Page 1

209 omslag

22-04-2013

15:31

Pagina 1

B OKKEPOOT

Alternatieve warmte: cv op hout De MPPT- regelaar. Deel 2 Wer f Meerman in Arnemuiden

H

E

T

H

I

S

T

O

R

I

S

C

H

BEDRIJFSVAARTUIG

209

maart 2013


209 omslag

22-04-2013

15:31

Pagina 2

B OKKEPOOT De ´Bokkepoot´ is een uitgave van Het Historisch Bedrijfsvaartuig. Het blad verschijnt vier keer per jaar en wordt gratis verspreid onder alle leden van de vereniging. Redactie Bokkepoot

p/a Eva de Jong Koningsdam 1 3011TN Rotterdam Coördinatie

Mirjam Peil, bokkepoot@lvbhb.nl Eindredactie

Femke Kazemier-Rongen Beeldredactie

Trudy Boom Redactieleden

Piet Balk, Eva de Jong, Johan Schaberg Vaste medewerkers

Lieuwe Bouma, Theo Hoogmoed, Ronnie Jongert, Suzanna Markusse, Frans Nuberg, George Snijder Bulletalie

Jan Sepp

Postbus 2004 1000 CA Amsterdam www.lvbhb.nl lvbhb@lvbhb.nl

Het Historisch Bedrijfsvaartuig staat voor behoud en restauratie van met name traditionele binnenvaartschepen, zowel zeilende als motorvrachtschepen. Bovendien stimuleert de vereniging het in stand houden van alle ambachtelijke kennis en vaardigheden die samenhangen met de bouw en het toenmalig gebruik van deze schepen. De leden (1675) zijn actief in werkgroepen, commissies en bij regionale afdelingen. De vereniging brengt bij overheden, instellingen en andere behoudsorganisaties de betekenis van deze schepen onder de aandacht. Het Historisch Bedrijfsvaartuig is aangesloten bij de Federatie Oud-Nederlandse Vaartuigen (FONV). Minimale contributie: € 42,- per jaar. Postbank 617905 t.n.v. de penningmeester van Het Historisch Bedrijfsvaartuig te Wormerveer Het lidmaatschap wordt ieder jaar automatisch verlengd, tenzij men zich voor 1 december als lid afmeldt. Schriftelijk via Het Historisch Bedrijfsvaartuig, Ledenadministratie, a/b Vriendentrouw, Herenwal 1122, 8441 BD Heerenveen of per e-mail aan: ledenadmin@lvbhb.nl.

Verenigingsstand

Henk Morel, tel. 020 643 42 20 stand@lvbhb.nl

Voorzitter

Rolf van der Mark voorzitter@lvbhb.nl

Website

Jan Sepp en George Snijder webredactie@lvbhb.nl

Penningmeester

Auke Boom penningmeester@lvbhb.nl

Kopij

Nummer 210 (juni); sluiting 1mei 2013 Nummer 211 (sept.); sluiting 1augustus 2013 Kopij bij voorkeur per e-mail in Word naar: bokkepoot@lvbhb.nl of naar Koningsdam 1, 3011TN Rotterdam

Secretaris

Fred van Beelen, tel. 06 24 72 00 90 secretaris@lvbhb.nl Adreswijzigingen en nieuwe leden

Eric Gerding, tel. 06 29 08 08 77 ledenadmin@lvbhb.nl

Advertentietarieven 2013

Per kalenderjaar, vijf uitgaven: 1/1 pagina kleur € 630,1/2 pagina kleur € 375,1/4 pagina kleur € 219,1/8 pagina kleur € 125,Plaatsingskosten eerste advertentie en veranderingen: € 25,Vraag en aanbod

Werkgroepen Schouwcommissie

Rob Klaassen, tel. 06 51 48 56 56 beoordeling@lvbhb.nl Communicatie & PR

Marieke Davidse, tel. 06 42 81 33 83 communicatie@lvbhb.nl Oude Motoren & Opduwers

Gratis, alleen voor leden

Jan van Leeuwen, tel. 06 53 64 71 77 omo@lvbhb.nl

Copyright

Havens & Ligplaatsen

Overname van artikelen of delen ervan en van foto's of illustraties alleen met schriftelijke toestemming van de redactie. Oplage 1850 stuks ISSN 0166-042X

Kleine Zeilvaart

Cor Winde havensenligplaatsen@lvbhb.nl Klaas Persoon, tel. 070 397 06 40 kleinzeil@lvbhb.nl Terra Nova

MediaCenter Rotterdam

Jan Lock, tel. 06 51 53 34 88 j.lock@hetnet.nl

Vormgeving

Regio Noord

Druk

HMP 22.8 Delft, Hans Boshuyer Omslagfoto

Naar Oostende Konvooi van Nederlandse schepen bij Brugge, op weg naar 'Oostende voor anker', 2012 Foto Trudy Boom

Noorder Schippers Frits Veldmeijer tel. 058 266 26 55 en 06 44 77 44 57 noorderschippers@lvbhb.nl www.lvbhb.nl/noorderschippers Regio Zuid

Monique Molhuizen, tel. 041 335 18 07 regiozuid@lvbhb.nl


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 1

Redactie

INHOUD

Mirjam Peil

Oude ambachten en nieuwe vernuften

Dit voorjaarsnummer van de Bokkepoot leidt een gevarieerd leven. Oude ambachten worden belicht, maar ook de techniek heeft niet stilgezeten.

10 Alternatieve warmte: cv op hout

Eva de Jong

Velen van ons willen graag vasthouden aan de authenticiteit van het historische bedrijfsvaartuig. In een ver verleden een zeilend houten bedrijfsvaartuig, zonder motor en met geen enkel ijzertje. Van lieverlee doen de motor en het ijzer haar intrede. En zelfs de meest verstokte behouder ontkomt niet aan de laatste technische snufjes. Vernieuwingen die opgelegd worden door de overheid of het leven aan boord veraangenamen. Zo geeft Leks van der Voort van der Kleij een diepgaand inzicht in het afregelen van zonnepanelen aan boord. En Eva de Jong buigt zich over het stoken van de cv-ketel met houtpellets, als alternatief voor de rode gasolie. Een ultiem technisch vernuft schuilt in de afstandsbediening van de Zandkreeksluis. Deze sluis ligt op de route naar de reünie in Middelburg en Vlissingen, en dus kunnen wij de magische schuttingen ook zelf ervaren. Ook het vroegere leven aan boord is vastgelegd met pittoreske plaatjes in ‘Beeld van vroeger’. Een eerste van een serie waarin het schippersleven in het begin van de vorige eeuw wordt geschetst. Het beroep van zeilschipper wordt uit de doeken gedaan en de tweehonderd jaar oude werf van Meerman in Arnemuiden komt opnieuw tot leven. Onze leden zijn gepassioneerd én bedreven met bootjes, zo blijkt wel uit de boeiende verhalen over Nelly’s gloeikop, roef- en ruimtrappen, ‘oude’ bolle bolders en een spannende vaartocht met de Luuk. Daarnaast biedt deze Bokkepoot veel bijdragen uit het hart van de vereniging, waarop we als redactie trots zijn. Het uitwisselen van kennis en ervaring is de kracht van een behoudsvereniging. En of we het nu ‘pikt en dreven’ noemen of ‘geknipt en geschoren’, iedere schipper heeft zo zijn eigen bewoordingen die karakteristiek zijn voor het varen en het leven aan boord. Zolang we elkaar de wind niet uit de zeilen nemen, houdt het ons allen op koers.

22 Restauratie van het motorschip Cornelia

Deel 2: de aandrijving Peter Banda

34 De MPPT-regelaar

Deel 2

Leks van der Voort van der Kleij

36 Werf Meerman in Arnemuiden

Ronnie Jongert 3 Van de bestuurstafel 5 Gasolie 6 Details voor het oog 7 8 13 19 20 25 27 30 33 39 40 42 43

Stapklossen, roef- en ruimtrappen Ontdekkingsreis Met de Terra Nova naar België Uit het hart Reünie 2013 Tussen Zee & Land Reisverslag: Van Amsterdam naar Berlijn Een vader leert zijn kinderen het beroep van zeilschipper ‘Oude’ bolders gieten ... Wie doet er mee? Kunstwerk van het kwartaal De Zandkreeksluis Beelden van vroeger Scheepsmetingen verklaard ‘Schipper mag ik ook eens varen?’ Schepencarrousel Post

1


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 2

Van de voorzitter Rolf van der Mark

Onlangs kreeg ik een e-mail van een van onze leden die door omstandigheden gemist had dat er voor het blijven varen met zijn meer dan 25 meter lange schip een nieuw vaarbewijs nodig is. Er was een overgangstermijn van twee jaar waarin het aanvragen van het nieuwe vaarbewijs mogelijk was. Nu zal hij ofwel opnieuw aan de studie moeten om het vereiste vaarbewijs, met praktijkgedeelte, alsnog te halen of iemand anders zijn schip laten besturen.

Bovenstaand voorbeeld illustreert maar weer eens dat we heel alert moeten zijn om ervoor te zorgen dat we met onze schepen kunnen blijven varen. En aangezien ons motto ‘behoud door gebruik’ is, is het essentieel de randvoorwaarden te blijven vervullen om dat gebruik ook mogelijk te maken. In dit kader is de aandacht die we hebben besteed en zullen blijven besteden aan het Certificaat van Onderzoek (CvO) ook heel belangrijk. Tijdens een heel sfeervol WinterWelvaart in Groningen is eind vorig jaar een tweede workshop over het CvO georganiseerd door en samen met de Noorder Schippers. Terwijl bij de eerste workshop de EFM was uitgenodigd om haar visie te geven op de interpretatie van de regelgeving was in Groningen Register Holland aanwezig. Immers, voor het bevaren van de Rijn zijn de eisen

2

beschreven en liggen dus vast, maar voor andere wateren (in het jargon zone 2, 3 en 4) is het aan de keuringsinstantie om te beoordelen of er in voorkomende gevallen wel of niet sprake is van ‘klaarblijkelijk gevaar’. Het is heel interessant te ervaren dat er aan de ene kant (gelukkig) veel overlap zit in de interpretatie van beide keuringsinstanties, maar dat er ook af en toe behoorlijke verschillen zijn. Saillant voorbeeld is dat EFM een voorpiekschot verplicht stelt en Register Holland niet (nogmaals: dit geldt niet voor de Rijnvaart; daar is een voorpiekschot altijd verplicht). En zo zijn er meer verschillen die we zullen presenteren in een volgende workshop en mogelijk ook via de website. De wellicht belangrijkste boodschap voor het CvO blijft: regel het uiterlijk 2018 anders gelden automatisch de zwaarste eisen. Teneinde onze schepen te kunnen blijven gebruiken is ook de veranderde wetgeving voor de rode diesel een bedreiging. In veel gevallen is het ‘in de vaart houden’ van een historisch bedrijfsvaartuig alleen maar mogelijk als het schip als ‘huis’ dienst doet. En velen van ons verwarmen ook met diesel. Door de hogere prijs van de rode diesel wordt dat een heel stuk duurder. En ook het voordeel dat Varende Monumenten hadden door te mogen varen op de goedkopere rode diesel vervalt. Het zijn ontwikkelingen die het gebruik bemoeilijken en daarmee een bedreiging vormen voor het

behoud. Het is te hopen dat de lobby die vanuit de Behoudsverenigingen via de FONV is opgestart om toch nog te komen tot een versoepeling van de wetgeving voor Varend Erfgoed alsnog effect sorteert. Behoud door gebruik vereist ook voldoende ligplaatsen voor al dan niet bewoonde schepen. Het vele werk dat de werkgroep Havens & Ligplaatsen verzet om overheden te stimuleren en te helpen bij het creëren van meer aanmeermogelijkheden en ligplaatsen is in dit kader van grote waarde. Wat ook helpt (blijkbaar), is om af en toe eens een ferm standpunt in te nemen. Dat hebben we bijvoorbeeld gedaan in Hasselt, waar we een deelname aan een eventueel Hassailt 2017 onder andere afhankelijk hebben gesteld van de voortgang van de museumhaven met tenminste twee ligplaatsen voor bewoonde schepen. De gemeente heeft dit voortvarend opgepakt en als deze Bokkepoot op de mat ligt zijn de eerste gesprekken met de projectgroep aldaar geweest. We stimuleren ook het behoud als we erin slagen om de interesse en passie voor oude schepen weten door te geven aan volgende generaties. Waar we al wat langer mee worstelen is de vraag hoe we onze jeugd meer en beter kunnen betrekken bij de activiteiten van de vereniging. Vanuit het bestuur hebben we daartoe een aantal jonge leden gevraagd om eens te brainstormen en met ideeën te komen. Ik ben heel benieuwd wat daaruit komt!


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 3

Van de bestuurstafel Auke Boom Foto auteur

Het pakhuis ‘Amsterdam’ aan de Zaanweg in Wormerveer

In de periode die achter ons ligt, was de bestuurstafel voor een belangrijk deel gevuld met de voorbereiding van de ledenvergadering. De feitelijke gegevens vindt u in het jaarverslag en naar het verloop van de vergadering kan ik op het moment dat ik dit schrijf nog slechts gissen. In ieder geval kan ik in mijn functie als penningmeester stellen dat we een vereniging zijn met ‘vlees op de botten’. Door voorzichtig met onze middelen om te gaan, hebben we een banksaldo waar we mooie dingen mee kunnen doen. Wat? Dat bepaalt uiteindelijk u.

Zorgelijk blijft de onderbezetting in het bestuur. Er lopen zoveel zaken die onze aandacht vragen dat we helaas prioriteiten moeten stellen. Er zijn periodes dat de agenda’s van de bestuursleden bijna volledig worden gevuld door de vereniging en dat is niet goed. Uiteindelijk zijn wij allen vrijwilligers en bestaat er ook een leven naast Het Historisch Bedrijfsvaartuig. Eigenlijk is het te gek voor woorden dat er uit een ledenbestand van zo’n 1600 personen niet voldoende bestuursleden gevonden kunnen worden. Wat ik persoonlijk erg jammer vind, is dat we nog altijd niemand hebben gevonden voor de functie van penningmeester. Ik hoop van harte dat we deze vacature snel kunnen vullen.

Een van mijn aandachtspunten, buiten de financiën, zijn de archieven binnen de vereniging, die bestaan uit onze administratieve en financiële documenten en die van de diverse werkgroepen. De meeste van deze archieven staan opgeslagen bij Mulder Verhuizingen te Wormerveer, in een prachtig monumentaal pakhuis langs de Zaan. Dit pakhuis ‘Amsterdam’ is een monument en onze spullen staan daar veilig in een verwarmde opslag. Vraag blijft natuurlijk: willen we een toegankelijk archief of willen we het enkel maar bewaren? Een werkbaar archief vereist in ieder geval een index, zodat een en ander eenvoudig is terug te vinden. Als we het slechts willen bewaren dan volstaat opslag en een globale index. Daarnaast zullen er ongetwijfeld ook nog archieven van de werkgroepen bij iemand thuis worden bewaard. Sinds enkele jaren wordt het administratieve archief geheel digitaal opgeslagen en bewaard en neemt alleen nog maar geheugenruimte in beslag. Bijzonder praktisch, dat wel. Maar er ontbreekt wel iets. Laatst moest ik in de oude stukken iets opzoeken waarbij ik de nodige ordners doorworstelde. Allerlei vergaderstukken gingen door mijn handen en natuurlijk kan dat vele malen sneller als dat via de computer gebeurt. Maar het is bijzonder boeiend om de teksten te zien die bestuurders in de kantlijn schreven of de tekeningetjes die er bij werden gemaakt. Voor de archivaris

wellicht niet interessant, maar wel voor de geschiedschrijver die niet alleen de ‘moeren en bouten’ nodig heeft, maar ook de sfeer. Oei, het lijkt wel of ik over cultuurhistorische waarde binnen het WaardeStellend Kader spreek. Naast deze archieven is er ook nog de collectie antiquarische boeken die door Ab Stroomberg is verzameld. Deze boeken, maar ook alle jaargangen van de Bokkepoot, staan nu nog bij Ab op zolder. Het ligt in de bedoeling om aan boord van de Terra Nova een bibliotheek in te richten waar deze boeken dan komen te staan en uiteraard te lezen zullen zijn. Dit is natuurlijk weer afhankelijk van de keuze die de vereniging hiervoor heeft gemaakt tijdens de ledenvergadering. Mijn ideeën hierover zijn verwerkt in het voorstel dat het bestuur deed over de toekomst van ons verenigingsschip. Wanneer u dit leest, weet u op dat punt meer dan ik nu.

3


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 4

Dubbel afscheid

Nieuw redactielid

Redactie

Oud- en jonggediende verlaten de redactie Carolus Poldervaart

Carolus Poldervaart kwam bij de

redactie in 2002. Woelige tijden voor de Bokkepoot, met een hele nieuwe club mensen die de klus moest klaren. Maar de redactie was ambitieus en de Bokkepoot groeide uit van verenigingsblaadje tot tijdschrift. Een betrouwbare bron meldt dat Carolus aanvankelijk terughoudend was, zijn naam hoefde niet zo nodig in het colofon. Deze bescheidenheid kenmerkt hem: hij weet ontzettend veel, vooral van historische schepen, zeilen en techniek, maar daar loopt hij niet mee te koop.

Menig Bokkepootartikel is door zijn inbreng op niveau gebracht. Fouten in teksten waar de andere redactieleden overheen gelezen hadden, inhoudelijk en taalkundig, vielen hem op. En misschien komt het doordat hij redacties heeft zien komen en gaan, maar tijdens discussies heeft hij nog wel eens met een verstandige, relativerende opmerking de anderen aan het denken gezet. De eerste jaren schreef hij regelmatig een technisch stuk of een vernuftige ‘Zo-doe-ik-dat’ en wist hij zijn drukke baan als ingenieur te combineren met het redactiewerk. Sinds hij zijn passie voor het varen verder achterna is gegaan en het ruime sop heeft gekozen, lukte het hem niet meer om redactievergaderingen bij te wonen. Wel kregen we altijd via e-mail vanuit een of ander ver oord waardevolle

4

Peter Banda

opmerkingen op de kopij. Hij vindt de tijd rijp om het stokje over te dragen en heeft in Piet Balk een bekwame opvolger gevonden. Carolus, bedankt voor je inzet voor de Bokkepoot al die jaren en we wensen je een behouden vaart. Peter Banda zat nog maar kort in

de redactie, maar heeft zich in no time ingewerkt. Vanaf de eerste vergadering dacht en deed hij mee; met stukken redigeren, maar ook met het maken van lastige afwegingen. Wel of niet plaatsen, behouden we deze rubriek, is het auteursrecht hier in het geding?

Uiteraard kwam zijn ervaring als rechter daarbij goed van pas. Peter stortte zich vol enthousiasme op het redactiewerk, maar het bleek wat veel te zijn in combinatie met zijn veeleisende baan, de restauratie van de Cornelia, de werkgroep Havens & Ligplaatsen en niet te vergeten zijn gezin. De strikte deadlines en de reistijd naar de vergaderingen in Rotterdam werden een steeds groter obstakel. Hij heeft daarom besloten de redactie te verlaten, maar blijft wel beschikbaar voor prangende juridische vragen. Peter, dankjewel voor je bijdrage en voor rechtskundige bijstand weten we je te vinden.

Piet Balk

Piet Balk (1954) komt ondanks zijn afkomst uit het waterrijke West-Friesland pas echt met varen en zeilen in aanraking tijdens zijn studietijd in Delft. Jarenlang doet jij mee aan jeugdzeilkampen in Friesland met zestienkwadraat zeilboten en verzorgt hij trainingen voor aankomende schippers. En dan kom je ook wel eens andere vaartuigen tegen.

Een ontmoeting met een zeilende steilsteven op de vaart vanuit Workum markeert het begin van zijn belangstelling voor grote zeilende binnenschepen en oude technieken. Sinds 1980 is Piet eigenaar van de klipper Johanna, een typisch werkschip zonder franje, eenvoudig getuigd maar met een fraai achterschip. Vrijwel direct wordt hij ook betrokken lid van onze vereniging en is onder meer medeorganisator van de reünie in Gouda. In de museumhaven Gouda woont hij met Josien en hun jongste (tweeling-)zonen Adriaan en Jens van achttien. De oudste twee kinderen, Roos Anne en Wietze, zijn inmiddels van boord. Met familie en vrienden hebben zij met de Johanna al vele mooie en enerverende tochten gemaakt, waaronder een twee maanden durende reis naar Denemarken in 2003. Jaarlijks hoogtepunt is de Bietentocht in de herfst. Naast de klipper heeft hij met zijn zoons een opduwer gerestaureerd. Sinds twee jaar is de zandaak Jacob onder handen, zie ook http://aakjacob.blogspot.nl. En er wacht ook nog een Hollandse boot. In de redactie volgt hij Carolus Poldervaart op als technisch geweten.


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 5

Gasolie Eva de Jong

Bunkerstation Piet van Bergen in Delft Foto Eva de Jong

Het rode tijdperk is voorbij, met ingang van 1 januari 2013 tanken we wit. De laagbelaste rode gasolie wordt niet meer verkocht. Alle pleziervaartuigen, ook Varende Monumenten, moeten nu witte diesel gebruiken voor verwarming, generator en voortstuwing. Pleidooien van onze vereniging en van de koepel FONV hebben vooralsnog niet mogen baten; rood blijft uitsluitend voorbehouden aan de beroepsvaart.

Tot 1 juli 2013 mag er nog rode gasolie in je tank zitten, daarna niet meer. In december publiceerde de Belastingdienst Douane een nieuwsbrief met vragen en antwoorden. Daarin staat dat de ‘contaminatiegrens’ 0,2 gram rode kleurstof per 1000 liter is. Dit betekent dat er na 1 juli maximaal 0,2 gram kleurstof per 1000 liter diesel in je tank mag zitten. Maar wat zegt dit en hoe voldoe je hieraan? In rode gasolie zit 6 tot 9 gram rode kleurstof (Solvent Yellow ofwel Euromarker) per 1000 liter. Wil je met zekerheid onder de contaminatiegrens blijven, dan moet je de rode diesel dus 9/0,2 = 45x verdunnen met i witte. Let wel dat er vaak bezinksel in een dieseltank zit, waarin kleurstof kan zijn opgehoopt. Dan klopt de berekening niet en is schoonmaken en/of extra spoelen noodzakelijk.

Rekenvoorbeeld 1

i Voor de zekerheid rekenen we met het

Stel je hebt een dieseltank van 1000 liter. Dan mag er nog 1000/45 = 22 liter rood in je tank zitten als je daarna je tank helemaal volgooit met wit.

maximum van 9 gram per 1000 liter.

Bronnen en meer informatie: http://wetten.overheid.nl/BWBR0005355 artikel 13: wettelijk bepaalde concentratie rode

Rekenvoorbeeld 2

Je wilt in twee stappen onder de contaminatiegrens komen. Dan moet je twee keer verdunnen met een factor √45 = 6,7. Stel je hebt nog 50 liter rood. Je tankt daar 300 liter wit bij. De concentratie kleurstof is dan 9 x 50/350 = 1,29 gram per 1000 liter. Die tankinhoud stook of vaar je op tot er weer 50 liter overblijft. Dan tank je weer 300 liter wit bij. De concentratie kleurstof is nu 1,29 x 50/350 = 0,18 gram per 1000 liter. Het is duidelijk: je voldoet niet zomaar aan de nieuwe regels. Slecht nieuws voor wie weinig brandstof verbruikt of op 1 juli nog veel liters rood over heeft. Het ‘milieu’ was een argument voor afschaffing van laagbelaste diesel, maar door de korte overgangstermijn streeft de overheid dat doel nu juist voorbij. De FONV probeert de grens van 1 juli opgerekt te krijgen, maar bij het ter perse gaan van deze Bokkepoot was daar nog geen nieuws over. Ook is niet bekend hoe heet de soep in de praktijk zal worden gegeten. Liggen de bonnenboekjes al klaar of zal de douane coulant zijn bij controles op het water? We gaan het zien.

kleurstof in laagbelaste gasolie http://download.belastingdienst.nl/douane/docs /nieuwsbrief_rode_diesel_acc1121z3fd.pdf nieuwsbrief Douane december 2012 www.lvbhb.nl - voor het laatste nieuws Belastingtelefoon Douane, 0800 0143 (gratis)

Foto Marieke Davidse

5


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 6

Details voor het oog Lieuwe Bouma en Theo Hoogmoed

Stapklossen, roef- en ruimtrappen

Foto’s Theo Hoogmoed

Achterschot met stapklos boven de bank van het skûtsje Drie Gebroeders Afbeelding afkomstig uit: F.R. Loomeijer, Zeil en treil, Alkmaar 1980

In roefjes en vooronders waar weinig of geen ruimte was voor een trap werden stapklossen gebruikt. Het ging dan om roefjes geheel of gedeeltelijk onder dek met de vloer op de kattensporen, bijvoorbeeld op skûtsjes, steilstevens, boltjalken, paviljoenschepen en dekschepen. Op het achterschot van de roef werd onder de ingang een klos op het schot gezet. Men zette één voet naar beneden op de klos, daarna de andere naar beneden op de bank achterin de roef en dan de eerste voet op de vloer.

De klos was van grenen en was op skûtsjes aan de bovenzijde beslagen met messing plaat. Om beschadiging van de verf op het schot te voorkomen was er ook een halfrond stuk messing tegen het schot geschroefd en dat messing werd natuurlijk gepoetst. In vooronders kwamen verticaal staande stapklossenplanken voor en ook wel verticaal staande trapjes. Roeftrapjes waren er in verschillende uitvoeringen, maar ook daar was de ruimte die ze innamen vaak een probleem. Dat werd opgelost door ze smal, steil en altijd open te maken. De treden stonden ook altijd dichter bij elkaar dan bij een trap in een huis. Andere aanpassingen waren: een steil trapje met een bocht, een trapje met boven de trapbomen dichter bij elkaar dan onder of zelfs een steil trapje 6

Trapje met twee getordeerde trapbomen aan boord van de ijsselaak Zeldenrust van schipper Hanneke van Vuuren, van bovenaf uit de stuurhut gezien Hetzelfde trapje vanuit de roef gezien. Links de deurtjes van het achteronder

Stapklossenplank afkomstig uit het vooronder van de dektjalk met zomerroef Eben Haëzer , schipper Alexander Irausquin in Zutphen. Twee massieve stapklossen en een samengestelde. Totale hoogte circa 1,50 meter

Zijaanzicht van een trapje met een extra diepe bovenste trede. De bovenste trede is circa twee keer zo diep als de andere treden. Zo past de hele voet op de trede, bij de treden eronder kan de voet over de treden steken. Bovendien zit de bovenste trede maar 15 centimeter boven de op één na bovenste trede. Bij de andere treden is de opstap 20 centimeter, net zoals in een huis Schets Lieuwe Bouma

met boven een trede die twee keer zo diep was als de rest van de treden. Ruimtrappen horen bij de standaardinventaris van het schip. Ze zijn minder steil dan roeftrapjes, zestig graden ten opzichte van de buikdenning. Het zijn altijd open trappen met de treden wat dichter bij elkaar dan in een woonhuis, met vaak vierkante trapbomen van 4 duim vierkant. Onderaan de trapbomen zitten vaak scherpe gesmede punten en bandijzer om

splijten en onderuit schieten te voorkomen. Vaak zitten op drie plaatsen, onder, midden en bovenaan de trap, ijzeren trekstangetjes tussen de bomen onder de treden geklonken of met moeren. Ruimtrappen zijn zo lang dat ze boven de denneboom uit steken. Wij vermoeden dat er nog andere uitvoeringen van stapklossen of roeftrapjes bestaan. Heeft iemand van de lezers nog een oude ruimtrap of foto’s daarvan? Laat het ons weten.


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 7

Ontdekkingsreis Ronnie Jongert Foto auteur

Mijn eerste nieuwjaarsreceptie in een washok

Met een vrolijke foto van fietsende kinderen op een ondergelopen kade in Tiel, meldt de Volkskrant op 28 december 2012 op de voorpagina (met als kop ‘Pret in Tiel’) dat in de Rijn bij Lobith een hoogste waterstand van 14,45 meter boven NAP wordt verwacht. Grote hoeveelheden smeltwater en regenwater uit Duitsland en Zwitserland zijn de boosdoeners. Grote problemen worden door Rijkswaterstaat niet voorzien. Immers, tijdens het hoogwater in 1993 en 1995, toen grote delen van zuidelijk Nederland kampten met flinke overstromingen, was de hoogste stand bij Lobith 16,68 meter boven NAP. Niets aan de hand dus.

Maar hoe is het inmiddels in het kleine Woudrichem? Zijn daar problemen? Ik ontmoet die dag toevallig de havenmeester van Woudrichem in Gorinchem, waar ik sinds november in de Lingehaven lig. ‘Bij ons staat het water behoorlijk hoog,’ zegt hij, ‘alle historische schepen moesten verhalen naar de pleziersteiger.’ Dat is de enige drijvende steiger in de haven en daar hebben de schepen nu hun historische touwtjes vastgeknoopt.

Normaal ligt hier de gehele historische vloot van veertien schepen. De schepen zijn vanwege het hoge water verkast naar de passantensteiger. Aan deze palen valt niet meer goed vast te maken

Dat wil ik zien. De volgende dag spring ik meteen op het pontje naar Woudrichem. Mijn vertrouwde wandelingetje onderlangs naar de werf houdt al na honderd meter op: het voetpad staat onder water. Over de vesting kom ik verder, maar bereik mijn doel ook niet: de weg, het parkeerterrein en ook de nabijgelegen camping staan volledig onder water. En, inderdaad, de gehele passantensteiger ligt vol met de oude schepen, inclusief De Goede Verwachting van de havenmeester. Ook aan de palen waar ik lag, zou het nu niet goed toeven zijn: ze steken nauwelijks boven water uit. Bovendien had ik slechts met lieslaarzen het schip kunnen bereiken. Een toerist die hier nog nooit geweest is, zal dit waterrijke landschap niet als bijzonder ervaren. Ik vergelijk het met de toestand van een maand geleden. Fascinerend wat water met de wereld kan doen. Mijn nieuwe stek in de Lingehaven is dus zo slecht nog niet, veilig achter de ijzeren sluisdeuren van de Lingesluis en met een stabiele waterstand. Stroomt die Linge eigenlijk wel?

De kade is hoog, dus ik moet steeds halsbrekend klauteren om aan boord te komen. En er ook weer af, natuurlijk. Het levert ook de nodige moeite op voor de chauffeur van de tankauto die op de valreep van het oude jaar nog even rode diesel komt leveren. De man is 75 jaar (‘We hebben het hartstikke druk, mijnheer, normaal werk ik niet meer.’) en moet aan boord komen. Hij bedient de slang en ik tik vanuit de machinekamer met een hamertje als de tank vol zit. Uiteindelijk lukt het en met een kleine vierhonderd liter rode diesel zal ik deze winter wel doorkomen. De andere winterliggers heb ik inmiddels beter leren kennen, want begin januari organiseert een van de schippers een kleine nieuwjaarsreceptie in de haven. Een leuk initiatief. Maar waar dan, zul je je afvragen? De havendienst heeft ruimhartig een ruimte ter beschikking gesteld. Mijn eerste nieuwjaarsreceptie in een washok!

7


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 8

TERRA NOVA Jan Lock en Suzanna Markusse Foto’s Greet Twaalfhoven

Met de Terra Nova naar België Van 30 juli tot en met 17 augustus 2013

De Terra Nova bij het hellend vlak van Ronquières, juni 2008

In 2013 staat er weer een reis door België gepland. We hebben deze reis al twee keer eerder gevaren en dat is tot nu toe goed bevallen. We zien en ervaren heel diverse vaarwegen, zoals de Westerschelde, de Boven Schelde, de Sambre, de Maas en de Waal. Ook willen we dit jaar vanaf Namen een stukje verder de Maas opvaren, richting Frankrijk en met als eindbestemming de grensplaats Givet. Hier houdt het voor de Terra Nova op, omdat men alleen nog maar met een spits (39 x 5,05 meter) verder kan. Een indrukwekkende belevenis onderweg is de schepenlift van Strépy-Thieu, waar we 73 meter omhoog gaan. En we kunnen een bezoek brengen aan het hellend vlak van Ronquières.

Op- en afstappen

Slapen

Het plan is om dit jaar de reis op 30 juli vanuit Vlissingen te beginnen. Dat is logistiek handig omdat de Terra Nova daar al ligt voor de reünie van Het Historisch Bedrijfsvaartuig, eind juli in Middelburg en Vlissingen. De planning is om op zaterdag 17 augustus weer terug te zijn in Gorinchem. Gemiddeld varen we zes tot zeven uur per dag. In Doornik, Maastricht en Roermond arriveren we vroeg in de middag, zodat er ruimschoots tijd is voor een bezoek aan de stad of een museum. In Strépy-Thieu en Dinant blijven we twee nachten. De ligdag is ideaal om de omgeving te verkennen. We komen onderweg langs diverse grote plaatsen zoals Gent, Oudenaarde, Doornik, Dinant en Luik. Wie niet de volledige reis wil maken, kan altijd wel onderweg ergens aan boord komen of van boord gaan.

We slapen en eten aan boord in het ruim. In het voorste gedeelte van het ruim worden bedden geplaatst met daartussen gordijnen, ook wel chambrettes genoemd. In het achterste gedeelte is de keuken, een eetruimte en een zithoek.

Terra Nova in Dinant

Maaltijden

Ontbijten doen we met elkaar, we lunchen tijdens het varen en het diner kan aan boord bereid worden door mensen die dat leuk vinden om te doen. Aan de wal eten kan ook. Karweitjes zoals tafeldekken, afruimen, afwassen doen we gezamenlijk.

8

Kosten

De kosten voor deze reis bedragen € 41,- per persoon per dag. Dit is inclusief het eten. Eet u ‘s avonds aan de wal, dan krijgt u € 6,- per dag terug. Koffie en thee zijn bij de prijs inbegrepen, maar frisdrank kost € 1,-. Bier, wijn en Terra Nova schroefwater zijn € 1,50. Informatie en reserveringen

Er is plaats voor maximaal twaalf personen. De reis gaat alleen door bij voldoende belangstelling. Dit laten wij uiteraard zo snel mogelijk weten, op zijn laatst drie weken voor de vertrekdatum. Interesse in deze fantastische reis naar en door België? Of andere vragen of suggesties? Mail of bel naar schipper Jan Lock. E-mail: jjlock@hetnet.nl, telefoon: 06 51 53 34 88.


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 9

Dieren van boord George Snijder Foto’s Ruud Weijnen

De Terra Nova voor de schepenlift van Strépy-Thieu, juni 2008

Reisschema België 2013 Dag Weekdag Datum Vertrek Uit 1 dinsdag 30 jul 10:00 Vlissingen

Aankomst In 17:00 Gent

2

woensdag 31 jul

l9:00

Gent

17:00

3

donderdag 1 aug

10:00

Oudenaarde 15:00

4

vrijdag

2 aug

10:00

Doornik

5 6

zaterdag zondag

3 aug 4 aug

10:00 ligdag

Mons 15:00 Strépy-Thieu

7

maandag

5 aug

10:00

Strépy-Thieu 13:00

8 9

dinsdag 6 aug woensdag 7 aug

10:00 10:00

Ronquières Sambre

17:00 17:00

10 11

donderdag 8 aug vrijdag 9 aug

10:00 10:00

Namen Dinant

16:00 16:00

12 13

zaterdag zondag

10 aug 10:00 11 aug ligdag

Givet Dinant

16:00

14

maandag

12 aug 8:00

Dinant

17:00

15

dinsdag

13 aug 10:00

Huy

14:00

16 17

woensdag 14 aug 10:00 donderdag 15 aug 10:00

Luik Maastricht

14:00 14:00

18

vrijdag

16 aug 7:00

Roermond

18:00

19

zaterdag

17 aug 8:00

Nijmegen

14:00

17:00

Bezienswaardigheden o.a. Historisch stadscentrum, Museum voor Schone Kunsten, Sint-Pietersabdij Oudenaarde Begijnhof, kasteel Liedts, Abdij van Maagdendale Doornik Onze-Lieve-Vrouwekathedraal, Belfort, Lakenhalle, Grote Markt Mons Belforttoren, Grote Markt, Museum Francois Duesberg Strépy-Thieu Schepenlift en museum (machinezaal, film over de bouw, wondermooi panorama) Ronquières Hellend vlak met bezoekerscentrum (expositie ‘Een boot, een leven’) Sambre Namen Citadel, Sint-Aubankathedraal, diverse musea Dinant Givet Fort de Charlemont, kerk Saint-Hilaire, toltoren Tour Victoire Dinant Citadel, de rots Bayard, de grot La Mer veilleuse en levendig stadscentrum Huy Kabelbaan over de Maas, het Hollandse Fort, Collegiale kerk Luik Montagne de Bueren, St. Pauluskathedraal, diverse musea Maastricht Bonnefantenmuseum Roermond De Markt met St. Christoffelkathedraal en historisch stadhuis Nijmegen De Waag, Museum Het Valkhof, Waalboulevard, Middeleeuwse bebouwing in de Benedenstad Gorinchem

In dit geval een hond, niet áán boord, maar ván boord. Eind juni tot begin juli 2012 lag de Vrouwe Teuntje op de helling bij Wout Liezen, vroeger de werf van Worst, in Meppel voor ‘knippen en scheren’. Cesar is een mooie Friese stabij, huisgenoot van Ruud en Teuntje Weijnen. Uitlaten moet af en toe gebeuren, maar met zijn 23 kilo is hij te zwaar voor Ruud of Teuntje om op de nek te nemen en gevaarlijke capriolen op een ladder te riskeren.

Ruud bedacht een harnas van een stuk zeildoek, vier gaten en twee koperen buizen in de zoom aan beide kanten. Zo kon Cesar met het kraantje neergelaten worden om zijn dagelijks sanitaire rondje te maken en na gedane zaken ook weer aan boord worden getakeld.

Wijzigingen voorbehouden. De reis is afhankelijk van het weer.

9


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 10

Eva de Jong

Alternatieve warmte: c v o p h o u t

Foto’s auteur

Wie stookt op gasolie moet sinds de afschaffing van rode diesel wit inkopen. De voeten warm houden aan boord wordt zo een kostbare aangelegenheid. Voor de Bokkepoot aanleiding om eens te kijken naar alternatieve manieren van verwarmen. We trappen af met de houtgestookte cv en willen alle lezers aanvuren om ook hun ideeën en ervaringen te delen. Onbekend alternatief

In het najaar van 2012 zijn ze goed vertegenwoordigd op de Energievakbeurs: de leveranciers van houtgestookte cv-ketels. Deze relatief onbekende variant wint de laatste jaren aan populariteit door stijgende prijzen van fossiele brandstoffen en toenemend milieubewustzijn. In tegenstelling tot diesel en gas is hout een CO2-neutrale brandstof, mits er voor iedere opgestookte boom een nieuw exemplaar wordt geplant. Meestal wordt afvalhout gebruikt, dat maakt het nóg milieuvriendelijker. Vooral in het buitengebied in landen als Duitsland is de cv op hout populair: brandstof genoeg in de tuin of omgeving. Zelfs als je hout moet inkopen, is het interessant door het prijsverschil met stookolie. Op de beurs en op internet rekenen ze het je graag voor, je schijnt de aanschafkosten van een hout-cv zo terug te verdienen. Maar dat zijn natuurlijk verkooppraatjes. Wat is het werkelijke verhaal en kan het op een schip? Drie typen brandstof

Een cv-ketel op hout is niet te vergelijken met de ouderwetse kachel. Het is een hightech apparaat waarin hout

10

De bunker voor de pelletvoorraad

Doorsnede van een pellet-cv Foto Wikipedia.de

zeer efficiënt wordt verbrand, zodat rendementen van 90% tot wel 106% i worden behaald . Bijkomend voordeel is de lage uitstoot van schadelijke stoffen. Met de hitte die bij de verbranding vrijkomt wordt water verwarmd, dat vervolgens via een leidingsysteem door het huis of schip wordt rondgepompt. Het systeem is goed regelbaar en af te stemmen op de warmtebehoefte, net als bij een cv op gas of diesel. Er bestaan verschillende typen ketels, die elk hun eigen specifieke brandstof kennen: stukhout, biomassa of pellets. Stukhout is wat je ook in de traditionele houtkachel stookt: blokken of houtbriketten. Zo’n stukhoutketel wordt ook wel houtvergasser genoemd, een verwijzing naar de manier waarop de verbranding in de ketel verloopt. Biomassa kan van alles zijn, zoals stro, graan of houtsnippers van gesnoeide

bomen. Dit type cv-ketel wordt vooral gebruikt door boeren en tuinders. Tot slot de houtpellets, dat zijn kleine samengeperste staafjes zaagsel gemaakt van afval van houtverwerkende bedrijven. Door de handzaamheid, hoog rendement en schone verbranding zijn pelletketels ideaal voor verwarming van huizen en kantoren. Het grote voordeel van de meeste cvketels, namelijk dat ze gewoon blijven werken als je een weekje van huis bent in de winter, mis je bij een cv op stukhout. Je moet hem namelijk net als een kachel steeds bijvullen. Dat hoeft weliswaar veel minder vaak dan bij een kachel, maar het moet wel gebeuren. Ook is een flinke buffertank voor cv-water nodig om de warmte op te slaan, dat vergt ruimte.


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 11

Dat alles wil hij onder zijn mastdek inbouwen, omdat dit voor hem toch loze ruimte is. Een flinke kachelpijp zal de rookgassen afvoeren. Frans: ‘Omdat ik ook massief hout ga stoken, moet de kachelpijp voldoende trek hebben. Stook je alleen pellets, dan komt het minder nauw en is een kortere pijp afdoende.’ Het inbouwen en aansluiten gaat hij zelf doen, voor het inregelen komt een installateur langs. Hout is een relatief goedkope brandstof, maar zo’n installatie is wel een investering. Bij Frans komen de totale kosten, inclusief inregelen, uit op zo’n zesduizend euro. De vraag of dat het waard is, zal hij pas na een seizoen stoken kunnen beantwoorden. Niet gezellig, wel functioneel

Frans toont trots zijn nieuwe ketel

De cv op biomassa of pellets is daarentegen voorzien van automatische toevoer, waarbij naar behoefte vanuit een voorraadbunker brandstof wordt aangevoerd. Dat maakt een grote waterbuffer overbodig, maar blijft staan dat er ruimte nodig is voor de brandstof. Dat is meteen ook het grootste nadeel van een houtgestookte cv: per kubieke meter heeft hout een lagere energiewaarde dan diesel. Voor dezelfde energie die je uit een kuub diesel haalt, heb je circa drie kuub pellets of tien kuub houtsnippers nodig. Diesel eruit, hout erin

Het is even zoeken naar iemand met zo’n nieuwerwetse cv. Frans van der Horst van het beurtschip Bor uit Rotterdam heeft er net een aangeschaft. In het ruim staat hij onder een kleed te wachten op installatie: een

zogeheten ‘duo’, die zowel op stukhout als op pellets brandt. ‘Pellets zijn inmiddels wel courant, maar als ik goed brandhout vind wil ik dat ook kunnen stoken’, vertelt Frans. ‘Ik heb veel op internetfora gekeken en uiteindelijk voor een Defro gekozen, een Pools fabricaat. Het vermogen is 25 kW. Hij is volautomatisch, ontsteekt vanzelf en blaast zichzelf schoon. Als het goed is, hoef ik de asla maar één keer per maand te legen.’ De houtgestookte cv vervangt de dieselcv die Frans er net uitgedaan heeft. ‘Ik had de diesel-cv om kunnen laten bouwen tot pellet-cv, maar ik wilde een nieuwe start maken’, legt hij uit. ‘Mijn nieuwe cv is slimmer en die kan ik altijd uitbouwen, bijvoorbeeld met een zonneboiler.’ Naast de cv-ketel zelf bestaat zijn systeem uit een pelletbunker en, vanwege het stoken van stukhout, een buffertank voor 800 liter water.

Wil je je diesel-cv vervangen door een hout-cv? Dan kun je dus kiezen voor een nieuwe ketel. Maar, zoals Frans al opmerkte, het moet ook mogelijk zijn om een bestaande diesel-cv om te bouwen tot pellet-cv. Het is een kwestie van de dieselbrander eruit halen en een pelletbrander installeren. Helaas heb ik hierover geen concrete informatie kunnen vinden. Hoewel pellets zeer weinig as geven, lijkt mij toch dat vanwege asvorming en vervuiling er meer moet gebeuren dan alleen de brander verwisselen. Het kan ook zijn dat je helemaal geen cv wilt, bijvoorbeeld omdat je er geen plaats voor hebt. In dat geval kun je kiezen voor een kachel of moederhaard op pellets, zodat je wel de voordelen hebt van automatische toevoer van brandstof en van schone verbranding. Maar Frans waarschuwt: ‘Verwacht bij een pelletbrander geen pittoreske vlammetjes, dat is een illusie. Je krijgt een soort steekvlam, net als bij gas.’ Pellets zijn niet gezellig, pellets zijn functioneel. Wie een houtgestookte cv wil aanschaffen, doet er goed aan om flink rond te kijken, om te beginnen op internet. Er zijn een stuk of dertig verschillende merken, het merendeel Duits of Oostenrijks. Per merk zijn uiteenlopende types verkrijgbaar. Ze verschillen in type brandstof (stukhout, biomassa, pellets of een combinatie), maar ook in vermogen, formaat, ren-

11


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 12

Houtpellets Pellets zijn er in verschillende kwaliteiten. De beste voldoen aan kwaliteitsnorm A1 en branden zeer schoon, met minimale asvorming. Bij de pelletboer kun je een pallet pellets bestellen, dan krijg je ze in waterdichte zakken. A1-pellets kosten (in 2012) gemiddeld 26 cent de kilo, inclusief btw en levering. Bij grotere hoeveelheden worden ze in een big bag geleverd, of net als bij diesel komt een vrachtwagen je bunker ‘volpompen’. Uiteraard wordt de prijs lager bij grotere afname. Sommige pelletverkopers hebben zomeraanbiedingen, dat kan interessante korting opleveren.

Binnenkort brandt aan boord van Bor een moderne pellet-cv

Bij een pelletprijs van 26 cent per kilo zijn de kosten per kWh 5 cent. Bij een dieselprijs van 1,50 euro per liter betaal je 16 cent per kWh.

dement, stroomverbruik, geluidsniveau en onderhoud. Ook zijn er ketels die tapwater verwarmen (combi-ketels) of waar een zonneboiler op aangesloten kan worden. Let ook op uitstoot van schadelijke stoffen en op veiligheid: het moet uitgesloten zijn dat het vuur kan overslaan naar de bunker. Alle recente, Europese apparaten zijn, als het goed is, uitgebreid getest en veilig bevonden. Er zijn geen subsidies voor aanschaf van milieuvriendelijke cv-installaties, wel kunnen bedrijven gebruik maken van speciale regelingen voor milieuinvesteringsaftrek.

dunne isolatielaag en veel koudebruggen. Tel daarbij op enkel glas en ongeïsoleerde leidingen en je hebt de verklaring voor de hoge stookkosten. Goede isolatie is niet alleen gunstig voor het brandstofverbruik, maar betekent ook dat je met een kleinere ketel toe kunt. Kijk daarom eerst kritisch naar je isolatie voordat je plannen maakt voor een nieuwe installatie.

12

i Dit is vergelijkbaar met het rendement van de huidige gasgestookte HR-ketels. Rendementen van meer dan 100% zijn mogelijk omdat de

Ook ervaring met een alternatieve vorm van scheepsverwarming? Suggesties zijn welkom op bokkepoot@lvbhb.nl. Eventuele vragen aan Frans van der Horst graag ook via dit e-mailadres.

Conclusie

De houtgestookte cv, en zeker de cv op houtpellets, is een interessant alternatief voor wie zijn diesel-cv eruit wil doen. Het is een schone, milieuvriendelijke en kostenbesparende manier van verwarmen, die in principe ook geschikt is voor schepen. Enige nadeel is dat zo’n installatie iets meer ruimte kost dan een cv op diesel. De terugverdientijd verschilt per situatie. Wie meer wil weten vindt uitgebreide informatie op internet, ook over de precieze werking van de verschillende ketels. Tot slot: de meeste winst voor portemonnee en milieu behaal je nog altijd door goed te isoleren. Schepen zijn vaak slecht geïsoleerd, met een te

Tel uit je winst.

manier van berekenen uitgaat van warmteverlies via de afvalgassen. Tegenwoordig is het mogelijk om warmte daaruit terug te winnen, wat leidt tot rendementen van boven de 100%. Het is een kwestie van definitie, want uiteraard is het onmogelijk om meer energie uit een brandstof te halen dan erin zit.

Met dank aan Frans van der Horst en Bas de Vos Bronnen www.pelletinfo.net/ketels/houtpellets-ketels www.bio-verwarming.nl/ENPlusA1.pdf www.warmteprijzen.nl www.ecobouwers.be www.pellets.forummotion.com www.agentschapnl.nl/vamilmia folders en websites van diverse leveranciers

Een handjevol houtpellets


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 13

Uit het hart Havens & Ligplaatsen

Dagdromen

Over historische havens en vaarwegen in Zuid-Holland zijn een paar jaar terug twee dvd’s geproduceerd, ‘Varen als toen’ en ‘Zuid-Hollands Welvaren’. Beide zijn, ook na een paar jaar, het bekijken nog altijd waard. En hoewel onze vereniging er met geen woord in wordt genoemd, heeft een flink aantal leden er een bijdrage aan geleverd.

Ik heb het niet getimed, maar zeker de helft, bedrijfsleden als Droogdok Jan Blanken en Het Havenmuseum meegerekend, is tot stand gekomen met behulp van onze leden. En daarbij enthousiaste verhalen van een burgemeester, die in een paar woorden haarscherp weet uit te leggen wat het verschil is tussen een museumhaven en een historische haven! Hartstikke trots is hij op zijn historische haven, en terecht. Enthousiaste brugwachters met breed lachende gezichten als de Helena door het bruggegat glijdt. Natuurlijk ook veel over klinknagels en klapmutsen, paardenkonten en pakschuiten, maar de makers zijn bezig een duidelijke boodschap uit te dragen: Zuid-Holland barst van de historische waterwegen, daar heeft het zijn bestaan aan te danken. Misschien moet je zelfs zeggen dat deze provincie louter bestaat uit waterwegen met oevers uit baggerspecie. En daar horen historische bedrijfsvaartuigen in en bij. Gedeputeerden en burgemeesters spreken duidelijk hun betrokkenheid uit bij dit alles. Die rol van de scheepvaart geldt, zoals wij allemaal weten, natuurlijk niet alleen voor Zuid-Holland, maar voor bijna heel Nederland.

W intervergadering

Op zaterdag 2 maart is de Algemene Ledenvergadering gehouden, waar belangrijke beslissingen zijn genomen. Hieronder leest u enkele highlights. Een uitgebreid verslag is te vinden op www.lvbhb.nl.

ook van buitenstaanders, over onze vereniging, en hoe leuk, verstandig, aantrekkelijk het voor een gemeente is om een haven voor historische schepen te hebben. Iedere keer weer doen we ons best, om een leuke presentatie te geven en zelfs af en toe een excursie te organiseren. We delen oude Bokkepoten uit en onze, onlangs vernieuwde, folder. Wat zou het leuk zijn om zo’n dvd te laten zien, misschien wel een met een paar van die aparte hoofdstukken, bijvoorbeeld over de schepen, de relatie met de gebouwde omgeving, het varen zoals toen, kortom, een echte promotiefilm voor het verschijnsel ‘historische bedrijfsvaartuigen’. En die dan vertonen voor de Vereniging van Havenmeesters, de KNMC, Rijks- en Provinciale Waterstaat, afdelingen van Schuttevaer, Vereniging De Binnenvaart enzovoorts.

Bestuur

Auke Boom is voor een tweede termijn als bestuurslid herkozen, maar wil zijn taak als penningmeester graag aan iemand anders overdragen. Daarnaast wordt er nog een extra bestuurslid gevraagd om het team weer op sterkte te brengen. Toekomst Terra Nova

Het bestuur heeft een nieuwe overeenkomst met de Stichting Terra Nova opgesteld en de leden gevraagd of zij hiermee akkoord gaan. Dit voorstel is aangenomen met een tweederde meerderheid van de geldig uitgebrachte stemmen Begroting 2013

Het lukt nog steeds om een sluitende begroting te presenteren op basis van de binnenkomende gelden. Een contributieverhoging is in de huidige situatie dan ook niet nodig. Lid van verdienste

Dan moet ik denken aan Martin Luther King: veel dingen, die wij nu normaal vinden, zijn ooit begonnen met een droom. Stel je toch eens voor! Cor Winde

Boudewijn de Haas, jarenlang bestuurslid en voorzitter van de inmiddels opgeheven werkgroep Tuigerij & Documentatie, heeft van Rolf de zilveren speld gekregen. Proficiat Boudewijn!

De twee filmpjes zijn te zien op YouTube:

Havens & Ligplaatsen vertelt met grote regelmaat, op verzoek van leden maar

www.youtube.com, zoeken op ‘Varen als toen’ en ‘Zuid-Hollands Welvaren’.

13


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 14

Uit het hart Jan Sepp

Verslag werkgroependag 2012

Foto’s auteur

Genoeg geleuterd: Auke Boom roept ons van de koffie af

Visitekaartje afgegeven in Maasbracht

24 november 2012

Dát was vroeg opstaan voor de meesten van ons. Vorig jaar was de werkgroependag in Amsterdam, dus dit keer was het zuiden aan de beurt. Maasbracht is niet naast de deur als je uit het noorden of het westen van het land komt. Dus een opkomst van zo’n 50 mensen is lang niet slecht. Wij hebben natuurlijk onze eigen varende vergaderzaal, de Terra Nova, die overal waar water is kan komen. Uw redacteur had een extra trui meegenomen, maar die was niet nodig: het ruim is tegenwoordig uitstekend warm te stoken! En goede koffie met vlaai, dat is dan wel weer het grote voordeel van Limburg.

Op de werkgroependag komen de leden die actief zijn in de vereniging bijeen. De dag is allereerst gezellig, bedoeld om de onderlinge banden aan te halen. (Aan ‘netwerken’ hoeven wij niet te doen, we zijn van nature nette mensen.) Verder brengen de werkgroepen verslag uit van hun successen (en mislukkingen) van het afgelopen jaar, en hun plannen voor het komend jaar. Dat kan soms wat langdradig zijn, maar dit jaar ging het lekker vlot. Ook iedereen die het afgelopen jaar lid geworden is, wordt traditiegetrouw uitgenodigd: op deze dag zie je bij uitstek waar de vereniging zich mee bezig houdt.

14

Om 10 uur zouden we beginnen, dus even over tienen riep de penningmeester met stentorstem alle leden van hun koffie af. Niet slecht: om tien over tien zat iedereen en konden we beginnen. Allereerst stelden de aanwezige nieuwe leden zich even voor. Zo hebben we in ieder geval een gezicht bij de naam. We waren te gast bij Regio Zuid, dus werden de medewerkers daarvan terecht in het zonnetje gezet: Johan Sloots, Monique Molhuizen en Jan Vromans organiseren al sinds 1991 twee keer per jaar een activiteit voor de leden in Limburg en Brabant. Daarna was er per werkgroep acht minuten om hun verhaal te vertellen. Het spits werd afgebeten door de Bokkepootredactie. Mirjam Peil, redactiecoördinator, had er werk van gemaakt met een PowerPoint presentatie die begon bij het eerste nummer uit 1975. Een jaarlijks terugkerend ritueel is de vraag om inbreng in de Bokkepoot vanuit de werkgroepen. Ook is er altijd, en ook nu weer, vraag naar nieuwe redactieleden. Dit keer zou de groep er graag een taalen spellingredacteur bij hebben en een (vaar)technisch redacteur. (Belangstelling? Meld je aan bij Mirjam Peil.)

Didi Dresscher vertelde wat de Noorder Schippers gedaan hebben en gaan doen. Hoogtepunt in het afgelopen jaar was de Tjalkendag in Hoogezand. Ze had er een prachtige foto bij van de Terra Nova, die een haven in manoeuvreert met een draaicirkel die een meter of tien korter lijkt te zijn dan het schip zelf. Maar het is goed gekomen. Binnenkort, op 15 december, hebben de Noorder Schippers hun winterbijeenkomst tijdens de Groninger WinterWelvaart, en de Tjalkendag 2013 is op 13 april in Meppel. Cor Winde vertelde over de werkgroep Havens & Ligplaatsen. Er zijn nieuwe ontwikkelingen in Leerdam, Harderwijk, Nijmegen en Amsterdam. Cor liet een plaatje zien van de relatief nieuwe historische haven in Utrecht. Daar heeft iedere ligplaats een berging en er is een gemeenschapsruimte waarin geklust en vergaderd kan worden. H&L toont dit graag aan wethouders en gedeputeerden uit de wijde omgeving: zó kan het ook. Tuigerij & Documentatie werd vertegenwoordigd door Hein Sommer. Tot een jaar of wat geleden was de voornaamste reden van bestaan van T&D het verstrekken van technische adviezen. Het lijkt erop alsof de vraag naar deze


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 15

Bloemen voor organiserende Regio Zuid

Oude motoren en nog veel meer moois

adviezen is drooggevallen, misschien doordat die kennis tegenwoordig door ‘allerlei bedrijven’ wordt aangeboden. Inmiddels is er een subwerkgroep Historische Scheepsbouw opgericht.

invoering van het WaardeStellend Kader waar het FONV (uiteindelijk de opdrachtgever van de schouwcommissie) nog lang niet uit is. Desalniettemin heeft de commissie dit jaar zo’n 200 schepen ‘vanaf papier’ geschouwd en ongeveer 35 daadwerkelijke schouwen uitgevoerd. Ook hier is men op zoek naar nieuwe leden, voor de schouwcommissie. Op de vraag uit de zaal ‘Wat moet je daarvoor kunnen’ antwoordde Hans: ‘Voornamelijk veel enthousiasme meebrengen. Wij zorgen voor een opleiding.’

Eric Gerding vertegenwoordigde de werkgroep ScheepsHistorisch Onderzoek. Het doel van deze nieuwe werkgroep is vast te leggen wat er allemaal aan historische dingen aan en op onze schepen zit, zonder daar een waardeoordeel aan te verbinden, zoals in het NRVM gebeurt. De eigenaars kunnen zo’n beschrijving van hun schip kennelijk niet zelf uitvoeren, gezien onder meer de zeer matige vulling van ons Bestand Historische Schepen. Uitgangspunt van de werkgroep is dat er deskundigen nodig zijn die dat werk uitvoeren. Deskundigen? Scheepsrestauratoren? Het hete hangijzer is dat zij dit in werktijd moeten doen en dus een vergoeding vragen. De werkgroep heeft een voorstel neergelegd bij het bestuur maar kreeg daar, volgens Eric, een ‘uitermate teleurstellende’ reactie op. Dus wordt er voorlopig een proef uitgevoerd bij twee schepen. De schouwcommissie werd vertegenwoordigd door Hans Verël. Er zit veel ruis in die hoek door de voorgenomen

Gert Herrebrugh vertelde over de werkzaamheden van de werkgroep Oude motoren & Opduwers. De digitalisering van de motorenhandleidingen gaat voort, de werkgroep verstrekt graag technische adviezen, bijvoorbeeld op het gebied van emissieeisen. Gert is zelf bijna een opduwer, dus dat hij reclame maakte voor die tak van schepen is hem graag vergeven. ‘Opduwers hebben een grote aantrekkingskracht bij evenementen, ze zijn bewegelijk, ze varen tijdens een evenement. Wij verlenen graag ondersteuning, ook bij evenementen buiten de vereniging.’ De werkgroep had een hele tafel met spullen staan, recht

tegenover de bar. Natuurlijk met filmpjes, maar ook met kalenders die je zo mee mocht nemen. Kijk, dát is nog eens guerillamarketing. Leuk! Als laatste voor de pauze kwam Johan Sloots aan het woord, namens de Regio Zuid. Ook Zuid had een standje ingericht, met geweldige foto’s van hun activiteiten. De winteractiviteit van de Regio Zuid valt in 2013 op 23 maart, bij Sluis 0 in de Zuid-Willemsvaart en gaat over de vernieuwing van dat kanaal. Na de pauze vertelde Ton Krom op persoonlijke titel dat hij bezig is oude schippersambachten, meer dan alleen het schipperen zelf, over te dragen aan jongeren ‘... zodat ze uiteindelijk de Mattenschippersrace kunnen winnen.’ (Even tussendoor, Ton zelf zal er niet over opscheppen: de Maria, voor het eerst met zoon Bas als schipper en Ton als navigator, heeft dit jaar de zware categorie in de Strontrace gewonnen.) Ton en Erick Takes hebben een paar jaar achtereen praktijkcursussen ‘schipperen’ georganiseerd en het boek daarover is nu echt bijna af. Nu gaat Ton een stapje verder: hij heeft een stichting opgericht om zijn kennis over te dragen aan ‘iedereen die enthousiast is’. Kijk maar op de website www.vrachtzeilvaart.nl.

15


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 16

Uit het hart En dat was het eind van de presentaties van de werkgroepen. Het bestuur nam het over en we werden in de tegenwoordig kennelijk onvermijdelijke groepjes ingedeeld om te brainstormen over het volgende Driejarig Operationeel Plan (DOP). Wat Rolf van der Mark, onze voorzitter, vooral wilde weten is op welke drie punten uit het DOP de actieve leden het zwaartepunt zouden willen leggen. Helaas ontbrak een goede samenvatting aan het eind van de sessie. Dick Eerland waarschuwde ervoor om niet te komen tot een soort hitparade van activiteiten, de topprioriteiten kunnen niet gedijen zonder voldoende aandacht voor de flankerende, misschien meer ‘huishoudelijke’ activiteiten. De lunch was zo vers als maar kon, dezelfde morgen gehaald door Lia van der Mark. Iedereen smeerde en belegde zijn eigen broodjes, en dat ging prima. Over huishoudelijk activiteiten gesproken ... Na de lunch kregen we een rondleiding door de medewerkers van het Maas- en Binnenvaartmuseum. Over hun tjalkje Nooit Volmaakt, langs de resten van de voormalige kolentip (waarmee indertijd een complete treinwagon kolen in één beweging omgekieperd kon worden in het ruim van een schip), langs de sluis van Maasbracht en vooral langs hun eigen museum. Als u daar nog nooit geweest bent: beslist eens gaan kijken. Het is in de voormalige schippersbeurs in Maasbracht. Twee gebeurtenissen springen er duidelijk uit: het kapotvaren van de benedenstroomse sluisdeur in 1942 en, vooral, de vernietiging van zo’n 240 schepen in de haven van Maasbracht door de terugtrekkende Duitse bezetter in 1944. Na een kop thee of een biertje en een kop soep ging iedereen weer op huis aan.

16

Noorder Schippers

Meppel Schippersstad 2013 De Noorder Schippers houden traditioneel een zogenaamde Tjalkendag, een regionale bijeenkomst in het noorden van het land. Dit jaar is deze op zaterdag 13 april 2013 in schippersstad Meppel. In een dagvullend programma kijken de Noorder Schippers terug naar de goeie ouwe tijd, maar zonder de toekomst uit het oog te verliezen.

Die goeie ouwe tijd

Hoe belangrijk was Meppel voor de doorvoer van goederen vanuit de Veenkolonieën naar het westen van het land? Hoeveel en welke soort schepen deden Meppel aan? Welke scheepsgerelateerde beroepen werden er uitgeoefend, hoeveel scheepswerven waren er in de stad, en zijn er nog LVBHB-leden met een in Meppel gebouwd schip? Speciaal voor de Tjalkendag heeft Leks van der Voort van der Kleij een unieke presentatie samengesteld die op deze vragen antwoord geeft. Iedere deelnemer ontvangt een handout van deze presentatie en een boekje met foto’s van watergerelateerde locaties in Meppel. Die worden ‘s middags onder leiding van stadsgidsen bezocht en toegelicht. Vrijwilligers van de LVBHB en de Stichting Oud Meppel werken hierbij nauw samen. De gemeente Meppel heeft ons de sleutel van de 45 meter hoge stadstoren gegeven. Op de trans wordt het

lijnenplan van stad en omgeving zichtbaar. Hier ziet men werkelijk hoezeer Meppel op een kruispunt van vaarwegen ligt. Ook is een korte rondleiding mogelijk in de Grote of Mariakerk, waar in het verleden de grootzeilen en fokken werden gedroogd. Veenvaart

We blijven niet de hele dag in het verleden hangen. Ook anno 2013 plaatst Meppel zichzelf weer op de kaart als schippersstad. In juni 2013 wordt een eerder gedempt vaarwater tussen Erica en Ter Apel opnieuw opengesteld. Ruim 3 kilometer nieuw gegraven kanaal doorkruist de Hondsrug. De nieuwe vaarroute verbindt Groningen, Zuidoost-Drenthe, Duitsland, het Friese Merengebied, Overijssel en Twente en gaat dwars door het Veenpark, Boargercompascuum, het grootste


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 17

De havenkom van Meppel. Kijkend vanaf de sluis torent de Grote of Mariakerk boven de huizen uit. Aan de Stoombootkade ligt de Meppel III van de Drentsche Stoomboot Maatschappij, die een dienst op Amsterdam onderhoudt. Rechts is nog net een houten schip te zien, dat voor de werf van Van Goor ligt. In 1929 wordt de werf opgeheven en de grond verkocht aan de gemeente. Het werfgat wordt gedempt en met de aanleg van een nieuwe sluis worden hier huizen gebouwd aan wat nu de Harm Smeengekade heet. Verder is het plaatje nagenoeg onveranderd te bewonderen tijdens de Tjalkendag op 13 april Foto Collectie Stichting Oud Meppel

museum van Nederland. Die paar kilometer opnieuw bevaarbaar water maakt het mogelijk vanuit Meppel een schitterende en wekenlange vaarvakantie te maken. Projectleider Willem Paas van de Provincie Drenthe vertelt u uitgebreid over de technische hoogstandjes van het project. Van Schippersgilden tot EFM

Fusies tussen verzekeringsmaatschappijen zijn van alle tijden. Na de gildetijd werd begin negentiende eeuw in Meppel de Schippersmaatschappij opgericht. Via onder meer ‘Eendragt maakt Magt’, ‘Maatschappij Meppel van Onderlinge Verzekering op de Binnenlandsche Vaart’ en ‘Eerste Drentse Onderlinge Scheepsverzekering Maatschappij van Binnenvaartschepen’ kwam uiteindelijk de huidige verzekeraar EFM tot stand.

EFM houdt kantoor in Meppel en mag de Meppeler Schippersgilden tot haar rechtsvoorgangers rekenen. Dat ‘Eensgezindheid-FriescheMaatschappij’ niet aan een fusie ontkomt wordt toegelicht door Johan van Assen (Hoofd Advies & Verkoop). Hij vertelt kort over de oorzaak maar vooral over de gevolgen voor verzekerden. Uiteraard is hij bereid vragen over de fusie te beantwoorden. Avondprogramma

Na een goede maaltijd komt Cees Dekker in de herkansing vertellen over het wad, nadat hij vorig jaar in Hoogezand-Sappemeer verstek moest laten gaan.

bineren met een (vrij)dag uit in bijvoorbeeld Zwolle, Kampen of Assen. Voor natuurmensen is een heerlijke wandeling op de Dwingeloosche heide van het Nationaal Park Dwingelderveld of rond de hunebedden van Havelte een optie. Overnachtingen zijn te boeken via www.meppelsinn.nl en zijn uiteraard voor eigen rekening. De aanmelding loopt al een tijdje en we zitten bijna vol. Alleen voor de snelle beslissers: neem even contact op via tjalkendag@lvbhb.nl of bel voor informatie met 06 45 04 52 15. Het bezit van een tjalk is geen voorwaarde, LVBHB-lidmaatschap wel. Suzanna Markusse,

We zijn te gast in de voormalige jeugdherberg Meppel’s Inn, en daar kan desgewenst ook overnacht worden. De Tjalkendag is goed te com-

namens de Noorder Schippers Met dank aan J.C. Berends voor het artikel ‘Ver zekeren van schepen in Meppel’, gepubliceerd in Oud Meppel, juni 2012

17


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 18

Uit het hart Noorder Schippers

Het Elisabethfehnkanal

Leer - Elisabethfehn met het Elisabethfehnkanaal (L)

De Familietrouw uit Nieuwe Pekela op het Elisabethfehnkanal in 2009 Foto Egon Buss

Bij de Noorder Schippers vatten ze het begrip ‘Noord’ ruim op: hun aandacht gaat niet alleen uit naar Friesland, Groningen en Drenthe maar ook naar Overijssel en Ostfriesland. Internationale samenwerking dus. Niet ver achter het bij veel Nederlandse schippers zo bekende Leer begint het Elisabethfehnkanal. Maar: het Elisabethfehnkanaal dreigt te worden afgesloten. Daarom organiseren watersportliefhebbers een scheepscorso en schouw van historische schepen als uiting van protest. Op 9 mei en 17 en 18 augustus vinden twee grote scheepvaartevenementen plaats om aandacht te vragen voor de dreigende sluiting. De actiegroep ‘Rettet den Elisabethfehnkanal’ (Red het Elisabethfehnkanal) heeft inmiddels de steun van meer dan 5.000 mensen, en nodigt alle watersportliefhebbers uit Noordwest-Duitsland en Nederland uit voor deze manifestaties. Op Hemelvaartsdag, 9 mei, vindt een groots scheepscorso voor moderne en historische schepen plaats en op 17 en 18 augustus een schouw met historische schepen.

een unieke ervaring. Er dreigt nu een oude sluis uit te vallen en de overheid wil de bouw van een nieuwe niet bekostigen. De actiegroep vecht voor het behoud van de waterweg. De nederzetting Elisabethfehn viert ook dit jaar een jubileum: sinds 150 jaar wonen er mensen aan het kanaal. In 1863 bouwde en betrok de eerste bewoner van de veenkolonie hier zijn huis. De actiegroep Elisabethfehnkanaal wil dit jubileum in het weekeinde na Hemelvaart (9 - 12 mei 2013) vieren met een aantrekkelijk programma en tegelijkertijd aandacht vragen voor het bedreigde kanaal. Behalve het scheepscorso op Hemelvaartsdag zijn er plannen om het hele weekeinde bont aan te kle-

Het Elisabethfehnkanaal is het laatste intacte veenkanaal in Duitsland. De waterweg in het gebied tussen Ems en Wezer is voor vele pleziervaarders uit Noord-Duitsland en Nederland een belangrijke verbindingsweg. Vier met de hand bediende sluizen, zeven ophaalbruggen en de dichte begroeiing met bomen maken een passage altijd weer 18

den. Een concert, een kinderfeest, spelen rond de watersport, kunstprojecten, een groots feest aan het kanaal en nog veel meer staat op stapel. Frits Veldmeijer

Meer informatie www.elisabethfehnkanal.de/nl en www.facebook.com/elisabethfehnkanal Om aan te melden voor een nieuwsbrief met nadere informatie over het Hemelvaartweekeinde: www.elisabethfehnkanal.de/bootskorso-rundmail En denk aan de maximale scheepsafmetingen daar: lengte 21 meter, breedte 4,50 meter, kruiphoogte 4 meter, diepgang 0,90 meter. Maar, zeggen ze daar zelf: ‘1,20 geht auch noch durch.’

Turfvervoer op het Elisabethfehnkanal Bron website elisabethfehnkanal.de/nl


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 19

..

Reunie 2013 Jaap Littooij Foto Stichting Frans Naerebout

Tu s s e n Z e e & L a n d Het thema van de reünie 2013 spreekt eigenlijk voor zich, het speelt zich allemaal af ‘tussen Zee & Land’. Zeeland, ooit een eilandenrijk, is groot geworden door de verbindingen die onze historische schepen onderhielden met de Randstad. Daarin speelden typisch Zeeuwse schepen zoals de hoogaars een rol, maar later waren het ook beurtvaarders die goederen en handelswaar van en naar steden zoals Rotterdam, Dordrecht en Antwerpen vervoerden. Of het nu ging om schelpdieren naar de stad, levende have of bezems en bier naar de eilanden, in Zeeland was voor de handel het schip onontbeerlijk.

Neem bijvoorbeeld de beurtvaarder Frans Naerebout uit Goes, vernoemd naar de vermaarde Zeeuwse loods en mensenredder. Dit schip werd in 1927 gebouwd op de werf A. Pannevis te Alphen aan de Rijn en in 1935 aangekocht om als beurtvaarder dienst te gaan doen. Eigenaar werd de heer J. Dekker uit Goes. Er kwam een 80 pk Kromhout in en een 10 pk motor voor de lier aan dek van hetzelfde merk. De motorbeurtvaartschepen in Zeeland waren goede schepen, die in verband met het ruime water in de Delta behoorlijk zeewaardig moesten zijn. Bovendien moesten ze op tijd varen, want beurtvaart was varen op dienstregeling. Wachten op gunstig getij of weersverbetering was er niet bij.

De Frans Naerebout in de Stadshaven van Goes

De gouden jaren waren kort na de Tweede Wereldoorlog. De beurtvaart heeft tot het begin van de jaren zeventig van de vorige eeuw bestaan; toen konden de schepen het niet meer bolwerken tegen weg- en spoorvervoer. De Frans Naerebout heeft als beurtvaartschip tussen 1935 en 1958 dienst gedaan op de lijn Goes Rotterdam en is daarna verkocht. Tot 1986 heeft het schip elders in het land als algemeen vrachtschip gevaren en is in dat jaar aangekocht om onder de naam Y108 als kokkeljager te worden ingezet. Hiertoe was een grondige aanpassing van het oorspronkelijke ontwerp noodzakelijk. In 2004 werd deze Y108 aangekocht door een speciaal opgerichte behoudsstichting, die het heeft gerestaureerd tot de staat waarin het schip verkeerde in 1935, toen het begon aan zijn beurtvaardersbestaan. Het kreeg ook zijn oorspronkelijke naam Frans Naerebout terug. Het is duidelijk dat dit schip een verhaal te vertellen heeft, en zo zijn er vele.

Tijdens de reünie willen we onder andere graag deze band tussen Zeeland en de historische binnenvaart, zoals bijvoorbeeld tot uitdrukking gebracht door de Frans Nearebout, onder de aandacht brengen. Aan deelnemers aan de reünie die hierin een rol willen en kunnen spelen, wordt dan ook gevraagd zich te melden. Misschien kan er bijvoorbeeld een expositie worden ingericht met historisch materiaal. Op de website van de reünie in Zeeland, www.Tussen-Zee-Land.nl, is meer informatie over het programma te vinden. In deze Bokkepoot treft u een aanmeldingsformulier, ook kunt u zich inschrijven via de LVBHB website. Digitaal inschrijven heeft onze voorkeur. Net als vorige jaren geldt dat u moet inloggen om te kunnen inschrijven. Dat heeft als groot voordeel dat het formulier al grotendeels voor u is ingevuld. Namens organisatie Tussen Zee & Land

Jaap Littooij

19


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 20

Brigitte Schomann

Van Amsterdam naar Berlijn

Vertaling en bewerking George Snijder

De Eggo in Amsterdam, klaar voor de reis naar Berlijn Foto Brigitte Schomann

Na lang zoeken en vele scheepsbezichtigingen heb ik besloten om dít en alleen maar dit schip te kopen. De achtergrond en geschiedenis van het schip waren voor mij belangrijk en interessant, maar eigenlijk was ik bij het eerste bezoek al vreselijk verliefd op mijn Eggo, zoals het schip toen heette.

Dankzij een kopie van de oude meetbrief die nog aan boord was, kon ik de historische gegevens achterhalen. Het schip werd in de Tweede Wereldoorlog tijdens een reis in NaziDuitsland door de overheid in het Ruhrgebied in beslag genomen. De schippersfamilie moest zonder schip naar Nederland terug. Onder een nieuwe naam vervoerde het schip daarna steenkool van het Ruhrgebied naar het gebombardeerde en intussen bevrijde Berlijn. In 1952 keerde het schip naar Nederland terug en eind van de jaren vijftig werd het uit de beroepsvaart genomen. Het is niet bekend of het schip naar Nederland is teruggekomen als onderdeel van herstelbetalingen na de oorlog. Ik moet dit met de beschikbare gegevens, onder andere van George Snijder, nog uitzoeken. Wanneer lezers van de Bokkepoot aanvullende informatie over het schip hebben, ben ik ze erg dankbaar.

20

In juni vorig jaar was het dan zo ver. Ik kon mijn droomschip in Amsterdam ophalen. De eigenaren verkochten het schip, omdat de kinderen groter werden en het schip eigenlijk te klein was. Daarom hadden ze voor een woonark in een Amsterdamse gracht gekozen. Met schipper Guido Clement reed ik met veel voorpret naar Amsterdam. Oude eigenaren Fons en Anneke voeren met ons mee door de Amsterdamse grachten tot vlak voor het IJsselmeer, waar we afscheid van elkaar moesten nemen. Zij hadden tranen in de ogen, wat ik me goed kon voorstellen. Ze hadden bijna twintig jaar op deze tjalk gewoond en hun kinderen waren er geboren. Ze kusten het stuurwiel en de kop van het schip als betraand afscheid. Als ‘landrot’ was ik slecht voorbereid op de watertocht. Behalve een paar blikken met conserven en een paar flessen met water en cola had ik niets meegenomen. Als watersportnovice nam ik aan dat op iedere hoek wel een supermarkt was, waar ik eten zou kunnen kopen. Fout! En tijdens mijn reis hadden we geen stroom behalve een klein zonnepaneel voor de startaccu’s, geen water want de pomp was elektrisch, en geen gas want ik was mijn ‘campinggasje’ vergeten. Zo moest het dan maar. Varen zoals 107 jaar geleden. Onze tjalk werd namelijk in 1906 bij Draaisma in Franeker

gebouwd. We hadden gelukkig wel onze Büssing motor. Iedere ervaren schipper gaat vast gniffelen over ons ochtendtoilet met rivierwater, ook voor het tanden poetsen. Daar strekte het IJsselmeer zich voor ons uit. Maar waarom moest het dan windkracht 7 zijn? Pittige golven, het schip stampte en rolde. Zouden we Berlijn wel halen? Wat nou stormwaarschuwing? We voeren midden op het IJsselmeer en moesten verder, want Berlijn was nog zeker tien tot elf vaardagen weg. Honger, honger, honger. Hoe kon ik nu denken dat er onderweg, zoals bij een wegrestaurant, een heerlijk vers broodje of Hollandse kroket met friet op me zou liggen te wachten. Maar nood maakte vindingrijk. Mijn schipper had een blik lekkere erwtensoep bij zich en om zes uur ‘s ochtends werd die op de oude Büssing motor gezet zodat we ‘s middags van een lauwwarme soep konden genieten. Varen door de Nederlandse kanalen was genieten: kleine betoverende straatjes langs het water met voortuinen tot aan het kanaal. Vriendelijke gezichten achter de ramen, ze wuifden naar ons. Veel van de bewoners hadden zo’n groot schip van 23 meter en 4,65 meter breed lang niet meer door het kleine kanaal zien varen. Guido stuurde de tjalk met veel gemak door


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 21

Brigitte Schomann aan het stuurwiel van haar droomtjalk Foto Guido Clement

De meetbrief

de sluizen en nauwe bruggen. De sluiswachters, voetgangers en fietsers begeleidden ons zwaaiend. Een onvergetelijk mooie omgeving met een landelijke atmosfeer, als we maar niet zo’n honger hadden. De ervaren Nederlandse schipper die dit leest, vraagt zich natuurlijk af waarom we niet gestopt zijn om wat te eten te halen. Dat ging niet. Voor de jachthavens waren we te lang, we konden de bochten niet nemen. Wanneer er een dorp opdook, konden we er niet aanleggen omdat het kanaal te smal was met tegenliggers. En als we wel konden aanleggen, was er geen dorp in de buurt. Bij de dukdalven voor de beroepsvaart ontbrak de bijboot om aan land te komen. Dus gingen we door met het eten van droge biscuitjes.

Reisroute

Mijn oude Büssing motor uit een pantservoertuig uit 1943, een MAN historische motor liep en liep, geweldig. Maar het ging natuurlijk een keer mis. De koppeling gaf verontrustende geluiden bij het draaien. Schipper Guido was met drie tassen gereedschap aan boord gekomen, en hij repareerde de zwaar lopende koppeling. ‘s Nachts, bij het licht van een kaars en een zaklamp, werd hij gedemonteerd, provisorisch gerepareerd en weer en in elkaar gezet. We konden weer verder!

Wassen en tandenpoetsen met rivierwater, ontbijt met een paar biscuitjes en dan wilde het drijfwerk ook nog wat inbrengen. Harde geluiden tijdens het draaien maakten het bereiken van ons reisdoel Berlijn wel twijfelachtig. Extra smeermiddelen en nog meer olie bleken genoeg te zijn. Deze onvergetelijke reis met 65 sluizen, ontelbare kanalen en bruggen en eindeloze vaarwegen eindigde na elf dagen in Berlijn. Ik was helemaal blij met mijn droomtjalk, een warme douche en lekker eten.

Amsterdam - Markermeer - IJsselmeer - Prinses Margriet Kanaal - Van Starkenborghkanaal Stadskanaal - Musselkanaal - Ter Apelkanaal Haren-Rütenbrock Kanaal - Ems - Mittellandkanaal

Meetgeschiedenis De eerste meting is uitgevoerd in Franeker op 9 november 1906 onder nummer 1005 door district Leeuwarden (L1005N). De Henderieka was gebouwd voor L. Jager uit Sappemeer als ijzeren tjalkschip door Draaisma Franeker in 1906. Lengte 22,86 meter, breedte 4,68 meter met een laadvermogen van 101,008

Tijdens het jaarlijkse havenfeest in de historische haven van Berlijn aan de Mühlendamm Sluis tegenover de Nederlandse ambassade werd ons schip gedoopt met de naam Luuk. De marineattaché van de ambassade, Peter van der Hijden had, in aanwezigheid van zijn familie, die plechtigheid voor zijn rekening genomen. In de toekomst gaan we voor de restauratie van onze Luuk naar de werf van Nils Clausen, die gespecialiseerd is in het onderhoud van historische vaartuigen in Berlijn.

ton. In 1930 is het schip bij het Kadaster in Groningen ingeschreven onder nummer 1390, met brandmerk 1390 B Gron 1930. De volgende meting is uitgevoerd in Dortmund op 1 augustus 1938 onder nummer KDt114D. Op 6 december 1957 is het schip weer in Nederland gemeten onder nummer G9773N met de naam Jakla , eigenaar S. Smit in Onstwedde. Het staat dan te boek als motorschip van 23,40 meter, 4,65 meter breed en 99,017 ton. Laatst bekende meting is G11603N, uitgevoerd in Zwolle op 31 mei 1965. In 2012 heeft het motorschip de naam

Eggo en staat er een Büssing-motor in met nummer 89056. Hetzelfde jaar doopt Brigitte Schomann het schip Luuk .

21


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 22

Peter Banda Foto’s auteur

Restauratie van het motorschip Cornelia Deel 2: de aandrijving Dit artikel maakt deel uit van een korte reeks waarin ik verslag doe van keuzes die ik heb gemaakt bij de aanschaf en restauratie van een historisch Nederlands binnenschip. Het eerste deel, over het herstel van de romp, verscheen in Bokkepoot 207. In volgende delen zal ik de besturing, de opbouw en de inbouw bespreken. In dit deel concentreer ik me op de aandrijving. De motor

De Cornelia is ooit geleverd met een liggende Rennes van 8 paardekrachten, maar die is door een vorige eigenaar bij het oud ijzer gezet. Niets is meer wat het geweest is, ook de pk’s niet. Er weer een 8 pk motor inzetten lijkt me geen goed idee. Maar wat wel? Een antieke ruwoliemotor, al dan niet verdieseld, zoals er ooit in heeft gestaan, is niets voor mij. Op den duur wil ik er ontspannen langere reizen mee kunnen maken. Toch past bij een Nederlands motorschip van de eerste generatie wel een Nederlandse scheepsmotor; basale dieseltechniek met een reputatie van betrouwbaarheid en een goede verkrijgbaarheid van onderdelen. Dafje? Dafje. DAF 615, bij voorkeur, want de 475 en 575 schijnen al wat schaarser te worden. 22

De DAF: proefdraaien voor aflevering

Mijn vrienden van de werf verklaren me voor gek. Een nieuwe, moderne, Aziatische motor kost maar weinig meer en levert veel minder sores en rook op! Dat van die rook moet ik nog gaan zien en het geringe prijsverschil klopt niet, want een moderne scheepsdiesel met ongeveer 80 tot 100 pk gaat minstens € 13.000,- kosten. Ik vind een redelijk ogende DAF 615 voor € 4.000,-, inclusief gemonteerde keerkoppeling. De motor is nagekeken, klaar voor inbouw en op 9 maart 2012 leverbaar. Maar die sores, daar krijg ik mijn deel van. Ik weet niet genoeg van zulke motoren om bij het proefdraaien voor de werkplaats te kunnen beoordelen of de motor goed is. Kwestie van vertrouwen. Maar als de motor (uiteindelijk in juni afgeleverd) in september in het schip komt, blijkt ie helemaal niet goed te lopen. En volgens mijn vrienden van de werf deed hij dat op mijn video-opname van juni ook al niet. Waarschijnlijk heb ik een lekke inlaatklep in cilinder 5. De man die mij de motor verkocht, vindt het allemaal ‘belachelijk’. Maar op de dag waarop hij terug zou komen om de motor goed te maken, verschijnt hij niet. Na wat heen en weer mailen op een toon die mij niet bevalt besluit ik mijn verlies te nemen en er zelf mee verder te

gaan. Als de cilinderkop later gedemonteerd is, blijkt dat er een scheur in de kop zit bij de inlaatklep van de vijfde cilinder; er moet dus een andere kop op. Vertrouwen is goed, maar in dit geval was controle beter geweest. (En achteraf weten natuurlijk ook véél mensen een soortgelijke goede motor te koop voor de helft van wat ik betaald heb ...) De keerkoppeling

De DAF 615 heeft vroeger een turbo gehad, maar die hebben we eraf gehaald. De ‘kar’ is voor de Cornelia al fors bemeten, volgens een handleiding van de fabrikant maakte hij oorspronkelijk 138 pk bij 2600 toeren. Dat zal hij nu niet meer brengen, na 37 jaar en zonder een grondige revisie. Ik ben ook niet van plan hem dat maximale toerental te laten draaien, de motor wordt begrensd op ongeveer 2200 toeren. Ik schat dat hij dan zo’n 120 pk zal geven. Bij 120 pk en 2200 toeren, zo heb ik laten uitrekenen, krijgt de koppeling aan de ingang maximaal 400 Nm te verdragen. Dat betekent dat ik geen heel zware keerkoppeling hoef aan te schaffen, ik kan met lichter materiaal toe dan je bij een 615 normaal zou verwachten. De keuze gaat tussen een Paragon en een Velvet. Dat blijkt een geloofsartikel.


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 23

De cilinderkop gedemonteerd. Inzet: de gescheurde inlaatklep van de vijfde cilinder

De Velvet-drive keerkoppeling

Argumenten vóór de ene koppeling worden door adepten van de andere als onzin van de hand gewezen of juist omgedraaid. Uiteindelijk heb ik de knoop doorgehakt en gekozen voor een Velvet Drive 71C met een vertraging van 2,91 op 1. Mooi compact koppelingetje, kan een maximaal ingangskoppel aan van 409 Nm (die 400 Nm zal mijn DAF 615 zelden leveren: vooruitzien is beter dan vol vooruit of achteruit slaan), is linksom of rechtsom neutraal en is vroeger door DAF zelf ook als koppeling bij de mariene versie van de 615 geleverd.

hoeveelheid water heeft een massa en een snelheid en bij het leveren van de kracht die ervoor nodig is om die massa die snelheid te geven, zet de schroef zich af tegen de schroefasconus en, via de schroefas en het stuwdruklager, tegen het schip. Het is die kracht op het schip die het, tegen de weerstand van het water in, vooruit of achteruit laat bewegen. De grootte van die kracht hangt dus af van de soortelijke massa van het water, van het volume aan water dat per omwenteling wordt weggemalen en de snelheid waarmee dat water wordt weggestuwd. De soortelijke massa van zoet water laten we verder buiten beschouwing. Maar wat bepaalt het volume en de snelheid van het schroefwater? Als water een vaste stof was, kon je het verplaatste volume per omwenteling simpel berekenen: de inhoud van een cilinder met als doorsnede de schroefdiameter en als lengte de spoed van de schroef. Gelukkig is water geen vaste stof, want dan zouden onze schepen er niet doorheen kunnen varen. Dan zouden we het wiel moeten gaan uitvinden en ons over een zo glad mogelijk oppervlak óp die vaste stof moeten voortbewegen. En Het Historisch Bedrijfsvaartuig zou dan een vrachtwagenclub zijn ... De snelheid van het schroefwater hangt af van de schuinte van de schroefbladen, dus van de spoed, maar ook van de omwentelingssnelheid van de schroef, van de eigen snelheid van het schip door het water

De schroef

Stationair loopt de DAF 615 volgens de fabrikant ongeveer 500 toeren en maximaal (bij mij aan boord) 2200 toeren; bij de vertraging van mijn keerkoppeling betekent dat, dat ik op de schroef ongeveer 170 tot 825 omwentelingen heb. Maximaal motorvermogen is 120 pk, maten en gewicht van het schip zijn bekend, vaargebied binnenwateren en een gewenste maximumsnelheid van tenminste ongeveer 14 km/u door het water: je zou zeggen dat met deze informatie vorm en omvang van de schroef wel verregaand bepaald zouden moeten zijn. Maar dat is niet zo. Ik heb vijf gerenommeerde bedrijven om een aanbieding gevraagd en wat ze voorstelden liep voor mijn gevoel behoorlijk uiteen. Vier van de vijf waren het over één ding heel erg eens: het moest een vierblads schroef worden. Die ene andere

was even stellig dat een vier-blads niet zou werken en dat er niet meer dan drie bladen aan een schroef voor de Cornelia mochten zitten. Ook bij de omvang van de schroef liepen de adviezen behoorlijk uiteen, van 18 tot 32 inch: bijna een factor 2! Een meerderheid kan best ongelijk hebben, dus die verhouding 4 tegen 1 zegt mij niet zo veel: argumenten wil ik horen. Verschillende bedrijven merkten op, met waardering maar voorál met verwondering, dat ze dat nog nooit eerder was overkomen: een klant die wou weten waarom ze precies deze en geen andere schroef adviseerden. En hoewel de bereidheid om het uit te leggen groot was, werd ik van de uitleg niet veel wijzer. Een kwestie van ervaring, werd mij vaak gezegd. Maar die ervaringen kunnen toch niet zo sterk uiteenlopen? Ze zijn toch met dezelfde werkelijkheid opgedaan? Het voorgaande heeft me ertoe gebracht om, waar ik uiteindelijk de argumenten niet op de inhoud tegen elkaar kon afwegen, de extremen te vermijden. Maar wat is een goede maat om de uitersten te bepalen? Bij de keuze voor het type schroef is dat duidelijk: de enige drie-blads schroef valt af. Maar bij de maat? Daarvoor heb ik gekeken naar de werking van de schroef. Een schroef is in wezen een waterpomp, die per omwenteling een bepaalde hoeveelheid water naar achteren of naar voren wegpompt. Die

23


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 24

De schroef, gemonteerd

en van de vorm van de waterstraal (denk: spuiten met een tuinslang), dus of je een schroeftunnel of een straalbuis boven of om je schroef hebt. Omwentelingssnelheid en scheepssnelheid zijn in beginsel voor alle schroeven gelijk en een schroeftunnel zit niet op de Cornelia en komt er ook niet op. Blijft over de spoed. Water is zéér vloeibaar, gelukkig. Maar daardoor beweegt het zich ook makkelijk om schroefbladen heen, wervelt het in plaats van dat het zich netjes in een rechte lijn laat verplaatsen, enzovoort. Van opzij gezien is een schroef niet eens een schroef, maar een slecht vormgegeven scheprad! Die effecten zijn echter van (vier-blads) schroef tot (vier-blads) schroef ongeveer vergelijkbaar. Ik kan als maatstaf voor de vergelijking uitgaan van een getal dat correspondeert met het volume van de hiervoor beschreven cilinder, oftewel de diameter in het kwadraat maal de spoed. Van de vierblads schroeven heb ik het kwadraat van de diameter vermenigvuldigd met de spoed en toen de lichtste en zwaarste schroef weggelaten. Van de overblijvende twee heb ik de goedkoopste aanbieding gekozen en ik heb nu een prachtig glanzende, gloednieuwe, volle (80% van het oppervlak binnen de cirkelomtrek is 24

dicht), mangaanbronzen 30” x 20” schroef onder de kont van de Cornelia hangen. Schroefas en -koker

De ruimte tussen de schroefaskoker en de as, waarin de lagers zitten waarin de as draait, wordt traditioneel gevuld met vet om de lagers te smeren. Om dat vet ín de lagers te krijgen, wordt er aan de ene kant wat druk op gezet: de vetpot heeft een zuiger die van tijd tot tijd een slagje naar binnen gedraaid wordt. De wrijvingswarmte in het lager maakt het vet vloeibaar, zodat het in de ruimte rond de kogels (of naalden, bij een naaldlager) komt en tussen kogels en de conussen van het lager alles lekker glad kan maken. Je perst als het ware een klein beetje vet door de lagers en de schroefaskoker heen ... naar buiten. Rijkswaterstaat heeft samen met Deltares en TNO een schatting gemaakt van de milieubelasting die dat oplevert (kijk op www.emissieregistratie.nl of zoek op internet naar ‘schroefasvet’ en Binnenscheepvaart). In 2001 is zo ruim 66.000 kilogram smeervet in Nederlands oppervlaktewater gekomen! Gelukkig zijn er alternatieven. Je kunt de schroefaskoker vullen met olie (technisch ingewikkelder dus flink

duurder) of met water. Een watergesmeerde schroefas leek mij wel wat. Op de werf word ik weer meewarig bekeken. Bijna iedereen vaart toch met een vetgesmeerde as? Tja, denk ik, vandaar die 66.000 kilo smeervet in het water. Het is gewoon beter? Geen argumenten voor gehoord. Het alternatief is veel duurder? Ai, dat is wel raak, want de bodem van onze schatkist begint in zicht te komen. Waarin zit ‘m die hogere prijs? Volgens een leverancier valt dat best mee, het gaat vooral om de noodzakelijke toepassing van roestvast staal. Water is namelijk zo corrosief is als de pest, dus moet er een RVS as, RVS lagers en een RVS koker worden gebruikt. Alles bij elkaar hoeft het systeem dus niet zo heel veel duurder te zijn dan een nieuwe vetgesmeerde schroefas en -koker. Werfbaas Gerrit Veldman is niet overtuigd. Met het kleine beetje vet dat eruit komt en zo weinig als ik straks vaar, is de milieubelasting bijna te verwaarlozen. En met een De Waal seal aan de buitenkant heb je vrijwel geen vetlekkage meer. Zo’n seal is in wezen een soepele rubberen ring, die vrij losjes om de schroefas sluit en aan de buitenkant, waar hij tegen de binnenzijde van de schroefaskoker aanligt, wat dikker is.


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 25

Gerard Oomens Bewerkt door George Snijder

Niet zeuren: De Waal seal en klassiek smeren

Gerard Oomens

Een vader leert zijn kinderen het beroep van zeilschipper Aan weerszijden van die dikke buitenkant van het rubber ligt een platte metalen ring, die van buiten ook precies tegen de binnenzijde van de koker aanligt, maar waarvan de binnendiameter wat groter is dan de diameter van de schroefas. De metalen ringen raken de as dus niet, het rubber dat daartussen op de plaats wordt gehouden wel. En als je nu die metalen ringen iets naar elkaar toe drukt, vervormt het rubber iets en komt (ook) meer naar het midden toe, waardoor de afdichting van rubber op as zeer precies geregeld kan worden. Niet te veel wrijving, wel net een perfecte en duurzame afdichting: wat wil een mens nog meer? Johan Schaberg is zeer tevreden over de beperking van het schroefasvetverbruik op zijn Anna Koosje. Als vervolgens bij de demontage van de oude schroefas blijkt dat die nog prima te hergebruiken is, ben ik om. Gerrit Veldman heeft gelijk en ik moet niet blijven zeuren. Er komt een driedubbel De Waal seal aan de buitenkant van de schroefaskoker en de schroefas wordt, klassiek, vetgesmeerd.

Gerard Oomens (1916) kwam uit een Flakkee’s schippersgeslacht. In 2008 overleed hij, 92 jaar oud. Dertien jaar eerder schreef hij zijn belevenissen op. Dat verhaal is in 37 afleveringen in De Binnenvaart, uitgave van de Vereniging De Binnenvaart gepubliceerd. Wat daarin niet ter sprake kwam, was het onderstaand verhaal met wijze raad zoals Gerard Oomens dat van zijn vader meekreeg. Een verhaal relevant voor de LVBHB, waar behoud van schepen maar ook van oude vaardigheden telt. Wat vader ons altijd inprentte

Toen we van school kwamen, gingen we bij vader aan boord en voeren we mee om het schippersvak onder de knie te krijgen. Hij prentte ons altijd in om nooit af te gaan op het doen en laten van de buurman. Het schip van de buurman heeft waarschijnlijk dezelfde lengte als ons schip, maar is breder en gaat vlotter. Dat wil zeggen dat het schip evenveel lading kan vervoeren als ons schip, maar dat het minder diepgang heeft omdat het breder is. En door die grotere breedte ligt het schip onder zeil zogezegd ‘stijver’ op het water. Het schip van vader ligt ‘ranker’ en daarom moeten we sneller een rif steken als de wind

opsteekt. ‘Sommige schepen’, vertelde vader, ‘liggen ondanks de grotere breedte toch rank.’ Van die schepen zegt men ‘dat schip heeft geen benen’. De kimmen zijn dan te rond. ‘Een schip’, zei vader, ‘moet je leren kennen.’ Een schip is vrouwelijk en heeft dezelfde nukken als een vrouw. Een schip met veel nukken verkoop je, maar van een vrouw met nukken raak je niet zo makkelijk af, dat kost je geld. Voorzichtige schipper telt voor twee

Een voorzichtige schipper verdient geld, een brutale schipper en waaghals geeft onnodig geld uit als gevolg van de brokken die hij maakt. Komt de wind ineens op, dan moet je onmiddellijk het zeil opkatten en zo nodig de nok neerlaten. Heb je anderhalve mast, dan het grootzeil strijken en verder zeilen met het achterzeil en de fok. Tijdig zeil minderen voorkomt scheuren van het zeil. Met zware zeegang is het aan te raden om vroeg genoeg door de wind te gaan. Het kan gebeuren, leerde vader ons, dat je met twee reven in de zeilen aan het laveren bent en dat het moeilijk is om door de wind te gaan. Het schip wil niet ‘volbrassen’, omdat de golven tegen de kop slaan. Als je dan te dicht bij de rand van het vaarwater bent, 25


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 26

De Hendrika Johanna , tjalk van Lucas Fransen uit Zwartsluis, gebouwd in 1889 in Martenshoek. Het schip is gemeten in 1902 onder nummer G324N en is 22,2 meter lang, 3,8 meter breed en meet 121 ton. Zij vaart hier voor een stevige wind met gekat grootzeil en de gaffel halverwege de mast Foto collectie Adrie Terwal, Ruinerwold

moet je voor de wind rond. Bij gijpen is het risico op een gebroken giek of andere brokken groot. Een voorzichtige schipper telt voor twee. Kijk altijd alle blokken en vallen na en zorg dat ze in orde zijn. Soms zijn de schijven in de blokken versleten met als gevolg dat de schijf niet meer draait. In het ergste geval komt een van de vallen klem te zitten tussen wang en schijf en kan de tuigage niet meer op of neer. Zorg ook dat het staande want goed is. De bakstagen altijd op tijd plaatsen, dat spaart een gebroken mast. Als men met geladen schip de haven verlaat, spalk dan voor het vertrek het luikhoofd met dekkleden af. Voor Zeeland met enkele kleden, maar voor het IJsselmeer met dubbele dekkleden. Op zoet en stilstaand water zijn de golven dieper en korter en krijg je meer water over het schip. Op stromend water zijn de golven langer en geeft het schip meer mee. Op het IJsselmeer zijn al veel schepen ten onder gegaan, omdat schippers het IJsselmeer niet kenden en roekeloos de overtocht waagden. Ik sprak kort na de oorlog een zekere 26

kustvaartkapitein De Groot van de zeemotortjalk Hollandia met ruim 200 ton laadvermogen. Hij wilde op een nacht de Gelderse IJssel afvaren richting Kornwerd, maar hij moest met zijn schip Urk binnenvluchten. Er kwamen hele stukken water over zijn schip bij windkracht 8. Hij dacht bij het verlaten van de Gelderse IJssel: ‘Het is het IJsselmeer maar.’ Totdat hij er achter kwam dat het met storm kwaad varen is op het IJsselmeer. Elke schipper is tenslotte het beste bekend in zijn eigen omgeving, maar voorzichtigheid blijft geboden. Bruine vloot

Toen ik in de jaren dertig in de Groninger kustvaart voer, ging er elke avond bij het wisselen van de wacht een rif in de zeilen. Er hebben weinig schepen schipbreuk geleden tijdens de zeilvaart. Ook niet in het begin van de motorisering, want de motoren waren nog niet zo krachtig. Maar toen de motoren sterker werden, zijn enkele kustvaarders ten onder gegaan omdat ze volaan doorvoeren in slecht weer. In de jaren dertig schaften veel zeil-

schippers een zijschroef aan, want dat was goedkoper dan een motor inbouwen. Ik had er ook nog een van 16 pk op mijn zeilklipper van 225 ton staan. Met een geladen schip kon ik 4 kilometer per uur varen. Tegen de stroom in varen ging niet, maar ik kon wel zonder zeilen een haven in en uit varen, wat al een groot gemak was. De noordelijke schippers kochten in die tijd een opduwer. Dat was in het begin een automotor in een sloep. De jonge schippers die met een zijschroef voeren, waren heus wel bekwame schippers, maar de fijne kneepjes van het vak, zoals de haven in en uit zeilen, leerden zij niet. Ik vind het wel heel mooi, dat er mensen zijn, die de oude schepen weer onder zeil brengen in wat nu de bruine vloot genoemd wordt. Ze zeilen er tenminste mee en laat ze dan maar de motor gebruiken voor de haven om op tijd met de passagiers terug te zijn. Was getekend: rustend schipper Gerard Oomens en vrouw Maria


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:25

Pagina 27

Lourens Touwen

‘Oude’ bolle bolders gieten ... W ie doet er mee?

Foto’s collectie auteur

Detail van de grote bolders

De Trijntje met de originele bolders op het achterschip

In eerdere Bokkepoten heb ik verslag gedaan van de restauratie van onze tjalk Trijntje (1896). Inmiddels zijn we weer een paar jaar verder. Dit schrijvende (januari 2013) liggen we op de werf Welgelegen in Leeuwarden. Hier wordt de achtersteven weer op originele lengte gebracht en de schroefas ingekort (de steven was sinds 1959 verlengd). In het cement dat uit de achtersteven komt, zit graan vermengd, uit 1896 waarschijnlijk. Waarom dat graan door het cement zit, weet ik niet. Dat moeten we nog uitzoeken. Heeft iemand een idee?

nen de originele bolders tot op 99% worden benaderd. Het zou mooi zijn als we iemand kunnen vinden met (ongeveer) dezelfde bolders. Misschien kunnen we er eentje lenen als mal. Zo niet, dan moet er een mal gemaakt worden.

Een bijzonder onderdeel van het restauratieproject dat nu wordt opgestart, is het laten gieten van de ‘oude’ bolders. Op de foto’s kunt u zien dat het schip in de jaren veertig nog altijd haar originele gegoten bolders heeft, althans, op het achterschip. Bij de bouw hebben dergelijke bolders natuurlijk ook voorop gezeten. Ook die willen we weer terugbrengen. Op veel schepen zijn de originele voorbolders al vroeg verdwenen, naar mijn weten in verband met het slepen. Op rechte bolders raken de sleepdraden minder snel beklemd. Omdat wij het schip hebben laten stralen en vervolgens in de Owatrol hebben gezet (een goedkope en onderhoudsarme methode), zijn alle littekens perfect te zien. Met de foto’s en de littekens kun-

Interessant is dat Trijntje net voor de wantputtingen nog originele kleine ‘bolkopboldertjes’ heeft (zie foto). Omdat deze boldertjes ook op het potdek hebben gezeten, circa 1 meter van de achtersteven (foto pagina 28/29), willen we die ook laten gieten. Dat is relatief gemakkelijk, want de perfecte mal zit dus nog op het schip.

De grote bolders

Hoogte boven potdek circa 28 centimeter. Het stuk onder het potdek was ongeveer 31 centimeter lang en circa 15 centimeter breed. De bolders zaten met zes bouten of klinken in het boeisel, twee vlak onder het potdek en de overige vier als groepje bij elkaar, meer onderin de voet. De kleine bolders

Het gedeelte boven het potdek 15 centimeter; breedte kop 10 centimeter. Lengte onder potdek 13 centimeter, bevestigd met twee klinken. Breedte van de voet 8 centimeter. Graag uw reacties of vragen naar

Ik heb een paar vragen aan geïnteresseerde lezers. - Wie herkent het model bolder op de foto’s? Wie heeft er een groot model ‘bolkopbolder’ te leen als mal of wie weet iemand die er eentje heeft? Op de foto waar Arie met de Bokkepoot op staat, zijn de originelen te zien. Ze hebben precies hetzelfde model als de twee kleintjes net voor het want (zie recente foto), maar zijn ongeveer twee keer zo groot. - Wie wil ook bolders laten gieten in het afgebeelde model, kleine of grote? Hoe meer mensen er meedoen, hoe goedkoper het voor iedereen wordt. Wie zijn e-mailadres doorgeeft, houd ik op de hoogte.

Lourens Touwen, info@beaufortadvies.org of 06 14 14 20 15.

Kleine zijbolders op de Trijntje , januari 2013

27


BP209 binnenwerk

28

22-04-2013

15:25

Pagina 28

Het achteraanzicht van de Trijntje begin jaren vijftig: let op de kleine boldertjes


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 29

29


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 30

Kunstwerk van het kwartaal Ronnie Jongert

De Zandkreeksluis

Ontwerpschets van het bedieningsgebouw Schets Glenn de Groot

Bedieningsgebouw Zandkreeksluis Foto Glenn de Groot

Het glazen oog ziet alles

Ik bevind me in het moderne bedieningsgebouw van de Zandkreeksluis. Die sluis vormt de verbinding tussen de Oosterschelde en het Veerse Meer. Op mijn verzoek heeft Rijkswaterstaat Zeeland de slagboom en de voordeur door een magische meneer op afstand laten openen. Even later komt Glenn de Groot van WTS Architecten uit Vlissingen binnen, de ontwerper van dit bedieningsgebouw. ‘Het was een prijsvraagopdracht waar

Ik druk op de knop van de intercom. Een blikken stem klinkt uit de luidspreker: ‘De deur is voor u opengemaakt, mijnheer Jongert.’ Een kort gezoem. Ik duw de deur open. Een betonnen trap. Koud en donker. Op de eerste etage niets, alle deuren gesloten. Op de tweede etage is een deur open. En dan sta ik ineens in de bedieningsruimte van de sluis. Een warme luchtstroom komt me tegemoet. Een U-vormig bureau met twee immense lcd-schermen. Ik had meer knopjes verwacht. Maar dan het uitzicht. Een prachtige blik over de Oosterschelde en het Veerse Meer, omgeven door een wit landschap. Een vrachtschip nadert de sluis. De sluisdeuren draaien open en de binnenvaarder stoomt langzaam de kolk binnen. Ik doe niets. Er is verder niemand. Ik sta ademloos te kijken hoe de deuren weer dichtgaan en het schip geschut wordt. Ik zijg neer in een van de majestueuze bureaustoelen. Ik waan me even sluiswachter.

Zicht op de Oosterschelde en de sluisdeuren vanuit het bedieningsgebouw Foto Mirjam Peil 30

drie bureaus voor intekenden; wij kregen de opdracht. De eisen van het programma heeft min of meer automatisch tot dit ontwerp geleid’, vertelt hij. ‘Het gebouw moest uitzicht hebben op beide sluiswanden, de sluiskolk en de aanvaarroute. De sluiswachter mocht niet naar achteren kunnen kijken. De scheef geplaatste grote ramen waren nodig om lichtspiegelingen tegen te gaan. En voor de zichtlijnen. Die waren bepalend voor de plek


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 31

Fred Flintstonebrug Foto Glenn de Groot

De Hongersdijkbrug vanuit het bedieningsgebouw Zandkreeksluis Foto Glenn de Groot

en hieruit ontstond het huidige ontwerp.’ Een modern gebouw van zes scheef geplaatste betonplaten met een uitstekend ’glazen oog’, dat de sluiswachter een perfect uitzicht op zijn domein verschaft. De Groot vond het jammer dat de directievoering niet bij zijn bureau berustte, maar in handen was van Rijkswaterstaat. Anders hadden zij mee kunnen kijken en tijdens de uitvoering problemen kunnen voorkomen, zoals de vlekken in het prefab beton. Ook het schuivengebouw of schuivenhuisje is door het bureau ontworpen. Dat gebouw is onderdeel van een bypass (voor het water) die ervoor zorgt dat er buiten de sluizen om ook water van het Veerse Meer naar de Oosterschelde kan stromen. En omgekeerd. In dit gebouw kan door het sluiten of openen van schuiven de waterdoorstroom worden geregeld. Ook de nieuwe brug in het sluizencomplex, de Hongersdijkbrug, is van zijn hand. ‘Ik noem het mijn ‘Fred Flintstonebrug’’, zegt de Groot. ‘Dat is een beetje moeilijk uit te leggen. Het heeft te maken met de verbinding tussen de bewegende delen. Die werken zoals de loopauto van Fred. En een soort V-vorm.’

van Belzen in het glazen huis. Hij is coördinator bediening bij Rijkswaterstaat in Zeeland. Ik moet hem allereerst de vraag stellen die mij al dagen op de lippen ligt: ‘Waarom is er gekozen voor een duur bedieningsgebouw als de sluis toch van afstand wordt bediend? Dan had er toch gekozen kunnen worden voor een goedkopere oplossing?’ Van Belzen: ‘Rond de tijd van de aanbesteding, in 2003, waren er nog geen plannen voor een bedie-

ning op afstand, dat is pas later gekomen. Bovendien worden hier nieuwe sluiswachters opgeleid en vergaderingen gehouden. Het is altijd mogelijk om de sluis lokaal te bedienen.’ De sluis wordt vanaf maart 2009 op afstand bediend vanaf de Nautische Centrale in het Topshuis op de Neeltje Jans. Via speciaal aangelegde glasvezelkabels kunnen de mensen in de centrale de sluis aansturen. Het is een drukke sluis, met gemiddeld 36.000 door-

Een magische schutting Foto Mirjam Peil

36.000 doorvaarten per jaar

Later in de middag verschijnt Richard 31


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 32

De ledverlichting in de kolk van Zandkreeksluis Foto Spectrum Advies & Design, archief RWS

vaarten per jaar. ‘In de zomermaanden hebben we speciale stewards in dienst’, vertelt Van Belzen. ‘Die pakken een touwtje aan en zorgen ervoor dat schepen in de kolk zo efficiënt mogelijk worden afgemeerd om de wachttijden te minimaliseren. Zij hebben hier in het gebouw overdag hun onderkomen.’ De ouderwetse, behulpzame sluiswachter lijkt weer even terug. Eerste sluis met ledverlichting

Het sluizencomplex maakt onderdeel uit van het project MOBZ, Modernisering Objecten Bediening Zeeland. Van Belzen:’Rijkswaterstaat Zeeland wil in de toekomst toe naar twee bedieningscentrales van waaruit alle sluizen en bruggen bediend worden. In dit kader is de sluis ook een proefproject voor een nieuwe vorm van verlichting. De Zandkreeksluis is de eerste sluis in Nederland met een op afstand bestuurbare ledverlichting. Deze vorm van verlichting is op termijn goedkoper.’ Als Van Belzen even later de immense lcd-schermen laat aanfloepen, kan ik me voorstellen hoe moeilijk het is voor de moderne sluiswachter om alles goed in te schatten, het water- én het 32

wegverkeer. Hier zijn alleen al tien verschillende schermen te zien, die de werkelijkheid vanuit alle hoeken en standen tot ons brengen. De Zandkreeksluis telt zeventien vaste en vijf van op afstand te bedienen camera’s. En dan hebben we het nog maar over één sluis.’De moderne sluiswachter wordt hier speciaal voor opgeleid’, vertelt Van Belzen. Het ‘glazen oog’ biedt geen direct toezicht op de wegen achter ons. De tijd dat de brugwachter nog wel eens even wilde wachten met draaien om een lokale bus te laten passeren, lijkt definitief voorbij. ‘Maar’, zegt Van Belzen later, ‘voor de hulpdiensten maken we altijd een uitzondering, dan blijft de brug voor het wegverkeer liggen. En door de bypass (over de weg) heeft het verkeer nooit hinder van het openen van één van de bruggen.’

beelden worden opgeslagen, de geluidsbanden gelukkig niet. Van Belzen reageert: ‘De beelden kunnen alleen op verzoek van de Officier van Justitie worden opgevraagd. Bovendien ziet de operator niet meer dan hij lokaal ook kan waarnemen.’ De heftige woordenwisselingen tussen man en vrouw (wie heeft ze nooit gehoord?) bij het aanleggen in de sluis verdwijnen gelukkig in de vergetelheid.

De cijfers De sluis is 140 meter lang, 20 meter breed en 4,8 meter diep. De bouw van het nieuwe bedieningshuis startte in januari 2003 en de oplevering vond

Toch kan ik me door al deze geavanceerde technologie niet aan de indruk onttrekken dat we iedereen zitten te bespioneren. Je ziet alles zonder dat de opvarenden beseffen dat ze gezien worden. Big Brother at sea! En je wordt niet alleen bekeken, maar ook afgeluisterd. In de sluiswand zitten microfoons verborgen. De camera-

plaats in maart 2004. De oppervlakte van het gebouw is 267 m 2 en heeft een inhoud van 910 m 3.


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 33

Beelden van vroeger George Snijder

Beeldrijm op oude foto’s belicht met achtergrondinformatie Deel1 In de roef Hendrikus en Adriana Terwal in de roef van de Concordia omstreeks 1930 Collectie A. Terwal

Fotografie is in de eerste helft van de twintigste eeuw nog een noviteit. Beroepsfotografen maken geposeerde foto’s met lange sluitertijden. Fotografie komt naar het volk en met eenvoudige camera’s maakt men kiekjes van vaak matige kwaliteit. Een foto is duur en bijzonder, er moet een aanleiding zijn om het dagelijks leven vast te leggen. Door het gebrekkige materiaal is binnen fotograferen moeilijk; ik ken dan ook weinig foto’s uit de roef.

Hendrikus Terwal en Adriana TerwalFransen zitten in de roef van de Concordia. Ze hebben een nieuw boxje waarmee aan boord een rolletje vol wordt geschoten. Er is ook een foto met enkele (bijna) volwassen zonen en een aantal foto’s buiten aan het stuurwiel. De Concordia is een klipper van 244 ton, die in 1907 in Leimuiden wordt gebouwd voor schipper Hendrik Slottje. De werf levert het schip met in het glas van de roefdeur de naam van de trotse eigenaar. Heeft de glazenier een letter gemist of de werfbaas? Er staat in elk geval een ‘t’ te weinig. Wanneer Hendrikus Terwal het schip in 1920 overneemt van de tweede eigenaar zit het glas nog steeds onveranderd in de deur. De jaren vijftig geven een ander beeld. Schipper Antonie de Geus (1891) met vrouw Adriana de Geus-

Rosenbrand en dochter Dilia (1927) zitten in de roef van de Sterre der Zee, een sleepschip van 400 ton met liggend stuurwiel. De foto is uit 1957. Toon de Geus is een ‘herenschipper’, een schipper die een kostuum en een hoed droeg in tegenstelling tot de ‘pettenschippers’ of de schippersknechten. De Sterre der Zee wordt uiteindelijk gesloopt, nadat ze in de Koude Oorlog nog een tijd dienst heeft gedaan als munitieopslag in het Oude Maasje. Het was een van de vele sleepschepen die zorgden voor een continue stroom goederen tussen Rotterdam en het Duitse achterland.

Fotografie in de twintigste eeuw In de eerste helft van de twintigste eeuw is fotografie een bijzonderheid. Foto’s worden gemaakt in de ‘studio’ van een beroepsfotograaf of de fotograaf wordt uitgenodigd voor een speciale gelegenheid. Zij maken geposeerde foto’s, waarbij de mensen lang stil moeten zitten of staan. Door de komst van de rolfilm wordt fotograferen voor velen bereikbaar. Het hanteren van de externe belichtingsmeter en het berekenen van sluiteropening en sluitertijd ligt echter niet binnen ieders mogelijkheden. Dit verklaart de soms matige kwaliteit van de kiekjes uit die periode. Binnenshuis wordt weinig gefotografeerd, want flitsapparatuur kost extra geld.

Toon de Geus, Adriana de Geus-Rosenbrand en dochter Dilia in 1957 gefotografeerd in de roef van de Sterre der Zee Collectie D. de Geus

33


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 34

Leks van der Voort van der Kleij Foto’s auteur

D e M P P T- r e g e l a a r Deel 2

Deze relatief kleine schaduw van de gaffel op het zonnepaneel leidde bij mij aan boord tot een afname van de laadstroom met 50%

In Bokkepoot 207 hebben we vrij uitvoerig kunnen kennismaken met de moderne MPPT-regelaars voor zonnepanelen. Nu tot slot een meer praktische aanpak. Aan de hand van een aantal vragen en antwoorden worden diverse praktijksituaties toegelicht.

10A laadstroom gemeten, met een laadvermogen van 125W. Het was een zeer heldere dag en volgens de specificaties van de fabrikant zou op een dergelijke dag een instraling van meer dan de 1000W/m2 mogelijk moeten zijn. Het was die dag ook koud, waardoor de celtemperatuur lager was dan bij de specificatie van de fabrikant en een lagere temperatuur leidt tot een hoger piekvermogen. En er was veel verbruik, waardoor de accuspanning laag was en de DCDC-omzetter dus een hogere stroom ging leveren. Bij een klassieke regelaar hoef je daar geen rekening mee te houden: die kan nooit meer leveren dan de kortsluitstroom van de aangesloten zonnepanelen.

Kan ik zonnepanelen met verschillende capaciteit parallel schakelen?

Ja, mits ze dezelfde nominale spanning hebben. Aangezien het stroombronnen zijn, kun je rustig een 12V (Volt)-100W (Watt) paneel parallel schakelen aan een 12V-50W paneel. Beide zullen gewoon hun opgegeven stroom leveren. Bij een klassieke regelaar hoef je er alleen maar op te letten dat de maximale stroom voor de regelaar niet overschreden wordt. Bij een MPPT-regelaar is het beter als de opgegeven spanning bij het piekvermogen van beide panelen ongeveer gelijk is, anders werkt de regelaar niet optimaal. Met welke maximale stroom moet ik voor een MPPT-regelaar rekenen?

Je moet een MPPT-regelaar nooit te krap nemen. Door de DC-DC-omzetting in de regelaar kan er aan de uitgang aanmerkelijk meer stroom lopen dan door de panelen wordt aangeleverd. En die uitgangsstroom is bepalend. Mijn eigen twee panelen (samen 100W piekvermogen) hebben een gezamenlijke kortsluitstroom van circa 7A (Ampère). Toch heb ik op een dag in mei met de MPPT-regelaar meer dan 34

Waar moet ik op letten als ik een nieuw zonnepaneel koop?

Als je een MPPT-regelaar gaat gebruiken, is het piekvermogen bepalend. De regelaar zet het eventuele surplus aan spanning om in extra stroom. Bij een klassieke regelaar is echter de kortsluitstroom bepalend. Een dergelijke regelaar kan nooit meer stroom naar de accu sturen dan de kortsluitstroom van de panelen. En daar zit behoorlijk wat verschil tussen. Ik heb 50W panelen gezien met kortsluitstroom van 2,5A maar ook van 3,4A. Uit het eerstgenoemde paneel krijg je met een klassieke regelaar maar 73,5% van de elektrische energie van het tweede paneel.

Wat is de invloed van schaduw?

Schaduw is funest voor de opbrengst van een zonnepaneel. In één 12V paneel staan alle 36 cellen in serie: de stroom moet dus door elk van die cellen heen. Als één cel voor circa 20% overschaduwd is, gaat de geleidbaarheid van die cel met ongeveer 60% achteruit. En dat werkt dan door op het hele paneel. Zo kan een vastgeplakt blaadje op één cel min of meer het gehele paneel uitschakelen. Of de schaduw van een mast, giek en zelfs stagen. Op bijgaande foto zie je een kleine schaduw van de gaffel op een paneel. De laadstroom nam daardoor met 50% af. Maar het kan nog erger. Op de andere foto heb ik een teervlek op één cel ingetekend. Daardoor zal het middendeel van die cel bijna helemaal geen licht meer krijgen. De stroom zal zich nu door het wel belichte deel van die cel ‘heen willen persen’. Dat kan zelfs tot schade leiden. Meteen weghalen dus! Kan ik beter één groot paneel kopen of juist meer kleine panelen met dezelfde capaciteit?

Afgezien van de prijs zou ik voor op een schip kiezen voor meerdere kleine panelen die parallel geschakeld worden, in verband met de schaduwwerking. Als je het geïnstalleerd vermogen spreidt over meerdere panelen, is de kans kleiner dat ze allemaal gelijktijdig overschaduwd worden.


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 35

Moet ik bij een 24V boordnet ook 24V panelen gebruiken?

Nee, dat hoeft tegenwoordig niet meer. Op een moderne MPPT-regelaar kun je 12V zonnepanelen aansluiten, zelfs als de boordspanning 24V is. Maar dan natuurlijk alléén maar 12V panelen en niet 12V en 24V panelen parallel aan elkaar. Het kan zelfs aantrekkelijk zijn, omdat de 12V panelen in het algemeen goedkoper zijn en ze in de 36-cels uitvoering ook redelijk presteren bij diffuus licht en bewolking (‘daglichtpanelen’).

Oops!! Een teervlek op het zonnepaneel. Meteen weghalen want door de volledige afdekking van een deel van de zonnecel kan er zelfs schade aan die cel ontstaan

Moet ik ervoor zorgen dat de zonnepanelen koel blijven?

Zonnepanelen reageren merkwaardig op een toename van de celtemperatuur: de geleverde stroom neemt toe, maar het piekvermogen neemt af. Bij gebruik van een MPPT-regelaar is een hogere celtemperatuur dus nadelig, bij gebruik van een klassieke regelaar echter juist gunstig. Is het voordelig de zonnepanelen te richten op de zon?

Dat hangt van het weer af. De lichtinval op de zonnepanelen is een combinatie van direct ingestraald licht en diffuus licht. Is het stralend weer met super heldere hemel dan is er bijna geen diffuus licht maar vrijwel uitsluitend direct ingestraald licht. Dan kan richten van een zonnepaneel leiden tot een aanmerkelijk hogere opbrengst. Als er meer sluierbewolking en zwaardere bewolking is, wordt het diffuse licht steeds belangrijker. Dan blijken panelen die ‘recht naar de hemel kijken’ altijd de beste keuze te zijn. Op onze schepen liggen ze vaak op de enigszins schuine luikenkap of op het ietwat bolle dak van de roef. Behalve als je precies NoordZuid ligt zal een bakboordpaneel het dan altijd beter doen dan een stuurboordpaneel of juist andersom. Ik heb een spreadsheetprogramma gemaakt voor de effecten van het richten van zonnepanelen. Daaruit blijkt dat het doorgaans in het zomerseizoen nauwelijks de moeite waard is de panelen

te richten. Met perfect gerichte, met de zon meebewegende panelen kun je een meeropbrengst van 30-50% halen; met een kantelbaar paneel dat over de lengteas van het schip kan bewegen is dat 10-15%. Als je ruimte genoeg hebt kun je beter een extra zonnepaneel installeren. Het programmaatje is overigens te vinden op onze verenigingssite: http://www.lvbhb.nl/ShortUrls/BP209_ Zonhelling.html. Zijn MPPT-regelaars ook zinvol bij 24-volts zonnepanelen?

Dat hangt van de aard van de panelen af. Alle 12V panelen hebben tegenwoordig 36 cellen, en dus een open klemspanning en een Maximum Power Point-spanning die aanmerkelijk hoger is dan de door de accu gevraagde laadspanning. Dan is een MPPT-regelaar zinvol. Bij 24V panelen ligt dat anders. Als ze 72 cellen per paneel hebben, dan is dat gewoon een verdubbeling van een 12V paneel en is de MPPT-regelaar even effectief. Maar er zijn ook 24V panelen met 60 cellen. Dan wordt het gunstige effect aanmerkelijk minder. In het verleden zijn er ook 24V panelen met maar 48 cellen gemaakt. Die werken in feite alleen bij echte zonneschijn; met een open klemspanning van ca. 29V zal een MPPT-regelaar daarbij nauwelijks tot betere prestaties leiden.

Laden mijn zonnepanelen nog als de accu ook door de dynamo van de motor wordt geladen?

Hangt af van de ladingstoestand van de accu. De wisselstroomdynamo van de motor probeert zo snel mogelijk de accuspanning op 14,2V te krijgen door stroom in de accu te ‘pompen’. Regelaars van zonnepanelen schakelen meestal af bij 13,7V, omdat bij die spanning de panelen continu op de accu aangesloten mogen blijven (geen gasvorming). Als de accu niet al te leeg is, ‘wint’ de dynamo het al spoedig van de zonnepanelen en laden we alleen via de dynamo. Was de accu echter behoorlijk ontladen, dan zullen gedurende een bepaalde tijd beide systemen laden. Ik heb bij mij aan boord gezien dat bij een volle accu (12,6V) na het starten van de motor vrijwel onmiddellijk de zonnepanelen uitgeschakeld worden. Begin ik echter met een accuspanning van 12,2V, dan blijven beide systemen gedurende ongeveer één uur laden. Alles natuurlijk afhankelijk van het gehele systeem aan boord. Wat is beter: een MPPT-regelaar kopen of een extra zonnepaneel?

In het algemeen haal je uit een extra zonnepaneel meer elektrische energie dan de energiewinst van een MPPT-regelaar. Dus als je de ruimte hebt kun je beter een extra zonnepaneel nemen: voor de prijs van de MPPT-regelaar kun je tegenwoordig tot circa 100W piekvermogen aan zonnepanelen kopen. Maar dan moet de bestaande regelaar die extra stroom wel kunnen verwerken. Kun je geen extra panelen plaatsen of moet je om welke reden dan ook toch een nieuwe regelaar kopen? Dan is een MPPT-regelaar zeker het overwegen waard. 35


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 36

Ronnie Jongert Foto’s Mirjam Peil

De werf Meerman in Arnemuiden

De vitrine met diverse oude gereedschappen in de zaagloods

‘... Deze oudste nog bestaande werf in Zeeland is sedert haar vestiging vrijwel onveranderd gebleven. De werf is origineel, authentiek en niet vervangbaar door welke nieuwbouw of restauratie dan ook. De helling, de bouwloods, de bouwmallen en het gereedschap zijn er nog steeds. Deze werf is daarom een industrieel monument van de eerste orde, zoals er nog weinig bestaan. (...) Een gebied dat als geen ander in Nederland omspoeld was door water en moest worstelen om boven water te blijven, was daardoor ook eeuwenlang afhankelijk van zijn schepen. Men mag de laatste echte geboorteplaats van deze schepen, een dergelijk kostbaar erfstuk, niet verloren laten gaan.’

Schatgravers

‘We voelden ons net schatgravers’, vertelt Jelle Joosse enthousiast over hoe hij in 2004 samen met enkele vrijwilligers de oude werf van Meerman in Arnemuiden binnenstapte. Hij kon grasduinen in allerlei gereedschappen en materialen die al eeuwen onder dikke stoflagen verborgen lagen. Het moet een waar walhalla zijn geweest voor de kersverse conservator. ‘We hebben veel waardevolle spullen gevonden’, vertelt hij. ‘Zo kwamen we een schaafbeitel tegen met het merkteken van een handelaar in beitels van rond 1690. Alle gevonden voorwerpen zijn nu schoongemaakt, beschreven en gefotografeerd en de gegevens zijn opgeslagen in een database. Maar we zijn nog lang niet klaar, we moeten nog veel raadsels oplossen.’

Jules van Beylen, oud-conservator van het Scheepvaartmuseum in Antwerpen, in: Consent, een uitgave van de Stichting Behoud Hoogaars, 1995

En zo is het gelukkig ook gelopen, dit kostbaar erfstuk is niet verloren gegaan.

36

Op de werf word ik rondgeleid door Joosse. Het publiek kan ruim van zijn resultaten genieten: in de oude zaagloods zijn op inzichtelijke wijze de oude gereedschappen en materialen tentoongesteld, zodat de bezoekers een fraai overzicht krijgen van het oude scheepsgerei. Naast de scheeps-

loods, de zaagloods en het brandkot zijn de twee hellingen te bewonderen: de wagenhelling en sledehelling. Om de hoogaarzen uit het water te halen wordt de kaapstander ingezet, een werktuig dat bestaat uit een verticale as met spaken die het touw opdraaien, waardoor slede en schip omhoog worden getrokken. Vroeger werden er paarden voor de kaapstander gespannen. Geen opvolgers, toch gered

Het moet een bitter gelag zijn geweest toen het Cees Meerman (1914- 2006) in de loop der jaren duidelijk werd dat zijn drie zonen geen belangstelling hadden om de werf van vader voort te zetten. Cees stamde uit een eeuwenoud werfgeslacht waarvan zijn verre voorvader Jacob Meerman uit Biezelinge de werf op 7 november 1786 bemachtigde. Hij kocht de werf met loods, de kanthelling en de gereedschappen van Steven Bouwman, de derde eigenaar sinds de oprichting van de werf in 1763. Cees was een man van de oude stempel, met een conservatieve inslag en wars van vernieuwingen. De Meermannen


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 37

1923, oplevering van de hoogaars VLI 26 op de werf van Meerman Fotograaf L. Helder, Archief Scheepswerf Meerman

Gastheer en conservator Jelle Joosse

hadden bovendien een eigenschap die Joosse later zeer goed uit zou komen: zij konden niets weggooien. Sinds de laatste eikenhouten hoogaars in 1962 van stapel was gelopen, werden er geen nieuwe schepen meer gebouwd. Wel werd er nog enig restauratiewerk en onderhoud aan schepen gedaan. Op 14 juni 1986 deed Meerman de deuren van de werf voorgoed achter zich dicht. Voor lange tijd werd het stil op de werf. Daar komt in 2002 verandering in, als door een gemeentelijke herindeling Arnemuiden onder de gemeente Middelburg gaat vallen. De Stichting Behoud Hoogaars is op zoek naar een eigen plek en de gemeente Middelburg zoekt partners in het project. Een unieke samenwerking lijkt geboren. De gemeente Middelburg neemt het initiatief en in 2002 verkoopt een opgeluchte Cees Meerman de werf voor ĂŠĂŠn euro aan de gemeente. De gemeente gaat voortvarend aan de slag: de vervuilde grond wordt gesaneerd, de oude werfgebouwen worden opgeknapt en een nieuw

bezoekerscentrum wordt gebouwd. Kosten: een miljoen euro, waarbij de helft van de gelden uit Brussel komt en de andere helft bijeen wordt gebracht door de gemeente Middelburg, de Stichting Behoud Hoogaars en, voor de inrichting van het museum, particuliere sponsoren en de inzet van vrijwilligers. Het beheer van de werf wordt ondergebracht in een nieuwe stichting: de Stichting Historische Scheepswerf C.A. Meerman, inmiddels uitgegroeid tot een club van enthousiaste vrijwilligers. De oude Meerman heeft tot zijn dood in 2006 de restauratiewerkzaamheden van nabij mogen bijwonen. In juni 2007 is de restauratie een feit en wordt de spiksplinternieuwe werf feestelijk door Carla Peijs, Commissaris der Koningin, geopend: de smeekbede van Jules van Beylen uit 1995 is verhoord. Hoogtijdagen van de hoogaars

Zoals gezegd, de werf kwam in 1786 in handen van Jacob Meerman en zou tot de verkoop aan de gemeente Middelburg in 2002 in handen van de familie blijven. In 1811 kreeg broer

37


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 38

De hoogaars YE 36 . Gebouwd in 1900 en gerestaureerd door de Stichting Behoud Hoogaars Foto Gaston Timmerman

De hoogaars ARm 35 ploetert, onder spriettuig, moeizaam de haven van Veere binnen Foto archief Hein Sommer

Pieter Meerman, ‘tot gemak en gerief van de visschuiten’ een tweede kanthelling achter zijn werkplaats. Deze helling had een lengte van 100 voet en een breedte van een roede. Na een periode van bloei liep de bedrijvigheid op de werf halverwege de negentiende eeuw aanzienlijk terug. De bevolking leefde in armoede en de visserij, en dus de vissersschuiten, leverde weinig meer op. Vanaf 1864 trok de bedrijvigheid enorm aan door de overschakeling van de vloot op de garnalenvangst. De hoogaarzen die voor de vangst werden gebruikt, werden bijna alle gebouwd op de werf van Meerman. Jules van Beylen becijferde in zijn standaardwerk ‘De Hoogaars en de visserij van Arnemuiden’ dat er sinds 1869 ongeveer 205 hoogaarzen van stapel liepen. De werf bouwde een hoogaars in drie tot vijf maanden. De prijs lag aan het einde van de negentiende eeuw tussen de 1000 en 1500 gulden. Behalve rechtstreekse bestellingen, bouwden de Meermannen ook schepen voor eigen rekening. Voordat een dergelijk schip van de helling liep, was er meestal al wel een koper verschenen. 38

Na de aanleg van de spoorlijn naar Vlissingen en de kanalisering van de Arne in 1872 werden sommige werfactiviteiten tijdelijk naar de noordzijde van de spoordam verplaatst.

Voor dit stuk is dankbaar gebruik gemaakt van: Consent, de oude Zeeuwse zeilvaart, een uitgave van de Stichting Behoud Hoogaars, voorjaar 2002.

Droog schip

De hoogaars is onlosmakelijk verbonden met de geschiedenis van de vissers van Arnemuiden. En dus ook met de werf van de Meermannen. Hoewel het scheepstype van oorsprong gezocht moet worden langs de grote rivieren (Kinderdijk en NieuwLekkerland), is de hoogaars toch vooral een product van Zeeuwse bodem geworden. Ze is op meerdere plaatsen in Zeeland gebouwd. Het schip kenmerkt zich door een stoer uiterlijk, met veel zeeg en een steile voorsteven. Onder het berghout is het schip overnaads gebouwd. Als zeil voeren de Arnemuidse schepen tot aan het eind van de jaren twintig een spriettuig, waar op andere Zeeuwse hoogaarzen bijna uitsluitend een bezaan wordt gevoerd. Het is een ‘droog’ schip, buist weinig en kan bij geringe wind veel snelheid ontwikkelen. Kenmerkend is ‘het mannetje in de masttop’.

De werf is open voor bezoekers op woensdagen zaterdagmiddag van april tot november. Op 13 juli 2013 is er een feestelijke Open Dag vanwege het 250-jarig bestaan van de werf, met nautische ambachten, muziek, versnaperingen, rondvaarten en veel hoogaarzen. Meer informatie op www.werfarnemuiden.nl.

Meermans persoonlijke ‘kist’


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 39

Scheepsmetingen verklaard

De klokken van Arnemuiden, met de maanstand en waterstand, op 16 oktober 2012, 15.40 uur

DE KLOK VAN ARNEMUIDEN

Als de klok van Arnemuiden Welkom thuis voor ons zal luiden Wordt de vreugde soms vermengd met droefenis Als een schip op zee gebleven is Wend het roer, we komen thuis gevaren Rijk was de buit, maar bang en zwaar de nacht Land in zicht en onze ogen staren

Dit lied is uitgegroeid tot een nationale smartlap. De inhoud is waarschijnlijk ontleend aan de grote scheepsramp van 1924, waarbij de Arnemuidse vloot op 18 juli vanuit Vlissingen is uitgevaren en in een vliegende storm vier vissersschepen in de golven verdwenen. Van de zestien opvarenden wordt er slechts één gered. De tekst is pas in 1949 door Dico van der Meer op papier gezet, en op muziek gezet door H. Mengers. Het lied is vooral bekend geworden door de uitvoering van Max van Praag, die vanaf 1954 samen met Willy Alberti het duo De Straatzangers vormt.

Zojuist is verschenen het boek ‘De maat genomen, Varend erfgoed in de liggers van de Scheepsmetingsdienst’. Achtergrond van de scheepsmetingen en een praktische handleiding voor de meetgegevens geschreven door George Snijder.

In jouw schoot rust menig trouwe vrind

Het boek beschrijft de geschiedenis van de scheepsmetingen, de wet- en regelgeving, en is een pleidooi om papieren meetgegevens digitaal toegankelijk te maken. Tevens is het boek een handleiding voor iedereen die een dergelijk historisch onderzoek wil starten met behulp van de database Liggers Scheepsmetingsdienst (LSD), een project dat de auteur heeft geïnitieerd en uitgevoerd.

Als de klok van Arnemuiden

Uitgeverij Aeolus Alphen a/d Rijn, 2013.

Welkom thuis voor ons zal luiden

ISBN 978-90-814366-0-1, 88 pagina’s in kleur,

Naar de kust die lokkend op ons wacht Als de klok van Arnemuiden Welkom thuis voor ons zal luiden Wordt de vreugde soms vermengd met droefenis Als een schip op zee gebleven is Rijke zee, waarvan de vissers dromen Want jij geeft brood aan man, vrouw en kind Wrede zee, jij hebt zoveel genomen

Wordt de vreugde soms vermengd met droefenis

€ 19,50 exclusief € 2,16 porto. Het boek is te

Als een schip op zee gebleven is

bestellen bij de auteur via aeolus@shipmail.nl en te koop in de verenigingsstand; het wordt niet in

Jong en oud, wij zullen blijven varen

de boekhandel verkocht.

Geen rust voor ons, steeds weer het zeegat uit Doorstaan wij steeds talrijke gevaren Tot ook voor ons de noodklok luidt

39


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 40

Trudy Boom

‘Schipper mag ik ook eens varen?’

Een luxe motor uit 1925 geschikt maken voor vaartochten met mensen met een beperking, dat is de ambitieuze doelstelling van de stichting ‘Schipper mag ik ook eens varen?’ Zacharias en Yvonne in Onthaastcafé Zwolle Foto Trudy Boom

Genieten van een heerlijke vakantie op het water, voor veel mensen met een beperking is dat niet weggelegd. Daar wil dit Zwolse project verandering in brengen. Initiatiefnemers Zacharias Bousema en Yvonne Wijnacker kopen samen met een aantal enthousiastelingen voor dit doel de luxe motor Arie V. Daarbij krijgen ze de medewerking van Thecla Bodewes, die aanbiedt de verbouwing van het schip te realiseren op haar scheepswerf in Hasselt. Zij wordt tevens beschermvrouwe van de stichting. De afgelopen winter ligt Arie V afgemeerd in Meppel, maar in januari wordt het schip naar de werf van Bodewes gevaren. De eerste stap is het schip inkorten van van vijftig naar de oor40

spronkelijke veertig meter. De gemeente Zwolle en andere instanties hebben hun medewerking toegezegd bij de realisatie van de plannen. Het is de bedoeling dat het schip een vaste ligplaats in Zwolle krijgt. Met plaatselijke scholen wordt een leer-werktraject opgezet voor het restaureren en inrichten van het schip. Het idee

Zacharias: ‘Het plan om een klassiek schip aan te passen voor deze doelgroep is ontstaan in 2011. We willen dat het rolstoeltoegankelijk wordt en voorzieningen heeft voor mensen met fysieke, verstandelijke of psychische beperkingen. Dat hier behoefte aan is, blijkt wel uit de aanvragen die nu al

regelmatig binnenkomen. Er zijn in Nederland maar weinig schepen die geschikt zijn voor een langer verblijf van mensen met beperkingen. Zelf heb ik vijftien jaar als charterschipper gevaren met mensen met een verstandelijk handicap op de luxe motor Felicitas. We kregen altijd erg positieve reacties van de groepsleiders. Voor deze mensen zijn wel aangepaste vakantieverblijven te vinden, maar vanuit een huisje of groepsaccommodatie moet er altijd nog van alles georganiseerd worden. Aan boord van een schip is het comfortabel en het varen is al een activiteit. Wie wil mag zelf eens sturen. We maken het gezellig met spelletjes, er wordt gedanst en gezongen. Zo’n vaarva-


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 41

Arie V , hier in Meppel, wordt straks Jonathan Foto Han Visser

kantie is echt een heel andere beleving. Ook voor gasten met een fysieke beperking is er aan boord voldoende ontspanning te vinden. Voor beide doelgroepen geldt dat het bekostigen van een soortgelijke vakantie doorgaans een onoverkomelijke hindernis is. Wij kunnen een vakantiereis aanbieden voor een uiterst schappelijke prijs. Dat vinden we ook heel belangrijk, want mensen met een beperking hebben vaak ook te maken met een verminderd inkomen en hogere zorgkosten. Dan schiet het welzijn er vaak bij in. Een bijzondere doelgroep vormen oud-schippers en Alzheimerpatiënten met een geschiedenis op het water. We bieden hen graag een rustige vaarvakantie, waarbij we de gezellige sfeer aan boord proberen terug te halen. Yvonne en ik hebben allebei gewerkt als hulpverlener en we hebben tevens ervaring met horeca. Wij hebben in Zwolle het Onthaastcafé opgezet voor mensen met een beperking en dat loopt heel goed. Veel vrijwilligers van dit café willen ook meehelpen op het schip.’ Jonathan

Aan het roer van de stichting staan enthousiaste bestuursleden, waaronder ouders van mensen met verstandelijke en lichamelijke beperkingen. Een aantal leden van het bestuur heeft bovendien een geschiedenis in of affiniteit met de scheepvaart. Han Visser, een van de medewerkers aan dit project, heeft duidelijke ideeën over hoe het schip eruit moet gaan zien, met behoud van haar historische uitstraling. Oude foto’s van het schip Tijdgeest laten een vroege versie zien van passagiersvaart op een voormalig vrachtschip.

De Tijdgeest op het wad Foto archief Hans Terpstra

Zacharias: ‘Onze stichting wil een voor de gasten comfortabel vakantieschip realiseren, dat is aangepast aan de eisen van deze tijd. Het belang van de passagiers staat voorop. Natuurlijk behouden we het historische casco van onze luxe motor, die is gebouwd bij de Gebroeders Boot in Alphen aan den Rijn. Zelf ben ik verrukt van het karakteristieke geluid van de oude Industriemotor van het type 6HD. Arie V heeft altijd vracht gevaren, alle vaarpapieren zijn er zelfs nog. Het schip heeft in haar geschiedenis meerdere namen gehad, maar zal voor de stichting onder de nieuwe naam Jonathan gaan varen.’ Vrachtvaart en passagiersvaart

De naam Jonathan speelt in het leven van Zacharias en Yvonne al eerder een rol, want ooit hebben zij gewoond op een schip met die naam. Al vanaf de jaren tachtig zijn ze lid zijn van Het Historisch Bedrijfsvaartuig. Samen met Han Visser zitten ze in de werkgroep die de eerste Hassailt organiseert. Ze zijn werkzaam in de hulpverlening en wonen eerst op een Hasselter aak en daarna op een prachtig motorschip uit 1913, eveneens bij Boot gebouwd. De oorspronkelijke naam van deze Jonathan is Aigrette (zilverreigerveer of pluim), vanwege de sierlijke lijn (als een veer) van het schip. Zacharias: ‘In 1995 kochten we het vrachtschip Rival, een spits. We namen ontslag en gingen voor ons beroep varen met vracht, voornamelijk op het traject Nederland-Frankrijk. Dat was wat anders dan in een nostalgisch roefje bij het licht van een olielamp

dromen over de romantiek van de oude binnenvaart. We hebben ons echter goed staande gehouden en respect getoond voor en gekregen van de binnenschippers. In 2004 was Yvonne het geïsoleerde bestaan van vrouw in de binnenvaart zat. We verkochten de spits en begonnen een horecabedrijfje in Zwolle. Yvonne en ik werkten in de periode dat we de spits hadden ook samen als vrijwilligers op de Felicitas. Het omgaan met de mensen met een verstandelijke beperking was zo’n verrijking van ons leven, dat we aanvankelijk een lunchroom of eethuisje wilden starten waarbij we deze mensen ook een zinnige werkplek konden geven. Dat lukte niet direct, maar uiteindelijk is Yvonne in 2006 gestart met het Onthaastcafé. Om het geheel financieel te laten draaien, verhuurde ik me (en nog steeds trouwens) zonder tegenzin als schipper, meestal in de kleine motorchartervaart.’ Hun liefde voor zowel schepen als mensen zetten Zacharias en Yvonne nu weer in voor de stichting ‘Schipper mag ik ook eens varen?’

In het seizoen 2014 zal de stichting starten met de groepsreizen. Er zijn voldoende vrijwilligers die meehelpen aan het project, maar extra hulp is altijd welkom. En natuurlijk kan de stichting financiële steun gebruiken. Wat dat betreft hebben bezoekers en deelnemers aan Hassailt al een mooie bijdrage geleverd: in de stand van de stichting werd in twee dagen tijd 750 euro gedoneerd! Voor meer informatie: www.schippermagikookeensvaren.nl

41


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 42

Schepencarrousel Frans Nuberg Foto auteur

Rob de Vries, een tevreden Carrouselgebruiker Rob de Vries, tevreden gebruiker van de Schepencarrousel

Rob de Vries heeft een zeer gevarieerd leven geleid tot nu toe. Deels in het buitenland. Altijd verbonden met het water: veel schepen gehad en op veel schepen gewoond. Het laatste project is een zeilschip in Indonesië, voor als het hier te koud is.

Officieel is hij gepensioneerd, maar werken doet hij nog steeds. Met veel plezier staat hij voor de klas en geeft Engels, wiskunde en sterrenkunde. Geen volle baan meer, maar op afroep. Dit vereist een flexibele instelling. Uitzendbureaus zoeken naar werk voor hem door heel Nederland. Hier komt het Carrouselverhaal om de hoek kijken. Rob woont al tien jaar op de Oljor, een boltjalk met opbouw. De romp is van 1915. In 1928 is de tjalk pas geregistreerd. ‘Ik heb hem direct van de zoon van de schipper gekocht. Prachtige oude foto’s heb ik erbij gekregen. Mooie kop, lelijke kont. De ombouw tot varend woonschip is van latere datum. Ik kon er zo in, want alles was klaar voor bewoning. Museaal is hij zeker niet, maar daarentegen praktisch en zeer bruikbaar’. Het uitgangspunt is dat Rob gaat liggen waar hij werk heeft. Op dit moment is dat op de Vrije School in Zutphen. Zutphen heeft jammer genoeg nog geen Carrouselplaats. 42

Daardoor tref ik hem niet op een Carrouselplaats maar op een ankerplaats in de Marshaven bij Zutphen. Anker voor uit, een paar lijnen naar de wal, en alleen bereikbaar met de bijboot. Gelukkig is dit een stevige schottelvlet, want we moeten door een dunne laag ijs. ‘Doesburg en Doetinchem zijn de laatste Carrouselplaatsen waar ik met veel plezier gelegen heb. Dat zijn prachtige plekken, maar voor woon-werkverkeer naar Zutphen net even te ver weg. Of er nog wat te wensen is? Jawel: plekken in de provincie Brabant. Het zou mooi zijn als de Carrousel het voor elkaar zou krijgen om havens in Brabant te laten meedoen. Het verruimt de mogelijkheden weer. Ik wil de rol als voortrekker en ambassadeur wel op mij nemen en als eerste een ligplek innemen. Dan kunnen de mensen alvast zien wat de bedoeling is en hoe het in de praktijk toegaat. Goodwill kweken is belangrijk. Ik heb ook zo’n groot bord van de Schepencarrousel op de wal staan, waarop alle informatie over mijn schip staat. Als ik aan boord ben, zijn mensen welkom voor uitleg of een rondleiding als dat zo uitkomt. Dat levert geregeld leuke contacten op. Helemaal prachtig is het met kinderen.

Die stellen de meest opvallende vragen. Vanuit mijn school hebben leerlingen een videofilm gemaakt over het wonen op een boot en het leven op het water. Daar hebben ze een derde prijs mee gewonnen bij een landelijke wedstrijd! Wat faciliteiten betreft heb ik zelf geen behoefte aan bijvoorbeeld een gezamenlijke berging op de wal of iets dergelijks. Stroom en water is genoeg. Als het er niet is, dan valt er altijd wel wat te regelen. Verder houd ik mijn oren en ogen open als er mogelijkheden zijn voor een nieuwe ligplaats voor de Schepencarrousel. Ik had een schitterende plek op het oog aan de Oude IJssel. Dat ging jammer genoeg niet door want Rijkswaterstaat ging niet akkoord. Met een andere plek die ik tegenkwam, ging het niet goed omdat daar iemand gelegen had (niet van de Carrousel) die er een puinhoop van gemaakt had. Die was na veel procederen uiteindelijk weggewerkt. Die eigenaren stonden natuurlijk niet te trappelen om weer een schip de gelegenheid te geven om aan te meren. Het is jammer dat enkelen het voor zo velen kunnen verpesten. Ik ben het er dan ook volledig mee eens dat de schepen van de Carrousel er fatsoenlijk uit moeten zien. Het is uiteindelijk


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 43

Post

je ruilmiddel richting gemeenten: jij een ligplaats, zij een mooi plaatje. Zutphen wil ook nog niet aan een Schepencarrouselplaats. Jammer vind ik dat. Annelinde Gerritsen (de coördinator van de Schepencarrousel) is een echte doorzetter maar soms lukt het niet. Ik zou het wel een idee vinden om iedereen die gebruik maakt van de Schepencarrousel een vast bedrag per jaar te laten betalen ter dekking van de organisatiekosten. Een soort jaarlijks lidmaatschapsgeld. Dat maakt ons minder afhankelijk van subsidie. Nu betalen we één euro per dag als we gebruik maken van een ligplaats, naast de normale kosten van de haven. Het blijft natuurlijk ook lastig om met een provinciale subsidie activiteiten te ontwikkelen in en voor een andere provincie. Jammer genoeg heb ik weinig contact met andere gebruikers van de Schepencarrousel. Op de een of andere manier komt het er niet van. Tijdens de gemeenschappelijke bijeenkomsten had ik iedere keer wat anders. Wel natuurlijk als ik op een Carrouselplaats lig waar ook anderen liggen. Ik ben enthousiast over de Carrousel omdat het helemaal past bij mijn manier van leven. Liggen waar je werk hebt, de vrijheid van komen en gaan en de verzekering dat je terechtkomt op een plek die van te voren is uitgezocht op bruikbaarheid. Het is plezierig te weten dat je welkom bent.’

Nelly’s gloeikop Prachtig artikel over de Westlander scherpsteven Nelly in Bokkepoot 207. Vooral ‘de kar’ trok mijn aandacht; wij passen al ruim veertien jaar op zo’n Industrie gloeikop. Weliswaar een slagje groter (35 EPK), maar werkend volgens precies hetzelfde principe.

Echter, er staan enkele fouten in het artikel ... ‘... met perslucht starten hebben ze nooit gedaan; te veel geforceerd geweld op de krukas ...’ De explosie van de ingespoten brandstof (tijdens bedrijf) geeft een veel hogere druk op de zuiger dan de startlucht. ‘... zeker bij een koude motor ...’ De krukas+drijfstang+zuiger/cilinderwand worden vóór het starten royaal gesmeerd en enkele malen loos rondgedraaid met geopende decompressiekraan. Bovendien wordt de krukas (als het goed is) in het geheel niet warm. ‘... slingerend gestart, beginnen op de hoogste stand, tegen het compressiepunt aan ...’ Het met de hand aanschommelen begint altijd vanuit de LAAGSTE stand, met gesloten decompressiekraan.

Luchtflessen vullen. Sleepboat Feint nabij Leeuwarden, vult de luchtflessen. Het vullen van de (startlucht)flessen gebeurt niet met een compressor, maar door de motor zelf. Van elke explosie gaat een tikje ‘verloren’ naar de flessen. Het is dus eigenlijk uitlaatgas Foto Henk van Dam

‘... door de compressie heen drukken ...’ Tegen de compressie áán stuiteren; er doorhéén drukken lukt je nooit. Aan het einde van een slinger (dus tegen de compressie aan) geef je met de andere hand een brandstofinspuiting. Normaal zou hij de dieselolie in de hoogste stand (van de zuiger) zelf geven, maar daar kom je dus niet aan toe. Wat wél klopt in het artikel: ‘je moet weten wat je doet!’ Maar ook: niet bang voor ‘hem’ zijn, want anders gaat er iets kapot, hij of jijzelf. En: altijd respect houden voor dat bejaarde stuk technisch erfgoed! Jaap Beetsma Sleepboat Feint

43


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 44

Snikkeweek Musselkanaal

Evenementen

Joop Zuidema

13 april

Foto auteur

Tjalkendag, Meppel

Info: www.lvbhb.nl/noorderschippers 27 april Het Mirakel van de Sluis, Gouda

Dinsdag 7 tot en met zondag 12 mei 2013

Graag nodigt het bestuur van de Stichting Snikkeweek Musselkanaal eigenaren van historische bedrijfsvaartuigen uit om een bezoek te brengen aan Musselkanaal tijdens de Snikkeweek.

Voor maximaal tien historische schepen is een vergoeding van 250,- euro mogelijk. Voorwaarde is dat de bezoekers van de Snikkeweek het schip mogen bezoeken of dat zij informatie krijgen over de geschiedenis van het schip. De voorkeur gaat uit naar schepen die in het verleden in de provincie Groningen zijn gebouwd en een historie kennen in de Veenkoloniën. In het Stadskanaal worden geen liggelden geheven, in de jachthaven van Musselkanaal wel. In de jachthaven is

tevens een douche- en toiletgelegenheid. Veel ‘wal’-buren stellen elektriciteit en/of water ter beschikking.

Stichting Koude Start Toneelvoorstelling rond de Stolwijkerschutsluis Info: www.koudestart.nl 6 - 12 mei Semaine du Golfe

Er vinden allerlei activiteiten plaats: muziek, dans, wateractiviteiten etcetera. Kijk voor meer informatie op www.snikkeweek.nl. Aanmeldingen: voor 1 april naar joopzuidema@online.nl. Meer informatie: joopzuidema@online.nl of 0599 41 41 08.

Evenement in de baai van Morbihan, Frankrijk Info: www.spts.nl of www.semainedugolfe.com 7 - 12 mei Snikkeweek, Musselkanaal

Info: www.snikkeweek.nl of Joop Zuidema, joopzuidema@online.nl 9 mei Red het Elisabethfehnkanal

Bereikbaarheid

Info: www.elisabethfehnkanal.de/nl

Via Veendam: maximale lengte 30 meter, breedte 5,90 meter en diepgang 1,40 meter. De spoorbrug in Bareveld (Wildervank) is 5 meter hoog. Voor een brugopening dient u tijdig contact op te nemen met de beheerder van de brug, Stichting Stadskanaal Rail/Museumspoorlijn S.T.A.R.: 0599 65 18 90.

11 mei Broekpolderregatta, Vlaardingen, Maassluis, Schipluiden

Op Koers Organisatiewerk Info: info@opkoers.nl 18 en 19 mei 18e Hardzeilerij om de Geuzenpenning, Vinkeveen

Werkgroep Kleine Zeilvaart Info: kleinzeil@lvbhb.nl 23 - 26 mei Oostende voor Anker

Snikke Johannes Veldkamp

Coördinator: hubert.rubbens@telenet.be Info: www.oostendevooranker.be 1 en 2 juni Onderling Kampioenschap Westlander Hardzeilerij, Braassemermeer

Westlander Schippers Collectief Info: info@okwh.nl 6 - 8 juni Aaltjesdagen, Harderwijk

Stichting Aaltjesdagen Harderwijk Info: www.aaltjesdagen.nl 7 - 9 juni Meppeler Grachtenfestival

Info: www.grachtenfestivalmeppel.nl 8 en 9 juni Westlander Zeildagen, Warmond

Stichting Zeilvaart Warmond Info: info@zeilvaartwarmond.nl

44


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 45

21 en 22 juni

10 en 11 augustus

14 en 15 september

Loggerfestival, Vlaardingen

WSC midzomer hardzeilerij

Vloot over de Vliet

Stichting Halen en Brengen Info: annique@vl-loggerfestival.nl

Westlander Schippers Collectief Info: info@okwh.nl

Op Koers Organisatiewerk Info: info@opkoers.nl

20 - 23 juni

17 en 18 augustus

21 en 22 september

Sail Den Helder

Red het Elisabethfehnkanal

Midden Delfland Race, Schipluiden

Info: www.saildenhelder.nl

Info: www.elisabethfehnkanal.de/nl

26 - 30 juni

24 en 25 augustus

Watervloot, Hoogezand-Sappemeer

Gouden Gaffel Wedstrijden, Warmond

Stichting Evenementen Midden Delfland Info: gaech@kabelfoon.nl

Bestuur Watervloot Info: www.watervloot.nl

Stichting Zeilvaart Warmond Info: info@zeilvaartwarmond.nl

Turfrace Warmond - Vinkeveen v.v.

29 en 30 juni

31 augustus

Historisch Weekend Den Helder, Willemsoord

Westlander Groente en Fruitrace, Westland

Stichting Zeilvaart Warmond Info: info@zeilvaartwarmond.nl

Info: www.historischweekend.nl 6 en 7 juli

Geert van Leeuwen Info: opzoek@caiway.nl

Kleine Zeilvaart weekend

31 augustus en 1 september

Werkgroep Kleine Zeilvaart Info: kleinzeil@lvbhb.nl

Onderling Kampioenschap Westlander Hardzeilerij, Vlietland

11-14 juli

Westlander Schippers Collectief Info: info@okwh.nl

Koevern’se Historische Havendagen

7 en 8 september

27 - 29 september

3 oktober Leidens Ontzet, Leiden

Stichting Historische Haven Leiden Info: jarich@gmail.com 20 - 25 oktober Strontrace, beurtveer en visserijdagen Workum

40-jarig jubileum Info: www.zeilvracht.nl of www.strontraceworkum.nl

Evenementencommissie Havenvereniging Coevorden Vanuit het noorden rechtstreeks te bereiken via het kanaal Erica - Ter Apel Info: wateractief@live.nl

Veghel Maritiem

13 juli

Vlietdagen, Leidschendam-Voorburg

Wilt u uw evenement in deze lijst vermeld?

Info: info@vlietdagen.nl

bokkepoot@lvbhb.nl.

Open Dag Historische Scheepswerf Meerman, Arnemuiden

250 jaar werf Info: www.werfarnemuiden.nl

Stichting Veghel Maritiem in samenwerking met Regio Zuid Info: zuid@lvbhb.nl of johanmonique.sloots@gmail.com

21 - 24 oktober Bietentocht, derde lustrum

Stichting de Zeeuwse Beurtvaart Info: www.bietentocht.nl

13 - 15 september Mail voor de deadline (zie colofon) naar

Turfrace 2010 Foto Gert Herrebrugh

18 - 21 juli Almelose Havendagen

Info: www.almelosehavendagen.nl 25 - 28 juli ReĂźnie in Middelburg en Vlissingen

Info: www.lvbhb.nl 2 - 4 augustus Varend Corso, Westland

Stichting Varend Corso Westland Info: info@varendcorso.nl 8 - 11 augustus Schipper Klottje, Leer Oostfriesland

Informatie: www.schipperklottje.de Aanmelden: schipperklottje@gmail.com

45


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 46

Vraag & Aanbod Te koop

Te koop & gezocht, of ruilen

Ter overname

Twee drieschijfsblokken plus schoot. Schoot is 18 mm dik en 65 m lang. Alles weinig gebruikt, dus zo goed als nieuw. Vraagprijs € 450,-. John en Elsje Holtz, a/b zeilklipper Neeltje, Rotterdam, johnenelsjeholtz@gmail.com.

Aangeboden: Engels stuurwerk met broodwagen en stuurwiel, afkomstig van een klipperaak van 27 m in verband met komst van een helmstok. Is in goede staat, staat gedemonteerd opgeslagen in een schuur. Graag zouden we hem ruilen tegen een schroef, of 1 x vijfrols- of 2 x drierolslier. Bieden voor het stuurwerk mag ook, tegen elk aannemelijk bod. Koos Kok, kooskok82@hotmail.com of 06 41 71 47 13.

Ligplaats in Leiden, 30 x 6 m. Het betreft een overdraagbare ligplaats voor een varend woonschip. Bert de Vaan, bertdevaan@shipmail.nl.

Aangeboden

Te koop

Partij mooi droog Oregon-Pine en Yellow-Pine, twee tinten hout. Bijvoorbeeld voor het betimmeren van een roefje. Het is noestvrij, echt mooi om te betimmeren. Het hout is lange tijd natuurlijk gedroogd. Wij hebben er onze roef ook mee betimmerd. Prijs in overleg. Caroline Docters van Leeuwen, 06 12 14 63 34 of 06 25 51 55 56.

Te koop

Wegens restauratie van braadspil aangeboden een prima, zware ankerstrijklier uit circa 1940, afkomstig van de Trijntje (tjalk 22 m). Graag een redelijk bod. Lourens Touwen, info@beaufortadvies.org of 06 14 14 20 15.

46

Te koop

Uitstekend zeilend en verzorgd tjalkje TA 140. LOA: 14,12 m. LWL: 12,88 m. BOA: 3 m. BWL: 2,85 m. Diepgang: 0,40 m. Op de hak 0,60 m. Slaapplaatsen: zes, waarvan vier vaste. Zeiloppervlak: grootzeil 49,93 m2, fok 23,75 m2. Motor: Viercilinder Perkins, type 4108, 49 pk. Interne koeling (via koelbuis). Bodemrapporten aanwezig. Vraagprijs: € 48.000,-. Siemon Medema, 0297 56 23 53 of 06 15 28 08 70.

Voor de huidige eigenaar, een ansichtkaart van het motorschip Willem op het Spaarne in Haarlem, omstreeks 1960. Graag uw gegevens, dan wordt de kaart opgestuurd. Peter Barendse, barendse60@gmail.com.

Te koop

Bronzen schroef, 13,5 kg, linksdraaiend, 19 x 12 inch, asdiameter 35 mm. Conus 1:10. Schroef is nooit gebruikt. Vraagprijs: € 175,-. Peter Barendse, barendse60@gmail.com.


BP209 binnenwerk

22-04-2013

15:26

Pagina 47

Te koop

Mooie massieve gesmede davit, afmetingen ongeveer 180 x 80 cm. Tegen elk aannemelijk bod. Jos Broekman, 06 16 47 82 85.

Te koop

Zeilende westlander Vrouwe Catharina. Afmetingen: 12,50 m x 2,65 m x 0,70 m. Bouwjaar 1908. In 1974 voorzien van kajuit met zadeldak en zeilend gemaakt. Motor Mercedes 615 (60 pk) met Velvet hydraulische keerkoppeling. Ligplaats: Warmond. Jan v.d. Nouweland, 06 23 75 63 53 of jan.nouweland@kpnplanet.nl.

Wier, wierbakje, circa 1 l (€ 15,-). Stalen laddertje 2,75 m lang (€ 20,-). 24V/250W motortje voor een hydrofoor (€ 10,-). Dompelpompje 12V (€ 10,-). Lijmklem 80 cm (€ 10,-). Stalen meerhaken circa 20 cm (€ 15,-/stuk). Stokankertje 15 kg, 90 cm lang (€ 30,-). Volledig inklapbaar stok-ankertje 7 kg (€ 40,-). Koperen lens-pompje 45 cm lang (€ 30,-). Dekkleed bruin katoen ca. 6 x 6 m (€ 35,-). Dissel goed en scherp (€ 25,-). Gratis: oud dekkleed getaand vlasdoek 3,4 x 5 m, vierkante zuigkorf 15 x 15 x 15 cm, paar meter vetkoord 16 mm, H-H zwemvest junior 30-40 kg. Krukpomp (antiek, voor museumschip) voor standpijp diameter 15 cm (prijs nader overeen te komen). Op te halen omgeving Utrecht. H. Bijnsdorp, motorspits Avenir, 06 49 83 02 88 of ms.avenir@gmail.com. Te koop

Te koop

Slingerschaar en slingerpons. Vraagprijs: € 1000,-. Henk Hijdra, 06 30 86 40 56 of 0238 79 50 29.

Ligplaats voor authentiek varend woonschip in historische haven te Almere. Maximale afmeting schip: 30 x 6 m. Doorvaarthoogte 5,40 m. Ligplaats met hardhouten steiger, grote schuur en tuin. Totale oppervlakte 357 m2. Voorzieningen: water, elektriciteit, riool en glasvezelkabel. Geen liggeld verschuldigd. Ligplaatsvergunning op naam. Winkels, scholen en station in directe omgeving. Vraagprijs: € 197.000,-. Theo van Arnhem, festina-lente@zonnet.nl of 06 14 79 30 84.

Te koop

Al vergevorderd restauratieproject zoekt handige schipper. Betreft een geklonken (jaren twintig/dertig) open Friese zeilschouw, lengte over stevens 4,75 m bij breedte 1,50 m. Lengte overal 6,30 m. Met 130/82 cm eiken zwaarden (trimbaar), eiken opboorden, doften, mastkoker en potdek beslag en aangehangen eiken roer met helmhout. De boot heeft zeil scheg en fraai geveegd vlak, is beslist geen verbouwde roeischouw. Een 5,5 m Oregon grenen mast, giek en spriet in zeer goede staat. De boot is spriet getuigd. Heeft goed Dacron grootzeil en fok. Fok wordt aangeslagen op trimbare opsteker. Er is zo,n 50 kg lood voor eventuele wegerij. De boot staat op verrijdbare stallingtrailer, die eenvoudig verbouwbaar is tot boottrailer. Staat al jaren droog gestald. Er is al veel werk aangedaan. Heb je de moed voor de laatste loodjes? Koop dan het geheel voor € 850,-. Het staat mij momenteel in de weg in Houwerzijl (Groningen). Rein Brouwer, 06 20 42 05 89 of truusrein@planet.nl. Te koop

Geklonken zalmschouw 6 x 2 m, met 10 pk viertakt Honda. Monumentenstatus A2. Compleet met 2 katoenen tuigen, waarvan 1 heel oud en in redelijke staat. Gebouwd in Heerewaarden voor de ankerkuilvisserij. Gestraald en in de epoxy. In zeer goede staat. Geschiedenis bekend. Zalmschouwregister nr. 1. Vraagprijs: € 9.000,Theo Hoogmoed, 06 47 05 91 79.

Te koop

Vetkanon met schroefspindel, diameter 60, hoogte 300 mm (€ 10,-). Twee vetkanonnen met schroefspindel, diameter 40, hoogte 150 mm (€ 5,-/stuk). 47


BP209 binnen adv

48

22-04-2013

15:29

Pagina 2


BP209 binnen adv

22-04-2013

15:29

Pagina 3

49


BP209 binnen adv

50

22-04-2013

15:29

Pagina 4


BP209 binnen adv

22-04-2013

15:29

Pagina 5

De Bruinvisch, varend monument Dit authentieke en sfeervolle zeil-schip is geschikt voor meerdaagse tochten tot 18 en dagtochten tot 24 personen

Al plannen voor de meivakantie? Vaar met de hele familie een weekend mee.

3 t/m 5 mei 2013. Er gaat begeleiding mee voor de kinderen. Inlichtingen & boekingen Voor vrienden, families, collega’s,andere groepen of individueel Tel. (9.00-17.00u), 0517-413242, Tel. (‘s avonds), 0517-433996 mobiel schipper Cees Dekker, 06-20006694 e-mail: info@bruinvisch.com, internet: www.bruinvisch.com

51


BP209 binnen adv

22-04-2013

15:29

Pagina 6

Robuuste woontjalk, mooi gelijnd veel ruimte, 22,5 x 5 m, bijzonder mooi interieur, kombuis in roef met uitzicht € 149.000.

IJsselaak uit 1912, afm. 20,46 x 3,97 m. Vaarklaar met recent interieur. 2 hutten, 6 slaapl. Museumhaven waardig ! € 75.000.

Museale Hagenaar ‘bijna’ af voor bewoning/recreatie, zeilklaar, afm. 19 x 4,1 m, snelle zeiler, Varend Monument ® € 86.000.

Luxe motor 21,35 x 4,40 m, dagtochten/feestboot 50 gasten of wonen/werken. NU met aangepaste scherpe vraagprijs € 49.500 ex.

Unieke Loodsbotter,17,58 x 5,39 m, gebouwd door de marine, in 2002 volledig gerestaureerd door ‘t Kromhout. Varend monument ® € 190.000.

Tjalk met bijz. veel ruimte, 20,19 x 4,05 m, opknapper, gezellig interieur, geschikt als varend woonschip of voor recreatie, NU € 59.000!

Bodewes Klipper, 28,00 x 5,64 m, een van de oudste klippers in Nederland, snelle zeiler, bouwjaar 1885, 24 pass. € 150.000.

Tjalk in top conditie, 12,74 x 3,06 m, stahoogte, open kuip, douche, 2 x tweepers. hut, bijzonder net schip € 89.000.

Fraaie waalschokker in goede conditie, 15,15 x 5,75 m; zeegaand woon/recreatie schip, 2 hutten, 4 tot 6 slaappl. € 99.000.

TE KOOP GEVRAAGD MUSEALE WOONSCHEPEN 52


BP209 binnen adv

22-04-2013

15:29

Pagina 7

53


BP209 binnen adv

54

22-04-2013

15:29

Pagina 8


BP209 binnen adv

22-04-2013

15:29

Pagina 9

55


BP209 binnen adv

56

22-04-2013

15:29

Pagina 10


209 omslag

22-04-2013

15:31

Pagina 3


209 omslag

22-04-2013

15:31

Pagina 4

Bokkepoot 209  
Bokkepoot 209  
Advertisement