Issuu on Google+

ESTUDO DA ENVOLVENTE 1ª FASE

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011


CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

.00|

1ª FASE

.01|

A LARUS

INTRODUÇÃO

DESIGN URBANO

Este documento visa responder à primeira fase do projecto de produção de um posto de carregamento para veículos eléctricos proposto no âmbito desta disciplina a desenvolver em parceria com a empresa LARUS – Design Urbano, pelo que nesta fase será feita uma contextualização e sustentação da proposta projectual a apresentar.

. Conceito . Cultura da Empresa . Filosofia e Valores . Cliente da Larus

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

.02|

PASSADO

VEÍCULOS, CIDADE E POSTOS DE ABASTECIMENTO . Os veículos . Postos de Abastecimento . Normas de Construção . Características Estruturais . Serviços Disponíveis . Mobilidade Urbana . Dinâmica de utilização da Cidade

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

.03|

PRESENTE

O VEICULO ELÉCTRICO

. História e Evolução . Sistema de Funcionamento . A bateria Eléctrica . Baterias de Iões de Lítio . Vantagens e Desvantagens . Projectos Automóveis Existentes

.04|

FUTURO

PONTOS DE CARREGAMENTO ELÉCTRICOS . Projectos Existentes . Funcionamento . Implantação . Duração de Carregamento . Custos de Carregamento

.05|

PROJECTO

Pré-Programa de Projecto . Conceito . Funcionalidades do Projecto . Zonas de Implementação . Actividades/ Serviços Extra . Sistematização do Projecto

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

01.

p.05

p.04

A LARUS

DESIGN URBANO

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


.01

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

01.

p.07

p.06

A LARUS

DESIGN URBANO

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

CONCEITO

CULTURA DA EMPRESA

FILOSOFIA E VALORES

A Larus dedica-se, desde 1988, ao desenvolvimento e à produção de mobiliário urbano - humanizar o Território. A investigação - design - é o factor essencial para a nossa evolução. Privilegiamos uma ligação permanente aos gabinetes de arquitectura e de design e com os técnicos das autarquias. O edificado presente inclui a unidade fabril e todos os serviços a ela associados: departamento administrativo, design, direcção comercial, produção, etc. Está prevista uma ampliação da Larus. Grande parte da área de implantação das novas instalações, destina-se aos sectores administrativo, social e a gabinetes de projecto, atendendo a que a investigação do produto é o factor decisivo para a evolução da empresa e para reforçar a sua posição no mercado.

A cultura da empresa é um conjunto de valores e princípios, que inspira e influencia os colaboradores e trabalhadores nos seus hábitos e práticas quotidianas. Frequentemente, a sua origem está nos valores do fundador, mas, penetrando na empresa, os seus colaboradores, o seu principal activo, incentivam novos procedimentos, que melhoram a actividade e os resultados da organização, inspirando uma filosofia que distingue a empresa das outras, desenvolvendo vantagens concorrenciais sustentáveis. É um processo dinâmico, evolutivo, participado, que na Larus desenvolve de forma pró activa a autonomia e a responsabilidade dos seus membros, como consequência de ser uma empresa de investigação e desenvolvimento.

A filosofia da Larus manifesta-se na imagem da empresa, no logótipo e sua aplicação, no vestuário, nos arranjos interiores e exteriores, na linguagem, na relação tranquila e informal entre colaboradores e com os clientes, na preocupação com a melhoria do negócio do cliente e, de forma original, na relação com os autores externos, convidados a plantar a cortina arbórea arbustiva que envolve as instalações, desenvolvendo afectividade com a empresa. Isto reflecte a responsabilidade que rodeia a orientação da Larus: paralelamente à sua competência nos domínios da gestão, exige-se-lhe um sólido sentido de compreensão, de solidariedade humana.

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


.01

p.08

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

OS CLIENTES

2007

2003

1997

A LARUS obteve grande visibilidade e notoriedade aquando da realização do evento mundial Expo 98 de Lisboa. A facturação duplicou e surgiram novos clientes. No entanto, para Pedro Martins Pereira, “foi igualmente muito importante trabalhar com excelentes profissionais e abriu as portas a outras colaborações”. Por outro lado a empresa, com o decorrer de novos projectos e com as exigências associadas a um numero cada vez maior de projectos e clientes, tem vindo a aprsentar um forte crescimento em todos os sentidos, nomeadamente ao nível de instalações.

. Sinalética Calouste Gulbenkian . Quiosque Mondrian . Linha Rua [C.M. Pontevedra] . Grelha com Tutor [C.M.Porto] . Esplanada Praia da Guia [Vila do Conde] . Linha Tafona [Espanha]

. Praça do peixe [Aveiro] . Bebedouro Urbus

. Abrigos Pontinha . Esplanada Pérgula [Loures] . Quiosque Expo . Coreto Sacavém . Linha Natura

2006 . Sinalética Serralves . Coluna 17º . Stand Labicer [Ferrol] . Pérgula e Quiosques [Castelo Branco] . Apoios de Praia [Vila do Conde] . Grelhas Aliados [C.M.Porto] . Dissuasor Vesúvio [Vila do Conde] . Contentor de Dejectos Caninos [C.M. Pontevedra]

2005 . Banco axis com 262,6m [Caminha] . Linha Lótus . Tutores para árvores . Linha Mateo . Grelha Saturno . Abrigo Arqui . Abrigo Pórtico

2002 . Stand MGLASS [Alemanha] . Banco Axis [Viana do Castelo] . Quiosque Arqui [Coimbra_SMTUC ; JCDecaux; Sever do Vouga]

2001 . Sistema de Sinalética de Tróia Resort . Mercado do Viso [Porto] . Estacionamento Contínuo . Abrigo Rural [Albergaria] . Sistema de Sinalética Parques de Sintra . Candeeiro de interior

2000 . Quiosques APL

1996 . Sistema de Sinalética de Tróia Resort . Mercado do Viso [Porto] . Estacionamento Contínuo . Abrigo Rural [Albergaria] . Sistema de Sinalética Parques de Sintra . Candeeiro de interior

1995 . Telequiosques PT . Posto Telefónico PT

1994

1999

. Quiosque Delta [Madrid]] . Esplanada Digodá . Quiosque Carlos oliveira

. Bibliotecas Vivas [Vila da Feira; Sº João da Madeira]

1993

2004

1998

. Sinalética Espírito Santo de Saúde . Linha Tango . Papeleira Urbus . Pilaretes [Gouveia] . Linha Parque . Abrigo grande e Mupi [Albergaria] . Cinzeiro

. Sistema de Sinalética Expo’98 . Estruturas de ensombramento Expo’98 . Quiosques Multimédia Expo’98 . Quiosque medição de ar [Lisboa]

. Parque Infantil [Coimbra] . Banca de Engraxadores . Sandwish bar Octus

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

01.

PRINCIPAIS REFERÊNCIAS

1992 . Esplanada Seixal . Quiosque “o botas” [C.M.Porto] . Quiosque Cubos Forte . Quiosque Jardim11, jardim6, jardim25 . Bancas Ardina

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO

p.09


CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

02.

p.011

p.010

O PASSADO

VEÍCULOS, CIDADE E POSTOS DE ABASTECIMENTO

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


.02

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

VEICULO LIGEIRO DE PASSAGEIROS

PICK-UPS

Esta categoria de veículos engloba todos aqueles veículos com peso até 3500 kg e com capacidade máxima de transporte de 9 passageiros. Este subdivide-se em:

Com algumas semelhanças com o anterior segmento, mas por norma de menores dimensões. Podem ser também de cabine simples ou dupla, ou ser de tracção a duas ou às quatro rodas. Neste último caso, aproximam-se dos todo-o-terreno ou jipes.

Sedans – que podem subdividir-se em carros pequenos, médios ou grandesfamiliares Coupés – de cariz desportivo, sempre de duas portas. Cabrios – descapotáveis com mais de 2 lugares. Roadsters – descapotáveis desportivos de dois lugares e 2 portas. Mpv – sempre associados ao conceito monovolume

VEICULOS DERIVADOS Como o nome indica, derivam de versões de VLP – ou o contrário, como veremos , adoptando designações idênticas a estas. Dentro deste, consideram-se dois subsegmentos distintos:

p.012

VEÍCULOS O PASSADO

CLASSIFICAÇÂO AUTOMÓVEL A classificação dos automóveis permite categorizar os diferentes automóveis, de modo a que a sua comparação seja mais fácil. Há modelos que pertencem a mais de uma classe e outros que não pertencem a nenhuma. Os critérios de segmentação podem-se agrupar em apenas dois grupos: Através das características físicas dos veículos (dimensões, pesos, forma da carroçaria) e do tipo de utilização a que se destinam. Assim, pode-se dividir este mercado nos seguintes cinco segmentos principais:

Vans - que são quase iguais a VLP, normalmente dos segmentos B e C (classificação ACAP), mas em que os lugares de trás são suprimidos, e em que o espaço por eles ocupado faz parte do espaço de carga. Tecto elevado - que deram origem posteriormente a versões de passageiros. Exemplo: Citroen Berlingo, Fiat Dobló, Peugeot Partner, Renault Kangoo, VW Caddy.

CHASSIS-CABINE Têm uma configuração particular, com uma cabine - que pode ser simples ou dupla -, seguida de um chassis que pode ser “carroçado” de diversas maneiras: caixa aberta ou caixa fechada. Neste caso, esta pode ser adaptada a utilizações especiais: câmara frigorífica para transporte de produtos muito perecíveis, para transporte de móveis, etc.

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

02.

FURGÕES A carroçaria é normalmente formado por um só corpo, de dimensões apreciáveis. Podem ser predominantemente para transporte de mercadorias ou de passageiros, podendo neste caso ir até aos 9 lugares, incluindo o condutor (para serem incluídos nos veículos ligeiros, recorde-se). Tal como os chassis-cabines, podem sofrer transformações: para ambulâncias, câmaras frigoríficas, transporte de deficientes, para assistência técnica, de laboratório ou carro-oficina. Por razões de natureza fiscal ,são aqui incluídos, para efeitos estatísticos em Portugal, os atrás referidos MPV de maiores dimensões.

VEÍCULOS TODO O TERRENO São considerados em Portugal um mercado individualizado, ao mesmo nível dos VLP, VCL e VCP. Com os dois primeiros, forma o conjunto de veículos ligeiros. Dispõem obrigatoriamente de tracção às quatro rodas e devem obedecer ainda a uma série de requisitos para serem classificados nesta categoria, entre os quais a altura ao solo e determinados ângulos de ataque. A segmentação é baseada apenas nas dimensões dos veículos, a saber: Pequenos (ex.:Suzuki Jimny e Vitara;Mitsubishi Pinin;Toyota RAV4). Médios (ex.: Opel Frontera, Land Rover, Ssang Yong Korando ou Jeep Cherokee) Grandes (ex.: Nissan Patrol GR ou Toyota Land Cruiser).

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO

p.013


.02

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

“contrariamente ao que se passa com o transporte público colectivo o transporte individual não cessa de crescer, aumentando anualmente o número de veículos ligeiros em circulação e como consequência o número de pessoas transportadas. Assim a taxa de motorização passou de 205 veículos por mil habitantes em 1992 para 335 por mil habitantes” em 2000. O que perfaz uma taxa média de crescimento de 7,49. Para se compreender o surto de automóveis nas cidades importa recordar a relação directa entre a circulação dos transportes e o crescimento urbano. Desde o pós-guerra que, nas metrópoles dos países industrializados, este crescimento tem obedecido a uma mesma tendência, desencadeada pela concentração das actividades económicas, sobretudo terciárias, no centro da cidade. Com o crescimento económico, a expansão das actividades terciárias leva à criação de manchas complexas de concentração populacional com enormes exigências em termos de trânsito pendular quotidiano, uma vez que geram um sucessivo afastamento das zonas residenciais. Esta distribuição polarizada de residência e trabalho gera um deslocamento cíclico diário dos trabalhadores, o movimento pendular, que está na origem do congestionamento das vias de circulação, pela convergência para um pólo de emprego central.

p.014

VEÍCULOS E A CIDADE

RELAÇÃO DO HOMEM COM O VEÍCULO A relação entre habitantes e número de automóveis é um dos indicadores convencionais de crescimento económico e, a julgar por ele, Portugal ainda fazia com atraso, em meados de 90, a sua marcha para o desenvolvimento: segundo lamentava a Associação do Comércio Automóvel de Portugal (ACAP) em 1994, o país era de longe o mais atrasado da União Europeia (UE), com apenas 4.5 habitantes por automóvel. No entanto, como pode ler-se num documento recente da Direcção-Geral dos Transportes Terrestres,

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

O automóvel tornou-se um bem essencial, uma necessidade básica, passando de bem familiar a bem individual de primeira ordem. As pessoas, independentemente do género e da idade, já não encaram sequer a hipótese de não terem automóvel, tanto no presente como no futuro. Do ponto de vista pessoal, ele é um espaço de afirmação individual que faculta um importante exercício de poder no próprio acto de conduzir; e simboliza os benefícios inerentes às sociedades modernas, urbanas, democráticas: liberdade, mobilidade, autonomia. As razões invocadas apontam: Sobretudo para questões que se relacionam com o factor tempo: por um lado, não consideram que os transportes sejam frequentes e pontuais; por outro lado, dizem que demoraria mais tempo a percorrer o mesmo trajecto que indo de carro. O uso do transporte individual nas viagens casa -trabalho nas áreas metropolitanas é um fenómeno consolidado, que domina o esquema geral da mobilidade urbana e, mais que isso, a própria representação da cidade. Os automóveis, omnipresentes na paisagem urbana, responsáveis pelo congestionamento da circulação, pela poluição atmosférica e pelo ruído, pelo stress, são indissociáveis dessa representação, a qual, por isso mesmo, se

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

assume cada vez mais como negativa. Existe um estímulo que é negativo e visa dissuadir a utilização do automóvel, com medidas como o aumento do custo de estacionamento no centro, a par de uma fiscalização eficaz, o aumento das taxas sobre veículos e combustíveis, a interdição de circulação em certas zonas da cidade. Outro aspecto determinante – apesar de não se encontrar explicitado de forma clara na generalidade dos inquéritos quantitativos efectuados – é o peso do factor “filhos menores” na opção pelo automóvel, e que tem que ver com as questões de segurança actuais. Os inquéritos à mobilidade incidem sobre as viagens casa/trabalho e volta, mas as reuniões com adultos tornaram claro que, para um número significativo, o percurso real é casa/escola(s)do(s)-filho(s)/trabalho, e inverso ao final do dia. O percurso suplementar que os pais têm de realizar para transporte dos filhos apresentou-se nas reuniões como um aspecto verdadeiramente central, constituindo quase sempre um argumento decisivo para a preferência pelo TI. Assim, na maior parte dos casos, o curto intervalo entre o horário de entrada nas aulas e o horário de entrada no emprego obriga a prosseguir de automóvel para o local de trabalho. Outras vezes haveria tempo para fazer a mudança, mas o facto de ter já o automóvel em marcha “convida” a seguir nele – o que leva a destacar a importância da modalidade única e directa. O automóvel permite pois uma enorme flexibilidade. A actual dependência do automóvel sugere contudo que este é um produto cujo preço possui uma elevada elasticidade, mantendo-se os seus níveis de consumo mesmo com um agravamento significativo dos custos. Isto é por si só problemático em cidades cujo desenvolvimento nas últimas décadas, ao nível das infra-estruturas de transportes e do ordenamento urbano, foi fortemente orientada pelo uso do automóvel como facto consumado. Por outro lado há que ter em conta que as vantagens do automóvel não se limitam aos factores tempo, custo e conforto mas, enquanto símbolo de status, ele tem a seu favor argumentos de outra ordem. Para além da “afectividade” suscitada pelo automóvel em si, o precioso bem também simboliza valores. Acima de tudo, nas respostas dadas com ênfase particular dos jovens, temos o da sensação de “liberdade” e “independência” Inversamente ao automóvel, o transporte público tem associada uma imagem negativa, o que implica também algum trabalho a realizar ao nível do marketing. Além de tudo isto, enquanto comportamento quotidiano, o uso do automóvel possui uma inércia

02.

e um automatismo que são um factor acrescido de resistência à mudança. A escolha modal não é um processo que se repita a cada dia, mas uma opção tomada nos primeiros dias de uma nova rotina, e que a partir daí tende a reproduzir-se mecanicamente. Os factores centrípetos/repulsivos na utilização do TP são questões de índole organizativa que condicionam negativamente a opção diária pelo transporte colectivo e, por isso, inibem uma transferência do uso do automóvel para aquele modo de transporte. Entre estes factores podemos distinguir os de ordem externa ou macro, e os de ordem interna. Por um lado, problemas como a disposição da rede viária urbana, sobretudo para quem reside na periferia das grandes cidades; a abrangência e a forma da cobertura por serviço de TP das zonas residenciais; ou a maneira como os diferentes modos de transporte se (des) articulam entre si - são factores apercebidos pelos utilizadores de automóvel como constituindo um panorama desfavorável a uma mudança modal. * (ver documentos em anexo) Um factor efectivamente decisivo na opção pelo uso quotidiano do automóvel é o “conforto” por ele proporcionado, em oposição directa ao desconforto dos transportes públicos protagonizado acima de tudo pelos autocarros – desde os “inóspitos” locais de espera (houve quem sugerisse melhorias nas paragens), até à incipiente climatização do interior (registaram-se inúmeras referências aos odores...). Na luta entre os transportes públicos e o automóvel, este ultimo leva a melhor: ele é de longe o meio de transporte mais utilizado nas viagens casa - trabalho em Lisboa e Porto. Na área metropolitana de Lisboa, a utilização do transporte colectivo tem decrescido sucessivamente. Interessante será verificar que num inquérito realizado pelo INE, explicitava-se que “a ocupação dos veículos automóveis tende a ser fraca, uma vez que 70% circulam apenas com o respectivo condutor. A importância do automóvel é ainda ilustrada pelo facto de cerca de três quartos das famílias disporem deste modo de transporte. A preferência pelo transporte individual (automóveis e motociclos) leva a que a despesa média das famílias com estes meios de transporte seja o quádruplo do despendido em transportes públicos.” Conduzir o seu carro particular, para onde e quando se pretende, mais do que uma conquista, constitui um direito; e mais do que um hábito, tornou-se num vício, aliás, bem patente quando o sujeito - mesmo consentindo teoricamente na necessidade de uma mudança, e colocado perante a hipótese de uma alternativa viável e até mais barata, em termos de TP.

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO

p.015


CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

stress empolado pelos problemas do estacionamento.

1990 Automóvel ligeiro como passageiro 4%

Outro 2%

Motociclo ou bic icleta 2%

Nenhum - vai a pé 21%

Comboio 10%

Um outro aspecto que também houve que “forçar” foi o do espaço ocupado pelos automóveis e o seu impacte na paisagem urbana. A quase totalidade dos depoimentos revelou uma enorme insensibilidade a este aspecto, desviando sistematicamente o tema para o problema do tráfego e da falta lugares de estacionamento. O impacto dos carros na cidade está física e culturalmente obliterado pelo tráfego.

Autocarro, eléctrico ou metropolitano 36%

Co mboio 10% M o tociclo o u bicicleta 1%

Automó vel ligeiro co mo passageiro 5%

p.016

Auto mó vel ligeiro como co nduto r 39%

Actual 42.300 n/s 165.200 n/s 114,6

2007 44.100 n/s 164.700 55.800 115.800

Transpo rte co lectivo da empresa o u escola 2%

IMPACTO E MOTIVAÇÕES PARA O USO DE VEÍCULOS Apesar do factor económico não ser determinante na opção TP/TI, é evidente que existe a noção dos elevados custos de adquirir e manter um automóvel. Desde logo, quando se pergunta “quais as desvantagens do automóvel”, a primeira reacção por parte das pessoas foi apontar os custos implicados na sua aquisição e manutenção.

250

Neste sentido, o automóvel constitui quase uma espécie de cápsula, que separa o indivíduo do resto da sociedade, e lhe dá segurança, capacidade de afirmação conforto, território próprio, o que parece mais importante do que a existência de espaços públicos atractivos... As pessoas não são pró-activas na conquista de espaços públicos livres; por enquanto limitam-se a ser reactivas perante aqueles que lhes são retirados. 60

Área Metropolitana de Lisboa

50 40 30 20 10

Quando a mesma pergunta foi forçadamente orientada para fora desse plano material, a resposta principal foi o “stress”. De notar, contudo, que as desvantagens do automóvel - para além da questão imediata do custo – não estão suficientemente interiorizadas, de tal modo os seus benefícios estão omnipresentes nas consciências e vivências dos seus detentores. Assim, foi quase necessário forçar os entrevistados a referirem que a condução nos trajectos diários provoca stress, um

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

0 1990 Transporte colectivo

2000 Transporte individual

CIRCULAÇÃO NA CIDADE DE LISBOA Os dados demonstrados pelo Ministério das Obras públicas num documento elaborado em parceria com

bém é interessante ver que o período de 8h-9h é de longe o mais problemático.

2009 29.300 102.600 121.300 48.900 94.400

P.MÉDIO GASOLINA (Correntes)

200

P.MÉDIO GASÓLEO (Correntes) INFLACÇÃO

150

ASSINATURAS E PASSES DO TP PASSE "L"

50

20 00

19 98

19 96

0

19 92

Está ainda entre os factores de bloqueio uma abstracção assinalável em relação à complexidade dos impactos decorrentes do automóvel, nomeadamente no que toca às alterações climáticas, bem como um ténue ou mesmo inexistente sentido de espaço público a proteger do automóvel. Tanto o grau de conhecimento como a atitude geral expressos nos depoimentos, apontam para um alheamento elevado em relação a tudo o que respeita à esfera pública.

02.

Aumento de preços de combustíveis e passes em relação à inflacção

19 90

Autocarro 22%

Nenhum - vai a pé 16%

Outro 2%

Crel Cril 2ª Circular Eixo N/S Ic19

100

2000 Eléctrico o u metro politano 3%

as Estradas de Portugal dá-nos um estudo estatístico do número de veículos/ utilizadores dos diferentes troços rodoviários de acesso e de circulação na Cidade de Lisboa:

19 88

20%

Transporte c olectivo da empresa ou escola 5%

Para além do stress, a poluição, ainda que sentida de forma atenuada, apresentou-se como um inconveniente que se pode associar à condução automóvel. Por “poluição” refere-se sempre à poluição do ar, contudo existe também a poluição sonora, embora sentida, apenas surgiu quando explicitamente induzida e associada às “buzinadelas”.

%

Automóvel ligeiro como condutor

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

19 94

.02

Movimentação e Tráfego na Cidade Num estudo de visualização criado pelo estudante Pedro Cruz na sua tese de Mestrado em Maio de 2010, podemos verificar através da sua demonstração num projecto multimédia as transformações cromáticas que a cidade sofre na sua forma de acordo com o tráfego nas suas principais artérias. As manchas tendem a demonstrar as distâncias e ocupações reais dentro de uma cidade, contornando a percepção comum com base na sua cartografia. Este modelo de visualização foi executado para a cidade de Lisboa. Para atingir esse objectivo, as informações topológicas foi obtido a partir do OpenStreetMap para construir um esqueleto para a cidade com base em suas principais artérias. Os ossos do esqueleto são as molas que são comprimidos ou distendidos em conformidade com as velocidades detectadas por cima. Essas distorções afectam todos os pontos vizinhos e nascentes, dado que o sistema é todo interligado. Os dados referentes a velocidade foi recolhida no âmbito do projecto CityMotion, e diz respeito a 1534 veículos na cidade de Lisboa em Outubro de 2009. Os dados foram calculados para um único dia, e agregadas por períodos de uma hora. É interessante notar como a cidade permanece comprimida durante a noite, e como ela se expande abruptamente durante o horário de maiores movimentações referentes às movimentações entre os locais de emprego e casa, e vice-versa: 8h-9h e 18h-19h. Tam-

No primeiro relatório visual apresenta várias experiências (recolhidas entre um total de mais de 20 momentos estudados) que mapeiam 1.534 veículos, em Outubro de 2009, em Lisboa, deixando rastros de rota e condensado em um único dia. Portanto, as imagens são animações da evolução do tráfego em Lisboa durante 24 horas (0:00-23:59). Neste primeiro momento, quando o tráfego é lento, círculos vermelhos são extraídos – sendo estes demonstrativos da formação de coágulos de tráfego.

p.017

Na segunda imagem apresentada podemos perceber através da cor das artérias, a velocidade dos veículos. As artérias de trânsito rápido são desenhados com cores esverdeadas e frias, enquanto os mais lentos são avermelhadas e quentes. No entanto, a intensidade de tráfego é mapeado na espessura e brilho das artérias. O terceiro grupo de imagens, nas páginas seguintes, mostra o comportamento do tráfego nos diferentes dias da semana na cidade nas diferentes artérias da cidade, demonstrando através de graus de intensidade lumínica os troços mais e menos utilizados.

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


.02

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

02.

.01|

SEGUNDA-FEIRA Transito bastante uniforme nas ruas da cidade de Lisboa, práticamente não se percebe quais as ruas principais e secundárias.

.02|

TERÇA-FEIRA Transito bastante uniforme a intensificar-se um pouco em todas ruas da cidade de Lisboa,

.03|

QUARTA-FEIRA Transito idêntico ao apresentado no dia anterior, embora apresentando já alguma diferênciação nas principais vias.

p.018

VEÍCULOS

TRÁFEGO NA CIDADE Conclui-se depois das imagens acima apresentadas, que a cidade de Lisboa, é durante a semana, palco de uma grande movimentação que incide essêncialmente nas suas artérias/ avenidas principais, pelo que existe um crescimento crescente, bastante mais visível a partir de quarta-feira, sendo que o fim-de-semana contraria esta situação, dado que é quebrado fortemente as movimentações rotineiras casa-trabalho e vice-versa. Fonte : http://mondeguinho.com/master/ Ver vídeo: http://vimeo.com/12063470

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

.04|

QUINTA-FEIRA Transito muito intenso e diversificado: evidencia um crescimento visível no tráfego, essêncialmente na mancha referente às principais avenidas e acessos

.05|

SEXTA-FEIRA Transito muito intenso e diversificado: extende-se já a práticamente a todas o tipo de ruas, evidenciando o dia com maior uso do automóvel.

p.019

.06|

SÁBADO Transito bastante menos intenso a nivel geral, contudo aprsenta ainda uma mancha bastante uniforme. As avenidas e estradas principais estão menos evidênciadas.

.06|

DOMINGO Transito praticamente inexistente no global, sendo que se deixa de perceber inclusive diferênciações no tráfego das ruas principais para as outras

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


.02

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

NORMAS ACTUAIS PARA AS EMISSÕES MÁXIMAS DE CO2 DOS VEÍCULOS A Comissão propôs a imposição aos fabricantes de automóveis de um limite de emissões de CO2 para os automóveis novos matriculados na União Europeia a fim de atingir o objectivo médio de 130 g de CO2/km. Caso esse limite seja ultrapassado, será aplicável uma sanção financeira ao fabricante em causa. Foram estabelecidos limites de emissão para cada categoria de emissões poluentes e para os diferentes tipos de veículos supramencionados: (Norma Euro 4, 5 e 6) Emissões provenientes de veículos a gasóleo: Monóxido de carbono: 500 mg/km; partículas: 5 mg/ km (ou seja, uma redução de 80% das emissões em relação à norma Euro 4); óxidos de azoto (NOx): 180 mg/km (ou seja, uma redução de mais de 20% das emissões em relação à norma Euro 4); emissões combinadas de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto: 230 mg/km. Emissões provenientes de veículos a gasolina ou que funcionem com gás natural ou GPL:

p.020

monóxido de carbono: 1000 mg/km; hidrocarbonetos não-metânicos: 68 mg/km; hidrocarbonetos totais: 100 mg/km; óxidos de azoto (NOx): 60 mg/km (ou seja, uma redução de 25% das emissões em relação à norma Euro 4); partículas (unicamente para veículos a gasolina de injecção directa a funcionar com mistura pobre): 5 mg/km (introdução de um limite que não existia segundo a norma Euro 4).

VEÍCULOS POLUIÇÃO

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

NIVEÍS DE CO2 NA CIDADE DE LISBOA Segundo um estudo efectuado pela Siemens em parceria com a Economist Intelligence Unit de forma a apurar as 30 cidades mais sustentáveis, com dados de 2007 e 2008. Lisboa ficou-se pela 18ª posição, com uma pontuação de 57,25 valores (em 100). A média dos países foi de 62, 39 pontos. Relativamente ao contexto de matérias de emissões de CO2, foram estudados três indicadores: emissões, intensidade e estratégia de redução de dióxido de carbono, Lisboa coloca-se na 22º posição, com 4, 05 pontos (em 10). A capital portuguesa emite 7.74 toneladas de CO2 por habitantes, um valor acima da média de outras cidades, com 5,21. A cidade emite 264,47 gramas de CO2 por unidade de PIB, contra a média de 356,12. É apontada como principal causa o grande volume de veículos na cidade, devido à (ainda) ineficaz rede de transportes públicos. Na questão das metas de redução de CO2, Lisboa teve 0 pontos, contra uma média 14.48.

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

02.

REQUISITOS DE CONDUÇÃO Categoria A 1 – Triciclos e Quadriciclos ( a partir dos 16 anos) Cilindrada inferior a 49 cm³ Categoria AL – Motociclos sem Carro Lateral e Triciclos ( a partir dos 18 anos) Cilindrada até 250 cm³ e Potência até 25 kw Categoria AP – Motociclos ( a partir dos 21 anos) Cilindrada superior a 250 cm3 Categoria B – Ligeiros ( a partir dos 18 anos) . Peso bruto até 3500kg e Lotação até 9 lugares, incluindo o condutor. Pode assim conduzir: . Ligeiros passageiros . ligeiros mercadorias . Ligeiros especiais . Tractores agrícolas e florestais . Maquinas agrícolas, florestais e industriais ligeiras (peso até 3500kg) . Triciclos e quadriciclos . Ciclomotores de 3 rodas . Tractocarros e Motocultivadores . Reboque até 750kg . Motociclos até 125 cm³ Categoria C e C1 – pesados mercadorias ( a partir dos 21 anos) . Requisito obrigatório ter primeiro categoria B . Pode conduzir com C1: . Pesados mercadorias com peso (até 7500kg) . Todos da B e B1 . Reboque até 750 kg . Pode conduzir com C: . Todos os pesados mercadorias (até 3500kg) . Todos da B1 e da B sem limites de peso . Reboque até 750kg Categoria D e D1 – pesado passageiros ( a partir dos 21 anos) . Pesados de passageiros com lotação até 17 lugares, incluindo o condutor . Todos os pesados passageiros (lotação superior a 9 lugares - D1) . Todos da B e B1

VEÍCULOS CONDUTORES

Categoria E – reboques e semi-reboques . B+E: Requisito Obrigatório: Ter 18 Anos, ligeiros com reboque superior 750kg (o peso do conjunto não pode exceder 3500kg peso bruto) com B+E podemos conduzir tractores agrícolas com reboque até 6000kg. . C1+E: Requisito Obrigatório: Ter 21 Anos, pesado mercadorias com reboque superior 750kg desde que o conjunto não exceda 12000kg . C+E Requisito Obrigatório: Ter 21 Anos, qualquer pesado mercadorias com reboque superior 750 kg www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO

p.021


.02

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

O QUE É?

DEFINIÇÂO

O Desenvolvimento Sustentável actua no campo do desenvolvimento que assenta em satisfazer as necessidades da geração actual, de forma a não comprometer as necessidades das gerações futuras. O termo sustentável provém do latim “sustentare” que significa sustentar, defender, favorecer, apoiar, conservar.

A Ecologia é a ciência que estuda os ecossistemas, ou seja, o conjunto formado por todas as comunidades que vivem e interagem em determinada região, e pelos factores abióticos que actuam sobre estas.

O conceito refere-se à possibilidade de as gerações atingirem um nível de desenvolvimento social e económico e de realização humana e cultura satisfatório, tendo em conta o uso razoável dos recursos do planeta, bem como preservar as espécies e seus os habitats naturais.

02.

A palavra Ecologia tem origem na palavra grega “oikos”, que significa casa, e “logos”, que significa estudo, e foi utilizada pela primeira vez em 1869 pelo cientista alemão Ernst Haeckel para designar o estudo das relações entre os seres vivos e o ambiente em que vivem.

RÓTULO ECOLÓGICO O rótulo ecológico promove produtos que têm como responsabilidade reduzir os impactos ambientais negativos, face a outros produtos da mesma categoria. Este rótulo tem como objectivo orientar e informar correctamente o consumidor, e pode ser atribuído aos produtos disponíveis na Comunidade que cumpram determinados requisitos ambientais e os critérios do rótulo.

SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL p.022

SOCIEDADE SUSTENTABILIDADE

A Sustentabilidade ambiental actua na manutenção das funções e componentes dos ecossistemas de modo sustentável, tendo em conta o ambiente natural e as condições que proporciona nas condições de vida dos seres vivos. As Nações Unidas pretende garantir ou melhorar a sustentabilidade ambiental, assente no sétimo ponto das Metas de desenvolvimento do milénio: 1.Integrar os princípios do desenvolvimento sustentáveis nas políticas e programas nacionais e reverter a perda de recursos ambientais.

BASEADO EM: http://www.solvay.pt/sustainabledevelopment/0,,1210-5-0,00.htm http://pt.wikipedia.org/wiki/Desenvolvimento_sustent%C3%A1vel, 28 Outubro de 2010, às 12h33 IMAGENS: http://www.google.pt/imgres?imgurl=http://www.ciria.org.uk/ complianceplus/images/sustainability2.gif&imgrefurl=http://www. ciria.org.uk/complianceplus/sustainability.htm&usg=__Qr8eQVw4IIo

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

2.Reduzir de forma biodiversidade

significativa

a

perda

da

3.Reduzir para metade a proporção de população sem acesso a água potável e saneamento básico 4. Alcançar até 2020 uma melhoria significativa em pelo menos cem milhões de pessoas a viver abaixo do limiar da pobreza.

São excluídos do âmbito de aplicação do regulamento produtos alimentares, bebidas, produtos farmacêuticos, dispositivos médicos definidos pela Directiva 93/42/ CEE, substâncias ou preparações classificadas como perigosas nos termos das Directivas 67/548/CEE e 1999/45/CEE, e produtos fabricados por processos susceptíveis de prejudicar de forma significativa o seu humano e/ou o ambiente.

PEGADA ECOLÓGICA O termo Pegada Ecológica deriva do inglês “Ecological Footprint”, e surge em 1995 por William Rees e Mathis Wackernagel, com o objectivo de se fazer a estimativa do impacto que o estilo de vida dos indivíduos tem sobre o Planeta. Pretende-se avaliar se o modo de vida actual corresponde com os recursos naturais disponíveis. O cálculo da Pegada Ecológica tem por base diferentes categorias de consumo, como alimentação, casa, transportes, bens de consumo, energia, água, entre outros. Este consumo é convertido em área bioprodutiva, segundo terrenos (terra e mar), necessários para produzir/repor os recursos utilizados e assimilar os resíduos e os poluentes produzidos por uma dada unidade de população.

VEÍCULOS ECOLOGIA

BASEADO EM: http://www.solvay.pt/sustainabledevelopment/0,,1210-5-0,00.htm http://pt.wikipedia.org/wiki/Desenvolvimento_sustent%C3%A1vel, 28 Outubro de 2010, às 12h33 IMAGENS: http://www.google.pt/imgres?imgurl=http://www.ciria.org.uk/ complianceplus/images/sustainability2.gif&imgrefurl=http://www. ciria.org.uk/complianceplus/sustainability.htm&usg=__Qr8eQVw4IIo

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO

p.023


.02

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

A estrutura básica deve contar com uma área mínima de 900 m², se localizado numa região urbana. Já os postos rodoviários precisam de, pelo menos, 5.000 m², contudo deverão contar com uma área em torno de 7.000 m², pois deverão contar com grandes e vastos estacionamentos e coberturas, estacionamento amplo para os camionistas, com casas de banho completas com chuveiros, Restaurante, Snack-Bar e até eventualmente Oficinas ou Hotéis. Relativamente à área a utilizar: seja na cidade ou numa rodovia, a grande variável do empreendimento é o terreno, que pode ser próprio, alugado ou da empresa responsável pela distribuição. Neste caso terá forçosamente que haver um estudo de impacto ambiental e obviamente um confronto com as características impostas nas normas/ leis em vigor. Equipamentos Os equipamentos implementados dependerão substancialmente a estrutura que vai ser montada. Vai variar de acordo com o processo e mecanismo de trabalho adoptado. Um projecto básico certamente contará com:

p.024

POSTOS DE GASOLINA CARACTERÍSTICAS ESTRUTURAIS Relativamente à estrutura de um posto de abastecimento de combustíveis actuais, são tidos em conta uma série de factores, sendo que o factor referente à sua localização se torna preponderante na estrutura e no tipo e número de equipamentos associados à sua construção. Localização Considerado um dos factores de extrema importância

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

o seu empreendimento, torna-se aconselhável que o empreendedor/ distribuidora faça uma análise das potencialidades do local escolhido, tais como: tráfego, acesso, possibilidades de crescimento demográfico do comércio, das imediações, etc. As actividades económicas da maioria das cidades são regulamentadas pelo Plano Director Urbano (PDU). É essa Lei que determina o tipo de actividade que pode funcionar em determinado endereço. A consulta da possibilidade de implementação deste local deve assim ser verificada através dos serviços municipais, sendo inclusivamente o primeiro passo para avaliar a implantação de seu posto de combustível. Estrutura Vai variar de acordo com a escolha do empreendedor, ou seja, se ele vai contar ou não com o financiamento da distribuidora. Em ambos os casos, ter uma área disponível é de fundamental importância:

- Tanques subterrâneos para o armazenamento de combustíveis - Bombas e filtros de combustível - Ilhas de multiprodutos com equipamentos tácteis para o pagamento automático sem funcionário e detectores de veículos vinculados ao serviço Via Verde. - Compressores de ar para alimentação de elevadores - Balança de ar - Equipamento de lubrificação e limpeza em geral - Calibradores de pneus - Mangueiras e máquina de troca de óleo - Equipamentos de lubrificação, pneumáticos, pistolas de pulverização, braços giratórios, distribuidores de óleos de diferencial e caixa de engrenagens - Máquinas para lavagens de veículos - Elevadores hidráulicos * Posto de abastecimento fazem-se duas descargas de combustível por semana sendo que cada veículo cisterna tem capacidade máxima de 32000L associado ao abastecimento dos tanques multiprodutos (que comportam: página 12) Pessoal O número de funcionários vai variar de acordo com a estrutura. Contudo, deve-se contar com frentistas

02.

nos locais de ponto de venda e snack-bar, funcionário responsável pela área de limpeza automóvel, e responsável administrativo (gerente e/ou proprietário). Outros serviços disponíveis Perante de um mercado que se tornou cada vez mais competitivo, possuir factores diferenciais nos postos de gasolina tem-se mostrado como um factor de extrema importância para a sobrevivência neste tipo de empreendimento. Numa versão mais moderna os postos de abastecimento estão cada vez mais avançados, agregando diversos serviços e com uma completa infra-estrutura para atender às necessidades dos clientes. A lista de negócios que podem ser agregados ao comércio de combustível é tão extensa quanto a criatividade do empreendedor: lojas de conveniência, banca de jornais e revistas, floriculturas, máquinas automáticas para venda de refrigerantes e gelados, quiosques de vender de café, minimercado de produtos para o veículo, equipamentos automáticos de lavagem para carro, manutenção do veículo, chaveiro, máquinas para calibrar pneus com hidrogénio, serviço de restauração venda de gelo, carvão, gás, etc. Outras Situações igualmente implementadas, têm sido essencialmente a ligação a outras estruturas comerciais franchisadas, nomeadamente às mais importantes cadeias de “fast food”.

ESTRATÉGIAS COMERCIAIS NA VENDA DOS COMBUSTÍVEIS Cartão de pontuação – o cliente ganha um prémio ao atingir determinada pontuação. É considerada uma das melhores estratégias, pois faz com que os consumidores retornem várias vezes ao posto, até completarem o número de pontos necessários; Por outro lado existem já outras regalias como a ligação a descontos noutras empresas com as quais as gasolineiras estabelecem parcerias. Combustível - Incentivar a venda de combustível oferecendo uma quantidade de litros ou desconto para cada tanque abastecido (a maioria apoia-se actualmente nas oscilações dos valores do crude a nível mundial para este balanço no desconto efectuado, que nem sempre condiz à realidade); Brindes – oferecer brindes para cada venda acima de um valor pré-fixado; Datas festivas – são aproveitadas para fazer promoções temáticas

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO

p.025


.02

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

Entidades licenciadoras

p.026 LICENCIAMENTO DE EXPLORAÇÃO DE POSTOS DE ABASTECIMENTO E ARMAZENAMENTO DE COMBUSTÍVEIS Âmbito do licenciamento O licenciamento de postos de abastecimento de combustíveis e de instalação e armazenagem de combustíveis, está disciplinado no Decreto-Lei nº 267/02, de 26.11 e regulamentado pela Portaria nº 1188/2003, de 10.10. Este licenciamento abrange as instalações de armazenagem e de abastecimento que se encontrem afectos a produtos como: gases de petróleo liquefeitos, combustíveis líquidos e outros produtos derivados do petróleo. De fora deste tipo de licenciamentos estão, por força da lei, a armazenagem integrada em instalações para tratamento industrial de petróleo bruto, seus derivados e resíduos e armazenagem de gás natural.

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

Requisitos para o licenciamento O sujeito que pretenda o licenciamento de postos de abastecimento de combustíveis ou de instalação e armazenamento de combustíveis necessita de instruir o seu pedido com os seguintes requisitos: a) Identificação completa do requerente; b) Localização da instalação a licenciar; c) Caracterização da instalação; d) Identificação dos produtos a armazenar e capacidades respectivas; e) Fim a que se destina; f) Indicação do prazo de exploração previsto. Em termos gerais, a construção, a exploração, a alteração de capacidade e outras alterações que afectem ou possam afectar as condições de segurança da instalação estão sujeitas a licenciamento obrigatório regulamentado pela Portaria nº 1188/2003, de 10.10.

Este tipo de licenciamento, tal qual o licenciamento industrial, é efectuado pelas câmaras municipais, ou pela administração central. Importa saber, quando é que a câmara municipal deve assumir o licenciamento de exploração de postos de abastecimento de combustíveis ou instalação e armazenamento de combustíveis. O licenciamento é municipal, quando se trate de licenciamento de instalação de armazenamento de combustíveis e postos de abastecimento de combustíveis, que não se localizem nas redes viárias regional e nacional. O licenciamento será feito pela administração central, nomeadamente através da Direcção Geral de Energia e das direcções regionais do Ministério da Economia, respectivamente: a instalação de armazenamento de produtos derivados do petróleo, localizadas ou ligadas a terminais portuários, ou que sejam definidas de interesse estratégico para o regular abastecimento do País por despacho fundamentado do Ministério da Economia; a instalação de armazenamento de produtos derivados do petróleo liquefeitos com capacidade superior a 50m3, com exclusão dos parques de armazenamento de garrafas de GPL, bem como as instalações de armazenamento de combustíveis líquidos com capacidade superior a 200m3, a instalação de armazenamento de outros produtos derivados do petróleo com capacidade superior a 500m3 e por último a instalação de armazenamento de combustíveis líquidos, gasosos e outros derivados do petróleo, onde se efectuam manipulação ou enchimentos de taras e de veículos cisterna. Cf. Anexo I e II ao DL nº 267/2002. Por outro lado, é ainda da competência da administração central o licenciamento de postos de abastecimento de combustíveis que sejam localizados nas redes viárias regionais e nacionais. O processo de licenciamento O processo de licenciamento inicia-se com a apresentação pelo requerente ou promotor do pedido junto da entidade competente para a emissão da licença de exploração, sendo essa entidade que vai instruir todo o processo. A instrução do processo pode exigir pela sua natureza, a consulta a entidades externas e mesmo a realização de vistorias. Assim é que, o pedido de licenciamento deve ser feito de modo a que contenha toda a informação necessária á sua fundamentação, bem como, contenha os elementos que estão previstos nos artigos 1º e 2º da portaria de regulamentação, quais sejam:

02.

- Identificação completa do requerente; - Localização da instalação a licenciar; - Caracterização da instalação; - Identificação dos produtos a armazenar e capacidades respectivas; - Fim a que se destina; - Indicação do prazo de exploração previsto - Documentos comprovativos do direito á utilização do terreno; - Projecto das instalações. Pareceres e Vistorias Em matéria de pareceres a obter pelo processo de consulta a entidades exteriores, a lei impõe os chamados “ pareceres condicionantes”. Significa isto, que os licenciamentos de instalação que estejam sujeitos a avaliação de impacte ambiental imposto pelo regime jurídico da avaliação de impacte ambiental. Do mesmo modo, quando se trate de licenciamento de instalações de armazenamento que estejam abrangidas por legislação sobre o controlo de perigos associados a acidentes industriais graves e que envolvam substancias perigosas, impõe-se ao requerente a obrigação de apresentar juntamente com o requerimento inicial para licenciamento, respeitando os requisitos impostos pelo regime jurídico da prevenção e controlo de perigos associados a acidentes graves que envolvam substancias perigosas. A licença de exploração A licença de exploração é concedida depois de realizada a última vistoria. Em qualquer dos casos, o requerente ou promotor, deve apresentar á entidade licenciadora, prova bastante de que possui seguro de responsabilidade civil que cubra os riscos associados à actividade e em valor que é definido pela entidade licenciadora. A licença de exploração contem sempre um prazo de validade, e este nunca pode ser superior a 20 anos. No entanto, quando a entidade licenciadora fixe um prazo inferior a 20 anos deve fundamentar a sua decisão e comunicar ao requerente tal fundamentação juntamente com a decisão que aprova o projecto. Normas de Construção Relativamente à construção e implementação das Gasolineiras em território nacional, as empresas de exploração petrolífera têm necessariamente de fazer cumprir as normas impostas nos seguintes decretos de lei e portarias/ despachos comunicados pelo governo * (ver documentos em anexo)

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO

p.027


CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

03.

p.029

p.028

O PRESENTE O VEICULO ELÉCTRICO

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


.03

p.030

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

VEÍCULO ELECTRICO

INÍCIO DO PROJECTO

Baseado em: http://www.dezeen.com/2008/09/24/gem-peapod-car-by-chrysler-llc/

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

03.

p.031 HISTÓRIA E EVOLUÇÃO Os primeiros veículos eléctricos foram desenvolvidos em França e Inglaterra nos finais da primeira década do séc. XIX. Em 1902,os carro eléctricos tinham em média uma autonomia de 29 km e a sua velocidade máxima rondava os 22 km/h. Camille Jenatzy, desenhou um carro com forma de foguete que conseguiu uma velocidade máxima de 105 Km/h. No séc. XX deu-se um enorme desenvolvimento da indústria automóvel, já existiam os carros a vapor, a gasolina mas, os veículos eléctricos eram os mais procurados dada a ausênsia de cheiro, vibrações, ruído – não necessitavam de mudanças, mas tinham outras desvantagens, como por exemplo tinham uma enorme dificuldade de pegar no inverno. A tecnologia popular da altura do aparecimento do carro eléctrico eram os carros a vapor, por exemplo, em Nova Iorque, Chicago e Boston em 1900 existiam

2370 carros, sendo que 800 eram eléctricos, somente 400 eram a gasolina e os restantes 1700 a vapor. Mas o valor dos carros eléctricos na altura eram elevados (devido ao nível de sofisticação no interior, estes rondavam os 3000 dólares enquanto que os restantes andavam pelos 100 dólares. Os veículos eléctricos tiveram o seu pico de produção em 1912, tecnologicamente, esteve muito à frente em termos de eficiência. Mas, com o melhoramento das estradas e acessos requeriam de uma autonomia maior, o carro já não era utilizado só para as deslocações ao centro da cidade. Existiram uma série de condicionantes nesta altura que originou o declínio do carro eléctrico, como exemplos temos: carro eléctrico tinha pouca autonomia ; o tempo de carregamento era muito longo ; as baterias era caras ; descoberta do petróleo no Texas reduziu o preço do combustível ; a invenção da ignição eléctrica (eliminado a necessidade de dar à manivela) inventada por Charles Kettering, em 1912 ; Henry Ford, com o

início da produção em massa de veículos de motor de combustão interna e com a sua venda a 500|1000 dólares, enquanto o preço dos carros eléctricos continuavam a aumentar. Os pontos referidos acima originou o desaparecimento do carro eléctrico nos anos 30. Nas décadas de 60 e 70 com a crise do petróleo, o carro eléctrico aparece como uma alternativa à gasolina. Visto esta crise ainda não estar controlada a sua evolução até o presente tem sido em grande parte fomentada pelos tratados, regulamentos e medidas internacionais para a redução das emissóes de gases de efeito estufa e recentemente com as políticas e desenvolvimento sustentável. Em 2003, a empresa Tesla Motors lançou um carro eléctrico, apresentando-o como um carro que pode ser “performante, apaixonante e um veículo de culto. As restantes empresas automóveis encontram-se em estudos e já começam a falar de alguns lançamentos de carros eléctricos para o mercado. www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


.03

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

A BATERIA ELÉCTRICA Os carros eléctricos podem usar dois motores, e CC e o CA:

Regulador CC conectado às baterias e ao motor CC

O motor CC, deve funcionar na ordm de 96 e 192 volts, estas baterias tendem em ser mais simples e menos caras, um motor típico estará na faixa de 20 a 30 mil watts. Os motores CC têm uma característica muito boa, que é poder operar com sobregarga durante curtos períodos de tempo. Por exemlo: um motor de 20 mil watts aceitará 100 mil watts por um curto período e produzir 5 vezes mais potência que a nominal, isto é optimo para acelerações rápidas e momentaneas, mas como era de esperar tem uma limitação, o aqueciemnto do motor, o carro se for usado demasiado nessa condição , aquecerá a um ponto em que se autodestruirá.

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

QUAIS SÃO AS VANTAGENS?

Ao examinar os problemas associados com as baterias, surge uma nova perspectiva de análise em relação a gasolina. Dez litros de gasolina pesam cerca de 7,5 kg, custam em torno de R$ 24 e necessitam de 30 segundos para serem colocadas no tanque. São equivalentes a 500 kg de baterias, que custam R$  4 mil e levam 4 horas para recarregar. É muito provável que o carro do futuro venha a ser um carro elétrico usará eletricidade das células a combustível. Mas, para que isso acontece será necessário que estas de tornem confiáveis e baratas. “Mas a partir das células de combustível começamos a ver as desvantagens do hidrogênio. Um dos problemas do motor a hidrogênio é o próprio elemento que para ser obtido em grande escala ainda tem um processo caro. Mas principalmente há dificuldades no armazenamento do hidrogênio. Um tanque que armazene este gás opera em alta pressão (muito maior que a de um tanque de GNV) o que torna sua manipulação perigosa, principalmente se tratando no transporte do mesmo ou em automóveis que podem estar envolvidos em acidentes diariamente. Claro que já existem estudos para encontrarmos soluções para estes problemas, mas infelizmente o prazo para algo concreto é longo. Existem idéias de que por volta do ano 2020 começaremos a ter carros movidos a hidrogênio economicamente viáveis e seguros.”

p.032

A BATERIA ELÉCTRICA

http://autoblog.jrmania.com.br/index.php/categoria-geral/energia-limpa-e-ocarro-do-futuro-hidrogenio/

Um regulador CA liga-se ao motor CA

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

A vantagem mais óbvia das baterias dos carros eléctricos é que elas não produzem a poluição associada com os motores de combustão interna. Porém, elas ainda apresentam custos ambientais. A electricidade utilizada para recarregar as baterias dos carros eléctricos precisa surgir de algum lugar, e hoje, grande parte da electricidade é gerada pela combustão de combustíveis fósseis. E é claro que isso gera poluição, mas a poluição produzida pelos combustíveis fósseis para recarregar baterias de carros eléctricos se compara com a poluição gerada pelos motores de combustão interna. De acordo com a Eléctrico Vehicle Association do Canadá, até os carros eléctricos recarregados com geradores eléctricos movidos a carvão diminuem a emissão de carbono quase que pela metade. Os carros eléctricos recarregados com métodos mais limpos de geração de energia eléctrica, tais como a hidroenergia e as usinas nucleares, conseguem reduzir as emissões de carbono para menos de 1% daquelas actualmente geradas pelos motores de combustão interna. Então, mesmo na pior das situações, os carros movidos com baterias eléctricas são mais limpos do que os movidos a gasolina. Outra vantagem importante dos motores movidos a bateria sobre os motores movidos a gasolina é o baixo custo do combustível, sendo a electricidade para os carros eléctricos e a gasolina para os motores de combustão interna. O Departamento de Energia dos EUA calculou que um típico carro eléctrico consegue rodar 43 milhas (68,8 km) com 1 dólar de electricidade. Somente uma queda significativa no custo da gasolina faria com que os carros movidos a gasolina chegassem a esse baixo custo por quilómetro. Outra vantagem das baterias recarregáveis é que elas se reciclam bem. Quase 100% das baterias podem ser recicladas,

QUAIS SÃO AS DESVANTAGENS?

PRESENTE

Baseado em: http://enoisnafisica.blogspot.com/2009/09/carros-eletricos-umaalternativa-contra.html

03.

O motor CA, é um um motor CA trifásico, que funciona a 240 voltes e um conjunto de baterias de 300 voltes. A sua intalação permite o uso de quase todo o tipo de motor CA, o que facilita encontrar um motor com o tamanho, forma ou potência nominal desejada. Os motores e os reguladores CA geralmente têm uma característica regenerativa. Durante a frenagem, o motor transform-se num gerador e devolve energia para as baterias.

Neste momento os carros eléctricos tem uma outra bateria a bordo, é de chumbo-ácido de 12 voltes igual à dos carros a combustível, esta é necessária para fornecer energia para os acessórios, como exemplo, os faróis, airbags, limpadores de pára-brisas, vidros, etc. Para que esta bateria se mantenha carregada o carro precisará de um conversor CC-CC, isto é, este equipamento recebe energia CC de 30 voltes e converte para os 12 voltes da bateria, assim regarrega a bateria dos acessórios. Quando o carro está ligado , os acessórios usam a energia do conversor CC-CC e quando está desligado usa a energia da bateria de 12 voltes, como acontece com qualquer carro a gasolina.

A grande desvantagem dos carros movidos a bateria, como mencionamos na última sessão, é o tempo necessário para recarregar essas baterias. Com a tecnologia da bateria de íon-lítio, um carro eléctrico totalmente recarregado consegue rodar uma distância comparável com a de um motor de combustão interna com o tanque cheio, mas ele ainda precisará ser conectado a um recarregador no fim desse tempo. Hoje, isso significa que um carro eléctrico vazio estará fora de serviço durante várias horas antes de estar totalmente recarregado. Naturalmente, essa é uma grande desvantagem. No futuro, as tecnologias de recarga mais rápida poderão ser disponibilizadas, mas a curto prazo, os carros eléctricos não serão os veículos ideais para viagens longas. Ainda assim, grande parte das actividades com o carro é feita relativamente perto de casa e por esse motivo, a bateria servirá tão bem quanto a gasolina. Outra desvantagem das baterias dos carros eléctricos é o peso delas.

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO

p.033


.03

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

03.

RENAULT Motor 100% eléctrico Potência máxima de 70Kw (94 CV) Binário máxime de 228 Nm. Bateria em iões de lítio 22Kw (30 CV) de potência

NISSAN LEAF Motor 100% eléctrico Velocidade Máxima: 140 km/h Autonomia: 160 km Potência: 80 kW

VOLVO C30 p.034

http://www.fenabrave.com.br/principal/home/?sistema=conteudos|conteudo&id_conteudo=685#conteudo

PRESENTE O VEICULO ELÉCTRICO

Baseado em: http://enoisnafisica.blogspot.com/2009/09/carros-eletricos-umaalternativa-contra.html

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

PROJECTOS AUTOMÓVEIS EXISTENTES Como introdução apresento a reposta de CARLOS GHOSN - Presidente dos grupos Renault, da França, e Nissan, do Japão, Começou na Michelin, em 1978. Chegou a presidente para a América do Norte. Depois, foi vice-presidente da Renault. Virou presidente da Nissan em 2001 e da Renault em 2005 - a uma entrevista uma realizada pela revista EPOCA. EPOCA -“Esse negócio de carro elétrico ou movido a hidrogênio, com emissão zero de gás carbônico, vai se tornar realidade?” Ghosn –”O carro elétrico deverá chegar ao mercado em 2011. No Japão e nos EUA, o esforço de marketing começará já no final deste ano. Aqui ele poderá chegar em 2012 ou 2013. Será uma mudança importante. Quando você viajar para Paris, vai ter táxi elétrico. Em São Paulo, a mesma coisa. Isso é uma tecnologia do presente, não do futuro. O carro movido a hidrogênio virá mais para a frente.”

Motor 100% eléctrico Baterias de iões de Lítio 111 cv de potência Acelera dos 0 aos 100 km/h em 10.5 s Velocidade máxima de 130 km/h. Autonomia de 150 km.

TELSA Especificações Lugares: 4 Velocidade Máxima: 210 km/h Autonomia: 340 km Potência: 215 kW

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO

p.035


.03

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

PEUGEOT . BLUECAR

http://ocarroelectrico.com/destaques/ion-o-carro-electrico-da-peugeotchega-em-2010/

Desenhado por Pinifarina 5 lugaresLugares: 5 Velocidade Máxima: 130 km/h Autonomia: 250 km Potência: 50 kW

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

03.

RENAULT Z.E O Renault Z.E. (Zero Emissions) foi o protótipo que divulgou e serviu para testes dessa tecnologia. A Renault apresentará um eléctrico derivado do Mégane, um Kangoo Comercial, um mini e ainda um utilitário.

PEUGEOT . 1ON

TAZZARI ZERO

Potência de 64 cv Binário de 180 Nm Autonomia de 130 quilómetros Velocidade máxima de 130 km/h

O Tazzari Zero é um carro eléctrico novo e que se apresenta como o primeiro carro desportivo eléctrico para a cidade. O carro é construído pelo grupo Tazzari e fabricado perto do circuito de Imola, em Bolonha. O Zero tem uma autonomia de 140km

http://ocarroelectrico.com/destaques/ion-o-carro-electrico-da-peugeot-chegaem-2010/

AUDI . E-TRON p.036

O e-tron é a versão eléctrica do desportivo R8

SMART SCOOTER

Potência: 313 cavalos (quatro motores eléctricos, um por cada roda) Atinge o fenonenal binário de 4500 Nm 100 km/h em apenas 4.8 s.atingindo Velocidade máxima 200 km/h

Trata-se de um motor de 4kW ou 5cv. As baterias de 48V são de iões de lítio. Esta configuração permite à scooter ter uma autonomia de cerca de 100km e atingir uma velocidade máxima de 45km/h.

http://allthecars.wordpress.com/2009/12/09/audi-e-tron-tera-apenas-mil-unidades-produzidsa/

MERCEDES Potência: 392 kW | equivale a 528 Torque máximo de 880 Nm Substituem o motor 6.3 V8 de 573 cv de potência a gasolina Acelera de zero a 100 km/h em cerca de 4 segundos http://veiculoeletrico.org/2010/06/mercedes-benz-apresenta-o-sls-amg-veiculoeletrico/

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

ECORIDER O motor da EcoRider é de 3000W e possui uma autonomia de 75km. Este motociclo atinge os 70km/h de velocidade máxima, com baterias 60V 38Ah Gel que necessitam de um tempo de carregamento de 4 a 8 horas.

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO

p.037


CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

04.

p.039

p.038

O FUTURO

PONTOS DE CARREGAMENTO ELÉCTRICOS

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


.04

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

COMO FUNCIONA O carregamento de veículos efectua-se com o cartão MOBI.E que permite carregar o veículo em qualquer ponto da rede, no qual é descontado o valor do carregamento. O valor inclui a electricidade consumida e uma taxa pela utilização do serviço.

04.

COMERCIALIZADORES DE ELECTRICIDADE PARA A MOBILIDADE ELÉCTRICA (CEME)

CUSTO Durante a fase piloto o custo de utilização do sistema e da energia eléctrica serão gratuitos (até final de 2010) sendo que a fase comercial será posteriormente aplicada.

CARREGAMENTO Normal | 6 a 8 horas de carregamento Rápido | 20 a 30 minutos de carregamento O utilizador deverá passar o cartão no ponto central e marcar o código PIN provisório até efectuar a alteração de PIN necessária no primeiro carregamento, e de seguida seleccionar a opção de carregamento e indicar o número da tomada junto ao veículo. A tomada será activada após a ligação desta ao veículo, e posteriormente ao carregador, permitindo o bloqueamento da tomada, e desta forma iniciar o carregamento. O utilizador é avisado que o carregamento está em curso através da indicação luminosa verde, e de que o carregamento foi efectuado com a mudança de cor para vermelha. O sistema volta a estar disponível quando o indicador mudar para a cor azul.

p.040

100mm

ESPAÇO RESERVADO LOGOS PARCEIROS/ COMERCIALIZADORES

MOBI.E PORTUGAL

BASEADO EM: http//www.mobi-e.pt/, 21.10.2010 à 1h32. IMAGENS: http//www.mobi-e.pt/, 21.10.2010 à 1h32. http://2.bp.blogspot.com/_-XpygHCt4DM/TJp1npxrJtI/ AAAAAAAANZ0/iF4MTZPgwLw/s1600/Mobi.E1.JPG 1h31, 21.10.2010, à 1h32.

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

SOBRE O PROJECTO

PARCERIAS

A rede de carregamento de veículos eléctricos MOBI.E presente em Portugal Continental permite o abastecimento de energia eléctrica nos postos de carregamento implementados na via pública, parques de estacionamento, entre outros lugares, de forma simples e cómoda. O sistema tecnológico foi desenvolvido de forma a permitir o visionamento do estado de carregamento do veículo, os locais de carregamento e outras informações inerentes ao carregamento, através da Internet, PDA, telemóvel ou outros suportes, bem como de fazer a análise da factura de mobilidade de forma a optimizar consumos. Na fase piloto a rede MOBI.E conta com a instalação de 1.300 pontos de carregamento normal e 50 pontos de carregamento rápido em espaços de acesso público.

A MOBI.E actualmente trabalha com a Aliança Renault-Nissan, no entanto outras marcas estão a desenvolver veículos eléctricos que estarão disponíveis no mercado.

Frente

p.041

Lateral Direita

Almada, Aveiro, Beja, Braga, Bragança, Cascais, Castelo Branco, Coimbra, Évora, Faro, Guarda, Guimarães, Leiria, Lisboa, Loures, Portalegre, Porto, Santarém, Setúbal, Sintra, Torres Vedras, Viana do Castelo, Vila Nova de Gaia, Vila Real e Viseu. www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


.04

p.042

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

ECO.EDP PORTUGAL

SOBRE O PROJECTO

SOBRE O PROJECTO

A rede de pontos de carregamento de veículos eléctricos em Portugal conta o apoio da EDP, da Câmara Municipal de Lisboa, Lisboa E-nova e EMEL sendo que para aceder é necessário um registo junto da EDP Inovação. Para ter acesso à rede é necessário um kit de acesso que inclui as chaves e manual de utilização dos pontos de carregamento e um dístico identificador de acesso.

Juice Point e a Elektrobay é a resposta da Irlanda face ao veículo eléctrico. A Elektrobay e o JuicePoints estão estrategicamente situados ao lado dos parques de estacionamento, permitindo um acessível carregamento do veiculo eléctrico. A tomada Elektrobay está localizada numa porta bastante segura à prova de tempestades. O consumidor tem acesso à tomada Elektrobay usando uma chave personalizada com dispositivo wireless, que abre a porta. Quando o carregamento está a decorrer, a porta fecha-se impedindo a interferência de terceiros. Assim que o carregamento inicia ou termina, aparece uma luz colorida e uma informação adicional no ecrã da Elektrobay. É Compatível com todos os veículos eléctricos e híbridos, a Elektrobay tem uma potencia de 240 volts AC e 13 amperes no Reino Unido ou 230 volts e 16 amperes na Europa. Todos os consumidores da Elektrobay recebem um cabo amarelo em espiral que se estende até 3,5 metros ficando à altura da cintura quando o carregamento está a decorrer, evitando assim alguns perigos para os peões.

LOCALIZAÇÕES BASEADO EM: http://www.eco.edp.pt/pt/particulares/conhecer/veiculoselectricos/veiculos-electricos/rede-de-pontos-decarregamento-edp, 21.10.2010 à 1h44. IMAGENS: http://www.google.pt/imgres?imgurl=http://algarvepress. net/fotos/2408_carros_elecrticos_abastecim.JPG&imgrefurl, 24.10.2010 à 18h38. http://4.bp.blogspot.com/_x8mumgaBU-A/SNUTv51t0HI/ AAAAAAAAJ-A/pIrrc0TXM9s/s1600-h/Carros+electricos+1.JPG, 21.10.010 à 1h42.

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

Marquês de Pombal - Em frente do edifício da EDP 1 Ponto de Carregamento/ 1 lugar de estacionamento Rua dos Sapateiros - Cruzamento com a Rua da Vitória 1 Ponto de Carregamento/ 1 lugar de estacionamento Jerónimos - Junto do Museu de Marinha 1 Ponto de Carregamento/ 2 lugares de estacionamento António Maria Cardoso -Rua António Maria Cardoso 1 Ponto de Carregamento/ 2 lugares de estacionamento Estrela - Rua Domingos Sequeira 1 Ponto de Carregamento/ 1 lugar de estacionamento Praça de Londres - Junto à Av. Guerra Junqueira 1 Ponto de Carregamento/ 2 lugares de estacionamento

04.

JUICE POINT

IRLANDA

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO

p.043


.04

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

04.

p.045

p.044

WATT STATION REINO UNIDO

SOBRE O PROJECTO O WattStation é um carregador de veículos eléctricos que visa acelerar a adopção de veículos eléctricos, pois permite reduzir significativamente o tempo necessário ao seu carregamento. O WattStation assume uma bateria de 24kWh e uma carga de ciclo completo permitindo obter um tempo de carregamento que atinge entre 4 e 8 horas, enquanto o carregamento padrão demora entre 12 e 18 horas.

BASEADO EM: http://www.ecomagination.com/technologies/wattstation/, 24.10.2010, às 17h48. IMAGENS: http://www.ecomagination.com/technologies/wattstation/, 24.10.2010 às 17h52. h t t p : / / w w w. d e s p o k e . c o m / 2 0 1 0 / 0 7 / 1 4 / g e f u s e p ro j e c t wattstation-car-charger-blends-into-the-urban-landscape/, 24.10.2010 às 17h58. http://thecoolgadgets.com/ge-wattstation-concept-fastbattery-charger-for-electric-vehicles/,24.10.2010 às 18h02. http://www.dexigner.com/news/21141, 24.10.2010 às 18h13.

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

Encontra-se em fase de projecto.

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


.04

p.046

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

POD POINT REINO UNIDO

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

SOBRE O PROJECTO

POD POINT HOME

O POD é o Ponto de carregamento de veículos eléctricos para todos os que pretendem aderir à revolução do veículo eléctrico. O Ponto POD oferece uma série de vantagens significativas face aos produtos concorrentes.

O POD Point Home é o primeiro serviço do Reino Unido que oferece uma solução doméstica. É um meio rápido que permite fornecer uma solução de carregamento com baixo custo. Pensado especificamente para garagens, o POD Point Home foi desenvolvido com especificidades de funcionalidade, segurança e compatibilidade.

VANTAGENS PODPOINT Baixo custo de instalação: O Ponto POD pode carregar dois veículos simultaneamente.

04.

p.047

O POD Point Home foi desenvolvido através de sistemas que permitem uma boa interacção com o usuário:

Aumento mínimo do mobiliário urbano. BASEADO EM: http://www.pod-point.com/pod-point-home/, 24.10. 2010, às 19h24. IMAGENS: http://www.evworld.com/news.cfm?newsid=23858, 24.10.2010, às 19h29. www.pod-point.com/using-pod-point/, 24.10.2010,às 19h31.

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

Várias formas de pagamento.

Zona de iluminação com código de cores para identificar facilmente o estado da carga.

Sistemas de cobrança flexíveis.

LCD com instruções de orientação / utilização.

Tecnologia internet.

Botão start/ stop que permite controlar os ciclos da carga.

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


.04

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

p.048

PEP STATIONS ESTADOS UNIDOS

SOBRE O PROJECTO

SOBRE O PROJECTO

As PEP Station (240V/30A) são instalados em edifícios públicos ou semi-privados onde o condutor pode passar várias horas sem uma fonte de alimentação acessível. Cada estação (240V/30A) é uma unidade comercial que cobra dois veículos eléctricos em simultâneo, tornando-o um produto rentável para comprar e instalar.

A Rede ChargePoint Network baseia-se numa arquitetura baseada em padrões abertos. A rede proporciona aos proprietários e condutores uma plataforma de abastecimento flexível e consistente para plug-in de veículos eléctricos.

Cada carregador EV tem um ecrã táctil que guia o usuário através de alguns passos simples para iniciar o carregamento. Existe um leitor de cartão em cada unidade que permite identificar os cartões de acesso ou cartões de crédito, e a taxa horária a ser determinada pelo dono do posto. As PEP Station são facilmente identificáveis pela sua estrutura em aço inoxidável e pelos cabos amarelo enrolados. Estas representam sustentabilidade, inovação responsabilidade ambiental. PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

A rede permite a integração de sistemas e hardware de vários fornecedores oferecendo os proprietários da estação a liberdade de escolher as melhores opções de carregamento disponíveis – acompanhar e gerir a evolução do veículo e das suas necessidades de carga.

04.

CHARGE POINT

ESTADOS UNIDOS

A rede também oferece oportunidades de aplicações personalizadas e de novos negócios. Localização da estação de carregamento e disponibilidade de informações pode ser usado em aplicativos personalizados de telefone móvel e mais.

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO

p.049


CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

05.

p.051

p.050

O PROJECTO

PRÉ-PROGRAMA DE PROJECTO

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


.05

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

projecto de desenvolvimento de um posto de carregamento rápido (25/30 minutos) para veículos eleéctricos

PROBLEMA APRESENTADO

MOTIVAÇÕES

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

05.

Combater a alienação do espaço social na cidade onde o veículo assumiu uma posição central, para passar agora a valorizar o individuo e o espaço, a paisagem urbana Estimular os valores associados à ecologia e à sustentabilidade Fomentar a aprendizagem e a troca de saberes

PESQUISA

PROBLEMA IDENTIFICADO Necessidade de fazer mostrar à sociedade as melhorias ambientais e de qualidade de vidas associadas à utilização do veículo elécrico e às boas prácticas amientais/ ecológicas

Ecologia e Sustentabilidade

Distinção

CONCEITO

VALORES

Económico e Inovador

Deverá ser um serviço distinto do existente, no sentido em que seja criado um valor acrescentado visível aos seus aderentes, para que estes se sintam, privilegiados, confortáveis e exclusivos neste novo modo de vida. Por outro lado terá de ser cativante no sentido de estimular quem ainda não aderiu, a desejar fazer parte deste novo grupo de utilizadores, que partilham um espaço/ vida com preocupações ecológicas na cidade. O Objectivo será assim a criação de uma extensão dos seus espaços, onde poderão agora continuar a desenvolver as suas tarefas do dia-a-dia (descansar, ler, comer, lavar roupa, trabalhar, aprender, etc.) PARTILHA DE RECURSOS PARA AUTO-SERVIÇOS.

Aprendizagem TENDÊNCIAS DA AQUISIÇÃO DE CARROS ELÉCTRICOS

ESPAÇO

p.052 PERFIL DO UTILIZADOR

PROJECTO

Actividades gestão pessoal : email | avenças com jornais electrónico | musica;

SERVIÇOS ZONA DE INTERVENÇÂO

Poderão ser espaços comerciais de rua com acesso aos estacionamentos públicos ou zona apróximadas aos parques da cidade, prevendo aqui o desenvolvimento de raiz infrastruturas novas para o projecto. As áreas de utilização deverão ser estabelecidas como não inferiores a 20m2. O espaço gerido autónomamente através de plataforma tecnológica (sem recurso a trabalhadores efectivos no espaço)

Actividades possíveis de realizar grupo/ individualmente: workshops | ateliers | passeio de bicicleta Actividades de possiveís de realizar comunitáriamente: preparação de alimentos/ refeições / lavagem de roupa (cozinha comunitária)

IMPLEMENTAÇÃO

Cidade de Lisboa - talvez a zona correspondente ao Parque EduardoVII e Praça Marquês de Pombal, dado que é uma zona ampla, uma das principais zonas de entrada na cidade, com bastante vegetação

Nas principais zonas de entrada e saída da cidade, para onde potencialmente se direcciona o grande tráfego, estabelecendo o serviço em parques de estacionamento abertos com proximidade de parques/ jardins. PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

Pontos de Carregamento Posicionados nas ruas comuns da cidade, junto das áreas comerciais. Pontos de Carregamento situados junto dos principais parques/ jardins.

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO

p.053


.05

p.054

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

EKOKOOK REFERÊNCIAS CONCEPTUAIS

BASEADO EM: http://www.ekokook.com/, 24.10.2010, às 21h21. IMAGENS: http://www.ekokook.com/, 24.10.2010, às 21h23.

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

05.

p.055 CONCEITO O projecto EKOKOOK do Faltaze Lab. parte de um projecto de pesquisa abrangente sobre o habitat ecológico. Baseia-se em quatro pilares, sendo eles: gestão de resíduos, culinária saudável, redução do consumo energético e armazenamento inteligente. A cozinha desenvolvida inclui instalações para a triagem, processamento e armazenamento de resíduos orgânicos, resíduos sólidos e líquidos. Os dispositivos alternativos de conservação permitem que os alimentos se mantenham frescos e saudáveis, produzidos localmente por uma cozinha saudável. Estão ainda integrados aparelhos de baixo consumo, tais como máquinas de lavar louça, forno a vapor e um compartimento de refrigeração. A EKOKOOK privilegia materiais e processos de baixo impacto ambiental, e oferece uma grande durabilidade.

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


.05

p.056

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

SLEEPBOX REFERÊNCIAS CONCEPTUAIS

BASEADO EM: www.arch-group.org/portfolio/diz/1/, 24.10.2010, às 20h02. IMAGENS: www.arch-group.org/portfolio/diz/1/, 24.10.2010, às 20h24. http://arteculturamoda.blogspot.com/2010/05/aisslinger-casamodular-e-sleepbox-em.html, 24.10.2010, às 20h32.

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

05.

p.057

CONCEITO A SLEEPBOX é um espaço que visa integrar em aeroportos, espaços públicos e centros comercias com o objectivo de proporcionar aos utilizadores um espaço reservado, onde podem dormir ou relaxar tranquilamente, sem terem de perder tempo à procura de um hotel. A SLEEPBOX é um pequeno espaço de 2m X 1.4m X 2.3m onde uma cama de 2m X 0.6m assume função principal, equipado com um sistema automático que faz a mudança da roupa da cama. A SLEEPBOX está equipado com sistema de ventilação, alerta sonoros, TV LCD, WiFi, tomadas, e espaço para bagagem. Após o pagamento é fornecido ao cliente uma chave electrónica, sendo de tempo mínimo de utilização 15 minutos. Área: 3,75 m2 Arquitetos: Goryainov A., Krymov M. Design: 2009

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


.05

p.058

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

ECO AUTOMATIC REFERÊNCIAS CONCEPTUAIS

BASEADO EM: http://ahhaproject.com/,26.10.2010, às 09h25. IMAGENS: http://hummmm_isee.blogs.sapo.pt/, 25.10. 2010, às 12h55.

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

CONCEITO

CONCEITO

ECO Automanic é um lava-louças desenvolvido com base no uso intelegente do espaço. A ideia surge da percepção do pontencial do espaço do lava-louças se este for identico a uma máquina de lavar-louça. O sistema funciona de modo a que os pratos sejam lavados com a mecânica da máquina de lavar loiça. Uma ideia inovadora que economiza espaço.

Cook ‘n‘ Roll é um conceito de cozinha com preocupações ambientais, que prevê o uso da nanotecnologia de forma a economizar o máximo de água e espaço possivel. Cook é constituido por vários elementos necessários para cozinhar e limpar, incluindo uma placa de fogão, lava-louças, armazenamento e desinfectante. Esta mesa consiste num deslizamento superior indutivo, que dá lugar ao lava-louças que tem controles sensiveis ao toque, de forma a gerir o fluxo de água. Cook ‘n’ Roll tem um suporte para os pratos que foi revestido com material nano, que limpa os pratos automaticamente com os íons negativos, sem qualquer uso de água.

Patentado / Desenvolvido para Electrolux.

05.

COOK‘N’ROLL

REFERÊNCIAS CONCEPTUAIS

BASEADO EM: http://trendsupdates.com/presenting-the-all-new-eco-friendly-kitchentable-concept-cook-n%E2%80%99-roll/, 26.10.2010, às 10h10. IMAGENS: http://trendsupdates.com/presenting-the-all-new-eco-friendly-kitchentable-concept-cook-n%E2%80%99-roll/, 25.10. 2010, às 14h39.

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO

p.059


.05

p.060

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

APPLE STORE

REFERÊNCIAS VISUAIS

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

CONCEITO

CONCEITO

A inovadora loja Apple da Quinta Avenida em Nova York bem como a Apple Store de Singapura são produzidas a partir de formas geométricas básicas e de design minimalista, praticamente apenas em vidro, sem qualquer estrutura metalica para suporta-la estruturalmente. A entrada para esta estrutura de vidro transparente dá posteriormente para um zona que armazena no subsolo o espaço da loja, representa provavelmente a forma mais pura de arquitectura transparente, que não evidencia a desordem no interior da loja.

A Estilista Ann Demeulemeester está a seguir a tendência verde como está demonstrado na construção da sua nova loja no bairro Gangham de em Seoul na Coreia. A loja da designer belga está coberta com vegetação nas paredes exteriores e interiores. Através da sua arquitectura esta loja inspira uma tendência ecológica onde funde a moda com as matérias orgânicas. Foi projectada pelo arquitecto coreano Cho Minsuk do atelier Mass Studies é um edifício de inspiração ecológica. Como se pode verificar pela utilização de vegetação no revestimento das paredes exteriores e interiores da loja. Este edifício, composto por três andares, representa uma tentativa de incorporar a natureza tanto quanto possível, dentro do prédio, dentro dos limites de um ambiente urbano.

05.

GREEN STORE

REFERÊNCIAS VISUAIS

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO

p.061


.05

p.062

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

05.

p.063

OUTRAS

REFERÊNCIAS VISUAIS

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

.06|

BIBLIOGRAFIA “O Automóvel -Segmentação no mercado” de CARLOS COUTINHO e MIGUEL CARVALHO E BRANCO, O Economista, 2001

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

.06|

NETGRAFIA FILMOGRAFIA http://www.youtube.com/watch?v=Qur8mGnvJzY (video) http://www.youtube.com/watch?v=Fn5HHOl8bc8 (video)

“O Automóvel - Usos e Desusos do Transporte Individual” (Trabalho Académico), David Sousa, Luísa Schmidt eJoaquim Gil Nave, ICTE, Março de 2004.

http://www.youtube.com/watch?v=PNGFesoDSU0&feature=related (video)

“Impacte Ambiental de um Posto de Abastecimento de Combustível Localizado num Eixo Rodoviário Urbano”, Relatório Gasolineira Total, Eng.ª Maria Margarida Almeida, Engª. Margarida Coelho e Prof. Tiago Farias

http://www.ecofriend.org/entry/eco-tech-iav-aims-to-recharge-electric-cars-from-the-road/ (video)

“Novas Acessibilidades da Grande Lisboa”, Ministério das Obras Publicas e Estradas de Portugal, 2010

http://www.youtube.com/watch?v=J3PeSm6_hTE (video)

http://videos.wittysparks.com/id/2408562653/ (video)

http://www.cienciahoje.pt/index.php?oid=42549&op=all (video) http://www.youtube.com/watch?v=c0yd_Cy6md0 - projecto prio (video) http://mondeguinho.com/master/ (video)

p.065

p.064

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


.07

CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I 2010_2011

2010_2011 | DESIGN URBANO E DE INTERIORES I CURSO DE MESTRADO DE EM DESIGN DE EQUIPAMENTO

p.067

p.066

ANEXOS Mapa de transportes da Zona Metropolitana de Lisboa

PRIO ENERGY _ PROJECTO | www.issuu.com/projecto.html

ANEXOS Mapa representativo dos Espaços Verdes e dos Níveis do Terreno da Zona Metropolitana de Lisboa

www.issuu.com/projecto.html | PRIO ENERGY _ PROJECTO


Luís Filipe Ferreira nº3228 | luisflipe84@gmail.com Vanessa Borges nº4031 | vsborges_@hotmail.com Georgina Fernandes nº3954 | georgina.fernandes@gmail.com


Larus_designurmbano