Issuu on Google+

210 omslag

07-06-2013

20:30

Pagina 1

B OKKEPOOT

Reunie 2013, op naar Zeeland De Rijnstroom, vergaan in het ijs Schippersvrouwen, aflevering 1

H

E

T

H

I

S

T

O

R

I

S

C

H

BEDRIJFSVAARTUIG

210

juni 2013


210 omslag

07-06-2013

20:30

Pagina 2

B OKKEPOOT De ´Bokkepoot´ is een uitgave van Het Historisch Bedrijfsvaartuig. Het blad verschijnt vier keer per jaar en wordt gratis verspreid onder alle leden van de vereniging. Redactie Bokkepoot

p/a Mirjam Peil Mauritshof 6 3258 AP Den Bommel Coördinatie

Mirjam Peil, bokkepoot@lvbhb.nl Eindredactie

Femke Kazemier-Rongen Beeldredactie

Trudy Boom Redactieleden

Piet Balk, Eva de Jong, Johan Schaberg Vaste medewerkers

Lieuwe Bouma, Theo Hoogmoed, Ronnie Jongert, Suzanna Markusse, Frans Nuberg, George Snijder Bulletalie

Jan Sepp

Postbus 2004 1000 CA Amsterdam www.lvbhb.nl lvbhb@lvbhb.nl

Het Historisch Bedrijfsvaartuig staat voor behoud en restauratie van met name traditionele binnenvaartschepen, zowel zeilende als motorvrachtschepen. Bovendien stimuleert de vereniging het in stand houden van alle ambachtelijke kennis en vaardigheden die samenhangen met de bouw en het toenmalig gebruik van deze schepen. De leden (1675) zijn actief in werkgroepen, commissies en bij regionale afdelingen. De vereniging brengt bij overheden, instellingen en andere behoudsorganisaties de betekenis van deze schepen onder de aandacht. Het Historisch Bedrijfsvaartuig is aangesloten bij de Federatie Oud-Nederlandse Vaartuigen (FONV). Minimale contributie: € 42,- per jaar. Postbank 617905 t.n.v. de penningmeester van Het Historisch Bedrijfsvaartuig te Wormerveer Het lidmaatschap wordt ieder jaar automatisch verlengd, tenzij men zich voor 1 december als lid afmeldt. Schriftelijk via Het Historisch Bedrijfsvaartuig, Ledenadministratie, a/b Vriendentrouw, Herenwal 1122, 8441 BD Heerenveen of per e-mail aan: ledenadmin@lvbhb.nl.

Verenigingsstand

Henk Morel, tel. 020 643 42 20 stand@lvbhb.nl

Voorzitter

Website

Penningmeester

Jan Sepp en George Snijder webredactie@lvbhb.nl

Auke Boom penningmeester@lvbhb.nl

Kopij

Secretaris

Nummer 211 (sept.); sluiting 1augustus 2013 Nummer 212 (dec.): sluiting 1 november 2013 Kopij bij voorkeur per e-mail in Word naar: bokkepoot@lvbhb.nl of naar Mirjam Peil Mauritshof 6 3258 AP Den Bommel

Fred van Beelen, tel. 06 24 72 00 90 secretaris@lvbhb.nl

Advertentietarieven 2013

Werkgroepen Schouwcommissie

Per kalenderjaar, vijf uitgaven: 1/1 pagina kleur € 630,1/2 pagina kleur € 375,1/4 pagina kleur € 219,1/8 pagina kleur € 125,Plaatsingskosten eerste advertentie en veranderingen: € 25,Vraag en aanbod

Gratis, alleen voor leden

Rolf van der Mark voorzitter@lvbhb.nl

Adreswijzigingen en nieuwe leden

Eric Gerding, tel. 06 29 08 08 77 ledenadmin@lvbhb.nl

Rob Klaassen, tel. 06 51 48 56 56 beoordeling@lvbhb.nl Communicatie & PR

Marieke Davidse, tel. 06 42 81 33 83 communicatie@lvbhb.nl Oude Motoren & Opduwers

Jan van Leeuwen, tel. 06 53 64 71 77 omo@lvbhb.nl Havens & Ligplaatsen

Copyright

Overname van artikelen of delen ervan en van foto's of illustraties alleen met schriftelijke toestemming van de redactie. Oplage 1850 stuks ISSN 0166-042X Druk

MediaCenter Rotterdam Vormgeving

HMP 22.8 Delft, Hans Boshuyer

Cor Winde havensenligplaatsen@lvbhb.nl Kleine Zeilvaart

Klaas Persoon, tel. 070 397 06 40 kleinzeil@lvbhb.nl Terra Nova

Jan Lock, tel. 06 51 53 34 88 j.lock@hetnet.nl Exploitatie Terra Nova

Ronnie Jongert, tel. 06 21 26 85 98 exploitatie.terra.nova@lvbhb.nl Noorder Schippers

Omslagfoto

De Zwetvaer van Jaap en zoon Martijn Vreugdenhil uit Naaldwijk tijdens de Geuzenpenning zeilwedstrijd 2012 op de Vinkeveense Plassen Foto Gert Herrebrugh

Frits Veldmeijer tel. 058 266 26 55 en 06 44 77 44 57 noorderschippers@lvbhb.nl www.lvbhb.nl/noorderschippers Regio Zuid

Monique Molhuizen, tel. 041 335 18 07 regiozuid@lvbhb.nl


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:09

Pagina 1

Redactie

INHOUD

Mirjam Peil

De Bokkepoot gaat een digitale koers varen

Na jaren van discussie zijn de bakens verzet: de digitale Bokkepoot is een feit. Voor onze reislustige leden is het een uitkomst om ook in den vreemde van de Bokkepoot te genieten. Maar toch, niets voelt beter en ruikt lekkerder dan een papieren tijdschrift. Dat kunnen we gelukkig blijven maken en ons weer even terug in de tijd wanen.

En was het leven aan boord vroeger werkelijk zo idyllisch? Peter Banda sprak aan boord van de Albatros met schipper Stolk uit Werkendam. Hij heeft met zijn vrouw dertig jaar gevaren en lief en leed gedeeld. Het schippersleven had ook zijn kwade kanten, kunnen we lezen in zijn verhaal. In ‘Schippersvrouwen’ deelt Dirkje Wester-Van Heeringen haar herinneringen. Als schippersdochter, vrouw, moeder en knecht, heeft zij het harde leven van de schipper ervaren. Voor, tijdens en na de tweede wereldoorlog. Ook bij onze oosterburen ontmoeten we het oude schippersleven. De vrouw als Hausfrau, Matrosin, Schiffsführerin en Mutter. Al die rollen van de schippersvrouw ontdekte Johan Schaberg in de snoepwinkel voor de liefhebber van het varend erfgoed: het Museum der Deutschen Binnenschifffaht in Duisburg. Een prachtig museum dat een beeld van de voortdurende wisselwerking tussen mens en techniek laat zien.

18 Reünie 2013, op naar Zeeland

Nicolien Schwippert

26 De Rijnstroom Vergaan in het ijs

George Snijder

30 Dikke vette panne koeke moetje bijde boere zoeke...

Gloeikopmotoren en waterinjectie Auke Boom

34 Schippersvrouwen, aflevering 1

Dirkje Wester-Van Heeringen

Peter Barendse vertelt over het echte tuindersleven in het Westland in de jaren vijftig. Over mannen die de motor niet nodig en wellicht ook te duur vonden en met niet vergeten technieken de schuit op de hand naar de veiling brachten. En dan die verdoemde rode gasolie. Iedereen dacht dat voor 1 juli 2013 het rode goedje uit onze tanks verdwenen moest zijn. Maar we hebben voor ‘ons soort schepen’ uitstel gekregen. De Belastingdienst Douane heeft aangekondigd dat tot 1 januari 2014 nog sporen van rode diesel in de tanks mogen zitten. Deze maatregel is mede door de inspanningen van de Federatie Oud-Nederlandse Vaartuigen tot stand gekomen. De volledige tekst van deze wijziging is na te lezen op de verenigingssite. Veel leesplezier met dit zomernummer, ergens lekker buiten op dek in het zonnetje, of gerieflijk in de stuurhut op weg naar Zeeland!

Trudy Boom 4 6 7 8 10 12 13 20 22 25 33 36 38 39 40 42 44

Overleg Techniek en Nautiek Binnenvaart FONV-nieuws Ontdekkingsreis Details voor het oog Laadroeven Motorklipper Albatros Terra Nova Journaal Uit het hart De wonderbaarlijke herrijzenis van het Dokje van Perry De restauratie van het motorschip Cornelia Deel drie Kookboek a/b Beelden van vroeger Deel twee K(r)oningsvaart Koningsvaart en Bulletalie Boeken Model van een ‘s Gravenmoerse aak Een modelschip Het Museum der Deutschen Binnenschifffahrt

1


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:09

Pagina 2

Van de voorzitter Rolf van der Mark

Als ik dit schrijf, is de Tjalkendag in Meppel nog maar net achter de rug. We zijn er met onze tjalk naar toe gegaan ondanks de vaak bitter koude wind (wie weet dat nu nog?) en hebben er geen moment spijt van gekregen. De belangstelling was overweldigend en de organisatie perfect. Hulde!

Het is fantastisch om te ervaren met welk een enthousiasme en energie de Tjalkendag gestalte krijgt. Kortom: het is een evenement op zich geworden. Ook een ander evenement begint langzamerhand vorm te krijgen: onze reünie in Middelburg en Vlissingen. Ondanks de handicap van een eigenlijk veel te korte voorbereidingstijd weet de organisatie ter plaatse ons een geweldig programma voor te schotelen. We zijn al bijna weer vergeten hoe Zierikzee te elfder ure afhaakte en enkele actieve leden de handschoen oppakten om de reünie alsnog naar Zeeland te halen. Met nimmer aflatende energie heeft onze evenementencoördinator vanuit het bestuur getracht de lokale organisatie zo veel mogelijk te ondersteunen en te stimuleren. Ik ben ervan overtuigd dat we in Zeeland een prachtige bijeenkomst zullen hebben. Wat wel steeds weer blijkt, is dat het uiterst waardevol is te leren van de ervaringen uit het verleden. Vlak na de reünie in Leeuwarden is een kleine projectgroep aan het werk gegaan om die ervaringen te inventariseren en de

2

‘lering’ ervan op schrift te stellen. Het blijkt een taaie klus, maar wel een klus die zeer de moeite waard is om af te ronden! Terwijl we tijdens de Algemene Ledenvergadering in Lelystad helaas nog weinig positiefs konden melden over het vaste agendapunt ‘rode diesel’, heeft de vasthoudende aandacht vanuit de commissie Wet en Regelgeving in combinatie met de lobby vanuit de FONV inmiddels wel tot tastbaar resultaat geleid. De termijn, waarop de rode diesel in de tanks aanwezig mag zijn, is in ieder geval verlengd van 1 juli 2013 tot 1 januari 2014. Dat geeft ieder de mogelijkheid om in het vaarseizoen en een deel van het stookseizoen daarna zoveel mogelijk ‘rooie’ weg te werken. En wie weet wat de terriërachtige lobby (alle lof aan Simon de Waard en anderen) nog meer oplevert. De gesprekken met Financiën zijn nog niet ten einde ... De werkgroep Exploitatie Terra Nova is direct aan het werk gegaan na het positieve besluit van de leden om een nieuwe gebruiksovereenkomst aan te gaan. In een brainstormsessie van de werkgroep, leden van het bestuur en de Stichting Terra Nova zijn heel veel ideeën op tafel gekomen. Ik wens de werkgroep heel veel succes toe bij het omzetten van ideeën naar concrete acties. De reünie in Middelburg en Vlissingen zal de eerste gelegenheid zijn waar de werkgroep alvast wat kan laten zien.

Helaas heeft George Snijder in april laten weten geen deel meer te willen uitmaken van het bestuur, om persoonlijke redenen. Gelukkig heeft George daarbij meteen aangegeven zich te willen blijven inzetten voor de vereniging en het bestuur ook waar nodig en gewenst te blijven ondersteunen. Ik betreur het vertrek uit het bestuur zeer maar ben ook George veel dank verschuldigd voor de energie die hij in het bestuurslidmaatschap heeft gestoken en hoop nog lange tijd met hem te kunnen samenwerken. Tijdens de Algemene Ledenvergadering in Lelystad hield de werkgroep Historische Scheepsbouw een presentatie over twee historische casco’s die zij heeft gedocumenteerd. Bepaald geen Varende Monumenten maar met wel veel interessante historische details. Het heeft mij gesterkt in de overtuiging dat het voor met name een nieuw lid heel waardevol kan zijn als zijn schip wordt ‘gelezen’ door een expert. Daardoor wordt de eigenaar zich in ieder geval bewust van zijn bezit en kan hij bij het maken van plannen rekening houden met de uitslag ervan. Ik meen persoonlijk dat hiermee het behoud wordt gediend, en ik zal mij blijven inzetten om hieraan vorm te geven!


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:09

Pagina 3

Van de bestuurstafel D e t o e ko m s t v a n

Fred van Beelen

Foto Marieke Davidse

Als secretaris kijk ik soms in mijn glazen bol. De beelden die ik daarin zie, zijn de ene keer glashelder en de andere keer onscherp. Tijdens de opleiding ‘glazen bol kijken’ leer je de beelden te vertalen, met vallen en opstaan weliswaar. Hieronder vindt u wat de toekomst voor ons in petto heeft! Regelgeving en hoofdstuk 19

Voor december 2018 moeten alle grote pleziervaartuigen, dus twintig meter en langer, beschikken over een Certificaat van Onderzoek. Dat betekent dat een pleziervaartuig moet voldoen aan een verzameling regels. Deze verzameling regels, gegroepeerd in hoofdstukken, is vastgelegd in de EU-richtlijn 2006/EG/87 van de Europese Commissie. Een aantal van die regels vormt een bedreiging voor onze historische bedrijfsvaartuigen. Om deze bedreiging zo klein mogelijk te houden is een voorziening getroffen om uitzonderingsregels te maken voor historische schepen. Deze uitzonderingsregels bestaan nog niet, maar als ze er komen worden ze in hoofdstuk 19 van de EU-richtlijn vastgelegd. Een aantal bestuursleden, onder wie ik, verwacht dat de invulling van hoofdstuk 19 nog een lange weg wordt waarvan de uitkomst onzeker is. Ook is de vraag of die uitzonderingsregels voor al onze schepen gaan gelden. Daarom is het van belang om juist nu die bedreigende regels vast te stellen en hiervoor alternatieven in te dienen bij de Europese Commissie. Bijvoorbeeld de spijlen in stuurhutramen of nieuwe emis-

Voor december 2018 dienen alle grote pleziervaartuigen voorzien te zijn van een Certificaat van Onderzoek Foto Trudy Boom

sie-eisen voor motoren. Het zijn vaak regels die gericht zijn op beroepsmatig gebruik van een vaartuig. Het bestuur zal over deze alternatieven contact houden met de leden.

formeel en direct invloed op de koers van de FONV. Als bestuurslid maak ik mij hier sterk voor.

Vertegenwoordiging in de FONV

Als u dit leest, hoop ik dat wij als bestuur binnen de vereniging met vele betrokkenen het toekomstbeeld hebben vastgesteld. Denk aan het toekomstbeeld van nieuwe werkgroepen en verwachte werkwijzen voor het onderzoeken, documenteren en registreren van onze schepen. Maar ook aan de wijze waarop registratie in het toekomstige NRVE tot stand komt. En het tot stand komen van nieuwe criteria en wegingsfactoren voor het predicaat Varend Monument. Het toekomstbeeld geeft ook antwoord op vragen als: Wie is eigenaar van wat? Ben ik als scheepseigenaar ook eigenaar van mijn geregistreerde scheepsgegevens in het NRVE? Wie is verantwoordelijk voor wat? Waar dient de vereniging voor te zorgen? En welke bevoegdheden heeft de vereniging en/of de FONV? Waar liggen onze scheepsgegevens opgeslagen? Ook niet onbelangrijk is welke hulpmiddelen als Waardestellend Kader en (computer)systemen, zoals het Bestand Historische Schepen en een Kennisbank, daarvoor nodig zijn. Vragen waar het bestuur nu een antwoord op heeft maar die wij willen afstemmen met de direct betrokkenen, om uiteindelijk voor te leggen tijdens de Algemene Ledenvergadering.

Momenteel levert de vereniging een jaarlijkse financiële bijdrage aan de stichting FONV. Het stichtingsbestuur en commissies van de FONV bestaan uit natuurlijke personen (particulieren), die veel zorg en tijd stoppen in varend erfgoed. Onze vereniging is geen lid van de FONV want een stichting kent geen leden. Als vereniging zijn wij dus feitelijk niet vertegenwoordigd. Rolf van der Mark, onze voorzitter, zit wel in het stichtingsbestuur van de FONV maar in principe als natuurlijk persoon en niet als rechtspersoon (onze vereniging). Deze wijze van persoonlijke vertegenwoordiging dient mijn inziens opnieuw bekeken te worden, om de volgende redenen. De FONV vertegenwoordigt een deel van onze belangen en is eigenaar van het toekomstige Nationaal Register Varend Erfgoed (NRVE). De wens bestaat om meer schepen te registreren in het NRVE. Naarmate er meer van onze schepen geregistreerd worden, neemt ons verenigingbelang toe en daarmee het belang om als vereniging, als rechtspersoon dus, formeel vertegenwoordigd te zijn binnen het FONV-bestuur. Met deze voorgestelde constructie heeft de Algemene Ledenvergadering, ons hoogste orgaan,

Onderzoeken, documenteren en registreren

3


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:09

Pagina 4

Redactie

Fred van Beelen

Meer weten

Overleg

over Certificaat van

Techniek en Nautiek Binnenvaart

Onderzoek?

Eind 2012 organiseerde het bestuur twee workshops over de keuring voor het Certificaat van Onderzoek voor schepen groter dan twintig meter.

De certificeringinstanties EFM Expertise en Register Holland gaven uitleg aan de hand van een aantal praktische voorbeelden. De gepresenteerde sheets, de vragen en antwoorden en de notities van de aanwezigen tijdens de workshops staan nu op www.lvbhb.nl. Om het verslag te downloaden log je in met gebruikersnaam en wachtwoord. Klik op ‘Bestuursnieuws’ en vervolgens ‘Verslag workshops wet- en regelgeving’. Workshop Certificaat van Onderzoek, blad 23: concrete voorbeelden

Als bestuurslid en vertegenwoordiger van Het Historisch Bedrijfsvaartuig was ik op 16 april 2013 aanwezig bij het Overleg Techniek en Nautiek Binnenvaart (OTNB). Dit is een overleg tussen de overheid en de verschillende marktpartijen waarin nautische en technische zaken worden geregeld. Denk hierbij bijvoorbeeld aan bouwvoorschriften, uitrusting en reglementen BPR en RPR. Tijdens dit overleg kwamen verschillende relevante onderwerpen ter sprake. AIS nieuw

Er zijn nieuwe eisen gesteld aan de apparatuur voor het Automatic Identification System (AIS). Alle nieuwe AIS-apparaten dienen hieraan te voldoen. De huidige al ingebouwde apparaten die hieraan niet voldoen, mogen gebruikt blijven worden. Er is hiervoor geen einddatum (houdbaarheidsdatum) vastgesteld. Verplichting AIS

(met ECDIS - elektronische Kaarten)

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu wil het gebruik van AIS zo spoedig mogelijk verplicht stellen op alle binnenwateren (BPR-gebied) voor grote schepen (> 20 m). Ook wil het ministerie het gebruik van elektronische kaarten (ECDIS) gekoppeld aan het AIS verplichten. De praktische problemen voor met name zeilschepen worden onderkend. De belangrijkste argumentatie om de verplichting in te voeren is dat volgens het ministerie meer dan 70% van de huidige vloot

4

toegerust is met een AIS. De verplichting zal wellicht medio 2014 ingevoerd worden. Een ander argument is dat het ministerie veel geld (subsidie) heeft geïnvesteerd in het kader van verkeersmanagement en nu waar voor zijn geld wil. Er is nog wel enige twijfel binnen het ministerie over eenzijdige invoering door Nederland. Duitsland zou bijvoorbeeld dan naast AIS-verplichting ook eenzijdig ECDIS-verplichting in kunnen voeren. Op de Rijn (RPR-gebied) zal, volgens de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voorlopig nog geen gebruiksverplichting gelden. Tegen de aangekondigde verplichtingen is door de Landelijke Woonboten Organisatie (LWO) en onze vereniging bezwaar gemaakt middels een brief (de brief aan de CCR van 23-112012 is te vinden op www.lvbhb.nl). EU-Richtlijn artikel 8: emissie-eisen

Vooralsnog zijn bestaande grote recreatievaartuigen vrijgesteld van de voor-


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:09

Pagina 5

Deelnemers aan het Overleg Techniek en Nautiek Binnenvaart: Overheid . Ministerie van Infrastructuur en Milieu DG Bereikbaarheid/Directie Maritieme Zaken, Afdeling Binnenvaart en Vaarwegen . Inspectie Leefomgeving en Transport, afdeling Analyse en Ontwikkeling en Ongevallen Onderzoek Rijkswaterstaat . Korps Landelijke Politie Dienst (voormalig) Belangenorganisatie . Algemene Schippers Vereniging (ASV) . Het Historisch Bedrijfsvaartuig (LVBHB) . Landelijke Woonboten Organisatie (LWO), wordt vertegenwoordigd door LVBHB en bij afwezigheid door ASV . Federatie Oud-Nederlandse Vaartuigen (FONV) . Belangenvereniging Beroeps (Zeil)chartervaart (BBZ) . Schuttevaer . Bureau Binnenvaart Overige . Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) . Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) . Bureau Veritas Vooralsnog zijn bestaande grote recreatievaartuigen vrijgesteld van de voorgeschreven emissie-eisen. Excelsior in Schiedam Foto Leo Schuitemaker

geschreven emissie-eisen voor motoren uit artikel 8 van de EU-Richtlijn. Hierin komt wellicht verandering. Naast de strengere eisen voor nieuwe motoren wordt ook gedacht eisen te stellen aan alle bestaande motoren. Onderkend wordt dat kleine motorvermogens in combinatie met recreatief gebruik, nauwelijks bijdragen aan emissieverbetering. Dit is voor ons een belangrijk punt van aandacht.

ven vrij van de verplichting. Het ministerie en voormalig Korps Landelijke Politie Dienst onderzoeken dit. Voor passagiersschepen blijft de verplichting bestaan. LNG als brandstof

Het is het streven van de scheepvaartbranche dat binnen een niet al te lange termijn de vloot volledig overgaat op LNG (vloeibaar aardgas) als brandstof voor de voortstuwing.

Het schip van Fred van Beelen blijft nog even vrij van relingplicht Foto Marieke Davidse

Vrijzicht/dode hoek

Voorschriften voor ‘Vrijzicht’, nu nog opgenomen onder meer in de EURichtlijn, zullen in de nabije toekomst opgenomen worden in het BPR. Vrijzicht zal beoordeeld worden naar de actuele situatie en dus niet vooraf bij certificering. Relingplicht

Zoals het er nu naar uitziet, zal de relingplicht wellicht alleen voor vrachtvaartuigen groter dan 55 meter gaan gelden. Grote recreatievaartuigen blij-

Privacy AIS-gegevens

Door onder meer de Algemene SchippersVereniging, Het Historisch Bedrijfsvaartuig en de LWO is aandacht gevraagd voor handhaving van de privacy van AIS-gegevens. Websites als marinetraffic.com mogen de AISgegevens niet publiceren. Het Openbaar Ministerie (OM) is nog niet overgegaan tot handhaving. Voor het OM heeft dit nog onvoldoende prioriteit.

5


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:09

Pagina 6

FONV-nieuws Martine van Lier

Het verhaal van de varend erfgoedvloot vertellen

Het wordt, zeker onder druk van de economische crisis en overheidsbezuinigingen, steeds belangrijker om overal ons verhaal te vertellen. Via nautische evenementen, via het Nationaal Register Varende Monumenten (NRVM) en via landelijke en internationale overleggen met erfgoedorganisaties en overheden. Zo laten we zien dat we een bijzondere vloot aan historische schepen hebben, uniek in de wereld, die bijdraagt aan een aantrekkelijk Nederland. Het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap is uiteraard een belangrijke gesprekspartner voor de FONV. Maar de FONV overlegt ook met het ministerie van Financiën, onlangs nog over de rode gasolie. Het ministerie schrapte de mogelijkheid voor particuliere historische vaartuigen om rode gasolie te bunkeren. De FONV heeft namens alle aangesloten nautische behoudsorganisaties met klem tegen deze maatregel geprotesteerd. Dat gaf ons tegelijkertijd de kans om ons verhaal te vertellen en het varend erfgoed ook bij dit ministerie onder de aandacht te brengen.

6

Hassailt 2012 Foto Leo Schuitemaker

Ons verhaal naar de overheid Unieke historische vloot

De ongeveer zesduizend historische schepen die zijn aangesloten bij behoudsorganisaties die deelnemen aan de FONV zijn van grote cultuurhistorische waarde. Ruim drieduizend van deze schepen zijn ook ingeschreven in het NRVM. Deze omvangrijke vloot van cultuurhistorisch zeer waardevolle vrachtschepen, sleepboten en vissersschepen is de grootste en best onderhouden verzameling aan varend erfgoed ter wereld! Deze unieke historische vloot vertelt het verhaal van de ontwikkeling van ‘Nederland Waterland’. Nautische evenementen zeer populair

Jaarlijks vinden in Nederland zo’n 150 kleinere en grote nautische evenementen plaats, zoals havendagen, visserijdagen en open monumentendagen. Deze evenementen trekken veel publiek en zijn een economische factor van grote betekenis. Denk maar aan de enorme aantallen bezoekers voor Sail in Amsterdam en elders, maar ook aan de tienduizenden bezoekers aan de botterdagen, sleepbootdagen, tjalkendagen en de jaarlijkse vaardagen van de behouds-

organisaties, zoals de reünie van Het Historisch Bedrijfsvaartuig. De komst van het varend erfgoed en de presentatie van de historische schepen vormen de kern van deze evenementen, die een grote sociaaleconomische waarde hebben. Historische schepen veelal particulier bezit

Net als bij gebouwde monumenten op de wal is ook het grootste gedeelte van de historische vloot in handen van particulieren. Zij doen hun uiterste best om hun schip in goede en cultuurhistorisch verantwoorde staat te brengen en te houden. En zij houden hun schip varend, want varen is de essentie van elk schip. Daar zijn vaak, naast veel zelfwerkzaamheid, geduld en liefde, ook flinke kosten mee gemoeid. Dit doen zij veelal met plezier vanuit een grote passie voor hun historische schip, maar ook om deze unieke vloot te bewaren voor iedereen van nu, morgen en later. Zij behouden hun varend erfgoed als hoeders van het publiek belang. Het zou fijn zijn als de overheid laat merken deze inspanningen te zien en te waarderen.


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:09

Pagina 7

Ontdekkingsreis Ronnie Jongert Foto auteur

De havenmeester in Brazilië De gierpont bij Culemborg, onderweg aan haar zoveelste oversteek. Het meest rechtse bootje (met vlag) is het bootje waaraan het anker vastzit. De andere twee bootjes zorgen ervoor dat de kabel zichtbaar is. De pontbaas hoeft alleen maar de motor in zijn werk te zetten, want sturen is niet nodig. Hij heeft dus voldoende tijd tijdens de overvaart om een praatje te maken. En natuurlijk het veergeld te innen

Vanuit de ijzige Lingehaven in Gorinchem wil ik andere plekken ontdekken. Culemborg staat op mijn verlanglijstje, ook omdat deze haven aangesloten is bij de Schepencarrousel.

‘Je moet de havenmeester maar even bellen’, zegt Annelinde van de organisatie. ‘Ze heet Fatima en zij kan je verder helpen.’ Na eindeloze pogingen krijg ik haar uiteindelijk aan de telefoon. ‘We moeten het kort houden,’ zegt een gehaaste stem, ‘want ik zit in Brazilië. Je moet die en die van de gemeente maar even bellen.’ Na enige ogenblikken van verbazing, barst ik in lachen uit. Een havenmeester in Brazilië, dat houd je toch niet voor mogelijk! De gemeenteambtenaar bevestigt later het verhaal: ‘Fatima zit elke winter in haar geboorteland en we hebben hier in de winter geen havenmeester. En van die Schepencarrousel heb ik nooit gehoord.’ Annelinde maar weer gebeld, maar het levert weinig resultaat op. Na weken krijg ik Fatima weer aan de telefoon. Gelukkig nu in Nederland. En ik krijg een prachtig plekje in de haven toegewezen.

Geen water en stroom in de buurt, dat wordt een experiment. Water is geen probleem, ik heb 3000 liter aan boord, maar zonder een draadje stroom? Na ruim twee weken kan ik een eerste resultaat melden: de zonnepanelen leveren voldoende energie voor mijn dagelijks leven. Hulp bij een spinconstructie

Voor vertrek heb ik in Gorinchem een hulpdienst aan Rien geleverd. Hij is eigenaar van een narrowboat. Dat zijn speciale schepen gebouwd voor de smalle Engelse kanalen. Hij ligt in de winter ook in de Lingehaven en wil zijn zomerplekje weer opzoeken. Het havengeld is hem te prijzig. Zijn plek is de Avelingen, een klein zijmeertje van de Merwede. Hij ligt er voor anker en dat is gratis. Een ijzige, harde oostenwind waait over de rivieren. Hij heeft een soort spinconstructie gemaakt, waarbij hij voor vastligt aan twee lijnen, één naar de oever en de ander naar een zelf afgezonken anker. En achter op dezelfde manier: een lijn naar de wal en een lijn naar een anker. Totaal dus vier lijnen. We moeten aanleggen bij een drijvend kratje om de lijnen op te pikken. Wat is dat voordek klein! En de operatie spannend! Na enkele pogingen krijgen we

het schip vast aan de spin. Dit is ook een manier van wonen op een boot, maar voor mij toch te primitief. Gierponten gieren niet meer

Ik wou ook naar Culemborg, dat is vijf uur varen, eerst het Merwedekanaal en dan de Lek stroomopwaarts. Jan Lock brengt me weer enkele fijne kneepjes van de edele vaarkunst bij, want er staat een stevige oostenwind, kracht 5. En dan is het handig als je een paar trucjes kent als de bruggen niet direct draaien. De haven in Culemborg ligt vlak naast de pont die auto’s en passagiers naar Schalkwijk overzet. Een historische gierpont, waarvan er nog maar elf in Nederland zijn. Maar ‘gieren doet de pont allang niet meer’, vertelt de pontbaas. Sinds de aanleg van de stuw bij Hagestein in 1958, stroomt de Lek nauwelijks meer en de dieselmotor moet bij iedere overtocht zijn monotone arbeid verrichten. En is dit net zo’n stil plekje als de Lingehaven? Nee, want dagelijks trekken de wherry’s en de roeiboten van de watersportvereniging de rivier op. En in het weekend oefenen de scouts met hun ijzeren lelievletten. Wat is dat wrikken toch moeilijk voor die welpjes!

7


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:09

Pagina 8

Details voor het oog Lieuwe Bouma en Theo Hoogmoed

Laadroeven

Schipperij op de Zaan bij de pakhuizen van Bloemendaal aan de Veerdijk in Wormer omstreeks 1925 Foto Beeldbank Zaans Gemeentearchief

In Bokkepoot 205 staat op de middenpagina’s een foto (hierboven) van de pakhuizen aan de Veerdijk in Wormer. Aan stuurboord ligt tegen de wal een kraak met een laadroef. Het schip wordt langs glijgoten vanuit het pakhuis met zakgoed geladen.

De kraak heeft een mast met een steng en op de giek is geen zeil aanwezig. Met de lier achter de mast kan lading worden gehesen en ook de mast worden gestreken. Mast en giek zijn dus primair een hijstuig. De schipper zal dat gebruiken om zijn lading zakgoed weer uit te lossen. Er kan worden gezeild, het schip heeft zwaarden, maar fok, zeil en vallen zijn afgeslagen en opgeborgen. Het schip wordt vaak gesleept. De laadroef bestaat uit houten schotten van rabatdelen die op het luikhoofd staan. De schotten zijn zo gemaakt dat de luiken weer als afdek-

8

king kunnen worden gebruikt. De laadroef sluit aan op de houten roef met verticale raamschuiven. Aan de voorzijde van de roef is een gootje bevestigd en er zijn schalkhaken om het dekkleed waterdicht aan de roef te bevestigen. Ook is er een steun voor de scheerbalk. Achter op de roef een schuilkapje van metaal. Mogelijk op het achterdek een liggend haspel voor de besturing. Laadroeven waren een manier om het aantal kubieke meters van het ruim te vergroten Als een schipper met lichte ladingen voer die niet nat mochten worden, kon hij een deklast zetten en die dan met kantkleden en dekkleden waterdicht afdekken. Maar als dat vaak moest gebeuren, kon hij investeren in een laadroef, in het Fries ook wel potkast genoemd. Laadroeven kwamen op veel schepen voor, tjalken, klippers en zelfs luxe motors. Meestal staat de laadroef op

het achterste stuk van het ruim en staat het voorschot van de laadroef op een bint en ook op een merkel. We kennen iemand die had ooit een skûtsje met een potkast erbij. De schipper had die potkast vroeger gebruikt om er ‘s winters in te wonen en ‘s zomers bij het hardzeilen met het muziekkorps rond te varen. Ook voor vaartochtjes met het zangkoor naar het concours of met de clubwedstrijd van de visclub ‘Los fan’t wiif’ kwam de potkast goed van pas. Voor de lading had deze turfschipper, die ook wel in de bietencampagne voer, geen potkast nodig. De laadroef op de kraak wordt hier gebruikt om een lading zakgoed (rijst of meel) te bergen. Men is pas begonnen te laden. Door het schip te verhalen en een ander luik open te leggen kan het hele schip geladen en gestuwd worden.


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:09

Pagina 9

Rectificatie Bij het artikel ‘Details voor het oog’ in Bokkepoot 209 over stapklossen en ruimtrappen is een illustratie ondersteboven terecht gekomen. Om te voorkomen dat deze tekening ooit als basis voor restauratieplannen gebruikt wordt, plaatsen wij hem hier nog een keer, en wel rechtop. Zoals de auteurs fijntjes opmerkten: ‘de vloer is recht, het roefdak is rond.’

De roef van de Berendina Fennegina , vroeger van schipper Orsel. Voor aan de roef: de goot voor afwatering en de steun voor de scheerbalk van de laadroef. Op de hoeken van de roef zijn hoekijzers geklonken waar de zijschotten van de laadroef tegenaan steunen. Vermoedelijk zijn deze aanpassingen enige tijd na de bouw aangebracht, de patrijspoorten zijn waarschijnlijk naar boven verplaatst Foto Lieuwe Bouma, Amsterdam 2010 Tweemastotter, een tjalkachtig houten schip van de Schelde en de Rupel, met een laadroef op de Bovenschelde bij Tournai (Doornik) bezig vaten te lossen of te laden (1895). Het tuig is afgeslagen en opgeborgen, de kluiverboom is weggenomen net als de zwaarden, die waarschijnlijk in Gent op de wal zijn opgeslagen. Vanaf Gent is het schip hiernaartoe gejaagd. Met de zwaarden eraan kon het schip de sluizen niet door Foto René Desclée (1868-1953)

Achterschot met stapklos boven de bank van het skûtsje Drie Gebroeders Afbeelding afkomstig uit: F.R. Loomeijer, Zeil en treil, Alkmaar 1980

9


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:09

Pagina 10

Peter Banda Foto’s familie Stolk

Motorklipper Albatros

In de Zuid-Willemsvaart

Soms blijft het oog ergens aan ‘hangen’. Dat gebeurde ook bij een van onze leden, toen die een jaartje geleden een advertentie op Marktplaats zag, waarin een nostalgische motorklipper uit 1909 te koop werd aangeboden. Nog in de vaart, compleet met Friese luikenkap. Zij maakte de redactie erop attent en ook wij vonden dit een wel erg fraai voorbeeld van een uitzonderlijk goed bewaard historisch bedrijfsvaartuig. Leuk om even bij stil te staan.

Spes Secunda Foto archief Van der Klippe

De Albatros is gebouwd bij Nederlof in Sliedrecht. Ze was een van drie zusterschepen, waarvan ook de Anjo nog bestaat. Het derde schip schijnt in de Tweede Wereldoorlog verloren gegaan te zijn. De oudste meetbrief, van 7 september 1909, vermeldt als eigenaar P.M. den Outer uit Hoofdplaat. De toen nog Spes Secunda geheten klipperaak mat volgens de meetbrief 252,6 ton en was 34,65 meter lang. In 1921 ging de Spes Secunda over in handen van Olivier (O.L.) van der Klippe uit Oosterland. Hij had het schip op een veiling gekocht nadat P.M. den Outer was verdronken.

Op uitdrukkelijk verzoek van de weduwe Den Outer heeft hij het schip niet hernoemd. In 1927 is het schip verkocht aan J. de Waal uit Werkendam. Toen kreeg zij ook haar huidige naam, Albatros. De Waal heeft de klipper in 1937 gemotoriseerd, er werd een tweedehands driecilinder Brons van 105 pk in gezet en het zeiltuig werd vervangen door een zelflosser. De meetbrief uit 1937 vermeldt nog een waterverplaatsing van 225,4 ton. In 1950 is de Albatros ongeveer 7 meter verlengd tot 41,92 meter. Daarna mat ze 325,1 ton. Ze was toen eigendom van de Coöp. Scheepvaartvereniging Samenwerking te Werkendam en vanaf 1952 behoorde ze toe aan C.T. de Waal uit die plaats. De Brons motor is waarschijnlijk in 1968 verdieseld door eigenaar B. van Werchem, ook van Werkendam, en leverde daarna 135 pk. Van 1973 tot 1977 was de Albatros in handen van A.A.T. Lock uit Hardinxveld-Giessendam. In 1977 heeft H. Stolk uit Werkendam het schip gekocht. Zeven jaar later begaf de wel vijftig jaar oude Brons het (scheur in de cilinderkop) en heeft de heer Stolk er een DAF 1160 van 166 pk in laten zetten. Voor hem was dat het derde schip waarop hij voer:

10


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:09

Pagina 11

De schipper in zijn domein

eerst als zetschipper op een Belg, daarna voor zichzelf begonnen op een kleiner schip, heeft hij tot 2006 met de Albatros gevaren. Het vaargebied was vooral Nederland en België; de vracht bestond vaak uit veevoeders of zand en grind, maar ook andere ladingen kwamen voor, zoals nogablokjes of melkbussen. De heer Stolk, die samen met zijn echtgenote zo vriendelijk was ons aan boord van de Albatros te ontvangen, stamt uit een schippersgeslacht, net als zijn beide ouders. Toen hij nog heel jong was kreeg hij onderwijs aan boord, later was hij in de kost bij Gerst lossen bij de brouwerij van Bavaria

particulieren aan de wal. Mevrouw Stolk heeft een andere achtergrond, maar ze heeft desondanks genoten van het bestaan als schippersvrouw: ‘We hebben het goed gehad.’ Ze had een brede belangstelling en heeft tijdens het varen altijd veel genoegen beleefd aan het aanleggen van knipselmappen over heel verschillende onderwerpen. Maar het leven aan boord, zeker met kleine kinderen, was een druk bestaan. Later gingen de kinderen, drie jongens en een meisje, naar het internaat. Ze probeerden zo veel mogelijk weekeinden bij de kinderen te zijn, maar dat lukte niet

altijd. Mevrouw Stolk: ‘Dan zat je maandag al te denken, hoe gaat het deze week, kunnen we aan het eind ervan weer in de buurt zijn?’ Allebei vinden ze dat de kwaaie kant van het schippersvak. De heer Stolk heeft dan ook in die periode wel een keer geprobeerd aan de wal te gaan werken, maar dat hield hij net drie maanden vol: toen zijn ze weer gaan varen. Allebei vinden ze dat er in die bijna dertig jaren op de Albatros veel is veranderd. Mevrouw Stolk: ‘Vroeger was het wel armoe, tegenwoordig staat een schipper meer in aanzien.’ En de heer Stolk ziet veel verschil tussen de schippers van oudsher, die het vak van kindsbeen af in de praktijk leerden en alle kneepjes in de vingers hadden, en de huidige schippers die soms wel heel geleerd zijn maar alles zien vanuit het stuurhuis en vanachter hun instrumenten. De Albatros is een prachtig schip, nog helemaal functioneel als vrachtschip en prima onderhouden. Ook de woning, duidelijk nog steeds het domein van mevrouw Stolk, is tiptop in orde, alles schoon en tot in de puntjes verzorgd. Je zou er zo op willen meevaren. Het lot van de Albatros is nog onzeker. Met dank aan de heer en mevrouw Stolk en de heer van der Klippe

11


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:09

Pagina 12

TERRA NOVA Journaal

Uit het hart

Jan Lock

Kleine Zeilvaart

Foto Auteur

Foto’s Hans Kooistra

e

De 26 jaarvergadering van de Werkgroep Kleine Zeilvaart had op 15 februari 2013 weer een grote opkomst. Dat lag niet aan ons als werkgroepleden, of aan de gewaardeerde aanwezigheid van Hans Verël vanuit het bestuur. Het lag natuurlijk aan de interessante spreker én aan het feit dat al die schippers, schippersen en maten elkaar weer eens lekker hun sterke verhalen konden vertellen. Het was dan ook een geanimeerde bijeenkomst.

Halletje 2 wordt geschilderd

Begin maart was het spannend: op 2 maart was de ledenvergadering van de LVBHB en moesten de leden stemmen of ze de overeenkomst met de Stichting Terra Nova zouden voortzetten. Na afweging van enige voors en tegens besloot een ruime tweederde meerderheid dat de overeenkomst weer voor vijf jaar verlengd kon worden.

23 maart was het de beurt aan de Regio Zuid van de vereniging om hun dag te organiseren. Dit werd gehouden in Den Bosch met een lezing over het nieuwe omleidingkanaal om Den Bosch. Ook was er iemand van de EFM die ons bijpraatte over verzekeren en het Certificaat van Onderzoek. Op 27 april was de Terra Nova bij ‘Het Mirakel van de Sluis’ in Gouda, een openluchtvoorstelling over de geschie12

denis van de Stolwijkersluis. Deze sluis werd kort geleden gerestaureerd en opnieuw in gebruik genomen. Werkelijk een heel mooie en knap in elkaar gezette voorstelling. Tussen de bedrijven door is de Werkgroep Terra Nova verder gegaan met onderhoud en restauratie, zoals het schilderen van de toiletten. Verder valt nog te melden dat de Terra Nova-reis door België de eerste twee weken is volgeboekt en dat er alleen nog in de laatste week plaatsen zijn, vanaf Dinant over de Maas en Waal naar Gorinchem. Een laatste punt, maar zeker niet onbelangrijk: op de ledenvergadering is een voorstel voor een Werkgroep Exploitatie Terra Nova is aangenomen. De werkgroep is inmiddels gestart en probeert de Terra Nova meer in te zetten om extra inkomsten te genereren.

In onze korte vergadering meldden we dat met het bestuur is afgesproken dat voortaan twee personen in de Werkgroep Kleine Zeilvaart komen vanuit het bestuur van het Westlander Schipperscollectief. Zo smeden we twee dingen samen: de niet te onderdrukken neiging om harder te zeilen dan het schip voor je en de wens om de schepen zo authentiek mogelijk te restaureren. Ons Kleine Zeilvaartweekend varen we op 6 en 7 juli naar Oud Ade, door een ongerept polderlandschap dat in de Middeleeuwen is aangelegd. De vergadering was enigszins met stomheid geslagen toen we meldden dat we serieus bezig waren met een boekwerkje over alle nog varende Westlandse schepen. Van die stilte werden wij weer enigszins verontrust, want we willen nog vrij veel informatie van de schippers loskrijgen. We moeten diverse schippers dus nog lastig vallen.


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:09

Pagina 13

Schippers Kleine Zeilvaart h o o g a a n d e w i n d

lander Antonius. Hans voelde zich zeker aangemoedigd om hoog aan wind te gaan zeilen. Nadat iedereen zich met voldoende drank weer in zijn stoel had genesteld, startte Jacques Moerman zijn lezing over de trekschuitroutes in MiddenDelfland. De meesten kennen dit gebied op hun duimpje, maar keken toch op van alle historische informatie. De jaagpaden liggen er nog steeds en de bruggetjes zijn gerestaureerd met de originele verlaagde brugleuningen, zodat de jaaglijn daar niet achter haakt. Hoorbaar werd genoten van de vele mooie tekeningen, gravures en schilderijen met trekschuiten en westlanders. We konden uren later afsluiten met de constatering dat we veel schippers geïnspireerd hebben om zeel en jaaglijn weer eens uit de mottenballen te halen. Hoogtepunt van de vergadering was de uitreiking van de aanmoedigingsprijs. Ditmaal aan Hans Kooistra, die in 2008 een wrakkige woonark met westlandercasco kocht. Na slopen, strippen en stralen bleek er een mooi gelijnde gatenkaas op de wal te liggen. Er zat voor Hans niets anders op dan een heel nieuw middenschip tussen de opgeknapte kop en kont te lassen.

Voorjaar 2011 werd een mooi gelijnde westlander te water gelaten, compleet met fraai roefje en vlakke luikenkap. De Femke, genoemd naar zijn dochtertje. Omdat Hans nu het zeilwerk aan het maken is, kreeg hij als aanmoedigingsprijs een oude fok. Niet zomaar een fok, maar dé fok waarmee Klaas Persoon goede wedstrijden gevaren heeft met zijn west-

Met dank aan Riet Persoon voor het verzorgen

Te veel gaten in de kim

Los voorschip is opgeknapt

Als nieuw weer te water

van de inwendige mens De werkgroep Kleine Zeilvaart Peter Jansen, André Kortekaas, Klaas Persoon en Ed van der Scheer Namens de werkgroep

Peter Jansen

13


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:09

Pagina 14

Uit het hart Havens & Ligplaatsen

Hasselt langs het water

De jarenlange lobby van de LVBHB en de subtiele boodschap dat een volgende Hassailt mét onze schepen mede afhankelijk is van het realiseren van enige vorm van historische haven, lijken hun vruchten af te werpen.

12 Maart j.l. hield ik namens de werkgroep Havens & Ligplaatsen, dankzij vooraf geïnventariseerde vragen, een op maat gesneden presentatie voor de werkgroep ‘Hasselt langs het water’. Uit de verenigingsslogan ‘behoud door gebruik’ werd het onderdeel ‘bewonen’ gekozen omdat in Hasselt gemikt wordt op vijf ligplaatsen voor permanent bewoonde schepen. Om het woonaspect toe te lichten gebruikte ik voor deze gelegenheid de afkorting van onze verenigingsnaam voor de onderdelen Liggen, Varen, Bewonen, Huishouden en Bereikbaarheid. Buiten de voor de hand liggende faciliteiten zoals elektriciteit en water kwamen zaken als parkeervergunningen, afvalcontainers, brievenbussen en fietsenrekken aan de orde. In Hasselt wil men graag enkele grotere schepen in het Zwarte Water en maximaal drie kleinere vaartuigen in de Heerengracht. Dat dit gevolgen heeft voor bediening en onderhoud van de kunstwerken was niet iedereen meteen duidelijk. Eén van de gestelde vragen luidde: hoe gaan de schippers om met kadegebruik? Nu ken ik Hasselt niet anders dan bommetje vol picknicktafels aan de waterkant, dus het was even aftasten welke insteek er gekozen moest worden. Twee vragen waar ik bij de voorbereiding nogal van schrok waren: hoe ga je om met de acceptatie van de scheepsbewoners en hoe ga je om met conflicten? Een ander punt

14

De werkgroep ‘Hasselt langs het water’ vroeg zich af wat de consequenties zouden zijn van roulatie over de ligplaatsen. Een verwarde postbode zal in ieder geval één van de gevolgen zijn Foto George Snijder

was de organisatievorm: stichting, vereniging of coöperatie? Terug naar de acceptatie en conflicten. In de voorlichting is blijkbaar nog een lange weg te gaan. Het beeld dat aan boord wonen ingegeven wordt door geldnood en gepaard gaat met een werkschuwe instelling blijkt hardnekkig. Dat er hard gewerkt moet worden om een voormalig bedrijfsvaartuig aan te kunnen schaffen, om nog maar te zwijgen over het restaureren, bewoonbaar maken en onderhouden van zo’n schip was voor de werkgroep ‘Hasselt langs het water’ een eyeopener. Uiteraard zijn veel zaken vooraf bespreekbaar en vast te leggen in een convenant of een ander soort overeenkomst. Dit soort vooroordelen vereisen een open instelling van alle partijen.

noch de werkgroep Havens & Ligplaatsen een lijst met potentiële ‘liggers’ per gemeente. Bovendien is het nog lang niet helder wat de gemeente Zwartewaterland, waarvan Hasselt deel uit maakt, als criteria hanteert. Het concrete antwoord op de vraag moest ik dus helaas schuldig blijven. Uiteraard kon er vanuit de expertise van de werkgroep wel een aantal handreikingen worden gegeven om de belangstelling binnen afzienbare tijd helder te krijgen.

Een laatste en volstrekt legitieme vraag was: is er behoefte aan ligplaatsen in Hasselt? Nu heeft noch de vereniging

Namens de werkgroep

Heb je een voormalig bedrijfsvaartuig waarvan het karakter overwegend bewaard is gebleven en heb je (op termijn) belangstelling voor een ligplaats in Hasselt, neem dan contact op met de werkgroep Havens & Ligplaatsen. Wij volgen de ontwikkelingen op de voet.

Suzanna Markusse


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:09

Pagina 15

Uit het hart Regio Zuid Foto’s Johan Sloots

Winteractiviteit Zaterdag 23 maart 2013

Regio Zuid dacht, in aanloop naar de jaarlijkse voorjaarsactiviteit: laten we het maar wat later in maart organiseren, dan hebben we mogelijk mooi weer en het is zeker niet meer zo koud. Dat hebben we geweten.

Hier een schets van het voorjaarsweer van die zaterdag 23 maart. Temperatuur 0 tot 1 graad Celsius, en door een sterke wind van 4 à 5 Bf. uit het noordoosten liepen er zelfs koppen op de golven van de Zuid-Willemsvaart boven sluis 0, daar waar de Terra Nova lag afgemeerd en de regiodag zou plaatsvinden. Zo’n zeventig mensen uit de regio en daarbuiten hadden de Siberische weersomstandigheden getrotseerd om aan boord van de Terra Nova deze dag mee te kunnen maken. Bij binnenkomst, na de verenigingsstand en de administratie te zijn gepasseerd, werd men getrakteerd op koffie of thee met een Bosch bolleke. Nadat men een beetje was opgewarmd en had ‘bijgebuurt’ klonken er woorden van welkom, uitgesproken door Johan, woordvoerder van Regio Zuid. Zijn woorden werden aangevuld door het aanwezige bestuurslid, George Snijder, die nog een aantal actuele zaken vanuit het bestuur toelichtte. Het middagprogramma bestond uit een presentatie over de Zuid-Willemsvaart, de historie van de scheepvaart rond ‘s-Hertogenbosch, de aanleg van de Zuid-Willemsvaart en de omleiding van het kanaal zoals die nu wordt uitgevoerd tussen Den Bosch en Rosmalen. Gerry van den Berg van Rijkswaterstaat verzorgde samen met Nicky Sanders van Stichting Vestingvaren/fietsen, deze boeiende presentatie. Zij namen ons mee over de Aa en de Dommel, samen met de Romeinen die de Dommel al

bevoeren en op de oevers scheepswerven hadden ingericht. Ook kregen we een beeld van ‘s-Hertogenbosch als middeleeuwse handelsnederzetting op korte afstand van de Maas, om uiteindelijk uit te komen bij het begin van de negentiende eeuw, toen koning Willem I opdracht gaf tot het graven van de Zuid-Willemsvaart tussen Maastricht en ‘s-Hertogenbosch. We leerden waarom het kanaal door de stad loopt, maar ook dat ze er daar in Den Bosch eigenlijk al heel lang vanaf willen. Dat gaat dan nu eindelijk gebeuren. De presentatie werd afgesloten met een kijkje bij het bezoekerscentrum bij de kanaalomleiding in Rosmalen. Na dit bezoek, een borrel en een ietwat late maaltijd was het de beurt aan de Schepencarrousel om het programma voort te zetten. De presentatie van de Schepencarrousel was bedoeld om inzicht te krijgen in de ligplaats- en vaarmogelijkheden voor het varend erfgoed in het zuiden van het land.

De dag werd afgesloten met een presentatie van de EFM. Dhr. Geluk verzorgde namens EFM de presentatie en bracht diverse verzekeringszaken aan de orde. Na kort aandacht geschonken te hebben aan het Certificaat van Onderzoek, kwam ook Sinterklaas voorbij. Hoe is het geregeld als je als schipper van varend erfgoed een ‘brief’ ontvangt van de goedheiligman met het verzoek om hem met veel zwarte pieten binnen te varen? Maar ook: hoe verhoudt een zeilwedstrijd zich met de verzekering? Verder kwamen bemanningseisen aan de orde voor recreatievaartuigen langer dan 25 meter. Hierover ontstond een levendige discussie die ook voor de EFM nieuwe aspecten aan het licht bracht. Zo vorderde de avond tot ongeveer 21.00 uur, toen de discussie werd gestopt. Alle sprekers en toehoorders werden bedankt en een zeer geslaagde winteractiviteit van Regio Zuid was ten einde. Namens de werkgroep

Johan Sloots Borreltijd

De heer Geluk van EFM

15


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:10

Pagina 16

Uit het hart Noorder Schippers

Vo o r b e e l d e n v a n g e d r e v e n h e i d

Foto’s Frans Nuberg

De Tjalkendag, zaterdag 13 april 2013 gehouden in Meppel, was een succes. Met een opkomst van honderd personen moest er zelfs uitgeweken worden naar een grotere ruimte. Gelukkig kon de organisatie terecht in de zaal van de Vrije School. Daar kregen we meerdere voorbeelden van gedrevenheid voorgeschoteld.

Hoewel ik huiverig ben voor Powerpointpresentaties (de meeste mensen komen niet verder dan het oplezen van de geprojecteerde tekst), waren de ondersteunende beelden over de verbondenheid van Meppel met het water zeer verhelderend. Leks van der Voort van der Kleij vertelde op bevlogen wijze over de belangrijke rol van water in het verleden en heden. Oude infrastructuur van bovenaf makkelijk te herkennen

Leks van der Voort van der Kleij

We werden overspoeld met feiten, cijfers, kaartmateriaal en verhalen. Niet om te onthouden, maar om een beeld te krijgen van de ontwikkelingen. Die ontwikkelingen in het verleden zijn goed terug te vinden in het huidige Meppel, zo bleek later tijdens de stadswandeling. Vanaf de kerktoren was duidelijk te zien waar ooit de kanalen en de havens waren. Waar nu de marktkramen staan, lagen vroeger schepen voor de wal. Het Veenkanaal

Het volgende voorbeeld van gedrevenheid kwam naar voren in de presentatie van Willem Paas. Als ambtenaar/projectleider van de provincie Drenthe heeft hij zich sterk gemaakt voor de nieuwe verbinding tussen Erica en Ter Apel. Het heeft wat jaren geduurd, maar met de nodige moeite, inspanning en doorzettingsvermogen is het plan uiteindelijk gerealiseerd. Zonder Willem Paas was het nieuwe kanaal er nooit gekomen, werd later

16

in de wandelgangen beweerd. Het nieuw gegraven stuk kanaal wordt vernoemd naar de nieuwe koning Willem-Alexander, afgekort KWAK. Ook de wat grotere schepen kunnen er varen en liggen. Evenementen

Een stoet aan organisatoren van evenementen kreeg vervolgens de gelegenheid om reclame te maken voor hun evenement. Als je het als schipper een beetje uitkient, kun je doorlopend onderweg zijn naar het volgende evenement. Opvallend was ook hier weer dat het enthousiasme ervan af spatte. Ze willen allemaal maar wat graag dat je komt met je schip. Een bijzondere oproep kwam voor het Elisabethfehnkanaal. In een mix van Nederlands, Duits en Nederduits (Platt) werd een vurig pleidooi gehouden om steun te betuigen voor het openhouden van het met sluiting bedreigde Elisabethfehnkanaal.


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:10

Pagina 17

Schepen van leden in de kolk achter de sluis

Gek dat ze een nieuw kanaal graven op luttele kilometers van een perfect bruikbaar kanaal, dat moet sluiten vanwege een bijna versleten sluis die men niet wil vervangen. Organisatie Tjalkendag

De organisatie had alles tot in de puntjes verzorgd, ook daarin kwam de gedrevenheid tot uiting. Moeiteloos werden tegenvallers opgevangen, zoals het niet doorgaan van de presentatie van EFM (door ziekte) en het uitvallen van een stadsgids voor de stadswandeling (van zijn fiets gevallen). De lange pauzes waren ook uitstekend voor het onderlinge, informele contact. Lunch en buffet waren prima verzorgd en de locatie van Meppel Inn was goed gekozen. De stadswandeling zorgde voor de nodige lichaamsbeweging, goed ter afwisseling van het meer passieve deel van de dag. Overal in Meppel kwam je leden van Het Historisch Bedrijfsvaartuig tegen.

Voor elke deelnemer was er een tasje met informatie over alles wat die dag aan bod was gekomen. Prachtig om thuis nog even na te genieten en daarna op te nemen in de boordbibliotheek.

Er is ĂŠĂŠn nadeel van al die gedrevenheid. De verwachtingen voor de volgende Tjalkendag zijn hooggespannen. Namens de werkgroep

Frans Nuberg

Solidair met het Elisabethfehnkanaal

17


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:10

Pagina 18

..

Reunie 2013 Nicolien Schwippert

Reünie 2013, op naar Zeeland ..

Belevenissen van de evenementencoördinator

Het is bijna zover, de reünie van 2013 komt eraan. Zoals al wel bekend is het geen eenvoudige opgave om binnen een hele korte tijd toch nog de organisatie op poten te krijgen. Een enthousiast en nog groeiend team, onder leiding van Jaap Littooij, werkt hard aan een mooi programma.

We beginnen in Middelburg, waar ieder welkom is vanaf donderdag 25 juli. Het aantal inschrijvingen ligt nu rond de honderd, er is plaats voor maximaal 135 schepen, dus er kunnen er nog wat bij. De meeste schepen zullen aan de kade liggen in het kanaal door Walcheren en een aantal in de binnenstad. Het programma in en om Middelburg bevat onder andere een bezoek aan de historische werf Meerman, het abdijcomplex is open voor bezichtiging, en in de historische stadskern staan veel monumentale gebouwen. Met onze schepen zorgen wij voor een prachtige maritieme aanvulling. Op vrijdagavond 26 juli is de Algemene Ledenvergadering. Deze wordt gehouden in het monumentale stadhuis van Middelburg aan de Markt. Inloop vanaf 19.00 uur, de vergadering begint om 19.30 uur. Zaterdag 27 juli is de vaardag van Middelburg naar Vlissingen. Dit belooft ook een groot spektakel te worden. In groepjes van ongeveer vijfentwintig schepen wordt er naar ‘de overkant’ 18

Zeilen op het Veerse Meer Foto Evelein Mesman

gevaren. In samenwerking met Stichting het Zeeuwse Trekpaard wordt bekeken of een aantal schepen kan worden gejaagd op het kanaal door Walcheren. Bij goede wind kunnen de zeilschepen natuurlijk zeilend naar Vlissingen. In Vlissingen worden we ontvangen in een scheepsdok van voorheen de Scheldewerf. In de oude Machinefabriek op het werfterrein wordt de schippersmaaltijd gehouden. Er wordt gezorgd voor een barbecuebuffet met vlees, vis en verse salades. Dus als u zich nog niet heeft opgegeven voor de maaltijd, zou ik dat zeker nog even doen! Op zondag is er een klein straatfestival met folkmuziek en worden er in de grootste mosselpan van Europa heerlijke mosselen bereid. Op zondag 28 juli zullen misschien al enkelen willen vertrekken uit Vlissingen, dat kan.

Maandag 29 juli is de vertrekdag, dan zal iedereen weer zijn eigen route kiezen en kijken we terug op een mooie reünie. De deelnemers ontvangen natuurlijk nog de schippersbrief met alle informatie, ook over de specifieke aanlegmogelijkheden. Omdat zeker Vlissingen meer gericht is geweest op de bouw van zeeschepen, zijn over het algemeen de kades vrij hoog boven de waterlijn. Houd vooral ook de website www.Tussen-Zee-Land.nl in de gaten voor de laatste informatie. Verder hoop ik dat er tijdens de Algemene Ledenvergadering nog een aantal kandidaatsteden zich gaan presenteren voor een volgende reünie in 2015. Daar wordt nog hard aan gewerkt, dus het zal op het laatste moment duidelijk worden welke dat zijn. Tot ziens in Zeeland!


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:10

Pagina 19

Algemene Ledenvergadering Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historische Bedrijfsvaartuig

26 juli 2013

Oude Stadhuis Markt, Middelburg Aanvang 19.30 uur

Agenda 1 Opening 19.30 2 Zomerreünie 2014

Inloop vanaf 19.00 uur

Presentatie Den Helder

3 Reünie 2015 Presentatie kandidaat-locaties*

4 Driejarig Operationeel Plan (DOP) 2012-2014, terugkoppeling (DOP zie website)

Pauze rond 20.30 uur 5 Keuze locatie reünie 2015 door aanwezige leden Haven Oostkerk Foto Jacqueline Pruijsers beeldbank Middelburg

6 7 8 9

Mededelingen van het Bestuur Aanmoedigingsprijs Rondvraag Sluiting (rond 21.30 uur)

Mededelingen van reüniecommissie * Vooraf en in de pauze kunnen geïnteresseerden nader kennismaken met de kandidaat-locaties

Middelburgse folklore

Middelburg vanuit de lucht Foto Aart van Belzen, beeldbank Middelburg

19


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:10

Pagina 20

Ronnie Jongert Foto’s Piet Dekker

Het Dok van Perry met de beschermende damwand, maart 2011

De wonderbaarlijke herrijzenis van h e t D o k j e v a n P e r r y Als het een beetje meezit, kunnen de deelnemers aan de reünie in Vlissingen het Dokje van Perry bezoeken, een nautisch monument dat binnenkort, na een restauratie van drie jaar, opengesteld wordt voor het publiek.

Oude droogdokken Nederland kent slechts drie oude droogdokken. In Hellevoetsluis wordt onder het bewind van Napoleon (1795-1813) een droogdok gebouwd door Jan Blanken. De stad is dan een marinehaven en vanaf 1806 maakt de marine als eigenaar gebruik van het dok. Na het vertrek van de Koninklijke Marine in 1930 naar Den Helder nemen de activiteiten af. In 1984 wordt het complex door de gemeente overgenomen, geheel gerestaureerd en in 2008 weer in gebruik gesteld. Niet alleen voor scheepsonderhoud maar ook voor toneelvoorstellingen. Het Nieuwe Droogdok in Den Helder wordt in gebruik gesteld in 1866. De lengte van dok is 114 meter, de breedte (op maaiveldniveau) 23 meter. De diepte boven de blokken 5,5 meter, 8 meter onder hoogwater. Het dok wordt afgesloten door een drijvende deur. Het wordt aangelegd in verband met de toenmalige groei van de Koninklijke Marine. De gehele Rijkswerf heeft veel te lijden in de Tweede Wereldoorlog, maar komt na de oorlog weer tot bloei, omdat in 1947 Den Helder wordt aangewezen als de hoofdmarinebasis van ons land. Op het hoogtepunt werken er 2500 mensen op de werf. Als de marine in 1995 naar een nieuw terrein verhuist, komt de oude werf in handen van de gemeente en beginnen de restauratiewerkzaamheden.

20

Het Dokje van Perry is het oudste droogdok van Nederland en mogelijk ook van het vasteland van Europa. De eerste constructie is in 1705 gerealiseerd naar het ontwerp van de Engelsman John Perry. De locatiekeuze is ingegeven door het grote verschil tussen hoog- en laagwater op de Westerschelde, ideaal voor dit type dok. Schepen varen bij vloed het dok in en het water kan bij eb grotendeels uit het dok worden gelaten zodat er weinig gepompt hoeft te worden. Om meer te weten te komen over dit monument spreek ik met Piet Dekker. In 2010 wordt hij door de gemeente Vlissingen gevraagd als toezichthouder bij de restauratiewerken. Een kolfje naar de hand van deze oud-leraar Waterbouwkunde aan de Hogeschool Zeeland. Hij leidt me rond over de prachtige plek, ingeklemd tussen de Westerschelde en de oude stad. Met zichtbaar plezier onthult hij mij de geheimen van het dok. ‘Vanaf het allereerste begin heeft men hier last van het water gehad, voor-namelijk kwel- en lekwater. Het dok is dan ook twee maal ingrijpend gerenoveerd. De eerste keer was in 1836, toen het dok vergroot werd tot 69 bij 19 meter, en het dokhoofd

geheel werd vernieuwd. De puntdeuren om het dok af te sluiten van het buitenwater werden vervangen door een houten schipdeur met twee kielen. Ook is een stoompomp boven de pompkelder aangebracht om het dok sneller leeg te pompen. Een tweede grote restauratie vond plaats in 1931. Toen werd de houten schipdeur vervangen door een stalen exemplaar.’ Onder 13.000 kuub zand

Na 1960 raakt het dok in verval. En dan gebeurt er iets merkwaardigs. In 1964 wordt het dokje verheven tot Rijksmonument. Dat is natuurlijk mooi. Maar tien jaar later, in 1974, wordt door de gemeente aan scheepswerf De Schelde, eigenaar van het dokje, vergunning verleend om het dok te slopen. Dit besluit wordt later gewijzigd in dempen. ‘Veel Vlissingers hebben met lede ogen aangezien’, zegt Dekker, ‘hoe dit nautische juweeltje onder 13.000 kuub zand verdween en er een grote platenloods overheen werd gebouwd. Er werden kabels en leidingen gegraven, en het dokhoofd raakte zwaar beschadigd.’ Naar de reden van dit dwaze besluit is het raden, ook Dekker weet het niet. ‘Misschien een gebrek aan historisch besef, misschien ook had de gemeente ambitieuze plannen voor een groot


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:10

Pagina 21

De werking van een droogdok Bij hoogwater staat de deur open en vaart het schip naar binnen. De deur wordt in het droogdok gevaren en er wordt water in het ruim van de dikke, holle deur gepompt. Vervolgens gaan dokmeesters aan de slag om het schip op zijn plaats te houden op van tevoren op de dokvloer geplaatste kielblokken. Dat is precisiewerk, waarvoor een oud-dokmeester van De Schelde is gevraagd. Vervolgens wordt het dok, met een inhoud van 5000 m 3, leeggepompt. In het eerste begin ging dat met een rosmolen met een capaciteit van 1 pk, later kwam er een pomp van 16 pk. Nu staat er drie grote klokpompen die het dok in vijf uur leegpompen. Dan kan het werk aan het schip beginnen.

De werkzaamheden vorderen gestaag. Het Dok van Perry met op de achtergrond de Machinefabriek De Schelde, en het glazen paviljoen boven de oude pompkelder, juni 2012

uitbreidingsplan. En waarschijnlijk speelt ook het economische belang van de werf De Schelde een rol.’

De oude pompkelder die nog bestaat maar nu buiten gebruik is. Deze kelder bevindt zich in het gemetselde dokhoofd. De grote ronde buis (circa 0,5 meter diameter) is de zuigbuis die naar de pomp leidt, die nu onder een glazen plaat in het paviljoentje te zien is en die werd aangedreven door een stoommachine van 15 pk. De rechthoekige stijlen dienen om het grote gewicht van de stoommachine op de vloer van de kelder over te brengen

In 2007 keert de gemeente op haar schreden terug. Er wordt besloten dat het dokje in het stadsbeeld hoort en gerestaureerd moet worden, als publiekstrekker voor de nieuwbouw in het Scheldekwartier. Er komt een restauratie naar de status van 1836, want van het oude ontwerp van Perry uit 1705 is niets bewaard gebleven. Allereerst wordt rondom het dok een beschermende damwand van 26 meter diep geslagen, die tevens dient als waterkering en de omringende woningbouw voor verzakken behoedt. De restauratie start, later dan gepland, uiteindelijk in januari 2011 en zou volgens het aankondigingbord in mei 2011 klaar moeten zijn. Maar die datum wordt door meerwerk niet gehaald en het dok zal nu in de loop van 2013 geopend worden. Europese subsidieverstrekkers eisen dat het dokje weer als droogdok moet functioneren. Dat betekent dat het afwisselend droog en nat zal zijn, met schepen voor ‘knippen en scheren’ en voor kleine reparaties. De geklonken scheepsdeur is hersteld naar de oude staat, en, ondanks dat de oude tekeningen zijn teruggevonden, voorzien van een modern brugdek. Voor een vlotte werking is ondergronds een nieuwe pompkelder geplaatst. Ter

plaatse van de oude pompkelder is inmiddels een glazen paviljoen gebouwd waar informatie te vinden zal zijn over dit unieke Vlissingse object. En Zeeuwse leden van onze vereniging kunnen er een historisch beurtje krijgen!

Wetenswaardigheden De restauratie is begroot op 2,5 miljoen euro, waarvan het Europese Fonds voor Regionale Ontwikkeling 500.000 euro bijdraagt. De dokconstructie met gemetseld dokhoofd en natuurstenen deursponningen op een houten fundering, eikenhouten wanden en vloer, en betonnen verlenging is uniek. Bij de restauratie is noodgedwongen groenhart en azobé gebruikt in plaats van eiken. De stijlen van de wanden staan niet in de grond, maar rusten met een soort tand in de houtconstructie eronder, de zogenaamde voetsloof. De wanden zijn voorzien van een stalen verankering, de oude ankerjukken zijn gedocumenteerd en blijven achter de wand zitten. De eiken dokvloer was in goede staat en had dus weinig herstel nodig. Tijdens de restauratie is een beregeningsinstallatie aangebracht. De pompkelder is verplaatst van de westzijde naar de oostzijde om plaats te maken voor het paviljoen.

21


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:10

Pagina 22

Peter Banda Foto’s auteur

Restauratie van het motorschip Cornelia Deel 3: de besturing Dit artikel maakt deel uit van een korte reeks waarin ik verslag doe van keuzes die ik heb gemaakt bij de aanschaf en restauratie van een historisch Nederlands binnenschip. Eerdere delen verschenen in Bokkepoot 207 en Bokkepoot 209. In dit deel concentreer ik me op de besturing. In de verdere toekomst hoop ik de opbouw en de inbouw te beschrijven. Het roer

Toen ik de Cornelia voor het eerst zag, had ze geen roer onder de achtersteven. In de achterpiek lag nog wel een kwadrant en de bevestigingsklamp voor op de roerkoning was er ook nog. Ook was in het achterschip nog de originele kettingoverbrenging aanwezig, maar in de stuurhut stond geen stuurlier. Gelukkig had Harm van der Klei het oorspronkelijke roer nog (al was de beplating daarvan helemaal weggeroest) en was ook de originele stuurlier (volgens het gietwerk van Jacobs in Rotterdam) behouden gebleven. Het roer is door Mark van der Klei op mijn verzoek opnieuw beplaat en weer in de hennegatskoker gezet. De oude stuurlier is provisorisch op zijn plaats gezet, omdat de stuurhut straks iets verder naar voren komt dan de huidige lelijke stalen doos, en 22

Geleiderol kettingstuurinrichting, stuurboord voor

de stuurkettingen zijn weer over de lier geleid. We hebben een stuurwiel op de lier gezet en toen had het schip weer de kettingstuurinrichting waarmee het in 1903 is opgeleverd. Het draait allemaal niet heel erg licht en er zit wel wat speling in, maar daar kan nog wat aan gedaan worden. Ik vind het prachtig dat die oude kettingstuurinrichting weer functioneel is! Het roerblad is wel wat klein en de besturing zal voor moderne begrippen niet heel erg effectief zijn. Toch wil ik haar graag behouden. Er komt dus geen moderne hydraulische stuurinrichting voor in de plaats. Eén concessie hebben we wel gedaan: de hak is versterkt (die was vrij ver weggeroest) en daarna is van de verticale achterzijde van het schroefraam het onderste deel verwijderd. Dat maakte het mogelijk om aan de voorzijde van het roerblad een balansscheg vast te lassen. Van verschillende kanten is mij verzekerd dat dit de bestuurbaarheid aanmerkelijk zou verbeteren. Die balansscheg bleek overigens, toen ik vlak voor de tewaterlating nog eens rond het schip liep, aan de voorkant net iets lager te komen dan de bovenkant van de hak. Hierdoor kon het roerblad niet meer recht komen en kon alleen roer voor stuurboord wor-

den gegeven! Gelukkig zagen de gebroeders Veldman direct in dat zo’n afwijking naar rechts voor een hardnekkige sociaaldemocraat als ik minder wenselijk is en werd de scheg van onderen nog iets ingekort. De boegschroef

Tijdens het varen in nauwe Franse kanaaltjes had ik al gemerkt dat een boegschroef daar geen overbodige luxe is. Een schip van bijna 25 meter vanuit een bocht precies recht voor een sluiskolk brengen, waarin je aan weerszijden maar decimeters over hebt, is mij voorlopig niet gegeven. Oefenen, kun je dan zeggen, en dat ben ik ook zeker van plan. Maar een boegschroef wil ik óók.

Voorbereiden lassen balansscheg


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:10

Pagina 23

Boegschroef (inzet frequentieregelaar) Foto Kalkman

In het schip (propeller gecentreerd)

De eerste technische vraag die moet worden beantwoord is die naar het vermogen dat de boegschroef moet leveren. Beter gezegd, hoeveel stuwkracht is minimaal vereist. Daarbij ga ik ervan uit dat de Cornelia niet voor haar boterham hoeft te varen en we dus bij een windkracht 7 waarschijnlijk gewoon blijven liggen. Volgens een vuistregel op het internet is het benodigde draaimoment (als de wind pal opzij staat) gelijk aan het product van de winddruk, het zijoppervlak boven de waterlijn, een reductiefactor en de afstand van de boegschroef tot het draaipunt. Voor de winddruk schijn ik onder niet extreme omstandigheden (tot ongeveer 5 Beaufort, dat is een windsnelheid van omstreeks 12 m/s) 2 60 N/m te mogen hanteren en de reductiefactor stellen we voor dit relatief grote schip op 1 (geen enkele reductie). 2 Het zij-oppervlak schat ik op 50 m . De totale kracht die de winddruk op de zijkant van het schip uitoefent is dan ten hoogste 3000 N ofwel ongeveer 300 kgf. Lig je met de kont bij de wal en wil je de boeg tegen de wind in van de wal brengen, dan heb je van de winddruk op het achterschip natuurlijk nauwelijks last, maar de kracht die op de kop wordt uitgeoefend moet je één op één compenseren. Gemiddeld is dus voor het overwinnen van de winddruk alléén ongeveer 150 kgf nodig. Voor het overwinnen van

Vijf pallets (nou ja) met totaal negen ton ballast

de waterweerstand en de traagheid van de massa van het schip tellen we daar naar schatting 50 kgf bij op. Een goed afgestemde combinatie van tunnel, motor en schroef moet ongeveer 15 tot 20 kg stuwkracht per pk kunnen leveren. De boegschroef moet dus minimaal 10 pk vermogen geven. Iets meer mag ook, voor windkracht 6. Dan komt de vraag naar de aandrijving van de boegschroef. Een hydraulische power take-off op de hoofdmotor is door de afstand tussen de motor en de boeg (heen en terug zo’n 28 meter) en de vermogensverliezen in de leidingen geen oplossing. Een kleine verbrandingsmotor (benzine of diesel) als boegschroefaandrijving zou om wel heel veel aanpassingen in het voorschip vragen. De aandrijving wordt dus een elektrische. Dat kan op laagspanning (12, 24 of 48V) of op 380-400V. Bij laagspanning werk je met heel grote stroomsterktes, in deze vermogenklasse wel tot 700A. Je zit dan aan de grens van wat een elektromotor nog aan kan en de inschakeltijden zijn beperkt. Voor een boegschroef is dat weliswaar geen doorslaggevend bezwaar, je stuurt nooit lang aaneengesloten bij, maar ja ... Ik heb het nu eenmaal niet zo op extreme waarden. Daarbij komt dat voor

zulke grote stroomsterktes grote, dure accu’s nodig zijn die ook het eeuwige leven niet hebben en dat ik voor het huishouden straks ook flink wat elektriciteit nodig heb (ik wil geen gas aan boord). Daarom kies ik voor een boegschroef op sterkstroom, die geleverd gaat worden door een generator in de machinekamer. Het wordt een Bèta Super 15E, die door De Vlijt zo laag mogelijk wordt ingebouwd: onder de onderkant van de tunnel zit nog maar een centimeter of 6 van het schip! De lengte van de schroeftunnel is aan de onderzijde ongeveer 40 centimeter en van boven 200 centimeter. De boegschroef kan traploos worden geregeld met een frequentieregelaar. De 15 pk boegschroef vraagt een elektrisch vermogen van 11kW. Aanvankelijk was ik van plan het vermogen van de generator ruim hoger te kiezen, vanwege andere stroomgebruikers en om een piek in de stroombehoefte te kunnen opvangen. Maar het was de leverancier van de generator die me dat stellig afraadde. Hij wilde me best een grotere en duurdere generator verkopen, maar voorspelde dat die nooit volledig of zelfs maar voor een belangrijk deel belast zou worden en motorisch daarvan te lijden zou hebben. Op zijn advies heb ik daarom voor een tweedehands 14,4kVA generatorset gekozen (een gebruikte Mitsubishi viercilinder 23


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:10

Pagina 24

Schets zijaanzicht Cornelia

De Zeelandia I in 1947 in Middelburg Collectie A.R. Koppejan

die, na revisie en tunen, op de testbank in combinatie met de nieuwe Sincro generator wel ongeveer 13kW/16kVA bleek te kunnen leveren). De genset moet, wanneer ik dit schrijf, nog in de Cornelia worden ingebouwd. Hij wordt geleverd met flexibele steunen, op een frame gemonteerd. Dat frame komt op een fundatie naast de DAF, boven de beunkoelers voor de hoofdmotor en de generator die De Vlijt al heeft ingebouwd. Vooruitzichten

In oktober 2012 is de Cornelia weer te water gelaten. Het schip ziet er nu al zo goed uit dat ik haast niet kan geloven dat ze helemaal van ons is. Nu is het zaak om de DAF soepel te laten draaien. Doordat de verkoper zijn beloften niet is nagekomen, heeft dat nogal wat voeten in de aarde, terwijl de lange vorstperiode tot in maart ook niet aan spoedige opheffing van de gebreken (tot nu toe een gescheurde kop, slechte verstuivers en minstens één beschadigde cilindervoering) bijdroeg. Maar daarna varen we op eigen kracht naar Hengelo terug om met hulp van Harm van der Klei de bovenbouw aan te pakken. In het Bestand Historische Schepen op de ledenpagina van www.lvbhb.nl staat een schets van het silhouet dat de 24

Cornelia moet krijgen. Achter het voordek een klassiek houten laadmast met giek, ongeveer zoals er in 1903 ook op gestaan heeft. Dan een Friese luikenkap, ook zoals oorspronkelijk, maar over de hele lengte van het (ene) ruim. De den wordt ongeveer 8 centimeter verhoogd om in het gehele ruim stahoogte te krijgen. Boven de nieuwe machinekamer komt de stuurhut die (concessie aan comfort) wel wat groter zal zijn dan oorspronkelijk het geval was. De houten bovenbouw wordt neerklapbaar, zodat de kruiphoogte niet veel meer wordt dan 2,50 meter. Achter de stuurhut komt de grootste concessie aan het hergebruik: de Cornelia krijgt op het achterdek een roef, ongeveer zoals bij de vroege luxe motors. Er zijn wel meer vergelijkbare scheepjes die later daarmee zijn uitgerust (een mooi verhaal daarover Cornelia weer in haar element

in Sturen en turen, van A. Koppejan, over de Zeeuwse beurtvaarder Zeelandia I, maar de Cornelia heeft nooit een roef gehad en voor haar is dit dus een duidelijke inbreuk op de authenticiteit van het schip. Het geeft ons wel de mogelijkheid een comfortabele woonkeuken van 3 bij 3,5 meter met behoorlijk veel daglicht en uitzicht op de omgeving in het schip onder te brengen. Roef en ruim worden toegankelijk vanuit de stuurhut. Plannen en werk genoeg. Over de verdere verbouwing wil ik later, als ik een goed zicht heb op de technische vragen die daarvoor beantwoord moeten worden, nog één of enkele artikelen schrijven. Maar, zoals eerder gezegd, de bodem van onze schatkist is nu goed zichtbaar en we zullen misschien eerst een tijdje moeten sparen voordat we die fase kunnen ingaan.


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:10

Pagina 25

Bokkepoot webredactie

Nicolien Schwippert

Kookboek a/b

De Bokkepoot gaat digitaal

De Bokkepoot is nu ook digitaal beschikbaar. Leden kunnen het blad op www.lvbhb.nl als pdf-bestand downloaden. Log in met gebruikersnaam en wachtwoord en klik in het menu ‘Alleen voor leden’ op ‘Bokkepoot’.

Let op als u per MB betaalt: een Bokkepoot is digitaal ongeveer 8 MB. De digitale versies van de Bokkepoot zijn alleen beschikbaar voor leden. Komende nummers worden direct na verschijnen op de website gezet. Uiteraard blijft de Bokkepoot als papieren tijdschrift gewoon bestaan.

Volgend jaar, 2014, bestaat de LVBHB veertig jaar als vereniging. Eén van de ideeën om de jubileumreünie in Den Helder luister bij te zetten is het uitgeven van een LVBHB-kookboekje.

Wonen op een schip heeft zo zijn beperkingen. Wanneer je in de vaart bent, moet je zuinig zijn met water, gas en elektriciteit. Je ligt soms op plekken waar je makkelijk kunt vissen, schelp- en schaaldieren vindt of fruit en groenten van het land kunt krijgen. Maar ook op plaatsen waar de winkel ver weg is en je iets moet bedenken met hetgeen je in de voorraadkast vindt. Die kansen en beperkingen hebben sommige leden geïnspireerd

om creatief met de maaltijden om te gaan. Of misschien heb je een favoriet recept van oma, een tip van een oude schipper of een recept voor de lievelingsmaaltijd van de kinderen. Wil je je recept delen met de andere leden in dit bijzondere jubileumkookboek? Stuur dan je recept met een foto (van je schip, van je gezin aan tafel, van de kok in de keuken, van een mooie ligplek, of...) per e-mail naar 40jaar@lvbhb.nl. Heb je geen recept, maar wel tips voor het omgaan met de beperkingen en mogelijkheden, stuur die ook in. Alles op eetgebied is welkom: van historisch afzien tot hedendaags smullen.

25


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:10

Pagina 26

George Snijder

Ve r g a a n i n h e t i j s

Foto’s collectie auteur

De Rijnstroom ligt bij Ameland vast in het ijs. Foto is waarschijnlijk genomen kort voordat het schip met het kruiende ijs wegdrijft naar de Koffieboonplaat

Roelof Blokzijl (1887) als scheepsjager bij zijn paarden rond 1920

26

In de strenge winter van 1939-1940 vergaat de Rijnstroom op de rede van Ameland. Dorothé Vinke, de kleindochter van de eerste eigenaar van het schip, was nieuwsgierig geworden door de familiefoto’s en -verhalen, en zocht de geschiedenis van het schip van opa Roelof Blokzijl uit. Dit artikel is gebaseerd op haar bevindingen, de gegevens van de scheepsmetingen en informatie van Rijkswaterstaat.

‘lamme arm’, een zijschroef. De zonen gaan uiteraard ook varen. De oudste, Jan, wordt kapitein op een coaster. Zonen Willem en Roelof varen met hun vader op de Rijnstroom. Vader Roelof overlijdt in 1935, slechts 48 jaar oud. Gelukkig zijn Willem en Roelof in staat verder te schipperen. De broers varen regelmatig op Ameland om schelpen te halen voor de kalkovens van Hasselt en Dedemsvaart.

Roelof Blokzijl, geboren in 1886 in Schut (Hoogeveen), wordt net als zijn vader en zijn broer Jan boer en scheepsjager langs de Hoogeveense vaart. Hij trouwt op 25-jarige leeftijd met Fenna Jantina Reins. Ze krijgen vijf kinderen, de dochters Johanna Wilhelmina (1912) en Catharina (1931, de moeder van Dorothé Vinke) en drie zonen Jan (1914), Willem (1916) en Roelof (1919). Roelof Sr. gaat in plaats van schepen jagen liever schepen varen en laat in 1924 bij de werf van Mol in Dedemsvaart de Rijnstroom bouwen, een stalen ‘zeilaakschip’. Hij vaart hiermee vracht in het noorden van het land zoals hooi en stro. In 1932 wordt de Rijnstroom voorzien van een

In 1939-1940 wordt de dijk van Ameland verstevigd en de Rijnstroom vaart vracht voor de aannemers Bolt en Eleveld die dat werk uitvoeren. Eind december 1939 varen Willem en Roelof Blokzijl met een lading hout naar het eiland. De winter van 19391940 is zeer streng: de Waddenzee bevriest, er treedt zware ijsgang op en de eilanden zijn wekenlang geïsoleerd. Op 5 januari 1940 kan de veerboot van Holwerd Ameland niet meer bereiken door de ijsgang. De bevoorrading van het eiland komt in gevaar en er rijden zelfs auto’s over het ijs, waarbij verscheidene doden vallen. De scheepvaart blijft gestremd tot 4 maart 1940, wanneer het lukt om de veerdienst weer op te hervatten.


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:10

Pagina 27

De Rijnstroom in het ijs bij Ameland met Roelof Blokzijl

De Rijnstroom ligt rond de jaarwisseling voor anker op de rede van Nes en raakt ingevroren. De broers gaan van boord en in de kost bij de familie Adema in Nes. Rijkswaterstaat meldt dat de Rijnstroom met de ijsgang wordt weggezet en op 17 januari 1940 op de Molenplaat van Ameland strandt. Op 19 januari drijft het schip met het ijs richting Borndiep of Amelander Gat, waar het op 21 januari strandt op de Koffieboonplaat. Het schip breekt en de lading hout slaat weg. Bij laag water steekt de roef boven water uit en de mast staat nog overeind. Langzaam verdwijnt het wrak onder de golven en onder het zand. Willem Blokzijl, officieel de eigenaar van de Rijnstroom, doet afstand van het wrak. Het schip is onverzekerd want zijn vader heeft al in 1925 de verzekering voor het schip opgezegd. Beide broers gaan elk apart weer de binnenvaart in; Roelof op diverse spitsen en Willem vaart een tjalk.

ongeveer drie meter water bij NAP. Het wrak ligt waarschijnlijk zeer diep onder het zand en er zijn geen meldingen bekend van zichtbare resten. Het wrak vormt geen gevaar voor de scheepvaart en staat daarom niet op de hydrografische kaart. In het wrakkenregister van het Hydrografisch Bureau komen de nummers 349 en 595 het dichtst in de buurt van de opgegeven positie, maar die wrakken zijn niet geïdentificeerd.

Referenties IJnsen, ing. F. (1988) IJsgang in de Waddenzee, rapport ANW 88.02, Rijkswaterstaat directie Friesland, maart 1988 Blokzijl, Jan (1971) Captain Blokzijl and the Nazis, Uitgever Dorrance, Indiana University Archief RWS via Hille van Dieren, wrakkenmuseum Terschelling Liggers Scheepsmetingsdienst Maritiem Museum Rotterdam Koninklijke Marine, Dienst der Hydrografie, Wrakkenregister Nederlands Continentaal Plat en Westerschelde

Met dank aan Dorothé Vinke, Rijkswaterstaat, Hille van Dieren (Wrakkenmuseum Terschelling), Pieter Jan Borsch (Museum Sorgdrager) en

De Rijnstroom van Roelof Blokzijl uit

Tammo Fluks (Historische Vereniging Avereest)

Hoogeveen staat te boek als een stalen zeilaakschip gebouwd bij Mol in Dedemsvaart in 1924.

Op de middenpagina:

Het schip is na de tewaterlating gemeten in

de Rijnstroom in betere tijden

Arnhem onder nummer 624 op 12 juli 1924 (Ah624N). Het schip is 24,38 meter lang, 4,85 meter breed en heeft een laadvermogen van 111,242 ton. Op 11 maart 1932 is het schip hermeten in Meppel (Mp601N) omdat er een zijschroef is geplaatst. Het laadvermogen is dan 108,468 ton.

Het wrak van de Rijnstroom is bekend bij Rijkswaterstaat en staat op de lodingkaarten op 53º 26’ 15” Noord en 005º 34’ 19” Oost. Er staat daar 27


BP210 binnenwerk

28

08-06-2013

20:11

Pagina 28

De Rijnstroom bij de gashouder van Dedemsvaart, waarschijnlijk rond 1926. Roelof Blokzijl aan het roer, oma en de kinderen op het voordek


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:11

Pagina 29

29


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:11

Pagina 30

Auke Boom Illustraties auteur

Dikke vette panne koeke moetje bijde boere zoeke... Gloeikopmotoren en waterinjectie

‘Dikke vette panne koeke ...’ Wie kent het specifieke geluid van de eencilinder gloeikopmotor niet. Zodra men met motorliefhebbers praat over die gloeikopmotor, komt op enig moment wel de opmerking dat deze werd gebouwd met een waterinjectie, soms zelfs omgebouwd, om meer vermogen te krijgen. Dat klinkt vreemd, maar belangrijker is natuurlijk de vraag: is dat waar?

T = Watersproeier Dit water wordt samen met de spoellucht meegenomen naar de verbrandingsruimte V = Vlinderklep Bij lang stationair draaien sluit men deze klep waardoor er minder koude lucht naar de cilinder stroomt en de temperatuur in de verbrandingsruimte hoger blijft

Een illustratie van de oorspronkelijke Bolinder gloeikopmotor uit ‘Scheepsoliemotoren’ van Ir. H.W. van Tijen, uitgave 1941

De gloeikopmotor vindt zijn oorsprong in de moeilijkheden die de motorfabrikanten ondervinden nadat Rudolph Diesel de naar hem genoemde motor patenteert. Bij de dieselmotor wordt brandstof onder zeer hoge druk via een verstuiver in de verbrandingsruimte verneveld. In deze verbrandingsruimte is door het samenpersen van de lucht in de motorcilinder (de compressiedruk) een zeer hoge temperatuur ontstaan. Zo hoog, dat de zeer fijn vernevelde brandstof spontaan ontsteekt. Men kan zich voorstellen dat de apparaten die voor deze verneveling noodzakelijk zijn om grote precisie en kwaliteit vragen. In die tijd, we praten over eind negentiende eeuw, is dat bijna niet te realiseren. Daar komt ook nog bij dat voor het Dieselpatent betaald moet worden. De gloeikopmotor, ook wel middeldrukmotor genoemd, is geen dieselmotor. Werking van de motor

Een motor, ongeacht of het een benzine- of een dieselmotor is, werkt op basis van het feit dat gas kan uitzetten als het een grotere ruimte krijgt. Bij dat 30

uitzetten daalt de druk en wordt arbeid geleverd. De hoge druk aan het begin van de arbeidslag wordt verkregen door verbranding van brandstof waarbij verbrandingsgassen ontstaan. Deze gassen drukken de zuiger naar beneden. Voor de verbranding is zuurstof nodig en dat wordt met de lucht door de motor aangezogen of door een pomp ingeblazen. Principe van de gloeikopmotor

Bij de gloeikopmotor wordt een deel van de cilinderkop niet gekoeld. Dat deel krijgt daardoor een zeer hoge temperatuur. Een klein deel van de brandstof wordt tegen dat ongekoelde deel gespoten, waardoor de olie vergast en ontsteekt. Vervolgens wordt de rest van de brandstof ingespoten, die nu direct verbrandt in het dan aanwezige vuur. Voordat de gloeikopmotor gestart kan worden, moet dat deel (de gloeiplaat of gloeikop) wel eerst heet gestookt worden. Als de motor draait, zal het ongekoelde deel van de cilinderkop door de opeenvolgende verbrandin-

gen zeer heet blijven, zodat iedere keer als er een brandstofinspuiting plaatsvindt dit proces van ontsteking en verbranding herhaald wordt. Het probleem vormt de temperatuur van de gloeikop. Is deze te koud, bijvoorbeeld bij lang stationair draaien, dan kan de motor afslaan. Ook kan de kop veel te heet worden bij lange tijd volle kracht draaien. Dan bedoel ik niet zoals wij met onze schepen varen. Onze schepen zijn ongeladen, zodat de motor zonder al te veel moeite het maximum ingestelde toerental zal halen. Een diep geladen tjalk of klipper is andere koek; dan moet de motor echt werken. Door die grote hitte verzwakt de gloeikop waardoor deze nog wel eens sneuvelt. Waterinjectie

Het te koud worden van de gloeikop kan men eenvoudig oplossen door de blaaslamp aan te zetten om de kop op temperatuur te houden. Maar wat als de kop te heet wordt? Allereerst moeten we natuurlijk vaststellen wat het probleem is bij een te


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:11

Pagina 31

De auteur bij ‘zijn’ Otto Deutz 22 pk ruwoliemotor in het Maritiem Buitenmuseum, nu Het Havenmuseum, in Rotterdam. Deze motor had geen waterinjectie maar wel twee sproeiers. De bovenste (de stationaire sproeier) was gericht op de gloeiplaat, terwijl de onderste het feitelijke vermogen regelde. Bij lang stationair draaien kon de vlinderklep in het luchttoevoerkanaal vanuit het stuurhuis gesloten worden

hoge temperatuur. We hebben kort het proces beschreven waarbij ingespoten brandstof eerst vergast om vervolgens te ontsteken. Die ontsteking leidt vervolgens de verbranding van de rest van de ingespoten brandstof in. Die hoeveelheid bepaalt uiteindelijk het vermogen dat de motor levert. Het vergassen en ontsteken kost tijd. In de praktijk komt het erop neer dat bij de gloeikopmotor de eerste brandstof al in de cilinder wordt gespoten als de zuiger ongeveer halverwege de opgaande slag is. Met andere woorden: tijdens de compressieslag. Deze brandstof vergast en ontsteekt. Kort voordat de zuiger het bovenste punt bereikt, wordt het grootste deel van de brandstof ingespoten (dikwijls door een tweede sproeier), die vanwege het in de cilinder aanwezig vuur direct verbrandt, wat een grote drukverhoging tot gevolg heeft. De zuiger gaat door het bovenste punt heen en de hoge druk drijft de zuiger met kracht naar beneden. Echter, is de kop te heet, dan vergast de brandstof sneller en kan de echte verbranding al plaatsvinden voordat de

zuiger het hoogste punt heeft bereikt. Het gevolg is dat de gasdruk extreem hoog kan worden. Dit is te merken doordat de motor zwaar gaat stoten en onregelmatig gaat lopen. Er zit dan niets anders op dan het vermogen terug te draaien; we kunnen dus niet het volle vermogen uit de motor halen. En daar houden we niet van. Eind negentiende eeuw lost men dit probleem op door met de lucht een beetje water in de cilinder te brengen. Dit water verdampt en onttrekt daardoor warmte aan de omgeving, dus de gloeikop. Men houdt dus met water de temperatuur van de gloeikop binnen bepaalde marges, zodat het ontsteken niet te snel gaat. Hierdoor kan er meer brandstof ingespoten worden en kan er meer vermogen worden geleverd. Wat is waar?

Hoe komen dan de verhalen in de wereld dat men gloeikopmotoren heeft voorzien van waterinjectie en het water heeft gezorgd voor meer vermogen? Met andere woorden, levert het

Pagina uit het Industrie-instructieboek van Simon de Waard

water het extra vermogen of is het toch de brandstof? Als we de oude studieboeken erop naslaan (ik heb ze nog, want ik moest in mijn opleiding tot scheepswerktuigkundige deze toen al verouderde motor nog leren), zien we dat de motorfabrikanten hun uiterste best hebben gedaan om de waterinjectie overbodig te maken. Dat water heeft namelijk de onhebbelijke eigenschap om een verbinding aan te gaan met de zwavel in de brandstof waardoor H2SO4 (zwavelzuur) ontstaat. Intering van de motoronderdelen is een veel voorkomend euvel. Men vindt de oplossing vooral in het steeds kleiner maken van het ongekoelde deel van de kop, tot er uiteindelijk slechts een gloeipunt overblijft. Vervolgens plaatst men hier een elektrisch gloeispiraal, zodat het voorverwarmen met de blaaslamp achterwege kan blijven. Maar toch, sterke verhalen over vermogenswinst door waterinjectie blijven rondgaan. Hierbij wordt verteld dat door de hitte in de verbrandingsruimte 31


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:11

Pagina 32

Een illustratie uit het studieboek ‘Oliemotoren’ uit 1938 laat de waterinjectie in de cilinderkop zien bij de latere gloeikopmotoren, toen het water niet meer via de spoellucht werd meegenomen maar direct ingespoten. Voordeel was dat dit water direct in stoom werd omgezet en men met minder water toe kon. Zwavelzuurvorming verminderde daarbij ook aanzienlijk. De onderste tekening laat de latere versie van de gloeikopmotor zien, waarbij het inspuiten van water niet meer nodig was

gebruik van water te maken, zouden de constructeurs wel hun heil daarin hebben gezocht.

het ingespoten water ontleedt in waterstof en zuurstof. Deze tweegassen verbranden vervolgens weer tot water, waarbij een enorm hoge temperatuur ontstaat. Dit zou de vermogenswinst moeten verklaren. Een andere verklaring zou zijn dat het water in stoom wordt omgezet. Deze stoom kan ook expanderen en daarmee arbeid verrichten. Of dat echt meetbaar is, betwijfel ik. Uit de praktijk

Wij hebben in onze vereniging leden die een schip hebben met een gloeikopmotor met waterinjectie. In de Stella Maris van Simon de Waard staat een Industrie 1IB6 waar deze installatie nog op zit en ook in de sleepboot Feint van Jaap Beetsma staat eenzelfde motor. Mijn vraag aan hen is: Als de motor volle kracht draait en je zet de waterinjectie bij, gaat de motor dan sneller draaien? In het instructieboek lezen we dat de motor 10 tot 15% meer toeren gaat maken. Helaas is bij genoemde motoren de waterinjectie niet meer in gebruik, dus is de praktijktest niet te doen. 32

Mijn conclusie

Alles in ogenschouw nemend, denk ik dat de motorfabrikanten het maximum vermogen zo hebben afgesteld dat de motor bij lang vollast draaien regelmatig blijft lopen. Dit houdt in dat de motor wel degelijk meer kracht kan leveren en als je de enorm zware constructie ziet, is dat ook wel voor te stellen. De ontwikkeling van de gloeikopmotor laat zien dat de motorfabrikanten hun oplossing zoeken in het verhogen van de compressiedruk, waarbij de temperatuur evenredig stijgt. De ontsteking van de brandstof wordt daardoor minder afhankelijk van de hete gloeikop. De eerste gloeikopmotoren hebben een eindcompressie2 druk van 7 kg/cm , terwijl de laatste gloeikopmotoren al een compressie2 druk van 23 kg/cm hebben. De techneuten onder ons hebben geleerd dat het verhogen van de compressie een grote stijging van het rendement tot gevolg heeft. Als het vermogen (en daarmee het rendement) omhoog zou gaan door

Ik sprak onlangs een gepensioneerde monteur van de firma Kramer te Zaandam, die als een autoriteit op het gebied van de gloeikopmotor geldt. Hij vertelde dat er schippers waren die een bakje water bij de motor hadden staan. Zodra de motor onregelmatig ging lopen werd er wat water in de luchtinlaat gespetterd waarop de motor weer zijn rustige gang kreeg. Ongetwijfeld zullen er schippers geweest zijn die meer vermogen uit hun motor probeerden te halen en dat door middel van water realiseerden. Dat kwam dan niet door het water, maar doordat met behulp van dat water meer brandstof kon verbranden. De gedachte daarbij dat door het ontleden van water in waterstof en zuurstof een klein ‘knalgasbommetje’ voor extra vermogen zorgt, lijkt mij uiterst onwaarschijnlijk. Tot slot

De waterinjectie van motoren is momenteel geen bijzonderheid, hoewel de reden daarvoor een andere grondslag heeft. De drukken en de daarmee gepaard gaande temperaturen zijn tegenwoordig zo hoog dat de stikstof (N) in de lucht samen met de zuurstof (O) een verbinding aangaat. De stikstofoxiden (NOx) die dan ontstaan, zijn zeer giftig. Ook nu wordt dikwijls water gebruikt om de temperaturen te verlagen, maar dat gebeurt om de uitstoot van stikstofoxiden te verlagen en niet om meer vermogen te krijgen.


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:11

Pagina 33

Beelden van vroeger George Snijder Foto’s collectie mevrouw Schot-Timmers

Beeldrijm op oude foto’s belicht met achtergrondinformatie Deel 2 Feest in het ruim Huwelijksfeest in het ruim van de Twee Gebroeders van Kees Timmers in 1930

Huwelijksfeesten zijn natuurlijk de gelegenheid bij uitstek om de hele familie op de foto te zetten.

Schipper Kees Timmers (1905) en Hilleke Verduin (1908) vieren hun huwelijksfeest in het ruim van de Twee Gebroeders, het schip van Kees. Het is 20 februari 1930 en het schip ligt in Dordrecht, het domicilie van het bruidspaar. In 1943 ligt de Twee Gebroeders in

de haven van ‘s Gravenmoer tussen de Joma van Han Mouthaan en Martina Hilleke Verduin, en de Mon Désir van Paulus Verduin en Martina van der Dussen. Een familiereünie lijkt het wel alhoewel het nog bijna een jaar duurt voordat het dorp bevrijd is. Nog zo’n tien schepen komen er in de weken die volgen bij om de bevrijding af te wachten. Een kwart eeuw later treffen de schip-

persfamilies elkaar weer in het ruim van de Litra voor het 25-jarig huwelijk van Cees van der Dussen (1906) en Wouteriena van der Pot. Het ruim is schoongemaakt en versierd. De aanwezige schippersfamilies Verduin, Pot, Van der Dussen, Timmers, Ramsteijn, Molegraaf en Van Raamsdonk zijn bekende schippersnamen in de binnenvaart. Ze zijn allemaal door huwelijk met elkaar verbonden.

Huwelijksfeest in het ruim van de Litra van Cees van der Dussen in 1957

Fotografie in de twintigste eeuw In de eerste helft van de twintigste eeuw is fotografie een bijzonderheid. Foto’s worden gemaakt in de ‘studio’ van een beroepsfotograaf of de fotograaf wordt uitgenodigd voor een speciale gelegenheid. Zij maken geposeerde foto’s, waarbij de mensen lang stil moeten zitten of staan. Door de komst van de rolfilm wordt fotograferen voor velen bereikbaar. Het hanteren van de externe belichtingsmeter en het berekenen van sluiteropening en sluitertijd ligt echter niet binnen ieders mogelijkheden. Dit verklaart de soms matige kwaliteit van de kiekjes uit die periode. Binnenshuis wordt weinig gefotografeerd, want flitsapparatuur kost extra geld.

33


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:11

Pagina 34

Schippersvrouwen Trudy Boom Foto’s archief familie Wester

Aflevering 1

Hoe werd de beroepsvaart beleefd door de vrouwen aan boord? In de serie Schippersvrouwen lees je hun verhalen.

Dirkje Wester-Van Heeringen

Tussen wal en schip

Dirkje Wester-Van Heeringen heeft in haar leven veel geschipperd - in beide betekenissen van het woord. Tijdens ons gesprek komt het fotoboek op tafel dat gemaakt is ter gelegenheid van haar negentigste verjaardag. Met plaatjes van vroeger en recente foto’s waarop ze aan boord te zien is. Het is duidelijk: Dirkje houdt nog steeds van varen.

Dirkje is van 1923. De scheepvaart heeft zij van huis uit meegekregen, want ze stamt uit een echte schippersfamilie. Haar vader was onder andere beurtschipper bij het Zaanse transportbedrijf Knap. Hij had ook jarenlang een werfje in Krommenie, waar vletten gerepareerd werden. Dirkje hielp als kind al mee. ‘Ja, wij werkten mee, dat moest wel. We waren met acht kinderen. Mijn vader had een veldsmidse. Wij zaten dan in de vlet met een dikke moker de hete klinknagels tegen te houden. De reparatiewerf stopte toen de sluis in Krommenie dicht ging en er geen toegang meer was tot de Nauernasche Vaart. Ik was toen veertien jaar. Daarna werden wij er op uitgestuurd om geld te verdienen. Ik werkte bij buurvrouwen hier of daar en ook bij een wasserij. Toen het gedaan was met de werf begon mijn vader een handel in sloophout. Wij hielpen mee om de nagels uit de planken te halen en recht te slaan, want die werden weer verkocht. Ik ging ook wel mee om te helpen slopen. Toen ik een jaar of zeventien was, wilde ik 34

Dirkje Van Heeringen, achttien jaar

Dirkje en Juko Wester

dat niet meer. Ik ging werken bij een familie die een manufacturenzaak had. Daar was ik toen intern. Een leuke baan. Dat duurde tot mijn twintigste, het was in de oorlog.’

mocht ik meevaren op de Bregetta. Juko sliep dan in het achteronder en mijn schoonvader en ik in het vooronder. Na ons trouwen woonden we in bij de familie Wester. Dat ging toen zo, er was woningnood.’

Meevaren

‘Ja, varen vond ik leuk. Dat zat in het bloed. Toen ik een jaar of elf was, kwam mijn oom Ies me regelmatig ophalen wanneer hij met zijn schip op weg was naar Alkmaar. Wat de lading precies was, weet ik niet, het zat in kisten. Hij voer met een knecht en ik ging mee voor de ‘vuile dore’, zo noemden ze dat. Wat dat was? De roef en kombuis schoonmaken! Maar ik mocht ook vaak in de stuurkast zitten. We bleven een nacht in Alkmaar en dan ging het weer terug. Rustig aan, want het schip had geen zware motor.’ Dat Dirkje verliefd zou worden op een schipper, was dus niet zo vreemd. Juko Wester voer op de Bregetta, het schip van zijn vader, dat in 1914 van stapel liep bij de Tsaar Peter werf in Zaandam. Dirkje: ‘Ik leerde Juko kennen op de gymnastiekvereniging. Hij was een echte sportman en gaf daar les in zijn vrije tijd en in de oorlog, toen er weinig werk was. Hij was achttien jaar ouder dan ik. Daar waren mijn ouders eerst niet zo blij mee, maar toch zijn we in 1944 getrouwd. Mijn ouders waren overigens wel vooruitstrevend, want al voor ons huwelijk

Kooltjes voor vlees

‘In de winter van 1945 zijn we met de Bregetta een paar keer naar Friesland en Groningen gevaren om tarwe te halen. Heel spannend, we voeren in een konvooi van drie tot vier schepen achter een sleepboot over het IJsselmeer, van Medemblik naar Stavoren. Verduisterd, alles ging in het donker. De kapitein van de sleepboot verpatste in Heeg een zak kooltjes in ruil voor een koe. Bij de boerderijen in Friesland was nog wel aan vlees te komen. De buit werd verdeeld over de


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:11

Pagina 35

Schoonvader Philippus Wester op de Bregetta , aan de Veerdijk, Wormer

vier schepen. De hele reis heb ik botten zitten uitkoken. In het vet van het merg bakten we dan weer het vlees. We moesten om tarwe te laden helemaal voorbij Groningen varen, naar Scheemda. De kooltjes waren op het laatst helemaal op. Er was zoveel verruild zodat er tenslotte een paard voor de sleep moest. Vanuit Friesland en Groningen kregen we veel pakjes mee, die in de lading verstopt moesten worden. Dat ging allemaal heel erg stiekem, je kon elk moment betrapt worden. De luiken werden verzegeld. Zodra de zegels verbroken waren en de luiken geopend, moesten die spullen er als de bliksem weer uit. We brachten ze, ook weer ergens verstopt, naar huis en later naar de mensen voor wie ze bestemd waren. Die waren zo blij hun pakjes te krijgen,

Konvooi over het IJsselmeer in de oorlog

want er werd veel verpatst in de zwarte handel. Het schip is niet gevorderd geweest, maar we kregen wel vaak Duitsers mee aan boord. Angstig? Nee, bang ben ik toen niet geweest. Weet je waar ik bang voor was? Wanneer we bij storm op het IJsselmeer voeren. Mijn schoonvader stond dan aan het stuur en Juko op het voordek om met een staak te peilen of we niet vast zouden lopen. Dat vond ik verschrikkelijk.’ Dubbele zorg

In 1946 richtte Juko’s vader een vennootschap onder firma op, Ph. Wester en Zoon. Er werd gevaren voor meelfabriek Wessanen in Wormerveer, een vaste relatie. In 1948 nam Wessanen alle relatieschepen over. De schippers bleven varen, maar nu in loondienst bij de fabriek. De knechten werden niet meer door de schippers, maar door de fabriek betaald. Wanneer Dirkje met haar man meevoer, kreeg ook zij het knechtenloon. Dirkje kreeg drie zonen en een dochter. Met haar oudste zoon Flip voer ze nog regelmatig mee. De Bregetta had een liggend stuur en daarop werd een klein stoeltje vastgemaakt, waarin hij meedraaide. Ze vervoerden zakken meel van Wessanen naar diverse bestemmingen, vaak naar de Haarlemmermeer. Met haar jonge kinderen bleef Dirkje aanvankelijk meer thuis, maar in de loop der tijd ging ze

Meelzakken lossen aan de Veerdijk, Wormer

weer vaker mee aan boord als knecht. Het groter wordende gezin betekende ook meer kosten. Om het schoolgeld te kunnen betalen was het knechtenloon zeer welkom. Dirkje heeft die dubbele verantwoordelijkheid moeilijk gevonden. Aan boord was ze nodig, maar thuis ook. Hun dochter, de jongste, was toen nog maar twaalf jaar. Achteraf denkt ze dat ze haar kinderen weleens te kort heeft gedaan, maar ja, ze zijn er wel zelfstandig door geworden. Dochter Willy werd goed opgevangen door haar drie oudere broers en er was hulp van familie en buren. Dirkje: ‘We moesten regelmatig naar het Botlekgebied om lading uit zeeschepen te halen. Dat was zwaar werk. We voeren dan ‘s maandags eerst naar de Aelbrechtskade in Rotterdam om meel te lossen. Dan voeren we door naar de Botlek. Daar moesten we in de haven wachten. Altijd alert blijven, ook ‘s nachts. Als je werd opgeroepen moest je meteen laden. De luiken waren te zwaar voor mij, dus Juko moest al dat werk alleen doen. Ik had het met hem te doen, wat heeft die man hard gewerkt! Na het laden gingen we zo snel mogelijk weer terug. We voeren langs Gouda over de Hollandse IJssel, of langs Utrecht via het Amsterdam-Rijnkanaal of Merwedekanaal. Wat ik het mooiste vond? Soms voeren we door zo’n bosrijke omgeving, prachtig. 35


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:11

Pagina 36

Allard Baronner Foto’s auteur

K(r)oningsvaart 2013 De hele familie op vakantie met de Bregetta

Maar eigenlijk vond ik het varen altijd wel mooi. ‘s Zaterdagsochtends waren we dan terug in Zaandam. We legden bij de sluis aan, zodat ik meteen boodschappen kon doen, voordat we doorvoeren naar ons huis in Wormerveer. De week daarop had Juko zijn werk bij de fabriek van Wessanen en kon ik thuis alles weer op orde krijgen. Zo voeren we week op, week af.’ Pleziervaart

In het fotoboek van de negentigjarige staat ook een plaatje van de hele familie aan boord van de Bregetta, ergens in het Noordhollands Kanaal. Zo te zien een vakantiereisje. Dirkje: ‘Ja, dat klopt. Bij de verkoop van het schip aan Wessanen had Juko bedongen dat we het nog steeds als plezierschip mochten gebruiken. En dat deden we! Vooral weekendjes weg, naar Hargen, Schoorldam of IJmuiden. We namen neven, nichten, vrienden en vriendinnetjes mee, dat kon allemaal. Er gingen heel wat blikken nasi door. Dan kookte ik nog rijst erbij en mengde dat. Als de borden op waren, aten we wel van de deksels. De kinderen sliepen in vooronder en in het ruim, tussen de meelzakken of erop. Wassen ging prima in het koelwater van de motor. Die vakantietochtjes met de kinderen, dat is echt mijn mooiste herinnering aan het varen.’

36

Ook nu nog gaat Dirkje graag pleziervaren. Zo maakte ze in 2012 een mooie tocht in de omgeving van Berlijn op de passagiersboot Mary Lou, waarop haar tweede zoon Klaas als schipper voer. De Bregetta werd ook plezierboot. In 1980 kocht Dirkjes derde zoon Juco het schip weer terug van Wessanen. Later verkocht hij het aan ons verenigingslid Bea Pijn, die met de Bregetta ook heel wat reizen heeft gemaakt. Dirkje en Bea hebben elkaar vorig jaar nog gesproken bij de presentatie van het boek De Wormerveerse Schipperij, waarin de Bregetta ook een rol speelde. Dirkjes leven is nog altijd verweven met de scheepvaart.

In de Bulletalie van maart stond een uitnodiging om deel te nemen aan de Koningsvaart. Deze uitnodiging was ook naar andere verenigingen gestuurd, zodat er een mooie afspiegeling van de Nederlandse (plezier)vloot zou ontstaan. De troonswisseling is een gebeurtenis die slechts een paar keer in je leven voorkomt, en toen de burgemeester van Amsterdam het had over een mini-Sail zagen we ons al met de Hendrika op een zonnig IJ achter de Koningssloep aanvaren.

Dirkje op de Mary Lou , in 2012

Onze Hendrika (1902) live op televisie


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:12

Pagina 37

Kapotgetrokken kade

Foto Trudy Boom

En dus schreven we ons in, alhoewel de offers die de organisatie van ons verwachtte groot waren: geen alcoholconsumptie aan boord, geen onkostenvergoeding, een verplichte schippersbijeenkomst voorafgaand aan het evenement en pas twee weken vooraf weten of je ‘geaccrediteerd’ bent en definitief mee mag varen. Gelukkig werden de deelnemende schepen op het allerlaatste moment (na protest) vrijgesproken van de serieuze overnachtingskosten in Amsterdam. Het was interessant om te zien hoe de beveiliging was geregeld. Alle schippers en opstappers moesten vooraf worden opgegeven voor screening. Het IJ werd gedurende de dag aan weerszijden met duwbakken over de gehele lengte afgesloten. Dat er bij wat wind dan gigantische druk wordt uitgeoefend werd proefondervindelijk vastgesteld: de kade waaraan de eerste duwbak met de kopse kant was vastgelegd scheurde met muurankers en al los over een lengte van wel tien meter! Helaas was de opzet nogal statisch van aard. Alleen de koning en zijn gevolg zouden varen; alle overige schepen moesten na ‘verificatie’ (beveiligings-

jargon voor controle van schip en bemanning) vroeg in de middag direct voor anker op een vooraf vastgestelde plek. Er mocht daarna onder geen beding meer zelfstandig worden gevaren: niet met een bijboot en zelfs niet bij het losslaan van een anker. In dat laatste geval moest de organisatie worden opgeroepen.

Via de televisie kunnen we het echter allemaal prima volgen. En we staan net op tijd weer aan dek om een glimp van de het voortrazende koningsgezelschap op te vangen. En dan is het ook zo weer voorbij: in het donker meren we af aan de Sumatrakade voor een overnachting aan lagerwal.

Rond 14.00 uur ligt alles en iedereen klaar. En dan begint het lange wachten. Daarbij komt dat er weinig te beleven is: afstand tot kade en andere schepen is zo groot dat je weinig sfeer kunt meeproeven. Gelukkig hebben we prima gezelschap aan boord en maken we er zelf maar een feestje van. Vlak voordat de Koningsvaart begint, is er dan eindelijk activiteit in mijn veld. Een schip gaat stiekem wat verliggen om straks de koning beter te kunnen zien. Het bootje erachter heeft nu slechter zicht en gaat ook verliggen, waarmee een kettingreactie op gang komt. De ‘clustermanager’ van de organisatie is nergens te bekennen en heeft niet door dat het gehele vak een paar honderd meter aan het opschuiven is. De Hendrika ligt opeens alleen.

Leuk om een keer te hebben meegemaakt, en door de interesse van twee kranten konden we ook nog eens het varend erfgoed en onze vereniging onder de aandacht brengen. Maar het meest spannende van de hele Koningsvaart was voor ons misschien wel de reis: ingelopen worden door geladen beroepsvaart op het Amsterdam-Rijnkanaal. Eerst zie je de snelheid van je eigen schip ongeveer halveren; als het schip bijna voorbij is, vaar je opeens een paar knopen extra en bij één tanker bleven we minutenlang (ook toen we de toeren van de motor minimaliseerden) surfen op zijn hekgolf. Met een schip van bijna 25 meter en een helmhout is dat best spannend en vermoeiend!

37


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:12

Pagina 38

Jan Sepp Foto’s Trudy Boom

Koningsvaart en Bulletalie

Heeft u op 30 april gekeken naar de inhuldiging van koning WillemAlexander? Had u bij de Koningsvaart willen zijn, maar heeft u geen idee waar of hoe u zich moest opgeven? Dan heeft u de desbetreffende Bulletalie gemist.

De Bulletalie is het e-mailbulletin van de vereniging. Het verschijnt alleen als er voldoende nieuws is, gemiddeld zo’n zes keer per jaar. Soms brengen we een spoed-Bulletalie uit. Zo kreeg onze secretaris op 23 maart jongstleden een verzoek van het organisatiecomité voor de

38

Koningsvaart: of wij vóór 27 maart 12:00 uur de namen van maximaal 32 schepen wilden doorgeven waarvan de eigenaars willen deelnemen aan de Koningsvaart. Vier dagen later! Nou, het is gelukt. Een dag later lag er een Bulletalie in de inboxen van de 750 abonnees, en weer twee dagen later hadden we 30 schepen die we konden doorgeven. Zo snel kan het nieuws gaan, zo snel kunnen we schakelen als het nodig is. Alleen ... 750 abonnees, dat betekent dat zo’n 850 leden de aankondiging niet ontvangen hebben.

We kunnen u het nieuws niet opdringen, want we mogen geen ongevraagde e-mails sturen. Maar u kunt er zelf voor kiezen om een abonnement op de Bulletalie te nemen en in het vervolg dit soort berichten (en ander, misschien wat minder dringend nieuws) op tijd te ontvangen. Stuur een e-mail met uw naam, uw lidmaatschapsnummer en de kop ‘Graag een abonnement op de Bulletalie’ naar de ledenadministratie (ledenadmin@lvbhb.nl) of log in op de website (www.lvbhb.nl) en klik op ‘Bulletalie’. Bij de volgende kroning ligt u ook vooraan!


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:12

Pagina 39

Peter Barendse

Wegen naar de veiling

Boeken

Foto collectie auteur

Kareltje Klipper in de kunst Op veler verzoek brengt Suzanna Markusse het feuilleton van scheepsmuis Kareltje Klipper, eerder verschenen in Bokkepoot 198 t/m 206, binnenkort in boekvorm uit. Voor dit boek hebben zeven kunstenaars, allen met een band met historische bedrijfsvaartuigen, elk een hoofdstuk geïllustreerd. Een bijzondere uitgave, kunstboek en kinderverhaal in één. Wegen naar de veiling: op de achtergrond de Langewateringkade, met de betonnen oever speciaal aangelegd voor de vele beroepsschippers in het dorp. Van links naar rechts: loodsen, woningen en de zuurkoolfabriek van Lamers

Het is omstreeks 1960

Langewateringkade, Kwintsheul, een dorp in het Westland. Vervoer van tuinbouwproducten gaat nog hoofdzakelijk per schip, schuit zeggen ze op z’n Westlands.

Een Westlandse tuin moet in die tijd aan een vaarsloot liggen. Het transport van en naar de tuin is dan goed mogelijk per schuit. Een tuin die niet via water ‘ontsloten’ is, is minder gewild en heeft een lagere waarde. Dit duurt nog slechts enkele jaren: in de jaren zestig komt het wegtransport op gang en worden veel vaarsloten gedempt. Vaak wordt op de gedempte sloot een ontsluitingsweg aangelegd. Tuinder Cor Eekhout, hier circa veertig jaar oud, is bijna bij de veiling met zijn schuit vol tomaten. De veiling aan de Bovendijk, nabij het centrum van het dorp, ligt ook aan het water. De afstand tussen zijn tuinbouwbedrijf aan de Langewateringkade en de veiling bedraagt zo’n 450 meter, dus transport per schuit is de meest praktische oplossing. De veiling, gebouwd in 1928 en in

gebruik tot 1974, is speciaal ingericht op de aanvoer per schuit: de afzethal en de fusthal zijn gebouwd aan dwarshavens. Op de aanvoertijden is het een drukte van belang en liggen beide havens tjokvol. In tegenstelling tot enkele andere veilingen heeft Kwintsheul geen doorvaartveiling, maar worden de producten op karren langs de klok gereden. Tuinders die van ver moeten komen, maken in de jaren veertig en vijftig de keuze voor het motoriseren van hun schuit met een kleine Lister, Samofa of Jap. Cor Eekhout niet: het is niet nodig en hij is zuinig, dus met de weegboom wordt de schuit naar de veiling gebracht. Dat ‘wegen’ is overigens (nog steeds!) een zeer praktische techniek van voortbewegen: slechts een persoon kan het schip voortbewegen, sturen en afremmen. Dat met minder inspanning dan bomen, kloeten of jagen.

De avonturen van Kareltje Klipper door Suzanna Markusse, uitgeverij Aeolus, Alphen aan den Rijn, ISBN 978-90-814366-2-5, 55 pagina’s, € 19,50 plus eventuele ver zendkosten. Het boek is te bestellen bij de auteur op 06 45 04 52 15 of via aeolus@shipmail.nl en te koop in de verenigingsstand; het wordt niet in de boekhandel verkocht.

Nooit, Nooit, Nooit meer aan de wal Op 28 maart is het boek ‘Nooit, Nooit, Nooit meer aan de wal’ uitgekomen, geschreven door Jowi Schmitz en geïllustreerd met foto’s van Friso Spoelstra. Dit boek over de bootbewoners van Amsterdam is voor 24,95 euro te koop in verschillende boekhandels en bij het Woonbootmuseum. Voor meer informatie kijk op www.bootbewonersvanamsterdam.nl.

39


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:12

Pagina 40

George Snijder

Model van een ‘s Gravenmoerse aak

Henk Dessens in het depot van het museum bij het model van de Willemina Foto George Snijder

De ‘s Gravenmoerse aak (een keen) gekocht door het Scheepvaartmuseum Amsterdam Foto Scheepvaartmuseum Amsterdam

Het Scheepvaartmuseum Amsterdam koopt eind 2012 een scheepsmodel van een ‘s Gravenmoerse aak. Scheepsmodellen, zeker als ze zijn gemaakt in of vlak na de tijd waarin het voorbeeldschip is gebouwd, zijn waardevolle voorwerpen om de geschiedenis van een scheepstype te onderbouwen. Dit model van dit scheepstype is vrij uniek en er is ook nog een interessant verhaal over te vertellen.

Aquarel van de ‘s Gravenmoerse aak (keen) door Van Konijnenburg Collectie Maritiem Museum Rotterdam

40

Gijs van Raamsdonk (1883) slaapt met zijn benen buiten het bed om te voelen of er water in het schip komt. Hij is zetschipper op de Maria van Den Duijzer uit Zuilichem. De Maria is een houten keen met het karakteristieke roer, een klaphekken. Dit is een van de scheepstypen, samen met houten Dorstense aken, die in de Langstraat met hooi varen. Een snelle inventarisatie van de houten schepen die rond 1900 in Nederland varen, op basis van de liggers van de Scheepsmetingsdienst, levert drie kenen op (‘keenaak’), die ook als zodanig benoemd zijn. Daarnaast varen er 71 Dorstense aken rond, houten aken gebouwd in de Duitse plaats Dorsten, en een tiental ongeïdentificeerde houten aken, ook in Duitsland gebouwd.

Sinds Van Konijnenburg deze houten schepen heeft beschreven als ‘s Gravenmoerse aken gaan ze zo de geschiedenis in, maar of dat terecht is? In Bokkepoot 171 en 180 hebben verschillende auteurs aangetoond dat de ‘s Gravenmoerse aak nooit heeft bestaan als scheepstype, maar meer een verzamelnaam is voor alle houten schepen, zowel kenen als Dorstense aken, die aan het einde van de negentiende eeuw door ‘s Gravenmoerse schippers werden bevaren. Neemt niet weg, dat het een interessant vaartuig is. Er zijn enkele zwart-wit foto’s van, en Van Konijnenburg heeft een mooie aquarel gemaakt van het schip.


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:12

Pagina 41

Het model van de Adriana Ciljodira Foto George Snijder

Terug naar het aan het Scheepvaartmuseum verkochte model. De verkoper vertelt dat het model gebouwd is door Marinus Mouthaan (1871) een oud-schipper uit ‘s Gravenmoer. Zijn naam staat op een van de luikjes van het scheepje. Marinus Mouthaan bouwt het voor Wilhelmina Molewijk (1892), de grootmoeder van de verkoper. Het verhaal gaat, dat haar vader, Jan Molewijk, eigenaar is van het schip en dat zij erop is geboren. Wilhelmina trouwt met schipper Gerrit Blom (1889) en Marinus Mouthaan is de oom van Gerrit Blom. Met Henk Dessens, directeur collecties van het Scheepvaartmuseum Amsterdam, mag ik een bezoek brengen aan het depot. Een mooie gelegenheid om het vernieuwde museum te bekijken. Dit is zeker een bezoek waard; de nieuwe opstellingen van bijvoorbeeld de scheepsmodellen met een digitale uitleg zijn heel aantrekkelijk. Het model is rijk gedetailleerd. Of de schaal klopt met de werkelijkheid is de vraag. De aquarel van Van Konijnburg laat een langer, slanker schip zien. Henk Dessens is uiteraard trots op zijn

De keen Maria met zetschipper Gijs van Raamsdonk in de haven van ‘s Gravenmoer voor de hooipers Collectie Marius Verhagen

aanwinst, bij zijn weten het enige model van een ‘s Gravenmoerse aak in een museum. Het is niet waarschijnlijk dat het schip van Jan Molewijk in werkelijkheid de Wilhelmina (of Willemina) heet. Jan Molewijk is namelijk getrouwd met Jenneke Broeks (1858) en de stalen klipper die hij in 1909 in Waspik laat bouwen heet de Jenneke. Het is dus waarschijnlijk dat het model zelf speciaal naar Wilhelmina is vernoemd. Scheepsmodellen maken is de favoriete hobby van menige oud-schipper. Vaak maakt hij een model voor elk van zijn kinderen en soms als speelgoed voor zijn kleinkinderen. Tijdens het onderzoek voor mijn boek over ‘s Gravenmoer vind ik een model van een ‘s Gravenmoerse aak, ook gebouwd door Marinus Mouthaan. Hij geeft dit schip aan dokter P.J. Koekkoek, zijn huisarts in ‘s Gravenmoer, ter gelegenheid van de geboorte van diens oudste dochter, Adriana Ottelina, die het model nu nog in haar bezit heeft. Het schip heet de Adriana Ciljodira, een ongeveer honderd centimeter lang houten

model van een keen. Dit model lijkt als twee druppels water op het model van de Willemina. Of Marinus Mouthaan eigenaar van dit schip is geweest, is niet meer te achterhalen. Laatst bekend is hij eigenaar van de Nomadisch, een ijzeren klipperaak, die hij in 1902 door Tak in ‘s Gravenmoer laat bouwen. Mogelijk zijn beide modellen, de Willemina en de Adriana Ciljodira in serie gemaakt door Marinus. Hoe dan ook, het blijven interessante modellen, waarop tuigage, uitrusting en kleuren tot in detail zijn nagemaakt. Referenties E. van Konijnenburg (1913) De scheepsbouw vanaf zijn oorsprong Gerrit Schutten (2000) Kenen en andere houten rijnschepen in Spiegel der Zeilvaart 2000/9 George Snijder (2009) Schippers van een gedempte haven, scheepvaart van ‘s Gravenmoer 1800-1950 George Snijder (2005) Het raadsel van de ‘s Gravenmoerse aak in Bokkepoot 171 Hein Sommer (2005) De ‘s Gravenmoerse aak in Bokkepoot 171 Kees Touw (2007) De ‘s Gravenmoerse aak heeft nooit bestaan in Bokkepoot 180 Uniek model van een bijzonder zeilschip in Zeemagazijn 03, december 2012, uitgave van de Vereeniging Nederlands Historisch Scheepvaart Museum

41


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:12

Pagina 42

Paul Heijman

Een modelschip

Foto’s familiearchief Van Waardenberg

De Ger-Di in Werkhaven Hitland Foto Sophie Mejan

2009, aan boord van de Ger-Di. Het is een zomerse zaterdagmorgen maar we zitten onder de luiken. In een kring zitten zes volwassen kinderen Van Waardenberg met partner geanimeerd bij te praten. Ze vieren hun jaarlijkse broers- en zussendag bij ons aan boord, op het schip dat tot 1960 van hun ouders was. Een van de zeven kinderen is helaas verhinderd. Hij is schipper, en schippers varen maar door.

Het contact werd gelegd door de oudste dochter, Willemien Poker-Van Waardenberg. Zij stond een paar maanden eerder met een vriendin in het gangboord van een groot beroepsvaartuig waar wij buitenop naast lagen. Toen ik de mij onbekende dames vroeg of ik iets voor hen kon doen, zei de vriendin: ‘Deze mevrouw is aan boord van uw schip geboren.’ Deze kans om kennis te maken met de eerste bewoners van je schip laat je niet lopen, en het contact is van meet af aan zo prettig dat we al snel afspreken dat de familie Van Waardenberg haar jaarlijkse traditie deze keer op de Ger-Di zal voortzetten. Ons verzoek daarbij is om alles wat er aan fotomateriaal van schip en bewoners voorhanden is mee te nemen. Als Marja Priem en Hans Boshuyer horen wat er gaat gebeuren, bieden ze hun hulp aan: Marja voor de catering en Hans om alle foto’s te scannen: daar zal hij bijna een hele dag zoet mee zijn. 42

Na de koffie, als de familie is bijgepraat, vragen wij aan Willemien en Leo, de oudste kinderen, om op een plattegrond aan te geven hoe de roef vroeger was ingedeeld. Vader en moeder in één slaapkamer, de kinderen als sardientjes om en om in het andere bed. Hier de kachel, daar de tafel, en zo ontstaat een helder beeld. In de theehut, de voormalige stuurhut, was een plekje waar de kleinste met een tuigje vastzat en aan een lijn door een raampje naar het achterdek kon kruipen. Het stuurhutje (de telefooncel zoals andere schippers het noemen) blijkt al in 1939 op de roef te zijn gezet om woonruimte winnen. Op de foto’s zien we dat de theehut maar één buitendeur had, in het midden van de doorgang, ook ter wille van meer leefruimte.

De foto’s laten zien wat we in de liggers hebben kunnen lezen: in 1950 zijn er Kalffdekken geplaatst, in 1955 is het hijstuig eraf gegaan en is het schip, al die tijd nog Hoop op Zegen geheten, met tien meter verlengd. Nu blijkt ook een foute overname van de gegevens in de meetbrief: daar staat dat de Hoop op Zegen toen al van naam zou zijn veranderd, en getuige de nieuwe naam ook al van eigenaar: Ger-Di, wat staat voor Gerrit en Dinie Hendriks. Maar het schip is pas in 1960 van eigenaar verwisseld. We zien hoe de familie aan boord leefde, we horen wat een liefdevolle ouders de kinderen hadden, dat er een MWM van 65 pk in heeft gestaan en dat het schip ooit helemaal naar Basel is geweest. We zien dat er ergens in België hout wordt geladen, kortom ons schip krijgt opeens veel meer geschiedenis.

Met een tuigje bij het raampje naar het achterdek

De kleintjes als sardientjes

Hoe het was


BP210 binnenwerk

11-06-2013

09:49

Pagina 43

Een schippersgezin met een ruime horizon

Stammen laden, vermoedelijk aan de Moezel

Het is een zeer geanimeerde middag, en na afloop nodigt de familie ons mee uit eten. Als aandenken krijgen we drie ingelijste foto’s en twee mokken met een foto van de Hoop op Zegen. Dank

Drie jaar later, we liggen inmiddels in de Werkhaven Hitland tegenover Ouderkerk aan den IJssel, neemt Giel Verkamman, de man van Nellie van Waardenberg, contact met ons op: of hij langs mag komen om foto’s van het schip te maken en wat op te meten. Als hij er is, laat hij zien waar het voor is: hij maakt scheepsmodellen, uit liefhebberij. Dat heeft hij gedaan met alle schepen van de familie en hij doet het ook wel op aanvraag voor anderen. Maar een model van het schip van zijn schoonvader ontbrak nog.

Wanneer Giel een tijd later belt en vraagt of hij het model zaterdagmorgen mag laten zien, is hij natuurlijk welkom. Met zijn kleinzoon, die ook het scheepje van zijn achteropa wel eens wil zien. Op zaterdagmorgen stoppen er op de dijk drie auto’s en zitten er even later zes volwassenen en twee kinderen in onze kort tevoren verbouwde theehut. En dan blijkt dat de familie is gekomen om ons een model van de GerDi aan te bieden, als dank voor de manier waarop we het schip van hun (schoon)vader omgaan. Een gebaar dat ons niet onberoerd laat. We hebben inderdaad veel tijd en geld over gehad om het schip te behouden en terug te brengen naar de toestand van de late jaren vijftig. In 1999 is als eerste ingreep de verlenging eruit gehaald.

Op de werf Minerva in Amsterdam wordt ze ingekort

Gegevens Ger-Di Gebouwd in 1927 bij J.Th. Fikkers te Muntendam, geschouwd in Veendam, teboekstelling 195 B Winsch 1928, 28,42/5,05/148 Laatste meting, 13-1-2011, nr HN 134168, 30,21/5,08/201

In 2000 is de den verlaagd, een stalen dek geplaatst, de ingang van de machinekamer naar het ruim verplaatst en een doorgang van theehut naar het ruim gemaakt. Het onderschip, voordek en de gangboorden zijn gestraald en gecoat, onder het achterschip is veertig vierkante meter gedubbeld en het boeisel van de kop is vervangen. Het schip heeft houten luiken gekregen. Verder is in 2010 het uiterlijk van de roef hersteld naar de situatie van voor 1970, toen het hele interieur van de woning is vernieuwd en de kleine raampjes met schuifjes en de patrijspoortjes zijn vervangen door grote aluminium schuiframen. Dat is wat er aan het uiterlijk is gedaan. Het interieur is een ander verhaal, waar misschien nog wel eens een fotoreportage van te maken valt.


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:12

Pagina 44

Johan Schaberg Foto’s collectie Museum der Deutschen Binnenschifffahrt

Het Museum der Deutschen Binnenschifffahrt

Binnenvaart is een stoere bedrijfstak. Wie dan ook op zoek is naar een binnenvaartmuseum, moet niet verwachten dat hij in een gemanicuurde omgeving terecht komt. Daar is in Duisburg dan ook helemaal geen sprake van. Het Museum der Deutschen Binnenschifffahrt (drie eff-en!) ligt aan de noordkant van de enorme binnenhavencomplexen van Duisburg-Ruhrort, waar de Ruhr de Rijn in stroomt, en in de schaduw van een krachtcentrale van het Thyssen-Krupp concern. Die is in de jaren vijftig gebouwd om hoogovengas van de toen nog alom aanwezige staalindustrie om te zetten in stroom. Veel rook komt er niet meer uit de schoorsteen, en op het straatadres is alleen een bordje Thyssen-Krupp Printmedia GmbH te vinden. Voor een drukkerij heb je geen dertig meter hoge hal nodig, zou je zeggen, maar die stond er nou eenmaal.

Wat er ook stond, was een fraai, in Jugendstil uitgevoerd overdekt zwembad. Er zal dus ook wel een woonwijk in de buurt gestaan hebben, maar die is in de oorlog weggevaagd, net als ongeveer negentig procent van Duisburg, ooit een stad met een fraai middeleeuws centrum. Het zwembad is er nog wel. Het werd in 1908 gebouwd, heeft op wonderbaarlijke wijze de oorlogsbombardementen overleefd, en werd in 1986 als nationaal monument aangemerkt. Zo werd het de huisvesting van het binnenvaartmuseum. Vanuit het oogpunt van erfgoed en het beheer ervan valt er moeilijk een mooiere plek te bedenken. 44

Het museum uit de lucht gezien. Rechts de Rijn, onder de boogbrug de Ruhr

Zwemmen is ook water, moeten ze bij de restauratie van het oude zwembad hebben gedacht, en ze gaven midden in het voormalige herenbad de beeldbepalende aandachttrekker van het museum een plaats. Dat is de Friese tjalk Goede Verwachting, perfect en glimmend gerestaureerd, die ondanks de slap hangende zeilen (in het zwembad staat geen wind) met zijn tien meter hoge mast toch lekker naar bakboord geleund ligt. Het is een voorbeeld van de scheepjes die ondanks hun geringe tonnage vroeger een boterham verdienden met vrachtvervoer over de Rijn. Je kunt je er het karige bestaan en het harde, zware werk bij voorstellen. Dat zware werk van vroeger is een van de aangrijpende thema’s waar je door een bezoek aan dit museum mee geconfronteerd wordt. Het biedt dan ook niet alleen een overzicht van technische ontwikkelingen op het gebied van scheepsbouw, voortstuwingstechniek, beladingstechniek en soortgelijke zakelijke onderwerpen. De menselijke factor komt zeker even sprekend naar voren uit de themavitrines en -displays. Hoe een klein scheepje als de Goede

Verwachting, met zijn luttele 28 ton laadvermogen, een boterham moest opleveren voor de schipper en zijn gezin, een knecht en een scheepsjongen. Dat moesten heel dure tonnen zijn of erg schrale boterhammen. Daarbij moest de schipper ook nog genoeg geld overhouden om na verloop van jaren een nieuw schip te laten bouwen, want de productiviteitsrace was ook toen al genadeloos. Wat ooit modern was, is twintig jaar later achterhaald als oneconomisch. Dat is nu zo, het is van alle tijden. Ook de niet-aflatende verdringing van menselijke arbeid door machines komt scherp in beeld. Het is het olleke-bolleke van de techniek, de ene vuist op de andere en steeds hoger. In het begin van de negentiende eeuw waren stoommachines het grote wonder van de vooruitgang. Die werden aanvankelijk in houten schepen geplaatst, want andere schepen waren er niet. Het feit dat stoomketels een te zware belasting vormden voor houten rompen noopte tot de ontwikkeling van ‘drijvend ijzer’. Stalen schepen vinden we nu heel normaal, maar het moet een net zo krankzinnige technische en vooral conceptuele doorbraak zijn geweest als jaren later de vliegende machine.


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:12

Pagina 45

altijd bij elkaar, op hetzelfde schip, bezig met de vaart, de opbrengst, de kosten, de vertraging, de kinderen op het internaat, en de hinderlijke inspecties van de Wasserschutzpolizei. Vaak heeft zij zelf haar vaarbewijzen en Streckenpatente. En altijd moet zij zien de harmonie te bewaren aan boord van een schip dat, hoe groot het ook is, altijd begrensd is, als een soort ruimtecapsule. Je kunt niet even de tuin of het dorp in gaan om stoom af te blazen.

De Goede Verwachting op één oor in het herenbad

De eerste stoomschepen waren slepers, die het jagen, het treideln, overbodig maakten. Het waren locomotieven op het water. Voor een stoommachine waren soms wel zes stokers nodig, plus een machinist. Toen kwam de dieselmotor: kleiner, lichter, sterker, dus meer nuttig laadvermogen en vervoerscapaciteit. Slepers werden overbodig want elk schip kreeg zijn eigen voortstuwing. En zes werkloze stokers werden vervangen door één matroos. Zo levert een bezoek aan het museum je een beeld van de voortdurende wisselwerking tussen mens en techniek, die geen einde kent en steeds sneller gaat. De display over de revolutie die het elektrische booglassen betekende voor de scheepsbouw, illustreert dat prachtig. Vóór de toepassing van het lassen werden alle stalen schepen geklonken. Een klinkploeg bestond uit vier man, twee aan elke kant van de staalplaat. Allemaal waren ze jong, want oud werd je er niet mee, wel stokdoof. Geklonken verbindingen zijn altijd overlappend, dus dubbel, dus extra zwaar. Laswerk is glad, aaneengesloten en licht. En één lasser kan het werk doen.

Een ander voorbeeld is hoe het mogelijk werd, rivieren te reguleren met kribben, leidammen en bochtafsnijdingen. Toen er nog gejaagd moest worden, moest de vaargeul dicht bij de jaagpaden op de oever blijven. Met mechanische voortstuwing mocht het schip zich van de oever verwijderen. Ook konden bochten in de rivier worden afgesneden: tussen 1817 en 1866 werd de Rijn alleen al tussen Bazel en Worms met tachtig kilometer verkort. De rivier is nog steeds een grillig beest, maar dat was vroeger erger. Zo brak in de dertiende eeuw de Rijn door een meanderbocht heen en zocht zich een nieuwe bedding, waardoor de stad Duisburg plotseling niet meer aan de rivier lag maar aan een langzaam verzandende zijarm. De rol van de schippersvrouw wordt mooi belicht: Hausfrau, Matrosin, Schiffsführerin, Mutter. Het is een waardige erkenning van de onmisbare rol die zij heeft, tegenwoordig niet minder dan vroeger. Misschien uit fijngevoeligheid ontbreekt in deze opsomming de rol van partner in de combinatie van huwelijk en onderneming. De schipper en zijn vrouw zijn bijna

Heb ik iets gemist in dit museum, deze snoepwinkel voor de liefhebber van varend erfgoed? Misschien de ontwikkeling van de schipperswoning, van de eenvoudige roef op de Goede Verwachting tot de huidige, zwevend geplaatste moderne woning met airconditioning en luchtgeveerde trillingsdemping. Of de rol van de op het dek geplaatste auto? Die maakt, in de woorden van een schipper die we vorig jaar op een zaterdagavond in de haven van Wesel ontmoetten, het leven een stuk minder gezellig. ‘Vroeger zocht iedereen op zaterdagavond een ligplaats en gingen we zondags bij elkaar op bezoek of konden we een balletje trappen. Nu gaat iedereen in het weekend met de auto heen en weer naar huis.’ En ten slotte, het is natuurlijk een museum van de Duitse binnenvaart. Toch heb ik me erover verwonderd dat bijna alle kaarten eindigen bij de Duitse grens. Hoe kun je het hebben over de binnenvaart op de Rijn zonder de rivier via de Waal, de Merwede en verder naar de Noordzee te laten stromen? Hoe kun je Duisburg als grootste binnenhaven van de wereld noemen zonder de aanvoerhaven Rotterdam erbij te betrekken? Maar anderzijds, bedacht ik, als ze dat wel hadden gedaan, waren er altijd wel een paar opgewonden standjes geweest die vonden dat Duitsland bezig was maar alvast de rest van Europa te annexeren. Voor sommige mensen kun je het nooit goed doen als je Duitser bent, en de huidige generatie Duitsers is daar gevoelig voor. Maar dit museum hebben ze prachtig neergezet. En het is vanaf Amsterdam maar twee uur rijden.

45


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:12

Pagina 46

Post

Evenementen juni, juli, augustus

8 - 11 augustus

Museum ‘t Kromhout, Amsterdam

Schipper Klottje, Treffen Traditionsschiffe, Leer Oostfriesland

open iedere dinsdag en e e 1 en 3 zondag van de maand Info: www.kromhoutmuseum.nl 21 en 22 juni Loggerfestival, Vlaardingen Kaatje bij de Enkhuizer Zeevaartschool

Informatie: www.schipperklottje.de Aanmelden: schipperklottje@gmail.com

Stichting Halen en Brengen Info: annique@vl-loggerfestival.nl

10 en 11 augustus

20 - 23 juni

WSC midzomer hardzeilerij

Vaarwel Henk Wever

Sail Den Helder

Westlander Schippers Collectief Info: info@okwh.nl

Het unieke fenomeen dat in Nederland een grote vloot voormalige vrachtschepen een nieuwe bestemming heeft gekregen en daardoor behouden bleef, is mede te danken aan pioniers zoals Henk Wever (1948). Een nieuwe generatie schippers moest zich het oude vak van zeilvaart eigen maken.

Info: www.saildenhelder.nl

17 en 18 augustus

26 - 30 juni

Red het Elisabethfehnkanal

Watervloot, Hoogezand-Sappemeer

Info: www.elisabethfehnkanal.de/nl

Bestuur Watervloot Info: www.watervloot.nl

Gouden Gaffel Wedstrijden, Warmond

29 en 30 juni

Stichting Zeilvaart Warmond Info: info@zeilvaartwarmond.nl

In 1978 richtte Henk de Enkhuizer Zeevaartschool op en gaf daarmee een enorme impuls aan de ontwikkeling van de zeilende beroepsvaart. Deze enige school waar men het diploma Stuurman Grote Zeilvaart kan behalen is inmiddels wereldwijd erkend. Henk Wever was naast initiator van vele zaken ook leraar zeevaartkunde. Hij heeft velen geïnspireerd om hun hart te volgen en te gaan zeilen op zee. Hij stond mede aan de wieg van de Belangenvereniging Beroeps Zeilvaart en het Register Holland. Met zijn enorme enthousiasme wist hij een grote actie te ontketenen om het opleidingsscheepje Kaatje vanuit Amsterdam over te brengen naar de Enkhuizer Zeevaartschool, om daarop de leerlingen te laten trainen voor het zeilen op dwarsgetuigde schepen. Kaatje heeft inmiddels de status gekregen van Rijksmonument. In november 2012 kreeg Henk de tijding dat hij zich moest gaan voorbereiden op het onvermijdelijke. Tot en met het einde hield hij de regie over zijn leven strak in eigen hand. Tegen de studenten zei Henk bij de diploma-uitreikingen altijd: ‘Vaar goed, vaar wel, maar zeg ons nooit voorgoed vaarwel.’ Wij moeten een bijzonder mens vaarwel zeggen.

Info: www.historischweekend.nl

Auke en Trudy Boom

46

Historisch Weekend Den Helder, Willemsoord

6 en 7 juli Kleine Zeilvaart weekend

Werkgroep Kleine Zeilvaart Info: kleinzeil@lvbhb.nl

24 en 25 augustus

31 augustus Westlander Groente en Fruitrace, Westland

Geert van Leeuwen Info: opzoek@caiway.nl 31 augustus

11 - 14 juli

Yzeilen Amsterdam

Koevern’se Historische Havendagen

Zeilevenement op het IJmeer Info en inschrijving: www.museumhavenamsterdam.nl

Evenementencommissie Havenvereniging Coevorden Vanuit het noorden rechtstreeks te bereiken via het kanaal Erica - Ter Apel Info: wateractief@live.nl

31 augustus en 1 september Onderling Kampioenschap Westlander Hardzeilerij, Vlietland

Westlander Schippers Collectief Info: info@okwh.nl

13 juli

6 - 8 september

Open Dag Historische Scheepswerf Meerman, Arnemuiden

Maritiem Nieuwegein

Info: louisdewit@maritiemnieuwegein.nl

250 jaar werf Info: www.werfarnemuiden.nl 18 - 21 juli Almelose Havendagen

Info: www.almelosehavendagen.nl 25 - 28 juli Reünie in Middelburg en Vlissingen

Info: www.lvbhb.nl 2 - 4 augustus Varend Corso Westland, Honselersdijk

Thema: Durf te dromen Stichting Varend Corso Westland Info: info@varendcorso.nl

Schipper Klottje in Leer Foto Trudy Boom


BP210 binnenwerk

08-06-2013

20:12

Pagina 47

Vraag & Aanbod 13 - 15 september

Te koop

Te Koop

Vlietdagen, Leidschendam-Voorburg

Watergekoelde uitlaat voor DAF 1160 DK. Prijs € 500,-, bieden mag. Koelwaterpomp Leyland - type 600680. Prijs € 125,-, bieden mag. Geert en Betty Hendriksma, 06 53 76 93 05 of ijsbreker.walvis@kpnmail.nl

Authentieke steilsteven met ‘paardenkont’. Afmetingen: 23 x 4,37 x 0,8 m. Bouwjaar 1929 bij Schuitema, Wildervanck. Motor: MWM 3 cilinder, 37 pk. Heeft lang niet gelopen, maar is in goede conditie. Laatste hellingbeurt in 2006, vlakrapport aanwezig. Aggregaat Samofa in voorschip. Meetbrief aanwezig. Casco in goede staat en de originele ijzeren zwaarden hangen er nog aan. Het schip is omgebouwd tot woonschip, de betimmering en inrichting zijn gedateerd. Prijs nader overeen te komen. I. Rippen, 06 23 71 73 24, na 19.00 uur.

Info: info@vlietdagen.nl 14 en 15 september Vloot over de Vliet

Op Koers Organisatiewerk Info: info@opkoers.nl 21 en 22 september Midden Delfland Race, Schipluiden

Stichting Evenementen Midden Delfland Info: gaech@kabelfoon.nl 27 - 29 september Turfrace Warmond - Vinkeveen v.v.

Stichting Zeilvaart Warmond Info: info@zeilvaartwarmond.nl 3 oktober Leidens Ontzet, Leiden

Stichting Historische Haven Leiden Info: jarich@gmail.com 20 - 23 oktober Blue Peter hardzeildagen

Traditioneel schipperen op de Grevelingen Info: www.bluepeterhardzeildagen.nl

Gevraagd

Mail voor de deadline (zie colofon) naar

Ik zoek iemand die een mastwortel kan draaien uit hardhout en eventueel vergulden, maar dat hoeft niet perse. Ik heb een mastwortel vroeger op mijn tjalk gehad en heb deze er vergeten af te halen. Wie kan mij helpen? Daarnaast heb ik twee waterborden waar een andere naam op moet worden aangebracht. Houtsnijwerk uitvoering, letters eventueel verguld. Ik heb ook twee berenklauwen die nog blank zijn. Deze moeten ook voorzien worden van houtsnijwerk. Johan van Leeuwen, johan.vanleeuwen@icloud.com

bokkepoot@lvbhb.nl.

Te koop

20 - 25 oktober Strontrace, beurtveer en visserijdagen Workum

40-jarig jubileum Info: www.zeilvracht.nl of www.strontraceworkum.nl 21 - 24 oktober Bietentocht, derde lustrum

Stichting de Zeeuwse Beurtvaart Info: www.bietentocht.nl Wilt u uw evenement in deze lijst vermeld?

Yzeilen 2012 Foto Titus Dekker

Koekoek (inclusief glas) voor het achterdek. Te plaatsen over een hoeklijn 51 x 61, hoog 50 cm. Prijs in overleg. Yvonne Verstraten, Disponibel, 06 14 67 81 18. Te koop

Bronzen schroef 18x12 inch 2-blad links. Asgat 25 mm. Conus 1 op 10. Zogoed als nieuw. Geschikt voor 30kW bij 1000 toeren. G.P. Bethlem, 06 25 01 65 28.

Te koop

Voor de liefhebber: geïllustreerde Scheepvaart Encyclopedie, EnglishFrench-Dutch. Groenen, L. 1939 Antwerpen, gebonden 1484 blz. Zeer uitgebreide encyclopedie van alle facetten van het maritieme leven. Uitgebreide verklaring van de woorden in drie talen. Ook met illustraties en foto’s. Met index. Boek is beschadigd. Diverse losse bladen. Tegen elk aannemelijk bod. Geert en Betty Hendriksma, 06 53 76 93 05 of ijsbreker.walvis@kpnmail.nl Te koop

Zalmschouw, 7 x 2 m. 9,9 pk Yamaha buitenboordmotor. Snelle zeiler en ingericht om gemakkelijk met een persoon te zeilen. Boot ligt in Gorinchem. Richtprijs € 6.000,-. Dieke Nederbragt, 0183 63 50 82 nederbragt@degoesting.net 47


BP210 binnen adv

48

06-06-2013

21:48

Pagina 2


BP210 binnen adv

06-06-2013

21:48

Pagina 3

49


BP210 binnen adv

50

06-06-2013

21:48

Pagina 4


BP210 binnen adv

06-06-2013

21:48

Pagina 5

De Bruinvisch, varend monument Dit authentieke en sfeervolle zeil-schip is geschikt voor meerdaagse tochten tot 18 en dagtochten tot 24 personen Kom uitwaaien, onthaasten en genieten van het Wad met onze 12-daagse zeil-en zandbanktocht van 29 juli t/m 9 augustus 2013

Inlichtingen & boekingen Voor vrienden, families, collega’s,andere groepen of individueel Tel. (9.00-17.00u), 0517-413242, Tel. (‘s avonds), 0517-433996 mobiel schipper Cees Dekker, 06-20006694 e-mail: info@bruinvisch.com, internet: www.bruinvisch.com

51


BP210 binnen adv

06-06-2013

21:48

Pagina 6

Loodsbotter,17,58 x 5,39 m, gebouwd door de marine, 2002 volledig gerestaureerd door ‘t Kromhout. Varend monument ® € 180.000.

Museale dektjalk, snel casco, 22,30 x 4,15 m, gerestaureerd (incl. vlak), varend woonschip met ligplaats in Zutphen € 169.000.

Luxe paviljoentjalk, 15,68 x 3,43 m, kersen interieur, veel nieuw, boegschroef, ruime kuip, 3 hutten € 125.000.

Stoere Thames barge, afm 26,21 x 6,70 m, Brits certificaat voor dagtochten: 40 pers. bouwjaar1925, goed onderhouden € 175.000.

Massief eiken houten Flevo aak, naar ontwerp van W. Vos, afm. 18,65 x 4,90 m, ruime salon € 225.000.

Fraaie steilseven voor 12 pass. bouwjaar 1925, geringe diepgang, museaal silhouet, afm. 23,16 x 4,43 m € 132.000

Klipperaak afm. 25.37 x 5,05 m, zeer ruim woon/zeil schip, ligplaats Rotterdam, bijzonder groot open achterdek € 157.500.

IJsselaak uit 1912, afm. 20,46 x 3,97m, vaarklaar met recent interieur. 2 hutten, 6 slaapl. museumhaven waardig! € 75.000.

Traditionele Hagenaar, bj. 1908, MET ligplaats, 19,85 x 4,23 m, vaarklaar € 125.000.

TE KOOP GEVRAAGD MUSEALE WOONSCHEPEN 52


BP210 binnen adv

06-06-2013

21:48

Pagina 7

53


BP210 binnen adv

54

06-06-2013

21:48

Pagina 8


BP210 binnen adv

06-06-2013

21:49

Pagina 9

55


BP210 binnen adv

56

06-06-2013

21:49

Pagina 10


210 omslag

07-06-2013

20:30

Pagina 3


210 omslag

07-06-2013

20:30

Pagina 4


Bokkepoot 210, juni 2013