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El tranvía antiguo de Granada Lucía Balboa Quesada Tutor: Juan Manuel Barrios Rozúa Construcciones Arquitectónicas ETSAG


El Tranvía  Antiguo  de  Granada    

ÍNDICE

6  

CAPÍTULO 1.-­‐  INTRODUCCIÓN   PROYECTOS  INICIALES  

7

CONCESIONES TRANVIARIAS  

8

CAPÍTULO 2.-­‐  TEGSA  

10

ETAPA ESCORIAZA  

11

NICOLÁS ESCORIAZA  Y  FABRO  

11

EL GRUPO  ESCORIAZA  

11

INAUGURACIÓN DEL  TRANVÍA  

12

PLAN DE  EXPANSIÓN  COMARCAL  

13

COYUNTURA ECONÓMICA  

13

ETAPA PRESIDENCIA  DEL  CONDE  DE  GUADIANA  

14

RELEVO DE  ESCORIAZA  

14

OTRAS INICIATIVAS  DEL  GRUPO  

15

ESTRATEGIA AÑOS  VEINTE  

16

ETAPA PRESIDENCIA  DE  JUAN  MANUEL  DE  URQUIJO  

16

ESTRATEGIAS DE  LA  COMPAÑIA  

16

MOVIMIENTO DEL  PERSONAL  DE  TEGSA  

17 18  

ETAPA DE  CAMBIOS  PARA  TEGSA   BALANCE  FINANCIERO  

18

EL ACUERDO  DE  1943  

19

ÚLTIMO ESFUERZO  DE  TEGSA  

19 20  

EL DECLIVE  DE  TEGSA   AÑOS  CUARENTA.  LOS  PRINCIPALES  PROBLEMAS.  

20

EL DETERIORO  DE  SUS  INSTALACIONES  

20

EL PROBLEMA  ENERGÉTICO  

20

2


El Tranvía  Antiguo  de  Granada    

21  

LAS BASES  DEL  TRABAJO   AÑOS  CINCUENTA  

21

AÑOS SESENTA  

22

RETIRADAS TÁCTICAS  

22

ABANDONO DEL  CABLE  A  MOTRIL  

22

ABANDONO RED  URBANA  DE  TRANVÍAS.  

23 24  

EXTENSIÓN DE  LA  MOTORIZACIÓN   LA  SUSTITUCIÓN  DE  LOS  TRANVÍAS  POR  AUTOBUSES  URBANOS   ETAPAS  DE  LA  CREACIÓN  DE  LAS  LÍNEAS  DE  AUTOBUSES  

24 25  

1ª ETAPA:  1939  A  1950  

25

2ª ETAPA:  1950  A  1958  

25

3ª ETAPA:  1958  A  1961  

25

ELEMENTOS DEL  TRANSPORTE  URBANO  COLECTIVO  EN  GRANADA  

25

FIN DE  LOS  TRANVÍAS  DE  TEGSA  

26

CAUSAS DE  SU  DECLIVE  

26 28  

ANEXO FOTOGRÁFICO  

33

CAPÍTULO 3.-­‐  LÍNEAS  Y  TARIFAS  

38

ANEXO FOTOGRÁFICO  

40

CAPÍTULO 4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS   LÍNEA  DE  LA  ALHAMBRA  

40

LÍNEA DE  CAMINO  DE  RONDA  

41

LÍNEAS DE  GRAN  VÍA  

41

LÍNEA ALHÓNDIGA  

41

ANEXO FOTOGRÁFICO  

42 61  

CAPÍTULO 5.-­‐  LÍNEAS  SUBURBANAS   LÍNEA  A  MOTRIL  

61

LÍNEA DE  PADUL-­‐DÚRCAL.  PUENTE  DE  DÚRCAL  

63

3


El Tranvía  Antiguo  de  Granada    

LÍNEA  DE  ÍLLORA-­‐LÁCHAR  

63

ANEXO FOTOGRÁFICO  

65 69  

CAPÍTULO 6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  SIERRA  NEVADA   EFEMÉRIDES  

69

EL TRAZADO  INICIAL  

69

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS  

70

CARACTERÍSTICAS FINANCIERAS  

71

EVOLUCIÓN DEL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  

72

FIN DE  LA  LÍNEA  

74

LA FIGURA  DEL  DUQUE  DE  SAN  PEDRO  

74

ANEXO FOTOGRÁFICO  

77 90  

CAPÍTULO 7.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  OPORTO   HISTORIA  

90

DECADENCIA DE  LA  RED  DE  TRANVÍAS  

91

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS  

92

CONSTRUCCIÓN DEL  TRANVÍA  TRADICIONAL  

92

INSTALACIÓN ELÉCTRICA  

93 94  

CURIOSIDADES CRUCES  DE  LA  CIUDAD  

94

ELÉCTRICOS NOCTURNOS  

94

AGULHEIRO, HOMBRES  DE  AGUJAS  

95

ACTUALIDAD DEL  ELÉCTRICO  

95

LÍNEAS ACTUALES  

95 95  

LÍNEA 1.  PASSEIO  ALEGRE-­‐INFANTE   TRAYECTO  

97

CURIOSIDADES DE  LA  LÍNEA  1  

98

LÍNEA 18.  MASSARELOS-­‐CARMO  

98

4


El Tranvía  Antiguo  de  Granada    

98  

LÍNEA 22.  CIRCULAR  CARMO-­‐BATALHA   ANEXO:  RED  DE  LOS  VÍAS  ENTRE  1895  Y  1958  

100

RED DE  CARROS  ELÉCTRICOS  –  1895/1911  

100

RED DE  TRANVÍAS  EN  1912  

100

RED DE  TRANVÍAS  EN  1958  

101

OBSERVACIONES

103

EXTENSIÓN DE  LA  RED  Y  TAMAÑO  DE  LA  FLOTA  

104

CRONOLOGÍA DE  LOS  EVENTOS  MAS  IMPORTANTES  

107

ANEXO FOTOGRÁFICO  

109

CONCLUSIÓN

120

ANEXO: DOCUMENTACIÓN  EN  VIDEO  

122

TRANVÍA GRANADA  

122

TRANVÍA OPORTO  

122

BIBLIOGRAFÍA

123

ÍNDICE FOTOGRÁFICO  

125

ÍNDICE TABLAS  

131

5


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                            Capítulo  1.-­‐  Introducción                                                  

Capítulo 1   INTRODUCCIÓN   En   este   trabajo   se   va   a   desarrollar   un   acercamiento   a   la   historia   del   tranvía   antiguo   de   Granada,  a  sus  trazados,  a  sus  líneas,  a  sus  logros  y  frustraciones.   Esta   historia   abarca   desde   los   primeros   proyectos   acontecidos   en   la   segunda   mitad   del   siglo   XIX  hasta  el  cese  de  la  actividad  tranviaria  en  Granada  y  su  área  metropolitana,  en  1974.     A   finales   del   siglo   XIX   la   ciudad   de   Granada   era   la   décima   ciudad   a   nivel   nacional   por   su   número  de  habitantes,  y  la  tercera  de  Andalucía,  a  pesar  de  su  debilidad  económica.  Granada   descansaba  en  una  base  romántica  con  un  legado  muy  brillante  que  no  se  correspondía  con  su   realidad  presente.     Esa  Granada  más  aparente  que  real  fue  desde  el  principio  objeto  de  interés  por  parte  de  los   constructores   de   tranvías.   Fueron   un   grupo   de   profesionales   compuesto   por   inventores   y   financieros,  técnicos,  gestores  e  industriales  de  alto  nivel,  en  tanta  mayor  medida  cuanto  más   el   siglo   se   acercaba   a   su   fin,   momento   en   que   la   electrificación   de   los   tranvías   urbanos   galvanizó   la   evolución   del   sector   y   estableció   unas   pocas   pero   precisas   condiciones   para   poder   ser  considerado  miembro  de  pleno  derecho  de  aquella  profesión.  Junto  a  ellos,  especuladores   y   representantes   de   intereses   locales,   además   de   un   grupo   de   inversores,   configuraban   el   universo  humano  de  interés  para  esta  historia  de  los  tranvías.   Para   poder   entender   los   pasos   de   estos   tranvías   es   importante   no   perder   la   visión   global   de   la   ciudad   como   conjunto.   La   expansión   urbana   y   las   reformas   internas   han   estado   siempre   íntimamente  relacionadas  con  la  red  de  transportes.  Realmente,  a  medida  que  la  ciudad  crecía   y  se  incrementaba  su  población,  el  problema  de  los  transportes  colectivos  iba  empeorando.   En   innumerables     ocasiones   la   expansión   ha   estado   supeditada   a   la   creación   de   la   red   de   transportes  y,  por  lo  menos,  ligada  a  su  ampliación.  Y  el  alargamiento  de  la  ciudad  en  sentido   norte-­‐sur,  agrava  un  problema  que  siempre  fue  muy  serio.     En   el   inicio,   los   transportes   colectivos   se   concibieron   como   un   medio   de   facilitar   el   enlace   entre  Granada  y  los  pueblos  de  la  Vega.  Así  fue  como  nació  una  red  suburbana  de  tranvías  que,   en   la   práctica,   hace   de   muchos   municipios   rurales   verdaderos   arrabales   de   la   ciudad.   Más   tarde,   a   medida   que   la   ciudad   de   Granada   crecía   tanto   en   habitantes   como   en   superficie,   surgió  la  necesidad  de  una  red  interior  de  transportes.     Aquí   llama   la   atención   el   largo   período   durante   el   cual   la   tracción   animal   controló   las   comunicaciones  granadinas.  Hasta  1900,  tal  sistema  fue  exclusivo,  aunque  la  difícil  topografía   de   una   parte   del   emplazamiento   urbano   limitó   a   la   ciudad   baja   las   comunicaciones.   Sin   embargo,  en  los  barrios  altos,  el  uso  de  recuas  de  asnos,  mulos  y  caballos  fue  predominante.   La  aparición  a  principios  de  siglo  de  la  tracción  eléctrica  y  mecánica  revolucionó  la  situación.   6  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                            Capítulo  1.-­‐  Introducción                                                  

Gracias  a  la  red  tranviaria,  la  tracción  eléctrica  fue  la  principal  a  principios  de  siglo.    Viéndose   desbancada   por   el   motor   de   explosión,   de   la   red   de   autobuses   en   crecimiento.   Siendo   este   procedimiento   mecánico   más   atribuido   al   sector   particular   y   privado   (taxis   y   coches).   “Es   indudable   que   los   medios   de   transportes   colectivos   y   públicos   son   los   que   mueven   una   masa   mayor   de   personas   y   los   que   están   en   más   íntima   ligazón   con   los   factores   estrictamente   geográficos  de  la  ciudad”1.  

PROYECTOS INICIALES   Alfonse  Loubat,  el  inventor  en  1853  del  carril  de  ranura  en  condiciones  de  ser  empotrado  en  el   pavimento,   en   1854   consideró   que   Granada   habría   de   ser   una   de   las   ciudades   españolas   idóneas  para  recibir  su  invento  en  breve  plazo.   Volvemos   a   ver   como   el   renombre   de   Granada   le   permitió   aparecer   como   una   de   las   ciudades   que  sobresalían  llamando  la  atención  de  innovaciones  que  afectaran  al  carácter  urbano.  Pero   su  realidad  era  muy  distinta  y  a  diferencia  de  lo  que  sucedió  en  otras  ciudades,  los  proyectos   granadinos  se  sucedieron  en  una  lenta  sucesión  que  no  llegó  a  hacerse  realidad  hasta  1904.  En   Madrid  los  primeros  tranvías  aparecieron  ya  en  1871  tirados  por  mulas.     “Se  conforma  así,  y  por  mucho  tiempo,  la  impresión  que  causó  la  ciudad  a  Edmondo  De  Amicis;   “Granada     -­‐escribió   en   1872-­‐   no   está   unida   por   caminos   de   hierro   a   ninguna   ciudad   importante;   vive   sola,   en   medio   de   sus   jardines,   dentro   del   cerco   de   sus   montañas,   alegre   con   los  frutos  que  la  tierra  le  produce  bajo  la  mano  meciéndose  muellemente  en  la  vanidad  de  su   belleza   y   en   el   orgullo   de   su   historia   ociosa,   soñolienta,   fantaseando   y   contentándose   con   responder  con  un  bostezo  a  quien  le  reprueba  su  estado”.”2   Hubo  cincuenta  años  de  tanteos  y  proyectos  antes  de  la  implantación  efectiva  del  servicio  de   tranvías,   y   no   transcurrieron   sin   dejar   sentir   su   peso.   En   éstos,   sobre   todo   en   la   etapa   comprendida   entre   1875   y   1896   se   fue   definiendo   el   diseño   en   los   términos   en   que   efectivamente   fue   llevado   a   la   práctica   más   tarde.   Esta   herencia   tuvo   repercusiones   negativas.   Ya  que  en  el  momento  de  inauguración  del  servicio  tranviario  ya  estaba  necesitando  de  serias   correcciones.   El  primer  proyecto  conocido  para  un  tranvía  con  motor  de  sangre  (caballerías)  en  Granada  es   de  1875  y  responde  al  interés  de  enlazar  la  estación  del  ferrocarril  con  Puerta  Real,  pasando   por  la  calle  Alhóndiga;  fue  promovido  por  los  industriales  granadinos  Carlos  Pérez  Guerrero  y   Francisco   Gutiérrez.   Está   localizado   en   el   Archivo   General   de   la   Administración   (Alcalá   de   Henares),  lo  que  sugiere  que  no  logró  prosperar  y  que  fue  prontamente  archivado.  A  parte  de   ser   el   primero   técnicamente   desarrollado,   tiene   la   importancia   de   haber   fijado   ya   desde   el   principio   y   a   grandes   rasgos,   siempre   según   la   herencia   de   Loubat,   la   línea   principal   de   la   concesión,  a  la  que  luego  se  ajustaron  los  restantes  proyectos.  Fue  esta  línea  la  primera  en  ser                                                                                                                           1 2

Bosque Maurel,  Geografía  Urbana  De  Granada,  p.  263.   Núñez,  Raíles  En  La  Ciudad.  Ciudad  y  Empresa  En  Torno  a  Los  Tranvías  En  Granada,  p.  22.   7  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                            Capítulo  1.-­‐  Introducción                                                  

construida  y  la  última  en  ser  retirada  del  servicio.  La  línea  proyectada  bordeaba  el  viejo  casco   medieval,   con   su   característica   dificultad   al   tránsito,   y   habría   de   tener   2.073metros   de   longitud,  pasando  por  el  paseo  de  San  Lázaro  y  el  del  Triunfo  y  por  las  calles  de  San  Juan  de   Dios,  Duquesa,  Fábrica  Vieja  y  Alhóndiga.  

CONCESIONES TRANVIARIAS   En  la  década  de  los  ochenta,  la  economía  no  ayudaba  a  ver  realizados  los  proyectos  tranviarios   incipientes.  Fue  a  principios  de  los  noventa  cuando  comenzó  a  reanimarse  el  interés  inversor,   gracias   a   la   electrificación   de   los   tranvías   en   toda   Europa.   Precisamente   cuando   comenzó   el   boom   azucarero   en   la   Granada   de   1890.   Que   dio   un   importante   empujón   a   la   economía.   Y   esto,  no  dejó  de  verse  reflejado  en  la  evolución  de  la  historia  de  los  tranvías.   Aunque   se   demoró   más   de   diez   años   desde   este   punto   la   inauguración   del   servicio,   en   1896   fueron  aprobadas  las  concesiones  definitivas  del  tranvía  urbano  de  Granada.  En  estos  años  el   acercamiento   a   la   realidad   es   mucho   mayor.   Puede   notarse   que   no   queda   todo   en   unos   proyectos  sobre  papel.     Las   transformaciones   urbanas   que   han   conformado   a   la   Granada   actual,   son   origen   de   la   prosperidad  económica  y  desarrollo  demográfico.  La  generación  enriquecida  con  el  azúcar,  al   apoderarse   de   la   dirección   de   los   asuntos   de   la   ciudad,   llevó   a   cabo   una   profunda   revisión   urbanística  que,  por  una  parte,  continuaba  en  la  línea  de  las  tendencias  ochocentistas  y,  por   otra,   se   planteaba   débilmente,   el   problema   de   la   adaptación   de   la   Granada   histórica   a   las   necesidades  de  la  vida  moderna.  Una  vida  donde  la  parte  de  lo  colectivo  cada  vez  iba  tomando   más  protagonismo.     El   tráfico   urbano   se   iba   intensificando,   esto   implicaba   volcar   la   vista   a   planes   de   reforma   interior  de  las  ciudades,  dando  lugar  a  la  apertura  de  grandes  vías.  Una  de  las  más  importantes   fue  la  de  Granada.  “La  Gran  Vía  granadina  fue,  pues,  la  obra  de  la  generación  formada  en  los   negocios  remolacheros.”3   Con  la  Gran  Vía  termina  una  etapa  urbana  de  Granada,  una  etapa  de  ansias  modernistas.    De   ansias   que   terminaron   “con   algunos   de   los   más   puros   valores   históricos   y   espirituales   de   la   Granada  eterna.”4  Para  viajar  a  este  momento  nada  mejor  que  de  la  mano  de    Ángel  Ganivet,   en  su  libro  “Granada  la  bella”,  un  cántico  a  la  Granada   eterna  y  de  estética  urbana.   En  boca  de   Ganivet:   “A   Granada   llegó   la   epidemia   del   ensanche,   y   como   no   había   razón   para   que   nos   ensancháramos,   porque   teníamos   nuestros   ensanches   naturales   en   el   barrio   de   San   Lázaro,   Albaicín   y   Camino   de   Huétor,   y   más   bien   nos   sobraba   población,   concebimos   la   idea   de  

                                                                                                                      3 4

Bosque Maurel,  Geografía  Urbana  De  Granada,  p.  124.   Ibid.   8  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                            Capítulo  1.-­‐  Introducción                                                  

ensancharnos   por   el   centro   y   el   proyecto   diabólico   de   destruir   la   ciudad,   para   que   el   núcleo   ideal  de  ella  tuviera  que  refugiarse  en  el  Albaicín”.5   En   esta   coyuntura   económica,   fue   Pedro   Bosch   de   la   Presilla   quien   intentó   acaparar   los   derechos  asociados  a  la  futura  red  de  tranvías.    Su  solicitud  presentada  en  1892  incluía  junto  a   la   línea   de   la   Estación   por   la   calle   Alhóndiga,   los   ramales   de   Puerta   Real   a   Plaza   Nueva   y   al   camino  de  Huétor,  y  una  reserva  de  derechos  para  otra  línea  por  la  calle  Elvira  que  sin  duda   tenía   como   objetivo   latente   el   proyecto   de   construcción   de   la   Gran   Vía.   Esta   iniciativa   no   estaba  desarrollada  conforme  a  las  disposiciones  legales.     Eso   no   quiere   decir   que   fuera   en   balde,     pues   Emilio   Esteban   Casares,   empresario   local,   encargó   al   ingeniero   Manuel   Abascal   la   ejecución   de   los   estudios   técnicos   y   ayudó   a   su   tramitación   administrativa.   De   esta   manera,   en   1896   obtuvo   de   forma   provisional   las   concesiones.  Este  es  el  punto  de  partida  a  efectos  prácticos  de  los  tranvías  de  Granada.   El   proyecto   de   Casares   aumentaba   el   número   de   líneas,   proponía   dos   nuevas   con   carácter   industrial:  las  de  Puerta  Real  a  la  fábrica  de  Gas  (Calle  San  Antón)  y  a  las  azucareras  de  San  José   y  Santa  Juliana  (por  el  Humilladero  y  la  carretera  de  Motril).  Añadir  a  esto  un  paso  asociativo,   en  1895  incentiva  la  creación  de  la  compañía  General  de  Tranvías  de  Granada  (GTG).   La  historia  de  la  GTG  fue  corta,  pero  su  papel  importante.  Sirvió  para  la  concreción  técnica  y   administrativa   del   proyecto.     Hubo   un   cambio   de   dirección   por   motivos   que   se   desconocen.     Casares  fue  sustituido  por  Juan  Montserrat  y  los  objetivos  cambiaron.  El  19  de  junio  de  1896,   se  acordó  en  junta  general  vender  el  activo  social  al  banquero  parisino  Ennemond  C.  M.  Falles.   En  1897  se  aprobó  la  instalación  de  la  tracción  eléctrica.  Fue  entre  1898  y  1914  cuando  ocurrió   este   proceso   de   electrificación.   Se   demoró,   pero   finalmente   vino   a   encartar   en   diciembre   de   1903.   Así  este  proyecto  que  hasta  ahora  había  sido  local,  pasó  a  manos  de  un  mundo  integrado  por   técnicos  y  financieros  belgas,  aunque  en  muchos  casos  a  la  sombra  éstos  de  grupos  técnicos   alemanes.   Entre   1898   y   1914   tuvo   lugar   la   electrificación   de   los   tranvías   españoles,   que   finalmente   se   produjo   en   Granada   en   1903.   Para   los   constructores   de   tranvías   el   tema   de   las   concesiones   no   se   entendía   sin   un   intercambio   constante.   Fue   en   1900   cuando   Falles   transfirió   sus   derechos   a   la   sociedad   “Tramways   de   Grenade   et   de   Murcie”   (TGM).   Cuyos   representantes   eran   en   Granada  Antonio  Comyn  y  en  Murcia  Juan  de  la  Cierva.   Las  obras  del  tranvía  comenzaron  en  la  Plaza  Nueva  en  febrero  de  1901.  En  ese  mismo  año  la   TGM   tramitó   una   prórroga   en   el   plazo   de   construcción,   que   dos   años   más   tarde   se   vio   presionada   por   el   Ayuntamiento   que   comenzaba   a   perder   la   paciencia,   ya   que   no   podía   realizar   otros   tipos   de   obras   municipales   y   los   materiales   esparcidos   por   las   vías   impedían   el   tránsito.  En  1903  la  TGM  fue  comprada  por  una  respetable  casa  de  Zaragoza.                                                                                                                           5

Ibid., p.  125.   9  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

Capítulo 2   TEGSA   CRONOLOGIA  GENERAL  DE  LA  RED  DE  TRANVÍAS  DE  GRANADA   CONCESIONES  

     

Concesiones hidroeléctricas    

Salto de  agua  de  Monachil,  líneas  y  subestaciones   Salto  de  Dílar      

         

Red   básica  urbana  (concesión  de  1896)  

 

L.Cocheras-­‐Plaza Nueva  

L. Puerta  Real-­‐Paseo  de  la  Bomba  

L. Puerta  Real-­‐Fábrica  del  Gas  

L. Humilladero-­‐Santa  Juliana  

Año en  que  expira  

n.d.  

Perpetua  

n.d.

Perpetua

 

 

1896-­‐08-­‐25  

1956  

 

       

   

   

Complementos  red  interior  

 

L. Plaza  Nueva-­‐Alhambra  por  el  realejo  

1909-­‐02-­‐02  

1967  

L. Gran  Vía  de  Colón  

1913-­‐

1973

 

 

(Concesiones de  1909/1913)  

 

         

Primera  expansión  urbana  

 

(Concesiones de  1909/16)  

L. Puente  de  Monachil-­‐Armilla  (T.interurbano)  

1909-­‐09-­‐04  

1970  

1912-­‐11-­‐23

1973

1913-­‐05-­‐27

1970

L. Granada-­‐Azuc.  La  Purísima-­‐Santafé  (F.C.  Sec.)  

1914-­‐06-­‐03

2013

L. Gabia-­‐Purísima-­‐Santafé  

1914-­‐04-­‐24

2013

 

       

 

 

Segunda  expansión  suburbana  

 

1918-­‐08-­‐03  

L. Armilla-­‐Gabia  (tranvía  interurbano)   L.  Granada-­‐Maracena-­‐Atarfe  (tranvía  interurbano)  

(Concesiones de  1919  a  1928)   L.  Atarfe-­‐Pinos  Puente-­‐Azuc.  Nva.  Rosario  (F.C.   Secundario)  

2017

1919-­‐05-­‐22

2018

1928-­‐03-­‐23

2024

L. Chauchina-­‐Fuente  Vaqueros  (F.C.  Secundario)  

 

1928-­‐12-­‐28

2027

 

     

 

 

Enlace   con  Motril  

 

  10  

L. Santafé-­‐Chauchina  (F.C.  Secundario)   L.  Granada-­‐La  Zubia  

Fecha de  concesión  

 


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

(Concesiones de  1922  a  1926)   L.  Alhendín-­‐Dúrcal  (F.C.  Secundario)  

 

L. Armilla-­‐Alhendín  (F.C.  Secundario)   L.  Dúrcal-­‐Motril  (F.C.  Aéreo)      

         

1922-­‐07-­‐06  

2021  

1925-­‐03-­‐23

2024

1926-­‐03-­‐24

2025

 

 

Fuentes: TRANVÍAS  ELÉCTRICOS  DE  GRANADA  (1916),  archivo  TEGSA  y  expediente  de  incorporación  de  las  concesiones  de  tranvías  de   Granada  a  FERROCARRILES  DE  VÍA  ESTRECHA  (FEVE)  

TABLA 1.-­‐  CRONOLOGÍA  GENERAL  DE  LA  RED  DE  TRANVÍAS  DE  GRANADA  

ETAPA ESCORIAZA   La   promoción   y   dirección   de   empresas   tranviarias   tuvo   en   Bélgica   una   escala   prácticamente   mundial,  a  principio  de  siglo,  entre  1880  y  1914.  Esto  no  habría  sido  posible  sin  una  industria   ya   madura   y   evolucionada   del   país.   Necesitaban   operar   en   el   extranjero,   y   supieron   hacerlo.   Estos  negociantes  belgas  llegaron  a  España  en  1896,  a  Bilbao  concretamente,  y  consiguieron  el   control   de   las   empresas   tranviarias   españolas,   en   el   momento   de   la   electrificación   de   los   tranvías,  preparada  para  instalarse  en  1988.  

NICOLÁS ESCORIAZA  Y  FABRO   El   protagonista   y   encargado   de   vincular   la   historia   tranviaria   de   Granada   con   el   panorama   Europeo  fue:  Nicolás  Escoriaza  y  Fabro.   Nacido  en  Zaragoza,  se  dedicaba  a  la  construcción  ferroviaria.  Ya  sabía  de  las  dificultades  por   las   que   estaba   pasando   el   grupo   francés   TGM.   Decide   adquirir   las   concesiones,   el   material   (preparado  para  la  tracción  animal)  y  las  obras  en  curso.  El  24  de  diciembre  de  1903  fundó  en   Zaragoza  la  sociedad  de  Tranvías  Eléctricos  de  Granada  S.A.  (TEGSA).  

EL GRUPO  ESCORIAZA   Nicolás   Escoriaza   y   Fabro   contó   con   el   apoyo   familiar   en   Aragón,   que   denominaremos   como   “grupo   Escoriaza”,   que   incluía   al   padre   de   Nicolás,   José   Pascasio   y   dos   hermanos,   Manuel   y   Virgilio,  además  de  amigos,  parientes  por  afinidad  y  socios  habituales.     El  grupo  Escoriaza  tenía  una  empresa  de  material  rodante  para  ferrocarriles  y  tranvías,  llamada   “Cardé   y   Escoriaza”,   situada   también   en   Zaragoza.   Esta   empresa   con   raíces   bordelesas     (a   través  de  Pablo  Cardé)  fue  la  primera  en  fabricar  material  para  tranvías  en  España.   Los   negocios   se   movieron   al   principio   en   el   entorno   del   ferrocarril   Madrid-­‐Zaragoza-­‐Alicante   (MZA).   Fueron   prosperando   los   negocios   hasta   formar   algunas   sociedades   de   tranvías   y   ferrocarriles  repartidas  por  Andalucía,  Castilla  y  Aragón.  “En  ese  contexto,  la  iniciativa  asumida  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

por el   grupo   en   Granada   fue,   si   no   la   primera,   sí   al   menos   la   más   singular   y   una   de   las   más   importantes.”6   A   parte   de   la   empresa   familiar   y   de   los   negocios   ferroviarios,   el   grupo   Escoriaza   tenía   buena   relación  financiera  con  el  Banco  de  Aragón,  incluso  un  puesto  de  administrador  en  el  Banco  de   España.     Poco  a  poco  el  grupo  Escoriaza  fue  perdiendo  parte  de  la  cohesión  que  los  había  caracterizado.   Se   centraron   en   el   mundo   inmobiliario   y   urbanístico   en   su   ciudad,   Zaragoza.   Guiados   por   Manuel   y   una   nueva   generación   de   Escoriazas.   También   asumieron   en   la   misma   ciudad   los   servicios  de  autobuses,  aspecto  que  echaremos  en  falta  en  la  historia  de  TEGSA.    “En  Granada  la  fundación  de  TEGSA  en  1903  permitió,  al  fin,  la  rápida  conclusión  de  las  obras   iniciadas  tiempo  atrás  y  la  efectiva  inauguración  del  servicio.  Ni  las  fuerzas  vivas  locales  ni  los   inversores  franceses  habían  sido  capaces  de  realizarlo”7  

INAUGURACIÓN DEL  TRANVÍA   Las   expectativas   se   vieron   alcanzadas   con   éxito   al   fin   el   7   de   julio   de   1904.   Ese   día   fueron   inauguradas  las  primeras  líneas  que  unían  Puerta  real  con  Plaza  Nueva,  el  Paseo  de  la  Bomba  y   el  Humilladero  y  las  estaciones  de  ferrocarril.     Entre   los   activos   adquiridos   por   Escoriaza,   también   había   un   salto   de   agua   en   Monachil.   El   salto  de  agua  tenía  187  metros  en  el  río.  Fue  equipado  con  tres  ruedas  Pelton  de  500  C.V.  cada   una,   y   una   línea   de   transporte   a   8.800   v.   hasta   la   subcentral   convertidora   de   Granada,   que   fueron  inaugurados  en  1907.De  modo  que  al  principio  la  energía  tuvo  que  obtenerse  de  una   central  térmica  propia  (más  tarde  convertida  en  subcentral  convertidora)  y  la  adquirida  en  alta   tensión   de   la   Electra   de   la   Vega   Granadina   (EVG)  convertida  en  corriente  continua  en   la   propia   subcentral  de  la  Sociedad  tranviaria,  que  se  había  instalado  en  la  calle  de  San  Antón.  Las  aguas   del  río  eran  ya  aprovechadas  por  la  sociedad  EVG  y  más  tarde  se  construyeron  tres  centrales   más,   propiedad   de   Eléctrica   de   Diéchar   y   la   Eléctrica   de   Sierra   Nevada.   “Se   configuró   así   un   sistema   de   aprovechamiento   integral   de   un   río   de   montaña   como   ha   habido   pocos   en   Andalucía,  del  cual  las  centrales  de  La  Vega,  de  Tranvías,  y  de  Diéchar,  modernizadas  hoy  tras   una  etapa  de  abandono  en  los  años  setenta,  continúan  aún  en  funcionamiento.”8   No  fue  hasta  1909  cuando  TEGSA  alcanzó  la  etapa  de  más  actividad  en  el  aspecto  societario  e   industrial.  Fue  en  ese  año  cuando  se  concluye  la  red  y  se  diseñan  y  ejecutan  algunos  proyectos   complementarios.   La  Granada  de  1906  no  necesitaba  realmente  de  medios  de  transporte  de  masas.  No  se  había   producido  en  los  últimos  veinte  años  un  crecimiento  urbano  ni  de  población  tal  que  se  hiciera                                                                                                                           6

Núñez, Raíles  En  La  Ciudad.  Ciudad  y  Empresa  En  Torno  a  Los  Tranvías  En  Granada,  p.  36.   Ibid.,  p.  38.   8 Ibid.,  p.  46.   7

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

necesario este   tipo   de   instalación.   La   red   se   diseñó   de   una   manera   serpenteante   por   el   centro   de   la   ciudad   que   comunicaba   los   polos   opuestos   de   la   periferia   pasando   por   el   centro.   Los   efectos  se  vieron  reflejados  en  poco  tiempo  sobre  los  rendimientos  sociales.     Escoriaza   en   su   personalidad   emprendedora   diseñó   un   barrio   ciudad-­‐jardín,   equipado   conforme  al  modelo  establecido.  Oskar  Jürgens  veinte  años  más  tarde  mostró  su  admiración   por  él.    Para  poder  ejecutar  este  proyecto  ocupó  la  huerta  de  la  Estefanía  (era  propiedad  del   marqués  de  Dílar)  y  otras  parcelas  de  propiedad  municipal.  En  este  mismo  año,  1906,  Escoriaza   promovió  la  urbanización  del  proyecto  diseñado,  cuyas  obras  fueron  sacadas  a  subasta  por  el   Ayuntamiento.  Veintiún  solares  fueron  para  vender  y  dos  quedaron  bajo  su  gestión.  “Como  es   natural  la  iniciativa  aparece  ligada  estrechamente  a  la  red  de  tranvías,  tanto  a  la  inicial  como   los   ulteriores   proyectos   de   expansión   estudiados   por   el   promotor.   Pero   los   planes   para   establecer  por  el  nuevo  barrio  el  acceso  al  realejo  y  a  la  Alhambra  por  la  cuesta  del  Caidero,   como  sabemos,  no  tuvieron  resultados  prácticos”9  

PLAN DE  EXPANSIÓN  COMARCAL   Solo  cinco  años  después  de  la  inauguración  la  red  de  tranvías  contaba  con  11,1  kilómetros  en   explotación   y   una   central   hidroeléctrica   propia,   ubicada   en   el   río   Monachil,   bastante   importante.     La   estructura   industrial   instalada   había   quedado   sobredimensionada   para   las   necesidades   reales   de   la   ciudad   y   demasiado   concentrada   en   un   casco   urbano   demasiado   pequeño.   Este   sobredimensionamiento  se  veía  reflejado  en  los  bajos  coeficientes  de  utilización  conseguidos   hasta   la   fecha.   “Cómo   bien   saben   los   estrategas   de   empresa   éste   es,   por   lo   general,   un   problema  difícil  de  corregir.”10   Ante   este   problema,   Escoriaza   reaccionó   mediante   un   plan   de   expansión   comarcal,   iniciado   en   1909,  ampliado  y  sistematizado  en  1912  y  ejecutado  gradualmente  a  lo  largo  de  una  década.   Con  el  tiempo,  este  plan  convirtió  a  la  Sociedad  en  una  de  las  mayores  del  sector  en  España  y   transformó   su   red   en   un   poderoso   instrumento   de   integración   comarcal   que   tenía   como   centro   de   operaciones   el   mismo   centro   de   la   urbe.   De   esta   manera   se   vieron   redimensionados   los  activos  de  la  Sociedad  y  de  acuerdo  a  las  oportunidades  del  negocio.  

COYUNTURA ECONÓMICA   La   economía   granadina   mantenía   una   estrecha   dependencia   de   la   industria   azucarera.   La   década   de   1910   representa   uno   de   los   momentos   más   interesantes   para   la   economía   granadina.   La   entrada   en   1904   de   la   sociedad   General   Azucarera   de   España   (SGAE)   había   supuesto   una   amenaza   para   la   continuidad   del   cultivo   en   la   Vega.   Este   hecho   supuso   una   transición   a   una   segunda   etapa   de   la   industria   azucarera.   Pero,   “provocó   una   bien   conocida                                                                                                                           9

Ibid., p.  43.   Ibid.,  p.  53.  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

reacción empresarial  entre  los  cultivadores  y  los  industriales  locales  que  por  una  vez  parecían   dispuestos  a  las  más  atrevidas  iniciativas.”11  Hubo  una  fuerte  caída  de  la  producción  azucarera   española,   que   no   remontó   hasta   1911.   Esta   coyuntura   se   hizo   sentir   sobre   el   tráfico   local,   tanto   de   pasajeros   como   de   mercancías,   y   ambas   ramas   habían   sido   atendidas   por   TEGSA   desde   sus   comienzos.   Las   cifras   nos   explican   la   gravedad   de   esta   coyuntura   económica.   En   1907  con  el  servicio  de  tranvías  totalmente  operativo,  se  transportaron  por  la  red  urbana  de   Granada  2,85  millones  de  pasajeros  y  54.400  toneladas  de  carga,  lo  que  generó  un  beneficio   de  100.000  pesetas.  Estas  dos  cantidades  disminuyeron  gradualmente  hasta  1,82  millones  de   pasajeros   y   23.400   toneladas   de   carga   en   1911   y   1912.   Mirando   también   en   las   estadísticas   de   la    Contribución  de  Utilidades,  TEGSA  pasó  de  declarar  150.000  pesetas  en  1908  a  unas  90.000   pesetas   anuales   entre   1909   y   1913.   El   escaso   dinamismo   de   la   demanda   podemos   comprobarlo  comparando  con  los  tranvías  locales  de  Madrid  (por  ejemplo).  En  1900  vendían   81,3  billetes  per  cápita  (esta  cifra  creció  más  adelante).  En  Granada,  en  1910  se  vendían  31,3   billetes   per   cápita,   cuyo   número,   por   ende,   creció   relativamente   poco   en   adelante.   Nos   quedamos   muy   lejos   del   cambio   revolucionario   que   supuso   la   electrificación   de   los   tranvías   en   Europa,  anunciada  por  McKay.   Para  solucionar  el  problema  de  sobredimensionamiento  de  su  estructura  la  compañía  decidió   expandirse  en  el  territorio  comarcal.   Las  primeras  concesiones  con  el  que  se  inició  este  plan  de  expansión  se  otorgaron  entre  1909  y   1913.   Todos   los   tranvías   fueron   considerados   como   interurbanos.   Algunos   de   ellos   funcionando  con  tracción  a  vapor.  Todas  las  concesiones  tramitadas  por  TEGSA  a  partir  de  abril   y  junio  de  1914  presentaron  ya  el  carácter  de  ferrocarriles  secundarios  y  se  extendían  por  el   sur,   desde   Santa   Juliana   a   Armilla   y   Gabia   la   Grande   y,   por   el   norte,   desde   la   línea   de   cocheras   a  Maracena  y  desde  allí  a  Atarfe  y  Santafé,  pasando  junto  a  la  azucarera  de  la  Purísima.  Poco   después  solicitaron  una  línea  más  entre  las  de  Gabia  y  Santafé.  

ETAPA PRESIDENCIA  DEL  CONDE  DE  GUADIANA   RELEVO  DE  ESCORIAZA   Escoriaza   buscaba   asegurarse   un   relevo   a   medio   plazo   y   fue   por   eso   que   él   trabajó   tan   intensamente  en  el  aspecto  técnico  y  financiero.   Respecto  al  aspecto  técnico,  Velasco  Sotillos  fue  el  hombre  que  Escoriaza  puso  al  frente  una   vez   terminada   la   parte   constructiva.   Velasco   Sotillos   era   un   hombre   de   confianza   para   Escoriaza,  fue  un  constructor  de  ferrocarriles  y  un  ingeniero  militar  repatriado  de  Cuba.  Iba  a   iniciar  una  carrera  como  director  de  TEGSA  y  otras  sociedades  como  TRANVÍA  DE  CÁDIZ  A  SAN   FERNANDO   Y   LA   CARRACA.   Las   obras   del   tranvía   que   se   sucedieron   mientras   él   estuvo   en   el   cargo,   el   diseño   y   ejecución   de   ellas   fue   todo   bajo   su   dirección   personal.   Los   talleres   fueron                                                                                                                           11

Ibid., p.  54.   14  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

modificados y   se   convirtieron   en   centros   de   reparación   de   todo   tipo   de   material.   Podían   reconstruir  prácticamente  enteros  los  coches  de  la  empresa.     En  el  aspecto  financiero,  la  estrategia  seguida  por  Escoriaza,  tras  su  fuerte  inversión  inicial,  fue   esperar   a   que   la   marcha   del   negocio   fuese   regular,   esperando   después   de   un   tiempo   un   crecimiento.  Ambas  estrategias  se  vieron  completadas  satisfactoriamente.   En  1906  ya  aparece  la  figura  del  Duque  de  San  Pedro  de  Galatino  como  consejero  de  TEGSA.     En   la   situación   económica   en   auge   (vista   anteriormente)   se   produzco   un   cambio   de   administración  y  de  sede.  Los  Escoriaza  se  retiraron  y  dejó  su  control  en  manos  de  un  nuevo   Consejo   de   administración,   bajo   la   presidencia   del  Conde   de   Guadiana,   quien   decidió   trasladar   en  1912  la  sede  de  Zaragoza  a  Granada.  Hay  que  destacar  figuras  importantes  de  este  grupo   como  fueron  a  parte  del  Conde  de  Guadiana  y  Andrés  Montes  Díaz.  Este  grupo  local  se  asoció   estrechamente   a   un   grupo   suizo   que   se   movía   en   torno   de   la   sociedad   TUDOR,   destacaron   personajes  como  Eduardo  Weibel  y  Félix  Weydmann.  Para  ese  año  ya  aparece  completado  el   proceso   de   cambio   del   grupo   de   cabecera   de   TEGSA.   Y   Nicolás   Escoriaza   al   margen   del   negocio.  “Hasta  donde  llegamos  a  conocer,  ni  entonces  ni  más  tarde  la  dirección  del  negocio  de   los  tranvías  en  Granada  estuvo  nunca  en  manos  total  ni  mayoritariamente  granadinas.”12  

OTRAS INICIATIVAS  DEL  GRUPO   En   1922   se   fundó   la   sociedad   DIPOR   S.A.   DE   TRANSPORTES   DIRECTOS,   iniciativa   del   segundo   equipo  directivo  de  TEGSA  (Conde   de   Guadiana,   Weibel,   Weydmann,   Velasco,   …).   Y   en   1926   se   anunciaba   la   adhesión   al   proyecto   tranviario   de   dicha   compañía.   Esta   empresa   ofrecía   “un   servicio   comercial   en   toda   la   región   perfectamente   establecido,   así   como   de   un   transporte   marítimo  que  liga  al  puerto  de  Motril  con  todos  los  puertos  de  la  Península,  con  los  de  África,   Francia,  Inglaterra,  América  del  Norte”.13   Los  nombres  antes  mencionados  aparecen  en  otros  consejos  de  administración  de  diferentes   sociedades   que   abarcaban   distintos   sectores.   El   denominador   común   era   actuar   en   las   provincias  de  Granada  y  Almería.  Sociedades  como:   -­‐ -­‐ -­‐

FUERZAS MOTRICES  DEL  VALLE  DE  LECRÍN   LA  AZUCARERA  DE  ADRA   MINAS  DE  HIERRO  DEL  CONJURO    

El BANCO  HISPANO  SUIZO  desarrollaba  un  papel  fundamental,  como  centro  económico  de  este   grupo  industrial  de  tanta  actividad.                                                                                                                             12

Ibid., p.  49.   Ibid.,  p.  76.  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

ESTRATEGIA AÑOS  VEINTE   Podríamos   decir   que   como   Escoriaza   dictaminó,   dentro   del   grupo   TEGSA   hubo   una   cierta   homogeneidad  de  criterio  en  las  estrategias  seguidas  en  los  años  Veinte.  Cuyo  hilo  conductor   fue   una   prometedora   coyuntura   económica   que   permitía   entrever   la   definitiva   consolidación   de  la  región  en  torno  a  Granada  como  uno  de  los  centros  industriales  emergentes  del  País.  

ETAPA PRESIDENCIA  DE  JUAN  MANUEL  DE  URQUIJO   ESTRATEGIAS  DE  LA  COMPAÑIA   Entre   1924   y   1927   se   produjeron   dos   acontecimientos   importantes   en   la   historia   de   TEGSA.   En   primer   lugar   el   enlace   con   la   costa   se   revisó   hacia   1923   y   se   ejecutó   en   forma   de   Ferrocarril   aéreo   Dúrcal-­‐Órgiva-­‐Motril,   con   el   objetivo   de   transportar   mercancías.   En   segundo   lugar   TEGSA   se   embarcó   más   tarde   en   un   plan   de   promoción   industrial   con   el   que   vino   a   ser   productor  de  azúcar  y  de  abonos,  hasta  cementos.  Este  plan  no  tuvo  buenos  resultados,  ya  sea   bien  por  la  depresión  económica  o  por  la  implantación  de  la  República.   La   primera   estrategia   sobre   el   cable   aéreo   lo   veremos   más   detenidamente   en   otro   capítulo.   La   segunda   estrategia   ha   sido   denominada   como   “aventura   industrial   de   TEGSA”   por   Gregorio   Núñez.   Con   ella   TEGSA   se   convertía   en   un   conglomerado   industrial   tendencialmente   diversificado   que   fabricó   azúcares   y   alcoholes,   benefició   los   subproductos   de   la   caña   molturada  y  proyectó  una  fábrica  de  ácido  sulfúrico  y  superfosfato  de  cal.  La  novedad  aquí,  fue   su   actuación   en   primera   persona,   sin   mediadores   de   otras   sociedades,   como   había   sido   costumbre  anteriormente.  La  sociedad  invirtió  14  millones  de  pesetas  entre  1929  y  1931,  pero   nunca  tuvo  ingresos  provenientes  de  esta  inversión.   No   hay   una   respuesta   clara   al   porque   del   fracaso   tan   rotundo   de   la   sociedad   en   el   negocio   del   azúcar.   En   ese   momento   el   cártel   azucarero   trataba   de   reducir   la   producción   de   azúcar   en   general   y   la   de   la   vega   de   Granada   en   particular.   La   compañía   utilizó   argumentos   que   relacionaban  el  cable  a  Motril  como  una  posibilidad  para  reducir  los  portes  y  para  expandirse   en   un   futuro   a   la   Alpujarra   occidental,   donde   allí   la   remolacha   sería   un   cultivo   nuevo   sobre   tierras   menos   agotadas   y   cansadas   que   las   de   la   Vega,   contando   además   con   unos   costes   salariales  menores.   Entre   1922   y   1929   hubo   una   clara   tendencia   menguante   en   la   rentabilidad   de   las   cifras   iniciales.   El   negocio   de   transporte   de   mercancías   estaba   confirmando   las   expectativas   anunciadas,  tanto  es  así  que  en  1928  llegó  a  ser  el  segundo  ramo  de  negocio  de  TEGSA  más  o   menos  a  la  par  con  el  transporte  de  pasajeros.  En  1929  se  inició  la  etapa  de  turbulencias.         16  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

MOVIMIENTO DEL  PERSONAL  DE  TEGSA   La   situación   en   los   años   siguientes   no   hizo   más   que   ir   en   declive.   Estaba   insostenible.   La   sociedad   tenía   una   deuda   que   ascendía   a   23,4   millones   a   largo   plazo,   que   se   unía   a   17,2   millones  a  corto  plazo,  imposibles  de  saldar  en  aquellas  condiciones.   Para  1931  la  situación  era  ya  tan  grave  que  Juan  Manuel  de  Urquijo  abandonó  la  presidencia.   Junto   a   él   se   retiraron   del   Consejo   de   Administración:   el   conde   de   Guadiana,   el   marqués   de   Aledo,   Luis   del   Valle   y   Félix   Weydman.   Velasco   Sotillos   cedió   la   dirección   general   a   Luis   Soria   el   1  de  septiembre  de  1932.  Se  ocupó  de  un  puesto  en  el  Consejo.  En  un  plazo  de  dos  años  se   habían  retirado  todos  los  miembros  anteriores  del  Consejo.   Al  nuevo  director  general  se  le  presentó  como  un  hombre  de  gran  experiencia  en  la  gestión  de   negocios   de   tranvías.   Ya   había   ejercido   como   subdirector   en   la   compañía   MADRILEÑA   DE   URBANIZACIÓN.   La   estrategia   siguiente   llegados   a   este   punto   fue,   intervenir   de   una   manera   discreta,   con   el   objetivo  de  sanear  la  Compañía  y  poco  a  poco,  consolidar  las  pérdidas.  Poco  tiempo  después   se   pudieron   anunciar   mejorías   gracias   a   estos   pequeños   ajustes   introducidos   por   el   nuevo   gerente.   Pero   Luis   Soria   Hernández   falleció   a   finales   de   1933.   No   sabemos   con   precisión   las   medidas  que  adoptó,  ni  si  para  entonces,  habían  sido  suficientes.  Entre  los  años  1932  y  1935   se   aprecia   un   ligero   avance   en   la   recuperación   económica.   No   colaborando   con   esto   la   recesión  en  el  negocio  del  transporte  de  mercancías,  que  en  1933  el  cable  a  Motril  funcionó   solo  tres  veces  por  semana.   De   este   año   de   1932   debemos   destacar   la   memoria   presentada   a   la   Junta   general   de   1932.   Decía  así:  “Por  lo  que  en  nuestro  balance  concierne  –decían-­‐  nos  referimos  a  todos  los  cargos   que,   como   podéis   comprobar,   han   sido   hechos   a   la   cuenta   de   Pérdidas   y   Ganancias,   los   que   significan  la  amortización  en  una  sola  vez,  de  todas  aquellas  partidas  que  han  venido  figurando   en  nuestro  Activo  y  que,  por  diferentes  causas,  no  suponen  actualmente  un  valor  tangible.  Su   importe,   claro   es,   viene   a   aumentar   el   quebranto   sufrido   en   el   año   1931   y   el   experimentado   en   1932.   Llevados   al   efecto   estos   adeudos   resulta   que   el   capital   social   queda   realmente   disminuido  en  5.076.363,12  pesetas”14.Se  cerraba  así  la  cuenta  de  la  aventura  industrial.   Hubo   ya   en   1931   algunas   denuncias   sobre   el   tráfico.   Fue   el   concejal   Comino   quien   denunció   éste,  especialmente  el  de  carácter  industrial,  que  día  y  noche  alteraba  el  tráfico  ordinario  en  el   casco   urbano   y   deterioraba   los   pavimentos.   Propuso   “limitar   a   esa   poderosa   empresa   el   número  de  vagones  para  organizar  mejor  el  tráfico”  15la  realidad  estaba  bastante  distante  de  la   opinión   pública.   La   empresa   en   este   momento   era   difícilmente   podría   responder   a   las   peticiones   de   correcciones,   mejoras   y   pavimentaciones   que   el   Ayuntamiento   pedía.   La   presión   municipal   no   hizo   otra   cosa   más   que   crecer.   Además,   Ángel   Isac   colaboró   en   esta   presión   exhumando   un   documento   que   ayudó   a   llegar   al   extremo   de   requerir   un   derecho   de                                                                                                                           14

Ibid., p.  91.   Ibid.,  p.  96.  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

inspección sobre  TEGSA  del  Ministerio  de  Fomento.  Tenía  el  objetivo  de  facilitar  la  realización   de   las   reformas   urbanas   proyectadas   y   de   servir   como   paso   previo   para   una   pronta   municipalización  del  servicio.  

ETAPA DE  CAMBIOS  PARA  TEGSA   En   los   años   treinta   triunfaron   los   ideales   ganivetanos.   “Las   reformas   realizadas   en   aquella   ciudad,   de   1938   a   1951,   están   inspiradas   en   sus   deseos   y   en   su   doctrina:   embellecer…,   transformar  la  ciudad,  sin  olvidar  lo  que  ha  significado  en  la  Historia,  lo  que  es  en  sí  y  lo  que   puede  significar  en  el  mundo”16   El   30   de   junio   de   1933   el   Ayuntamiento   dio   autorización   a   la   EMPRESA   GRANADINA   DE   AUTOBUSES.   Por   lo   tanto   se   estaba   creando   una   competencia   al   servicio   de   tranvías.   Inicialmente   se   concedió   la   licencia   para   promover   una   línea   que   fuese   del   barrio   Fígares   de   Granada   hasta   el   Albaycín.   Un   mes   más   tarde   ya   se   hablaba   de   “un   plan   general   de   servicio   de   autobuses”.  Aunque  el  plan  no  llegó  a  nada,  se  siguieron  concediendo  pequeñas  concesiones  a   este  servicio.  Un  año  más  tarde  se  estableció  la  línea  al  cementerio,  y  otro  año  después  otra   línea  urbana  que  iba  desde  el  paseo  de  San  Sebastián  hasta  la  prisión  provincial.  Para  la  zona   de  extrarradio  se  establecieron  líneas  que  iban  a  la  barriada  del  Fargue  y  a  la  Lancha  de  Cenes.   Según   cifras   obtenidas   del   “Boletín   de   estadística   de   la   ciudad   de   Granada”   en   1930   la   demanda   social   de   TEGSA   era   de   4,65   millones   de   pasajeros.   Ascendiendo   en   1939   a   10,12   millones,   de   esta   cantidad   4,70   millones   era   demanda   de   la   red   urbana   y   5,42   de   la   red   interurbana  (en  su  mayoría  las  líneas  de  Pinos  Puente,  Santa  Fé,  y  la  Zubia)   Con  esta  incipiente  iniciativa  del  sector  motorizado,  unido  a  la  impotencia  en  la  que  TEGSA  se   encontraba  y  una  demanda  social  emergente,  los  tranvías  de  Granada  cayeron  en  una  crítica   situación  que  los  caracterizó  en  las  etapas  que  estaban  por  llegar.  

BALANCE FINANCIERO   Si  miramos  el  Balance  de  TEGSA  correspondiente  al  ejercicio  de  1943  (ver  Ilustración  1)    nos  da   cuenta  detallada  del  ajuste  realizado.  El  Activo  aparece  reducido  a  un  43%  del  de  antes  de  la   Guerra   en   1933;   desaparecen   en   él   la   cuenta   de   Pérdidas,   la   de   Instalaciones   industriales   y   negocio   azucarero   y   las   correspondientes   a   activos   ficticios.   Pero   también   las   cuentas   del   negocio  tranviario  experimentaron  serias  amortizaciones  y  tanto  el  sistema  eléctrico  como  el   material   móvil   y   las   líneas   en   explotación   aparecen   valorados   con   una   rebaja   del   cuarenta   y   siete  por  ciento    sobre  las  valoraciones  anteriores  a  la  crisis.  Podemos  decir  por  tanto  que  la   poda   fue   grande   y   dura.   No   podemos   afirmar   si   fue,   o   no,   suficiente.   El   material   rodante   estaba   aparentemente   inservible,   la   central   eléctrica   resultaba   claramente   insuficiente   y   las   redes  necesitaban  grandes  inversiones  de  reposición  y  mantenimiento.                                                                                                                             16

Bosque Maurel,  Geografía  Urbana  De  Granada,  125  (cit.  en  Gallego  Burín,  Granada  la  bella  p.   40).   18  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

En el   Pasivo   el   Capital   que   aparece   es   de   24,7   millones   (en   su   mayoría   acciones   preferentes   amortizables),   presentando   más   dinero   saliente   que   en   los   años   anteriores.   La   Bolsa   seguía   siendo  para  TEGSA  un  punto  a  mantener,  pero  nunca  más  volvió  a  ocupar  un  lugar  importante   en  las  finanzas  nacionales  como  el  que  había  desempañado  en  los  años  Veinte.  

EL ACUERDO  DE  1943   En   lo   que   al   grupo   directivo   de   TEGSA   en   el   año   1943   se   firmó   un   acuerdo   basado   en   la   retirada   de   los   consejeros   representantes   de   cada   segmento   de   la   deuda   tan   pronto   los   títulos   que   representaban   quedaran   mayoritariamente   amortizados.   Así   como   quedaba   vetado   recurrir  al  endeudamiento  a  largo  plazo.  Este  proceso  se  prolongó  más  de  lo  esperado  debido   a  una  larga  serie  de  años  sin  beneficios.  El  envejecimiento  de  los  consejeros  en  sus  cargos  vino   a  ser  norma.  Tanto  es  así  que  veinte  años  después,  en  1963,  este  acuerdo  de  acreedores  aún   no   se   había   visto   cumplido.   Cuatro   de   los   diecisiete   consejeros   y   directivos   iniciales   seguían   siéndolo,  y  otros  cinco  habían  fallecido  sin  abandonar  el  cargo.  Fueron  solo  unos  pocos  los  que   realmente   dejaron   su   puesto   en   1958   al   amortizarse   sus   cargos   con   arreglo   al   Convenio.   De   esta   manera   la   sociedad   envejeció   lentamente.   Sin   rastro   del   dinamismo   de   los   años   Veinte.   Solo  recuperó  un  poco  de  vitalidad  cuando  renunció  a  la  explotación  de  los  tranvías  eléctricos   suburbanos  en  1972.   La   dirección   de   TEGSA   había   estado   en   manos   de   dos   equipos   directivos   que   la   gobernaron   de   forma   continuada.   Durante   diez   y   veinticinco   años   respectivamente.   En   los   años   Treinta   llegaron   rápidos   cambios   de   personal   debido   a   las   críticas   condiciones   con   las   que   se   encontraron.   El   arreglo   de   1943   tuvo   como   resultado   una   congelación   total   del   Consejo   de   administración  para  lo  que  quedaba  de  su  historia  ferroviaria.   “¿Fueron   realmente   suficientes   las   amortizaciones   y   las   reformas   realizadas,   o   más   bien   hubieran  sido  necesarias  en  mucha  mayor  medida?  […]  No;  las  reformas  y  las  amortizaciones   establecidas   en   el   plan   de   saneamiento   no   fueron   suficientes   y   el   tranvía,   como   la   achicoria,   quedó  en  adelante  indefectiblemente  asociado  en  España  a  la  carestía  y  a  la  mala  calidad  de   vida   del   franquismo   autárquico,   inflado   de   retórica   y   huero   de   resultados   efectivos.   Una   imagen  de  obsolescencia  que  facilitó  la  difusión  en  Granada  y  en  toda  España  de  los  servicios   urbanos  de  autobuses.”17  

ÚLTIMO ESFUERZO  DE  TEGSA   Por     diversos   factores,   unos   inherentes   a   la   situación   económica   y   política   de   España,   y   otro,   a   las   dificultades   financieras   porque   atravesó   la   compañía,   la   ampliación   en   extensión   y   en   intensidad  del  servicio  de  tranvías  cesó  totalmente.  Solo  en  1941,  año  en  el  que  los  cambios   internos   del   país   permitieron   concebir   ciertas   esperanzas   a   los   accionistas,   se   llevó   a   cabo   la   prolongación   de   la   línea   Granada-­‐Chauchina   hasta   Fuente   Vaqueros,   con   una   longitud   de   16.767  metros.  En  palabras  de  Bosque  Maurel:  “Tal  esfuerzo  acabó  con  la  ya  escasa  vitalidad                                                                                                                           17

Núñez, Raíles  En  La  Ciudad.  Ciudad  y  Empresa  En  Torno  a  Los  Tranvías  En  Granada,  p.  108.   19  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

de la   sociedad   que,   desde   entonces,   se   encuentra   en   suspensión   de   pagos,   no   habiendo   realizado   ya   ninguna   de   las   tareas   de   extensión,   reforma   y   sustitución   propias   de   una   empresa   de  este  tipo.”18  

EL DECLIVE  DE  TEGSA   AÑOS  CUARENTA.  LOS  PRINCIPALES  PROBLEMAS.   Hemos  llegado  a  los  años  Cuarenta.  En  este  punto  la  compañía  tiene  que  hacer  frente  a  tres   problemas  principales:   -­‐ -­‐ -­‐

El deterioro  de  sus  instalaciones.   El  problema  energético.   Las  bases  del  trabajo.  

Como se   dijo   anteriormente,   el   Convenio   firmado   en   1943   les   vetaba   a   recurrir   a   un   endeudamiento  a  largo  plazo.  Esto  los  dejaba  con  pocas  opciones  que  no  fueran  dejar  correr  el   tiempo  y  en  reajustar  mientras  tanto  el  equipo  disponible  usando  siempre  recursos  propios  en   busca  de  pequeñas  economías  de  explotación.   EL  DETERIORO  DE  SUS  INSTALACIONES   La   Guerra   Civil   y   los   primeros   años   de   la   postguerra   debieron   afectar   notablemente   el   deterioro   del   equipo   industrial   de   TEGSA,   que   se   arrastraba   ya   desde   finales   de   los   años   Veinte.   A  partir  de  1943,  se  reanuda  la  serie  interrumpida  en  1935,  las  memorias  anuales  presentan  ya   pequeñas  inversiones  que  buscaban  sanear  diferentes  elementos  del  activo.  Como  constantes   en   todas   ellas   figuran   la   necesidad   de   reparación   con   los   servicios   propios,   el   reaprovechamiento   de   los   materiales   disponibles   y   la   permanente   dificultad   para   adquirir   otros   nuevos,   especialmente   los   racionados   y   los   de   procedencia   extranjera.   Los   desguaces   provocados   por   la   guerra   fueron   reaprovechados   y   adquirieron   viejos   coches   Schukert   de   la   red  de  Madrid.   EL  PROBLEMA  ENERGÉTICO   La  obsolescencia  del  equipo  industrial  había  afectado  a  muchas  otras  compañías  además  de  las   de  tranvías.  Sobre  todo  a  las  eléctricas.  Los  años  Treinta  y  Cuarenta  no  habían  sido  favorables   para   inversiones   en   gran   escala   y   los   remanentes   de   potencia   instalada   con   anterioridad   se   agotaron  gradualmente.   Esta  situación,  llevada  al  caso  particular  de  TEGSA,  se  complicó  con  la  disolución  de  FUERZAS   MOTRICES   DEL   VALLE   DE   LECRÍN   (FMVL).   Esta   sociedad   hermana   de   TEGSA   le   había   proporcionado  una  buena  parte  de  la  energía  con  la  que  funcionaban  los  tranvías.                                                                                                                           18

Bosque Maurel,  Geografía  Urbana  De  Granada,  p.  129.   20  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

Muy afectada  por  la  crisis  y  por  la  Guerra  Civil,  FMVL  fue  absorbida  por  HIDROELÉCTRICA  DEL   CHORRO   que   abrió   un   amplio   mercado   alternativo   a   la   energía   producida   en   la   central   de   Dúrcal.   En   1944   tuvieron   que   negociar   un   nuevo   contrato,   con   un   aumento   en   las   tarifas,   aunque   dejaba   la   opción   de   diversificar   los   proveedores,   por   ejemplo,   para   contar   con   ELÉCTRICA  DE  SIERRA  NEVADA.   A   ese   contexto,   hay   que   añadir   la   situación   de   sequía   que   desde   mayo   de   1944   afectó   a   las   centrales   hidroeléctricas   del   sur   de   España,   mermando   su   producción,   durante   varios   años.   Esto   redujo   drásticamente   la   capacidad   de   transporte   de   TEGSA.   La   flota   de   tranvías   se   vio   reducida  en  1949,  su  fase  más  aguda,  hasta  un  tercio  por  falta  de  energía.   LAS  BASES  DEL  TRABAJO   Los   problemas   laborales   cambiaron   drásticamente   de   sentido   tras   la   Guerra   y   el   Convenio   con   los   acreedores.   TEGSA   pasó   de   ser   una   sociedad   típicamente   “capital   intensiva”   a   una   de   carácter  “trabajo  intensivo”.  Los  costes  laborales  adquirieron  un  papel  fundamental.  No  es  un   fenómeno  exclusivo  de  Granada.  Ni  de  España.  Hubo  fenómenos  similares  en  la  mayor  parte   de  Europa.    A  este  fenómeno  general  en  nuestro  caso,  se  le  sumó  la  inflación  postbélica  y  la   política   del   Gobierno,   que   ponía   mucho   empeño   en   gestionar   de   forma   jerárquica   y   centralizada   el   complejo   mundo   de   las   relaciones   laborales   por   medio   de   las   Bases   de   Trabajo.     Las   decisiones   del   Ministerio   de   Trabajo   incidían   en   TEGSA   traduciéndose   en   subidas   de   las   cargas  laborales,  representando  casi  un  diez  por  ciento  de  los  ingresos.     Para  compensar  estos  gastos,  la  compañía  se  veía  obligada  a  aumentar  las  tarifas,  pero  dadas   las   críticas   circunstancias,   esto   solo   producía   una   retención   en   la   demanda.   Las   cosas   parecían   ir  siempre  al  límite  de  las  pérdidas.  

AÑOS CINCUENTA   Los  años  cincuenta    se  caracterizaron  por  una  cierta  estabilidad  de  los  servicios  de  los  tranvías.   Hacia   1948-­‐1949   el   régimen   franquista   había   logrado,   tras   una   década   de   tanteos,   asegurar   su   supervivencia.   Comenzó   también   a   relajarse   el   bloqueo   económico   internacional,   que   había   hecho  de  la  Autarquía  una  necesidad  y  no  precisamente  un  ideal.  Al  fin  fue  posible  alcanzar  los   niveles   productivos   anteriores   a   la   Guerra   Civil.   Incluso   en   las   cuentas   de   TEGSA     se   vio   reflejada  esta  bonanza.  Por  tanto  los  años  Cincuenta  fueron  para  TEGSA    años  de  beneficios  a   la   alza   de   forma   escalonada   pero   sostenida.   En   1958   permitió   obtener   un   19%   de   beneficio   sobre  el  capital.   En   el   contexto   de   los   años   Cincuenta   y   Sesenta   hay   que   resaltar   tanto   el   crecimiento   económico   como   la   expansión   urbana.   Pero   en   la   España   franquista   los   resultados   de   una   empresa   dependían   demasiado   de   la   Administración,   la   cual   nada   ingenua,   hacía   la   fortuna   de   unos  mientras  arruinaba  a  otros.   La   historia   de   TEGSA   en   aquella   etapa   ejemplifica   lo   mucho   que   de   esterilizador   tuvo   aquel   sistema   político   para   la   espontanea   manifestación   de   la   capacidad   de   iniciativa   y   de   las   energías  latentes  de  la  mayoría  de  los  españoles  y  para  sus  empresas.   21  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

En el   capítulo   final   de   la   historia   de   TEGSA   el   Ayuntamiento   y   el   Ministerio   de   Trabajo   asumieron  un  especial  protagonismo.   La   etapa   final   de   los   tranvías   en   Granada   no   tiene   nada   que   ver   con   una   adaptación   a   la   expansión   y   a   las   nuevas   necesidades   de   la   ciudad,   y   si   con   un   “un   lento   deshacer   lo   que   había   sido   construido   en   décadas   pasadas   hasta   concluir   en   la   supresión   del   servicio   ferroviario   en   la   vega  de  Granada  y  el  desmantelamiento  de  la  central  hidroeléctrica.”19  

AÑOS SESENTA   El   gráfico   (ver   Ilustración   3.-­‐   Evolución   del   tráfico   en   la   segunda   etapa   (1943-­‐1974))   nos   muestra  la  evolución  del  tráfico  de  pasajeros  en  los  tranvías,  en  autobuses  y  en  el  negocio  de   mercancías.  Podemos  observar  dos  fases  muy  claramente  diferenciadas,  con  la  fecha  divisoria   entre  1962  y  1963.  Donde  TEGSA  pasó  de  transportar  alrededor  de  17  millones  de  pasajeros   anuales   a   alrededor   de   7   millones   tras   un   brusco   desplome   de   los   servicios   de   la   compañía   provocado   por   el   abandono   del   servicio   urbano   (1959-­‐62)   tras   un   acuerdo   con   el   Ayuntamiento  de  Granada  o,  más  bien,  por  imposición  del  mismo.  A  continuación  la  actividad   de  TEGSA,  relegada  a  la  condición  de  empresa  de  transporte  suburbano,  entró  en  una  fase  de   notable   estabilidad   del   servicio   de   pasajeros   (esos   7   millones   de   pasajeros   anunciados   anteriormente  hasta  1969).  El  transporte  industrial  quedó  prácticamente  anulado  también  ese   año.   Por   lo   que,   como   veremos,   a   parte   de   la   figura   del   Ayuntamiento   como   catalizador   del   declive   de   TEGSA,   debemos   añadir   que   esta   supresión   de   la   red   urbana   arrastró   consigo   al   abandono  extemporáneo  de  la  explotación  del  tranvía.  

RETIRADAS TÁCTICAS   La   historia   interna   de   TEGSA   bajo   el   franquismo   viene   festoneada   por   una   larga   serie   de   pequeñísimas   inversiones   destinadas   a   sanear   los   activos   físicos   como   hemos   podido   ir   observando.  Los  años  Cuarenta,  sobre  todo,  vieron  desarrollarse  estas  políticas  cuyos  efectos   se   notaron   más   tarde   en   forma   de   costes   de   explotación   y   de   reparaciones   menguantes.   El   convenio   vigente,   de   1943,   no   permitía   opciones   más   ambiciosas   que   las   estrategias   que   llevaron  a  cabo.  Como  abandonos  de  segmentos  de  negocio  poco  prometedores  o  necesitados   de   inversiones   de   importancia   o   simplemente   mal   vistos   por   parte   de   las   autoridades   del   momento.     ABANDONO  DEL  CABLE  A  MOTRIL   La  primera  de  dichas  retiradas  tácticas  fue  el  abandono  del  cable  a  Motril.  Tras  más  de  veinte   años   de   explotación   con   déficit.   Los   gastos   eran   importantes   (reparaciones,   falta   de   suministros   y   dificultad   para   conseguirlos)   y   no   podían   hacer   frente   a   ellos.   Declararon   una   imposible  rentabilidad  del  servicio.  En  la  Junta  general  de  1946  se  manifestó  esta  situación  de   forma   clara   al   anunciar   que   trataban   por   todos   los   medios   de   conseguir   que   su   explotación   no                                                                                                                           19

Núñez, Raíles  En  La  Ciudad.  Ciudad  y  Empresa  En  Torno  a  Los  Tranvías  En  Granada,  p.  116.   22  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

fuese deficitaria  y  en  caso  de  no  poder  conseguirlo,  que  el  Consejo  planteara  la  situación  a  la   superioridad  por  si  ella  pudiese  arbitrar  alguna  fórmula.  Conseguir  una  resolución  favorable  en   ese   sentido   le   costó   a   TEGSA   seis   largos   años,   ejemplo   de   cómo   funcionaba   la   burocracia   de   la   época.  La  Administración  franquista  se  negaba  por  entonces  a  admitir  cualquier  reajuste  a  la   baja  de  los  activos  nacionales.  En  julio  de  1948  hubo  una  avería  en  el  cable,  y  con  el  argumento   de   no   disponer   de   materiales   imprescindibles   para   la   reparación,   iniciaron   el   desmontaje   de   los   equipos   y   aparatos   que   podían   ser   dañados   por   la   intemperie   o   los   malos   tratos.   Y   finalmente  en  1952  la  Dirección  General  de  ferrocarriles  y  Tranvías  y  Transportes  por  carretera   declaró   la   caducidad   de   la   concesión   y   la   Sociedad   pudiera   deshacerse   formalmente   del   servicio.   ABANDONO  RED  URBANA  DE  TRANVÍAS.   Desde   mucho   tiempo   atrás   el   Ayuntamiento   de   la   capital   sentía   como   una   coacción   insoportable   la   presencia   en   sus   calles   de   las   líneas   férreas.   El   tráfico   urbano   general   se   resentía   y   era   frecuente   que   tuviesen   lugar   accidentes.   Los   pavimentos   se   deterioraban.   Y,   además,  los  proyectos  de  reforma  urbana  se  enfrentaban  con  la  rigidez  de  la  instalación  y  con   las  resistencias  de  la  compañía.     Un   conocimiento   detallado   de   la   coalición   que   gobernó   la   ciudad   en   aquellos   años   bajo   la   presidencia   de   Sola   y   de   los   grupos   de   interés   presentes   en   la   época   sería   aquí     extraordinariamente   revelador,   pero   no   se   tiene   mucha   información   al   respecto.   En   lo   que   concierne  a  las  consecuencias  que  sobre  TEGSA  tuvo  nos  interesa  saber  que  el  Ayuntamiento   dejó  al  margen  de  los  nuevos  proyectos  a  la  compañía  tranviaria.  Fue  el  Ayuntamiento  quien   propuso   en   1954   la   sustitución   de   la   red   de   tranvías   por   trolebuses,   justificando   que   así   los   problemas  existentes  (problemas  de  pavimentación,  colapso  de  tráfico,  accidentes  y  pérdidas   económicas)  iban  a  ser  mitigados.  Para  1955  se  propuso  la  instalación  de  esta  idea  de  red  de   trolebuses,  un  mercado,  un  nuevo  matadero  y  el  proyecto  nunca  realizado  de  un  prolongación   de  la  Gran  Vía,  así  como  la  eliminación  de  algunas  paradas  de  tranvías  en  el  centro  de  la  ciudad   para   facilitar   la   circulación   de   automóviles.   El   Alcalde   Sola   proyecta   la   sustitución   de   varias   líneas  de  tranvías  por  trolebuses,  porque  así,  el  nivel  de  contaminación  sería  menor,  pero  no   llegarían  a  instalarse  nunca.   Obras   recientes   y   de   vital   importancia   en   la   configuración   urbanística   de   la   ciudad   de   Granada   acababan   de   ser   realizadas.   La   conclusión   del   embovedado   del   Darro   y   el   camino   de   Ronda   nunca   sirvieron   de   soporte   para   los   tranvías.   Como   siempre,   podía   entenderse   por   las   malas   condiciones   económicas   en   las   que   TEGSA   se   encontraba,   pero   no   debemos   olvidar   que   las   condiciones  ofrecidas  por  la  política  municipal  fueron  poco  favorables  hacia  la  compañía.   Por   estas   fechas   la   política   de   los   ayuntamientos   españoles   prestaban   atención   a   supuestamente  modernos  y  eficientes:  trolebuses  y  autobuses.    Éstos  contaron  con  la  política     de  industrialización  a  ultranza  del  Régimen,  que  peleaba  por  fabricar  en  España  motores  diesel   y   camiones   y   decidida   a   hacerlos   adquirir   en   todas   partes.   De   este   modo   se   descartó   por   completo   la   posibilidad   de   interacción   entre   tranvías   y   expansión   urbana   que   de   otro   modo  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

hubiera debido  conducir  a  la  reorganización  de  la  red  tranviaria  en  Granada  para  servir  a  los   barrios  periféricos  nacientes  y  despejar  el  centro  histórico.     La   retirada   de   TEGSA   del   transporte   urbano   en   Granada   se   produjo   entre   1959   y   1962.  En   aquellos   años   se   estableció   un   acuerdo   con   el   Ayuntamiento   en   el   que   la   compañía   explotó   algunas   de   sus   propias   líneas   en   el   casco   urbano   utilizando   autobuses   arrendados   al   propio   Ayuntamiento.   Fue   así   como   finalmente   el   tráfico   automovilístico   conquistó   la     exclusiva   del   uso  de  las  vías  públicas  de  la  capital.     El  Ayuntamiento  quiso  unificar  el  transporte  público  y  en  1962  se  convocó  el  concurso  para  la   nueva   red   local   de   autobuses   de   carácter   general.   Esta   red   local   ya   no   estaría   explotada   por   pequeñas   empresas   privadas   que   gestionaban   algunas   líneas   ya   por   los   barrios   donde   nunca   accedieron  los  tranvías.  Buscaban  una  red  de  nueva  planta.  TRANSPORTES  ROBER  S.A.  ocupó  el   puesto.  Promovida  por  Guillermo  Robles,  que  gestionaba  los  autobuses  urbanos  del  Barrio  de   la  Concepción  (Madrid),  Linares  y  Valladolid.   En   1963   TEGSA   intentó   restablecer   el   servicio   de   tranvías   en   las   líneas   de   su   red   urbana.   La   oposición   del   Ayuntamiento   en   este   caso   fue   tajante   y   rápida,   manifestando   la   falta   de   entendimiento   que   entre   ellos   había,   y   así   la   sociedad   de   tranvías,   negoció   pronto   la   reversión   anticipada   del   servicio   para   concentrarse   en   el   negocio   suburbano,   pues   vieron   que   las   concesiones  iniciales  estaban  cercanas  a  la  fecha  legal  de  caducidad.  

EXTENSIÓN DE  LA  MOTORIZACIÓN   El  régimen  franquista  había  mudado  mucho  su  aspecto  y  la  sociedad  española  veía  extenderse   con   fuerza   la   motorización.   Los   automóviles   representaban   ya   una   amenaza   real   para   una   compañía   de   transportes   públicos.   Las   quejas   que   TEGSA   formulaba   en   esos   años   fueron   creciendo,   dirigidas   hacia   el   negocio   taxista   y   propietarios   de   vehículos   privados.   Esta   competencia  operaba  en  el  mercado  negro  en  contra  del  régimen  concesional.  La  compañía  de   tranvías   estaba   obligada   a   fijar   sus   precios.   Hacia   1964-­‐1966   la   competencia   se   volvió   acuciante,   y   la   Administración,   con   todo   lo   expuesto   anteriormente,   no   intervenía   decisivamente  en  defensa  del  monopolio  de  la  concesionaria  oficial  del  servicio.  

LA SUSTITUCIÓN  DE  LOS  TRANVÍAS  POR  AUTOBUSES  URBANOS   La   circulación   tranviaria   tenía   una   adscripción   muy   reducida,   ya   que   se   limitaba   a   atender   la   faja  urbana  extendida  a  lo  largo  de  la  alineación  longitudinal  Gran  Vía-­‐Puerta  Real-­‐Salón.  “En   consecuencia,  la  mayor  parte  de  Granada  no  se  beneficiaba  de  una  red  que  era  una  de  las  más   antiguas   de   España.”20Podemos   decir   que   más   de   la   mitad   de   Granada   carecía   de   los   más   elementales  medios  de  comunicación  urbana.  Toda  la  ciudad  alta,  que  representaba  un  43,8  %   y  una  parte  de  los  barrios  bajos,  el  20%.  La  red  de  tranvías  ni  se  acercó  a  los  barrios  altos  de   Granada,   debido   al   relieve,   lo   cual   es   comprensible,   tenemos   el   ejemplo   del   tranvía   de                                                                                                                           20

Bosque Maurel,  Geografía  Urbana  De  Granada,  p.  130.   24  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

cremallera que  llevaba  a  la  colina  de  la  Alhambra  y  que  tras  un  periodo  de  uso  irregular  y  de   escaso   rendimiento,   tuvo   que   ser   desmontado.   Pero   para   la   parte   baja   de   la   ciudad   no   se   podía  decir  lo  mismo.  La  red  tranviaria  no  se  interesó  en  estas  zonas    alas  que  nos  referimos  ya   tuvieran  una  estructura  de  callejuelas  complicadas  o  de  nuevos  ensanches  modernos.  

ETAPAS DE  LA  CREACIÓN  DE  LAS  LÍNEAS  DE  AUTOBUSES   La  historia  de  la  red  de  autobuses  urbanos  tiene  tres  etapas:   1ª  ETAPA:  1939  A  1950   Por   iniciativa   privada   se   enlazaron   las   densas   barriadas   populares   del   Albaycín   y   la   Alcazaba   con  el  centro  urbano.   2ª  ETAPA:  1950  A  1958   Por   iniciativa   del   Ayuntamiento   y   en   íntima   conexión   con   el   Parque   Móvil   de   Ministerios   Civiles,  creó  cuatro  nuevas  líneas.  Por  otra  parte,  una  empresa  privada  inauguraba  una  nueva   línea.   3ª  ETAPA:  1958  A  1961   “El   Municipio,   tras   un   acuerdo   con   la   sociedad   de   tranvías   que   aportó   su   personal   y   su   experiencia,   sustituyó   las   líneas   urbanas   de   tranvías   (menos   dos)   por   nuevos   servicios   de   autobuses.”21  

ELEMENTOS DEL  TRANSPORTE  URBANO  COLECTIVO  EN  GRANADA   Hacia   1960,   Granada   contaba   con   los   siguientes   elementos   de   transporte   colectivo   estrictamente  urbano:   1º-­‐  Dos  líneas  de  tranvías  eléctricos,  con  una  longitud  de  3km  y  una  capacidad  de  transporte   de  4.047  viajeros  diarios.   2º-­‐  Doce  líneas  de  autobuses,  con  una  longitud  de  40km,  que  transportaron  como  promedio   unos  37.035  pasajeros  diarios.   3º-­‐  155  taxis,  con  9.300  pasajeros  diarios.   La   red   tranviaria   se   remonta   a   1904,   las   primeras   de   autobuses   aparecieron   en   1939,   y   sólo   dominaron  los  transportes  en  1953.                                                                                                                               21

Ibid. 25  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

FIN DE  LOS  TRANVÍAS  DE  TEGSA   En  la  primavera  de  1971  TEGSA  anunció  que  procedería  a  suprimir  la  explotación  ferroviaria  en   la   periferia   de   Granada   a   partir   del   primero   de   agosto   siguiente.   Conforme   a   la   legislación   vigente   solicitó   la   transformación   de   las   concesiones   de   líneas   interurbanas   en   líneas   de   autobuses.   De   este   modo   quedó   cerrada   la   gestión   de   los   tranvías   de   Granada   con   cargo   a   TEGSA,   la   sociedad   que   los   había   construido   y   gestionado   desde   1904.   No   acaba   aquí   la   historia   de   la   sociedad   (en   la   actualidad   tiene   sus   líneas   de   autobuses),   igual   que   tampoco   acabaron   de   inmediato  la  circulación  de  los  tranvías  en  algunas  líneas.  Las  líneas  que  quedaban  de  la  red  de   tranvías   de   la   Vega   fueron   encomendadas   a   FERROCARRILES   DE   VÍA   ESTRECHA   (FEVE).   Esta   compañía   ya   gestionaba   desde   tiempo   atrás   el   tranvía   de   la   Sierra.   Y   dos   años   más   tarde   suprimió  el  servicio.  Por  tanto,  el  19  de  enero  de  1974  se  suprimió  el  servicio  de  tranvía  de   Sierra  Nevada.  Un  mes  más  tarde,  el  15  de  febrero,  los  que  había  explotado  TEGSA.  Ese  día   dejaron  de  funcionar  de  forma  definitiva  las  últimas  líneas  de  tranvías.     Unos   meses   más   tarde,   la   empresa   sacó   a   subasta   el   desguace   de   los   tranvías   de   Granada   y   de   Sierra  Nevada,  que  fue  adjudicado  a  la  casa  Trashorras  y  García  Arquero,  de  Madrid,  por  ciento   once   millones   de   pesetas.   Esta   casa   desmontó   las   líneas   y   la   central   eléctrica,   achataron   los   coches  que  quedaban,  excepto  dos  de  los  interurbanos  de  gran  capacidad  y  el  coche  número  1   de  la  red  urbana  (fue  adquirido  por  José  María  Valero  y  está  depositado  en  el  museo  de  Egea   de  los  Caballeros).     La   mayor   parte   del   material   de   TEGSA   fue   destruido.   El   proceso   de   achatarramiento   de   talleres,   instalaciones   y   parque   móvil   fue   exhaustivo.   También   los   archivos   técnicos   y   de   gestión  sufrieron  un  amargo  destino.   Termina   aquí   la   historia   de   los   tranvías   en   Granada   y   su   área   metropolitana,   poco   antes   de     iniciarse  la  transición  política  en  España    y  en  puertas  de  la  crisis  del  petróleo  en  la  economía   mundial.  

CAUSAS DE  SU  DECLIVE   La   evolución   de   la   empresa   fue   positiva   a   lo   largo   de   su   existencia,   lo   que   hace   más   inexplicable  la  decisión  de  suprimir  este  sistema  de  transporte  urbano  e  interurbano.   Haciendo  un  paseo  aéreo  por  lo  visto  anteriormente  podemos  enumerar  algunas  de  las  causas   que   provocaron   el   final   de   los   tranvías   en   Granada.   La   causa   principal   de   su   declive   fue   la   generalización  en  el  uso  de  vehículos  con  motor  de  explosión.  También  la  falta  de  inversiones   en   líneas   y   en   material   móvil,   así   como   la   ausencia   de   apoyo   por   parte   de   las   distintas   instituciones  (rechazo  del  Ayuntamiento)  para  haber  planteado  alternativas  que  permitieran  la   convivencia  de  ambos  sistemas  de  transporte,  como  ha  sucedido  en  otras  ciudades  europeas.     26  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                  Capítulo  2.-­‐  TEGSA  

En palabras   de   Miguel   Ángel   Rubio   Gandía,   Miguel   Giménez   Yanguas   y   José   Miguel   Reyes   Mesa:   “Granada  podría  estudiar  la  viabilidad  de  volver  a  este  medio  de  transporte  colectivo,  regular   en  sus  tránsitos  y  no  contaminante,  al  menos  en  algunos  itinerarios,  como  solución  al  tráfico   interior  de  la  ciudad  y  en  la  conexión  con  algunos  pueblos  de  la  vega.”22        

                                                                                                                      22

Rubio Gandía,  El  Pasado  Del  Futuro,  p.  39.   27  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                            

Capítulo 2.-­‐  TEGSA  –  Anexo  fotográfico  

ANEXO FOTOGRÁFICO      

ILUSTRACIÓN  1.-­‐  BALANCES  DE  TEGSA                                                                                                                                                                               (FUENTE:  RAÍLES  EN  LA  CIUDAD)  

     

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                            

Capítulo 2.-­‐  TEGSA  –  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  2.-­‐  EVOLUCIÓN  DEL  TRÁFICO  EN  LA  PRIMERA  ETAPA  (1904-­‐1930)                                                                         (FUENTE:  RAÍLES  EN  LA  CIUDAD)  

ILUSTRACIÓN  3.-­‐  EVOLUCIÓN  DEL  TRÁFICO  EN  LA  SEGUNDA  ETAPA  (1943-­‐1974)                                                         (FUENTE:  RAILES  EN  LA  CIUDAD)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                            

Capítulo 2.-­‐  TEGSA  –  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  4.-­‐  ACCIÓN  AL  PORTADOR  DE  LA  PRIMERA  ETAPA                                                                                                                         (FUENTE:  RAILES  EN  LA  CIUDAD,  ARCHIVO:  JIMÉNEZ  YANGUAS)  

ILUSTRACIÓN  5.-­‐  COCHERAS                                                                                                                                                                                               (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

 

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                            

Capítulo 2.-­‐  TEGSA  –  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN 6.-­‐  EL  NUEVO  BARRIO  DE  ESCORIAZA                                                                                                                                                           (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

ILUSTRACIÓN  7.-­‐  EL  NUEVO  BARRIO  DE  ESCORIAZA,  PASEO  DEL  SALÓN                                                                                                             (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

 

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                            

Capítulo 2.-­‐  TEGSA  –  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN 8.-­‐  PUERTA  REAL,  COCHES  DE  LAS  LÍNEAS  DE  LA  ALHAMBRA  Y  DEL  PASEO  DE  LA  BOMBA                                                                         (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)      

     

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                              Capítulo  3.-­‐  LÍNEAS  Y  TARIFAS  

Capítulo 3   LÍNEAS  Y  TARIFAS   Este   capítulo   tiene   como   objetivo   recopilar   una   serie   de   pistas   cronológicas,   de   las   líneas   de   tranvías,  cómo  y  cuándo  aparecen,  cómo  se  extienden  y  cómo  desaparecen.  Para  en  un  futuro,   elaborar  una  planimetría  explicando  el  proceso.   En  1904  se  inauguraron  los  dos  primeros  servicios  urbanos  que,  desde  Plaza  Nueva,  recorrían   en  sentido  opuesto  la  gran  ruta  longitudinal  granadina:  Calvo  Sotelo,  Gran  Vía,  Reyes  Católicos,   Carrera,  Salón  y  Bomba.  A  continuación,  desde  el  Humilladero  y  por  la  carretera  de  Granada  a   Motril,  se  continuó  la  línea  hasta  la  Azucarera  Santa  Juliana.  El  año  siguiente,  por  un  extremo   llega  hasta  el  final  de  la  avenida  de  cervantes  y,  por  el  otro,  hasta  las  estaciones  de  Andaluces   y  del  Sur.     En  1906  se  inauguró  el  ramal  Plaza  Nueva  a  Vistillas,  y  de  ahí  a  la  Alhambra  mediante  un  coche   de  cremallera.  

LÍNEAS Y  TARIFAS  DE  LOS  TRANVÍAS  DE  GRANADA  EN  1906   Líneas  de  estaciones   Plaza  Nueva  a  plaza  de  toros  y  v/v  

0,10    

0,10

Puerta Real  a  San  Lázaro  o  Cocheras  y  v/v  

0,15

Plaza Nueva  a  Fuente  del  Pilar  

0,15

 

0,05

Plaza de  toros  a  San  Lázaro  o  cocheras  y  v/v  

0,10

Fuente del  Pilar  a  San  Lázaro  o  cocheras  

0,05

Puerta Real  a  fuente  del  pilar  del  barrio  

San Lázaro  a  Estación  de  Andaluces  y  v/v  

 Servicio  especial  a  los  trenes  

     

(cualquier distancia)  

   

Servicio especial  a  plaza  de  toros  

 

(cualquier distancia)  

   

0,20 0,20  

   Líneas  de  la  Bomba  

     

Plaza Nueva  a  humilladero  o  v/v   Puerta  Real  a  Cervantes  o  v/v  

 

Recorrido total  

       

Líneas  de  la  fábrica  del  gas  

0,10 0,10   0,15  

     

Puerta real  a  la  fábrica  y  viceversa  

0,05    

Línea   de  Santa  Juliana  

     

Plaza Nueva  a  Humilladero  y  v/v  

0,10 33  

 


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                              Capítulo  3.-­‐  LÍNEAS  Y  TARIFAS  

Humilladero a  la  Cruz  de  Lagos  o  v/v  

0,10  

0,10

Puerta Real  a  la  cruz  de  Lagos  o  v/v  

 

0,10

Puerta Real  al  Puente  de  Armilla  o  v/v  

 

0,20

Plaza Nueva  al  Puente  de  Armilla  o  v/v  

0,25

San Sebastián  al  Puente  de  Armilla  

0,10

 

0,10

Puerta Real  a  San  Sebastián  o  v/v  

Puerta real  al  Puente  de  Armilla  o  v/v  

          Billetes   speciales  para  obreros  (de  7  a  14  horas)       Billetes  personales  de  libre  circulación  para  todas  las  líneas,  un   año    

150

      Fuente:  Seco  de  Lucena,  1906,  p.410  

23

TABLA 2.-­‐  LÍNEAS  Y  TARIFAS  DE  LOS  TRANVÍAS  DE  GRANADA  EN  1906  

La mayor   parte   de   las   líneas   interurbanas   se   construyeron  en   el   periodo   entre   1912   y   1924.   En   1912   se   construyó   la   primera   línea   interurbana   Humilladero-­‐Armilla-­‐Churriana-­‐Gabia   la   Grande,   de   8.685   m.   En   1914   se   inauguraron   los   ramales   Granada-­‐Santa   Fe   y   Granada-­‐ Maracena,  de  los  que  el  último  fue  prolongado  en  1916  hasta  Atarfe  y  que,  en  realidad  eran   ferrocarriles  secundarios.     En  el  año  1917  estaban  en  explotación  las  siguientes  líneas  de  tranvías:  

LÍNEAS EN  EXPLOTACIÓN  EN  1917   TRAYECTOS  

 

FECHA INICIO  

Cocheras-­‐Plaza Nueva  

4 julio  1904  

Cervantes-­‐Plaza Nueva  

4 julio  1904  

Puerta Real-­‐Sta.  Juliana  

29 agosto  1904  

Puerta Real-­‐Alhambra  

22 diciembre  1907  

Sta. Juliana-­‐Armilla  

15 abril  1909  

Armilla-­‐Las Gabias  

24 noviembre  1912  

Puerta Real-­‐Maracena   Línea  de  Gran  Vía   Puerta  Real-­‐Santa  Fe  

22 marzo  1914   9  junio  1914   19  septiembre  1914  

 

LONGITUD 3504  m  

2512 m  

2751 m  

2217 m  

1331 m  

5227 m  

5129 m  

   

941 m   12648  m   24

TABLA 3.-­‐  LÍNEAS  DE  TRANVÍAS  EN  GRANADA  EN  1917  

Más tarde,  en  1918,  el  primer  ramal  se  continuó  hasta  Chauchina,  mientras  que  se  llevó  el  de   Granada-­‐Maracena-­‐Atarfe  hasta  su  actual  terminal,  en  Pinos  Puente  a  16.310  m,  pasando  por   Sierra   Elvira.   En   1922,   a   partir   de   la   línea   Granada-­‐Gabia   se   desprendió   otra   hasta   Alhendín,   construyéndose,   además,   un   ferrocarril   nuevo:   Granada-­‐Huétor,   Vega-­‐Cájar-­‐La   Zubia   (6.897                                                                                                                           23

Núñez, Raíles  En  La  Ciudad.  Ciudad  y  Empresa  En  Torno  a  Los  Tranvías  En  Granada,  p.  51.   Rubio  Gandía,  El  Pasado  Del  Futuro,  pp.  37–38.  

24

34


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                              Capítulo  3.-­‐  LÍNEAS  Y  TARIFAS  

metros). El  siguiente  año,  1923,  se  prolongó  hasta  Padul  la  línea  que  terminaba  en  Alhendín,   alcanzando   la   distancia   máxima   a   Granada,   33   km,   y   la   mínima   a   la   Costa   del   Sol,   a   solo   35   km   en  línea  recta.  En  1924  se  cimentó  el  puente  sobre  el  río  Monachil  en  la  línea  de  La  Zubia  y  se   prolongó  la  de  Armilla-­‐Alhendín  hasta  Dúrcal.  

LÍNEAS Y  TARIFAS  DE  LOS  TRANVÍAS  DE  GRANADA  EN  1926   Red  Urbana   Línea  de  Plaza  Nueva/Cocheras  (por  Alhóndiga)  

cada media  hora  de  7.30  a  24.00  h.  

Línea  de  Cervantes/Cocheras  (por  Gran  Vía)  

cada hora  y  cuarto,  de  7.30  a  23.00  h.     Línea  de  Plaza  Nueva/Cervantes  

   

de 8.15  a  23.30  h.  

Línea  de  Puerta  Real/Vistillas    

     

cada media  hora,  de  7.30  a  21.30  h.  

 

 

Red Suburbana   Línea  de  Gabia  la  Grande  (cada  hora  y  1/4,  de  6.15  a  22.15  h.)    

a Armilla  

 

a Churriana  

 

a  Gabia  Grande    

Línea de  Maracena  (cada  hora,  de  7,15  a  20,15  h.)   Línea  de  Chauchina  (cada  hora,  de  6.00  a  22.30  h.)      

a Chauchina  

   

   

a Dúrcal  

 

a Padul  

 

a Otura  

 

a Alhendín  

a Pinos  Puente  

           

a Sierra  Elvira  

 

a Atarfe  

 

a Albolote  

 

a Maracena  

Línea de  La  Zubia  (cada  hora  y  media,  de  6.00  a  22.30)    

   

a Armilla     Línea  de  Pinos  Puente  (cada  45  min,  de  5.45  a  22.30  h.)  

       

   

a Jau  

a Santafé     Línea  de  Dúrcal  (cada  dos  horas  7.00  a  21.00  h)    

 

a La  Zubia  

       

a Cájar  

 

a  Huétor    

 

      Todos  los  tranvías  de  los  pueblos  tienen  como  punto  de  partida  la  Puerta  real      

0,25     0,15     0,10       0,30   0,40   0,50   0,3     1,05   0,90   0,75     2,25   1,65   0,80   0,65   0,30     1,00   0,80   0,60   0,45   0,30     0,60   0,45   0,35    

    Fuente:  Garrido  Plata,  1926,  p.  84   35  

0,20  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                              Capítulo  3.-­‐  LÍNEAS  Y  TARIFAS   25

TABLA 4.-­‐  LÍNEAS  Y  TARIFAS  DE  TRANVÍAS  DE  GRANADA  EN  1926  

Durante los   años   anteriores   a   1930,   Con   respecto   a   la   línea   de   Granada-­‐Dúrcal   existió   el   propósito   de   prolongarla   hasta   el   puerto   de   Motril,   pero   eso   supondría   un   coste   muy   elevado.   Y  se  declaró  inviable  dicha  intención,  que  venía  de  iniciativas  privadas.  Esta  idea  fue  trasladada   a  un  cable  aéreo  que  desde  Dúrcal  comunicó  con  el  puerto  de  Motril,  contando  además  con  un   ramal   a   Órgiva.   El   servicio   de   cable   se   inauguró   en   1925.   La   construcción   del   teleférico   Dúrcal-­‐ Motril  fue  terminada  en  1927.El  teleférico  tenía  una  longitud  de  33.156  m,  con  estaciones  en   Dúrcal,  Tablate,  Rules,  Gorgoracha,  Pilar  y  Puerto;  contaba  con  doble  línea,  cable  tractor  y  vía  y   estaba  servido  por  vagonetas  de  400  kg  de  peso  y  500  kgde  carga  útil,  con  una  velocidad  de  3   m/s.   Estaba   destinado   exclusivamente   al   transporte   de   mercancías,   tenía   una   capacidad   normal  de  transporte  de  100  Tm  diarias  en  cada  sentido.    Además,   se   construyeron   dos   líneas   urbanas   más.   Mediante   la   prolongación   del   trazado   básico  desde  Puerta  Real  hasta  el  final  de  la  calle  de  San  Antón,  y  el  tendido  por  las  calles  de   Alhóndiga   y   San   Juan   de   Dios   de   un   nuevo   ramal.   Terminadas   estas   obras,   la   ampliación   del   servició  cesó  totalmente,  factores  debidos  a  la  coyuntura    económica  y  política  de  España  y  a   la  situación  difícil  que  la  compañía  atravesó.  En  1941  se  llevó  a  cabo  la  prolongación  de  la  línea   Granada-­‐Chauchina  hasta  Fuente  Vaqueros,  con  una  longitud  de  16.767  m.   En  1956  tuvo  lugar  la  inauguración  de  la  línea  Puerta  Real-­‐Barriada  de  las  Angustias.  Sería  la   última  línea  urbana  de  tranvía  que  se  puso  en  marcha,  buscando  conectar  la  populosa  barriada   que  comenzaba  a  surgir  a  lo  largo  de  la  carretera  de  Málaga.    

LÍNEAS DE  LOS  TRANVÍAS  DE  GRANADA  EN  1965   Línea  1  

Línea 2  

Línea 3  

Línea 4  

Línea 5  

Línea 6  

Línea 7  

Línea 8  

Línea 9  

Línea 10  

Línea 11  

Línea 12  

Línea 13  

 

Granada, Padul,  Dúrcal  

Granada, Pinos  Puente  

Granada, Santafé,  Fuente  Vaqueros   Granada,  Gabia  la  Grande  

Granada, La  Zubia  

 

Granada, Maracena  

 

Puerta Real,  Vistillas  

 

Plaza Nueva,  Cervantes  

Puerta Real,  Gran  Vía,  Cocheras  

Puerta Real,  Alhóndiga,  triunfo  

Bomba, Andaluces  

 

San Antón,  gran  Vía,  Andaluces   Puerta  Real,  Gran  Vía,  Bª  Virgen  de  las  Angustias  

 

  Fuente:  TEGSA,  1966,  "Memorial  técnico"   26

TABLA 5.-­‐  LÍNEAS  DE  TRANVÍAS  DE  GRANADA  EN  1965  

                                                                                                                      25

Núñez, Raíles  En  La  Ciudad.  Ciudad  y  Empresa  En  Torno  a  Los  Tranvías  En  Granada,  pp.  70– 71.   26 Ibid.,  p.  118.   36  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                              Capítulo  3.-­‐  LÍNEAS  Y  TARIFAS  

Desde 1959   a   1962   TEGSA   explota   las   cinco   nuevas   líneas   de   autobuses   creadas   por   el   ayuntamiento   (Cervantes-­‐Triunfo,   Gran   Vía-­‐Cocheras,   Bomba-­‐Andaluces,   Barrio   Angustias-­‐ Puerta   Real,   Recogidas-­‐Caleta).   Comienza   aquí   el   principio   del   fin   de   los   tranvías,   pues   empiezan  a  desaparecer  literalmente.  Por  la  entrada  en  funcionamiento  de  las  nuevas  líneas   de   autobuses,   queda   suprimida   la   circulación   de   tranvías   por   la   calle   Reyes   Católicos   y   Gran   Vía,    permaneciendo  dos:  las  de  la  Estación-­‐Fábrica  de  Gas  y  Puerta  Real-­‐Cervantes.   En  1971  TEGSA  deja  de  explotar  las  líneas  pasando  éstas  a  FEVE.  En  1974,  un  15  de  febrero,   dejan   de   funcionar   de   forma   definitiva   las   últimas   líneas   de   tranvías.   Queda   expuesto   aquí   (estando  explicado  en  el  capitulo  anterior)  a  modo  de  dar  un  sentido  cronológico  al  capitulo.

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                      

Capítulo 3.-­‐  LÍNEAS  Y  TARIFAS  –  Anexo  fotográfico  

ANEXO  FOTOGRÁFICO      

ILUSTRACIÓN  9.-­‐  PRIMERA  TARIFA  DE  VIAJEROS                                                                                                                                                             (FUENTE:  RAILES  EN  LA  CIUDAD)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                      

Capítulo 3.-­‐  LÍNEAS  Y  TARIFAS  –  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  10.-­‐  BILLETES  DE  TEGSA  DE  LA  ULTIMA  ETAPA                                                                                                                               (FUENTE:  RAILES  EN  LA  CIUDAD,  ARCHIVO:  JIMÉNEZ  YANGUAS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada              

Capítulo 4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  

Capítulo 4   LÍNEAS  URBANAS   Este   capítulo   no   hace   un   repaso   por   todas   las   líneas   urbanas   que   existieron.   Queda   a   modo   de   curiosidades   que   he   ido   recogiendo   a   lo   largo   de   la   investigación   y   me   gustaría   mostrar   de   alguna  manera.  

LÍNEA DE  LA  ALHAMBRA   El   primer   proyecto   conocido   para   un   acceso   mecánico   a   la   Alhambra   data   en   el   año   1897   diseñado  por  el  ingeniero  Antonio  Marín.  Consiste  en  un  “ascensor”  o  funicular  hidráulico  de   600metros   de   longitud   y   un   14%   de   desnivel.   Con   el   objetivo   de   dar     servicio   a   la   parte   alta   de   la  colina  y  a  los  barrios  intermedios  en  el  entorno  de  la  Antequeruela.  Partiría  del  Paseo  de  la   Bomba,   de   la   huerta   de   la   Estefanía,   propiedad   del   marqués   de   Dílar.   Este   punto   estaba   incluido  en  el  trazado  de  tranvías  urbanos  diseñado  por  Emilio  Esteban  Casares.  El  final  de  la   línea   se   situaba   en   el   Carmen   de   los   Mártires,   en   el   punto   superior   de   una   línea   recta   que   hubiera  necesitado  una  arcada  de  mampostería  de  hasta  nueve  metros  de  altura  y  de  galerías   excavadas  en  la  ladera.  El  proyecto  no  tuvo  éxito  y  no  se  realizó.   En   1898   Falles   atraído   por   el   proyecto   de   acceso   mecánico   a   la   Alhambra   promovió   un   expediente  administrativo  para  la  concesión  de  un  tranvía  eléctrico  que  fuera  de  Plaza  Nueva  a   los   hoteles   de   la   Alhambra   por   la   cuesta   de   Gomérez.   Este   proyecto   era   técnicamente   más   avanzado  que  el  de  Antonio  Marín.  Fue  diseñado  por  Miguel  de  la  Guardia  Canencia  y  estaba   mejor   integrado   con   la   red   urbana   de   tranvías,   propiedad   ya   del   mismo   Falles,   quien   tenía   buenas  relaciones  con  la  sociedad  ELECTRA  DE  LA  VEGA  GRANADINA  (EVG).   En   1904   “El   defensor   de   Granada   de   29   de   julio   de   1904   anunciaba   ya   como   inminente   la   construcción   de   un   funicular   sobre   el   Darro,   entre   el   puente   del   Cadí   y  la   fortaleza”27  esta   idea   no   fue   aprobada   y   fue   solo   en   1905   cuando   se   llegó   a   una   solución   del   problema   de   la   expansión   de   la   red   urbana   al   barrio   del   Realejo.   Ésta   se   aplicó   a   partir   de   la   línea   de   Plaza   Nueva,  sobre  un  trazado  difícil  que  exigió  demoliciones  y  alineamientos  que  hasta  el  momento   se  habían  podido  evitar.  Como  prolongación  de  esta  línea,  se  instaló  en  la  cuesta  del  Caidero   una   línea   con   Cremallera   y   dos   coches   especiales   que   a   partir   de   diciembre   de   1907   enlazaron   al   fin   con   la   Alhambra.   El   22   de   diciembre   de   ese   año   aparecía   el   “ruidoso   tranvía   de   cremallera  junto  al  bosque  de  la  Alhambra”28  y  treinta  y  siete  años  más  tarde:  "El  17  de  junio  

                                                                                                                      27

Ibid., p.  41.   Gallego  Gutiérrez,  Historia  Del  Tranvía  De  Sierra  Nevada:  La  Obra  Del  Duque  De  San  Pedro,  p.   77.  

28

40


El Tranvía  Antiguo  de  Granada              

Capítulo 4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  

de 1944   el   "ruidoso"   tranvía   de   cremallera   que   subía   desde   Granada   a   la   Alhambra   por   el   Caidero  y  la  Antequeruela  desaparecía..."29   Hay   una   anécdota   que   apareció   en   el   Noticiero   Granadino   sobre   el   tranvía   de   cremallera   “Refiere  la  mala  impresión  que  causa  entre  los  viajeros  del  cremallera,  el  paso  por  la  calle  de  la   Colcha,   lugar   en   que   debido   a   su   estrechez   se   veía   obligado   a   marchar   muy   lentamente,   e   incluso   a   retroceder,   para   dar   paso   a   algún   carro,   que   no   podía   dar   marcha   atrás,   siendo   imposible  el  paso  de  ambos  carruajes.”30  

LÍNEA DE  CAMINO  DE  RONDA   Aunque  nunca  se  llevó  a  cabo,  cierto  es  que  hubo  un  proyecto  de  implantación  de  una  línea   que   pasara   por   Camino   de   Ronda.   La   vía   fue   diseñada   inicialmente   en   1898   y   redefinida   en   1920.  En  esa  hora,  estaba  incluido  el  tendido  de  doble  línea  de  tranvías  en  toda  su  extensión.   Si  se  hubiera  llegado  a  realizar,  con   seguridad  que  la  línea  de  San  Antón  habría  necesitado  una   prolongación   a   todo   el   barrio   Fígares.   La   ejecución   efectiva   de   la   nueva   carretera   se   hizo   en   1930.   Este   año   queda   enmarcado   en   la   crisis   social   de   TEGSA.   Por   lo   tanto   no   pudo   ni   ser   planteada   como   una   opción   efectiva.   Me   gusta   imaginar   el   aspecto   tan   diferente   que   esa   calle   podría  haber  tenido  y  el  consecuente  desarrollo  urbanístico  tan  diferente  que  esa  zona  habría   sufrido.  

LÍNEAS DE  GRAN  VÍA   Los   viejos   proyectos   de   1896   no   habían   tenido   en   cuenta   el   plan   de   reforma   interior   que   se   tradujo  en  la  construcción  de  la  Gran  Vía.  Por  tanto,  la  línea  que  por  ella  pasaba,  aumentó  en   más  de  una  cuarta  parte  la  inversión  inicialmente  proyectada.  Como  era  de  esperar,  esta  línea,   se  convirtió  en  el  eje  principal  del  circuito  urbano.  Con  doble  vía,  ofrecía  una  conexión  directa   y   más   rápida   entre   el   Triunfo   a   Reyes   Católicos.   Las   líneas   que   conectaban   Estaciones   con   Puerta  Real  y  Plaza  Nueva  mejoraron  su  facilidad  de  acceso  y  movilidad  dentro  de  la  ciudad.  

LÍNEA ALHÓNDIGA   La   línea   de   la   Alhóndiga   planteaba   serios   problemas   de   tráfico   pues,   aunque   recorría   un   callejero  relativamente  bien  escuadrado  y  modernizado,  las  calles  eran  estrechas  e  impedían   por   completo   la   instalación   de   la   vía   doble   en   la   mayor   parte   del   trayecto.   Para   mejorar   esa   situación  hubo  un  proyecto  planteado  por  Escoriaza  en  1906  que  consistía  en  una  línea  nueva   paralela   a   la   anterior,   que   pasaba   por   la   calle   Mesones   y   la   plaza   de   los   Lobos   hasta   la   calle   de   la  Misericordia.                                                                                                                           29

Girón López  and  Olmo  García,  El  Tranvía  De  La  Alhambra :  Gestión  Comercial,  Ingeniería   Ferroviaria  y  Expresión  Gráfica,  p.  14.   30 Gallego  Gutiérrez,  Historia  Del  Tranvía  De  Sierra  Nevada:  La  Obra  Del  Duque  De  San  Pedro,  p.   79.   41  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

ANEXO FOTOGRÁFICO  

ILUSTRACIÓN 11.-­‐  ESQUEMA  DE  LA  RED  URBANA  DE  TRANVIAS  EN  GRANADA.                                                               (FUENTE:  ARCHIVO  FEVE)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

 

ILUSTRACIÓN  12.-­‐  PLANO  DEL  TRAZADO  DE  LA  LÍNEA  PLAZA  NUEVA-­‐ALHAMBRA  -­‐  RAFAEL  DE  LA   ESCOSURA,  PROYECTO  DEL  TRANVÍA  CON  TRACCIÓN  ANIMAL  DESDE  LA  PLAZA  NUEVA  A  LA  ALHAMBRA   -­‐  1905  -­‐  ARCHIVO  HISTÓRICO  DE  GRANADA  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

 

ILUSTRACIÓN  13.-­‐  PROYECTO  DE  TRANVIA  FUNICULAR  HIDRAULICO    ENTRE  EL  PASEO  DE  LA  BOMBA  Y   EL  BOSQUE  DE  AL  ALHAMBRA  1897  ARCH  HISTORICO  MUN  DE  GRANADA  (FUENTE:  GRANADA,  EL   TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

 

ILUSTRACIÓN  14.-­‐  REPARACIÓN  DEL  TENDIDO  DE  VÍAS  EN  EL  ARRANQUE  DE  LA  CALLE  REYES  CATÓLICOS   -­‐  FOT.  M.  TORRES  MOLINA  -­‐  7  SEPTIEMBRE  1942  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

 

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  15.-­‐  GRANA  TIEMPO  TRANV  -­‐  ADOQUINADO  DE  LA  CALLE  REYES  CATOLICOS  -­‐  FOT.  JOSÉ   MARTÍNEZ  RIOBÓO  -­‐  1905  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

ILUSTRACIÓN  16.-­‐  GRANADA,  EL  TIEMPO  TRANVIAS-­‐  REPARACIÓN  DEL  TENIDO  DE  VÍAS  EN  LA   CONFLUENCIA  DE  LAS  CALLES  SAN  MATÍAS,  PAVANERAS  Y  DE  LA  COLCHA  -­‐  FOT.  M.  TORRES  MOLINA.   GRANADA  1944  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  17.-­‐  GR  TMP  TRAN  -­‐  GRANADA  VISTA  GENERAL  (EXPLANACIÓN  PARA  EL  TENDIDO  DE  LA   LINEA  DE  TRANVIA  EN  EL  TRIUNFO  Y  AVENIDA  DE  LA  ESTACION)  FOT.  HAUSER  Y  MENET  1902                       (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  18.-­‐  NOTICIAS  SOBRE  LA  INAUGURACION  DE  LAS  PRIMERAS  LINEAS  DE  TRANVIAS.   DIARIOA  EL  DEFENSOR  DE  GRANADA  8  D  JULIO  DE  1904.  ARCHIVO  HEMEROTECA  CASA  DE  LOS  TIROS.   GRANADA  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

ILUSTRACIÓN  19.-­‐  PRIMEROS  TRANVÍAS.  CARRUAJES  TIRADOS  POR  ANIMALES  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN 20.-­‐  PUERTA  REAL                                                                                                                                                                                         (FUENTE:  LAS  CALLES  DE  GRANADA)  

ILUSTRACIÓN  21.-­‐  VISTA  DE  LA  CALLE  ESCUELAS,  TRANVÍA  Nº  12,  PERTENECIENTE  A  LA  LÍNEA  PUERTA   REAL-­‐TRIUNFO  A  TRAVÉS  DE  ALHÓNDIGA  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  22.-­‐  TRANVÍA  EN  EL  INICIO  DE  LA  CALLE  SAN  ANTÓN  -­‐  FOT.  J.  WISEMAN  -­‐  ABRIL  1962   (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

ILUSTRACIÓN  23.-­‐  LLEGADA  DEL  PRIMER  COCHE  AL  BOSQUE  DE  LA  ALHAMBRA                                                             (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  24.-­‐  TRANVÍA  DE  CREMALLERA  DE  LA  ALHAMBRA  A  SU  PASO  POR  EL  CARMEN  DE   MIRALLES  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

ILUSTRACIÓN  25.-­‐  COCHE  MOTOR  DE  LA  LINEA  10,  EN  LA  ESQUINA  DE  LA  FÁBRICA  VIEJA  CON  LA  CALLE   MÁLAGA-­‐  FOT.  F.  LLAURADÓ  -­‐  FEBRERO  1966  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN 26.-­‐  GRAN  VÍA                                                                                                                                                                                               (FUENTE:  LAS  CALLES  DE  GRANADA)  

ILUSTRACIÓN  27.-­‐  CARRERA  DE  LA  VIRGEN  BAJO  LA  LLUVIA.                                                                                                                 (ARCHIVO  IDEAL)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  28.-­‐  TENDIDO  DE  LAS  PRIMERAS  VIAS  EN  LA  CALLE  DE  REYES    CATOLICOS  -­‐  FOT.  ROMÁN   FERNÁNDEZ  -­‐  1902  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

ILUSTRACIÓN 29.-­‐  REYES  CATÓLICOS                                                                                                                                                                                   (FUENTE:  PLUMBEOS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN 30.-­‐  REYES  CATÓLICOS                                                                                                                                                                                   (FUENTE:  PLÚMBEOS)  

ILUSTRACIÓN 31.-­‐  REYES  CATÓLICOS                                                                                                                                                                                   (FUENTE:  PLÚMBEOS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN 32.-­‐  PUERTA  REAL                                                                                                                                                                                         (FUENTE:  PLÚMBEOS)  

ILUSTRACIÓN  33.-­‐  PUERTA  REAL  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  34.-­‐  PUERTA  REAL  

ILUSTRACIÓN  35.-­‐  GR  TIEMPO  TRN  -­‐  CARRERA  DEL  GENIL  (PARADA  D  LAS  CARRETAS,  LINEAS  DE   TRANVIAS    Y  PUESTOS  CALLEJEROS  EN  EL  EMBOVEDADO)  FOT.  SEÑÁN  Y  GONZÁLEZ                                           (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN 36.-­‐  GRAN  VÍA                                                                                                                                                                                               (FUENTE:  PLÚMBEOS)  

ILUSTRACIÓN 37.-­‐  GRANADA  FUENTE  DE  LAS  BATALLAS                                                                                                                                                     (FUENTE  PLÚMBEOS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN 38.-­‐  ACERA  DEL  CASINO                                                                                                                                                                                 (FUENTE:  PLÚMBEOS)  

ILUSTRACIÓN 39.-­‐  RAÍLES  EN  PUERTA  REAL                                                                                                                                                                         (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  40.-­‐  PUERTA  REAL  Y  HOTEL  VICTORIA  (CONEXIONES  DE  VÍAS  DE  LAS  DIFERENTES  LÍNEAS   TRANVIARIAS  EN  PUERTA  REAL  -­‐  FOT.  L.  ROISIN  -­‐  1945                                                                                                                                               (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

ILUSTRACIÓN 41.-­‐  GRAN  VÍA                                                                                                                                                                                               (FUENTE:  PLÚMBEOS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                      Capítulo  4.-­‐  LÍNEAS  URBANAS  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN 42.-­‐  GRAN  VÍA                                                                                                                                                                                               (FUENTE:  JOSÉ  GARCÍA  AYOLA.  FOTÓGRAFO  DE  GRANADA)

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                

 Capítulo  5.-­‐  LÍNEAS  SUBURBANAS  

Capítulo 5   LÍNEAS  SUBURBANAS   Los   tranvías   son   uno   de   los   elementos   principales   de   la   circulación   urbana   granadina,   por   su   tradición,   constituían   el   mayor   y   más   vigoroso   medio   de   transporte   colectivo.   Las   líneas   urbanas  no  fueron  tan  utilizadas  y  necesarias  como  las  suburbanas,  éstas  eran  posiblemente   “unas  de  las  mejores  y  de  más  capacidad  de  España”31.  

LÍNEA A  MOTRIL   En   1923   el   enlace   con   la   costa   se   revisó   y   fue   ejecutado   finalmente   en   forma   de   ferrocarril   aéreo   Dúrcal-­‐Órgiva-­‐Motril,   en   lugar   de   ser   construido   como   un   ferrocarril   secundario   de   los   que   se   venían   realizando   hasta   ahora.   Este   proyecto   tenía   raíces   ya   desde   1905   (hay   constancia   de   al   menos   cuatro   intentos   de   llevar   a   cabo   dicho   proyecto).   TEGSA   tenía   en   mente   destinar   esta   línea   para   mercancías.   Y   un   poco   más   tarde   invirtió   en   un   plan   de   promoción  industrial  con  el  que  vino  a  ser  productor  de  azúcar,  de  abonos  y  cementos.  Entró   en  una  fase  industrial  que  coincidió  con  la  depresión  económica  y  también  con  la  implantación   de  la  Segunda  República  Española  (1931-­‐1939).     El   arranque   de   esta   línea   tiene   lugar   en   la   construcción   de   un   nuevo   puerto   en   la   playa   de   varadero   de   Motril.     En   1907   “los   motores   para   subir   la   poderosa   cuesta   de   la   Antequeruela   Baja  eran  marca  Towson-­‐Houston,  de  54  caballos  de  fuerza.  Excepto  estos  componentes,  todo   el  demás  material  era  de  fabricación  española.  Como  el  material  de  vías  y  demás  venía  por  el   puerto  de  Motril,  por  esas  fechas  el  defensor  de  Granada  inserta  un  anuncio  de  la  compañía,   para   que   se   dirijan   ofertas   económicas,   para   el   traslado   mediante   carretones   de   2.000   toneladas  de  raíl,  desde  el  puerto  hasta  Granada.”  32  Dicho  puerto  de  Motril,  era  un  punto  muy   importante,  y  no  existía  conexión  eficiente  con  Granada.   Finalmente  en  ese  año  tuvo  lugar  la  subasta  de  la  zona,  tras  varias  décadas  de  proyectos,  por   un   valor   de   cuatro   millones   y   medio   de   pesetas.   Los   trabajos   avanzaron   durante   los   años   siguientes.  En  la  última  fase  (1925)  de  la  construcción  del  puerto  hubo  un  serio  problema  que   incapacitó   a   ésta   de   ser   terminada   de   manera   continuada.   Se   agotó   la   cantera   de   donde   el   material  estaba  llegando,  y  notaron  la  necesidad  de  reforzar  y  ampliar  el  dique  de  poniente.   En   1919,   tras   la   Primera   Guerra   Mundial,     el   puerto   de   Motril   estaba   en   condiciones   para   funcionar.   Con   la   excepción   de   que   no   estaba   preparado   para   albergar   buques   de   gran   calado.   Por  tanto,  el  tráfico  marítimo  más  directo  a  Granada  estaba  seriamente  limitado.  La  fecha  de   ejecución  estaba  al  límite  de  vencer.  Junto  a  este  problema  estaba  el  de  determinar  una  nueva                                                                                                                           31

Bosque Maurel,  Geografía  Urbana  De  Granada,  p.  259.  

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Gallego Gutiérrez,  Historia  Del  Tranvía  De  Sierra  Nevada:  La  Obra  Del  Duque  De  San  Pedro,  p.  78.   61  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                

 Capítulo  5.-­‐  LÍNEAS  SUBURBANAS  

cantera y   la   conclusión   de   los   dragados.   TEGSA   decidió   participar   en   la   subasta   de   las   obras   de   terminación   del   puerto.   La   compañía   estaba   dispuesta   a   sumir   el   proceso.   Estaban   más   que   interesados  en  ver  las  obras  terminadas  lo  más  rápidamente  posible.  Las  obras  se  reanudaron   en  1925  sin  que  TEGSA  tuviera  que  intervenir.  Por  lo  tanto,  la  compañía  continuó  las  obras  en   la  línea  de  acceso  a  Motril,  en  la  zona  portuaria  (zona  de  carga  pavimentada,  construcción  de   tinglados  para  el  almacén  de  vagonetas,  una  línea  de  fuerza  de  25.000  voltios  que  precisó  la   instalación   de   nuevas   centrales   eléctricas   en   Dúrcal,   Rules   y   el   propio   puerto   de   Motril).   Así   quedaba  conectada  la  línea  de  TEGSA  de  mercancías  con  el  puerto  de  Motril.  La  inauguración   del   cable   a   Motril   tuvo   lugar   el   17   de   abril   de   1926.   Y   en   1928   llegaban   desde   el   puerto   carbones,  abonos,  maderas  y  otras  mercancías  en  barcos  extranjeros.   El  Cable  disponía  de  seis  estaciones  independientes:  Dúrcal,  Tablate,  Central  Rules  (con  salida   para  Órgiva),  Gorgoracha,  Azucarera  del  Pilar  y  Puerto  de  Motril.  El  personal  asignado  para  su   funcionamiento  constaba  básicamente  de  un  oficial  y  un  auxiliar  administrativo  en  la  estación   del   Puerto   de   Motril   y,   en   las   estaciones   intermedias   un   par   de   peones   que   en   muchas   ocasiones  se  convertían  en  verdaderos  equilibristas,  ya  que  en  muchas  ocasiones  viajaban  en   la   misma   vagoneta   que   las   mercancías,   apoyados   en   una   de   sus   asas   inferiores   y   ello   sin   especiales  medidas  de  seguridad  personal.   Aunque   el   desarrollo   de   la   línea   tuvo   lugar   en   una   etapa   de   turbulencias   económicas   a   nivel   mundial.  El  tráfico  de  mercancías  en  la  red  ferroviaria  llegó  a  ser  el  segundo  ramo  en  1928  de   negocio  de  TEGSA.   En  ese  año  el  cable  transportó  79.330  toneladas  de  mercancías  de  diverso  tipo,  era  una  cifra   elevada,   pero   estaba   lejos   de   lo   que   habían   estimado   en   1926   (200.000   toneladas/año).   En   1930   tenían   un   contrato   de   150.000   toneladas/año   para   transportar   al   puerto   de   Motril   mineral   de   hierro   del   Congreso   y   anunciaban   el   deseo   de   ampliar   el   cable   a   lo   largo   de   la   Alpujarra   alta,   por   Pampaneira,   Bubión,   Capileira,   Pórtugos,   Mecina   Fondales,   Ferreirola,   Cástaras,  Busquístar,  Almegígar,  Bérchules,  Narila,  Cádiar,  Juviles  y  Lobras,  “en  aquella  zona  – decían-­‐  se  puede  producir  remolacha  de  calidad”33.   Entre   1932   y   1935   se   aprecia   una   prometedora   aunque   lenta   recuperación   de   los   ingresos,   sincopada   por   un   drástico   hundimiento   de   los   correspondientes   al   transporte   de   mercancías   en  1933,  en  ese  año  el  cable    a  Motril  funcionó  solamente  tres  días  por  semana.   Los  años  cuarenta  en  TEGSA  como  ya  se  explicó  anteriormente  están  caracterizados  por  una   larga  serie  de  pequeñas  inversiones  y  decisiones  con  el  objetivo  de  sanear  los  activos  físicos.  Se   realizaron   una   serie   de   retiradas   tácticas,   abandonos   de   segmentos   de   negocio   que   no   prometían   mucho   o   bien   que   necesitaban   de   una   fuerte   inversión   para   que   remontaran.   El   convenio  existente  de  los  acreedores  no  permitían  opciones  dinámicas  o  ambiciosas.   La  primera  retirada  fue  el  abandono  del  cable  a  Motril.  Con  más  de  veinte  años  de  explotación   con   déficit.   Los   gastos   en   reparaciones   eran   grandes   y   tenían   una   falta   de   suministros                                                                                                                           33

Núñez, Raíles  En  La  Ciudad.  Ciudad  y  Empresa  En  Torno  a  Los  Tranvías  En  Granada,  p.  80.   62  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                

 Capítulo  5.-­‐  LÍNEAS  SUBURBANAS  

constante que  no  permitía  una  confianza  constante  en  el  servicio.  Un  ejemplo  se  muestra  en  la   situación   que   se   dio   en   1944   cuando   tuvieron   que   renovar   catorce   kilómetros   de   cable   tractor   entre   las   subestaciones   de   Tablate   y   Rules,   procedieron   sustituyendo   el   cable   por   el   que   había   sido  usado  en  el  sector  anterior,  revisado.  Y  al  año  siguiente,  la  estación  de  Mondújar  tuvo  que   ser  eliminada  de  la  línea  debido  a  problemas  del  grupo  motor.  Los  problemas  existentes  eran   numerosos.   Las   alegaciones   presentadas   a   la   Administración   no   surtían   ningún   efecto   por   lo   que  se  hacía  imposible  la  rentabilidad  del  servicio.  En  esta  parte  me  remito  al  apartado  de  este   trabajo  titulado  “retiradas  tácticas”.  Resume  el  abandono  final  del  cable  a  Motril.  En  1952  fue   cuando  la  sociedad  pudo  deshacerse  de  esta  línea.  

LÍNEA DE  PADUL-­‐DÚRCAL.  PUENTE  DE  DÚRCAL   Esta  línea  corresponde  al  último  tramo  de  la  línea  general  del  tranvía  eléctrico  Granada-­‐Dúrcal.   “El  6  de  septiembre  de  1924  se  presentó  en  el  Gobierno  Civil  la  solicitud  para  la  inauguración   oficial  del  Tranvía  hasta  Güejar  Sierra.  Poco  antes,  febrero  de  1923  y  julio  de  1924,  había  sido   inaugurado  el  tranvía  hasta  Padul  y  Dúrcal,  respectivamente.  El  21  de  febrero  de  1925  fue  el   dia  de  la  inauguración  oficial  del  trayecto  granada-­‐Güejar-­‐Sierra.”34   Para  llevar  a  cabo  este  proyecto  tuvieron  que  realizarse  obras  de  ingeniería,  entre  las  cuales   cabe   destacar   el   puente   situado   a   la   entrada   de   Dúrcal,   que   hasta   día   de   hoy     pervive,   se   construyó  en  1920,  tiene  199,93  m  de  longitud  y  53,20  m  de  altura  sobre  el  fondo  del  río.  “La   estructura  metálica  es  de  las  denominadas  puente-­‐grúa  o  tipo  Cantilever.  Se  compone  de  dos   tableros  distintos  apoyados  cada  uno  sobre  un  estribo  y  una  pila  alargándose  más  al  de  ésta  en   forma   de   consola.   Cada   una   de   estas   consolas   tiene   una   longitud   de   26,55   m   y   entre   las   dos   soportan   un   tablero   central   de   30,13   m   de   largo.   Las   dos   pilas   están   formadas   por   unas   armaduras   metálicas   de   forma   troncocónica   piramidal   truncada   y   descansan   sobre   un   zócalo   de  mampostería  hidráulica.”35    Fue   construido   reaprovechando   los   materiales   del   puente   de   Gor.   Todo   esto   siendo   posible   gracias   a   la   cooperación   con   Escoriaza,   que   era   propietario   del   ferrocarril   Guadix-­‐Baza   y   del   puente.   El   puente   de   Gor,   quedó   inutilizado   debido   a   un   corrimiento   de   tierras   que   lo   dejó   inutilizado.  Fue  necesario  realizar  una  rectificación  en  el  trazado.  

LÍNEA DE  ÍLLORA-­‐LÁCHAR   El  ferrocarril  Íllora  a  Láchar,  fue  promovido  por  Julio  Quesada  y  Piedrola,  Duque  de  San  Pedro   de   Galatino,   Conde   de   Benalúa   y   Señor   de   Lachar,   uno   de   los   mayores   terratenientes   de   la   zona  y  empresario  de  muy  diversas  actividades,  entre  ellas  como  promotor  de  los  Tranvías  de   Granada,  y  de  las  Azucarera  de  Láchar  y  otras  en  la  Vega  de  Granada.                                                                                                                             34

Gallego Gutiérrez,  Historia  Del  Tranvía  De  Sierra  Nevada:  La  Obra  Del  Duque  De  San  Pedro,  p.   126.   35 Rubio  Gandía,  El  Pasado  Del  Futuro,  p.  33.   63  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                

 Capítulo  5.-­‐  LÍNEAS  SUBURBANAS  

Esta línea  se  concibió,  en  un  proyecto  de  1890,  de  vía  estrecha,  entre  Láchar  y  la  estación  del   ferrocarril  de  Íllora-­‐Láchar.  Su  única  obra  importante  era  un  puente  metálico  sobre  el  río  Genil,   que  unía  los  términos  municipales  de  Láchar  y  Pinos  Puente.  Íllora  se  encontraba  en  el  PK223   de   la   línea   de   vía   ancha   de   Bobadilla   a   Granada.La   línea   fue   utilizada   por   el   Rey   Alfonso   XIII   amigo  personal  del  Conde  de  Benalúa,  en  una  visita  alas  azucareras  de  la  Vega.  La  azucarera   remitía  productos  a  través  del  puerto  de  Motril,  transportados  hasta  aquel  lugar  mediante  el   cable   de   TEGSA,   (recordemos   que   el   Duque   de   San   Pedro   de   Galatino   ocupó   un   cargo   de   consejero).Con   el   tiempo   el   cultivo   de   caña   de   azúcar   decayó   y   parte   de   los   transportes   se   realizaron   por   otros   medios.   El   ferrocarril   de   vía   estrecha   Íllora-­‐Láchar   se   construyó   con   el   objetivo  de  servir  a  la  azucarera,  entre  otras  finalidades.      

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                Capítulo  5.-­‐  LÍNEAS  SUBURBANAS  –  Anexo  fotográfico  

ANEXO FOTOGRÁFICO        

    ILUSTRACIÓN  43.-­‐  PROYECTOS  ALPUJARREÑOS  DE  F.M.L.V.                                                                                                                                   (FUENTE:  RAILES  EN  LA  CIUDAD)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                Capítulo  5.-­‐  LÍNEAS  SUBURBANAS  –  Anexo  fotográfico  

 

ILUSTRACIÓN  44.-­‐  ESQUEMA  DE  LA  RED  SUBURBANA  Y  PROYECTOS  DE  EXPANSIÓN.                                           (FUENTE:  RAILES  EN  LA  CIUDAD.  ARCHIVO:  IDEAL)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                Capítulo  5.-­‐  LÍNEAS  SUBURBANAS  –  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  45.-­‐  PLANO  GENERAL  DE  LA  RED  DE  TRANVÍAS  Y  FERROCARRILES  ELÉCTRICOS  Y   TRAZADOS  DEL  FERROCARRIL  AÉREO  DÚRCAL-­‐MOTRIL,  TEGSA  1924                                                                                               (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                Capítulo  5.-­‐  LÍNEAS  SUBURBANAS  –  Anexo  fotográfico  

 

ILUSTRACIÓN  46.-­‐  TRAZADO  DE  LA  LÍNEA  DEL  CABLE  AÉREO  ENTRE  LA  GORGORACHA  Y  EL  PUERTO  DE   MOTRIL  -­‐  1952  -­‐  ARCHIVO  HISTÓRICO  MUNICIPAL  DE  MOTRIL  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS   TRANVÍAS)

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada          

Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  

Capítulo 6   EL  TRANVÍA  DE  SIERRA  NEVADA   EFEMÉRIDES  

EFEMÉRIDES 1912  

26 de  septiembre  

1919

4 de  noviembre  

1920

Mayo

1920

30 de  octubre  

1924  

6  de  septiembre  

1925  

21   de  febrero  

1927 1927   1947   1974  

    19  de  enero  

Constitución de  la  Sociedad  Sierra  Nevada   Constitución  de  la  S.A.Tranvía  Ferrocarril  Granada-­‐Sierra   Nevada   Comienzo  de  las  obras   Primer  ejercicio  social  del  tranvia  ferrocarril  granada-­‐ SierraNevada  S.A.   Cambios  importantes  en  el  planteamiento  del  Tranvía,   sustitución  del  vapor  por  electricidad  como  fuerza  motriz,   ancho  de  vía,  etc.   Presentación  de  solicitud  en  el  Gobierno  Civil  para  el   funcionamiento  del  Tranvía  hasta   Inauguración  Oficial  del  trayecto  Granada   Inauguración  del  tramo  Güejar  Sierra  Maitena   Refuerzo  de  las  bases  del  Puente  del  Blanquillo   Inauguración  del  tramo  Maitena-­‐Barranco  desde  San  Juan   Último  viaje  del  Tranvía  de  la  Sierra  

La   línea   del   tranvía   de   Sierra   Nevada   fue   promovida   por   don   Julio   Quesada   Cañaveral   y   Piédrola,  Duque  de  San  Pedro  de  Galatino,  Señor  de  Láchar,  Conde  de  Benalúa  y  de  las  Villas;   junto   a   don   Miguel   Rodríguez   Acosta   González   de   la   Cámara,   don   Luis   López   Zayas,   don   Pascual   Bandrés   Navarro   y   don   Manuel   Conde   Alcalá.   Para   su   construcción   se   constituyó   la   sociedad   anónima   Tranvía-­‐Ferrocarril   Granada-­‐Sierra   Nevada,   cuyos   estatutos   fueron   establecidos  el  día  4  de  noviembre  de  1919,  con  157  socios.   Este  camino  de  hierro  cuya  estación  en  Granada  se  encontraba  en  El  Paseo  de  la  Bomba,  servía   de  línea  regular  a  los  viajeros  de  los  pueblos  más  o  menos  cercanos  a  su  trazado,  además  de   medio  de  transporte  de  las  mercancías  producidas  en  la  zona.  

EL TRAZADO  INICIAL   El   planteamiento   inicial   del   Duque   de   San   Pedro   fue   conectar   Granada   con   el   Charcón,   partiendo   desde   las   Vistillas,   cerca   del   Hotel   Palace.   Ya   en   el   Charcón,   había   construido   un   restaurante   que   serviría   de   refugio   y   estación.   Esta   zona   conectaría   con   el   Hotel   del   Duque,   mediante  coche  de  caballos.  El  proyecto  fue  encargado  al  ingeniero  don  José  Morell.  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada          

Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  

El trazado   del   tranvía   bordearía   el   rio   Genil   hasta   Maitena   y   sería   paralelo   a   la   carretera   Granada-­‐Sierra  Nevada  hasta  Pinos  Genil.  La  contrata  de  la  carretera  había  sido  adjudicada  al   Sr.  Benalúa;  seis  metros  de  ancho  para  la  carretera  y  uno  más  para  el  tranvía,  lo  cual  permitiría   realizar  las  expropiaciones  y  las  obras  conjuntamente.     Surgieron   algunos   problemas   tales   como   el   incremento   de   los   precios   tras   la   Primera   guerra   Mundial,   con   las   consiguientes   dificultades   para   la   financiación   de   las   obras;   problemas   de   seguridad   por   la   utilización   del   hormigón   armado,   muy   poco   utilizado   hasta   entonces   en   España.  

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS   “En  mayo  de  1920  comenzaron  las  obras  de  esta  línea,  cuyas  características  más  importantes   eran:   ascender   hasta   una   altitud   de   1.500   metros   en   un   recorrido   de   20   kilómetros   con   14   túneles  y  21  puentes.  La  vía  era  de  75  centímetros  de  anchura.  Los  coches  tenían  8,50  metros   de   largo   por   2   metros   de   ancho,   dotados   de   cuatro   motores   de   30CV   cada   uno,   accionando   continuamente   dos,   conectados   en   serie,   con   1.200   voltios.   Tenían   tres   clases   de   frenos,   de   acción   muy   potente,   para   mayor   seguridad:   mecánico,   eléctrico,   y   de   aire   comprimido,   construidos   por   la   empresa   alemana   AEG   (Allgemeine   Elektrizität   Gessellschaft).   Se   adquirieron   cuatro   motores   y   seis   remolques,   aparte   de   vagones,   vagonetas   y   bateas   para   mercancías.”36   En  principio  se  planteó  como  fuerza  de  tracción  el  vapor  obtenido  por  el  carbón  o  locomotoras   con   motores   Diesel,   dado   que   eran   soluciones   más   económicas   a   corto   plazo;   finalmente,   se   optó  por  la  electricidad  al  ser  más  económica  a  largo  plazo.   El  trazado  permitía  proyectar  y  combinar  itinerarios  y   excursiones  de  importancia  en  la  Sierra;   era  una  infraestructura  adecuada  para  recorrer  mejor  tan  pintorescos  e  intrincados  paisajes.   Se   adquirieron   cuatro   coches   motores   y   seis   remolques,   aparte   de   vagones,   vagonetas   y   bateas  para  mercancías.  Esos  coches  de  motores  de  30CV  estaban    montados  cada  dos,  en  dos   carretones,   lo   que   permitía   adaptarse   fácilmente   a   las   curvas   de   tan   reducido   radio   como   exigía   el   perfil.   Completaba   el   material   remolques   para   viajeros,   vagones   cerrados,   bordes   altos   y   plataformas   para   mercancías.   Los   coches   motores   iban   provistos   de   freno   mecánico,   eléctrico,  y  de  aire  comprimido  el  freno  de  aire  comprimido  funcionaba  gracias  a  un  compresor   adaptado  a  uno  de  los  ejes  motores.  El  mando  del  coche  motor  se  hacía  mediante  reguladores   estudiados  de  tal  forma  que  recibían  directamente  la  tensión  de  la  línea  (1.200  voltios).   La  toma  de  corriente  se  hacía  por  medio  de  pantógrafo  que  mantenía  el  contacto  por  medio   de   muelles   tensores.   Independientemente   del   alumbrado   general   tomado   de   la   línea,   los   coches   motores   llevaban   faros   alimentados   por   batería   de   acumuladores.   Contaban   con  

                                                                                                                      36

Ibid., p.  40.   70  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada          

Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  

teléfono portátil   que   podía   ser   utilizado   mediante   pértiga   articulada   a   la   línea   telefónica   en   caso  de  emergencia.   La   problemática   planteada   por   la   topografía   de   la   zona   motivó   la   realización   de   intensos   estudios  de  ingeniería  para  ejecutar  su  construcción  con  el  menor  gasto  posible.  Por  lo  que  el   trazado   definitivo   quedó   con   una   longitud   de   18   kilómetros,   con   14   túneles   y   20   puentes,   muchos  de  ellos  obras  atrevidas  y  de  gran  interés  técnico.  Para  costear  la  obra  se  necesitó  un   fondo   de   4.500.000   pesetas.   Las   obras   duraron   cuatro   años   y   medio.   Aunque   se   agredió   al   paisaje  natural,  el  Duque  de  San  Pedro  plantó  7.000  árboles  en  el  entorno  del  trazado.   La   Subestación   de   Canales   la   constituían   dos   grupos   convertidores   de   AEG,   compuestos   por   dos  motores  asíncronos  que  accionaban  unas  dínamos  SHUNT  con  doble  colector.  La  corriente   se  recibía  de  una  línea  de  alta  tensión  a  15.000  voltios  y  se  transformaba  a  380  voltios  para  la   alimentación   de   los   motores,   que   movían   a   las   dínamos   que   producían   corriente   continua   a   1.200  voltios  para  la  alimentación  de  la  línea  de  contacto  del  tranvía.   Los   proyectos   de   puentes,   al   ser   de   los   primeros   que   se   realizaban   en   España   de   hormigón   armado,  no  mostraron  una  total  seguridad,  como  es  el  caso  del  Puente  del  Blanquillo,  uno  de   los   primeros   de   hormigón   construidos   en   España,   fue   proyectado   por   Carlos   Morales   y   construido  en  1924.  Tuvieron  que  realizarse  mejoras,  refuerzos  y  cambios  posteriores  las  obras   adquirieron  las  garantías  de  seguridad  deseadas.    

CARACTERÍSTICAS FINANCIERAS   El  aspecto  financiero  fue  de  difícil  solución,  tanto  para  la  construcción  de  la  vía,  como  para  la   obtención   de   beneficios   en   su   explotación,   aunque   como   infraestructura   fue   de   un   valor   incalculable  para  Granada.  Los  problemas  económicos  se  resolverían  con  la  colaboración  de  la   Banca   Rodríguez-­‐Acosta,   mediante   préstamos   hipotecarios   y   pagarés   avalados,   además   de   la   pignoración   del   azúcar   producida   en   la   fábrica   de   Láchar.   El   mismo   Duque   de   San   Pedro   pensaba   que   el   nuevo   ferrocarril   iba   a   reportar   grandes   beneficios   para   los   futuros   accionistas   y  consideró  oportuno  que  los  particulares  se  beneficiaran  con  la  compra  de  acciones,  para  lo   cual  puso  a  la  venta  1.400  acciones  de  500  pesetas  y  1.000  obligaciones  amortizables  de  500   pesetas   al   cinco   por   ciento.   Las   acciones   de   500   pesetas   se   podían   pagar   en   plazos   de   125   pesetas  trimestrales,  verificándose  el  pago  del  primer  plazo  al  suscribirse.   El  proyecto  del  Tranvía  de  Sierra  Nevada  fue  dado  a  conocer  por  el  Duque  de  San  Pedro  en  una   memoria37  en  la  que  indicaba  los  aspectos  topográficos  y  detalles  para  la  ejecución  de  la  obra  y   los   posibles   rendimientos   del   nuevo   transporte,   tanto   de   pasajeros   como   de   mercancías.   En   el   informe   se   calculaban   unos   ingresos   anuales   de   292.000   pesetas.   El   presupuesto   para   la   ejecución  del  proyecto  era  de  1.200.000  pesetas.  Este  capital  se  obtenía  de  las  1.400  acciones   de   500   pesetas   y   de   las   1.000   obligaciones   al   mismo   precio.   El   Duque   de   San   Pedro   fue   convincente   en   su   exposición,   ya   que   en   el   primer   ejercicio   social   del   Tranvía-­‐Ferrocarril                                                                                                                           37

Litografía Paulino  V.  Traveset,  s.a.,  “Tranvía  De  Granada  a  Sierra  Nevada.”   71  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada          

Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  

Granada-­‐Sierra Nevada,   del   30   de   octubre   de   1920,   se   presentó   una   memoria38  en   la   que   se   afirmaba  que  la  emisión  de  acciones  fue  cubierta  en  su  totalidad.  En  esa  reunión  se  adoptaron   decisiones  acerca  de  la  corrección  del  trazado,  ancho  de  vía,  reducción  de  túneles  y  puentes,   mejor  cimentación  de  los  estribos  del  puente  sobre  el  Genil  en  los  tajos  del  Cobarrón,  así  como   la  sustitución  del  vapor  por  tracción  eléctrica.  

EVOLUCIÓN DEL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA   El  tranvía  uniría  Granada  con  Cenes,  Quéntar,  Dúdar,  Pinos  Genil,  Canales,  Güejar  Sierra.  Las   obras   comenzaron   en   1920bajo   la   dirección   del   Ingeniero   Enrique   Gómez   López.   Los   años   1923,   1924   y   1925   van   a   ser   hitos   para   la   historia   de   las   comunicaciones   de   la   provincia   granadina.   Todo   esto   estaba   supeditado   a   la   sociedad   anónima   Tranvía-­‐Ferrocarril   Granada-­‐ Sierra  Nevada,  creada  el  día  4  de  noviembre  de  1919,  con  157  socios.Carlos  Morales  Lahuerta   se  hizo  cargo  de  las  obras  como  nuevo  ingeniero  en  1923,  con  la  colaboración  de  José  Valentí   para  la  electrificación  de  la  línea.   El   6   de   septiembre   de   1924   se   presentó   en   el   Gobierno   Civil   la   solicitud   hasta   Güejar-­‐Sierra.   Poco  antes,  en  febrero  de  1923  y  julio  de  1924,  se  había  inaugurado  el  tranvía  a  Padul  y  Dúrcal,   respectivamente.     A   primeros   de   febrero   se   firmó   la   Real   Orden   autorizando   su   funcionamiento   hasta   el   kilómetro   12'200   y   a   las   diez   y   media   de   la   mañana   del   21   de   febrero   de   1925   se   inauguró   finalmente  el  primer  tramo  del  tranvía,  desde  Granada  hasta  Canales.   El   21   de   febrero   de   1925   fue   la   inauguración   oficial   del   trayecto   Granada-­‐Güejar   Sierra,   es   decir,  del  conocido  “Tranvía  de  la  Sierra”  donde  recorría  un  total  de  17'55  kilómetros,  ocho  y   medio   junto   a   la   carretera   de   la   sierra   y   el   resto   desde   el   cruce   del   Genil   en   Pinos   Genil,   adentrándose   por   una   de   las   zonas   más   agrestes,   difíciles   y   hermosas   de   Sierra   Nevada.  Desde   entonces,   la   línea   quedó   abierta   al   publico   y   el   servicio   se   realizaba   cada   dos   horas,   con   dos   coches  en  línea.  Comenzaba  a  las  seis  de  la  mañana  y  terminaba  a  las  diez  de  la  noche,  tenía   un  precio  de  2,50  pesetas  con  una  duración  del  trayecto  de  setenta  minutos.39   El   duque   fue   elogiado   por   su   obra,   daba   la   impresión   de   que   esta   obra   nacía   para   perdurar.   Pero,  desgraciadamente,  varios  decenios  después  sería  clausurada.     En   febrero   de   1925   el   tranvía   llegó   hasta   el   Puente   del   Blanquillo   y   en   1927   llegó   hasta   Maitena  (ver  Ilustración  60)  desde  aquí  hasta  el  Hotel  del  Duque  se  subía  en  coche  de  caballos.   Los  beneficios  económicos  no  fueron  los  esperados,  pues  la  empresa  fue  deficitaria  desde  el   inicio.  Su  explotación  fue  crítica  para  la  continuidad  de  la  Sociedad  del  Tranvía.                                                                                                                             38

Tip. Lit.   Paulino   V.   Traveset,   “Tranvía   Ferrocarril   Granada   Sierra   Nevada,   S.A.   Memoria   Presentada  a  La  Junta  General  Ordinaria  y  Extraordinaria”  citado  en;  Rubio  Gandía,  El  Pasado   Del  Futuro,  p.121.   39 Rubio  Gandía,  El  Pasado  Del  Futuro.   72  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada          

Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  

Poco después  de  producirse  el  cambio  de  régimen  en  España  (la  2ª  Republica  Española  1931-­‐ 1939),  la  situación  laboral  en  el  tranvía  de  la  Sierra  se  encona  peligrosamente  y  en  el  verano  de   1931  se  producen    una    huelga  del  personal  por  reivindicaciones  laborales,  que  después  de  tres   semanas  de  paralización,  el  servicio  se  reinició  el  3  de  agosto  de  1931.     Ya   en   1931   hubo   una   incautación   de   la   línea   por   Orden   del   Ministro   de   Fomento.   Tres   años   después,  en  1934,  este  ferrocarril  pasó  a  manos  de  un  Organismo  Autónomo,  Explotación  de   Ferrocarriles   por   el   Estado   (E.F.E.)   que,   comprendía   varias   líneas   de   vía   estrecha   por   toda   España,  que  pasaron  a  F.E.V.E.  cuando  se  llevó  a  cabo  la  Red  General  de  Ferrocarriles  de  Vía   Estrecha.     Terminada   la   Guerra   Civil,   se   tuvieron   que   llevar   a   cabo   unas   tareas   de   reconstrucción   inevitables.   La   dirección   de   la   línea   fue   encomendada   a   D.   José   Pérez   de   Pozuelo,   ingeniero   de   caminos   de   la   Jefatura   de   Obras   Públicas   y   del   Ayuntamiento   de   Granada,   quién   mejoró   sus   infraestructuras,  sustituyendo  el  carril  de  12  kilogramos  por  metro  por  otro  de  32  kilogramos   por   metro   sobre   traviesa   de   madera,   procedente   de   la   renovación   de   la   línea   de   Bobadilla-­‐ Algeciras.  Los  postes  de  madera  fueron  sustituidos  por  otros  de  metal.  Se  renovó  el  material   fijo,   se   reparó   el   móvil   y   se   actualizó   la   red   telefónica   entre   estaciones.   Se   construyeron   los   edificios  de  cenes  de  la  Vega,  Canales  y  Maitena,  se  reformó  el  de  Pinos  Genil  y  se  iniciaron  los   estudios  hasta  el  Barranco  de  San  Juan.   En  1941,  debido  a  que  el  Estado  adquirió  16.000  hectáreas  de  las  Dehesas  de  San  Juan  y  del   Calvario   para   la   repoblación   forestal,   se   estudió   la   conveniencia   de   prolongar   una   línea   que   facilitaría  la  repoblación,  permitiría  la  explotación  de  los  recursos  minerales  y  una  mejora  de  la   comunicación   de   los   municipios   de   Dúdar   y   Quéntar.   De   aquella   repoblación   surgieron   los   refugios  de  vadillo  y  de  Papeles.   La   expansión   de   la   línea   desde   Maitena   hasta   el   Barranco   de   San   Juan   con   estación   intermedia   en  el  Charcón,  se  inició  en  1944  y  se  inauguró  en  1947.   Previamente   en   el   año   1942   existía   un   proyecto   para   la   prolongación   de   la   línea   hasta   las   minas  de  la  Estrella.  Con  el  objetivo  de,  desde  este  punto,  enlazar  con  la  zona  de  los  albergues,   mediante   un   teleférico.   En   1945   se   redactó   el   proyecto   de   un   del   funicular   aéreo   que   iría   desde   la   estación   final   del   tranvía   en   el   Barranco   de   San   Juan   hasta   los   peñones   de   San   Francisco,  con  estación  intermedia  en  los  campos  de  Otero.  Fue  redactado  por  D.  José  Pérez   Pozuelo,   apoyado   por   el   alcalde   de   Granada   y   profesor   D.   Antonio   Gallego   Burín.   En   el   año   1965  muere  en  accidente  de  automóvil  este  ingeniero,  y  su  muerte  marcará  la  regresión  de  la   explotación   de   la   línea.   Aunque   fue   aprobado   en   las   Cortes   el   11   de   diciembre   de   1951,   nunca   se  realizó.40    

                                                                                                                      40

Mouzo, “Crónicas  Mineras  De  Rogelio  Mouzo  Pagán.”   73  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada          

Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  

FIN DE  LA  LÍNEA   En  1974,  concretamente  el  20  de  enero,  cesó  el  servicio  del  Tranvía.  Debido  a  la  construcción   del   embalse   de   Canales,   cuyas   aguas   cubrirían   gran   parte   de   su   trazado.   A   parte   del   déficit   económico,   falta   de   inversiones   para   modernizar   el   servicio   y   garantizar   la   seguridad   del   mismo.  Dicho  trazado  que  partía  del  paseo  de  la  Bomba,  al  inicio  de  la  carretera  de  la  Sierra,   recorría  la  cabecera  del  Genil,  con  parada  en  las  estaciones  de  Cenes  de  la  Vega,  Pinos  Genil,   Canales,   Güejar   Sierra,   Maitena,   Charcón,   Barranco   de   San   Juan   y   apeaderos   intermedios,   tuvo,  el  19  de  enero  de  1974  su  último  viaje.  “Granada  ha  sentido  muy  hondo  la  desaparición   de  los  tranvías  y  lo  ha  demostrado  acudiendo  diariamente  durante  las  últimas  semanas  al  final   de  su  parada,  en  el  Charcón”.41   El   cierre   definitivo   perjudicó   no   solo   a   los   amantes   de   la   Sierra,   sino   a   los   pueblos   que   conectaba   con   Granada   y   dejó   a   la   ciudad   sin   este   atractivo   turístico.   En   la   actualidad   comprobamos  el  grave  error  del  cierre  de  la  línea  en  un  momento  en  el  Sierra  Nevada  es  uno   de  los  principales  referentes  existentes  en  Granada.   Unos  meses  después  del  cierre  definitivo,  la  línea  Granada-­‐Sierra  Nevada,  junto  con  las  líneas   interurbanas   que   explotaban   los   antiguos   tranvías   Eléctricos   de   Granada,   también   propiedad   de  F.E.V.E.  (Ferrocarriles  Españoles  de  Vía  Estrecha)  fueron  subastados  y  adjudicados  por  112   millones   de   pesetas   a   los   industriales   chatarreros   de   Madrid,   Sres.   García   Arquero   y   Trasorras.   Decidieron   desmontar   todas   las   instalaciones.   Lo   único   que   se   salvó   del   Tranvía   de   Sierra   Nevada   fueron   los   coches,   gracias   a   la   gestión   del   Consejero   Provincial   de   Bellas   Artes,   D.   Vicente  González.     Un  coche  motor  fue  solicitado  a  F.E.V.E.  por  el  rector  de  la  Universidad  de  Granada,  profesor   D.   Antonio   Gallego   Morell,   destinado   a   formar   parte   del   Museo   de   la   Ciencia   y   la   Técnica   de   la   propia  Universidad,  debido  a  la  “falta  de  espacio”,  no  se  instaló  finalmente.  Si  se  instaló  en  el   Colegio   Máximo   de   Cartuja,   donde   no   duró   mucho   tiempo.   Y   finalmente,   fue   expuesto   junto   con  otros  elementos  tecnológicos,  en  la  entrada  principal  de  la  facultad  de  Ciencias.   Más  tarde   fue  trasladado  al  centro  de  recepción  del  Dornajo  en  el  Parque  Natural  de  Sierra  Nevada.   En   el   Paseo   de   la   Bomba   fue   expuesto   en   1984,   un   coche   motor   y   un   remolque,   por   el   Ayuntamiento  de  Granada,  que  los  mandó  restaurar.  En  1993  fueron  incendiados.  

LA FIGURA  DEL  DUQUE  DE  SAN  PEDRO   Una   faceta   casi   desconocida   del   Duque   de   San   Pedro   fue   la   de   escritor,   sus   “memorias”   y   “Boabdil”   son   prueba   de   ello.   Aunque   son   de   difícil   localización   y   necesitarían   de   una   reedición.   Desde  1980  se  dedicó  a  una  serie  de  empresas,  tales  como  la  fábrica  azucarera  de  Láchar,  la   cual  fue  de  un  jalón  más  en  la  estrecha  relación  establecida  en  esta  época  entre  la  industria  del                                                                                                                           41

Diario Ideal,  “Cesa  El  Servicio  De  Tranvía  De  Sierra  Nevada.”   74  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada          

Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  

azúcar de  remolacha  y  la  vega  de  Granada,  dadas  las  favorables  características  del  clima  y  del   terreno  de  la  vega  para  el  cultivo  de  la  remolacha,  que  provocó  el  desarrollo  de  este  producto,   elevó  el  nivel  de  vida  de  los  agricultores,  solucionó  el  problema  del  trabajo  e,  incluso,  convirtió   a  la  vega  en  un  foco  de  inmigración  desde  el  año  1900.   Otro   proyecto   del   Duque   de   san   Pedro   en   1890   fue   la   construcción   del   ferrocarril   de   vía   estrecha  Íllora-­‐Láchar  para  el  servicio  de  la  azucarera.  También  utilizado  para  otras  finalidades,   como  es  lógico  y  de  esperar.  (Ver  capítulo  5,  “LÍNEA  DE  ÍLLORA-­‐LÁCHAR”)   También   realizó   inversiones   en   propiedades   inmobiliarias   rústicas.   Fue   promotor   del   Hotel   Alhambra   Palace,  que  perdura  hasta  nuestros  días.  Inaugurado  el  1  de  enero  de  1910  con  la   presencia   del   mismo   Alfonso   XIII.   El   hotel   era,   para   su   tiempo,   de   un   lujo   exquisito,   contaba   con  cocina  francesa,  teatro  y  cinematógrafo,  y  casino,  entre  otros  servicios.     Construyó  el  comúnmente  conocido  “Hotel  del  Duque”  (“Hotel  Sierra  Nevada”),  en  paralelo  a   las   obras   del   Tranvía   de   la   Sierra.   Fue   construido   con   el   objetivo   de   promocionar   Sierra   Nevada.   Una   vez   finalizadas   las   obras   el   Duque   se   preocupó   de   que   fuera   conocido   a   través  de   anuncios  publicitarios  en  las  revistas  reflejos  y  Granada  Gráfica.  A  parte  de  haber  previsto  su   integración  con  su  proyecto  de  tranvía.   El   Duque   tuvo   una   vida   política   muy   activa.   Llegó   a   presentarse   como   independiente   obteniendo  el  acta  de  diputado  en  1899.  Su  objetivo  político  estaba  enfocado  a  mejorar  la  vida   de  los  granadinos,  a  dar  representación  a  Granada.  Los  puestos  desempeñados  por  el  Duque   fueron   importantes   y   variados:   Diputado   a   Cortes,   una   vez   por   Huelva   y   tres   por   Granada;   Senador   dos   veces   por   Granada,   convirtiéndose   en   Senador   vitalicio   por   ser   Grande   de   España   a   partir   de   1905;   Académico   de   Bellas   Artes   de   Granada   desde   1904;   vocal   del   consejo   Superior   de   Agricultura;   Presidente   de   la   Sociedad   de   Hortelanos;   Presidente   de   la   Sociedad   Anónima  “Tranvía  ferrocarril  de  Granada-­‐Sierra  Nevada”;  Presidente  de  “San  Pedro.  Eléctrica   del   Maitena”;   Presidente   de   Honor   del   centro   Artístico   y   del   Club   Penibético   de   Granada.   Títulos,   honores   satisfacciones   humanas,   reconocimientos;   todo   fue   vivido   por   el   Prócer   granadino.42   El  Duque  impulsó  dando  ejemplo,  el  cultivo  de  la  remolacha  y  la  fabricación  del  azúcar,  tanto   como   agricultor   como   promotor   industrial.   Buscando   en   todo   momento   la   defensa   de   los   hombres  dedicados  a  este  tipo  de  actividad.  Quizás  las  máximas  satisfacciones  las  experimentó   con   sus   obras   en   Granada   y   con   la   defensa   que   hizo   de   los   intereses   granadinos   tanto   como   diputado,   como   senador   en   las   Cortes;   defensa   de   los   agricultores,   de   los   industriales,   peticiones   continuadas   de   nuevas   líneas   de   comunicación,   construcción   de   la   carretera   de   Sierra  Nevada,  defensa  de  la  Alhambra,  como  la  frustrada  venta  de  la  Puerta  del  Vino,  gracias  a   su   intervención;   en   esta   labor   le   fue   de   gran   ayuda   su   condición   de   miembro   de   la   junta   de   Excavaciones  y  Antigüedades;  etc.  

                                                                                                                      42

Gallego Gutiérrez,  Historia  Del  Tranvía  De  Sierra  Nevada:  La  Obra  Del  Duque  De  San  Pedro.   75  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada          

Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  

Defendió la   estabilidad   de   los   impuestos   en   la   producción   azucarera.   Impidiendo   que   éstos   subieran,  pudiendo  causar  la  ruina  de  la  economía  de  la  vega  granadina.   Su   campo   de   acción   también   se   extendió   fuera   de   Granada   con   la   creación   de   una   fábrica   azucarera   en   Aranjuez,   Nuestra   Señora   de   Lourdes,   con   financiación   activa   de   la   Banca   Rodríguez-­‐Acosta,   el   mismo   año   que   Cuba   se   independiza   y   que   recibe   el   nombramiento   de   hijo   adoptivo   de   Cabildo   del   Sacromonte   (1898)   como   agradecimiento   a   su   influencia   para   establecer  allí  la  Facultad  de  Derecho.   Este   ilustre   granadino,   merece   por   su   enorme   esfuerzo   para   beneficiar   a   Granada,   que   no   olvidemos  su  obra.  Su  objetivo  fue  acercar  Sierra  Nevada  a  Granada  y  a  su  gente.  Para  desvelar   a  todos  la  belleza  y  la  riqueza  de  la  Sierra.  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

ANEXO FOTOGRÁFICO  

ILUSTRACIÓN  47.-­‐  PLANO  DE  TRANVIA  FERROCARRIL  GRANADA  AL  CHACON  -­‐  SIERRA  NEVADA  -­‐  1931   (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  48.-­‐  PLANO  GENERAL  DE  LA  VEGA  DE  GRANADA  -­‐  LÍNEAS  DE  TRANVÍA  CONSTRUÍDAS  Y  EN   PROYECTO  EN  TORNO  A  1916  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

   

ILUSTRACIÓN  49.-­‐  PLANO  GENERAL  DE  LA  VEGA  DE  GRANADA  -­‐  LÍNEAS  DE  TRANVÍA  CONSTRUÍDAS  Y  EN   PROYECTO  EN  TORNO  A  1916  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN 50.-­‐  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                           (FUENTE:  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA)  

ILUSTRACIÓN  51.-­‐  CUEVA  DEL  DIABLO,  HOY  EN  DÍA  INUNDADA  POR  LAS  AGUAS  DEL   EMBALSE  DE  CANALES  (FUENTE:  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA)  

ILUSTRACIÓN 52.-­‐  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                           (FUENTE:  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN 53.-­‐  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                           (FUENTE:  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA)  

ILUSTRACIÓN 54.-­‐  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                           (FUENTE:  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA)  

ILUSTRACIÓN 55.-­‐TRANVÍA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                           (FUENTE:  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN 56.-­‐  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                           (FUENTE:  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA)  

ILUSTRACIÓN 57.-­‐  ESTACIÓN  DE  PINOS  GENIL                                                                                                                                                                     (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN 58.-­‐  ESTACIÓN  PINOS  GENIL                                                                                                                                                                         (FUENTE:  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA)  

ILUSTRACIÓN 59.-­‐  ESTACIÓN  DEL  CHARCÓN                                                                                                                                                                       (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)  

ILUSTRACIÓN  60.-­‐  ESTACIÓN  MAITENA.  FIN  DE  LA  LÍNEA  EN  1924                                                                                                                                 (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN 61.-­‐  TRANVIA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                           (FUENTE:  BLOG  DE  GÜEJAR  SIERRA)  

ILUSTRACIÓN  62.-­‐  PUENTE  DEL  BLANQUILLO                                                                                                                                                                     (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)  

ILUSTRACIÓN  63.-­‐  PUENTE  DEL  BLANQUILLO                                                                                                                                                                     (FUENTE:  ARCHIVO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  64.-­‐  PUENTE  DEL  BLANQUILLO                                                                                                                                                                     (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)  

ILUSTRACIÓN  65.-­‐  PUENTE  DEL  BLANQUILLO  CUBRIÉNDOSE  POR  LAS  AGUAS                                                                 (FUENTE:  FRANCISCO  GALLEGO)  

ILUSTRACIÓN  66.-­‐  PUENTE  SOBRE  EL  RÍO  GENIL.                                                                                                                                                               (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  67.-­‐  CARRETERA  DE  LA  SIERRA.  CONSTRUCCIÓN  DEL  PUENTE  DE  CANALES.  GÜEJAR   SIERRA  (FUENTE:  BLOG  DE  CRÓNICASMINERAS)  

ILUSTRACIÓN 68.-­‐  PUENTES  DE  LAS  VEGUETAS                                                                                                                                                                   (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)  

ILUSTRACIÓN 69.-­‐  BALCÓN  DEL  TÚNEL  Nº1                                                                                                                                                                         (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN 70.-­‐  TRANVIA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                           (FUENTE:  IDEAL)  

ILUSTRACIÓN  71.-­‐  PLANO  DEL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                               (FUENTE:  HISTORIA  DEL  TRANVÍA  DE  SIERRA  NEVADA)  

ILUSTRACIÓN  72.-­‐  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA.  PUENTE  DE  SALIDA                                                                                                             (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN 73.-­‐  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                           (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL)  

ILUSTRACIÓN  74.-­‐  HOTEL  SIERRA  NEVADA                                                                                                                                                                         (FUENTE:  BLOG  CRÓNICAS  MINERAS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  75.-­‐  VEREDA  DE  LA  ESTRELLA                                                                                                                                                                       (FUENTE:  BLOG  CRONICASMINERAS)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

Capítulo 7   EL  TRANVÍA  DE  OPORTO   HISTORIA   En   1870   fue   autorizada,   al   Varón   de   Trovisqueira,   la   concesión   de   un   servicio   de   transporte   público.  La  primera  línea  comunicaba  (y  comunica  aún)  la  zona  de  Infante  y  Carmo  a  Foz,  a  lo   largo  del  río  Duero.   Fue   abierto   en   1872   por   la   "Companhia   Carril   Americano   do   Porto".   Los   servicios   eran   efectuados  entre  Foz  y,  alternadamente,  Infante  y  Carmo.   Los   vehículos   utilizados   eran   vagones   americanos,   que   consistían   en   carruajes   tirados   por   animales.  Las  líneas  serían  ampliadas  hasta  Matosinhos,  en  el  año  siguiente.  Ya  a  lo  largo  del   Océano  Atlántico.   El  14  de  agosto  de  1874,  la  "Companhia  Carris  de  Ferro  do  Porto"  abre  la  línea  desde  la  plaza   Carlos  Alberto  hasta  Foz,  pasando  por  la  gran  avenida  de  Boavista  y  Fonte  Moura.   Abre  al  año  siguiente  las  primeras   líneas  urbanas  entre  Boavista  y  Campanhã,  y  entre  Bolhão  y   Aguardente   (posteriormente   llamada   plaza   del   Marqués   de   Pombal).   El   3   de   noviembre,   la   estación  de  Recolha  de  Boavista  desaparece  en  un  incendio.   La   tracción   a   vapor   es   introducida   en   1878   en   la   línea   entre   Boavista   y   Foz.   A   través   de   la   utilización  de  una  locomotora  a  vapor,  complementando  el  uso  de  tracción  animal.  El  uso  de   este  sistema  llega  hasta  Matosinhos  en  1882  hasta  la  rua  de  Gondarém.   En   1893   se   fusionan   las   dos   empresas   y   la   empresa   resultante   se   queda   con   el   nombre   de   "Companhia  Carris  de  Ferro  do  Porto"  (CCFP)   El   12   septiembre   de   1895   comienzan   los   tranvías   a   funcionar   con   tracción   eléctrica   desde   Carmo   hasta   Arrábida.   Energía   proporcionada   por     una   estación   eléctrica   de   CCFP   en   la   Arrábida.  En  1896  se  inicia  el  sistema  de  tracción  eléctrica  desde  Infante  hasta  Massarelos.Un   año   después   la   tracción   eléctrica   llega   hasta   Foz,   el   2   de   abril,   hasta   Castelo   do   Queijo   y   Matosinhos.   En   1899   aparece   la   primera   línea   urbana   electrificada   (Plaza   Dom   Pedro   -­‐   Plaza   Marques   de   Pombal).   En   1904   tiene   fin   definitivo   la   utilización   de   tracción   animal   con   la   electrificación  de  la  línea  de  Carmo  a  Paranhos.  Al  año  siguiente  se  abre  de  la  línea  de  tranvía   en  la  parte  superior  del  puente  de  Luis  I,  hasta  Gaia.   En  1914  finaliza  la  tracción  a  vapor,  se  sustituye  por  la  tracción  eléctrica  en  la  línea  que  hacía  el   trayecto  Fonte  da  Moura  -­‐  Cadouços  -­‐  Rua  de  Gondarém,  que  ahora  recorre  la  totalidad  de  la   avenida  de  Boavista.  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

Un año  más  tarde  se  abre  la  estación  de  generación  eléctrica  de  CCFP  en  Massarelos.   En   1946   el   Ayuntamiento   (Cámara   Municipal)   entra   a   formar   parte   y   da   un   nuevo   nombre:   "Serviço  de  Transportes  Colectivos  do  Porto"  (STCP).  En  1948  se  introduce  la  primera  línea  de   autobuses,   en   Avenida   de   los   Aliados   hasta   Carvalhido.   Había   ya   para   ese   año191   líneas   de   tranvías  con  82km  de  trayecto  y  15  líneas  de  autobuses  con  26km.   En  1950  las  líneas  de  tranvías  alcanzan  su  extensión  máxima,  con  82  km  de  líneas  y  150km  de   carril.   Un   año   más   tarde   las   oficinas   de   los   STCP   construyen   un   prototipo   de   una   nueva   generación  de  tranvías.  Este  tranvía  (carro  500)  surge  como  vanguardia.  En  1957  se  produce  el   cierre  de  la  estación  eléctrica  de  Massarelos.  En  1958  las  líneas  de  tranvía  se  estancan  en192   tranvías   con   82km   trayecto,   igual   que   diez   años   atrás.   Sin   embargo,   las   líneas   de   autobuses   habían   crecido   desmesuradamente:   51   autobuses   y   110km   trayecto.   En   10   años   los   autobuses   aumentaron  muy  notablemente  su  flota  y  alcance.   En  1959  comienzan  a  cerrar  las  primeras  líneas  de  tranvías  antes  de  la  conversión  a  trolebús.   En  ese  mismo  año,  se  comienza  a  introducir  las  cuatro  primeras  líneas  de  trolebuses.   En   1966   los   tranvías   empiezan   a   ver   reducida   su   flota,   184   tranvías   y   72km   trayecto.     Por   el   otro  lado,  37  trolebuses  con  20km  de  recorrido.  Y  165  autobuses  con  157km  trayecto.  En  1967   terminan   las   primeras   líneas   de   tranvías   definitivamente   al   ser   sustituidas   por   autobuses   en   lugar  de  trolebuses.   En  1992  abre  el  "Museu  do  carro  eléctrico"  en  Massarelos.   El  7  de  diciembre  de  2002  abre  la  primera  línea  del  Metro  de  Oporto:  Trinidade  -­‐  Senhora  da   Hora  -­‐  Senhor  de  Matosinhos.  

DECADENCIA DE  LA  RED  DE  TRANVÍAS   En  la  última  etapa  de  los  “eléctricos  do  Porto”  el  autobús  comienza  a  coger  un  protagonismo   importante.   Que   va   expandiéndose   en   kilómetros   y   flota,   comiendo   terreno   tanto   a   los   tranvías   existentes   como   a   los   trolebuses.   A   continuación   se   expone   cronológicamente   y   de   manera   comparativa   las   diferentes   redes   de   comunicaciones   existentes   en   la   ciudad,   mostrando  su  flota  y  su  longitud  de  red.   1967:   -­‐  Líneas  de  tranvías:  44  km  con  130  eléctricos.   -­‐  Líneas  de  trolebuses:  37  km  con  91  trolebuses.   -­‐  Líneas  de  autobuses:  201  km  con  241  autobuses.     1968:   -­‐  Líneas  de  tranvías:  38  km  con  127  eléctricos.   91  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

-­‐ Líneas  de  trolebuses:  44  km  con  101  trolebuses.   -­‐  Líneas  de  autobuses:  206  km  con  246  autobuses.   1978:   -­‐  Líneas  de  tranvías:  21  km  con  84  eléctricos.   -­‐  Líneas  de  trolebuses:  40  km  con  101  trolebuses.   -­‐  Líneas  de  autobuses:  265  km  con  467  autobuses.   1988:   -­‐  Líneas  de  tranvías:  18  km  con  50  eléctricos.   -­‐  Líneas  de  trolebuses:  41  km  con  119  trolebuses.   -­‐  Líneas  de  autobuses:  344  km  con  537  autobuses.   1996:   -­‐  Líneas  de  tranvías:  14  km  con  16  eléctricos.   -­‐  Líneas  de  trolebuses:  24  km  con  25  trolebuses.   -­‐  Líneas  de  autobuses:  407  km  con  562  autobuses.    

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS   CONSTRUCCIÓN  DEL  TRANVÍA  TRADICIONAL   La   construcción   del   tranvía   era   un   proceso   que   requería   mucha   atención   y   dedicación,   la   empresa  contaba  con  los  mejores  artífices  de  la  ciudad,  y  la  belleza  queda  bien  plasmada  en   los  ejemplares  que  han  podido  ser  conservados  por  la  STCP,  SA.   El   proceso   de   fabricación,   descrito   en   varios   documentos,   nos   hace   comprender   la   organización   que   debía   tener   la   empresa.   Como   ejemplo   tenemos   el   proceso   de   los   "Carros   Motores  de  2  ejes  de  28  lugares"  del  19  de  agosto  de  1929,  de  la  "Companhia  carris  de  Ferro   do  Porto".   De   la   memoria   descriptiva   y   justificativa,   se   verifica   que   los   "carros"   son   destinados   al   transporte   de   pasajeros,   funcionando   en   la   época   de   verano   como   "carros"   abiertos,   sin   ventanas,  y  en  el  invierno  como  "carros"  cerrados.  Su  descripción  indica  que  son  construidos   en   hierro   y   madera.   La   carrocería   es   ejecutada   con   maderas   nacionales   y   de   Brasil,   siendo   montados   en   vagones   rígidos   "Brill   21-­‐E!   de   dos   ejes.   Los   "carros"   transportan   28   pasajeros   sentados,   pudiendo   las   plataformas   llevar   13   personas   más   de   pie.   Los   bancos   son   transversales   y   reversibles   de   dos   plazas,   exceptuando   los   de   los   cantos   que   son   fijos   y   de   una   plaza  solo.  Las  ventanas  son  movibles,  teniendo  la  opción  en  verano  de  no  colocar  ninguna.  Así   92  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

los "carros"  quedan  abiertos.  En  invierno  se  colocan  de  nuevo  las  ventanas,  y  la  ventilación  se   realiza  por  medio  de  16  ventiladores  regulables.   Los   "carros"   están   equipados   con   dos   motores   eléctricos   GE-­‐270   de   55HP   cada   uno,   con   controladores  B-­‐54.   De   acuerdo   con   el   decreto-­‐ley   31:413   de   julio   de   1943,   en   el   artículo   4º,   a   cada   vehículo   registrado   en   la   Dirección   General   de   los   Servicios   de   Circulación   le   era   proporcionado   un   "livrete",  que  tenía  que  acompañar  siempre  el  vehículo  mientras  estuviera  circulando  en  vías   públicas.   El   carril   usado   fue   siempre   objeto   de   alteración   debido   a   la   necesidad   de   mejorar   sus   propiedades   mecánicas,   sobre   todo   su   resistencia   a   la   deformación.   Como   referencia   tenemos   los   carriles   de   canal   de   38kg,   43kg,   47,6kg,   48kg,   49kg,   53kg   (por   unidad   de   longitud,   metro   lineal  -­‐  kg/m).   Todos   las   partes   nuevas   tienen   un   carril   de   canal   NP4AM   de   sección   62,3kg   y   el   perfil   de   las   ruedas   igual   al   utilizado   por   el   Metro   de   Porto   para   una   posible   utilización   común   de   las   infraestructuras.  La  vía  tiene  una  dimensión  de  entre  los  carriles  igual  a  la  europea  de  1,435m.   "Los  vagones  primitivos,  con  6000  kg  de  peso,  tenían  capacidad  para  30  pasajeros.  Instalados   en   la   parte   inferior,   dos   motores   de   veinticinco   caballos   hacían   la   tracción.   Siendo   la   plataforma  demasiado  alta,  los  estribos  tenían  tres  escalones."  Monterey  (1971,  p.160)   La   energía   para   la   alimentación   viene   actualmente   de   la   EDP,   cuando   antes   era   generada   en   la   central   de   la   Arrábida,   y   más   tarde,   en   el   año   de   1915,   fue   transferida   para   Massarelos.   La   corriente   alterna   proporcionada,   no   puede   ser   utilizada   por   los   motores   de   los   tranvías,   es   decir,   ésta   es   transformada   en   corriente   continua   con   una   tensión   de   600V,   estando   los   motores   preparados   para   la   recepción   de   ésta.   Esta   corriente   alimenta   la   línea   aérea   (catenaria)   que   pasa   a   través   del   trólei   para   el   circuito   de   la   instalación   eléctrica   de   la   vía   fluyendo  a  través  de  los  rodados  para  los  carriles.43  

INSTALACIÓN ELÉCTRICA   La  corriente  con  origen  en  la  catenaria  pasa  a  través  de  la  roldana  y  de  la  vara  de  trólei,  siendo   dividida   en   dos   instalaciones,   una   la   de   la   luz   y   otra,   la   de   los   motores,   antes   de   cerrar   el   circuito  por  los  rodamientos  que  van  por  los  carriles.   En   la   instalación   de   la   luz,   la   corriente   que   viene   de   la   base   del   trólei,   pasa   por   los   interruptores,   lámparas   y   por   la   toma   tierra   que   se   encuentra   conectada   al   vagón.   En   la   instalación   de   los   motores   la   corriente   pasa   al   pararrayos,   a   los   automáticos,   combinadores,   resistencias,  motores,  ejes  del  vagón  y  ruedas.  

                                                                                                                      43

Pinheiro Martins,  “O  Carro  Eléctrico  Na  Cidade  Do  Porto.”   93  


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Para producir   trabajo   la   corriente   necesita   recorrer   un   circuito   cerrado.   En   el   caso   de   los   tranvías   se   cierra   a   través   de   la   tierra   con   la   que   están   en   contacto   no   solo   los   carriles   sino   también   la   fuente   eléctrica   que   alimenta   la   red.   El   efecto   del   calor   producido   por   el   paso   de   la   corriente  es  disipado  por  medio  de  resistencias.   El  tranvía  dispone  de  cuatro  circuitos:   -­‐  Circuito  de  los  motores  de  tracción;   -­‐  Circuito  de  los  pararrayos;   -­‐  Circuito  del  motor  compresor;   -­‐  Circuito  de  luces.  

CURIOSIDADES CRUCES  DE  LA  CIUDAD   "Había  cruces  en  cruz  de  cuarenta  y  cinco  grados,  bien  medidos  para  cada  brazo.  [...]  Y  algunos   se  chocaban,  en  un  estruendo  seco,  como  de  caña  rajada.  (Me  acuerdo  del  choque  entre  un   diecisiete  y  un  seis,  en  el  cruce  de  la  Carvalhosa.  En  seco   -­‐  poff!  -­‐     aquel  en  la  mitad  de  este.  Y   ahí  se  quedaban,  hechos  leña.  Pero  como  iban  casi  vacíos,  nadie  salía  herido)."   Los   semáforos   no   fueron   instalados   hasta   los   años   veinte,   treinta,   la   navegación   se   hacía   "a   vista   desarmada".   Esto   provocaba   unos   cruces   peligrosos   en   los   que   no   habían   reglas.   Si   tuviésemos  que  elaborar  una  lista  de  los  cruces  más  peligrosos  podría  ser  esta:  en  cabeza,  el   de  la  Carvalhosa,  con  cero  visibilidad,  después  los  de  Antero  de  Quental  (con  la  Constitução),  el   de   la   Rua   Formosa   y   los   de   Fernandes   Tomás   (con   Santa   Catarina   y   D.   João   IV),   Nossa   Senhora   de   Fátima   (con   Oliveira   Monteiro),   el   cruce   de   la   plaza   República.   En   ellos,   el   ruido   era   ensordecedor  y  el  peligro,  total.   Los  cruces  más  aireados  y  con  absoluta  visibilidad,  eran  los  de  Marquês,  Bomfim  y  Carmo.    

ELÉCTRICOS NOCTURNOS   "Los   tranvías   nocturnos   eran   cajas   iluminadas   de   magia   deslizando   en   las   oscuridades   del   pueblo,   iluminando   la   noche   a   su   paso.   Partían   de   la   Plaza   da   Liberdade,   y   esparcían   a   las   perdonas  en  todos  los  sitios  de  un  universo  tentacular  del  centro  para  la  periferia.  Rostros.  Los   recuerdo   de   algunos   viajes   de   media   noche.   Rostros   marcados.   Cansados.   Rostros   de   mujeres,   sin  vigor  después  de  muchas  horas  de  trabajo  en  las  cocinas.       94  


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AGULHEIRO, HOMBRES  DE  AGUJAS   "Los   agulheiros:   presencia   humilde   y   oscura,   aquí   los   evoco   en   la   nostalgia   de   un   tiempo   en   que   los   obreros   de   estas   profesiones   útiles   y   anónimas   daban   sentido   a   lo   cotidiano   de   una   ciudad  a  medida  de  los  habitantes."44   La   participación   de   los   usuarios   de   los   tranvías   no   se   limitaba   a   subir   al   vagón   y   sentarse,   cuando   llegaban   a   los   cruces,   alguno   de   ellos   tenía   que   bajar   para   colocar   la   aguja   que   les   permitiera  seguir  el  rumbo  deseado,  y  cuando  el  tranvía  hubiese  pasado,  volver  a  recolocarla   en  la  posición  inicial  para  quien  viniese  después.  

ACTUALIDAD DEL  ELÉCTRICO   Actualmente  solo  existen  tres  líneas,  con  una  extensión  de  8,9  km.  Están  controladas  por  STCP,   al   igual   que   la   red   de   autobuses   y   metro.   Ha   quedado   relegado   su   uso   al   sector   turístico.   Ya   que   la   sociedad   actual,   en   términos   de   ser   prácticos,   busca   un   transporte   que   la   desplace   rápido,  por  eso  la  primera  opción  es  el  metro.   La  dimensión  de  la  vía  es  de  1435mm,  idéntica  a  la  del  metro,  y  mucho  más  ancha  que  la  de  los   otros  dos  sistemas  semejantes  en  Portugal:  Sintra,  que  tiene  1000mm  y  Lisboa,  con  900mm.   La  línea  22  se  cruza  con  la  18,  que  a  su  vez,  conecta  en  Massarelos  con  la  línea  1E  (recorre  solo   una  parte  del  trayecto  de  la  línea  1).  Así  quedan  relacionadas  las  líneas  actuales  de  Oporto.  

LÍNEAS ACTUALES   LÍNEA  1.  PASSEIO  ALEGRE-­‐INFANTE   "La   línea   era   inconfundible.   Tenía   los   vagones   mayores   que   había:   los   belgas,   que   parecían   frigoríficos   americanos,   los   C.C.F.P.   40   e   C.C.F.P.   28,     fabricados   con   la   masa   grisácea   de   Boavista  y  Massarelos,  el  Brill  con  Bogie  (Todavía  más  pesado  que  los  belgas  que,  a  pesar  de   todo,  tenían  aire  aerodinámico,  con  líneas  redondeadas).  "45   Durante  un  cierto  tiempo  tras  el  cierre  del  recorrido  Praça  da  Liberdade-­‐  Infante  (1968),  existió   un  servicio  de  hora  punta  en  esta  ruta.  El  tranvía  (generalmente  tipo  bogie)  venía  de  Boavista   vía   Carvalhosa   hasta   el   Carmo   y   Praça   (un   tranvía   de   bogie   bajando   por   la   Rua   dos   Clérigos   pero  no  en  sentido  contrario).  Salía  de  la  Praçaa  las  7:05,  e  iba  por  Infante  hasta  Matosinhos   (7h40),  volvía  a  Foz  (Castelo),  de  donde  salía  a  las  8:15,  y  después  iba  por  la  Avenida  Boavista   hasta  el  Carmo  por  la  Rua  Carvalhosa  (llegaba  al  Carmo  a  las  8:52).  de  ahí,  el  tranvía  volvía  al    

                                                                                                                      44

Pacheco, Cerqueira,  and  Alves,  O  carro  eléctrico  no  Porto.   Ibid.,  p.  15.  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

A pesar   de   la   fuerza   del   tranvía,   no   era   posible   arrastrarlo   por   Mouzinho   da   Silveira,   ni   para   arriba   ni   para   abajo   por   causa   de   la   pendiente.   Entonces   desenganchaban   el   apéndice   y   se   quedaba   en   Infante,   esperando   a   que   el   vagón   remolcador   fuera     ala   plaza,   diera   la   vuelta   y   volviera  lleno.   Los  enganches  entre  los  vagones  solían  ir  llenos  de  pescadores,  que  con  su  equipamiento  de   cañas,   llenaban   la   plataforma,   y   en   algunos   días,   parecía   un   cañaveral   que   salía   por   ventanas   y   puertas  de  los  vagones.   De   Senhora   da   Luz   (calle   en   Foz),   ao   Molhe   (Foz),   al   Castelo   do   Queijo   y   a   la   Playa   Internacional,  iba  la  línea  uno.  En  Matoshinos  entraba  mas  aliviado  y  seguía  por  Brito  Capelo   (Matoshinos),  hasta  el  Puente  de  Leixoes,  donde  sucedía  de  nuevo  lo  mismo  que  en  Mouzinho   da  Silveira,  tenían  que  desenganchar  un  vagón  y  esperar    a  que  el  tranvía  principal  fuera  a  Leça   y   volviera   más   ligero   y   aliviado.   Allí   recogía   a   los   bañistas   que   veraneaban   y   a   los   pescadores     de   caña.   Volvían   a   enganchar   el   otro   cuerpo   y   hacían   el   camino   de   vuelta   para   Infante.   En   algunas   calles,   como   en   rua   de   Monchique,   si   llevabas   la   cabeza   asomada   por   el   vagón,   chocaba  contra  las  paredes  de  las  casas,  o  en  los  muros  de  Bicalho,  que  debido  a  la  anchura  de   los   tranvías   parecían   rozar   las   ventanas.   En   este   punto   algunos   conductores   avisaban   a   sus   pasajeros   "¡Cuidado   con   las   cabezas!"   y   acto   seguido,   todos   se   encogían.   Aun   así   algunas   cabezas  golpeaban  las  paredes.   Otro  riesgo,  en  el  retorno  de  Foz,  los  que  tenían  vértigo,  era  mirar  hacia  abajo,  y  ver  el  agua   del   río,   en   sitio   donde   si   el   tranvía   descarrilase,   caía   directo   en   el   Duero.   Este   temor   tenía   antecedentes,   una   vez,   un   tranvía   lleno   de   brasileños,   había   ido   a   parar   al   fondo   del   río.   En   este   punto   del   recorrido   llamado   Cais   das   Pedras.   Esto,   hacía   el   viaje   de   Infante   a   Leça   más   espectacular.   Tal  vez  a  diferencia  de  Barcelona,  en  Oporto,  la  presencia  de  la  naturaleza,  de  la  topografía,  no   como  un  marco  o  un  fondo  sino  como  la  verdadera  condición  operativa  de  la  ciudad,  ¿hasta   qué  punto  está  presente  en  su  arquitectura?     La   influencia   de   la   línea   1   a   lo   largo   de   la   historia   sobre   la   ciudad   de   Oporto   y   las   ciudades   colindantes,   como   Matosinhos   fue   muy   fuerte,   ya   que   al   recorrer   la   margen   del   rio,   unía   de   una   manera   directa   y   fuerte   sus   orillas.   Álvaro   Siza   utilizó   durante   años,   todos   los   días,   esta   línea.   “En  realidad  soy  de  Matosinhos  donde  está  la  primera  obra  que  construí  y  donde  residí  hasta   los   30   años.   Pero   la   relación   con   Oporto   era   constante   porque   a   partir   de   secundaria   tenía   que   desplazarme  hasta  allí.  Venía  por  el  borde  del  rio  con  la  línea  1  del  tren  que  tardaba  45  minutos   por  aquel  entonces.  Aun  hoy,  a  veces,  distraído,  cuando  tengo  que  ir  al  centro  digo,  “tengo  que   ir  a  Oporto”.     Era  un  gran  espectáculo  el  del  rio.  Había  mucho  movimiento,  de  los  barcos  que  venían  a  traer   la   uva   para   el   vino   de   Oporto,   en   los   márgenes   donde   se   desarrollaban   muchos   trabajos   96  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

relacionados con  su  elaboración.  Y  en  el  otro  sentido,  desde  el  Duero,  venia  el  carbón  en  barcas   negras  con  mujeres  que  lo  traían  en  grandes  cestos  sobre  su  cabeza.     Yo   además   aprovechaba   para   leer.   Leí   más   que   en   todo   el   resto   de   mi   vida,   45   minutos   por   cuatro  veces  y  en  ocasiones  6  veces.”46   TRAYECTO   El  recorrido  abarca  desde  la  zona  de  Infante,  cerca  de  la  Ribeira  hasta  Passeio  Alegre,  en  Foz   do   Douro.   Esta   línea   fue   la   gran   superviviente   del   sistema   de   tranvías   de   Oporto.   Ha   sido   durante  muchos  años  la  única  manera  de  transporte  de  tranvía  en  la  ciudad.   Hasta  1960  -­‐   Praça   da   Liberdade   -­‐   Infante   -­‐   Alfândega   -­‐   Massarelos   -­‐   Foz   (Castelo)   -­‐   Castelo   do   Queijo  -­‐  Matosinhos  -­‐  Leixoes  (Leça  da  Palmeira)   A  partir  de  1960  esta  líneaestuvo  ligada  en  la  Praça  da  Liberdade  con  las  líneas  9  e  9/  (Praça-­‐ Ermesinde   y   Praça-­‐Areosa)   hasta   l   finde   estasdoslíneas   en   1966:   los   eléctricos   mudaban   el   número   en   laPlaza   y   de   hechohacían   elrecorrido   completo   Matosinhos-­‐Ermesinde   o   Matosinhos-­‐Areosa.  Sin  necesidad  de  cambiar  de  línea.   -­‐1E;  (1950  hasta  1968):   Praça  da  Liberdade  -­‐  Infante  -­‐  Alfândega  -­‐  Massarelos   -­‐1E:  (desde  junio  1999  hasta  2000)   Infante  -­‐  Alfândega  -­‐  Massarelos  -­‐  Foz  (Castelo)  -­‐  Castelo  do  Queijo  -­‐  Fonte  da  Moura  -­‐  Boavista   -­‐(desde  junio  1999  hasta  2000)Infante  -­‐  Alfândega  -­‐  Massarelos   -­‐1  -­‐  (desde  2006)   Infante  -­‐  Alfândega  -­‐  Massarelos  -­‐  Passeio  Alegre    Paradas  Línea  1  -­‐  Passeio  Alegre/Infante   Infante      Cruzeiros  no  Douro   Alfândega                     Museu  do  Vinho  do  Porto                (comunica  con  LÍNEA  18)   Massarelos      Douro  Azul   Bicalho   Ponte  da  Arrábida   Sécil   Gás    Ligação  Marítima  à  Afurada   Fluvial                                                                                                                             46

E.T.S.A.B.  -­‐  U.P.C.,  “Conversación  Con  Álvaro  Siza  -­‐  Palimpsesto  -­‐  Revista  De  La  Cátedra   Blanca  De  Barcelona.”   97  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

D.Leonor Cantareira   CURIOSIDADES  DE  LA  LÍNEA  1   “Mezcla   de   olores,   a   pez   de   los   operarios   del   frigorífico   de   Massarelos,   de   bacalao   de   los   frigoríficos   de   Bicalho     y   de   los   pescadores   de   Afurada,   hierro,   carbón,   óleo,   colas,   madera,   resinas   de   los   trabajadores   de   los   astilleros   de   Lordelo.   Los   olores   de   colonia   era   bastante   extraño   de   experimentar   en   el   tranvía,   pues   la   gente   que   usaba   colonia   no   solía   viajar   en   estas   compañías.”47   “Particularidades   como   coros   y   comentarios   durante   el   recorrido.   El   conductor   al   anunciar   el   nombre   de   paradas   iba   provocando   coros   de   respuesta   a   las   paradas.   Por   ejemplo,   al   anunciar   Massarelos,  los  pasajeros  respondían  "elos,  elos,  elos”48   "Ahora  que  no  estás,  es  hora  de  saludarte  en  un  gesto  de  melancolía  y  gratitud.  Nostalgia  de  ti.   De   tu   dulzura   en   tu   deslizar   por   el   margen   del   río,   de   la   visión   encantadora   que   nos   proporcionabas  dejando  que  el  Atlántico  fuera  apareciendo"49  

LÍNEA 18.  MASSARELOS-­‐CARMO   Esta  línea  une  Massarelos,  hasta  Carmo,  cerca  de  la  Plaza  de  los  leones  y  de  la  Rectoria  de  la   universidad  de  Oporto.   Esta  línea  fue  reabierta  el  17  de  diciembre  de  2005.   Paradas  Línea  18  -­‐  Massarelos/Carmo   Carmo                                (comunica  con  LÍNEA  22)   Hospital  de  Santo  António     Viriato   Restauração   Entre  Quintas                  (comunica  con  LÍNEA  1)   Massarelos  

LÍNEA 22.  CIRCULAR  CARMO-­‐BATALHA   En  septiembre  de  2007,  30  años  después  de  ser  eliminado,  el  tranvía  volvió  a  la  parte  baja  de   la  ciudad  con  la  línea  22.  Pasando  por  las  principales  arterias  de  la  ciudad  baja,  como  rua  dos  

                                                                                                                      47

Ibid., p.  16.   Ibid.,  p.  17.   49 Ibid.   48

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                            Capítulo  6.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA  -­‐  Anexo  fotográfico  

Clérigos, Praza   de   la   Libertad,   rua   31   de   Janeiro,   Plaza   de   la   Batalha,   rua   de   Santa   Catarina,   centro  neurálgico  comercial  de  Oporto,  Avenida  de  los  Aliados  y  rua  de  Ceuta.   Paradas  Línea  22  -­‐  Carmo/Batalha   Batalha    (Guindais)   Praça  da  Batalha     Rua  de  Santa  Catarina         Praça  D.João  I     Avenida  dos  Aliados     Rua  Fernandes  Tomás   Praça  de  Gomes  Teixeira                   Carmo                      (comunica  con    LÍNEA  18)   Clérigos     Praça  da  Liberdade           Praça  da  Batalha     Batalha    

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Capítulo  7.-­‐  Anexo:  Red  de  tranvías  entre  1895  y  1958  

ANEXO: RED  DE  LOS  TRANVÍAS  ENTRE  1895  Y  1958   RED  DE  CARROS  ELÉCTRICOS  –  1895/1911   Línea  Marginal   Línea  da  Restauração   Línea  do  Carmo  e  Carreiros   Línea  do  Palácio   Línea  do  Carvalhido   Línea  de  S.  Mamede   Línea  de  Paranhos   Línea  das  Regateiras   Línea  de  Águas  Santas   Línea  do  Infante  e  Costa  Cabral   Línea  de  S.Roque   Línea  da  Praça  a  Campanhã   Línea  do  Bessa  a  Campanhã   Línea  da  Boavista  a  Campanhã   Línea  de  Fonte  da  Moura  a  Campanhã   Línea  de  S.  Ovídeo   Línea  das  Devesas   Línea  de  Massarelos  a  Cedofeita   Línea  do  Carmo  à  Boavista   Línea  de  S.  Catarina  

RED DE  TRANVÍAS  EN  1912   1  -­‐  Praça  da  Liberdade  –  Leixões   2  -­‐  Praça  da  Liberdade  –  Foz  (V.  Restauração)   3  -­‐  Praça  da  Liberdade  –  Palácio   100  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                            

Capítulo  7.-­‐  Anexo:  Red  de  tranvías  entre  1895  y  1958  

4 -­‐  –   5  -­‐  –   6  -­‐  Praça  da  Liberdade  –  Monte  dos  Burgos   7  -­‐  Praça  da  Liberdade  –  S.  Mamede   8  -­‐  Praça  da  Liberdade  –  Paranhos   9  -­‐  Praça  da  Liberdade  –  Águas  Santas   10  -­‐  Praça  da  Liberdade  –  S.  Roque  (Circunvalação)   11  -­‐  Praça  da  Liberdade  –  Campanhã  (Via  Bonfim)   12  -­‐  Praça  da  Liberdade  –  Campanhã  (Via  Batalha)   13  -­‐  Praça  da  Liberdade  –  Santo  Ovídio   14  -­‐  Praça  da  Liberdade  –  Devesas   15  -­‐  –   16  -­‐  Massarelos  –  Cedofeita  (Torrinha)   17  -­‐  Batalha  –  Boavista   18  -­‐  Boavista  –  Matosinhos  (Tracção  a  Vapor,  via  Fonte  da  Moura,  Cadouços,   Castelo  do  Queijo)   19  -­‐  Praça  da  Liberdade  –  Batalha  -­‐  Carmo   20  -­‐  Praça  da  Liberdade  –  Constituição  (R.  Ant.  Quental)  (V.  Batalha)   A  -­‐  Bessa  –  Campanhã   B  -­‐  Infante  –  Areosa  

RED DE  TRANVÍAS  EN  1958   1  -­‐  Praça  da  Liberdade  –  Leça   2  -­‐  Carmo  –  Foz  (V.  Marginal)   2/  -­‐  Carmo  –  Foz  (V.  Carvalhosa)   3  -­‐  Praça  –  Lordelo   4  -­‐  Praça  –  Pereiro  (V.  Carvalhosa)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                            

Capítulo  7.-­‐  Anexo:  Red  de  tranvías  entre  1895  y  1958  

5 -­‐  Carmo  –  Leça   6  -­‐  Praça  –  Monte  dos  Burgos   6/  -­‐  Praça  –  Carvalhido   6//  -­‐  Carmo  –  Monte  dos  Burgos   7  -­‐  Carmo  –  Ponte  da  Pedra   7/  -­‐  Praça  –  Amial   7//  -­‐  Batalha  –  S.  Mamede   8  -­‐  Praça  –  Paranhos   9  -­‐  Bolhão  –  Ermesinde   9/  -­‐  Praça  –  Areosa   9//  -­‐  Batalha  –  Ermesinde   10  -­‐  Bolhão  –  Venda  Nova   10/  -­‐  Bolhão  –  S.  Pedro  da  Cova   10//  -­‐  Bolhão  –  Gondomar   10E  -­‐  Praça  –  S.  Roque   11  -­‐  Praça  –  Campanhã   12  -­‐  Batalha  –  Campanhã   13  -­‐  Batalha  –  Santo  Ovídio   14  -­‐  Praça  –  Coimbrões   14//  -­‐  Batalha  –  Coimbrões   15  -­‐  Praça  –  Antas  (V.  S.  Lázaro)   15/  -­‐  Praça  –  Antas  (V.  Costa  Cabral)   15E  -­‐  Praça  –  Antas  (V.  Rua  Formosa)   16  -­‐  Batalha  –  Matosinhos   17  -­‐  Batalha  –  Foz   17E  -­‐  Batalha  –  Gomes  da  Costa   18  -­‐  Praça  –  Foz  (V.  Marginal)   102  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                            

Capítulo  7.-­‐  Anexo:  Red  de  tranvías  entre  1895  y  1958  

18/ -­‐  Praça  –  Foz  (V.  Palácio)   19  -­‐  Praça  –  Leça  (V.  Palácio)   20  -­‐  Praça  –  Constituição  (V.  S.  Lázaro)   20/  -­‐  Praça  –  Constituição  (V.  Palácio)   21  -­‐  Praça  –  Constituição  (V.  S.  Lázaro)   21/  -­‐  Praça  –  Constituição  (V.  Carvalhosa  

OBSERVACIONES 1)  Líneas  tranvías  que  se  comunicaban  en  puntos  de  la  ciudad   2  con  2/   18  con  18/   20  con  20/   21  con  21/   9//  con  14/   2)  Líneas  con  atrelados  1  –  5  –  9//  –  14/   3)  Después  de  las  21.00  horas  La  Praça  era  el  origen  de  las  líneas  de  servicio.  (Praça  se  refiere  a   la  Plaza  de  Aliados,  centro  neurálgico  de  la  ciudad,  antes  llamada  Praça  da  Liberdade)            

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                          Capítulo  7.-­‐  Anexo:  Extensión  de  la  red  y  tamaño  de  la  flota  

EXTENSIÓN DE  LA  RED  Y  TAMAÑO  DE  LA  FLOTA    

ILUSTRACIÓN 76.-­‐  EVOLUCIÓN  DE  LA  EXTENSIÓN  DE  LAS  REDES  DE  COMUNICACIONES  EXISTENTES  EN   OPORTO  ENTRE  1948  Y  1998                                                                                                                                                                                               (FUENTE:  HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML)  

ILUSTRACIÓN  77.-­‐  EVOLUCIÓN  DE  LA  FLOTA  DE  LAS  REDES  DE  COMUNICACIÓN  EXISTENTES  EN  OPORTO   ENTRE  1948  Y  1998                                                                                                                                                                                                             (FUENTE:  HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                          Capítulo  7.-­‐  Anexo:  Extensión  de  la  red  y  tamaño  de  la  flota  

 

ILUSTRACIÓN 78.-­‐  EVOLUCIÓN  DE  LA  EXTENSIÓN  DE  LAS  REDES  DE  COMUNICACIONES  EXISTENTES  EN   OPORTO  ENTRE  1966  Y  1968                                                                                                                                                                                               (FUENTE:  HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML)    

ILUSTRACIÓN  79.-­‐  PLAN  DE  RENOVACIÓN  DE  LA  FLOTA  DE  LAS  REDES  DE  COMUNICACIÓN  EXISTENTES   EN  OPORTO  ENTRE  1966  Y  1968                                                                                                                                                                                         (FUENTE:  HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                          Capítulo  7.-­‐  Anexo:  Extensión  de  la  red  y  tamaño  de  la  flota  

 

ILUSTRACIÓN  80.-­‐  INDICACIÓN  DE  ACTIVIDAD  DE  LOS  “ELÉCTRICOS”  EN  OPORTO  ENTRE  2006  Y  2011                                                         (FUENTE:  HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML)  

 

     

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                              Cap.7.-­‐  Anexo:  Cronología  de  los  acontecimientos  más  relevantes  

CRONOLOGÍA DE  LOS  EVENTOS  MAS  IMPORTANTES     1832  –  Aparecen  los  “Carros  Americanos”  en  Estados  Unidos.   1858  –  Tentativa  sin  éxito,  de  obtención  de  autorización  del  gobierno  para  una  línea  de  “carros   americanos”  entre  Oporto  e  Foz,  hecha  por  Albino  Francisco  de  PaivaAraújo.   1870  –  Concesión  al  “Barão  da  Trovisqueira”  de  una  línea  de  carros  americanos  entre  o  Porto  e   a  Foz.   1872   –   Inauguración   da   línea   de   carros   americanos   do   Porto   –   Foz   e   Matosinhos,   siendo   laprimera  del  País.   1873   –   Creación   de   la   “Companhia   Carril   Americano   do   Porto   à   Foz   e   Matosinhos”,   por   transferencia   de   la   concesión   del   “Barão   da   Trovisqueira”,   conocida   como“Companhia   de   Baixo”.     1873  –  Creación  de  la  “Companhia  Carris  de  Ferro  do  Porto”,  conocida  como”  Companhia  de   Cima”.   1874   –   Inicio   da   primeralínea   de   carros   americanos   da   Companhia   Carris   de   Ferro   doPorto,   entre  a  Praça  Carlos  Alberto  e  Cadouços/Foz.   1878   –   Utilización   de   la   tracción   a   vapor   en   la   ciudad   de   Oporto,   conuna   única   línea,   entre   Boavista  y  Foz  (Cadouços),  de  la  Companhia  Carris  de  Ferro  do  Porto.   1882  –  Prolongamiento  de  la  línea  de  tracción  a  vapor  da  Foz  (Cadouços)  hasta  Matosinhos.   1893  –  Fusión  de  la  “Companhia  Carril  Americano  do  Porto  à  Foz  e  Matosinhos”  y  “Companhia   Carris  de  Ferro  do  Porto”,  prevaleciendo  el  nombre  de  “Companhia  Carris  de  Ferro  do  Porto”  –   C.C.F.P.,  por  tener  mayor  capital.   1894  –  Obtención  de  la  autorización  para  la  substitución  de  la  tracción  animal  por  la  tracción   eléctrica,  con  origen  en  Berlín  en  el  año  de  1879.   1895  –  Inauguración  da  Central  Termoeléctrica  de  la  Arrábida.   1895  –  A  12  de  Septiembre  es  inaugurada  la  primera  línea  de  tranvías  de  tracción  Eléctrica  en   la  Península  Ibérica,  entre  el  Carmo  y  Massarelos  –  Via  Restauração.   1904  –  Termina  la  tracción  animal.   1905  –  Inauguración  de  la  línea  de  eléctricos  en  el  tablero  superior  del  Ponte  D.  Luiz  I.   1906   –   Concesión   por   la   Cámara   Municipal   de   Oporto   de   la   exclusividad   de   los   transportes   colectivos  en  la  Ciudad  a  Mathieu  Lougan  e  Paiva  e  Irmãos.   107  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                              Cap.7.-­‐  Anexo:  Cronología  de  los  acontecimientos  más  relevantes  

1907 –  Creación  de  la  Companhia  de  Viação  Eléctrica  do  Porto.   1908   –   Fusión   de   la   “Companhia   de   Viação   Eléctrica   do   Porto”   con   a   “Companhia   Carris   de   Ferro  do  Porto”  prevaleciendo  el  nombre  de  “Companhia  Carris  de  Ferro  do  Porto”,  así  de  esta   forma   la   “Companhia   Carris”   continuó   explorando   los   transportes   de   pasajeros   y   mercancías   en  las  calles  de  la  ciudad.   1912  –  Inicio  da  designación  de  las  líneas  por  números.   1914  –  Termina  a  tracción  a  vapor,  desapareciendo,  así,  la  única  línea  que  fue  explorada  por   este  sistema.   1915  –  Inauguración  da  Central  Termoeléctrica  de  Massarelos.   1928  –  Grande  incendio  en  la  Estación  de  Recolha  da  Boavista  –  35  carros  destruidos.   1946   –   A   1   de   febrero,   inicio   del   Serviço   de   Transportes   Colectivos   do   Porto   (STCP)   con   el   rescate   de   la   concesión   la   exclusividad   de   transportes   colectivos   en   la   ciudad   por   la   Cámara   Municipal  do  Porto.   1948  –  Inicio  da  Exploración  del  Modo  Autocarro  (Autobús).   1951   –   Construcción,   en   las   oficinas   do   STCP,   do   célebre   “500”.   Deseo   de   crear   un   tranvía   rápido  de  superficie.   1958  –  Año  en  que  la  rede  de  Carros  Eléctricos  tuvo  la  mayor  dimensión.   1959   –   Inicio   de   la   Exploración   del   Modo   Troleicarro   e   inicio   de   la   eliminación   de   líneas   de   tranvías.   1967  -­‐  Inicio  da  Exploración  del  Modo  Troleicarro  de  dos  pisos.   1975  –  El  STCP  pasa  a  tutela  del  Gobierno.   1985  -­‐  Inicio  da  Exploración  del  Modo  Troleicarro  articulado.   1992  –  Inauguración  del  Museu  do  Carro  Eléctrico  a  18  de  Mayo.     1997  –  Fin  da  exploración  de  Troleicarros.   2002  –  Primera  línea  do  Metro  do  Porto.   2006   –   Treslíneas   de   Carros   Eléctricos   (Carmo/Massarelos   –   Infante/Massarelos   e   Passeio   Alegre/Massarelos).50  

                                                                                                                      50

Pinheiro Martins,  “O  Carro  Eléctrico  Na  Cidade  Do  Porto,”  146–149.   108  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                              Capítulo  7.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  OPORTO  –  Anexo  fotográfico  

ANEXO FOTOGRÁFICO  

ILUSTRACIÓN  81.-­‐  “CARRIS  DE  FERRO  DO  PORTO  17.01.1927”                                                                                                                         (FUENTE:  FLICKR,  POR  CHRISTIAN  GOLLNICK)  

ILUSTRACIÓN  82.-­‐  O  CARRO  ELÉCTRICO  NA  CIDADE  DO  PORTO-­‐LIVRETE  DO  CARRO  ELÉCTRICO  Nº143   (FUENTE:  FLICKR,  POR  CHRISTIAN  GOLLNICK)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                              Capítulo  7.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  OPORTO  –  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  83.-­‐  1979  INFANTE  -­‐  LÍNEA  1  -­‐  VAGÓN  288    (FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)  

ILUSTRACIÓN  84.-­‐  1979  MATOSINHOS  -­‐  LÍNEA  1  -­‐  VAGÓN  276  -­‐  DIRECCIÓN  INFANTE  (FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                              Capítulo  7.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  OPORTO  –  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  85.-­‐  1979  RUA  DE  MONCHIQUE  (MASSARELOS-­‐BEIRA  DOURO)  -­‐  LÍNEA  1  -­‐  VAGÓN  276   (FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)  

ILUSTRACIÓN  86.-­‐  1979  RUA  NOVA  DA  ALFÁNDEGA  (MATOSINHOS)  -­‐  LÍNEA  1  -­‐  VAGÓN  276                                   (FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                              Capítulo  7.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  OPORTO  –  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  87.-­‐  1979  ALIADOS  -­‐  LÍNEA  3  -­‐  DIRECCIÓN  PRAZA  DA  LIBERDADE                                                                     (FUENTE:  HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT)  

ILUSTRACIÓN  88.-­‐  1979  RUA  CLÉRIGOS  CON  PRAÇA  DA  LIBERDADE  -­‐  LÍNEA  3  –  DIRECCIÓN  PEREIRO   (FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                              Capítulo  7.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  OPORTO  –  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  89.-­‐  VAGÃO  214  ATENDENDO  LÍNEA  18  PELA  RUA  DOS  CLERIGOS  VIA  LIBERDADE                   1979  ALIADOS  -­‐  LINEA  18  -­‐  DIRECCIÓN  FOZ  (FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)  

ILUSTRACIÓN  90.-­‐  1979  ALIADOS  -­‐  LÍNEA  18  -­‐  DIRECCIÓN  FOZ(FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                              Capítulo  7.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  OPORTO  –  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  91.-­‐  1979  -­‐  LÍNEA  19  -­‐  DIRECCIÓN  MATOSINHOS(FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)  

ILUSTRACIÓN 92.-­‐  1979  BOAVISTA  -­‐  LÍNEA  19                                                                                                                                                                     (FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                              Capítulo  7.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  OPORTO  –  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  93.-­‐  PRAÇA  DA  LIBERDADE  (INTEGRADA  A  LA  PRAÇA  DE  ALIADOS)  POR   DONDEPASABANLOS  TRANVÍAS  3,  18,  19  EN  19.05.1979(FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)  

ILUSTRACIÓN  94.-­‐  1979  ESTACIONAMIENTO  DE  LOS  TRANVÍAS  EN  MASSARELOS(FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                              Capítulo  7.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  OPORTO  –  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  95.-­‐  1979  ESTACIONAMIENTO  DE  LOS  TRANVÍAS  EN  MASSARELOS                                                               (FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)  

ILUSTRACIÓN  96.-­‐    TRANVÍA  EN  ERMESINDE  EN  EL  FINAL  DE  LA  LÍNEA  9  (FUENTE:   HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/2011/11/ESTREIA-­‐LÍNEAS-­‐COM-­‐HISTORIA-­‐N7.HTML)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                              Capítulo  7.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  OPORTO  –  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  97.-­‐  ELÉCTRICO  EN  LA  PRAÇA  DA  LIBERDADE  AL  LADO  DE  UN  AUTOBUS                                               (FUENTE:  HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/2008/02/MAQUINA-­‐DO-­‐TEMPO-­‐N4.HTML)  

ILUSTRACIÓN  98.-­‐  TRANVÍA  EN  OPORTO  -­‐  RUA  DOS  CLÉRIGOS                                                                                                                             (FUENTE:  HTTP://FORUM.MOTORCLASSICO.PT/SHOWTHREAD.PHP?T=47)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                              Capítulo  7.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  OPORTO  –  Anexo  fotográfico  

ILUSTRACIÓN  99.-­‐  LÍNEA  19  EN  LA  MARGINAL  DE  LEÇA  DE  PALMEIRA                                                                                                     (FUENTE:  HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/2010/03/LÍNEAS-­‐COM-­‐HISTORIA-­‐N4.HTML)  

ILUSTRACIÓN  100.-­‐  TRANVÍA  LÍNEA  1  RUA  DO  OURO                                                                                                                                                 (FUENTE:  ARCHIVO  PROPIO)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                              Capítulo  7.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  OPORTO  –  Anexo  fotográfico  

I

1 II

I. Jardim do Passeio Alegre: Construído em finais do século XIX, este Jardim alberga uma série de elementos arquitectónicos de entre os quais se destacam dois obeliscos de Nicolau Nasoni. ¶ Passeio Alegre Garden: Built in the late nineteenth century, this garden is home to a series of architectural elements among which stands two obelisks by Nicolau Nasoni.

RIO DOURO

andante

andante

ZONA C1

18 V

PORTO

18

VII

VIII

1

IX

X

22

PO NT

IS E LU

I

of a monastery that no longer exists. The Carmelitas Church is situated next to Carmo Church built between 1756 and 1768.

IX. Torre dos Clérigos: Obra barroca da autoria de Nicolau Nasoni construída entre 1754 e 1763. A Torre dos Clérigos é um dos monumentos mais emblemáticos do Porto. ¶ Clérigos Tower: Baroque work by Nicolau Nasoni built between 1754 e 1763. The Clérigos Tower is one of the most emblematic monuments of Porto.

X. Teatro Nacional de S. João: O edifício actual do Teatro Nacional de S. João foi desenhado pelo Arquitecto Marques da Silva e inaugurado em 1920 após um violento incêndio, em 1908, ter destruído por completo o edifício original. ¶ National Theatre of S. João: The actual building of the National Theatre of S. João was designed by the architect Marques da Silva and opened in 1920 after a devastating fire, in 1908, that destroyed the original premises.

119

ZONA C2

IV

Porto was designed by the French engineer Jean Colson. Its construction was initiated in 1859 and the building was inaugurated in 1869. Today, the building houses the Museum of Transports and Communications and a Congress Centre.

III

IV. Ponte da Arrábida: Projectada pelo Eng.º Edgar Cardoso a Ponte da Arrábida foi inaugurada a 22 de Junho de 1963. ¶ Arrábida Bridge: Designed by the engineer Edgar Cardoso the Arrábida Bridge was inaugurated on the 22nd of June 1963.

VII. Igreja Monumento de S. Francisco de Assis: A Igreja de S. Francisco é a única dependência que subsiste do antigo convento desta ordem mendicante. O edifício data do século XIV, tendo as suas obras sido concluídas no ano de 1425. ¶ Francisco of Assis Monument Church: The church of S. Francisco is the only dependency that remains of the former monastery of this mendicant order. The building dates from the fourteenth century having been completed in the year of 1425.

VI

V. Museu do Carro Eléctrico: Inaugurado em 1992, o Museu do Carro Eléctrico encontra-se instalado no edifício da antiga Central Termoeléctrica de Massarelos onde se produzia e transformava a energia necessária à rede de carros eléctricos da cidade. ¶ Tramcar Museum: Inaugurated in 1992, the Tramcar Museu is installed in the building of the former Thermoelectric Plant of Massarelos which produced and transformed the energy required by the city’s tramcar network.

VIII. Igreja dos Carmelitas: A Igreja dos Carmelitas começou a ser construída em 1619 e ficou concluída em 1628. Esta igreja fazia parte de um convento que já não existe. Ao seu lado encontra-se a Igreja do Carmo construída entre 1756 e 1768. ¶ Carmelitas Church: The Carmelitas Church was built between 1619 and 1628. This church was part

V I L A N OVA D E G A I A

VI. Alfândega Nova do Porto: O edifício da Alfândega Nova do Porto foi desenhado pelo engenheiro francês Jean Colson. A sua construção foi iniciada em 1859 tendo o edifício sido inaugurado em 1869. Alberga hoje o Museu dos Transportes e Comunicações e um Centro de Congressos. ¶ New Custom House of Porto: The new custom house of

II. Farol - Capela de S. Miguel - o - Anjo: Este farol foi mandado edificar em 1527 sendo por isso um dos faróis mais antigos da Europa. ¶ Lighthouse – Chapel of S. Miguel - o - Anjo: This lighthouse was built in 1527 being as such one of the oldest lighthouses in Europe. III. S. Pedro da Afurada: Freguesia de Vila Nova de Gaia muito ligada à tradição piscatória. É possível fazer a travessia do rio Douro entre o Cais do Ouro (paragem Gás) e o Cais da Afurada. ¶ Parish of Vila Nova de Gaia closely linked to fishing traditions. It is possible to cross the river Douro by boat between the pier of Ouro (Gas Tram Stop) and the pier of Afurada.

ILUSTRACIÓN 101.-­‐  PLANO  LINEAS  ACTUALES  -­‐  (FUENTE:  WWW.PORTOTRAMCITYTOURS.PT)  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                                          CONCLUSIÓN  

CONCLUSIÓN La  historia  del  tranvía  de  Granada  es  particular  en  el  sentido  de  que  Granada,  nunca  fue  una   ciudad   pionera   para   la   instalación   de   tecnologías.   Más   bien,   vivía   del   romanticismo   que   su   historia   le   había   otorgado.   Sin   embargo,   contó   con   una   gran   variedad   de   tipologías   y   soluciones.   Recordemos   que   contó   con   líneas   urbanas   e   interurbanas,   un   cable   aéreo   a   la   costa,  un  tranvía  de  cremallera  que  facilitaba  el  acceso  a  la  Alhambra,    un  precioso  ferrocarril   de   montaña.   De   tal   manera   que   gracias   a   esta   red   de   comunicación   colectiva   Granada   se   ramificó   a   través   de   estos   hilos   de   hierro   y   conectó   zonas   muy   diversas   de   la   provincia   granadina,   dando   cohesión   y   cercanía.   Ninguna   ciudad   española   contó   con   una   sistema   tranviario  tan  diverso  como  el  de  Granada.   A  comienzos  del  siglo  XX  los  tranvías  fueron  el  icono  del  progreso  y  el  elemento  característico   de  lo  que  era  o  habría  de  ser  una  gran  ciudad.  Décadas  más  tarde,  esa  concepción  del  progreso   cambió.  Se  asentó  en  una  perspectiva  basada  en  el  derroche  energético,  que  abogaba  en  pos   del  automóvil  privado,  viendo  este  medio  de  transporte  prácticamente  como  un  obstáculo.     En   muchas   ciudades   los   tranvías   nunca   perdieron   el   papel   protagonista   que   como   medio   de   transporte  urbano  colectivo  nunca  debió  perder  Granada.  Un  medio  de  transporte  sustentable   desde   el   punto   de   vista   medioambiental,   con   una   red   integrada   en   las   calles   sin   precisar   de   más  espacio  que  el  dado  por  la  ciudad  de  una  manera  casi  natural  y  donde  fluían  con  el  tráfico   rodado,  siendo  esto  posible  debido  al  reducido  tráfico  de  transporte  privado.     En   la   actualidad,   y   en   las   ciudades   objeto   de   estudio,   estos   polos   de   relación   de   tráfico   colectivo  y  privado  están  invertidos  en  la  pirámide.  No  se  potencia  el  transporte  colectivo,  ni   se  reduce  la  carga  del  tráfico  rodado,  pesado  y  contaminante.  Una  carga  que  congestiona  las   ciudades  y  dificulta  la  vida  en  ellas.   Los   datos   ya   expuestos   en   la   historia   del   tranvía   de   Granada   y   de   Oporto   sobre   su   flota   y   longitud   hablan   por  sí   solos.   Los   autobuses   se   pusieron   al   frente   de   una   manera   aplastante.   Se   impulsó  este  hecho  desde  los  altos  cargos.     El  hecho  de  que  Oporto  fuera  la  primera  ciudad  de  la  Península  Ibérica  en  instalar  un  tranvía   de  tracción  eléctrica  habla  del  auge  que  en  esa  ciudad  tuvieron  los  “eléctricos”.  La  red  nunca   llegó  a  desaparecer,  sólo  quedan  tres  líneas,  utilizadas  como  atracción  turística  y  un  guiño  al   pasado  tan  brillante  que  tuvieron  una  vez  estos  tranvías.  La  presión  del  petróleo,  mezclado  con   el   envejecimiento   del   material   rodante   de   los   tranvías,   sin   medios   económicos   para   modernizarlos,  fueron  terminando  con  las  líneas  antiguas.  Y  hoy  en  día,  contando  con  el  metro   ligero  de  la  ciudad,  y  la  rápida  comunicación  colectiva  que  éste  representa,  que  ata  la  ciudad   entera  en  dos  direcciones  y  las  ciudades  colindantes,  resulta  inviable  retornar  a  aquellas  líneas.     Granada  ya  está  en  proceso  de  transformación  para  volver  a  vestirse  con  este  tipo  de  medio   de  comunicación,  que  está  levantando  muchas  polémicas  en  lo  que  se  refiere  a  su  integración   al   entorno   metropolitano-­‐urbano.   Esto   hace   pensar   en   el   poco   interés   que   se   mostró   en   su   120  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                                                                                          CONCLUSIÓN  

momento hacia  la  luchadora  compañía  tranviaria,  dejándola  de  lado,  y  centrando  las  fuerzas  al   medio  de  transporte  rodado,  tanto  colectivo  como  privado.   “Granada  podría  estudiar  la  viabilidad  de  volver  a  este  medio  de  transporte  colectivo,  regular   en  sus  tránsitos  y  no  contaminante,  al  menos  en  algunos  itinerarios,  como  solución  al  tráfico   interior  de  la  ciudad  y  en  la  conexión  con  algunos  pueblos  de  la  vega.”51   De   alguna   manera,   la   historia   de   este   tranvía   antiguo,   dejó   una   profunda   huella   en   los   habitantes  que  lo  compartieron,  aquellos  que  cada  día  o  alguna  vez  dejaron  una  parte  de  su   vida   en   sus   vagones.   No   son   solo   sus   habitantes   los   que   lo   guardan   en   el   imaginario   de   su   recuerdo,  sino  también  la  ciudad  y  entorno  que  lo  acogió  y  lo  acompañó  desde  su  nacimiento   a  su  fin.            

                                                                                                                      51

Rubio Gandía,  El  Pasado  Del  Futuro,  p.  39.   121  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                                                      Anexo:  Documentación  en  vídeo  

ANEXO: DOCUMENTACIÓN  EN  VIDEO   TRANVÍA  GRANADA   VÍDEO  1.-­‐    RECORRIDO  EN  TANVÍA  POR  LA  GRANADA  DE  LOS  AÑOS  70    

LINK: HTTP://WWW.YOUTUBE.COM/WATCH?V=58RZTHUVRSO  

VÍDEO 2.-­‐  PEQUEÑOS  FRAGMENTOS  DE  VÍDEO  DEL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA.   LINK:  HTTP://WWW.YOUTUBE.COM/WATCH?V=DEZYDOBXLZC   VÍDEO  3.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  GRANADA  RECORRIENDO  LA  CIUDAD   LINK:  HTTP://WWW.YOUTUBE.COM/WATCH?V=LLAAUD5JSOQ  

TRANVÍA OPORTO   VÍDEO  4.-­‐  TRANVÍA  OPORTO  EN  LOS  AÑOS  20.    

LINK: HTTP://WWW.YOUTUBE.COM/WATCH?V=RWVSNH2DHPW  

VÍDEO 5.-­‐  EL  TRANVÍA  DE  OPORTO  A  FINALES  DE  LOS  AÑOS  70  RECORRIENDO  EL  CENTRO  DE  LA   CIUDAD.   LINK:  HTTP://WWW.YOUTUBE.COM/WATCH?V=ADDAWMNKWVU   VÍDEO  6.-­‐  DATOS  ECONÓMICOS  Y  REFERENCIAS  HISTÓRICAS  DEL  TRANVÍA  DE  OPORTO.  FOTOGRAFÍAS  Y   VÍDEO  ANTIGUOS.    

LINK: HTTP://WWW.YOUTUBE.COM/WATCH?V=AYIEMHNHW-­‐C  

VÍDEO 7.-­‐  CORTOMETRAJE  SOBRE  LA  RUTINA  DIARIA  DEL  TRANVÍA  DE  OPORTO  EN  LA  ACTUALIDAD.    

LINK: HTTP://WWW.YOUTUBE.COM/WATCH?V=ND3FWGUJNBW  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                              

BIBLIOGRAFÍA Belza  y  Ruiz  de  la  Fuente.  Las  Calles  De  Granada,  n.d.   Bosque  Maurel,  Joaquín.  Geografía  Urbana  De  Granada.  Ed.  facs.  Archivum  /  Universidad  De   Granada.  Granada:  Universidad  de  Granada,  1988.   Castillo  Vergara,  Agustín.  Los  Tranvías  De  La  Vega  De  Granada:  El  Tranvía  De  Santa  Fe,  Las   Líneas  Interurbanas  y  El  Ferrocarril  Aéreo  “Durcal-­‐Motril”.  Granada:  Agustín  Castillo  Vergara,   2003.   Castro  Pereira,  Manuel.  Os  Velhos  Eléctricos  Do  Porto.  S.T.C.P,  n.d.   Diario  Ideal.  “Cesa  El  Servicio  De  Tranvía  De  Sierra  Nevada.”  Diario  Ideal,  de  enero  de  1974.   E.T.S.A.B.  -­‐  U.P.C.  “Conversación  Con  Álvaro  Siza  -­‐  Palimpsesto  -­‐  Revista  De  La  Cátedra  Blanca   De  Barcelona,”  June  6,  2013.   Ferrer,  M.  El  Tranvía  De  La  Sierra,  n.d.   Gallego  Gutiérrez,  Francisco.  Historia  Del  Tranvía  De  Sierra  Nevada :  La  Obra  Del  Duque  De  San   Pedro,  n.d.   Ganivet,  Angel.  Granada  La  Bella.  Biblioteca  De  Escritores  y  Temas  Granadinos  1.  Granada:   Miguel  Sánchez,  1993.   Girón  López,  César,  and  Juan  Carlos  Olmo  García.  El  Tranvía  De  La  Alhambra :  Gestión   Comercial,  Ingeniería  Ferroviaria  y  Expresión  Gráfica.  Granada:  J.  C.  Olmo  G.,  2005.,  n.d.   http://www.juntadeandalucia.es.   Granada,  El  Tiempo  De  Los  Tranvías:  Exposición  Conmemorativa  Del  Centenario  De  Los   Tranvías  De  Granada  (1904-­‐1974):  Centro  Cultural  Caja  GRANADA-­‐Puerta  Real,  25  De  Marzo  a   2  De  Junio  De  2004.  Granada:  Caja  Granada,  2004.   “Http://electricosnoporto.blogspot.pt,”  n.d.   “Http://forum.motorclassico.pt,”  n.d.   “Https://www.sparvagssallskapet.se/forum,”  n.d.   Litografia  Paulino  V.  Traveset,  s.a.,  12  páginas.  “Tranvía  De  Granada  a  Sierra  Nevada,”  1919.   Mouzo,  Rogelio.  “Crónicas  Mineras  De  Rogelio  Mouzo  Pagán:  SIERRA  NEVADA,  SENDERISMO   EN  GÜEJAR  SIERRA  (VEREDA  DE  LA  ESTRELLA-­‐CUESTA  DE  LOS  PRESIDIARIOS).”  Crónicas   Mineras  De  Rogelio  Mouzo  Pagán,  October  27,  2011.  http://cronicasmineras.blogspot.com.es.   Núñez,  Gregorio.  Raíles  En  La  Ciudad.  Ciudad  y  Empresa  En  Torno  a  Los  Tranvías  En  Granada.   Caja  General  de  Ahorros  de  Granada,  Ayuntamiento  de  Granada,  1999.   123  


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                              

Pacheco, Helder,  Armindo  Cerqueira,  and  Armindo  Alves.  O  carro  eléctrico  no  Porto.  Porto:   S.T.C.P,  1995.   País,  Ediciones  El.  “La  Gran  Depresión  y  la  Segunda  República.”  EL  PAÍS,  January  29,  2012.   Pinheiro  Martins,  Fernando.  Linhas  Do  Electrico.  S.T.C.P,  n.d.   ———.  “O  Carro  Eléctrico  Na  Cidade  Do  Porto,”  n.d.   Piñar  Samos,  Javier.  JOSÉ  G.  AYOLA  (1863-­‐1990),  FOTÓGRAFO  DE  GRANADA,  n.d.  Accessed   June  28,  2013.   Plano  General  De  La  Red  De  Tranvías  y  Ferrocarriles  Eléctricos  y  Trazado  Del  Ferrocaril  Aéreo   Dúrcal-­‐Motril  Memoria  Del  Ejercicio  1924.  Granada:  s.n.,  2012.   Rubio  Gandía,  Miguel  Angel.  El  Pasado  Del  Futuro:  Vestigios  De  La  Industrialización  En  La   Provincia  De  Granada.  Biblioteca  De  Ensayo  /  Diputacion  Provincial  De  Granada  44.  Granada:   Diputación  Provincial  de  Granada,  2001.   ———.  Proyecto  Del  Teleférico  De  Sierra  Nevada.  Patrimonio  Industrial  1.  Granada:  Axares,   1996.   Tip.  Lit.  Paulino  V.  Traveset.  “Tranvía  Ferrocarril  Granada  Sierra  Nevada,  S.A.  Memoria   Presentada  a  La  Junta  General  Ordinaria  y  Extraordinaria,”  October  30,  1920.   “Tranvia  De    Cremallera    De  La  Alhambra.”  Revista  Digital  Del  Aula  Permanente,  n.d.  Accessed   December  4,  2012.   Wiseman,  Jeremy.  Tranvía  En  El  Inicio  De  La  Calle  De  San  Antón  (Abril  1962).  Granada:  s.n.,   2012.  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                              

ÍNDICE FOTOGRÁFICO   ILUSTRACIÓN  DE  PORTADA.-­‐  VISTA  DE  LA  CALLE  ESCUELAS,  TRANVÍA  Nº  12,  PERTENECIENTE  A  LA  LÍNEA   PUERTA  REAL-­‐TRIUNFO  A  TRAVÉS  DE  ALHÓNDIGA  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS   TRANVÍAS)   ILUSTRACIÓN  1.-­‐  BALANCES  DE  TEGSA                                                                                                                                                                                                     (FUENTE:  RAÍLES  EN  LA  CIUDAD)  

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ILUSTRACIÓN 2.-­‐  EVOLUCIÓN  DEL  TRÁFICO  EN  LA  PRIMERA  ETAPA  (1904-­‐1930)                                                                         (FUENTE:  RAÍLES  EN  LA  CIUDAD)   29   ILUSTRACIÓN  3.-­‐  EVOLUCIÓN  DEL  TRÁFICO  EN  LA  SEGUNDA  ETAPA  (1943-­‐1974)                  (FUENTE:  RAILES   EN  LA  CIUDAD)   29   ILUSTRACIÓN  4.-­‐  ACCIÓN  AL  PORTADOR  DE  LA  PRIMERA  ETAPA                                                                                                                         (FUENTE:  RAILES  EN  LA  CIUDAD,  ARCHIVO:  JIMÉNEZ  YANGUAS)   30   ILUSTRACIÓN  5.-­‐  COCHERAS                                                                                                                                                                                                                                                                             (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   30   ILUSTRACIÓN  6.-­‐  EL  NUEVO  BARRIO  DE  ESCORIAZA                                                                                                                                                                                                     (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   31   ILUSTRACIÓN  7.-­‐  EL  NUEVO  BARRIO  DE  ESCORIAZA,  PASEO  DEL  SALÓN                                                                                                             (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   31  

ILUSTRACIÓN 8.-­‐  PUERTA  REAL,  COCHES  DE  LAS  LÍNEAS  DE  LA  ALHAMBRA  Y  DEL  PASEO  DE  LA  BOMBA                                                                             (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   32   ILUSTRACIÓN  9.-­‐  PRIMERA  TARIFA  DE  VIAJEROS                                                                                                                                                             (FUENTE:  RAILES  EN  LA  CIUDAD)  

38

ILUSTRACIÓN 10.-­‐  BILLETES  DE  TEGSA  DE  LA  ULTIMA  ETAPA                                                                                                                               (FUENTE:  RAILES  EN  LA  CIUDAD,  ARCHIVO:  JIMÉNEZ  YANGUAS)  

39

ILUSTRACIÓN 11.-­‐  ESQUEMA  DE  LA  RED  URBANA  DE  TRANVIAS  EN  GRANADA.                                                               (FUENTE:  ARCHIVO  FEVE)  

40

ILUSTRACIÓN 12.-­‐  PLANO  DEL  TRAZADO  DE  LA  LÍNEA  PLAZA  NUEVA-­‐ALHAMBRA  -­‐  RAFAEL  DE  LA   ESCOSURA,  PROYECTO  DEL  TRANVÍA  CON  TRACCIÓN  ANIMAL  DESDE  LA  PLAZA  NUEVA  A  LA   ALHAMBRA  -­‐  1905  -­‐  ARCHIVO  HISTÓRICO  DE  GRANADA  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS   TRANVÍAS)   43   ILUSTRACIÓN  13.-­‐  PROYECTO  DE  TRANVIA  FUNICULAR  HIDRAULICO    ENTRE  EL  APSEO  DE  LA  BOMBA  Y   EL  BOSQUE  DE  AL  ALHAMBRA  1897  ARCH  HISTORICO  MUN  DE  GRANADA  (FUENTE:  GRANADA,  EL   TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   44   ILUSTRACIÓN  14.-­‐  REPARACIÓN  DEL  TENDIDO  DE  VÍAS  EN  EL  ARRANQUE  DE  LA  CALLE  REYES  CATÓLICOS   -­‐  FOT.  M.  TORRES  MOLINA  -­‐  7  SEPTIEMBRE  1942  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS   TRANVÍAS)   45   ILUSTRACIÓN  15.-­‐  GRANA  TIEMPO  TRANV  -­‐  ADOQUINADO  DE  LA  CALLE  REYES  CATOLICOS  -­‐  FOT.  JOSÉ   MARTÍNEZ  RIOBÓO  -­‐  1905  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   46  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                               ILUSTRACIÓN  16.-­‐  GRANADA,  EL  TIEMPO  TRANVIAS-­‐  REPARACIÓN  DEL  TENIDO  DE  VÍAS  EN  LA   CONFLUENCIA  DE  LAS  CALLES  SAN  MATÍAS,  PAVANERAS  Y  DE  LA  COLCHA  -­‐  FOT.  M.  TORRES   MOLINA.  GRANADA  1944  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

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ILUSTRACIÓN 17.-­‐  GR  TMP  TRAN  -­‐  GRANADA  VISTA  GENERAL  (EXPLANACIÓN  PARA  EL  TENDIDO  DE  LA   LINEA  DE  TRANVIA  EN  EL  TRIUNFO  Y  AVENIDA  DE  LA  ESTACION)  FOT.  HAUSER  Y  MENET  1902                       (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   47   ILUSTRACIÓN  18.-­‐  NOTICIAS  SOBRE  LA  INAUGURACION  DE  LAS  PRIMERAS  LINEAS  DE  TRANVIAS.   DIARIOA  EL  DEFENSOR  DE  GRANADA  8  D  JULIO  DE  1904.  ARCHIVO  HEMEROTECA  CASA  DE  LOS   TIROS.  GRANADA  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   48   ILUSTRACIÓN  19.-­‐  PRIMEROS  TRANVÍAS.  CARRUAJES  TIRADOS  POR  ANIMALES  

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ILUSTRACIÓN 20.-­‐  PUERTA  REAL                                                                                                                                                                                                             (FUENTE:  LAS  CALLES  DE  GRANADA)  

49

ILUSTRACIÓN 21.-­‐  VISTA  DE  LA  CALLE  ESCUELAS,  TRANVÍA  Nº  12,  PERTENECIENTE  A  LA  LÍNEA  PUERTA   REAL-­‐TRIUNFO  A  TRAVÉS  DE  ALHÓNDIGA  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   49   ILUSTRACIÓN  22.-­‐  TRANVÍA  EN  EL  INICIO  DE  LA  CALLE  SAN  ANTÓN  -­‐  FOT.  J.  WISEMAN  -­‐  ABRIL  1962   (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   50   ILUSTRACIÓN  23.-­‐  LLEGADA  DEL  PRIMER  COCHE  AL  BOSQUE  DE  LA  ALHAMBRA                                                             (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

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ILUSTRACIÓN 24.-­‐  TRANVÍA  DE  CREMALLERA  DE  LA  ALHAMBRA  A  SU  PASO  POR  EL  CARMEN  DE   MIRALLES  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)  

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ILUSTRACIÓN 25.-­‐  COCHE  MOTOR  DE  LA  LINEA  10,  EN  LA  ESQUINA  DE  LA  FÁBRICA  VIEJA  CON  LA  CALLE   MÁLAGA-­‐  FOT.  F.  LLAURADÓ  -­‐  FEBRERO  1966  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   51   ILUSTRACIÓN  26.-­‐  GRAN  VÍA                                                                                                                                                                                                                               (FUENTE:  LAS  CALLES  DE  GRANADA)  

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ILUSTRACIÓN 27.-­‐  CARRERA  DE  LA  VIRGEN  BAJO  LA  LLUVIA.                                                                                                                 (ARCHIVO  IDEAL)  

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ILUSTRACIÓN 28.-­‐  TENDIDO  DE  LAS  PRIMERAS  VIAS  EN  LA  CALLE  DE  REYES    CATOLICOS  -­‐  FOT.  ROMÁN   FERNÁNDEZ  -­‐  1902  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   53   ILUSTRACIÓN  29.-­‐  REYES  CATÓLICOS                                                                                                                                                                                                             (FUENTE:  PLUMBEOS)   53   ILUSTRACIÓN  30.-­‐  REYES  CATÓLICOS                                                                                                                                                                                             (FUENTE:  PLÚMBEOS)  

54

ILUSTRACIÓN 31.-­‐  REYES  CATÓLICOS                                                                                                                                                                                                       (FUENTE:  PLÚMBEOS)  

54

ILUSTRACIÓN 32.-­‐  PUERTA  REAL                                                                                                                                                                                                                           (FUENTE:  PLÚMBEOS)   55   ILUSTRACIÓN  33.-­‐  PUERTA  REAL  

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ILUSTRACIÓN 34.-­‐  PUERTA  REAL  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                               ILUSTRACIÓN  35.-­‐  GR  TIEMPO  TRN  -­‐  CARRERA  DEL  GENIL  (PARADA  D  LAS  CARRETAS,  LINEAS  DE   TRANVIAS    Y  PUESTOS  CALLEJEROS  EN  EL  EMBOVEDADO)  FOT.  SEÑÁN  Y  GONZÁLEZ                                           (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   56   ILUSTRACIÓN  36.-­‐  GRAN  VÍA                                                                                                                                                                                                                           (FUENTE:  PLÚMBEOS)  

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ILUSTRACIÓN 37.-­‐  GRANADA  FUENTE  DE  LAS  BATALLAS                                                                                                                                                             (FUENTE  PLÚMBEOS)   57   ILUSTRACIÓN  38.-­‐  ACERA  DEL  CASINO                                                                                                                                                                                                         (FUENTE:  PLÚMBEOS)   58   ILUSTRACIÓN  39.-­‐  RAÍLES  EN  PUERTA  REAL                                                                                                                                                                                         (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   58   ILUSTRACIÓN  40.-­‐  PUERTA  REAL  Y  HOTEL  VICTORIA  (CONEXIONES  DE  VÍAS  DE  LAS  DIFERENTES  LÍNEAS   TRANVIARIAS  EN  PUERTA  REAL  -­‐  FOT.  L.  ROISIN  -­‐  1945                                                                                                                                               (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   59   ILUSTRACIÓN  41.-­‐  GRAN  VÍA                                                                                                                                                                                                                                     (FUENTE:  PLÚMBEOS)  

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ILUSTRACIÓN 42.-­‐  GRAN  VÍA                                                                                                                                                                                                                       (FUENTE:  JOSÉ  GARCÍA  AYOLA.  FOTÓGRAFO  DE  GRANADA)  

60

ILUSTRACIÓN 43.-­‐  PROYECTOS  ALPUJARREÑOS  DE  F.M.L.V.                                                                                                                                   (FUENTE:  RAILES  EN  LA  CIUDAD)  

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ILUSTRACIÓN 44.-­‐  ESQUEMA  DE  LA  RED  SUBURBANA  Y  PROYECTOS  DE  EXPANSIÓN.                                           (FUENTE:  RAILES  EN  LA  CIUDAD.  ARCHIVO:  IDEAL)  

66

ILUSTRACIÓN 45.-­‐  PLANO  GENERAL  DE  LA  RED  DE  TRANVÍAS  Y  FERROCARRILES  ELÉCTRICOS  Y   TRAZADOS  DEL  FERROCARRIL  AÉREO  DÚRCAL-­‐MOTRIL,  TEGSA  1924                                                                                               (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   67   ILUSTRACIÓN  46.-­‐  TRAZADO  DE  LA  LÍNEA  DEL  CABLE  AÉREO  ENTRE  LA  GORGORACHA  Y  EL  PUERTO  DE   MOTRIL  -­‐  1952  -­‐  ARCHIVO  HISTÓRICO  MUNICIPAL  DE  MOTRIL  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE   LOS  TRANVÍAS)   68   ILUSTRACIÓN  47.-­‐  PLANO  DE  TRANVIA  FERROCARRIL  GRANADA  AL  CHACON  -­‐  SIERRA  NEVADA  -­‐  1931   (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   77   ILUSTRACIÓN  48.-­‐  PLANO  GENERAL  DE  LA  VEGA  DE  GRANADA  -­‐  LÍNEAS  DE  TRANVÍA  CONSTRUÍDAS  Y  EN   PROYECTO  EN  TORNO  A  1916  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   78   ILUSTRACIÓN  49.-­‐  PLANO  GENERAL  DE  LA  VEGA  DE  GRANADA  -­‐  LÍNEAS  DE  TRANVÍA  CONSTRUÍDAS  Y  EN   PROYECTO  EN  TORNO  A  1916  (FUENTE:  GRANADA,  EL  TIEMPO  DE  LOS  TRANVÍAS)   79   ILUSTRACIÓN  50.-­‐  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                                         (FUENTE:  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA)  

80

ILUSTRACIÓN 51.-­‐  CUEVA  DEL  DIABLO,  HOY  EN  DÍA  INUNDADA  POR  LAS  AGUAS  DEL  EMBALSE  DE   CANALES  (FUENTE:  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA)  

80

ILUSTRACIÓN 52.-­‐  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                                         (FUENTE:  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA)  

80

127


El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                               ILUSTRACIÓN  53.-­‐  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                                         (FUENTE:  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA)  

81

ILUSTRACIÓN 54.-­‐  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                                         (FUENTE:  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA)  

81

ILUSTRACIÓN 55.-­‐TRANVÍA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                                         (FUENTE:  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA)  

81

ILUSTRACIÓN 56.-­‐  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                                         (FUENTE:  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA)  

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ILUSTRACIÓN 57.-­‐  ESTACIÓN  DE  PINOS  GENIL                                                                                                                                                                                   (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)   82   ILUSTRACIÓN  58.-­‐  ESTACIÓN  PINOS  GENIL                                                                                                                                                                                   (FUENTE:  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA)  

83

ILUSTRACIÓN 59.-­‐  ESTACIÓN  DEL  CHARCÓN                                                                                                                                                                                             (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)   83   ILUSTRACIÓN  60.-­‐  ESTACIÓN  MAITENA.  FIN  DE  LA  LÍNEA  EN  1924                                                                                                                                 (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)   83   ILUSTRACIÓN  61.-­‐  TRANVIA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                                         (FUENTE:  BLOG  DE  GÜEJAR  SIERRA)  

84

ILUSTRACIÓN 62.-­‐  PUENTE  DEL  BLANQUILLO                                                                                                                                                                                   (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)   84   ILUSTRACIÓN  63.-­‐  PUENTE  DEL  BLANQUILLO                                                                                                                                                                                           (FUENTE:  ARCHIVO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)   84   ILUSTRACIÓN  64.-­‐  PUENTE  DEL  BLANQUILLO                                                                                                                                                                         (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)  

85

ILUSTRACIÓN 65.-­‐  PUENTE  DEL  BLANQUILLO  CUBRIÉNDOSE  POR  LAS  AGUAS                                                                 (FUENTE:  FRANCISCO  GALLEGO)  

85

ILUSTRACIÓN 66.-­‐  PUENTE  SOBRE  EL  RÍO  GENIL.                                                                                                                                                               (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)  

85

ILUSTRACIÓN 67.-­‐  CARRETERA  DE  LA  SIERRA.  CONSTRUCCIÓN  DEL  PUENTE  DE  CANALES.  GÜEJAR   SIERRA  (FUENTE:  BLOG  DE  CRÓNICASMINERAS)  

86

ILUSTRACIÓN 68.-­‐  PUENTES  DE  LAS  VEGUETAS                                                                                                                                                                       (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)  

86

ILUSTRACIÓN 69.-­‐  BALCÓN  DEL  TÚNEL  Nº1                                                                                                                                                                                         (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL  DE  GRANADA)   86   ILUSTRACIÓN  70.-­‐  TRANVIA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                                     (FUENTE:  IDEAL)  

87

ILUSTRACIÓN 71.-­‐  PLANO  DEL  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                               (FUENTE:  HISTORIA  DEL  TRANVÍA  DE  SIERRA  NEVADA)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                               ILUSTRACIÓN  72.-­‐  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA.  PUENTE  DE  SALIDA                                                                                                             (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL)  

87

ILUSTRACIÓN 73.-­‐  TRANVÍA  DE  LA  SIERRA                                                                                                                                                                                 (FUENTE:  ARCHIVO  HISTÓRICO  PROVINCIAL)  

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ILUSTRACIÓN 74.-­‐  HOTEL  SIERRA  NEVADA                                                                                                                                                                                     (FUENTE:  BLOG  CRÓNICAS  MINERAS)  

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ILUSTRACIÓN 75.-­‐  VEREDA  DE  LA  ESTRELLA                                                                                                                                                                           (FUENTE:  BLOG  CRONICASMINERAS)  

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ILUSTRACIÓN 76.-­‐  EVOLUCIÓN  DE  LA  EXTENSIÓN  DE  LAS  REDES  DE  COMUNICACIONES  EXISTENTES  EN   OPORTO  ENTRE  1948  Y  1998  (FUENTE:   HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML)   104   ILUSTRACIÓN  77.-­‐  EVOLUCIÓN  DE  LA  FLOTA  DE  LAS  REDES  DE  COMUNICACIÓN  EXISTENTES  EN  OPORTO   ENTRE  1948  Y  1998                                                                                                                                                                                                                                                                 (FUENTE:  HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML)   104   105  

ILUSTRACIÓN 78.-­‐  

ILUSTRACIÓN 79.-­‐  PLAN  DE  RENOVACIÓN  DE  LA  FLOTA  DE  LAS  REDES  DE  COMUNICACIÓN  EXISTENTES   EN  OPORTO  ENTRE  1966  Y  1968                                                                                                                                                                                                                             (FUENTE:  HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML)   105   ILUSTRACIÓN  80.-­‐  INDICACIÓN  DE  ACTIVIDAD  DE  LOS  “ELÉCTRICOS”  EN  OPORTO  ENTRE  2006  Y  2011                                                         (FUENTE:  HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML)   106   ILUSTRACIÓN  81.-­‐  “CARRIS  DE  FERRO  DO  PORTO  17.01.1927”                                                                                                                         (FUENTE:  FLICKR,  POR  CHRISTIAN  GOLLNICK)   109   ILUSTRACIÓN  82.-­‐  O  CARRO  ELÉCTRICO  NA  CIDADE  DO  PORTO-­‐LIVRETE  DO  CARRO  ELÉCTRICO  Nº143   (FUENTE:  FLICKR,  POR  CHRISTIAN  GOLLNICK)   109   ILUSTRACIÓN  83.-­‐  1979  INFANTE  -­‐  LÍNEA  1  -­‐  VAGÓN  288    (FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619)   110   ILUSTRACIÓN  84.-­‐  1979  MATOSINHOS  -­‐  LÍNEA  1  -­‐  VAGÓN  276  -­‐  DIRECCIÓN  INFANTE  (FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619)   110   ILUSTRACIÓN  85.-­‐  1979  RUA  DE  MONCHIQUE  (MASSARELOS-­‐BEIRA  DOURO)  -­‐  LÍNEA  1  -­‐  VAGÓN  276   (FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619)   111   ILUSTRACIÓN  86.-­‐  1979  RUA  NOVA  DA  ALFÁNDEGA  (MATOSINHOS)  -­‐  LÍNEA  1  -­‐  VAGÓN  276                                   (FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619)   111   ILUSTRACIÓN  87.-­‐  1979  ALIADOS  -­‐  LÍNEA  3  -­‐  DIRECCIÓN  PRAZA  DA  LIBERDADE                                                                     (FUENTE:  HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT)   112  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                               ILUSTRACIÓN  88.-­‐  1979  RUA  CLÉRIGOS  CON  PRAÇA  DA  LIBERDADE  -­‐  LÍNEA  3  –  DIRECCIÓN  PEREIRO   (FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619)   112   ILUSTRACIÓN  89.-­‐  VAGÃO  214  ATENDENDO  LÍNEA  18  PELA  RUA  DOS  CLERIGOS  VIA  LIBERDADE                   1979  ALIADOS  -­‐  LINEA  18  -­‐  DIRECCIÓN  FOZ  (FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619)   113   ILUSTRACIÓN  90.-­‐  1979  ALIADOS  -­‐  LÍNEA  18  -­‐  DIRECCIÓN  FOZ(FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619)   113   ILUSTRACIÓN  91.-­‐  1979  -­‐  LÍNEA  19  -­‐  DIRECCIÓN  MATOSINHOS(FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619)   114   ILUSTRACIÓN  92.-­‐  1979  BOAVISTA  -­‐  LÍNEA  19                                                                                                                                                                               (FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619)   114   ILUSTRACIÓN  93.-­‐  PRAÇA  DA  LIBERDADE  (INTEGRADA  A  LA  PRAÇA  DE  ALIADOS)  POR   DONDEPASABANLOS  TRANVÍAS  3,  18,  19  EN  19.05.1979(FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619)   115   ILUSTRACIÓN  94.-­‐  1979  ESTACIONAMIENTO  DE  LOS  TRANVÍAS  EN  MASSARELOS(FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619)   115   ILUSTRACIÓN  95.-­‐  1979  ESTACIONAMIENTO  DE  LOS  TRANVÍAS  EN  MASSARELOS                                                               (FUENTE:   HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619)   116   ILUSTRACIÓN  96.-­‐    TRANVÍA  EN  ERMESINDE  EN  EL  FINAL  DE  LA  LÍNEA  9  (FUENTE:   HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/2011/11/ESTREIA-­‐LÍNEAS-­‐COM-­‐HISTORIA-­‐N7.HTML)   116   ILUSTRACIÓN  97.-­‐  ELÉCTRICO  EN  LA  PRAÇA  DA  LIBERDADE  AL  LADO  DE  UN  AUTOBUS                                               (FUENTE:  HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/2008/02/MAQUINA-­‐DO-­‐TEMPO-­‐N4.HTML)   117   ILUSTRACIÓN  98.-­‐  TRANVÍA  EN  OPORTO  -­‐  RUA  DOS  CLÉRIGOS                                                                                                                             (FUENTE:  HTTP://FORUM.MOTORCLASSICO.PT/SHOWTHREAD.PHP?T=47)   117   ILUSTRACIÓN  99.-­‐  LÍNEA  19  EN  LA  MARGINAL  DE  LEÇA  DE  PALMEIRA                                                                                                     (FUENTE:  HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/2010/03/LÍNEAS-­‐COM-­‐HISTORIA-­‐N4.HTML)   118   ILUSTRACIÓN  100.-­‐  TRANVÍA  LÍNEA  1  RUA  DO  OURO                                                                                                                                                 (FUENTE:  ARCHIVO  PROPIO)  

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ILUSTRACIÓN 101.-­‐  PLANO  LINEAS  ACTUALES  -­‐  (FUENTE:  WWW.PORTOTRAMCITYTOURS.PT)  

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El Tranvía  Antiguo  de  Granada                                                                                                                              

ÍNDICE TABLAS   TABLA  1.-­‐  CRONOLOGÍA  GENERAL  DE  LA  RED  DE  TRANVÍAS  DE  GRANADA  . ........................................  1 1   TABLA  2.-­‐  LÍNEAS  Y  TARIFAS  DE  LOS  TRANVÍAS  DE  GRANADA  EN  1906  . .............................................  3 4   TABLA  3.-­‐  LÍNEAS  DE  TRANVÍAS  EN  GRANADA  EN  1917  . ...................................................................  3 4   TABLA  4.-­‐  LÍNEAS  Y  TARIFAS  DE  TRANVÍAS  DE  GRANADA  EN  1926  .....................................................  3 6   TABLA  5.-­‐  LÍNEAS  DE  TRANVÍAS  DE  GRANADA  EN  1965  . ...................................................................  3 6    

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Lucía Balboa Quesada Tutor: Juan Manuel Barrios Rozúa Beca de Colaboración 2012/2013 Construcciones Arquitectónicas ETSAG

Profile for Lucia Balboa Quesada

El tranvía antiguo de Granada  

Trabajo de investigación realizado para la Beca de Colaboración 2012/2013 bajo la tutela del profesor doctor Juan Manuel Barrios Rozúa. Depa...

El tranvía antiguo de Granada  

Trabajo de investigación realizado para la Beca de Colaboración 2012/2013 bajo la tutela del profesor doctor Juan Manuel Barrios Rozúa. Depa...

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