel overzicht op: vreeswijkvolvaart.nl. Bij het sluiten van de kopijdatum, eind januari, waren er al 60 aanmeldingen. Er is ruimte voor ongeveer 150 schepen. Wees er dus snel bij. Aanmeldingen kunnen gestuurd worden naar: Museumwerf Vreeswijk, VreeswijkVolVaart!, Wierselaan 113, 3433 ZS Nieuwegein. Zet het vast in de agenda: Reünie LVBHB 27 tot en met 31 juli, inclusief voorprogramma in Jutphaas en het Nieuwegeinse stadscentrum. Op naar een onvergetelijk VreeswijkVolVaart!

Met dank aan Rina Copier-van den Enden, Museumwerf Vreeswijk.

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 23


Kunstwerk van het kwartaal Ronnie Jongert

Sluis Panheel, een sluis met dwarse stromingen

‘Het gebruik van spaarkommen in de kleine sluis leidt tijdens opschutten tot dwarse stromingen.’ Dwarse stromingen in een sluis, dat is bijzonder. Maar zo staat het echt in de ANWB Wateralmanak 2015 beschreven. We spreken over de Sluis Panheel, in het kanaal Wessem-Nederweert en ik sprak met sluismeester Jan Gijsen. Deze sluis maakt gebruik van zogenoemde spaarbekkens. In zomerse tijden van watertekort zorgen deze ervoor dat niet al het water uit de kolk wegstroomt maar een deel wordt opgevangen.

Jan Gijsen is de trotse sluismeester. Hij werkt vanaf 1980 op de sluis en woont om de hoek, in een sluiswachterswoning tegenover de sluis. Zijn troon is het nieuwe bedieningsgebouw, waar een weids uitzicht op het sluizencomplex wordt gecombineerd met indrukwekkende computerschermen die alle uithoekjes van de sluizen digitaal te voorschijn toveren. In één seconde kan hij zien hoeveel kubieke meter water er op dit moment bij Maastricht door de Maas stroomt. Bij veel toevoer moet er gespuid worden. Met een andere klik weet hij precies wanneer uit de sluis van Maasbracht een schip in zijn richting is vertrokken. Gemiddeld passeren nu 125 schepen per week de sluis. Jan weet het niet precies omdat alles in de computer wordt opgeslagen. Hij laat mij een oud en dik boekwerk zien uit 1928: ‘Sluis Panheel, Scheepvaartregister nummer 1.’ Daarin werd met kroontjespen en in sierlijke letters alles genoteerd: schip, schipper, lading enzovoorts. Prachtig. Toen kon je nog eenvoudig zien wie er langs kwamen. Van de rente van de centen … kan men pompen laten lopen

In geval van een stroomuitval zorgt een aggregaat voor de benodigde stroom. Als die ook wegvalt, kan met de hand en een zwengel een schuif of

24 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

Aanleg van de nieuwe Sluis Panheel, 18 maart 1989. Op de voorgrond de oude sluis. Duidelijk zijn de ovaalvormige spaarbekkens te zien, met in het midden de motorhuizen. Op de achtergrond: de aanleg van de nieuwe sluis Bron Rijkswaterstaat, foto Bart van Eyck

deur worden geopend of dichtgedraaid. Maar dat mag Jan niet zelf doen, dan moet er eerst een technisch mannetje worden gebeld. Hoewel Rijkswaterstaat (RWS) in zijn informatie meldt dat deze sluis met spaarbekkens uniek is in Nederland, weet Jan dat in het Koning Willem Alexander Kanaal, nabij Oranjedorp, een dergelijk sluis is gebouwd en dat deze methode veel in Duitsland is toegepast. In 1973 is de bediening gemoderniseerd, zodat de oude sluis vanaf één plek bediend kon worden. De hamvraag is waarom dit geweldige principe niet vaker is gebruikt. Jan denkt dat de kosten voor dit systeem te hoog waren. Men zei toen: ‘Van de rente van de centen (van het spaarbekkensysteem) kan men eenvoudiger pompen laten draaien.’ Opgeblazen

De oude sluis van Panheel, waarvan

de bouw medio 1925 begon, werd in 1928 in gebruik genomen. De sluis is 153 meter lang, 7,5 meter breed en 11,5 meter diep. Het gemiddelde verval is circa 8 meter. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden grote delen van de sluis opgeblazen. De sluis was hierdoor enige jaren onbruikbaar. Na een renovatie in 1983 werd de oude sluis in 1993, enige tijd na de ingebruikneming van de nieuwe sluis, buiten gebruik gesteld. In september 1995 werd, in opdracht van Rijkswaterstaat, een begin gemaakt met een grootscheepse renovatie. De wanden in de kolk werden voorzien van een nieuwe laag beton en het mechaniek van de deuren en de schuiven werd gerenoveerd. Het oude bedieningshuis is gesloopt en de bediening vindt nu plaats vanuit het bedieningsgebouw aan de zuidzijde van de nieuwe sluis. De elektrische installatie is gecomputeriseerd. Eind 1996 werd de renovatie afgerond en kon de oude sluis weer in


gebruik worden genomen. De tijd heeft geleerd dat hoofdzakelijk de oude sluis gebruikt wordt omdat waterschaarste in een steeds groter deel van het jaar voorkomt. Spaarbekkens

De oude sluis van Panheel is uniek vanwege de spaarkommen. Twee daarvan liggen aan weerszijden van de sluiskolk. Twee andere spaarkommen bevinden zich, onzichtbaar, in de wanden van de sluiskolk zelf. Waarschijnlijk is destijds besloten een sluis van dit type te bouwen om water te besparen. In tijden van waterschaarste wilde men de waterstand op het kanaal zo hoog mogelijk houden voor de landbouw, de natuur en de bevaarbaarheid van het kanaal. Bij iedere schutting zou, zonder gebruik te maken van de spaarkommen, 9500 kubieke meter water aan het kanaal worden onttrokken. Door gebruik te maken van de spaarkommen is dat maar 3000 kubieke meter. De rest van het water blijft, na het ledigen van de kolk, in de spaarkommen achter en kan bij de volgende schutting weer gebruikt worden. Natuurlijk had men er ook voor kunnen kiezen het water weer terug te

pompen, net zoals dat gebeurt bij de nieuwe sluis, waar elke schutting 16000 kubieke meter water kost. Rijkswaterstaat meldt dat men toch voor deze ingewikkelde en dure oplossing heeft gekozen vanuit prestigeoverwegingen. In elke geval is deze sluis een water- en werktuigbouwkundig hoogstandje. Mede hierom is sloop nooit overwogen. De sluis staat als industrieel monument geregistreerd. Schutten op twee manieren

Schutten conventioneel, zonder gebruikmaking van de spaarkommen (tekening 1) Voor het schutten in de oude sluis kan men kiezen tussen twee mogelijkheden. De eerste methode is de gewone schutmethode die bij alle sluizen wordt gebruikt. Dit gebeurt wanneer er geen problemen zijn met de waterstand op het kanaal. Na het sluiten van de deuren laat men water uit het hoger gelegen deel, het zogenoemde bovenpand via twee schuiven de sluiskolk inlopen. Als de waterstand gelijk is, openen de deuren en kunnen de schepen in- of uitvaren. Het schutten neemt dan ongeveer zes minuten in beslag. In die tijd stroomt ongeveer 9500 kubieke meter water vanuit het kanaal in de kolk. Het legen van de sluis gebeurt

door de schuiven aan de oostzijde te openen. Ook dit duurt ongeveer zes minuten. Schutten met gebruik van de spaarkommen (tekeningen 2, 3 en 4) De schutmethode met de spaarbekkens gebruikt men in tijden van droogte. De sluiskolk wordt dan voor het grootste deel gevuld met water uit de spaarkommen. Om het water in de sluiskolk, na het afvoeren van het water naar de spaarkommen I en II, tot rust te laten komen wordt nu een paar minuten gewacht. Uit ervaring bleek dat de schepen tijdens het schutten anders te veel beweging in het onrustige water veroorzaakten. Eerst lopen de beide spaarkommen III die in de wanden van de kolk zijn ingebouwd (tekening 3) leeg in de kolk. Daarna worden deze kommen weer afgesloten. Vervolgens loopt spaarkom II aan de zuidelijke kant van de sluis, in de kolk leeg en wordt weer afgesloten. Hetzelfde gebeurt daarna bij de noordelijke kom (I). Tenslotte wordt het resterende verschil in het waterpeil op de gebruikelijke manier aangevuld met water uit het bovenpand en gaan de deuren open.

Tekening 1 Conventioneel schutten

Tekening 2 Dwarsdoorsnede sluis

Tekening 3 Het vullen van de kolk

Tekening 4 Het legen van de kolk

Bron Rijkswaterstaat

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 25


Totaal komt 6500 kubieke meter water uit de spaarkommen en maar 3000 kubieke meter uit het bovenpand. Deze schutmethode duurt, vanwege het achtereenvolgens openen en sluiten van de kommen, ongeveer veertien minuten. Het legen van de sluis verloopt uiteraard in omgekeerde volgorde (tekening 4). Eerst wordt spaarkom I gevuld, om daarna te worden afgesloten. Het peil in de kolk is nu 1,85 meter lager. Nu wordt spaarkom II gevuld en afgesloten. Daarbij daalt het

kolkpeil met 1,65 meter. Vervolgens worden de kommen III gevuld en afgesloten, waarbij het peil nog eens 1,60 meter zakt. De laatste 3 meter stroomt af naar het benedenpand, de Maas aan de oostzijde van de sluis. Totaal duurt dit, inclusief de pauze halverwege het legen, achttien minuten. Het kanalenstelsel

Het kanaal Wessem-Nederweert werd in de jaren twintig gebouwd om een rechtstreekse verbinding tussen de Zuid-Willemsvaart en de Maas te ver-

krijgen. Dit kanalenstelsel omvat de Zuid-Willemsvaart, van Maastricht via Lozen (België) tot ’s-Hertogenbosch, en het Wilhelminakanaal van Helmond via Tilburg tot Oosterhout. Het kanalenstelsel wordt gevoed met Maaswater dat in Maastricht onder vrij verval afstroomt, gemiddeld 5,5 kubieke meter per seconde, en waarvoor bij sluis Panheel een pompgemaal staat dat Maaswater in de kanalen pompt, maximaal 6 kubieke meter per seconde en in 1997 uitgebreid naar 9 kubieke meter per seconde. Dit water wordt gebruikt voor het op peil houden van de kanaalpanden, voor de natuur en de landbouw. Bij geringe afvoer van de Maas is er sprake van waterschaarste. Het mechaniek van de schuiven

De schuiven van de spaarkolken zijn te vergelijken met een stop in een gootsteen. Het zijn cilindervormige schuiven ter hoogte van een vernauwing in de rioolbuis die de doorgang vormt van de bekkens naar de kolk. Via kabels worden ze door elektrische lierwerken omhoog getrokken en weer neergelaten. De cilinderschuiven bevinden zich aan weerszijden in het midden van de kolk en bij het bovenhoofd bij de westelijk deuren. De schuiven van de deuren in het benedenhoofd, de oostkant van de kolk, zijn vlakke wielschuiven die langs geleiderails, ook weer met elektrische lierwerken, omhoog getrokken en weer neergelaten worden. Ondanks het groot aantal schuifbewegingen per schutting kan de sluis door slechts één man bediend worden.

De ‘oude sluis’, met links en rechts de spaarkommen Foto Ronnie Jongert

26 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016


Peter Jansen Foto Carolien Wierks

Westlander Tijdgeest opent Bleiswijks Verlaat

Het Bleiswijks Verlaat in vol ornaat

Op 28 november 2015 zeilt Ed van der Scheer met de westlander Tijdgeest over de Rottemeren op het Bleiswijks Verlaat aan. Sinds 1953 is er niet meer geschut in deze bijzondere sluis. Om elf uur is het water in de sluis voldoende gestegen, zodat Jeroen Heuvelink, wethouder van Lansingerland en bestuurslid van het recreatieschap Rottemeren, de grote massief houten deuren van de sluis kan opendraaien. Terwijl de mast gestreken wordt, schuift Ed het schip het houten geraamte in. Ed is actief in de werkgroep Kleine Zeilvaart en voorzitter van het Westlander Schippers Collectief. De Tijdgeest is gebouwd in 1910, het verlaat stamt uit 1774. Het verlaat

Het Bleiswijks Verlaat is gebouwd tij-

dens de drooglegging van de droogmakerij van Bleiswijk en Hillegersberg. De sluismuren zijn niet gemetseld, maar van hout. Omdat de veengrond hier zo slap is, zijn bovenlangs zware houten jukken nodig. Dat levert een bijna Middeleeuws beeld op. In 1972 is dit verlaat al eens volledig gerestaureerd, maar in 2015 moest het opnieuw gebeuren. Het kostte zo'n 1,6 miljoen euro. Aan de Rottemeren ligt nog zo’n archaïsche sluis: het Boterdorpse Verlaat, dat in 2013 gerestaureerd is. Geen schutfunctie

Het Bleiswijks Verlaat is een schutsluis tussen de Rottemeren en de Heulsloot bij Bleiswijk met een schutlengte van 20 meter en een wijdte van 3 meter. Schepen kunnen niet dieper steken

dan 1,20 meter. Het Bleiswijks Verlaat werd onder andere gebruikt door de vuilnisboot die het huisvuil van Bleiswijk afvoerde naar het Noordplein in Rotterdam en voor groentetransport richting de Rotterdamse veiling. Sinds 1974 is dit verlaat een Rijksmonument. Het heeft nu geen schutfunctie meer, maar nog wel een waterkerende functie. De restauratie was vooral nodig om te voorkomen dat de achtergelegen polder onder water zou lopen. Achter de sluis ligt een nieuwe vaste brug. De vrije doorvaarthoogte is slechts enkele decimeters boven boezempeil. De Tijdgeest boomt dus een klein rondje en presenteert zich al snel weer voor het verlaat.

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 27


De balgstuw bij Ramspol Foto Karel Lantermans

W im de Ruijter Foto’s auteur

Op vrijdag 24 juli 2015 waren wij met onze hasselteraak Goede Verwachting bij de Ketelbrug voor de allerlaatste draai van half negen. Het bezoek van onze dochter en kleinzoon, eerder die dag, was uitgelopen. Iets later dan we onszelf beloofd hadden, na vijven, gooiden we los van de palen van het vluchthaventje tegenover de Oostvaardersplassen, in het Markermeer, een uur varen buiten Lelystad. De wind was noordnoordoost, dus zeilen zat er niet in. Bovendien moesten we flink doorvaren om voor slui-

Eens per jaar Op weg van Krommenie naar Musselkanaal tingstijd de Ketelbrug te halen. Greet en ik wilden de nacht niet op het IJsselmeer doorbrengen met de slechtweersvoorspelling voor zaterdag in het vooruitzicht. Onderweg hadden we enkele lichte regenbuien, maar tijdens het doorvaren van de Ketelbrug brak een echte bui los. Het werd daardoor extra spannend, want de ruitenwissers op mijn bril deden het niet. Na een groet aan de brugwachter voeren we richting Ramsdiep. De Ketelbrug hadden we gehaald, dus

werd het tijd uit te zien naar een ligplaats. Maar omdat het droog was, besloten we door te varen naar de Ramspolbrug. De volgende ochtend zouden we dan vroeg door de brug kunnen varen. Bij de brug en de opblaasbare keerwand aangekomen, meerden we de Goede Verwachting af bij een klein wachtsteigertje met een aantal miniklampen, elk geruststellend vastgezet met een M16-draadeind. Het was al aardig donker geworden. Het was bijna windstil en droog. Na het afmeren op vier klampen, dronken we nog een happy-landingborrel op het achterdek waarna het bedtijd was. Storm

De weerverwachting op 24 juli 2015

28 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

De volgende ochtend waarschuwde het weerbericht op marifoonkanaal 83 voor windkracht 9 uit westelijke richting en hevige buien met windsnelheden van 110 tot 130 kilometer per uur. We besloten om te blijven liggen, ook omdat het al behoorlijk regende. Zondag zou het weer beter worden en de regenkleding waren we al aardig zat. De Goede Verwachting lag met de kop richting brug en tegen haar bevallige kontje beukten rond tien uur al behoorlijke golven aan. Anderhalf uur later keek ik vanuit de roefraampjes óver het steigerdek heen, terwijl ik er om acht uur nog tegenaan keek. De steiger leek wel weg te zakken. Dit én


het gebeuk op de kont deden mij besluiten om toch maar weer het regenpak aan te trekken en de elementen te trotseren. Een blik op de trossen leerde mij dat niet de steiger aan het zakken was, maar dat het water omhoog kwam. Dus in galop de trossen opgevierd, want die stonden al snaar strak. De handwindmeter gaf nu al 8 Beaufort aan. Wat zou er gebeuren bij toenemende wind? Zou de brug op tijd open gaan om de mast door te laten? De brugwachter gaf nu al dubbel rood aan. Voor de zekerheid nog maar vier landvasten, met voorslag, aangebracht. Het werd al een aardig spinnenweb. De balgstuw als een barrière

De Goede Verwachting aan de wachtsteiger

Balgstuw

Het water vanaf het IJsselmeer en Ketelmeer werd door de stormwind het Ramspoldiep ingeperst, waardoor het waterpeil alsmaar bleef stijgen. Ik voelde me genoodzaakt om buiten te blijven om de trossen op te vieren. Als ik achter klaar was, kon ik voor weer beginnen. Rond een uur of twee ging een roefdeurtje op een kiertje en werd mij een boterham aangereikt. Die spoelde met regenwater zo mijn maag in, want ik was druk bezig. Om een uur of drie steeg het water opeens verschrikkelijk snel. Hoe kon dat nou? Plotseling viel het mij op dat de opblaasbare keerwand (balgstuw) omhoog kwam. Toen deze helemaal was opgeblazen stond een half uur

later het water ongeveer 25 centimeter boven de steiger. Aan stuurboord had ik het zwaard al laten zakken, om te voorkomen dat het schip over de steiger heen zou drijven, mocht het water nog verder stijgen. Net zo plotseling als het water begon te stijgen, hield het rond zeven uur op. Hoe kon dat nou weer? Het antwoord op deze vraag zag ik even later: doordat het water in het Ramsdiep nu zo hoog was gestegen, liep het water over de dijk in de iets lagere Ramsgeul. Ik hoefde daardoor geen lijnen meer te vieren en kon eindelijk naar binnen, verschoning halen en wat eten. De avond ervoor, bij aankomst, lag het steigerdek op ongeveer 1,20 meter boven het waterniveau. Dus waren we al met al 1,45 meter gestegen en dat enkel door de wind die het water vanaf Den Oever onder de Ketelbrug door tot hier opstuwde. Rond half negen begon het water al aardig te zakken en kwamen de losliggende delen van de steiger als een soort mikado tevoorschijn. Op het hoogtepunt van de stijging lag de bovenkant van de keerwand ongeveer 1,20 meter boven water en nu keek ik tegen een muur aan van meer dan 2 meter. Even na tien uur was de balgstuw weer aan het instorten.

Iets bijzonders

Op zondagmorgen was de keerwand geheel ingezakt, maar de seinen stonden nog op rood. Daarom besloten Greet en ik de mast alvast te strijken. Dat was voor de eerste keer dat jaar en zoals altijd moeten er dan toch dingetjes heruitgevonden worden, lijntjes worden gezocht om vallen en verstaging bij elkaar te knopen. Zondagmiddag waren we eindelijk klaar en voeren we onder de Ramspolbrug door. Op de radio hoorden we dat de opblaasbare dam bij het Ramspoldiep in werking was gesteld om het achterland te beschermen tegen de extreem hoge waterstand ten gevolge van de storm van zaterdag 25 juli. Dit vindt gemiddeld eens per jaar plaats. Door dit bericht werd ik mij ervan bewust dat we iets bijzonders hadden meegemaakt. Balgstuw als stormvloedkering De balgstuw bij Ramspol ligt tussen het Ketelmeer en Zwarte Meer. Deze opblaasbare dam is bedoeld als stormvloedkering en moet het gebied langs het Zwarte Meer beschermen tegen opstuwend water uit het Ketelmeer. De totale stuw bestaat uit drie balgen van sterk rubberdoek. Bij noordwesterstorm en een waterpeil van 50 centimeter boven NAP en stroming richting het Zwarte Meer wordt de stuw automatisch met lucht en water gevuld. De balgstuw vormt dan een barrière van zo’n 10 meter hoog.

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 29


Zo-doe-ik-dat Ronnie Jongert Foto’s en illustraties auteur

Blij als het regent Over water maken aan boord

Ik zit met buurman Jeroen gezellig te praten over een watermaker als het plotseling begint te regenen. ‘Ik ben blij dat het nu gaat regenen’, roept hij uit. ‘Dat is zo mooi hier, ik ben altijd blij, want het is fijn als de zon schijnt, dan worden mijn accu’s weer opgeladen en ik ben blij als het regent want dan komt het water van de luikenkap in mijn watersysteem en kunnen we weer lekker douchen.’

Ik lig met mijn schip vanaf augustus 2015 in Kanne, een dorpje aan het Albertkanaal, net onder Maastricht. Een mooi plekje dat mijn dochter heeft ontdekt. Mooie zonsondergangen en vergezichten op de Sint-Pietersberg, maar geen water en stroom. De nabijgelegen jachthaven heeft het vroeger wel geleverd maar nu zijn die contacten letterlijk afgesloten. Nu is stroom voor ons geen probleem want iedereen heeft een generator en kan stroom draaien. Water, uiteindelijk de meest elementaire voorziening voor de mens, is onze grootste zorg.

Twee emmertjes water halen

In deze waterton van 100 liter komt het regenwater terecht. De twee aanvoerleidingen komen van dek en kajuit. In de ton zitten drie filters (grof/midden/fijn)

de Zwarte Zee, vertelt Jeroen vol trots. En dat in een tijd dat er nog een IJzeren Gordijn hing. Het resultaat van dit avontuur waren drie artikelen in de Waterkampioen. Nu is het alweer zes jaar geleden dat hij met zijn nieuwe schip op ‘ons’ stekje is neergestreken en heeft hij zich ontwikkeld tot dé waterman.

Als je geen water van de wal hebt, zijn er enkele eenvoudige oplossingen. Je vaart eens in de zoveel tijd naar een plek toe waar je wel water kunt krijgen. Zo zijn wij een keer naar Luik gevaren omdat we daar van een waterkraan gehoord hadden. Meteen een leuk vaartochtje om onze dochter te bezoeken. Een andere oplossing is om het water zelf te gaan halen. Zo heeft onze Ier Jamie een aanhanger gekocht met daarop een watertank van 1000 liter. Even tuffen naar bunkerstation Jansen in Maastricht en je kunt zo voor 7 euro je eigen tank vullen. Omdat de tank aan boord altijd lager ligt, kan je het eenvoudig in je eigen tank hevelen. ‘Bij 10 graden vorst zou dit een probleem kunnen opleveren’, meldt Jeroen, maar die tijden hebben we gelukkig achter ons. Goedkoop is het allemaal niet, want 1 kubieke meter water in een huis aan de wal kost rond de 1 euro. Regenwater reinigen … (tekening 1)

Laten we nu overgaan tot de ‘technische’ oplossingen: het water maken. Jeroen heeft twee systemen: één om

De ‘waterman’ van ons streekje

Foto 2 Het filtersysteem met drie filters voor de filtering van het regenwater

30 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

Buurman Jeroen de Vroomen woont met zijn gezin, vrouw Anja en twee dochters, op de Da Capo II, een spits die in 1953 in Boom (België) bij de werf De Wachter is gebouwd. Hij en zijn vrouw hebben ooit met een kolibrie van 9 meter de Donau bezeild tot

Foto 2


Zie foto 3

➙ Foto 3 Het filtersysteem met de vijf filters voor de filtering van kanaalwater

schoon water van regenwater te maken en een tweede om drinkbaar water van kanaalwater te maken in tijden van lange droogte. Ik beperk me hier eerst tot het eerste systeem, het regenwater. Zie tekening 1. Het systeem is heel eenvoudig. Je vangt regenwater op dat op de luikenkap of op het dek valt en laat dat in dit geval in een plastic tank van 100 liter lopen met een drietal schuimrubber filters (grof, middel en fijn). Dit ‘schone’ water wordt vervolgens gereinigd door het water langs een UVlamp (PL-lamp, 18 Watt) te leiden. Het kan ook eenvoudiger door een UVlamp in de tank te hangen. Daar is dan wel een pompje (24 Volt, 100 Watt) voor nodig om dit ‘schone’ water weer terug te pompen in de hoofdtank van, in dit geval, 4000 liter. De filters van verschillende groftes schuimrubber moeten één keer per jaar worden gereinigd of vervangen. Al met al ben je met dit systeem zo’n 200 euro kwijt en een paar dagen zelfwerkzaamheid. Het gezin van Jeroen verbruikt ongeveer 1000 liter water per week. Om een beeld te geven van de hoeveelheid water die je opvangt: gemiddeld 1000 liter water per 100 vierkante meter oppervlakte per week. Voor de juiste hoeveelheid neerslag kan je onder andere zoeken op nl.wikipedia.org/wiki/regen(neerslag). Maar kan je het drinken?

Jeroen meent dat het zo verkregen water geschikt is voor al het gebruik aan boord, behalve voor drinkwater. Hier kunnen we een stevige discussie

over opzetten. Water kent grofweg drie soort verontreinigingen: organische, bacteriële en chemische verontreinigingen. De organische worden er door het driedubbele filtersysteem uit gevist en de UV-lamp zorgt voor het doden van de bacteriële rommel. Chemische resten, als die er zijn, blijven achter. Maar is het ernstig als je het drinkt? Regenwater is toch erg zuiver! Jeroen heeft voor het weinig benodigde drinkwater (ongeveer 2 liter/persoon/dag) een ‘reverse osmosesysteem’ aangeschaft. Kanaalwater reinigen (tekening 2)

Als het lange tijd niet regent, zou je een probleem kunnen hebben. Maar je hebt natuurlijk volop water, je ligt immers in een kanaal of vaart. Dit systeem is ingewikkelder dan het regenwater. Het is handig als je aan boord een dekwas hebt. Jeroen pompt, via de wierbak en de dekwaspomp kanaalwater op. Het grootste deel, 80%, wordt gebruikt voor de toiletten, wassen en de afwas. Een kleiner deel van dit water wordt met een druk van 3 tot 4 bar in een ander filtersysteem gepompt. Dit systeem bestaat allereerst uit vijf filters (zie foto 3) waar het water langzaam door wordt gepompt: eerste filter: grof filter van 20 micrometer (µm), dat is 10-6 meter tweede filter: fijn filter van 5 micrometer derde filter: zeoliet filter (ammoniak) vierde filter: kalk filter (ontkalking) vijfde filter: actief koolstof (chemische verontreinigingen) Vervolgens wordt dit water langs een

speciale UV-lamp geleid, die bacteriën en andere levende organismen doodt. Als dit systeem langzaam loopt, levert het ongeveer 1000 liter water per dag op dat in de hoofdtank wordt opgeslagen. De filters zijn eenvoudig te verkrijgen in de gespecialiseerde bouwmarkt en de vijverhandel. Een nadeel van dit systeem is dat de filters op den duur verstopt raken, afhankelijk van de vervuiling van het oppervlaktewater. Ongeveer eenmaal per half jaar moeten alle filters worden vervangen. Dit kost ongeveer 20 euro. En bij ons aan boord?

We denken er serieus over het regenwatersysteem aan te leggen. Voorlopig hebben we nog Luiks water uit onze tank. Lekker zuinig, dat zijn we wel. Al twee maanden gebruiken wij, met zijn tweeën, 3000 liter water. Voor de afwas vangen we met een emmertje regenwater van het dak van de stuurhut op. Zo zijn we goed bezig. Het is kiezen of delen want zoals Jeroen zegt: ‘De mooiste aanlegplekjes in de wereld hebben geen voorzieningen.’ Met dank aan waterman Jeroen voor zijn eindeloze geduld bij de uitleg.

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 31


De nog enige zeilende keenaak, de Alida van schipper Remco Visser Foto collectie Remco Visser

32 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016


Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 33


Karel Lantermans

Als je de Alida een keer gezien hebt vergeet je het nooit weer. Of het de Alida was of een ander schip weet ik niet, maar het moet zo'n zestig jaar geleden zijn toen ik als jongen van een jaar of acht in Nijmegen aan de kade een schip zag liggen met een heel merkwaardig roer. Het was voor mij in Nijmegen sowieso indrukwekkend. Wij woonden in die tijd in Doetinchem op een paviljoentjalk van 20 meter met een lange zeilroef. De grootste schepen die ik op de Oude IJssel zag waren coasters met hout die door de sluis in Doesburg pasten. Dat is een kolk van 60 bij 8 meter. Op de Waal zag ik sleepschepen van 100 meter, Baseler snellopers en VT

Ja het schip heet Alida , maar hoe noem je zo'n schip nu eigenlijk? tankers en stoomsleepboten die zo groot waren dat ze hun pijp moesten strijken voor de brug. Kortom, ik was al behoorlijk onder de indruk. Toch vergeet ik dat rare schip nooit weer, met die voor- en achtersteven die wat weg hebben van de voorkant en de achterkant van een Hollandse roeiboot. Het roer en die helmstok blijven het meest intrigerende van dat schip. De Alida is een knikspant. Deze rompvorm geeft een grote vormstabiliteit. Het schip is dan ook geschikt voor grote deklasten. Door de scherpe overgang tussen het vlak en de kimmen en tussen de kimmen en het

boord is het schip koersvast. De Alida is uitermate geschikt voor rivieren en kanalen. Met 140 ton laadvermogen stak het niet meer dan 1,52 meter diep; daardoor kon het schip op de Overijsselse kanalen varen en op de rivieren ook bij lage waterstanden. Met de breedte van 5,60 meter inclusief de zwaarden paste het in de sluizen. Het schip is 32 meter lang en kon dus ook in de sluizen van het Apeldoorns Kanaal. De Alida was ook getuigd voor de kanalen. De mast was maar 15 meter lang en makkelijk strijkbaar door de wegerij, de giek kwam tot aan de roef. Het grootzeil en de fok waren klein en

‘Wanneer kom je nou een keenaak (ook wel leunder genoemd) tegen? Nou, wij dus afgelopen zomer, op een avond in augustus. Om vanuit Friesland de volgende morgen vroeg de oversteek naar Medemblik te maken legden we ons schip aan de kade in de buitenhaven van Workum. Laat in de avond kwamen achter elkaar drie charterschepen van het IJsselmeer: een klipper, een tjalk en deze leunder Alida met haar kenmerkende boeg en roer. Een bijz ondere ontmoeting, want de Alida uit 1907 is de enige zeilende keenaak.’ Auk & Trudy Boom De Alida in de haven van Workum, augustus 2015 Foto Trudy Boom

34 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016


Het karakteristieke roer van een leunder

Met het typerende balansdeel

Foto Karel Lantermans

Foto Karel Lantermans

makkelijk te hanteren bij bruggen en sluizen. Op de Overijsselse kanalen golden maximum snelheden. Een leeg schip mocht 100 meter per minuut varen wat neerkomt op 6 kilometer per uur, een geladen schip mocht maar 80 meter per minuut varen en dat is nog geen 5 kilometer per uur. Groot tuig zoals op de klippers van dezelfde lengte had geen nut. In de smalle kanalen zou het schip zich met grotere snelheden als het geladen was ook vast zuigen en uit het roer lopen.

collecties van het Nederlands scheepvaartmuseum Amsterdam. In het geval van de Alida heeft hij het over een leunder, maar dit is een stalen schip en Crone had het over houten schepen. Dessens noemt meer typenamen: leunaak of lรถhnaak. Leun is een stadje in Duitsland in Hessen en ligt aan de

rivier de Lahn, dus er wordt ook gepraat over lahnaak en leunder. Maar altijd gaat het over hetzelfde rivierschip met dat merkwaardige roer. Dat merkwaardige roer

De leunder is een van de eerste schepen die een vrijhangend doorgestoken

Namen

Twee jaar geleden kwam de Alida langs mijn vaste ligplaats in Grou. Ik ben best een beetje trots op mijn kennis van scheepstypen, al zal die in de wereld van de Bokkepoot-lezers niet meer dan gemiddeld zijn. Het kostte mij moeite om te bedenken hoe dat scheepstype ook weer heette. Dus ging ik maar eens in wat boeken kijken. Ik denk dat dit het enige scheepstype is dat zo veel namen heeft. In Nijmegen noemden ze het een keulenaar. G.C.E. Crone geeft in Nederlandsche Jachten, Binnenschepen, Vischersvaartuigen de naam keen en keulenaar aan. Hij heeft het evenwel over houten schepen. Ik ontdekte dat Henk Dessens naar aanleiding van het honderdjarig bestaan van de Alida een zeer interessant en leesbaar boek geschreven. Henk Dessens is directeur

Voornaamste bijzonderheden voor het varen op de Overijsselse kanalen Bron Gids voor de scheepvaart op de kanalen der NV Maatschappij Overijsselsche Kanalen Zwolle, 1958

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 35


Het effect van het balansdeel merk je vooral als je achteruit vaart. De krachten op het roer worden dan zo groot dat je op moet passen dat je niet te veel roer geeft omdat het roer anders uit je handen slaat. Het balansdeel is bij de Alida lang geen 20 procent, maar helpt zeker aanmerkelijk om het schip te sturen.

Het klaphekken Bron Sopers, P.J.V.M., bewerkt door H.C.A. van Kampen (2000). Schepen die verdwijnen (p. 121). Haarlem: Hollandia

roer hadden. Onderaan het roerblad zit dus geen vingerling. Vanwege dit vrijhangend roerblad is de roerkoning heel fors gedimensioneerd. Bij dit doorgestoken roer zitten roerblad en helmstok niet direct aan elkaar gekoppeld, maar op afstand boven (of onder) elkaar. Dit geeft een forse torsiekracht op de verbinding met de roerkoning van zowel helmstok als roerblad. Op de leunder zijn helmstok en roerblad op bijzondere wijze met elkaar verbonden, omdat dit de torsiekracht aanzienlijk vermindert. De leunder was ontworpen voor de rivieren en dus ook om mee te stevelen. Bij het stevelen, met de stroom mee drijven, is de snelheid ten opzichte van het water gering. Je hebt dan een groot roerblad nodig om goed te kunnen sturen. Ga je echter zeilen met een groot tuig, zoals de keen heeft waarvan een model in het scheepvaartmuseum in Amsterdam staat of zoals de Alida nu heeft, dan wordt het heel zwaar om het schip te sturen.

Het roer is uitgevoerd als een balansroer. Dat is een heel vroege innovatie. In de jachtbouw is dit soort roer ontwikkeld door scheepsarchitect Van de Stadt. Hij was wereldwijd de eerste die in de jaren zestig van de vorige eeuw een dergelijk roer toepaste. Het bleek zo effectief dat het vrijwel meteen door alle ontwerpers werd overgenomen. Nu eist Lloyds zelfs een balansdeel aan het roerblad omdat het de krachten op de hele roerconstructie vermindert. In feite dient het balansroer voor het verminderen van de stuurkracht, want het balansdeel helpt mee aan de kant van de stuurman. Omdat de stuurkracht afneemt, is ook de torsiekracht van de helmstok minder.

Alida Werf: J. van Aller Hasselt Lengte over de stevens: 32,00 meter Breedte op grootspant: 5,10 meter Hoogte van bodem tot gangboord midscheeps: 1,49 meter Laadvermogen: 140 ton Opdrachtgever: Wytze van der Kamp in 1907 Huidige schipper: Remco Visser

Knikspant Foto collectie Remco Visser

36 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

Een roerblad dat 2,50 meter uitsteekt is niet altijd handig. Het roer van de Alida wordt een klaproer genoemd want het kan helemaal dwars onder het schip worden gezet. In sommige sluizen was dat nodig. Het achterste deel van de helmstok is daarom zo gemaakt dat het vrij blijft van het achterschip als het roer helemaal aan boord wordt gedraaid. Uit dit alles is de bijzondere vorm van de helmstok (het ‘klaphekken’) voortgekomen. Zo wordt praktisch heel esthetisch. Bronnen Dessens, Henk (2007). Zeilschip Alida. Zutphen: Walburg Pers. Crone, G.C.E. (1978). Nederlandsche Jachten, Binnenschepen, Visschers vaartuigen (p. 205-206). Schiedam: Schiepers. Gids voor de scheepvaart op de kanalen der NV Maatschappij Overijssel sche Kanalen Zwolle. Klaas Bes, Bes Yacht Design. Wieringa, Huub. Leunders en Hasselt. Bokkepoot 176, p. 18.


George Snijder Foto's collectie Stichting Oud Meppel

Dat waren nog eens drukke tijden in Meppel, toen schepen vol turf via de Hoogeveense Vaart dwars door Meppel voeren. Nostalgie, want de Hoogeveense Vaart is omgelegd en turf wordt er bijna niet meer gewonnen in Zuidoost-Drenthe. Veel schepen die in Meppel zijn gebouwd zijn gesloopt en de meeste werven zijn gesloten. Maar de Ora et Labora (BHS10235), waar Russchen over spreekt, vaart nog rond: een tjalk van Wolter Troost, lid van een Meppeler familie van turfschippers. Het schip is in Meppel gebouwd bij de werf van Worst.

Meppeler schepen die nog varen Wat heb ik vaak hier bij de brug gestaan, wanneer de schepen vol met turf passeerden. Ik las hun naam, ze kwamen overal vandaan. ‘t Was net of deze namen ons iets leerden. ‘t Was ‘Ora et Labora’ of ‘De Hoop’, of ‘Zelden Rust’, ‘De Zorg’ en ‘Trouw moet blijken’. Soms droegen ze een bordje ‘Turf te koop’. Vaak heb ik naar die schepen daar staan kijken. Fragment van het gedicht De Brug van Sake Russchen in een dichtbundel uitgegeven door de Stichting Oud Meppel

Rondje

Drenthe en scheepvaart breng je niet direct met elkaar in verband. Toch vormde Meppel tot in de jaren vijftig van de vorige eeuw een belangrijk knooppunt in het vervoer van turf. Meppel ligt op een kruispunt van waterwegen: het Meppelerdiep, de Drentsche Hoofdvaart en de Hoogeveense Vaart. Tegenwoordig maakt Meppel deel uit van het Rondje Drenthe, ontstaan door het herstellen van de verbinding Erica-Ter Apel. Logisch dus dat er in het Drentse stadje scheepswerven waren. De werf van Worst is een van de oudste werven in Meppel, met een geschiedenis die teruggaat tot de achttiende eeuw. Wat er nog vaart

Vanaf het midden van de negentiende eeuw tot het begin van de vorige eeuw waren er voor langere of kortere tijd zeven werven actief in Meppel. Eerst natuurlijk met houten schepen, maar in 1897 wordt het eerste ijzeren schip in Meppel gebouwd. Dat er degelijke schepen bij zijn bewijst wel het feit dat er nog minstens vierentwintig rond varen. De meeste van die schepen zijn gebouwd bij Worst, maar er varen er ook nog van de andere werven.

De Ora et Labora van turfhandelaar Stoffer Troost gebouwd bij Appelo in Zwartsluis in 1924 (eerste scheepsmeting Mp23N) ligt in de Heerengracht in Meppel. Zijn achterneef Wolter Troost vaart ook turf met een Ora et Labora, gebouwd door Worst in Meppel in 1905 (BHS10235, scheepsmeting A4160N)

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 37


In Meppel gebouwde schepen uit de gemeenteverslagen en uit de scheepsmetingen Illustratie George Snijder

Neem de Broedertrouw (BHS13715) gebouwd door Drewes, een werf die gevestigd was aan het Meppelerdiep op de grens met Staphorst. Er zijn volgens de scheepsmetingen minstens elf ijzeren schepen gebouwd door deze werf. Familiebanden en zwervers

De familie Drewes had nauwe familiebanden met een groot aantal Groningse scheepsbouwers zoals de familie Bijlholt en Bodewes uit respectievelijk Foxhol en Martenshoek. Johannes Jozephus Drewes is geboren in Hoogezand en vestigt zich in 1904

in Meppel, komende via Avereest (Dedemsvaart). Later voegt zijn broer Roelof zich bij hem, die de werf overneemt wanneer Johannes Jozephus naar Jutphaas vertrekt. Roelof wordt in 1912 door een ontevreden klant doodgeschoten en de werf houdt op te bestaan. Die familierelaties zorgen ongetwijfeld voor de verspreiding van kennis, met name belangrijk bij de overgang van de bouw van houten naar ijzeren schepen. Opvallend is ook het aantal rondtrekkende scheepstimmerlui, die dan weer hier, dan weer daar hun diensten aan-

bieden. Zo kwam ik, een mooi voorbeeld, scheepstimmerman Wientje Fasten tegen (in de archieven dan) geboren in 1867 in Kalkwijk (Hoogezand). Vader Koert Fasten is smidsknecht. In 1876 verhuist het gezin vanuit Hoogezand naar Groningen en al in maart 1877 verhuizen ze naar Sappemeer. Dan ben ik het spoor nog even bijster, maar in december 1889 vestigt Wientje zich in Hoogkerk vanuit Hoogezand. Minder dan een jaar later (april 1890) vertrekt hij naar Groningen om daar als scheepstimmermansknecht te gaan werken. In september van dat jaar verhuist hij vervolgens naar Millingen. Hij trouwt op 1 november 1893 in Groningen met een meisje uit Hoogezand. Dan ben ik weer even het spoor kwijt tot hij zich, met gezin inmiddels, in februari 1908 vanuit Haren in Hoogkerk vestigt. Een indicatie waar hij geweest is komt van de geboorteplaatsen van zijn kinderen. De eerste drie kinderen zijn geboren in Hoogezand tussen februari 1894 en januari 1895. De volgende kinderen vanaf maart 1898 tot september 1903 zien het levenslicht in Hasselt. De laatste dochter komt ter wereld in april 1907 in Kampen. In november 1908 verhuist hij van Hoogkerk naar Meppel, maar hij blijft daar minder dan een half jaar voor Van Goor werken. In april 1909 vertrekt hij al weer naar Muiden. Hij kan blijkbaar nergens lang aarden of hij heeft een specialisme dat gewild is. Alle plaatsen waar hij zich vestigt zijn plaatsen waar scheepswerven zijn. Van Goor

Er varen twee schepen rond met de naam De Hoop, gebouwd in Meppel. Het ene is een boeierpraam, die nu in het Zuiderzeemuseum ligt (eerste scheepsmeting Hv238N) gebouwd als de Nooit Volmaakt voor een Vollenhovense schipper. Het andere (BHS14096) liep van stapel als de Cornelia Maria, gebouwd voor Jan Kombrink in 1903 en vernoemd naar zijn vrouw. Kombrink is trouwens een bekende en uitgebreide schippersfamilie uit Meppel. Beide schepen zijn gebouwd door Van Goor, een werf die De werf van Worst aan het Bloemendal, midden in de stad Meppel 38 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016


later klippers, klipperaken en natuurlijk motorschepen. Veel van de tjalken werden rond 1930 gemotoriseerd en voeren zo tot in de tweede helft van de twintigste eeuw door. Van de Meppeler schepen die van de sloop werden gered zijn de meeste teruggerestaureerd tot zeilschip. Een van de uitzonderingen is De Lis, die nu nog als mooie motortjalk rondvaart, als getuige van ook een belangrijke fase van het Varend Erfgoed. Bronnen Archief Gemeente Meppel: Verslag gedaan door de Burgemeester en Wethouders aan de Gemeenteraad van Meppel naar aanleiding van Art. 182 der Gemeentewet van den 29 sten juni 1851 Staatsblad no. 85 (1867 - 1924) en Verslag De werf van Worst aan het Bloemendal, midden in de stad Meppel

van den toestand der gemeente Meppel, art. 215 de gemeentewet (1925 - 1930).

midden in Meppel lag, net binnen de Meppelersluis aan de oude loop van de Hoogeveense Vaart. Het werfgat is gedempt na het overlijden van Gerrit Johannes van Goor in 1927 en er zijn huizen op gebouwd. Van Goor was lid van een grote scheepsbouwerfamilie met werven in Hasselt, Kampen, Monnickendam, Zwartsluis (Van Goor en Spiekman) en Zwolle. Moderne tijden

De meeste werven zijn verdwenen uit Meppel, zeker de werven die in de stad lagen zoals Worst, Van Goor en de werven van Hazelaar. De werf van Worst werd verplaatst naar buiten de stad aan de Drentsche Hoofdvaart en bestaat nu nog als Wout Liezen. Het is een van de nog bestaande drie Drentse werven samen met De Kaap in Meppel en De Vlijt in Coevorden. De Kaap is gesticht door Ruurd van der Werf en zijn zoon Wietse, afkomstig uit Hijkersmilde, waar ze een werf hadden. Tegenwoordig is De Kaap eigendom van Bodewes. Helaas staat de werf op de nominatie om alle

nieuwbouw kwijt te raken, ten gunste van een andere Bodewes-werf. Uiteraard varen er van deze werven nog naoorlogse schepen rond.

Petrejus, E.W. (1964). Scheepsmodellen. Bussum: Uitgeversmaatschappij C.A.J. van Dishoeck. Voort van der Kleij, A.J.B. van der (2013). De vaarwegen rond Meppel in historisch perspectief in Kwartaalblad Oud Meppel. jaargang 35/1

Getuige

maart 2013, uitgave van de Stichting Oud Meppel.

De scheepsbouw in Meppel is groot geworden door de turf. Dat leeft nog voort in een scheepstype, de Meppeler turfpraam, die beschreven is door Petrejus. Het waren houten pramen, maar in Meppel werden ook houten bokken en brandschuiten gebouwd, en tjalken. Na de overstap op ijzer werden weer aken en tjalken gebouwd en

Voort van der Kleij, Leks van der (2013). Zeven eeuwen varen in Meppel. Een wandeltocht langs de vaarwegen van Meppel aan de hand van historische afbeeldingen. Meppel: Stichting Oud Meppel.

Het nieuwe boek Scheepsbouw in Meppel van George Snijder, over de geschiedenis van de werven en de scheepstimmerlui met een aantal nog varende schepen telt 92 pagina’s en is voor ₏17,95 te bestellen via aeolus@shipmail.nl.

De Lis (BHS13494, eerste meting A1546N) drooggevallen op het wad als varend woonschip/motortjalk Foto collectie Peter Eisma/Sandra Ruis

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 39


Uitgelichte restauratie Piet Balk Foto’ s collectie Ando Heijnis

De Haringvliet

Het zou zeker mogelijk zijn geweest om de Haringvliet naar de oorspronkelijke staat te restaureren of deels te reconstrueren. Ando Heijnis heeft zelf alle middelen daarvoor in huis of kan daarover beschikken. Toch besluit hij om dat niet te doen. Hij heeft bij dit schip bewust ervoor gekozen om restauratie los te laten. Historie

De Haringvliet is in opdracht van het Loodswezen gebouwd als ‘gastransportvaartuig’ Zuiderzee op de werf van J. Meursing in Amsterdam. Hier gleden onder meer ook bekende nog bestaande schepen zoals de ijsbreker Christiaan Brunings (schroefstoomboot 65 pk) en het opleidingsschip Prins Hendrik (motorzeiljacht 28 pk) van de helling. Het bouwjaar is waarschijnlijk 1899. Schepen van de Rijksoverheid werden in die tijd doorgaans niet gemeten, niet kadastraal geregistreerd en ook niet verzekerd, waardoor deze belangrijke informatiebronnen geen informatie bevatten over de eerste vijftig jaar van dit schip. De Rijksdienst Loodswezen had onder meer de taak om de betonning rond Noord-Holland op zowel de Noordzee als de Zuiderzee te beheren. De Haringvliet is bijzonder zwaar geconstrueerd om het herhaaldelijk langszij aanleggen aan lichtboeien op zee goed te doorstaan: aan beide zijden zware huidgangen boven de waterlijn, een stringerplaat van wel 200 millimeter en een slingerkiel. Gastonnen

De tonnen met verlichting brandden destijds op gas. De drijver was tegelijk de gastank waarop het licht ongeveer 50 dagen kon branden. De Haringvliet

40 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

De Haringvliet, nog als Zuiderzee, als tonnenlegger in zijn werkveld, gemeerd aan een gasboei

had onderdeks twee vast ingebouwde opslagtanks voor gas. In verschillende havens kon het schip bij lokale (stads)gasfabrieken deze explosieve lading innemen. In Enkhuizen bijvoorbeeld, waar op last van Willem van Oranje al sinds 1572 het Rijks Algemeen Betonningsmagazijn is gevestigd, was een speciale steiger ‘ter bevoorrading van de gasmotorboot’. In 1922 krijgt het schip Hellevoetsluis als standplaats en wordt het aangepast

voor zijn nieuwe taak als tonnenlegger. De achtermast wordt verwijderd en de voormast verbouwd tot zwaar laad- en losgerei. En de aanduiding wordt aangepast in ‘Motorbetonnings- en Verlichtingsvaartuig No 7 Zuiderzee’. Gasmotor

Het schip was uitgerust met een tweemast kottertuig, maar al vanaf de bouw ook voorzien van een (hulp)motor. Hoogstwaarschijnlijk een


Maatschets van de Haringvliet, nog als Zuiderzee, gemaakt door het Loodswezen, 1 juli 1944

gasmotor. Gasmotoren waren toen al met een flink vermogen beschikbaar en gas was er toch genoeg aan boord. In zijn werkzame leven bij het Loodswezen is twee keer de motor vervangen. Eerst in 1921 met een 70 pk motor (merk onbekend), de tweede keer in 1935 met een 80 pk Kromhout. Na de Tweede Wereldoorlog deed het schip nog vijf jaar dienst vanuit Hellevoetsluis onder de naam Haringvliet.

het ruim werden ingericht met pompen en leidingen voor zandwinning en –overslag. Eind jaren tachtig kwam het schip in particuliere handen. Sinds 1992 is

Ando Heijnis eigenaar van dit bijzondere vaartuig en Arnhem is de thuishaven van de Haringvliet. Het schip is dan in slechte staat.

Verkocht

In 1951 is de Haringvliet verkocht en opnieuw aangepast, deze keer om als werkschip te worden ingezet bij een zandwinningsbedrijf in Linne aan de Maas. Het houten voor- en achterdek werd overijzerd. De dekopbouw boven de gastanks werd verwijderd om de nog steeds aanwezige gastanks te kunnen afvoeren. De machinekamer en

Ruw drooggevallen op de helling van de inmiddels gesloopte werf ASM in Arnhem, 1990

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 41


Restauratie?

Gaandeweg heeft Ando bovenstaande geschiedenis en waardevolle constructieve informatie van de Haringvliet boven water gekregen en gedocumenteerd. De meningen over restaureren zijn vaak behoorlijk dogmatisch. Bij een schip als de Haringvliet was er keuzevrijheid: alle kenmerkende onderdelen waren immers al verwijderd dan wel vernietigd door totale verwaarlozing. Bij puriteinse reconstructie zou vrijwel niets gehandhaafd kunnen blijven en bovendien zou het een schip opleveren waar je vrijwel niets mee kon. Het oorspronkelijke schip en zijn functie was te specifiek. Dubbelingen en onderste gangen deel verwijderd

U-vormig uitgesmede stevenbalk met resten van de tapbouten

Zeilschip

Ando wil een prettig en goed zeilend schip en zeker geen schip met vaste steekmasten. Om betere vaareigenschappen te verkrijgen wordt de machinekamer een paar meter naar voren verplaatst. Zo wordt het achterschip ontlast van het gewicht. De oude machinekamer is gebouwd als een verzonken roef en kan nu ingericht worden als verblijfsruimte. Ook de positie van de ingang naar het oorspronkelijke bemanningsverblijf in het voorschip wordt anders. Qua tuigage moet het een flinke eenmaster worden, met een bovendeks strijkende mast in plaats van de twee steekmasten met kleine gaffelzeilen zoals de Haringvliet die had bij de tewaterlating. Om de zeil- en vaareigenschappen nog verder te verbeteren zal er op zeker moment een midzwaard worden aangebracht. Laswerk

Drie nieuwe gangen aan SB

42 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

Ando heeft gekozen voor een zodanige aanpak van de Haringvliet dat het casco volgens hem zeker weer honderd jaar vooruit kan. Dus ook ‘historische’ dubbelingen zijn verwijderd en vervangen door nieuwe huidplaat. Door roest dun geworden delen van spanten zijn vervangen, vervormde spanten zijn opnieuw gericht. Vanwege de enorme omvang van de totale werkzaamheden om het schip weer in de vaart te brengen is alles uitgevoerd in laswerk. Dat gaat sneller en klinkwerk in het onderwaterschip voegt bar


weinig toe aan de beleving van het schip. De Haringvliet werd droog gezet op de Museumwerf Vreeswijk. De grootste klus is vorig jaar uitgevoerd: het herstellen van het onderwaterschip, met name in het voorschip, waar het bemanningsverblijf was en ook weer terugkomt. De huidbeplating daar was erg slecht en al op verschillende plaatsen gedubbeld. Een belangrijke oorzaak van de corrosie lijken de patrijspoorten in de zijden te zijn, in combinatie met een halve eeuw varen op zout water. Het houten voordek, dat ongetwijfeld vaak lekte, deed natuurlijk ook geen goed. Vijf nieuwe gangen aan BB klaar om afgelast te worden

met een verzonken kop waar nog een vierkant uitstak. Daar zette men een sleutel op en na strak vastdraaien werd het vierkant weg gehakt en de kop nog wat strakker geslagen. Met laswerk was deze constructie vandaag de dag geen probleem, maar het in de juiste driedimensionale vorm krijgen van met name die voorste huidplaten vergde veel voorstellingsvermogen, denkkracht, geduld en hydraulische drukkracht. Ando en vaste helper Stijn Settels kwamen er keer op keer achter hoe geraffineerd het schip destijds gebouwd is.

Waar houd je op?

Heel herkenbaar bij herstelwerkzaamheden aan een schip is de steeds terugkerende vraag: waar houd je op? Zo ook bij deze klus. Uiteindelijk is natuurlijk veel meer beplating vervangen in de zijden en in het vlak dan van te voren was gedacht. Met name de kielgang moest goed worden om in een later stadium de zwaardkast voor een midzwaard aan te kunnen bevestigen. Al met al was dit een klus van een half jaar met meestentijds twee man. Het moet gek lopen wil de Haringvliet hiermee zijn tweede eeuwfeest niet halen.

Blik naar voren ‌

Tapbouten

Na het verwijderen van de voorste platen juist achter de steven werd zichtbaar hoe secuur de scheepsbouwers bouwden. De overgang van de gesmede voorsteven naar een vlakplaat is constructief lastig op te lossen. Na het verwijderen van een laag beton werd zichtbaar dat de steven zich ontvouwt tot een U-vorm, en verder naar achteren zich steeds verder opent tot een Vvorm. Dit is de plek waar de V-vormige kielgang begint, terwijl naar voren de BB- en SB-plaat afzonderlijk tegen het geopende stuk zijn genageld. Nou ja, genageld ‌ voorin was het te nauw om de nagels in te steken. Daar zijn tapbouten gebruikt. Dit waren bouten

Tuigplan Haringvliet

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 43


Behouden binnenkant Trudy Boom Foto’s auteur

Spits Salvé

Stuurboordzijde van de roef

Sommige historische schepen hebben nog een schipperswoning in originele staat, zoals de spits Salvé, sinds 1964 in bezit van Ben Boode.

In de Ablette was dat een GM afkomstig uit een

Ben Boode komt uit een schippersfamilie. Toen hij

tank van de legerdump. De schepen werden geëx-

met de Salvé begon, voer zijn jongere broer Kees

ploiteerd door een cementfabriek en bemand met

nog met hun vader. Toen die ermee stopte, is Kees

Korte scheepsgeschiedenis

zetschippers. Die vervoerden cement en klinkers

bij Ben aan boord gekomen.

De spits is in 1943 gebouwd bij J. en F. Plaquet te

naar IJmuiden en afgegraven zand uit de Maas

Ben: ‘In 1990 heb ik om gezondheidsredenen een

Péronnes les Antoing aan de Boven-Schelde in

naar de fabriek.

punt achter het beroepsmatig varen gezet en een

Wallonië. De scheepsbouw maakte slechte tijden

Schipper Ben vertelt: ‘Ik wilde altijd al een spits,

jaar later heb ik het schip met 9,24 meter laten

door en om het personeel aan het werk te houden

om mooie verre reizen mee te maken naar België

inkorten tot 29,52 meter. Daardoor werd het een

besloot de werf zelf een serie van vijf spitsen te

en Frankrijk. Dat heeft mij altijd getrokken. In

wat handzamer scheepje voor wat we er nu mee

bouwen. Ze kregen alle de naam van een vis; de

1964 vond ik het schip op de werf in Péronnes;

doen, varen door Nederland.’

latere Salvé werd gedoopt als Ablette. Al deed de

daar werd nog altijd het onderhoud gedaan. De

De Salvé heeft een riante stuurhut waar de broers

werf het voor eigen rekening, de schepen kregen

cementfabriek deed in die tijd de schepen van de

graag vertoeven. Van daaruit het trapje naar

allemaal precies dezelfde luxe ‘Belgische’ roef,

hand. Ik heb de Ablette gekocht en Salvé gedoopt.

beneden gaan, is een stap terug in de tijd. Want

met fraai houtsnijwerk en geslepen glas in de deu-

Wij hebben er een groot deel van de Europese

behalve dat aluminium ramen de oude houten ven-

ren.

wateren mee bevaren, door Duitsland en enkele

sters hebben vervangen, is de roef in al die jaren

Aanvankelijk werden de spitsen van

keren zelfs helemaal naar Zuid-Frankrijk. We ver-

nooit veranderd.

44 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

38,76 x 5,07 meter gebruikt als sleepschepen.

voerden van alles, maar vooral veevoeders en

Pas na de oorlog werden er motoren ingebouwd.

granen.’


Bakboordzijde van de roef

Onder de koekoek een schilderij van de SalvĂŠ op groot water

Fraai houtsnijwerk

De SalvĂŠ in Vreeswijk

Geslepen glas in de deuren naar de slaaphutten

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 45


Peter Jansen Foto's auteur

Een bijzonder type

Woonschip Frijdom Tekening Arnold van der Meulen

Af en toe zie je onder het varen een bijzonder scheepje liggen. Maar meestal is het op dat moment teveel moeite om af te stoppen en erop af te gaan.

Dit scheepje ligt echter vlakbij mijn woonplaats, dus ben ik het (in het najaar pas …) eens van dichterbij gaan bekijken. De Frijdom was net uit

het water gehaald en de eigenaar, Arnold van der Meulen, stond het af te spuiten. Niet echt het moment om alles uit te diepen, maar Arnold was gelukkig bereid tot een afspraak. Het is een motorvrachtscheepje. Interessant vind ik vooral de kop: is dit een Utrechts model? De opbouw vind ik niet mooi, maar is nu wel klassiek te noemen, want meer dan vijftig jaar

We zien een 1, 4, 6 en 9. Zou dit een merkteken kunnen zijn, 14169?

46 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

geleden was dit de gebruikelijke manier om zo’n laag scheepje bewoonbaar te maken. In dit klassieke interieur, bij het snorren van kachel en primus, vertelt Arnold zijn verhaal. ‘Mijn moeder wilde in 1955 in Amsterdam gaan wonen en heeft toen dit kleine woonscheepje gevonden. Het kostte wel 5000 gulden. Midden jaren zeventig heb ik voor haar een woonark laten bouwen. Ik kreeg de Frijdom, maar moest beloven dat ik dit scheepje nooit zou wegdoen. Het leek me een leuk scheepje om vaartochten mee te gaan maken. In Amsterdam heb ik met een Kango al het beton uit het casco gehakt. Gelukkig sloeg ik er bij het hakken geen gat in, want het schip lag nog in het water. Daar heb ik ook een nieuwe motor ingebouwd. Ik woonde toen in de buurt van Wessem, dus ben ik daarheen gevaren. Een avontuur op zich! Met vrienden hebben we daar de opbouw geheel vernieuwd. Het motorroefje en de originele helmstok zijn toen (achteraf helaas) verloren gegaan. Eind jaren zeventig verhuisde ik naar Engeland, graafschap Kent. Het leek me prachtig om met de Frijdom door


de Engelse kanalen te gaan varen. De maat was bijna hetzelfde als de narrowboats waarmee daar veel gevaren wordt. Met een paar vrienden, geen van allen zeevaarders, vatten we het plan op om het Kanaal over te steken. In de zomer van 1981 voeren we vanuit Wessem door België, langs Antwerpen, Brugge en Duinkerken naar Calais. Op 4 september zijn we de zee op gegaan. In de nacht, want dan zou de wind gaan liggen. We koersten op Dover aan en het ging goed, maar het werd mistig. We hoorden de mistbakens loeien als zeekoeien, maar de kust konden we niet verkennen. Het kompas bleek flink mis te wijzen, want uiteindelijk merkten we dat we voor Ramsgate zaten! Na de nodige overnachting voeren we naar ons einddoel: Yalding aan de Medway. Net voordat we daar waren, liep de keerkoppeling vast. Ons bijbootje heeft met zijn buitenboordmotortje ons veilig in de haven gebracht. Een paar jaar later hebben we de Frijdom per dieplader weer naar Nederland laten brengen, want nogmaals het noodlot tarten leek ons teveel.’ We lopen in de loods nog een keer langs het schip. ‘Ik heb hier een ingebeiteld merkteken ontdekt’, wijst

De kop van de Frijdom. Is dit een Utrechts model?

Arnold aan, ‘er staat 14169 ton.’ Nog verder speurend ontdekken we een meetnummer. Bij het strijklicht van de zaklantaarn ontcijferen we na enig puzzelen: R 5799N.

Arnold reageert verheugd, maar ik zit nog met de vraag of dit motorscheepje met deze bijzondere kop nu als een Utrechts model getypeerd kan worden. Wie kan hierover meer vertellen?

Terug thuis zoek ik meteen in LSD, de liggers van de Scheepsmetingsdienst. Voor het initiatief om deze informatie te digitaliseren, kan George Snijder niet genoeg geprezen worden. In één keer raak:

Meetnummer:

District en volgnr.:

Meetdatum:

Meetplaats:

Eerste meting?:

R5799N

Rotterdam 5799

20 juni 1924

Rotterdam

Ja

Naam schip

Opmerking bij naam schip:

de Jonge Jacobus

Scheepstype:

Materiaal:

Werf:

Plaats werf:

Bouwjaar:

motorschip 10 pk

staal

N.V. Motorindustrie

Papendrecht

1924

Lengte:

Breedte:

Inzinking:

Waterverplaatsing:

14 m 52 cm

2 m 55 cm

14,169 ton

Eigenaar:

Domicilie:

Opmerking bij eigenaar:

J. van den Bos

Naaldwijk

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 47


Joris Baas Foto’s collectie auteur

Terug naar de oorsprong van opduwer Tammo Toen ik hoorde van de reünie in Musselkanaal leek het me meteen een leuk idee hieraan deel te nemen met Tammo. Dit is immers een originele Groningse opduwer die vroeger veel in de buurt van Musselkanaal heeft gevaren en gewerkt.

Vol goede moed heb ik me ingeschreven voor deze reünie. Toen het dichterbij kwam, werd het toch wel spannender. Het was voor mij de eerste keer op vakantie met opduwer Tammo. Heb ik alles mee? Heb ik overal rekening gehouden? Red ik het met alle bruggen en sluizen? Natuurlijk krijgt de Tammo nog een schilderbeurtje een gaan we spic en span van start! De route naar Musselkanaal vanuit Hasselt zal via de Hoogeveense Vaart, Verlengde Hoogeveense Vaart en de Veenvaart gaan. Mooi bevaarbaar water voor een Groninger opduwer. Op 26 juli

48 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

vertrek ik vanuit de thuishaven Hasselt naar Meppel om van daaruit verder te varen naar Musselkanaal. 29 juli

Ik start de Lister vroeg en vaar rustig weg uit Meppel. Het eerste stuk tot Hoogeveen is niet bepaald interessant vaarwater voor een opduwer, veel te groot. Maar eenmaal in de Verlengde Hoogeveense Vaart aangekomen wordt het varen ineens veel leuker. Op naar Klazinaveen! Echter red ik dit niet in één dag en zo strand ik in Zwinderen. Ik lig naast een kleine weg voor een brug, erg onbenullig om hier een tent neer te zetten. Dat wordt dus slapen in de opduwer. Ik lig gelukkig niet alleen, maar in het gezelschap van de EH64 van Rob Slangen, ook op weg naar de reünie. 30 juli

Weer vroeg op. Even lekker ontbijten en direct hierna de Lister gestart, ruim

op tijd om alvast lekker warm te draaien voor de bruggen bediend worden. Het is immers geen motor waarbij je het sleuteltje omdraait en de motor direct gaat lopen. Bij deze Lister moet er eerst voorgesmeerd worden, moeten de kleppenlichters onder de stoterstangen zijn gedraaid, moeten de compressiekleppen op de juiste stand staan en nog wat zaken nagekeken worden. Pas hierna kan de motor aangeslingerd worden. Na de eerste brugopening blijkt de EH64 al weg te zijn,dus ik zet er flink gas op. Vlak na Holsloot krijg ik de kont van de EH64 weer in zicht, ik kan gelukkig door mijn lage kruiphoogte gewoon onder veel bruggen door. We zijn samen opgevaren naar Erica. Hier kom ik er ineens achter dat mijn stuurkabel aan het afrafelen is. Lang leve de ducktape! Snel zet ik de kabel in de tape in de hoop het rafelen te stoppen en zowaar lijkt dit te lukken. Ja, inder-


daad je hoeft je nooit te vervelen met zo'n opduwer.

wal. Het gas erop … hup naar Musselkanaal.

In Emmer-Compascuum besluit Rob de EH64 aan de kant te leggen. Ik heb nog wel zin om door te varen, morgen begint immers het evenement. Dus vaar ik door tot de bruggen en sluizen om vijf uur stoppen met bediening. Bij elke brug vraagt een enthousiaste brugwachter om het gas lekker open te trekken en de oude Lister zijn volle 650 klappen even te laten maken. Ik strand vandaag in Munnekemoer. Gelukkig geen overnachting in de opduwer deze keer, want mijn ouders hebben gedurende het evenement in de buurt een trekkershut gehuurd. Aldus heerlijk een nacht in een fatsoenlijk bed geslapen ...

Vlak voor de middagpauze van de brugwachters weet ik de laatste sluis te pakken. Nu nog hopen dat ik onder de laatste brug door kan. Ja, ik pas er net onder door!

De laatste dag van het evenement, wederom een prachtige dag met een hoop bezoekers. Tammo trekt veel belangstelling en ik krijg af en toe een verzoek om het gas eens open te trekken en de volle 12 pk’s uit de tweecilinders erop los te laten brullen.

1 augustus

3 augustus

In het Mussailkanaal zijn al aardig wat bezoekers op de been. Het is heerlijk weer en er valt genoeg te beleven. De naam 'Tammo' valt goed in de smaak hier in Groningen (ik hoor van alle kanten ‘Tammo 80’). Ook belangstellenden mogen een rondje meevaren. Er komt de nodige nostalgie boven bij de oude Groninger garde.

Voor de laatste keer een lekker bed gehad om in te slapen, weer op tijd gaan we naar Musselkanaal om de opduwer klaar te maken voor de reis terug. Om acht uur vaar ik weg om op tijd weer bij de sluis te zijn voor de eerste schutting. Alles gaat voorspoedig, ik kan overal goed doorvaren en hoef weinig te wachten voor sluizen en bruggen. Met af en toe een praatje met een sluiswachter die wel even in de machinekamer wilt gluren is het een mooie vaardag.

31 juli

Eindelijk zover: de opening van het

Ik heb deze dag nog een afspraak staan met Jaap Buiter. Hij heeft iets bijzonders voor mij meegenomen: twee

2 augustus

De haken om de opduwer vanuit het vrachtschip

De Tammo in combinatie met de Hoop op Zegen, circa 1950 in Groningen

te bedienen, gekregen van Jaap Buiter die na 49

Bron LVBHB-schepengalerij

jaar weer terug zijn bij de opduwer

evenement. Echter nog even zonder mij en Tammo. De Lister maakt om negen uur ‘s ochtends de eerste klappen weer. Ik vertrouw echter mijn stuurkabel niet meer met al die tape. Gelukkig hadden pa en ma een nieuwe kabel meegenomen en deze heb ik er dus maar gelijk op gezet. Kort hierna gaat de sluis voor ons open en hervatten we de reis naar Musselkanaal. Dit keer met familie aan boord en een aanmoedigingsploeg op de

katrollen met haken om de opduwer vanaf het vrachtschip met touwen te kunnen besturen. Jaap heeft namelijk nog met de Tammo in combinatie met het oude vrachtschip Hoop op Zegen gevaren. De Hoop op Zegen van Nello Boekhold (huidige eigenaar Jaap Lambeck) en de opduwer zijn van 1947 tot 1982 een combinatie geweest en hebben vooral in Groningen gevaren.

Vlak voor ik de Veenvaart weer in vaar, gaat het mis, weer die verrekte stuurkabel! Dit keer is de kabel echt volledig afgeknapt. Op de motor en spelend met de keerkoppeling krijg ik de opduwer goed tegen de wal. Ik lig tussen de weilanden, een paar huizen om mij heen, maar niemand die kan helpen. Ik besluit een belletje naar het thuisfront te plegen en een uur later krijg ik een nieuwe kabel binnen. Gelukkig hadden ze er rekening mee

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 49


gehouden dat dit kon gebeuren. Maar waarom ik nu al aan de derde kabel toe ben, blijft een groot raadsel. De kabel loopt nergens op vast of schuurt tegen iets aan. Deze dag kom ik tot aan de Spaarsluis. 4 augustus

Ik word wakker in de opduwer. Het heeft geregend en er komt nog meer regen aan. Gelukkig kan ik de opduwer droog houden door het dekzeil dicht te houden en alleen een stukje open te houden om te kunnen sturen. Het is afzien, maar tegelijkertijd heeft het ook wel weer wat. Ik stop voor de laatste sluis in de Hoogeveense Vaart bij Rogat, hier duik ik de haven in en leg de opduwer hier neer voor de nacht.

Onderweg naar huis, varend in de Veenvaart

50 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

5 augustus

Nog één sluis en dan kan ik verder aan één stuk door varen naar Hasselt. Ik pik de derde schutting van de dag mee en vaar rustig naar Hasselt toe. Ik ben net op tijd. Eenmaal thuis begint de Lister wat vreemd te lopen. Het vermogen is weg en ook het uitlaatgeluid is duidelijk niet zo fel als dat het moet zijn. Tijdens de reis had ik al wel telkens wat spetters olie bij de uitlaat op het dak liggen. Wat blijkt: lekkende kleppen en versleten zuigerveren. Dus ik heb nieuwe onderdelen besteld en sleutelen maar weer ... Het probleem met de stuurkabel blijkt later een te kleine katrol te zijn. De kabel moest in de katrol een te scherpe hoek maken, waardoor de kabel uit

zichzelf door het heen en weer bewegen tijdens het sturen is gaan rafelen. Ik heb er een dikkere katrol opgezet om de hoek te verkleinen en het probleem is nu verholpen. De vakantie naar Musselkanaal heb ik als erg mooi ervaren. Het evenement zelf was erg gezellig, genoeg bekijks en ik heb mezelf zowat schor gepraat door de belangstelling voor de Tammo.


Boeken George Snijder

Een grootvervoerder uit Terneuzen Uren kijk- en leesplezier

Gerrie Kik zag rond 1994 in Arnhem een kempenaar van het bedrijf De Hoop liggen. Op zo’n zelfde schip had zijn vader gevaren. Hij tekende de ervaringen van zijn vader op en van lieverlee van meer (ex-)schippers die voor het bedrijf van Van der Peijl uit Terneuzen hadden gevaren. In de loop van honderd jaar had Van der Peijl zijn bedrijf uitgebouwd van een kleine rederij tot een enorm vervoersbedrijf, met niet alleen schepen, maar ook vrachtauto’s en een aannemerij. Gerrie begon, met hulp van anderen, de gegevens van de 38 kempenaars te verzamelen. In 2010 kwam hij in contact met Jos Visser die net als zijn vader voor Van der Peijl had gevaren. Jos was toen al een jaar of zes bezig om de gegevens van de schepen van De Hoop te verzamelen. Hun gezamenlijk speurwerk heeft uiteindelijk geresulteerd in een boek van meer

dan tweehonderd bladzijden, boordevol foto’s, scheepsgegevens maar ook verhalen van schippers. De geschiedenis van een groot deel van de schepen is aangevuld met belevenissen van bemanning en wetenswaardigheden zoals een aanvaring en een schipbreuk. Niet de geposeerde foto’s zoals we die wel kennen, waarbij de schipper en zijn gezin stram voor de roef bij het liggend stuurwerk of het helmhout staan, maar kiekjes, foto’s van het alledaagse leven, zo uit het familiealbum, die eigenlijk veel meer vertellen. De bedrijfsgeschiedenis wordt geschetst in veertien hoofdstukken, vaak opgedeeld in periodes die nauw gerelateerd zijn aan scheepstypen. Dat laat ook de groei van de schepen door de tijd zien. Van een zeilschip van rond de 20 meter, naar motorschepen, spitsen, via kempenaars naar de RijnHerne kanaal en de Dortmund-Eems

Op 12 november 2015 werd het eerste exemplaar van het boek aangeboden aan J.P. van der Peijl in Terneuzen. V.l.n.r. Govert van der Peijl, auteurs Jos Visser en Gerrie Kik, Jan Peter van der Peijl (huidige directeur van De Hoop) Foto Jeannet Petiet

kanaal maat tot schepen van 90 meter. Van kleine luxe ‘motorretjes’ tot duwbakken, coasters en zeegaande hopperzuigers. In elk hoofdstuk worden de schepen van die betreffende periode uitgebreid en gedetailleerd gedocumenteerd met technische gegevens en de levensloop van het schip inclusief de nodige verhalen uit de praktijk. Uiteindelijk is alles samengekomen in dit boek, een enorme klus om alle schepen met foto’s uit elkaar te houden en op de juiste plaats te zetten. Voor wie is het boek aantrekkelijk? Voor eenieder die geïnteresseerd is in de binnenvaart van de afgelopen eeuw en dan met name de sleepvaart, voor Terneuzenaren uiteraard en voor liefhebbers van oude foto’s van de binnenvaart met bijbehorende verhalen. Een paar opvallende zaken. Er zijn nogal wat bedrijfsongevallen: aanvaringen, verongelukte schippers, schepen die zinken of aan de grond lopen, een beetje beangstigend. Ten tweede: het bedrijf diversifieerde en was in staat ‘bij de tijd’ te blijven wat een knappe prestatie is. Het bedrijf mag ook blij zijn met een dergelijke te boek gestelde bedrijfsgeschiedenis. Ten derde: het bedrijf verandert regelmatig van naam en juridische structuur met verschillende werkmaatschappijen onder andere om financiering te regelen en bedrijfsrisico en aansprakelijkheid te spreiden. De auteurs verklaren deels de achtergronden daarvan.

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 51


Beperkende factor is dat een deel van het bedrijfsarchief verloren is gegaan. En tenslotte hebben de schepen opvallend veel vrouwennamen; dat intrigeert: 56 vrouwennamen van de rond de 110 verschillende namen. Was de familie Van der Peijl zo rijk gezegend met dochters? Eén van de eigenaren, J.G. van der Peijl, was blij dat een DEK-schip in 1962 werd vernoemd naar zijn kleindochter Annelies. Naar die andere vrouwen ben ik wel nieuwsgierig. Maar het boek is een knappe prestatie, zeker als je bedenkt dat de auteurs niet opgeleid zijn in het schrijvers- of de geschiedenisvak, maar als echte amateurs in de juiste zin van het woord, namelijk ‘liefhebbers’, mooi werk hebben geleverd met bewonderenswaardige vasthoudendheid

Visser, Jos en Gerrie Kik (2015). De Schepen van De Hoop Terneuzen, meer dan 100 jaar scheepvaart in woord en beeld. Eigen uitgave, 206 bladzijden rijkelijk voor zien van fotomateriaal, ISBN 978-90824500-0-2, € 28,95 te bestellen bij de auteurs: jgvisser@zeelandnet.nl of famiki@zeelandnet.nl

52 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

Boeken Han Visser

150 jaar scheepvaart en scheepsbouw in Avereest

In de laatste week van 2015 werd het boek Varend verleden gepresenteerd. Het beschrijft de scheepvaart en scheepsbouw in de gemeente Avereest. Ik ken Oud-Avereest. Waren in dat dorpje veertien scheepswerven gevestigd? Ondanks dat ik toch dichtbij woon, was ik wat op het verkeerde been gezet. Avereest was een grote gemeente die bijna tweehonderd jaar geleden in de Ridderschap Overijssel ontstond in het uitgestrekte moerasgebied tussen Hasselt en Gramsbergen. De aanleiding voor het oprichten van een zelfstandige gemeente waren plannen van baron Willem Jan van Dedem om het gebied door vervening te ontginnen en er een bloeiend agrarisch gebied van te maken. In het boek wordt beschreven hoe het hem is gelukt om met medewerking van koning Lodewijk Napoleon de handelsbelangen van Zwolle te omzeilen en het gebied toegankelijk te maken via Hasselt. Interessant is te lezen dat op zondag (!) 9 juli 1809 de eerste spade voor de Dedemsvaart in Hasselt in de grond werd gestoken. Met gebruikmaking van enkele bestaande kleine wateren en het voldoende afstand houden van de rivieren Vecht en Reest werd met 3500 kanaalarbeiders in 1885 een verbinding met het kanalenstelsel aan de Duitse grens voltooid.

Handelsvaart en scheepsbouw

Het kanaal mocht van overheidswege alleen dienen om het gebied af te wateren en de turf af te voeren. Maar het was onvermijdelijk dat zich vervolgens ook handelsvaart ontwikkelde, zoals het aanvoeren van schelpen voor de kalkovens, zand en ander grondverbeteringsmiddelen voor de agrarische sector en uiteraard huishoudelijke benodigdheden en zaken voor de opkomende industrie. Het wordt nog interessanter als je leest dat daarvoor veel schepen nodig waren, die vervolgens ook in het gebied gebouwd en onderhouden werden. Kleinere pramen en bokken, maar ook grotere pramen die speciaal voor het vervoer van turf werden ontwikkeld; met een geringe diepgang en grote stabiliteit om de hoog opgetaste dagwerken turf al dan niet ‘overzee’ te verplaatsen. De bekendste scheepsvorm daarvan is de Hoogeveense praam. Rond 1880 gingen vooruitstrevende scheepswerven ook ijzeren schepen bouwen. Aanvankelijk gebiedsgebonden bokken die de turf uit de wijken haalden, maar later ook grotere schepen. De kennis om dat te doen haalden ze uit Hoogezand of langs de Merwede. Door er zelf in de leer te gaan, of een smid van die werven naar Dedemsvaart te halen. Uit kadastergegevens zien we dat rond 1895 al grotere schepen werden


gebouwd. Het oudst bekende is een beurtschip uit 1892, dat na restauratie heden ten dage nog in Amsterdam dienst doet als passagiersschip. De nautische werkgroep van de Historische Vereniging Avereest heeft een uitgebreide lijst van in Dedemsvaart gebouwde schepen en van Avereester schippers samengesteld. Drie scheepswerven hebben gedurende vele jaren een bestaan gehad in Dedemsvaart, namelijk scheepswerf Mittendorff (circa 18701935), scheepswerf Mol (circa 18601902, verhuurd aan Geertman tot 1957) en scheepswerf Peters (circa 1897-1965). Tussen 1900 en 1940 zijn honderden ijzeren en stalen schepen van de laatste drie werven te water gelaten. Veel zeilschepen zoals klipperaken en (Hasselter)aken, maar ook sleepkasten, sleepboten, beurtschepen en luxe motors. In 1952 werd de eerste motorspits gebouwd. Verder veel visserijschepen en dienstvaartuigen, alsmede stalen jachten voor binnen- en buitenlandse opdrachtgevers. Het boek beschrijft uitgebreid het werk op de werven en de daarmee samenhangende geschiedenis met successen en dieptepunten. Ook het beheer van het kanaal, het ontstaan van de Onderlinge Scheepsverzekeringen en het schippersonderwijs worden helder omschreven.

gedeeltelijke demping van het kanaal na 1965 kan ik gelukkig toch een lichtpunt melden. Een aantal Dedemsvaarters is van mening dat het mogelijk moet worden om Dedemsvaart in de toekomst weer over water bereikbaar te maken. Als het kan weer voor de schepen die langs dit kanaal ontstonden, maar zeker voor de recreatievaart die hiermee een mogelijkheid heeft om via Overijssel weer naar het Drents-Gronings kanalengebied te varen en in het verlengde daarvan naar Duitsland. En omgekeerd natuurlijk. Hier ligt een schone taak voor de leden van de LVBHB om dit initiatief te ondersteunen!

Post

Graag wil ik reageren op het stuk van Simon de Waard en Wim Valk in Bokkepoot nummer 221 over de brandstof Gas to Liquids (GTL). Enkele jaren geleden zijn onze dertig rondvaartboten overgegaan op GTL. Reeds na enkele dagen kwamen er problemen. De brandstofpompen begonnen te lekken. Alle pompen werden gedemonteerd en voorzien van speciale pakkingen en rubbers. De motoren waren snellopers van het merk Ford, DAF en Volvo Penta. Wanneer je deze aanpassing van te voren doet is er, behalve kosten, niets aan de hand. Echter ben je onderweg met je schip en kom je stil te liggen, dan zijn de kosten natuurlijk aanmerkelijk hoger. Dit kan ook gebeuren met de kachelbrander. Ook de verbrandingsvlam is veel heter met GTL dan met gasolie. Dus pas op met zomaar overstappen op GTL. Willem Linskens, rondvaartschipper en eigenaar klipper en tjalk Pieternella

Afsluiting ongedaan?

Ook de neergang van de werven en de vasthoudendheid van werfbaas Peters om zijn werf naar open water te kunnen verplaatsen komen aan de orde. Want de beperkingen en geringe afmetingen van het kanaal veroorzaakten na 1950 in toenemende mate problemen. Nieuwgebouwde schepen moesten in gedeelten worden afgevoerd of via een lange omweg. Na het dieptepunt van sluiting en Berkenbos, Hans en Dik Haasjes (2015). Varend verleden, 150 jaar scheepvaart en scheepsbouw in Avereest. Dedemsvaart: Historische Vereniging Avereest, 182 pagina's, kleur, genaaid , â‚Ź 13,50 excl. ver zendkosten. Het boek is verkrijgbaar via de stand van de LVBHB en bij de Historische Vereniging Avereest te Dedemsvaart.

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 53


Post

Ode aan de luxe motor

In het boek Alles wel aan boord schrijft Harry de Groot als bijschrift bij een foto: Wordt in de zeevaart het Libertyschip wel het schip van de twintigste eeuw genoemd, wij willen ons sterk maken om alsnog de luxe motor tot het binnenvaartschip van de twintigste eeuw uit te roepen. Ik kan het niet méér met hem eens zijn! Met een aantal leden zijn we, rond 1993, in actie gekomen om het ‘zeilend bedrijfsvaartuig’ om te vormen naar ‘historisch bedrijfsvaartuig’, een vereniging, waar iedereen met iets historisch bedrijfsmatigs op het water, welkom was. Veel mensen waren het met ons eens, maar er was ook een kleine groep die absoluut tegen was, wat tot felle en emotionele discussies in de vergaderingen leidde. Een veel gehoorde opmerking was ‘laten ze hun eigen motorschepenvereniging maar oprichten’. Iets wat wij een belachelijke gedachte vonden, gezien de vele gedeelde belangen. Het toenmalige bestuur heeft zeer veel werk moeten verzetten om de vereniging om te vormen tot wat we nu zijn: een club voor zeil- en motorschepen. De luxe motor is de voorganger van de huidige binnenvaartschepen. De vormgeving met de stuurhut voor de woning, de machinekamer onder de stuurhut en het gestroomlijnde achterschip zodat het water goed naar de schroef kan, vinden we nu nog op bijna ieder binnenschip terug.

54 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

De typische geveegde kont van een luxe motor. De Anthonetta op de Scheepswerf Het Anker Hendrik-IdoAmbacht, 27 augustus 2008 Foto Carla Yvonne Noomen

Zelf wonen en werken we op een luxe motor van 28,35 bij 5,14 meter en regelmatig verbaas ik mij erover dat een schip dat zo oud is, zo goed aan ons huidige gebruik voldoet. De royale roef is groot genoeg voor de woonkamer, met uitzicht rondom en veel licht door de koekoeken op het dak. De stuurhut maakt dat we het hele jaar

De Varne

alleen een hal waar je de jassen en schoenen kunt laten, maar vooral een groot deel van het jaar een serreachtige ruimte waar je achter het glas heerlijk kunt zitten. Omdat de woonkamer in de roef is, hebben wij in het ruim voldoende ruimte voor de slaapkamers, badkamer en werkplaats van ons bedrijf. Met het hijstuig kunnen eenvoudig zaken in of uit de werkplaats gehesen worden en het hijstuig kan zelfs als autokraan gebruikt worden. De bijzondere vorm van het achterschip geeft onderdeks voldoende ruimte voor het stuurwerk, al dan niet hydraulisch. Door de scherpe kop en het geveegde achterschip loopt het schip makkelijk door het water en gebruikt weinig brandstof, slechts ongeveer 6,5 liter bij een snelheid van 12 kilometer per uur.

Collectie Marijn van Zuijlen

door comfortabel kunnen varen, in de winter lekker warm, in de zomer niet in de volle zon. Het dak van de stuurhut is niet alleen handig voor de marifoonantennes en dergelijke maar ook ideaal voor zonnecellen, die daar bijna onzichtbaar op gemonteerd kunnen worden. En als je niet vaart, is de stuurhut niet

Kortom, als wij nu een schip zouden moeten ontwerpen dat aan al onze wensen moet voldoen, zouden we haast niets kunnen verbeteren aan dit 93 jaar oude schip. Marijn van Zuijlen


Evenementenkalender 2 april Tjalkendag Noorder Schippers Groningen tjalkendag@lvbhb.nl 3 - 8 mei 25ste Snikkeweek Musselkanaal snikkeweek.nl 8 - 9 mei Broekpolderregatta Vlaardingen info@opkoers.nl 14 - 15 mei Garnalencup Lauwerszee noorderschippers@lvbhb.nl Re端nie Musselkanaal 2015 14 - 15 mei 20e Hardzeilerij om de Geuzenpenning Vinkeveen Westlanders Schippers Collectief info@okwh.nl 14 - 15 mei Pinkstersail Hellevoetsluis pinkstersail.blogspot.nl 21 - 22 mei Onderling Kampioenschap Westlander Hardzeilerij Braassemermeer Westlander Schippers Collectief info@okwh.nl 28 - 29 mei Westlander Zeildagen Stichting Zeilvaart Warmond info@zeilvaartwarmond.nl 28 - 31 mei Oostende voor Anker oostendevooranker.be 29 mei Rondje Nostalgie Garmerwolde rondjenostalgie.nl 4 juni Westlander Business Trophy Scouting Kwintsheul wbt@scouting-kwintsheul.nl 10 - 12 juni 12e Grachtenfestival Meppel Stichting Meppel Vol Vaart historischeschepen@meppelvolvaart.nl

Foto Simon J. de Waard 11 - 12 juni Panheel Maritiem panheelmaritiem.nl 17 - 19 juni Goudse Museumhavendagen museumhavengouda.nl 17 - 24 juni Zwaan kleef aan Van Veere naar de stad Groningen rolfvandermark@gmail.com delfsail.nl 30 juni - 3 juli DelfSail Varend Erfgoed DelfSail delfsail.nl 2 juli Spuidag Oud-Beijerland oudbeijerlandcentrum.nl 2 - 3 juli Kleine Zeilvaart weekend Werkgroep Kleine Zeilvaart kleinzeil@lvbhb.nl 29 - 31 juli Re端nie Het Historisch Bedrijfsvaartuig Vreeswijk lvbhb.nl vreeswijkvolvaart.nl 5 - 7 augustus Varend Corso Westland info@varendcorso.nl

27- 28 augustus Gouden Gaffel Stichting Zeilvaart Warmond info@zeilvaartwarmond.nl

17 - 20 oktober Bietentocht Goes - Willemstad Bietentocht.nl

17 - 18 september Onderling Kampioenschap Westlander Hardzeilerij Kagerplassen info@okwh.nl

17 - 21 oktober Beurtveer, Strontrace en Visserijdagen zeilvracht.nl 6 november Hondeweersrace Maasland Scouting Maasland tonka@hetnet.nl

6 september Westlander Groente en Fruitrace opzoek@caiway.nl 10 - 17 september Scheepsevenement Wilhelminakanaal Regio Zuid-dag Lieshout regiozuid@lvbhb.nl

11 - 13 november Traditionele Schepen Beurs Den Helder traditioneleschepenbeurs.nl

23 - 25 september Turfrace Warmond - Vinkeveen v.v. Stichting Zeilvaart Warmond info@zeilvaartwarmond.nl 30 september - 1 oktober Furiade Maassluis Stichting Maassluis Maritiem secretaris@furieade@gmail.com 3 oktober Leidens Ontzet Stichting Historische Havens Leiden jarich@gmail.com Wil je jouw evenement in deze lijst vermeld, mail voor de deadline (zie colofon) naar bokkepoot@lvbhb.nl.

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 55


Traditionele Schepen Beurs in Den Helder

Paul Schaap Foto PAS Publicaties

De Traditionele Schepen Beurs wordt, als afsluiting van het vaarseizoen, op 11, 12 en 13 november 2016 gehouden op het monumentale Willemsoordcomplex in Den Helder. Het accent ligt op het behoud van traditionele schepen en het aanbod van avontuurlijke vakantiereizen door de chartervaart. De beurs wordt gehouden in Gebouw 66, de voormalige mastenmakersloods. Een locatie die goed per boot, auto of trein te bereiken is.

De organisatie van deze beurs is in handen van Jet Sluik en Jan Bouwman, beiden afkomstig uit de zeilende chartervaart. Zij worden bijgestaan door Willemsoord BV en Stichting Museumhaven Willemsoord, die ook de drijvende krachten zijn geweest achter de organisatie van de zomerreünie en de viering van het 40jarig bestaan van de LVBHB in 2014.

De Traditionele Schepen Beurs wordt gehouden in Gebouw 66, de voormalige mastenmakersloods

Het organiseren van de Traditionele Schepen Beurs in Den Helder is een vervolg op de activiteiten die door Stichting Museumhaven Willemsoord zijn ontplooid ter gelegenheid van de nautische evenementen Sail Den Helder 2013 en Willemsoord

Cursus Schipperen als vroeger Samen met Erick Takes heb ik het boek Puntje zeil geschreven. Dat boekje gaat over het schipperen met oude zeilende binnenvaartschepen. Die leerstof brengen we in praktijk met de cursus Schipperen als vroeger. Er is dit jaar twee keer een tweedaagse schipperscursus met de klipperaak Maria in en rond Amsterdam. Per cursus kunnen tien cursisten deelnemen, die aan boord kunnen overnachten. De data voor de cursussen zijn het weekend van 16 en 17 april en 17 en 18 september. De eerste groep deelnemers mag later die maand mee met de Mattenschippersrace op zaterdag 30 april. Het is nog niet bekend of de Maria meevaart met de Strontrace dit jaar. Meer informatie, aanmelding en bestelling van het boek Puntje zeil: kamaria@xs4all.nl

De Maria tijdens de Strontrace in de buurt van Cruquius, voortbomend tegen een harde wind Foto Hajo Olij

PS: Frits Veldmeijer heeft mij gevraagd om na de Garnalencup een eendaagse cursus op zondag 15 mei 2016 op het Lauwersmeer te geven. Ton Krom, schipper Maria

56 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

Werfgoed 2014. Op de beurs zal er aandacht zijn voor het onderhouden, repareren en restaureren van traditionele schepen en de vele mogelijkheden om met charterschepen vakantiereizen te maken naar unieke bestemmingen. Dit kan gaan om een reis in het Waddengebied, maar ook naar verre oorden als Antarctica of het Caraïbisch gebied. Hiervoor wordt een Vakantieplein ingericht. Verder op het programma staan workshops over het onderhoud aan schepen, nieuwe regelgeving en scheepsovernames door jonge ondernemers. Jet Sluik zegt over de editie van de beurs: ‘We mikken op ongeveer 100 stands, 2500 tot 3000 bezoekers, 21 vakantieverhalen en 10 workshops. Kortom, een evenement waar je interessante mensen kunt ontmoeten, kennis kunt maken met oude ambachten en jouw bucketlist voor het maken van avontuurlijk zeilreizen kunt aanvullen.’ Meer informatie: traditioneleschepenbeurs.nl of info@traditioneleschepenbeurs.nl


Vraag & Aanbod

Te koop

Te koop

Te koop

- Ponton/tarwebakje uit 1913. 17,50 x 4,40 m. Voorzien van rondlopende alu en stalen luiken. Hoogte tussen merkels en vlakspanten: 1,65 2,00 m. Vlakrapport aanwezig. Vraagprijs: €8.500,-. - Grote hydraulische pers met matrijzen. Wij gebruikten hem om taluritklemmen op staaldraden te persen. Eventueel ook met restant staaldraad, taluritklemmen en puntkousen. T.e.a.b. - Somy dieselkachel met ribben. H 100 cm, diameter 50 cm. T.e.a.b. - 2 houten balken Oregon merchandise.8,70 m, 30

Zijzwaarden van basralocus hardhout met gegal-

x 30 cm: € 1000,-. 10,50 m, 35 x 35 cm:

vaniseerd beslag, zelf op te knappen. Lang 5 m,

€1400,-.

breed 1,92 m, dik 8,5 cm. De delen sluiten nog

- Houten mastwortel, eigenlijk meer gestapelde

aan, maar in beide zwaarden moet hout ingelijmd

bollen met als laatste en ovaal, wit geschilderd.

worden. Basralocus hiervoor is erbij. Vraagprijs:

50 x 10 x 8 cm: € 10,-.

€2000,-. Peter Spronkers, 06 41 61 49 68 of pspronkers@hotmail.com

Te koop

Opgeboeide bol Aaltje (Gebr. Grol, Veendam 1923). Varend monument, B-status. Lengte 22 m; breedte 4,40 m; diepgang 90 cm. Staande mast hoogte 17,5 m; gestreken mast hoogte 2,85 m. Stahoogte in roef/kombuis 1,80 m, stahoogte onder de nok 1,60 m. Motor DAF 475 (kop, brandstofpomp en keerkoppeling recent gereviseerd); dieseltank 450 liter; drinkwatertank 1000 liter; 2 x 220 Ah accu; gasbun met 2 grote gasflessen; Garmin GPS; 2 x Marifoon; AIS. Fok: getaand katoen, met de hand genaaid, 25 m 2; grootzeil: mengvezel katoen/polyester, klassiek bruin, 80 m 2; stalen roer ophaalbaar voor droogvallen; zwaarden: hardhout. Het voorruim is in oorspronkelijke staat met lui-

- 16 kg verchroomde bolkop en platkop bouten, 3/8” en 5/16”. T.e.a.b. - 6 stuks spanschroef RVS, M12, oog-oog, huislengte: 12,5 cm; totale lengte: 21-32 cm: € 75,-. - Stokanker: steel ca.140 cm, buitenmaat tussen vloeien ca. 110 cm. T.e.a.b. - 2 nette aluminium prisma's, buitenmaat19,5 x 10 cm, glasmaat, 14,5 x 5,5 cm. T.e.a.b.

Rivierpont Gein, 8,0 x 2,5 x 0,9, bouwjaar 1950. Kromhoutmotor 2LSD, Brevokoppeling. Ligplaats: Amsterdam.

kenkap en in gebruik als slaapruimte met 11 vaste

- Grote partij (16 kg) klinkbouten voor zwaarden

bedden. Het achterruim is bij de roef getrokken en

of roer. Lengte 140 mm, diameter M12/M13.

van de Gein te nemen. Gedurende deze periode is

ingericht als dagverblijf met sanitair en kombuis

T.e.a.b.

het schip door ons zeer goed onderhouden; enig

met koud stromend water; ruime eettafel, 3 kookpitten, 2 koelkasten, ruim toilet met scheepstoilet

- 10 stuks wangen en lippen voor strijkblokken (nieuw).

Na dertig jaar is helaas de tijd gekomen afscheid

laswerk aan de bodem aan de voorzijde is noodzakelijk.

en wastafel. Jaarlijks onderhoud gepleegd aan

- 2 patrijspoorten met klep. Glasmaat 16 cm.

Vraagprijs: t.e.a.b.

schip en techniek. Het vlak is volledig gedubbeld

- 2 halve niet afgemaakte gaffelschoenen.

Elbert Mooij: 020 62 43 457 of

en in goede conditie (vlakrapport aanwezig).

Eigenlijk een gewalste plaat met aan beide zij-

Laatste hellingbeurt: 2014. Certificering CvO voor

den geklonken steunen met gaten voor de bout.

alle wateren gepland in voorjaar 2016.

Moet nog afgemaakt worden.

Miegel Zijlstra: 06 55 12 40 53 of miegel@dds.nl

Rvs profielen, messing dozen, fitwerk, diverse

Jurjen van Andel: 06 52 53 71 12 of

dikke bouten en nog veel meer …

jandel@glu.nl

f2hemooij@hetnet.nl

Moniek van der Werff: moniek.vanderwerff@gmail.com

Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 57


Plunjetassen Fraaie plunjetas van wit doek met opdruk inclusief verzending â‚Ź 11,50 per stuk. Telefonisch te bestellen bij Henk Morel: 020-643 4220 of 06-4965 6644 of mail: henk.morel@uiterton.nl

6&+((36:(5)67$//,1*$ /HLGHQ=XLG+ROODQG2222

$PEDFKWHOLMNYDNZHUNHQ SURIHVVLRQHHODGYLHVVLQGV 'ZDUVKHOOLQJPWU/DQJVKHOOLQJPWU

PUMV'ZJOLLWZ^LYMZ[HSSPUNHUS ^^^ZJOLLWZ^LYMZ[HSSPUNHUS ;LSLMVVU 4VIPLS $DQWHVFKDĎ‘HQYLDKHQNPRUHO#XLWHUWRQQO RI

 17 "17ʇÊ, -/1,/ ʇÊ"/",ʇÊ9 ,1 ÊÊ  /,ʇ/ ,7 ,ʇ-7 ,ʇ ,7 ,

!"



 "  " " " " "



 " ""   

" "

""  "  

0ZNUJWXINOP(1*SPMZN_JSYJQ\\\J_XSQ ! !! ! !  !!! !  !!! ! !! 

58 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Met kwaliteit kun je niet schipperen

Reparatie & onderhoud Op de verschillende locaties kan men al jaren terecht voor het scheepsonderhoud, scheepsreparaties en verzekeringsinspecties. Met ons ervaren team zijn we in staat om praktisch elke soort schade te repareren op ĂŠĂŠn van onze werven of op locatie bij de opdrachtgever.

Restauratie Sommige schepen verdienen een tweede leven. Binnen het team van Scheepswerf Talsma is er heel veel affiniteit en ervaring met historische schepen. Vele bijzondere restauratie projecten hebben we al op onze naam staan. Cultureel erfgoed weer terugbrengen in haar oude en originele glorie is waar we verstand van hebben.

Nieuwbouw Bij Scheepswerf Talsma bent u voor alle vormen van scheeps- en jachtbouw aan het juiste adres. Het ontzorgen van u als klant staat bij ons centraal. Van projectmanagement bij de bouw van een nieuw woonschip tot het verzorgen van de klassecertificatie op uw vissersschip. Van productietekeningen tot de proefvaart. Wij zorgen ervoor dat uw wensen tot in de puntjes worden verzorgd.

Edisonstraat 15 - 8801 PN Franeker Tel. 0517 - 38 37 47 Fax: 0517 - 38 34 95 www.scheepswerftalsma.nl info@scheepswerftalsma.nl

LID VAN DE NEDERLANDSE JACHTBOUW INDUSTRIE

SCHEEPSWERF

Talsma

LOCATIES IN FRANEKER EN GRONINGEN Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 59


Traditioneel maatwerk is voor ons een letterlijk begrip

 

Iedereen kent het begrip maatwerk. Maar waar het elders nogal eens gebruikt wordt om een bepaalde vorm van serviceverlening mee te symboliseren, nemen wij het begrip maatwerk in alle facetten van ons werk zo goed als letterlijk. Tenslotte is maatwerk precies datgene waar het in ons eindproduct om draait. Den Boer Sails is een all-round zeilmakerij voor zeilen met 1001 toepassingen.

     

       4HYR[Z[YHH[5HHYKLU]LZ[PUN[LS PUMV'RHU[QLIVVYKUS

60 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

Ridder van Dorplaan 5A, !4:UID "EIJERLANDsTelefoon Ridder !4:UID "EIJJERLANDsTelef e foon o 0186 612702 DENBOERSAILSNLswww.denboersails.nl ENBOERSAILSNLswww.denboersails.nl 4ELEFAXsINFO 4ELEFAXsINFO D


Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 61


Scheepswerf vvoor Scheepswerf oor his historische torische bed bedrijfsvaartuigen d jfssvvaartuig drij aarttuigen gen n sŽŽƌĂůƵǁŽŶĚĞƌŚŽƵĚĞŶƌĞƉĂƌĂƟĞƐ͘ŝũŽŶƐŝƐ s ŽŽƌĂůƵǁŽŶĚĞƌŚŽƵĚĞŶƌĞƉĂƌĂƟĞƐ͘ŝũŽŶƐŝƐ njnjĞůĨǁĞƌŬnjĂĂŵŚĞŝĚŵŽŐĞůŝũŬ͕ŵĂĂƌĞƌŝƐŽŽŬĞƌǀĂƌĞŶ ĞůĨǁĞƌŬnjĂĂŵŚĞŝĚŵŽŐĞůŝũŬ͕ŵĂĂƌĞƌŝƐŽŽŬĞƌǀĂƌĞŶ ĞĞŶǀĂŬďĞŬǁĂĂŵƉĞƌƐŽŶĞĞů͘ĞDƵƐĞƵŵǁĞƌĨŝƐ ŶǀĂŬďĞŬǁĂĂŵƉĞƌƐŽŶĞĞů͘ ĞĞDƵƐĞƵŵǁĞƌĨŝƐ ƵŝƚƐƚĞŬĞŶĚďĞƌĞŝŬďĂĂƌŽǀĞƌǁĂƚĞƌĞŶǁĞŐ͘ Ƶ ŝƚƐƚĞŬĞŶĚďĞƌĞŝŬďĂĂƌŽǀĞƌǁĂƚĞƌĞŶǁĞŐŐ͘ ende werf is een bezoek bezoek aan Naast de werk Naast werkende an n het het binnen- en buit enmuseum de moeit buitenmuseum moeitee meer dan waard! tŝĞƌƐĞůĂĂŶϭϭϯ͕ϯϰϯϯ^EŝĞƵǁĞŐĞŝŶ tŝĞƌƐĞůĂĂŶϭϭϯ͕ϯϰϯϯ^EŝĞƵǁĞŐĞŝŶ ŝŝŶĨŽΛŵƵƐĞƵŵǁĞƌĨ͘Ŷůͮǁǁǁ͘ŵƵƐĞƵŵǁĞƌĨ͘Ŷů ŶĨŽΛŵƵƐĞƵŵǁĞƌĨ͘Ŷůͮǁǁǁ͘ŵƵƐĞƵŵǁĞƌĨ͘Ŷů ϬϯϬͲϲϱϳϵϱϴϭͮϬϲϮϬϴϳϵϰϰϳ Ϭ ϯϬͲϲϱϳϵϱϴϭͮϬϲϮϬϴϳϵϰϰϳ

Sl Sleep eep & Duwvaart Duwvaart St Stichting ichting B.A.S.M. B.A.S.M. Postbus Postbus 190 190 - 1 1520 520 AD W Wormerveer ormerveer Tel: Tel: 06 06 22 22 516 516 238 238 E-mail: E-mail: b basmbehoud@xs4all.nl asmbehoud@xs4all.nl www.sleepduwvaart.nl w ww.sleepduwvaart.nl BASM werd werd o opgericht pgericht 0 04-08-1980 4-08-1980

Vaart U ook Vaart ook m met et een een h historische istorische m motor? otor? ij!! Hang H ang e err e eens ens e een en b bijbehorende ijbehorende vl vlag ag o off w wimpel impel b bij!! V oorradig zi jn: Voorradig zijn:

A Andere ndere activiteiten activiteiten van van de stichting stichting zijn z i jn o o.a.: .a.: Wetenschappelijk Wetenschappelijk onderzoek onderzoek naar naar de historie historie van van de SleepSleepe en n Duwvaart Duwvaart in in Nederland Nederland en en vastlegging vastlegging daarvan daarvan in in bebesta standen. nden. V Verzorgen erzorgen van van publicaties publicaties op op gebied gebied van van de Sleep-, Sleep-, Stoom Stoom e en n Duwvaart. Duwvaart. naar de mogelijkheden mogelijkheden D Deelname eelname in in overleg overleg naar v voor oor Restauratie Restauratie en en advies advies bi bijj iinschrijving nschrijving iin n het het N. R.V.M. van van de diverse diverse N.R.V.M. do elgroepvaartuigen. doelgroepvaartuigen.

62 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016


scheepsmakelaardij taxatiebureau

Fikkers.nl

fYZ",$$%

ffYZ"'%&' YZ"'%&'

ffYZ"%',( YZ"%',(

ffYZ"'%& YZ "'%& fYZ"%-,,

fYZ"%$-% fYZ"%$-%

fYZ"&)%+ fYZ"&)%+

ffYZ"($%( YZ"($%(

fYZ")$'$ fYZ")$'$

ffYZ"&(-+ YZ"&(-+ fYZ")$%* fYZ")$%*

ffYZ"($&YZ"($&-

fYZ"-$($ fYZ"-$($

ffYZ"'%%) YZ"'%%)

fYZ"&)$& fYZ"&)$&

ffYZ"&(-( YZ"&(-(

 fYZ"*$%$

Hoogee der A 36/37 Gr Hoog Groningen o en 050 33111404 oning 111404 info@ info@Ñ__Yfg"b` Ñ__Yfg"b` Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016 63


I:@DDE/ LZhiaVcYZg hX]ZZehbdYZa

Harpuis Natuleum! Natuleum! Jachtlak! Gestookte Jachtlak! Teer! Stockholmer Teer! Ener ner rgol Houtolie Energol Onder de merknaam O me Lacq maakt Vlieg Vliegenthart enthart Authentieke A uthentieke hout beschermingsproducten beschermingsproducten op ambac ambachtelijke hteli liijke wijze. wiijze. jze. v voor oor meer inf informatie: for ormatie:

www.lacq.eu www . acq.eu .lacq.eu

Zuiderhavenweg Zuiderhavenweg 42 42!! 4004 JJ Tiel! Tiel! Tel. Tel. 0344-633336

! 64 Bokkepoot, jaargang 41, nummer 222, maart 2016

Postbus 6330 6330!! 4000 HH Tiel info@vliegenthart.com inf fo@v o@vliegenthart.com

9^ibdYZad[VcYZgZ djYZhX]ZZehineZc! WZhiVVcYd[^cdeYgVX]i c^ZjliZWdjlZckVc iZ`Zc^c\# Dd`gZhiVjgVi^ZkVc ]djiZcbdYZaaZc# >c[d/lll# ]djiZchX]ZZehbdYZa#ca 8dciVXi/%&,)"'.'%''








SPECIALE KORTING VOOR LEDEN VAN DE LVBHB

V O O RT VA R E N D V E R Z E K E R D

Eigenaren van ”klassieke” schepen zijn met een scheepsverzekering van EOC (efm Oranje combinatie) altijd het beste uit. EOC is een onderlinge scheepsverzekeraar zonder winstoogmerk. Net als bij de LVBHB zijn het de leden die beslissen binnen EOC. Sinds 1837 luisteren wij naar onze leden. Door continu mee te gaan met de tijd zijn wij de grootste scheepsverzekeraar in Nederland geworden. Onze klanten weten met name de uitstekende voorwaarden, snelle schade-afhandeling en eigen expertisedienst te waarderen.

Waarom EOC EXPERTISE? $OOH SOH]LHUYDDUWXLJHQ ODQJHU GDQ WZLQWLJ PHWHU PRHWHQ ZRUGHQ JHFHUWL¿FHHUG YROJHQV GH (XURSHVH 5LFKWOLMQ 2S YHU]RHN YDQ GLYHUVH RUJDQLVDWLHV ZDDURQGHUGH/9%+%KHHIW(2&H[SHUWLVHGHNZDOL¿FDWLHJHKDDOGRPGH]HVFKHSHQWHPRJHQFHUWL¿FHUHQ2Q]HYLM¿WHQH[SHUWVKHEEHQYHHONHQQLVHQ                       HUYDULQJPHWGH]HFHUWL¿FHULQJHQ]LMQJHPDFKWLJGHHQ&92DIWHJHYHQ             Uw voordeel bij EOC verzekeringen: Ŷ Speciaal voor de leden van de LVBHB biedt EOC een premiekorting van 10% (m.u.v.schepen die beroepsmatig gebruikt worden). Ŷ De cascokeuring van uw schip wordt professioneel en kosteloos door één van onze experts verzorgd. Ŷ Voormalige beroepsvaartuigen is een specialiteit van EOC. Wilt u meer informatie of een vrijblijvende offerte? Dan kunt u ons bereiken via onze website www.eoc.nl per e-mail av@eoc.nl of telefonisch op 088 6699535. Of stuur onderstaande bon in. Opsturen kan zonder postzegel naar EOC verzekeringen, Antwoordnummer 86, 7940 VB Meppel.

 Naam (dhr. / mevr.) ……..................................................................................................

Merk / Type motor …........................................................................................................

Adres ……......................................................................................................................

kW motor …….................................................................................................................

Postcode …….................................................................................................................

Bouwaard ……................................................................................................................

Woonplaats ……............................................................................................................

Bouwjaar ……................................................................................................................

Telefoon ……...................................................................................................................

Tuigage R ja R nee

E-mailadres ….................................................................................................................

Verzekerde som vaartuig (incl. motorinstallaties) €……..................................................

Varend woonschip R ja R nee

Scheepsnaam …….........................................................................................................

Verzekerde som inboedel €……......................................................................................

Soort vaartuig ……..........................................................................................................

Lid LVBHB R ja R nee

Afmetingen (l x b x d) ……...............................................................................................

Datum ….........................................................................................................................


V O O RT VA R E N D V E R Z E K E R D

24/7

K I E BER R A A B

EOC, waar voor je geld! ”Ik ben blij met mijn keuze voor EOC omdat ik daar de laagste premie betaal voor de beste pleziervaartverzekering.” 088 6699500 | eoc.nl |

@EOCverzekering

/EOCverzekering

Bokkepoot 222  

Bokkepoot 222

Bokkepoot 222  

Bokkepoot 222

Advertisement