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23- Mayo 2013 No: 524-ISSN 0115– 9800

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TRANSCULTURAL

Juan Sebastián Martínez Romero. Jhoan Sebastián Garcés Quintero. 9-A


REPORTAJE 68

La familia Albarracín, décadas haciendo parte del transporte en nuestra Bogotá Entrevista realizada por Juan Sebastián Martínez y Johan Sebastián Garcés Quintero del grado 9A del Colegio San Benito de Tibatí.

Pedro Albarracín de 80 años y ex conductor de servicio público que trabajó durante 40 años, nos cuenta que su abuelo Jorge Albarracín también conductor de servicio público en los años 50 salía sobre las 4:00 de la mañana en el inicio de semana, por la que era la localidad de chapinero en 1884, una aldea dificil de llegar, limpia, alejada del ruido y de la contaminación visual y auditiva. Y es que en esos días en que los bogotanos andaban a caballo, con tranquilidad, seguridad y llenos de confianza al andar por las calles de una Bogotá que solo será recordada, pero que jamás volverá, los accidentes que habían era cuando se enfermaba el caballo o se lastimaban por las piedras del camino.

Sólo hasta 1910 llega el primer transporte metálico ó el tranvía en impedimento a los cerros orientales.

Pues cuando empezó la llamada selva de cemento en donde los grandes edificios hacen parte de una creada ciudad y empezaba a ser muy lejos instalan el vagón dieléctrico de 1948 que fue parte del horizonte urbano en la Plaza de Bolívar durante más de 50 años.


1884

1884 Este primer vagón fue operado por la Bogotá City Railway Company, y presto su servicio entre 1884 y 1910., pero un personaje de la época William Randal exigió permisión al Estado de Cundinamarca para instaurar una prestación de trenes urbanos, postulación certificada y llevada a cabo al término de dos años. El 24 de diciembre de 1884, se abrió el recorrido Plaza de Bolívar-San Diego por la Calle Real (vigente Carrera 7) y luego por el Camino Nuevo (vigente Carrera 13) hasta Chapinero. El costo por recorrido era de 2 centavos.

En esta época el número de pasajeros transportados era casi de 66.000 pasajeros que era más o menos es el 80% de la población de la ciudad que llegaba hasta 84.000 habitantes.

Aquí se observa la manera en que los bogotanos todavía andaban libre y plácidamente, inclusive en inmediaciones de la ruta del tranvía.


1892 Todo no era felicidad y comodidad, el cambio del transporte trajo consigo problemas y serias consecuencias por parte de los ciudadanos debido a la lentitud de la prestación del servicio. En este año los rieles de madera fueron sustituidos por otros de acero, importados desde Inglaterra, y se abrió una línea más, que ensamblaba a la Plaza de Bolívar con la Estación de la Sabana. Los pasajeros pedían el aumento del recorrido hasta Las Cruces y la creación de una ruta entre San Victorino y el barrio Egipto. Muchos pedían una rebaja a las tarifas del transporte, ya que eran muy elevadas y los ciudadanos preferían no utilizar el beneficio.

A velocidad evidentemente baja iban los tranvías por la carretera.


1910 Lamentablemente cuando perdimos a Panamá, trajo problemas y motines antinorteamericanos en Colombia llegando hasta las autoridades e incluso a los gerentes de la sociedad de los tranvía. Un día de marzo de 1910 un joven intentó subir a uno de los vagones sin pagar su entrada y Mr. Martin, director de la Railway, lo agredió y ultrajó verbalmente, lo que desencadeno la cólera de los bogotanos. Ello obligó a Mr. Martin a buscar protección policial, hecho que, según algunos podría haber desatado un suceso internacional. Ahora bien cuando aparecieron las carrozas eléctricas, los transportes de tracción animal cayeron en obsolescencia. Los contratos de transporte iban a extenderse por años, pero los continuos problemas llevaron al municipio a adquirir la empresa en agosto de este año, por 800.000 dólares, suma requerida por Martin desde Nueva York, mediante su representante en Bogotá y es así como se crea The Bogotá Railway Company.

En estas fotos vemos los continuos problemas motivo suficiente para interrumpir la marcha de las mulas por momentos. Número de pasajeros transportados: Cerca de 3'500.000 Población de la ciudad: Cerca de 110.000 habitantes


1921 De acuerdo a lo investigado los tranvías fueron construidos cerrados a causa del clima tropical que había en ese entonces dichos carruajes nuevos fueron bautizados Nemesias, en honor a don Nemesio Camacho, gerente de la empresa de aquel momento. Gracias a Dios las consecuencias económicas vividas entre 1914 y 1929 como resultado de la I Guerra Mundial no afectaron el transporte del tranvía, a tal grado que esta década es razonada como la de mayor esplendor en su historia. A partir de 1924 y hasta 1929 el tranvía se convierte entonces en una dependiente de las Empresas Municipales de Bogotá.

Hacia los años 20 se vive una renovación de la flotilla de tranvías, a la vez que la publicidad en sus techos hace su aparición con fuerza.

Carrera 7, antes conocida como la 1era avenida de la república.

En la época de los años 30 se veían por varias calles de la plaza de Bolívar el transito de los nuevos tranvías

Número de pasajeros transportados: Cerca de 10'400.000 Población de la ciudad: Cerca de 150.000 habitantes


1938 Al parecer nuestros familiares mayores recuerdan con asombro que en el año de 1938 cuando con motivo de los 400 años de la fundación de Bogotá la ciudad obtuvo ocho carros aerodinámicos, en honor a Lorencita Villegas de Santos, se instaura el sistema de identificación de rutas por colores, ya que había un alto número de bogotanos que no sabían ni leer ni escribir. Dicho método era original en el mundo y creado en nuestra Bogotá. Las rutas en operación del momento eran: Franja amarilla, franja verde, franja azul, franja rojo y plateado, franja verde y amarilla y franja azul y blanca. Uno de los nuevos carros finos adquiridos con motivo de los 400 años de la fundación de Bogotá.

Cantidades monumentales de pasajeros se acumulaban en los distintos paraderos de la ciudad.

Número de pasajeros transportados: 31'241.123 Población de la ciudad: 355.502 habitantes

En este Documento vemos a su hermana con identidad para acceder a un tránsito gratuito a sus estudiantes durante determinadas horas.


1948 La flotilla de la cual gozaban los bogotanos de aquel entonces acabó por problemas de infraestructuras y disminución de rutas cuando los inconformes quemaron 34 tranvías , teniendo en cuenta a esto se les unió el disturbio del 9 de abril. Los gastos de explotación se incrementaron de una manera absurda y complicada de manejar. Ello unido a la competitividad de empresas privadas, junto con el deterioro de los bienes de la empresa, marcó el final de esta magnífica era. La intervención por parte de los propietarios de empresas de buses en las destrucciones de los tranvías, fue desalentadora para la ciudad.

Número de pasajeros transportados: 48'503.690 Población de la ciudad: Cerca de 650.000 habitantes


1952 Algunos de los recuerdos vagos después de la perdida de los tranvías, trajo consigo una nueva etapa para el transporte en nuestra Bogotá siendo sustituida por la empresa privada. Bogotá se llena de autobuses, a los que la sociedad bogotana calificaba como agradables, prácticos y nuevos. Entre 1952 y 1958, la ciudad pretende reconocer a las insuficiencias de transportes de sus habitantes con la llamada Empresa de Transportes del Distrito.

Para los bogotanos las nuevas salidas con su familia ya eran en autobuses convencionales, ya que su movilidad y ligereza era mayor y por supuesto las tarifas eran menores podrían ir disfrutando del recorrido y llegar más rápido a sus lugares de destino.

Número de pasajeros transportados: 48'527.425 Población de la ciudad: 715.250 habitante


1968 Ante tal situación se recuerda con miedo y asombro que así como aumentaba el transporte con estos buses convencionales, la racha de accidentes aumentaba también y la gente que moría iba acorde con este aumento de buses. La remuneración alcanzaba para mantener a familias numerosas, hasta después de varios años adquirir su primer bus. La flota cubría la mayor parte de las rutas de la cuidad. Debido a la fuerte representación financiera de la Federación Nacional de Cafeteros en la firma muchos trolebuses (en particular aquellos originarios de Rusia) fueron obtenidos mediante trueques por café.

Los trolleys simpatizaban las calles junto a vehículos privados con servicios y contextos superiores de competitividad.

Número de pasajeros transportados: 63'095.040 Población de la ciudad: Cerca de 2'400.000 habitantes


1970 Entonces cuando se lograba comprar uno de los nuevos buses aparecía una nueva época, los llamados hoy en día como Los Cebolleros. Estos llegaron a la capital en la década del 70, con colores llamativos poco discretos. Bogotá se acopló con este nuevo medio de transporte. teniendo como base un medio de transporte un tanto tradicional, bello y folclórico.

Tal es el caso de Don Ramiro Rivera, quien llegase a se gerente de la empresa de dichos buses, dando por muchos años trabajo a miles de bogotanos. Se constituyó entonces en el año 1981 junto con un conjunto de capitalistas de buses de la recién disuelta Urbanos de Colombia como Unión Colombiana de Buses. Esta empresa al momento de su constitución contaba con 80 buses Dodge, algunos de los años setenta . Número de pasajeros transportados: 63'095.040 Población de la ciudad: Cerca de 2'400.000 habitantes


1980 En la ciudad se forma un numeroso grupo de conductores del servicio público, incluyendo por supuesto a la familia de el señor Pedro Albarracín, mencionado al emprender este reportaje y quien ha dejado su legado de conductor. Pasando de generación en generación hasta incluir a sus nuevos nietos . Ellos entonces visualizan que el transporte ya no era del todo tan rentable, pese a su considerable permanencia en las calles bogotanas, todo ello contra los diversos problemas financieros enfrentados por la empresa, y las diferencias entre su sindicato y directivos. Para comienzo de los 80, las empresas particulares de buses cubrían el 80% de la totalidad de rutas en Bogotá, mientras que el 20% restante, compuesto por trayectos menos importantes, pertenecía al Distrito.

Al comienzo de la década los trolleys adoptan como imagen oficial los dos colores de la bandera del Distrito en un fondo blanco. Algunos modelos de trolleys corrieron con la suerte de recibir un digno mantenimiento, aunque poco después sería sometidos al definitivo olvido.

Número de pasajeros transportados: No hay cifras Población de la ciudad: Cerca de 3'500.000 habitantes


2000 Acercándose cada vez más a la actualidad, bajo el gobierno de Enrique Peñalosa, se aprobó la idea del el sistema Transmilenio, conformado por estudios del plan de Desarrollo de Bogotá (Formar Ciudad), firmado por la Alcaldía de Antanas Mockus. El proyecto también iba dirigido a la construcción de ciclo-rutas y la primera línea de metro. Los automotores fueron hechos en Brasil, por lo que algunas de sus letreros decían: “por su seguridad este vehículo sólo se MOVIMIENTA con las puertas cerradas”.

Número de pasajeros transportados: 1.381.001.497 hasta la última semana de septiembre de 2006 Población de la ciudad: 6'776.009 habitantes

Más allá de las críticas, Transmilenio ha demostrado hasta la fecha ser un medio de transporte de alta rentabilidad, y ha cambiado los hábitos de los Bogotanos en el más reciente decenio.


2006 En este tiempo el transporte mejora cada vez más, respecto al transmilenio ya lleva seis años de su funcionamiento, y ha sido muy satisfactorio. Con respecto a los trolleys, existen dos depósitos en los que se puede encontrar infinidad de buses de diversos modelos, procedencias, diseños y colores. Muchos de los vehículos mencionados anteriormente, ni siquiera alcanzaron a prestar su servicio.

Desapercibidas las personas pisan las calles que un día fueron recorridas por sus abuelos y bisabuelos sobre carrileras.

Número de pasajeros transportados: 1.381.001.497 hasta la última semana de septiembre de 2006 Población de la ciudad: 6'776.009 habitantes


OPINIONES DEL PÚBLICO BOGOTANO ¿QUÉ OPINA USTED SOBRE LA EVOLUCION DEL TRANSPORE EN BOGOTÁ? Me parece que si ha evolucionado, pero no tanto como debería, porque no nos encontramos a la vanguardia de otras metrópolis, debido a los grandes desfalcos. DENNIS ROMERO. Me parece que si ha evolucionado, pero lentamente; debido al atraso de obras . Además Bogotá es un de las mejores ciudades con transporte en Suramérica, ya que somos el segundo lugar después de Brasilia. DIEGO MARTINEZ. Me parece que desde el año 2000 ha sido igual, pero desde mi perspectiva, ha evolucionado de escalón en escalón, es decir muy despacio. JUAN SEBASTIAN MARTINEZ ROMERO. Me parece muy bueno que haya evolucionado el transporte pero todavía mp cubre las demandas del transporte en Bogotá. EDELMIRA QUINTERO HERRERA Ha sido una evolución muy lenta y complicada debido a la falta de planeación de la ciudad. CÉSAR AUGUSTO GARCÉS NEIRA

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