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Quand la mobilité fait la métropole Le tramway dans la ville contemporaine, un élément initiateur de la métropolisation ? Etude de Grenoble et Porto.

Luc Doin. Mémoire de recherche. ENSAL. 2014. Enseignante Corine Védrine. UE RE2.


« La métropolisation serait ainsi l’expression la plus spectaculaire de l’urbanisation contemporaine – une ‘prégnance’ qui reconfigure en profondeur les sociétés, les espaces, les modes de vie. » Michel Lussault*

* « L’urbanisation, horizon du monde. », Territoires 2040 n°1, DATAR, 2010.


Avant- propos

Depuis le début de mes études d’architecture, je suis intéressé par l’échelle urbaine, par les villes et leurs évolutions, domaine que j’avais déjà abordé à travers mon rapport d’étude de licence. J’avais donc comme première volonté pour mon mémoire de master de m’orienter également dans ce champ d’étude, de m’intéresser à une problématique concernant l’évolution de la ville contemporaine, et d’étudier ainsi des questions qui me paraissent conplètement actuelles, mais que j’avais encore eu peu l’occasion d’aborder au cours de mes études. Le fait de m’intéresser à ce thème général extrêmement vaste et qui fait appel à certains sujets que nous ne maîtrisons pas ou peu en architecture, m’a conduit à me confronter au départ à la difficulté de centrer mon sujet sur un thème précis. Mais je suis satisfait d’avoir pu ainsi approcher plus concrètement l’étroit lien entre architecture et urbanisme. En réalisant ce mémoire au cours de mon année d’échange à Porto, au Portugal, j’ai eu l’opportunité d’étudier cette ville qui m’était totalement inconnue jusqu’alors, et que j’ai découvert en pleine mutation, suscitant donc de nombreux questionnements. L’autre exemple que j’ai étudié en même temps étant ma ville d’origine, Grenoble, ma relation particulière avec l’une et l’autre n’a fait qu’augmenter mon intérêt envers ces deux terrains d’étude.


R ésumé

La population urbaine mondiale est aujourd’hui majoritaire, l’urbain est en plein bouleversement et nous questionne sur le visage de la ville de demain. Si, comme le disait Henri Lefebvre, l’espace urbain est le produit d’une société et de ses conditions économiques, alors le mouvement que suivent aujourd’hui la plupart de nos villes, toujours grandissantes, résulte de notre société capitaliste actuelle et de son application planétaire, la mondialisation. Cette évolution urbaine, que l’on peut nommer métropolisation, constitue un modèle de développement qui s’étendrait à tous les ensembles urbains, et dont les effets sont divers. Un de ses piliers est la mobilité, qui aujourd’hui se réinvente, et dont le tramway se révèle être un exemple caractéristique. Grenoble et Porto sont alors deux exemples de cette transformation urbaine, où la mobilité, et notamment le tramway, devient plus qu’un moyen de transport pour être un outil de la métropolisation. Il modifie alors profondément l’urbain, en mobilisant entre autres des enjeux métropolitains.

Urbain

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Métropole

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Mobilité

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Tramway

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Grenoble

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Porto

The world’s urban population is now majority, urban is in turmoil and we ask about the face of the city of tomorrow. If, as Henri Lefebvre said, the urban space is the product of a society and its economic conditions, then the movement whom follow today most of our cities, always growing, results of our current capitalist society and its worldwide application, globalization. This urban development, which can be called metropolization, is a development model which would extend to all the urban units, and whose effects are diverse. One of its pillars is the mobility, which is now reinventing, and whose the tram proves to be a typical example . Grenoble and Porto are then two examples of this urban transformation, where mobility, and in particular the tram, becomes more than a means of transport to be a tool of metropolization . It then modifies deeply urban space, mobilizing among other metropolitan challenges. Urban

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Metropolis

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Mobility

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Tram

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Grenoble

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Oporto


S ommaire

Introduction

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I. Le tramway, d’un transport en commun à un initiateur de la métropolisation dans un monde urbain et mobile

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1. Métropolisation et conséquences

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1. Un phénomène de métropolisation, quelle étendue ?

2. Un changement concret de gouvernance

3. Différents effets urbains

2. Le tramway, symbole de la mobilité contemporaine

1. La mobilité, dernier grand bouleversement de l’urbain

2. Un ancien objet urbain parti et revenu de plus belle

3. Un élément devenu initiateur de la métropolisation

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II. Un phénomène, deux exemples : Grenoble, Porto

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1. Deux niveaux d’inscription dans la métropolisation

1. Grenoble, la métropole en devenir

2. Porto, des réponses métropolitaines pour un renouvellement urbain

2. Deux réseaux de mobilité

1. Grenoble, une pionnière hier comme aujourd’hui

2. Porto, un réseau fortement métropolitain

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Conclusion

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Bibliographie et iconographie

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Introduction Depuis maintenant plusieurs années, la population urbaine mondiale est plus importante que la population dite rurale, et l’on s’attend à ce que le phénomène continue dans les années à venir en prévoyant par exemple que 70% de la population mondiale vive en mileu urbain en 2050. Les villes croissent, se rejoignent, de grandes agglomérations se forment de par le monde, l’urbain se généralise et provoque un bouleversement territorial en effaçant la limite avec un milieu rural qui n’existerait presque plus en tant que tel. De plus en plus de villes sont désignées ou se désignent elles-mêmes métropoles, terme sur lequel il conviendra de s’attarder, mais qui semblent quoiqu’il en soit former un réseau à l’échelle mondiale, et s’intégrer au processus de mondialisation. Nous pouvons observer quotidiennement des mutations similaires qui ont lieu dans de nombreuses agglomérations, tout du moins celles d’Europe, laissant penser qu’il existe une direction commune vers laquelle s’oriente ces villes. Mais en quoi consiste-t-elle ? Une de ces mutations est en tout cas celle qu’engendre la mobilité, car il semble acquis par de nombreux auteurs que la ville contemporaine doit être, et est déjà, celle de la mobilité, qui comme nous le verrons constitue un des bouleversement majeurs de ces dernières décennies dans l’histoire de la ville. Les signes d’une nouvelle mobilité, rattachée à un réseau d’échelle mondiale, sont de plus en plus visibles, comme notamment les lignes de tramway qui se multiplient en France comme ailleurs. Nous nous proposons donc d’observer ces nouvelles formes de mobilité, leurs impacts urbains et les enjeux qu’elles soulèvent, en s’intéressant plus particulièrement à leur corrélation au phénomène d’évolution urbaine mondialisé et mondialisant qui transformerait les villes en métropoles. Car en admettant qu’un certain modèle urbain dominant se dégage et est suivi par de plus en plus de villes européennes, il serait évident qu’une part de ce modèle concerne la mobilité. Puisque l’on peut observer que le tramway est en pleine expansion dans ces mêmes villes, il semble possible de s’interroger sur son appartenance à ce modèle et le rôle que lui donne les pouvoirs publics, et de s’intéresser à ses impacts, attendus ou non, sur l’espace urbain. En bref, nous nous demanderons comment la mobilité participe du phénomène métropolitain, et plus particulièrement en quoi le tramway, au-delà d’être un moyen de transport, est utilisé pour faire rentrer les villes dans cette mouvance mondiale et est revêti d’un nouveau rôle. Pour cela, nous tenterons d’abord de cerner en quoi consiste une métropole aujourd’hui, et quel serait le modèle urbain sous-jacent et ses conséquences visibles. Puis nous nous pencherons plus précisément sur la mobilité qui y est induite et qui constituerait une part de cette évolution urbaine, pour comprendre sa spécificité, avec le tramway comme la concrétisation exemplaire de cette mobilité. Enfin nous illustrerons cela avec la comparaison de deux exemples que sont Grenoble et Porto, au Portugal. Nous effectuerons cette double étude de cas par le biais d’une observation documentée des récentes réalisations ou projets architecturaux et urbains qui y prennent place, et une étude de leur réseau de mobilité. Nous analyserons également les discours des acteurs publics,


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maîtres d’ouvrages de ces équipements de mobilité, et des architectes et urbanistes, maîtres d’oeuvres. Porto pourra être approchée par une étude in situ, tandis que Grenoble le sera entre autres grâce à une connaissance préalable du terrain. L’objectif est que l’étude et la mise en relation de ces deux exemples, peu traités sur ce sujet, apporte un regard neuf et instructif à la problématique traitée, en permettant de vérifier l’existence de caractéristiques communes, tout en amenant deux situations qui montrent des modèles nuancés.


I Le tramway, d’un transport en commun à un initiateur de la mÊtropolisation dans un monde urbain et mobile


Métropolisation et conséquences

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1. Métropolisation et conséquences

1. Un phénomène de métropolisation, quelle étendue ?

Une tendance mondiale

« La mondialisation, c’est-à-dire l’institution du monde comme espace social d’échelle planétaire, se déploie par et pour l’urbanisation. »1 Michel Lussault La mondialisation est intrinsèquement un phénomène urbain, étant donné que les réseaux d’échelle mondiale qui la constituent passent principalement par les agglomérations, qui plus est les très grandes agglomérations. Ces grandes villes ne cessent de croître elles-mêmes, et leur nombre ne cesse également d’augmenter. Mais nous devons tout d’abord éclaircir de quelles entités urbaines il est question. Il serait en effet tentant d’affirmer simplement que les villes qui accueillent et qui résultent en même temps de la mondialisation sont celles, très nombreuses, qu’on appelle métropoles. Mais le terme métropole, apparu dès la fin du XIXe siècle et très largement utilisé aujourd’hui, peut désigner en effet une multitude de milieux urbains, qui varient par leur taille, leur forme, leur inscription dans ce mouvement de globalisation urbaine. Il en résulte donc un certain flou autour de cette notion sur laquelle il est nécessaire de se pencher. D’autres termes sont également utilisés pour désigner certaines grandes agglomérations de par le monde, qui désignent tous des situations urbaines qui ont émergé récemment et, en étant étroitement liées à la mondialisation, visibles à l’échelle planétaire. Celui de mégapole, par exemple, désigne quant à lui davantage les très grandes villes simplement caractérisées par leur taille et leur population, l’ONU ayant fixé le seuil d’une mégapole à 10 millions d’habitants. Mais ces gigantesques ensembles urbains ne sont pas pour autant ancrés d’office dans le mouvement de globalisation, comme l’expliquent L. BourdeauLepage et J-M. Huriot.2 De nombreuses villes, notamment en Asie du Sud-Est ou en Afrique, peuvent compter parmi les plus grandes villes de la planète en termes d’habitants et être en même temps, pour diverses raisons, peu intégrées dans le réseau des villes mondialisées. Ce caractère mondialisé est en effet observé avec d’autres critères, que sont la concentration de fonctions économiques, culturelles, politiques qui donnent à la ville un certain rayonnement, ainsi que la connexion à un réseau de flux à échelle internationale, comme nous le verrons plus tard. On évoque alors souvent pour désigner cela le concept de ville globale développé par Saskia Sassen, qui à l’inverse de la mégapole, prend uniquement en compte l’existence de ces connexions et ces fonctions qui influent à l’échelle mondiale.

1. Michel Lussault, Territoires 2040 n°1, « L’urbanisation, horizon du monde. », DATAR, 2010. 2. L. Bourdeau-Lepage et J-M. Huriot, Les annales de la recherche urbaine n°105, « Mégapoles et globalisation. La taille ne fait pas la fonction », 2008, p.81-93.


Métropolisation et conséquences

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Un modèle métropolitain

Se distinguant de ces termes, la métropole, selon la définition récente de plusieurs auteurs, ne dépendrait en premier lieu ni d’une certaine taille, ni seulement du rassemblement d’un certain nombre de fonctions, mais serait davantage un modèle de développement urbain, d’organisation et de fonctionnement de la ville, comme l’expliquent Michel Lussault et Olivier Mongin : « Toutefois, l’urbanisation ne doit pas être pensée seulement en termes d’expansion démographique. Il s’agit en vérité d’un processus de remplacement d’un mode d’organisation spatiale des réalités sociales (la ville industrielle, dont la diffusion fut planétaire), par un autre – l’urbain, dont la diffusion contribue à et exprime la mondialisation. »3 Michel Lussault « La métropole se distingue de la mégapole, […] elle rend visible la fragilisation du schéma verticaliste opposant centre et périphérie, elle privilégie la multipolarité et le rôle des connexions. »4 Olivier Mongin La généralisation de cette tendance urbaine pourrait donc être désignée comme la métropolisation. Marc Dumont la définit quant à lui un peu plus précisément comme un processus de transformation des villes tant interne, avec une transformation matérielle de l’urbain et de son organisation, et externe, avec l’inscription nouvelle de l’agglomération dans des réseaux à différentes échelles.5 Etroitement lié à la mondialisation, ce développement urbain a plusieurs facettes plus concrètes : il s’appuie d’abord sur certaines fonctions spécifiques que peuvent être la finance, le monde universitaire, ou la culture, qui apportent un rayonnement dans la même logique que les fonctions définies de la ville globale. Il engendre aussi un réseau de connexions, pour prendre part de manière efficace aux flux incessants reliant les différentes métropoles, en amenant donc des infrastructures plus nombreuses et plus performantes dans l’espace urbain. Puis plus récemment, il pousse la ville à être « verte », « durable », élément devenu incontournable pour se montrer tournée vers l’avenir. Il en ressort un nouveau modèle urbain qui semble mener le développement de bien des grandes villes. Enfin, il résulte de l’inscription dans la mondialisation une compétitivité entre les différentes villes, aboutissant à une recherche « d’image de marque » par les pouvoirs publics, avec la participation de grands noms du design ou de l’architecture, comme l’exemple phare du musée Guggenheim de Bilbao, signé par Frank Gehry, érigé en icône et moteur du renouvellement de la ville. Plus largement, ces discours de marketing territoriaux qui se généralisent reprennent les points évoqués juste avant, en montrant une ville « globale, connectée, verte ».

3. Michel Lussault, Territoires 2040 n°3, « L’urbain-métropolisé français dans la mondialisation – état des lieux et problématiques. », DATAR, 2012. 4. Olivier Mongin, La ville des flux, Fayard, 2013, p. 359. 5. Marc Dumont, Annales de géographie n°642, « Le développement urbain dans les villes intermédiaires : pratiques métropolitaines ou nouveau modèle spécifique ? Le cas d’Orléans et Tours. », 2005.


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Cette tendance toucherait des villes de plus en plus nombreuses aux tailles et zones d’influences différentes, et serait donc aussi visible dans les villes dites « intermédiaires » en France et en Europe.

Jusqu’aux villes intermédiaires ?

En effet, on pourrait penser que les effets de la métropolisation ne seraient visibles en France qu’en étudiant Paris, unique ville de l’hexagone placée dans la liste dressée habituellement de « l’archipel métropolitain mondial ». Nous verrons en quoi celle-ci peut être sous bien des angles un bon exemple de cette mouvance, notamment depuis la consultation internationale du Grand Paris de 2009. Mais si la métropolisation se caractérise par des tendances prises par les villes d’une manière bien plus générale, celles-ci apparaissent alors, peut-être moins fortement, dans ce qu’on appelle les « villes moyennes », soit en France toute une série de villes de province, souvent chefs-lieux de région ou de département, qui prennent un poids de plus en plus important. M. Lussault avance dans ce sens une hypothèse radicale : « La métropolisation est une évolution intrinsèque de l’urbanisation mondiale actuelle, qui touche toutes les organisations urbaines. »6 En d’autres termes, elle serait présente dans la mutation de tout milieu un tant soit peu urbain, ce qui est pour lui la quasi-totalité des territoires habités aujourd’hui, mais seulement de manière moins évidente lorsque l’ensemble urbain est réduit. M. Dumont, en s’appuyant sur une hypothèse de même type, a étudié les cas de Tours et Orléans,7 où il observe leur inscription dans la métropolisation par l’angle des transformations des formes urbaines, du fonctionnement spatial de la ville et de son organisation politique, en démontrant comment ce mouvement qui s’observe dans de nombreuses villes moyennes françaises suit le modèle métropolitain, en l’adaptant d’une certaine façon à la particularité de ce type de ville. Il affirme que les tendances concrètes que l’on peut observer sont la constitution de plus en plus forte des acteurs institutionnels sous forme d’agglomération, la réduction des échelles des projets urbains avec une attention plus forte portée sur l’espace public, et l’ininterruption du bâti depuis la ville-noyau jusqu’à ses périphéries. On peut ajouter à cela l’entrée de ces villes dans cette inter-concurrence urbaine évoquée auparavant, avec des discours en accord avec le modèle métropolitain déjà abordé : une ville peut-être pas encore globalisée, mais bel et bien verte et connectée. Nous nous attarderons plus tard sur les exemples de Grenoble et Porto, qui rentrent par bien des aspects dans cette dynamique. A Grenoble, un nouveau statut administratif va en effet donner à la communauté d’agglomération le nom de « métropole », tandis que les projets urbains entourés d’une forte communication se multiplient ces dernières années avec par exemple une réalisatoin qui a reçu le « Grand prix national éco-quartier » en 2009, ainsi qu’un autre projet urbain en cours sur lequel nous reviendrons en détail. A Porto, les requalifications urbaines

6. Michel Lussault, Territoires 2040 n°3, « L’urbain-métropolisé français dans la mondialisation – état des lieux et problématiques. », DATAR, 2012. 7. Marc Dumont, Annales de géographie n°642, « Le développement urbain dans les villes intermédiaires : pratiques métropolitaines ou nouveau modèle spécifique ? Le cas d’Orléans et Tours. », 2005.


Métropolisation et conséquences

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récentes et les projets architecturaux reconnus internationalement se combinent à un réseau de transports modernes qui connecte fortement la ville à l’échelle mondiale.

2. Un changement concret de gouvernance

Un des bouleversements que le mouvement de métropolisation engendre dans ces villes moyennes, est celui de la gouvernance urbaine. En effet, dans ce modèle de développement qui se diffuse, de nombreuses questions sont soulevées à propos de la gestion politique de l’entité urbaine, qui a tendance à se former comme agglomération, de manière plus unie et cohérente qu’un assemblage de communes qui se sont retrouvées mêlées par l’urbanisation. La métropole se concrétise Cette nouvelle échelle d’ensemble urbain bouleverse donc l’organisation territoriale ayant cours jusqu’alors : Etat, région, département, commune et intercommunalités - soit des partenariats entre communes. Ces dernières, ou les « communautés de communes », ont été récemment remises en question pour chercher un nouveau type de gouvernance à l’échelon métropolitain. En France, ces dernières années ont été riches en rebondissements sur la question. Le projet du Grand Paris a justement soulevé ces questions de gouvernance et, après de nombreux débats, a notamment abouti à une loi en décembre 2013 qui valide la création d’une structure nommé « Métropole du Grand Paris ». Celle-ci fusionnerait les intercommunalités de Paris et des départements des Hauts-de-Seine, de Seine-Saint-Denis, et du Val-de-Marne (soit la « petite couronne ») – avec une suppression aujourd’hui encore incertaine de ces départements, c’est-à-dire 124 communes et 6,5 millions d’habitants. Lyon suit aussi cette voie, avec la création prévue en 2015 de la « Métropole de Lyon », qui serait un type de collectivité locale inédit rassemblant les compétences de la communauté urbaine de Lyon, le Grand Lyon, et du département du Rhône, sur le même territoire que le Grand Lyon actuellement. Lyon ne ferait alors plus partie du département du Rhône, pour devenir une « métropole » indépendante. Dans la foulée, la loi de « modernisation de l’action publique et d’affirmation des métropoles » (loi Mapam), votée en janvier 2014, crée officiellement un nouveau statut administratif de « métropoles ». Celui-ci est applicable pour les agglomérations de plus de 400 000 habitants, et entrerait donc en vigueur le 1er janvier 2015 pour 11 villes françaises : Bordeaux, Grenoble, Lille, Nantes, Nice, Rennes, Rouen, Strasbourg, Toulouse, Brest et Montpellier. A celles-ci s’ajoutent 3 agglomérations au statut particulier : Paris et Lyon que nous avons déjà évoqués, et enfin Marseille, pour lesquelles l’organisation et les compétences divergent. La métropole nommée « Aix-Marseille-Provence » entrera en vigueur comme celle de Paris le 1er janvier 2016. Ces métropoles auront des pouvoirs bien plus élargis que les communes actuelles, reprenant certaines compétences du département ou de la région.8

8. Josette Dequéant, Le Moniteur, 24/01/2014, « Feu vert du conseil constitutionnel pour la loi sur les métropoles ».


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Cela montre la voie que prennent les villes françaises, et non pas seulement Paris, en élargissant leur autonomie en tant qu’organisation urbaine, qui va de pair avec l’idée d’un réseau de métropoles en lien entre elles et qui rend obsolète les anciens niveaux de gouvernance. Elles s’inscrivent ainsi dans les traces d’un modèle international que peuvent former Londres, Istanbul ou encore New-York.

Lille

Rouen Paris

Strasbourg

Brest Rennes

Nantes

Lyon Grenoble Bordeaux

Nice

Toulouse Montpellier

Marseille

#1. Métropoles en 2015.

Vers un « monstre » antidémocratique ?

Mais ce courant « métropolisant » qui semble être porté assez unanimement par les décideurs politiques, fait pourtant l’objet de critiques. De nombreux acteurs de la ville et élus s’inquiètent d’une certaine complexité de fonctionnement, qui rendrait l’organisme territorial bien obscur aux yeux des citadins avec pour conséquence une distance qui se créé avec eux. Cela fait naître la peur d’une « perte de démocratie », car face à une structure à la dimension devenue inhumaine, à une bureaucratie et une technocratie démesurées, l’individu ne pourrait plus peser et faire entendre sa voix. Le député Jean-Christophe Lagarde déclarait ainsi au journal Le Monde : « La métropole de Paris est un monstre bureaucratique et antidémocratique, censé gérer la vie quotidienne de 6 millions d’habitants. »9 Il dénonce ainsi la difficulté et les dangers que semble représenter pour lui la gestion d’une si grande aire urbaine par une seule et même entité. 9. Le Monde, 22/07/2013.


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3. Différents effets urbains

« La reconfiguration territoriale en cours, l’un des moteurs d’une mondialisation qui ne se juge pas qu’à l’aune de l’économie, se caractérise par au moins trois tendances : la prévalence des flux de tous ordres (technologies, informations, communications, images, richesses, populations, finances…) sur les lieux, la prépondérance du privé sur le public et celle de l’entre soi sur la mixité sociale. »10 Olivier Mongin O. Mongin résume ici très rapidement comment ce mouvement de métropolisation bouleverse concrètement la ville. Comme expliqué auparavant, celui-ci est vu comme une forme de mutation urbaine à l’étendue très large, et qui a donc de nombreuses conséquences sur la voie que semble prendre la ville actuelle. Celles-ci se déclinent donc sur plusieurs axes que nous allons voir succinctement, le sujet étant trop vaste pour être épuisé ici. Cet auteur affirme comme première tendance l’importance que prennent les flux sur les lieux physiques – ce qui a même donné le titre d’un de ses ouvrages. Il est vrai que la métropolisation se faisant par les flux, ceux-ci « fabriquent » désormais la ville, qu’ils soient matériels pour les personnes, les marchandises, ou immatériels pour la communication, l’information. Ces derniers sont alors liés aux nouvelles technologies de « connectivité », qui se voient par exemple à la possibilité de se connecter à Internet dans de plus en plus d’espaces publics. Pour ce qui est des flux humains, leur importance est telle que nous y reviendrons plus en détail ultérieurement, après avoir abordé les autres types de transformations qui impactent l’urbain mondialisé.

Privatisation et entre-soi

Un autre effet de cette mondialisation urbaine évoqué plus haut par Mongin est donc la « privatisation » de la ville. Cette conséquence des logiques mercantiles que subit l’espace urbain est notamment l’objet de l’ouvrage de David Mangin, La ville franchisée11, dans lequel il analyse la ville contemporaine, comme étant principalement faite d’un urbanisme de secteurs, organisée par des entités commerciales et privées plutôt que par l’Etat ou les pouvoirs publics en général, et en perte de « véritables espaces publics ». On peut l’illustrer par la phrase pessimiste et provocante de Rem Koolhaas, cité par Franco La Cecla : « Le shopping est, selon toute probabilité, l’ultime forme d’espace public subsistante. »12 On voit bien ici la « commercialisation » que peut subir la ville. Cette privatisation rejoint donc l’expansion de l’entre-soi, dont le phénomène déjà abondamment étudié de « ga-

10. O. Mongin, Esprit n°348, « Quelle reconfiguration territoriale ? Quelle reconfiguration démocratique ? », 2008/10. 11. David Mangin, La ville franchisée. Formes et structures de la ville contemporaine, Éditions de la Villette, Paris, 2004. 12. Rem Koolhaas in Franco La Cecla, Contre l’architecture, Arléa, 2010.


Métropolisation et conséquences

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ted communities » en est un exemple flagrant. Il est un symptôme de la ségrégation spatiale actuelle, qui révèle notamment un changement des limites dans la ville, entre autres créé par la nouvelle prégnance des flux que nous avons évoquée. C’est d’ailleurs en réponse à ce phénomène que la mixité sociale est devenue un objectif affiché de nombre de projets ou politiques urbaines. Ceci est devenu tellement fréquent, qu’il serait bon d’étudier comment, par quel moyen, la mixité sociale est censée être mise en place, à contre-courant de la tendance d’entre-soi actuelle, au-delà de simplement l’invoquer. Un autre visage de la privatisation grandissante de l’espace urbain, est la multiplication de laboratoires privés de recherche et de prospective urbaine, faisant partie de multinationales. Le groupe Eiffage par exemple, avec son laboratoire Phosphore, réalise des missions de conception de projets urbains, à l’échelle d’un quartier, ou dernièrement d’une agglomération entière. Le directeur de l’entreprise de construction définit lui-même Phosphore comme un « laboratoire de recherche en développement urbain durable », juste après avoir présenté le groupe comme « capable de construire toutes les infrastructures d’une ville : bâtiments, ouvrages d’art, grands équipements, systèmes de transports ou de production d’énergie ».13 On voit donc ici le double rôle que peut avoir le groupe comme maître d’œuvre et comme chargé d’un marché de construction qui découlerait d’un projet qu’il aurait conçu au préalable, et les questions d’éthique que cela peut supposer. Le laboratoire a ainsi conçu des « éco-quartiers », notamment à Marseille et Strasbourg, puis a tout récemment travaillé sur la ville de Grenoble. La Métro, la communauté urbaine, a commandé au laboratoire d’Eiffage une étude sur « la ville durable à l’horizon 2030 », concernant donc une vision globale de l’agglomération, qu’ils ont remise à la ville en 2013. Ils se sont pour cela associés à l’entreprise Poma, leader du transport par câble, ce qui ne paraît pas anodin lorsque l’on sait qu’une des volontés de la Métro à long terme est d’installer des téléphériques urbains.14

Organisation spatiale

La ville contemporaine montre aussi les signes d’un changement de système spatial, après le modèle de la ville du XXe siècle radio-centrique et aux zones mono-fonctionelles, qui était la norme dans de nombreuses villes, notamment européennes. Par exemple, dépassant le schéma radio-centrique avec un centre ancien, puis des couronnes successives et de moins en moins denses, le modèle métropolitain tendrait vers un polycentrisme, où le principe d’une périphérie subordonnée à un centre serait obsolète, comme le soutient encore O. Mongin : « La métropole n’a pas pour tâche d’accueillir la banlieue ou le périurbain comme si c’était une faveur, mais de constituer un territoire où la place de la banlieue et du périurbain n’est pas considérée à la marge par rapport au centre. »15

13. http://www.eiffage-phosphore.com/ 14. Des villes et des hommes, contributions du laboratoire Phosphore d’Eiffage à la ville durable, 2013. 15. Olivier Mongin, La ville des flux, Fayard, 2013, p. 359.


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Cette organisation peut avoir de nombreuses conséquences : sur les transports, la répartition des activités et des fonctions, en développant de nouvelles centralités reliées en réseau. Elle va aussi va de pair avec l’idée en vogue de « mixité fonctionnelle » qui rompt l’urbanisme de secteurs et les aires monofonctionnelle périurbaines.

Marketing territorial

L’affirmation des métropoles comme une entité unie, comme nous venons de la voir, est aussi visible sous un autre angle rapidement abordé auparavant : un phénomène de concurrence urbaine entre chacune d’elles, pour lequel se développent des stratégies de marketing territorial. Ces stratégies mises en place cherchent à attirer sur le territoire en question des entreprises, des investisseurs qui feraient ainsi vivre l’économie et le tourisme, ou encore des étudiants et des structures d’enseignement, en bref les éléments que nous avons déjà définis comme faisant partie de la définition de métropole que nous avons cerné. La concurrence urbaine créée par la métropolisation a pour but de se maintenir ou de progresser comme une métropole qui compte, et les villes qui cherchent à rentrer dans cette logique mettent en place les mêmes politiques, comme un passage obligé. Cela prend donc diverses formes, telle la recherche d’une signature reconnue du monde de l’architecture ou du design, dont les réalisations se multiplient et font office de porteur d’image de la ville en question. A Porto, « l’effet Bilbao » a été recherché avec la construction d’un équipement important, la Casa da Musica, confié à l’architecte Rem Koolhaas et qui devait symboliser et encourager un renouveau urbain de la ville. A cela s’ajoute une forte communication, qui se décline sur différents supports ou objets dérivés. Tout en reprenant souvent les mêmes arguments qui concordent avec l’image du modèle métropolitain décrit auparavant, ces discours essayent bien souvent de jouer sur un aspect « local » qui les différencierait des autres, qui montrerait leur « spécificité ». A l’aéroport SaintExupéry, à Lyon, on peut ainsi voir un exemple caractéristique d’images mettant en scène les différents aspects du « terroir » lyonnais, qui accompagnent le long des couloirs le voyageur qui n’ira peut-être même pas dans la ville et continuera sa route sur les réseaux mondiaux, comme pour bien lui signifier la spécificité de ce lieu qui est en fait une « architecture générique », un aéroport qui pourrait se trouver aux quatre coins du monde.

Devant ces différentes formes que prend la métropolisation, si la volonté d’assurer une bonne « compétitivité dans le paysage métropolitain », soit encourager la métropolisation, est souvent prônée par de nombreux acteurs – politiques ou autres, et montrée comme nécessaire, on pourrait finalement se questionner sur le côté bénéfique de cette tendance. Bien que ce modèle ne puisse être le seul possible pour la ville de demain, il est celui qui domine aujourd’hui. Il semble alors intéressant de voir par quoi il est constitué sur un thème plus précis, mais néanmoins fondamental.


Le tramway, symbole de la mobilité contemporaine

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2. Le tramway, symbole de la mobilité contemporaine

1. La mobilité, dernier grand bouleversement de l’urbain

Nous allons nous pencher plus précisément sur un des principaux moteurs – si ce n’est le principal, du changement urbain qu’est la métropolisation, qui la permet et la constitue à toutes les échelles, et qui peut avoir de fortes conséquences sur l’espace urbain : la mobilité. Dans l’histoire de l’urbain, on peut considérer que c’est le facteur qui a le plus impacté les villes ces dernières décennies – et qui les impactera sûrement dans celles à venir.

Les flux contre le « zoning »

Une des principales conséquences de la mondialisation, qui se caractérise par ces échanges innombrables à l’échelle planétaire, est en effet la mise en place de réseaux de flux à différents niveaux qui s’entrecroisent et remodèlent l’urbain. Les plus importants de ces flux, ceux de personnes, sont cette mobilité qui prend aujourd’hui une place prépondérante et crée de nouvelles limites, de nouvelles centralités. Il en résulte que la métropole contemporaine se formerait aujourd’hui entre autres à partir de cette mobilité, à laquelle il faudrait donc porter une attention toute particulière. Cette prégnance des flux vient en rupture du « zoning » du XXe siècle, encore appelé urbanisme de secteurs, qui posait comme base de la constitution du tissu urbain la répartition distincte des fonctions : zone commerciale, zone résidentielle, etc. Toujours en opposition à l’urbanisme moderniste du XXe siècle, les urbanistes et architectes qui agissent sur la ville actuelle évoquent très souvent ces flux comme un paramètre fondamental à prendre en compte, en les associant souvent à un objectif de mixité fonctionnelle et de mixité sociale. Ces volontés sont alors régulièrement illustrées avec l’imaginaire de la « fluidité ». Pour la consultation internationale du Grand Paris, l’Atelier Christian de Portzamparc propose par exemple comme premier objectif du volet « transports et mobilité » celui de « garantir la fluidité métropolitaine »16. Mais nous reviendrons plus longuement par la suite sur ces discours de maîtres d’œuvres. Cette mobilité permet et montre ainsi la mondialisation, puisqu’elle est le signe du raccordement des métropoles entre elles par les citadins qui se déplacent toujours plus d’une ville à une autre. Elle est aussi un critère important pour le bon fonctionnement quotidien d’une ville, et peut même devenir une part de son image. On pense par exemple au logo du métro londonien « underground », qui est désormais rentré dans un imaginaire commun et fait partie d’une certaine image de la ville. Les réseaux de flux se déclinent donc à plusieurs échelles : nationale, régionale, puis à l’échelle de l’agglomération elle-même. O. Mongin nomme ces différentes échelles en distin-

16. Dossier Transports et mobilité, Consultation internationale du Grand Paris, 2009.


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guant un « hyper-urbanisme », soit les flux mondiaux qui relient les grandes métropoles, et un « hypo-urbanisme », soit la mobilité « à l’échelle du piéton » ou « à la vitesse de la voiture ». La prégnance de ces flux créant de nouvelles limites dans l’espace urbain, avec une possibilité de ségrégation entre ceux qui ont ou non accès à cette mobilité, qui sont ou non inclus dedans, la ville se devrait de conjuguer harmonieusement ces flux pour éviter les « villes à deux vitesses » qui pourraient en résulter.17 On peut voir que les conséquences physiques de cette mobilité se multiplient dans la ville : aéroports, gares TGV, lignes de transport collectif, et que face à leur nouveau poids qui dépasse leur simple rôle de transport, apparaît de nouvelles formes de mobilité, ou tout du moins de nouveaux discours les concernant.

Nouvelles formes de mobilité

En France comme de par le monde, on peut en effet voir de nombreux exemples de projets de transports innovants, ou au moins avec la volonté de l’être et de paraître ainsi, qui illustrent ce riche contexte d’une modification urbaine très tournée vers la mobilité. Il est intéressant de noter également l’entrée de ces éléments urbains dans le marketing territorial des villes en question, par le biais des équipements même ou par l’image qu’ils renvoient, sujet sur lequel nous reviendrons ultérieurement. Premièrement se développent donc de nombreux réseaux de transports en commun, en majorité des transports dits en site propre – appelés TCSP pour « transport en commun en site propre », c’est-à-dire les métros, tramways, ou encore bus utilisant des voies réservées. Parmi ceux-ci, on peut noter des innovations, des hybridations, comme le « métro léger », grossièrement un transport à mi-chemin entre le tramway et le métro, ou encore le « tram-train », tramway qui circule en milieu urbain dense et peut ensuite utiliser les infrastructures ferroviaires pour desservir des périphéries plus lointaines. Avec l’installation de ces nouvelles lignes, une série d’infrastructures voient le jour pour lier ces différents réseaux entre eux, assurer une bonne « connectivité », en bref conjuguer harmonieusement ces flux aux différentes échelles comme nous avons vu qu’il était nécessaire. Ces équipements amènent avec eux un vocabulaire qui cherche à les prouver comme étant d’une « nouvelle génération » : on parle de pôle multimodal plutôt que de gare ou d’aéroport, à Grenoble ou encore à Clermont-Ferrand. La SNCF a ainsi créé dernièrement une branche appelée « Gares & Connexions », en charge des projets de construction et de réaménagement des gares du réseau ferroviaire. On peut lire sur leur site internet que ces projets sont « des défis écologiques, de développement de plates-formes multimodales » . On y trouve notamment le projet de rénovation de la gare de Grenoble, nommé « Pôle d’échanges Grenoble gares », dont un des objectifs affirmés est « Inscrire la gare de Grenoble comme pôle d’échanges multimodal urbain moderne. »18.

Différents qualificatifs apparaissent également et s’associent aux nouvelles fonctions

17. Olivier Mongin, La ville des flux, Fayard, 2013. 18. www.gares-connexions.com/fr/gares-du-futur


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que l’on imagine dans ces équipements. Après la consultation du Grand Paris par exemple, un des principaux résultats concrets a pour l’instant été le lancement d’un projet de « super métro » périphérique, nommé le « Grand Paris Express », et dont le développement est confié à la Société du Grand Paris. Celle-ci a lancé un appel d’offres en décembre 2011 pour définir les principes d’une identité commune aux nouvelles gares de cette grande ligne, remporté en mai 2012 par l’agence Jacques Ferrier Architectes. Cette dernière a alors développé le concept de « gare sensuelle » qui devrait guider le cahier des charges de ces gares donné ensuite à différents concepteurs. Si ce que cette appellation signifie peut sembler difficile à visualiser de prime abord, Jacques Ferrier parle notamment d’utiliser les nouvelles technologies pour amener une « expérience sensorielle » aux voyageurs.19 Dans un ouvrage à propos du Grand Paris, l’agence d’urbanisme Deux Degrés aborde sur un ton ironique et irréaliste mais non dénué de questionnements pertinents, cette « fluidité des citadins » qu’ils acceptent comme un paramètre fondamental pour la ville à venir, et qui doit engendrer ces nouveaux types de mobilité. Ils poussent la prospective en imaginant la généralisation d’un mode de transport jusqu’ici considéré comme médical : le fauteuil roulant électrique – qu’ils imaginent s’appeler le « FUR » pour « Fauteuil Urbain Roulant ». « En nous projetant quelques années dans l’avenir, nous pouvons imaginer que le taux d’obésité ainsi que le nombre de personnes âgées auront continué à progresser. Surtout, il est vraisemblable que nous soyons toujours plus demandeurs de confort. […] Si plus d’un tiers de la population éprouve des difficultés pour marcher puis pour monter dans une voiture garée à 100 mètres, si parallèlement les espaces publics se couvrent de rampes à 4%, alors la démocratisation du fauteuil roulant électrique semble possible. »20 Deux Degrés De nature évidemment cynique, leur exagération nous laisse cependant entrevoir les limites ou les mauvais effets que peut amener cette tendance à la « fluidité » poussée à l’excès : « Le paroxysme de la ville hyper fluide sera une cité d’handicapés et de fainéants en fauteuil électrique. Son aboutissement sera de liquéfier le contenu même de la ville : le citadin. »21

Pour revenir sur une mobilité plus actuelle et concrète, et se pencher plus précisément sur un exemple, nous nous concentrerons sur le tramway. C’est en effet un des éléments qui est revenu sur le devant de la scène pour se trouver dans des villes toujours plus nombreuses, et qui semble être caractéristique de l’inscription dans la métropolisation à laquelle nous nous intéressons.

19. Emmanuelle Borne, Le courrier de l’architecte, « La gare sensuelle, fumeuse ou fameuse ? », 05/09/2012. 20. Deux Degrés, Le Petit Paris, 2013.

21. Deux Degrés, Le Petit Paris, 2013.


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2. Le tramway, un ancien objet urbain, parti et revenu de plus belle

Apparition, abandon, renouveau

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Alors qu’aujourd’hui le tramway revient en force dans nombre de grandes villes en mutation, et semble être vu comme un objet optimal par beaucoup des acteurs de la ville, il est commun de noter d’abord l’histoire inhabituelle de ce moyen de transport apparu dès la fin du XIXe siècle pour être très largement abandonné dans la seconde moitié du XXe, avant ce nouvel élan qui a encore cours aujourd’hui. Les premières lignes de tramway électriques sont mises en place à la fin du XIXe siècle en France, avec une ligne à Saint-Etienne en 1881 ou à Clermont-Ferrand en 1890. De nombreux autres pays d’Europe adoptent le tramway relativement au même moment – voire avant pour Lisbonne en 1873, puis Porto en 1895 tout comme de nombreuses villes d’Allemagne et de Suisse, entre autres. Les lignes se développent alors très largement pendant le début du XXe siècle, jusqu’à des villes encore réduites à l’époque, et dans des périmètres considérables : le réseau s’avance loin en périphérie, et devient parfois interurbain en reliant deux centres proches. En 1930, Strasbourg comptait par exemple 234 kilomètres de lignes, alors qu’il en existait que 55,5 kilomètres en 2012. Mais à partir de la crise de 1929, la situation devient moins favorable au tramway, à qui l’on commence à préférer les autobus, moins coûteux à l’installation. Puis l’essor de l’automobile individuelle à partir des années 30 et pendant les trente glorieuses provoque le déclin du tramway, que l’on commence à démanteler après la Seconde Guerre mondiale et à remplacer par des réseaux de bus. S’en suit alors une quasi-disparition de ce moyen de transport, tout du moins en France : la seule ligne qui restera en activité est celle de Saint-Etienne, rénovée par la suite et encore en fonctionnement aujourd’hui. Le reste de l’Europe de l’Ouest suivra ce mouvement de démantèlement, tandis que le Portugal fait exception en conservant ses lignes, aujourd’hui encore en majorité dans le même état, ce qui en fait un objet de tourisme. A l’inverse en Europe de l’Est, l’Allemagne conservera une grande partie de ses lignes en les subventionnant en moment de crise, tout comme les pays de l’ex-URSS, qui adoptèrent largement le tramway, notamment pour des raisons idéologiques en opposition à la voiture individuelle.22 Puis la crise pétrolière de 1973 débuta une époque où l’on remit en question le modèle du tout-voiture, qui modifiait en profondeur la ville, avec le lot de problèmes que l’on a cerné aujourd’hui : saturation des centres villes, stationnement, perte de qualité de l’espace public, etc. Une réflexion sur les transports en commun a alors vu le jour, et le tram « modernisé » s’est présenté petit à petit comme une solution pleine d’avantages, que nous détaillerons plus tard. L’Etat lance alors le mouvement de remise en place en finançant des études pour la mise en place d’un réseau dans divers agglomérations, puis Nantes et Grenoble pousseront le projet à la fin des années 70, pour finalement s’équiper d’un tramway respectivement en 1985 et 1987.

22. Lois González Rubén C. et al., « Le tramway entre politique de transport et outil de réhabilitation urbanistique dans quelques pays européens : Allemagne, Espagne, France et Suisse », Annales de géographie n° 694, 2013/6.


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Son expansion ira alors toujours grandissante, pour arriver aujourd’hui à une trentaine de villes françaises avec un tramway en activité ou en construction. Un anticipateur de la transformation urbaine Nous pouvons déjà noter que le tramway était dès le début, même pour la « première génération » du début du XXe siècle, vu comme un élément déclencheur de la transformation urbaine. Dans les années 1900, l’implantation étendue des lignes de transports par rapport au milieu urbain existant anticipait fortement l’expansion urbaine selon les axes dessinés par les tracés. (Rubén C. et al., 2013) Puis pour sa réapparition, pour la première ligne « moderne » à Nantes en 1985, A. Vigarié écrivait déjà à ce propos en 1983 que « il peut devenir un instrument pour modeler et diriger les poussées d’urbanisation, […] il oblige à perfectionner d’autres types d’équipements existants, à rechercher de nouvelles solutions d’urbanisme et d’organisation des paysages construits. »23 En effet son tracé, comme élément ancré dans le territoire de manière physique, visible et durable – au sens où sa présence est supposée restée inchangée durant une longue période, a de forts impacts sur le tissu urbain qui l’entoure, qui sont de deux ordres. Premièrement, l’implantation d’une ligne peut avoir de fortes conséquences sur la croissance urbaine, évidemment d’autant plus si le bâti n’est que peu dense au moment de sa construction, et voué à croître. La ligne et ses arrêts ont alors un potentiel de créer de nouvelles centralités à l’échelle du quartier. Deuxièmement, le fait d’installer une ligne de « site propre » amène des travaux relativement lourds sur la voirie, qui est l’occasion de modifier, rénover l’espace public, voire les façades le bordant. Ce type-là de transformations, à l’inverse, a plutôt lieu dans les espaces plus denses, comme les centres villes. Mais ceci repose aussi sur une position de la part des maîtres d’œuvres et maîtres d’ouvrage de l’infrastructure, qui mettent ou non à profit son installation pour modifier le tissu environnant. Guy Henry, urbaniste qui menait l’équipe en charge de la conception de la deuxième ligne de tramway de Strasbourg, déclarait à cette occasion : « En schématisant, il semble qu’il y ait en France deux écoles de pensée parmi les personnes qui réalisent et financent les tramways : d’un côté, ceux qui, comme à Strasbourg, pensent que cet équipement s’inscrit dans une problématique d’aménagement urbain générale, et qu’il peut être un moteur très puissant pour réaliser de vastes opérations de requalification ; de l’autre, ceux qui considèrent que le tramway est strictement un moyen de transport et que les aménagements qu’il génère doivent se réduire au minimum nécessaire pour le faire circuler. » 24 Guy Henry

23. André Vigarié, « Le tramway de Nantes : un exemple d’utilisation des transports en commun pour contrôler et orienter l’urbanisation », in Revue de géographie de Lyon, 1983, p. 41-50. 24. Guy Henry, Urbanisme n°315, Tramway, « Strasbourg, un dessein ‘d’architecture urbaine’ », Nov.-Déc. 2000.


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Ce transport peut peser dans le développement de la ville encore sous d’autres formes, par exemple comme moyen de lutter contre l’étalement urbain, en favorisant une densification autour de son implantation. Il faut cependant penser le tramway en harmonie avec les autres éléments de mobilité, car l’effet inverse peut aussi se produire. Le fait d’associer un réseau de tramway, ou plus généralement de transport en commun, avec des parkings-relais est ainsi devenu commun pour encourager et faciliter son utilisation, mais l’on a pu se rendre compte que si ces parkings-relais n’étaient pas judicieusement placés ou sans vision globale à l’échelle de l’aire urbaine, ils peuvent au contraire encourager l’étalement urbain.25 Aujourd’hui, il apparaît donc établi que ce moyen de transport est un outil fort de mutation urbaine, considéré comme tel par les acteurs urbains. Mais il paraît alors nécessaire de voir plus précisément les raisons qui ont fait renaître cet objet disparu, et de se demander comment cet objet urbain, dès le départ modificateur de la ville, est passé à une autre dimension pour également amener la ville dans le phénomène de métropolisation que nous avons décrit.

3. « L’effet tramway », ou un élément initiateur de la métropolisation

Nous l’avons vu, le tramway s’est installé dans nombre de villes, et son expansion continue. Mais si son retour a été si fort, c’est que ses qualités intrinsèques correspondent en bien des endroits à la tendance que prennent les villes contemporaines en question et aux volontés des pouvoirs publics. Avant d’essayer de comprendre comment ce mode de transport se révèle adequat pour la dynamique métropolitaine que beaucoup d’élus veulent insuffler à leur ville, il est intéressant de noter que la quasi-totalité des villes françaises qui accèderont officiellement au statut de métropole en 2015 disposent déjà d’un tramway. Seule Rennes fait l’exception dans ces 14 agglomérations, auxquelles s’ajoutent 15 autres villes plus réduites qui ont un tramway en fonctionnement, en construction ou en projet.

25. Jacques Stambouli, « Les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable », Développement durable et territoires, 2005.


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Lille Valenciennes Amiens

Rouen

Le Havre Caen

Paris

Reims

Strasbourg

Brest Le Mans

Rennes

Mulhouse Orléans

Angers

Nantes

Dijon Besançon

Tours

Lyon

St-Etienne

Grenoble

Bordeaux

Toulouse

Avignon Nîmes

Montpellier

Nice

Marseille Statut de métropole en 2015 Tramway en fonctionnement Tramway en projet/construction

#2. Métropoles et tramways en France.

Un transport « moderne, vert, doux », adapté aux villes moyennes

D’un point de vue technique, en comparaison aux autres transports en commun, le tramway a plusieurs avantages de son côté. (J. Stambouli, 2005) Il rassemble une bonne capacité de transport, par rapport aux bus et autres trolleys ; une régularité dûe à sa circulation sur site propre qui lui permet de peu dépendre du trafic ; une rapidité en milieu urbain relativement aux autres transports, puisque les systèmes de feux et de circulation laissent la priorité au tramway face aux automobilistes ; une accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR) grâce au système de plancher bas à hauteur du quai aujourd’hui généralisé dans la majorité des réseaux français ; et enfin un faible encombrement de la chaussée, avec un tracé d’une largeur d’environ 6 mètres, ce qui lui permet de passer en centre-ville sur des voies étroites, ainsi que de partager la chaussée avec d’autres moyens de transport.


Le tramway symbole de la mobilité contemporaine

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Riche de ces qualités qui en font un transport vu comme moderne et efficace, le tramway se présente donc comme le transport collectif optimal pour les villes qui ne sont pas suffisamment grandes pour justifier l’investissement conséquent d’un métro, c’est-à-dire les villes moyennes auxquelles nous nous intéressons. Paul Chemetov assurait ainsi : « Si d’autres modes de transport ont parfois été préférés au tram sur rail, celui-ci présente néanmoins un avantage essentiel, son coût : il est trois à quatre fois moins cher que le métro. Quant au tramway sur pneu – qui vaut à peu près les 2/3 du tramway sur rail, […] il fonctionne sans caténaires, point faible du tram en ville. Il pourrait donc devenir un transport en commun idéal et s’imposer encore plus largement que le tram sur rail. »26 Même plus coûteuse qu’un bus en site propre par exemple, cette solution a aussi l’avantage d’être vu aujourd’hui comme une « mobilité douce ». Cette qualité a été reconnue relativement récemment : aux prémices du retour du tramway en France, le côté écologique de celui-ci ne comptait pas parmi les arguments, qui étaient principalement ceux d’une décongestion urbaine face à l’inondation automobile, comme à Grenoble à la fin des années 80. B. Demongeot écrit en effet « Á la fin des années 1970, l’idée de la première ligne s’était imposée comme à Nantes sur des arguments déjà cités de congestion du centre-ville et sur l’efficacité accrue que promettait le mode tram comparé aux cortèges de bus polluants et saturés qui circulaient sur le «tronc commun» de l’époque. »27 Ce n’est que pour les lignes suivantes que l’image positive car « durable » du tramway est devenue un critère important, en même temps qu’il devenait un des symboles de ce qui est appelé aujourd’hui la « mobilité douce ». En effet, le tramway engendre une faible pollution atmosphérique et sonore, et une faible consommation énergétique, et est donc vu à juste titre comme très écologique. A l’ère du développement durable, ce caractère est donc maintenant présent dans tous les discours des acteurs du tramway, et a participé au développement exponentiel de ce transport. Ajoutons à cela l’image moderne que peut renvoyer le design d’une rame de tramway qui glisse « fluidement » sur ses rails, l’efficacité et la fiabilité de connexion qu’il permet, il paraît alors totalement adéquat pour soutenir les stratégies métropolitaines de marketing urbain.

Un porteur d’image

L’objet tramway est en premier lieu un bon objet en lui-même pour communiquer l’image d’une métropole unie, avec une identité commune. Il confère cette image de « fluidité », brisant les ruptures urbaines, en liant différentes aires parfois brutalement séparées, en permettant par exemple une accessibilité au centre-ville depuis des banlieues jusqu’alors relativement isolées. Uniquement par sa présence aux quatre coins de la ville, il véhicule et concrétise dans le paysage urbain l’identité que veut se donner la ville. « Le tram est aussi un jouet urbain. Pas seulement un instrument fonctionnel mais aussi un instrument ‘fictionnel’. Il parle de la ville, de son unité, de son confort, et des citoyens

26. Paul Chemetov, propos recueillis par Annie Zimmermann, Urbanisme n°315, Tramway, Nov.-Déc. 2000. 27. Benoît Demongeot, « Le tramway, appropriations locales et construction d’un objet standard d’action publique. », 2008.


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ensemble. […] Le tramway est un élément unificateur de l’agglomération. En même temps, il fédère les communes traversées et représente un partage des efforts financiers et des services en retour. »28 Paul Chemetov Cet impact est ensuite accentué par le design et l’identité visuelle qui peut être donné au réseau de transport. Il devient en effet de plus en plus courant pour les maîtres d’ouvrages de faire appel à une personnalité du design ou de l’architecture pour signer le dessin des rames de tramways, des stations, de l’identité graphique ; on voit ici la même démarche de marketing territorial qu’avec la course à un bâtiment signé par un architecte reconnu internationalement. A Porto par exemple, Eduardo Souto de Moura, prix Pritzker en 2011, a été l’architecte en chef du projet de métro léger. Il a donc dessiné l’identité visuelle du réseau, et dessiné les équipements qui forment l’identité architecturale des lignes tels que le mobilier des arrêts, ainsi que certaines stations, les autres stations étant confiées à d’autres architectes, apportant une diversité dans une cohérence établie au préalable. A Tours, la récente ligne de tramway a été conçue par une équipe dont faisait partie Daniel Buren, artiste reconnu pour ses projets dans des lieux renommés, et qui a ainsi donné une identité visuelle qui sert d’outil de communication et de valorisation de l’infrastructure. Ce mode de transport est enfin utilisé sous une autre dimension, pour servir le marketing urbain : comme support même de communication, mobile et présent dans toute l’agglomération. On a pu voir dans différentes villes françaises des rames de tramways « customisées » pour un évènement particulier : à Bordeaux pour la candidature de la ville au statut de capitale européenne de la culture, à Grenoble pour soutenir l’équipe de rugby locale ou faire la promotion d’un concert prenant place dans le stade de la ville. Il participe ainsi à la promotion des différents éléments qui font le rayonnement d’une agglomération, et sont utilisés dans les stratégies de concurrence territoriale.

28. Paul Chemetov, propos recueillis par Annie Zimmermann, Urbanisme n°315, Tramway, Nov.-Déc. 2000.

#3. Grenoble, 2013, tramway utilisé pour la promotion d’un concert.


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Impacts urbains du tramway

Enfin, cet objet de la « ville durable » a des conséquences concrètes dans l’évolution de l’espace urbain après son installation, qui là aussi ne sont pas sans rapport au mouvement de métropolisation. Comme évoqué, il est d’abord un outil de démocratisation de la mobilité, en permettant à tous les citadins une circulation plus facile, notamment ceux qui ne peuvent pas utiliser de voiture individuelle pour diverses raisons. Il sert la « fluidité » définie un peu partout comme un élément primordial d’une métropole qui se respecte. Mais il détient surtout une capacité de requalification urbaine, que nous avons déjà expliqué, et un potentiel de « densification » - non seulement de bâti mais aussi d’activité. Paul Chemetov, interviewé à propos du tramway de Bobigny auquel il a participé, remarque : « On constate d’abord que la présence du tramway a un effet de levier urbain : des terrains qui étaient en friche […] changent de statut et de valeur foncière. »29 On parle ainsi de revitalisation, de dynamisation, des objectifs pour lesquels ces lignes de transports ont un rôle primordial, et qui sont associées à l’idée d’une attractivité économique que chaque agglomération cherche à amplifier. On voit ainsi de plus en plus de projets se baser en premier lieu sur une mobilité renouvelée. A Lyon, l’extension de la ligne de tramway T1 accompagne un projet urbain sur le quartier de Gerland, qui comprend notamment la reconversion d’anciennes industries ou l’implantation de structures universitaires. Porto et Grenoble sont également des exemples, sur lesquels nous nous attarderons. A Porto, un concours a été lancé sur les marges du fleuve qui traverse la ville, quartier historique depuis plusieurs années fortement délaissé par les habitants et les activités. Le projet lauréat propose une nouvelle ligne du métro/tram, ainsi que plusieurs « elevadors » – que l’on pourrait assimiler à des funiculaires, et se base ainsi sur un plan de mobilité très ambitieux. A Grenoble, où le tramway est implanté depuis plus longtemps, les différentes lignes ont été au fil du temps clairement utilisées comme un outil de dynamisation et de requalification sur de zones soigneusement choisies. Mais ces effets, désirés par une grande majorité des pouvoirs publics, peuvent aussi être appréhendés. La commune d’Echirolles, limitrophe de Grenoble, a fait tout son possible pour que la première ligne de tramway continue jusqu’à son territoire. A l’inverse à Gières, autre commune de l’agglomération plus lointaine, des habitants ont manifestés leur peur de voir l’arrivée du tramway amener une densification excessive, une trop grande « dynamisation » qui romprait la tranquillité de cette commune peu dense aux abords de l’agglomération.30 D’autres critiques portent également sur la modification de l’espace public qui n’est pas toujours du goût de tous les citadins. Des espaces anciens, aux qualités patrimoniales, souffrent parfois de cette volonté de « fluidification », qui fait perdre certaines qualités à l’espace public, jugé trop propice à des pratiques que les pouvoirs publics veulent éliminer. Des espaces propices au regroupement cèdent parfois la place à un lieu « nettoyé ». M. Dumont évoque ainsi le cas d’Orléans : « Les échanges concernent la résine des revêtements, le pavage de la place […] mais aussi l’effacement de ses ‘scories’, le retrait des bancs publics jugés propices aux ‘rassemblements louches’, les ‘verrous à faire sauter’ (sic, ruelle étroite lieu de rassemblement nocturne de

29. Paul Chemetov, propos recueillis par Annie Zimmermann, Urbanisme n°315, Tramway, Nov.-Déc. 2000. 30. « Grenoble. La centralité en question. », Urbanisme n°315, Tramway, Nov.-Déc. 2000.


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jeunes adolescents), un autre volet que synthétise assez bien cette remarque de l’urbaniste : ‘on veut ramener un peu de vie sur cette place où avant il n’y avait que des clochards.’ »31 Cela amène alors parfois la crainte que ces aménagements amènent ou encouragent un phénomène de gentrification dans les quartiers concernés. L’espace public s’améliorant, une nouvelle population plus aisée serait attirée en même temps que les loyers des logements augmentent, les commerces avoisinants changent pour être à leur tour destinés à une clientèle plus aisée, et ainsi de suite. Le dilemme naît alors entre l’apport d’un moyen de transport et la rénovation d’un cadre de vie apparemment bénéfique à tous, et les risques que celui-ci engendre le départ de la population présente à l’origine dans le quartier, un effet à l’encontre de l’objectif de « mixité sociale » quasiment tout le temps affiché.

On voit ainsi que le tramway s’est implanté dans de nombreuses agglomérations, et par bien des aspects, sert et illustre la course à la métropolisation de celles-ci, en se révélant être une pièce majeure d’une mobilité métropolitaine exemplaire, notamment pour les villes intermédiaires. Devant la foule d’exemples qui existent, nous nous pencherons sur deux villes que l’on peut qualifier de moyennes, car n’étant pas citées habituellement comme des exemples de métropoles, pour lesquelles nous pourrons analyser leurs convergences et leurs divergences.

31. Marc Dumont, Annales de géographie n°642, « Le développement urbain dans les villes intermédiaires : pratiques métropolitaines ou nouveau modèle spécifique ? Le cas d’Orléans et Tours. », 2005.


II Un phénomène, deux exemples : Grenoble, Porto


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Grenoble, que l’on nomme parfois la « capitale des Alpes », et Porto, deuxième ville du Portugal, sont les exemples que nous nous proposons d’étudier. Etant donné que la croissance urbaine est actuellement plus importante, tout du moins en France, dans les aires urbaines petites et moyennes – c’est-à-dire de moins d’un million d’habitants, (M. Lussault, 2012) il semblait pertinent d’étudier Grenoble. Porto, d’une taille légèrement plus importante, offre une comparaison dans un autre pays européen, ce qui permet d’observer le caractère international du phénomène, et les différences qui peuvent exister d’un pays à l’autre. De plus, ces deux villes sont de bons exemples d’une mise en place d’un réseau de tramway – ou qui s’y apparente dans le cas de Porto, qui a des impacts forts sur la ville et qui est encore aujourd’hui en évolution. En 2011, Grenoble comptait 157 000 habitants, dans une aire urbaine de 675 000 habitants, tandis que Porto comptait la même année 238 000 habitants dans une aire urbaine de 1,8 millions d’habitants. Leur taille est donc comparable, bien que l’on puisse noter que l’aire urbaine qui entoure Porto est, relativement à sa propre taille, bien plus importante que celle de Grenoble, ce qui nous permet de penser que la notion de métropole est pour celle-là encore plus justifiée. Nous observerons donc dans un premier temps comment ces villes, bien que n’étant pas des mégapoles, peuvent être l’objet d’une métropolisation visible par de nombreux aspects, et dans un second temps, la corrélation entre leur systèmes de mobilité respectifs et ce phénomène.


Grenoble, Porto : deux niveaux d’inscription dans la métropolisation

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1. Deux niveaux d’inscription dans la métropolisation

1. Grenoble, la métropole en devenir

Bientôt une métropole

L’agglomération grenobloise, comme nous l’avons vu, va obtenir officiellement au 1er janvier 2015 un statut de « métropole ». Etant donné l’actualité de ce changement de gouvernance, ses contours restent encore flous, et l’on ne peut rester qu’au stade des hypothèses sur les conséquences à venir. On sait néanmoins que cette nouvelle structure, dont le but officiel est de « simplifier l’action publique », aura un champ d’action bien plus élargi que les collectivités actuelles que sont la municipalité, la communauté urbaine ou le département, en regroupant une partie des compétences de ces-dernières sur le territoire de l’aire urbaine. La superficie sera également plus grande que celle de la communauté urbaine actuelle, la Métro, qui déjà comprend un nombre de communes toujours grandissant. Cette expansion pose alors certaines questions, car le concept de métropole propose une certaine vision de la gestion territoriale. Cela donne en effet la priorité aux agglomérations importantes, et organise le territoire environnant en fonction d’elles, aux dépends d’un découpage territorial comme les régions ou les départements. Des volontés divergentes peuvent alors se heurter, comme c’est le cas pour l’agglomération grenobloise où des communes qui font partie du Parc naturel régional de la Chartreuse, relativement proche de l’agglomération, ont récemment été intégrées dans la métropole. Des voix se sont alors élevées, à travers des membres du Collectif de réflexion sur l’évolution de l’architecture en Chartreuse (CREA), pour faire remarquer que les volontés d’une métropole étaient en certains points contradictoires avec les objectifs d’un Parc naturel. On voit donc que ce bouleversement administratif à venir dans l’agglomération grenobloise, qui « affirme la métropole », la fait ainsi rentrer de manière affichée dans la course métropolitaine mondiale. Mais elle crée cependant certaines interrogations sur les directions à prendre pour une partie du territoire à la périphérie de l’aire urbaine, pour qui l’entrée dans la métropolisation ne paraît pas forcément une solution logique et évidente.

Activités et aménagement urbain

Un autre point qui rentre dans le phénomène métropolitain est celui des activités de l’agglomération encouragées et vantées par les pouvoirs publics. Grenoble est aujourd’hui considérée comme un pôle scientifique et technologique de pointe, notamment à travers l’existence de nombreuses entreprises et centres de recherches sur les nouvelles technologies, par exemple les nanotechnologies. Le pôle technologique le plus important de l’agglomération est le « Polygone scientifique », ou « Presqu’île scientifique » puisque situé à la confluence des deux rivières de l’agglomération. Il regroupe ainsi plusieurs organismes de recherche nationaux et internationaux, et comprend notamment un synchrotron, un gigantesque instrument accélérateur de particules. Ce quartier, proche du centre-ville, est l’objet d’une planification urbaine mené par


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l’atelier Elizabeth et Christian de Portzamparc. Destiné à devenir le quartier « GIANT », pour « Grenoble Innovation for Advanced New Technologies », il est annoncé sur le site web officiel du projet comme un « campus d’innovation de rang mondial ». On peut même y lire que l’ambition sous-jacente est « imaginer un nouveau modèle urbain pour une ville durable, attractive, qui réunit et rassemble. »1 Cet objectif de développement urbain illustre la volonté de faire rayonner la ville comme un pôle universitaire et scientifique important, qui lui permettra de compter dans le paysage métropolitain européen, voire mondial. L’objectif poursuivi est celui d’une « compétitivité » de la ville, une attractivité pour les entreprises de ce domaine, attirant ainsi dans l’agglomération un moteur de l’économie, et de l’emploi. Le remodelage de ce quartier scientifique fait ainsi fleurir de nombreux projets à l’architecture contemporaine marquée, qui contribuent à donner un visage « moderne » à la ville, mais il n’est qu’une des facettes d’une importante politique d’aménagement urbain dans l’agglomération, aux effets particulièrement visibles ces dernières années. La ville comprend d’abord plusieurs projets urbains de quartiers en particuliers, dans la mouvance des « éco-quartiers ». Le quartier de la Caserne de Bonne, ancienne caserne militaire délaissée très proche du centre-ville, a fait l’objet d’un réaménagement complet comprenant logements, commerces, lieux culturels et espaces verts. Ce quartier a reçu en 2009 le « Grand prix national éco-quartier », grâce à ses bâtiments voulus particulièrement performants en terme énergétique, et a été alors montré du doigt comme un des premiers « éco-quartiers » français. Ce mouvement s’est poursuivi avec plusieurs opérations du même type, comme la ZAC Bouchayer-Viallet, en bordure de la Presqu’île scientifique, qui a reçu à son tour une distinction avec le « label national écoquartier », en 2013. Enfin est venu le projet de l’Esplanade, actuellement en cours et également confié à l’atelier Christian et Elizabeth de Portzamparc. Ce dernier projet se base sur la nouvelle ligne de tramway en construction, et constitue donc un exemple caractéristique du renouvellement urbain s’articulant autour d’une nouvelle mobilité, ce dont nous traitons. L’enjeu affiché est de dessiner une nouvelle « entrée de ville », ce quartier se situant en bordure de la commune de Grenoble à l’arrivée de l’autoroute de Lyon, et non loin de la gare. Il comprend également un espace libre historique, l’Esplanade, qui permet d’accueillir foires et manifestations près du centre-ville, et qui sert de parking le reste du temps. Les problématiques soulevées par le projet sont donc complexes. Le projet initialement proposé par l’atelier Portzamparc consistait en une forte densification du bâti avec une majorité d’immeubles d’une hauteur de plus de 30 mètres et allant jusqu’à 50 mètres, de la construction sur l’Esplanade, ainsi que l’édification d’une tour de 100 mètres, qui devait justement être un marqueur visuel à l’entrée de la ville, un symbole de son nouveau visage. A cela s’ajoutait la suppression de l’autoroute, remplacée par la nouvelle ligne de tramway et un vaste parc urbain sur les berges de l’Isère, la rivière qui traverse Grenoble. On voit ici que ce projet initial était très fidèle à ce que nous avons défini comme les directions métropolitaines classiques : une densification du bâti, un visage écologique au travers d’espaces verts et d’une « mobilité douce », un bâtiment-symbole signé par un architecte de renom. Mais ce premier dessin, fortement soutenu par l’équipe municipale de l’époque, a subi plusieurs remises en question. Une

1. www.grenoblepresquile.fr


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#4. Perspective générale de la ZAC Bouchayer-Viallet.

#5. Bâtiment à énergie positive, ZAC Caserne de Bonne.

#6. Perspective du projet initial pour le quartier de l’Esplanade.


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contestation de la part d’habitants, regroupés au sein du Comité de l’Esplanade, à l’initiative de l’association Vivre à Grenoble, a déposé une pétition de plus de 20 000 signatures demandant une révision du projet, qui a conduit à une requête devant le tribunal administratif. Suite à cela, le tribunal administratif a répondu à leur demande en annulant la décision du conseil municipal qui validait le projet. Il était reproché une procédure non adaptée, car la municipalité avait seulement prévu une « révision simplifiée du plan local d’urbanisme », ce que le tribunal a jugé trop léger pour une opération de cette ampleur. Le tribunal a également estimé que la grande hauteur des immeubles pouvait être contraire aux « objectifs de protection du paysage rappelés par le code de l’urbanisme »2. Le projet est donc encore en évolution. Lors des dernières élections municipales de mars 2014, un nouveau maire a été élu et a déclaré vouloir revoir le projet, en proposant déjà pendant sa campagne un nouveau plan directeur. Il prône la conservation de l’Esplanade dans son état actuel, la transformation de l’autoroute en une simple route à deux voies, et une « grande et véritable concertation avec les résidants, collectifs et associations concernés ». On voit que le débat fait rage, et que la forte portée métropolitaine du projet initial sera peut-être altérée de manière importante. Ces nombreux projets en cours dans l’agglomération grenobloise, dont les plus importants sont ceux de la Presqu’île et de l’Esplanade, forment ce que la communauté urbaine appelle la « polarité Nord-Ouest » sur laquelle les efforts et l’attention sont concentrés. Cette politique urbaine est valorisée au niveau national, puisque le projet mis en œuvre sur cette « polarité » a notamment reçu en 2009 le label « Eco-cité » du ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, qui découlait d’un appel à projets destiné aux villes et agglomérations, visant à encourager des politiques d’aménagement urbain à caractère durable.

Le renouvellement urbain en cours s’observe ensuite par de récentes requalifications de l’espace public. La ville a lancé depuis peu le projet « cœur de ville, cœur d’agglo », dont les objectifs officiels sont de « mieux partager l’espace public pour des quais apaisés ; mettre en valeur le patrimoine naturel et architectural ; améliorer les liaisons entre les 2 rives, et dynamiser l’activité commerciale »3 . Le nom de cette opération montre la volonté de requalifier et étendre le centre-ville pour lui donner une dimension à l’échelle de l’agglomération, et ses objectifs font appel aux éléments que nous avons définis : mobilité renouvelée pour un espace plus « fluide », et dynamique commerciale. Aujourd’hui les réalisations principales concernent d’une part plusieurs rues piétonnes du centre-ville, en amenant de petits espaces végétalisés, de nouvelles assises. D’autre part, le réaménagement des quais de l’Isère sur la rive droite, au cœur du centre historique, avec la rénovation de l’espace public donnant une plus grande place aux piétons ou cyclistes aux dépends de la voiture, et la requalification de places et rues avoisinantes. La phase suivante porte sur les quais de la rive gauche, jusqu’au périmètre concerné par le projet de l’Esplanade.

2. www.alpes.france3.fr, 17/12/2013. 3. Site web officiel de la mairie de Grenoble.


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#7. Plan du projet initial de l’Esplanade.

#8. Plan directeur proposé par le nouveau maire.

#9. Perspective du réaménagement des quais de l’Isère dans le cadre du projet « coeur de ville, coeur d’agglo »


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On voit à travers ces exemples que l’agglomération grenobloise, par les formes d’évolution urbaine qui y prennent place, rentre de plein pied dans la dynamique de métropolisation. L’entrée dans la « compétitivité mondiale », la volonté d’être un modèle d’« éco-cité » durable, dense et fluide sont des objectifs sans cesse rappelés.

Marketing territorial

Pour se conforter comme une métropole en devenir et renter dans la concurrence nationale et mondiale, cette direction que prend l’évolution de l’agglomération sert un marketing territorial de plus en plus visible. Une autre caractéristique de la ville qui vient s’ajouter à ce que nous venons de voir est celui du cadre particulier de la « capitale des Alpes », située entre trois massifs montagneux. Cet environnement spécifique est ainsi un des arguments-phare de la communication de la ville, comme l’assurance d’une bonne « qualité de vie ». Pour parfaire sa stratégie de marketing et dans la lignée de nombreuses autre métropoles, la ville s’est dotée d’un « logo », un slogan qui donne à l’entité urbaine une image communicable, pour le touriste comme pour le futur habitant. « Play Grenoble » est ainsi censé représenter l’agglomération sous son meilleur jour, et se décline sur différents produits dérivés. Ce phénomène d’un slogan qui regroupe la stratégie de marketing territorial d’une ville, évidemment en anglais pour lui donner une dimension internationale, se voit dans de nombreuses autres villes comme Lyon avec « Only Lyon », qui est littéralement présent dans l’espace public sous formes de lettres en volume, et comme nous le verrons, à Porto également.

#10.


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2. Porto, des réponses métropolitaines pour un renouvellement urbain

A Porto, une collectivité clairement définie comme métropole similaire à celle de Grenoble n’existe pas. L’agglomération fonctionne par municipalités, avec des intercommunalités semblables à ce qui est encore en cours en France jusqu’à l’instauration des futures métropoles. Mais une grande dynamique d’aménagement urbain est bel et bien présente, même si la situation est différente de notre exemple français. On ne trouve pas de réalisation de projets de quartiers performant énergétiquement et modèles d’une certaine vision de la « ville durable ». Les mutations en cours consistent davantage en une politique de réhabilitation, un aménagement visant le tourisme, des projets architecturaux contemporains plus isolés, et enfin une nouvelle mobilité que nous développerons plus tard. En effet la situation de Porto est particulière, car la ville fait face depuis maintenant quelques décennies à un certain abandon de la population, particulièrement dans le centreville, qui a touché le logement comme les activités. Le centre de la ville a ainsi perdu 64% de sa population au cours des 20 dernières années, un chiffre qui nous fait prendre conscience de l’ampleur considérable de cet exil. Le résultat actuellement est l’existence d’un nombre très important de bâtiments abandonnés qui sautent à l’œil de tout visiteur dans toute la commune de Porto, et particulièrement dans le centre. Une partie du centre étant classé au patrimoine mondial de l’Unesco depuis 1996, un dispositif singulier se répète pour tenter de sauver au moins l’apparence sur l’espace public, qui consiste à conserver seulement la façade des bâtiments abandonnés. En arpentant les rues de la ville, un non-initié sera ainsi surpris d’observer de nombreuses façades soutenues par des structures auxiliaires, derrière lesquelles le bâtiment a été détruit ou laissé en ruine, attendant ainsi une hypothétique réhabilitation. Si les raisons de ce phénomène sont trop complexes pour être abordées ici, nous nous concentrerons sur les efforts en cours pour le résoudre. Car au-delà de l’aspect patrimonial, cet abandon de la ville ancienne est évidemment la source de nombreux problèmes urbains, les populations partant massivement habiter dans les périphéries plus ou moins lointaines. Aujourd’hui, étant donné la difficulté économique dans lequel le pays se trouve actuellement, les pouvoirs publics n’ont que peu de moyens pour tenter de réhabiliter ces nombreux bâtiments délaissés. Et étant donné le caractère privé d’une grande majorité des bâtisses, cela complique l’action publique, même s’ils constituent cependant un terreau considérable pour des réhabilitations privées très intéressantes d’un point de vue architectural. Mais l’enjeu de réhabiliter le centre est dans les esprits, notamment depuis que la ville fut nommée « capitale européenne de la culture », en 2001, occasion pour laquelle un plan de réhabilitation du centre a été lancé. En 2004, Porto Vivo, un organisme public chargé de la réhabilitation urbaine, a été créé pour œuvrer sur le centre de l’agglomération. On peut noter le concours lancé en 2008 pour la revitalisation de la frange fluviale de Porto, soit le cœur du centre historique. Le projet lauréat, encore à l’étude, a posé comme principes de base une « expansion du circuit touristique », une « humanisation » des berges, une requalification de l’espace public, et un raccordement du quartier concerné à l’échelle métropolitaine à travers un nouveau plan de mobilité sur lequel nous reviendrons.


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Mais des réponses innovantes et alternatives au problème d’abandon du centre voient le jour, comme l’association Arrebita. Cette association fondée en 2012 vise à apporter une réponse à cet abandon urbain, à travers un réseau collaboratif d’acteurs innovant. En faisant le lien entre jeunes architectes et ingénieurs, professeurs et chercheurs d’université, entreprise de construction, et partenaires institutionnels, ils tentent d’amener une réhabilitation au coût réduit au minimum avec toujours une attention portée à l’impact social. Le principe est par exemple, une fois l’immeuble réhabilité, de trouver du logement dans les niveaux supérieurs et des services aux niveaux inférieurs, que les propriétaires ont l’obligation de louer durant une certaine période sous des conditions spéciales pour permettre l’installation de populations et de projets qui ne peuvent supporter les prix du marché classique. Ils essayent de cette façon d’amener une réponse au délaissement du centre qui s’éloigne du modèle métropolitain, en limitant le risque de gentrification lié à ce genre d’opération dans ce quartier historiquement populaire.

#11. Immeuble abandonné, Porto, 2008.

#12. Immeuble en cours de réhabilitation par l’association Arrebita!, Porto, 2014.


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Dans le même temps, les réalisations architecturales de commande publique que l’on peut observer sont tout de même nombreuses. Le phénomène des bâtiments signés par des architectes de renom, dans la lignée de « l’effet Bilbao » est particulièrement présent. Le plus symbolique de ceux-là est la Casa da Musica, inaugurée en 2005, et dessinée par l’architecte Rem Koolhaas. C’est un édifice culturel dédié à tous les types de musiques à travers l’accueil de concerts, d’activités pédagogiques et autres pratiques de l’univers musical. On peut également citer le musée d’art contemporain de la fondation Serralves, inauguré en 1999 et conçu par Alvaro Siza, lauréat du prix pritzker en 1992. L’espace public est également sujet à des requalifications qui touchent des espaces importants de la ville. L’Avenida dos Aliados, qu’on pourrait assimiler à une longue place au bout de laquelle se tient l’hôtel de ville, a été rénovée en profondeur par Alvaro Siza et Eduardo Souto de Moura, autre architecte majeur portugais, suite à la construction du métro léger de l’agglomération. Ils en ont fait espace public très minéral et lisse, qui permet notamment l’accueil d’évenements publics. Non loin de là, au cœur du centre dynamique de Porto, la praça de Lisboa a été l’objet en 2012 d’une transformation contemporaine qui a amené un ensemble de commerces au toit accessible sous forme de parc public. D’autres requalifications de l’espace public sont visibles en de nombreux endroits du centre, sur de petites places ou des rues entières. Ces exemples ne sont que les plus représentatifs d’un grand nombre de réalisations architecturales contemporaines, qui participent à donner à la ville un nouvel élan culturel, économique et touristique.

#13. Casa da Musica.


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#14. Avenida dos Aliados actuelle.

#16. Musée d’art contemporain Serralves.

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#15. Espace qui permet une foule importante.

#17. Praça de Lisboa.


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Le tourisme croît en effet de manière exponentielle dans la ville portugaise depuis le début du XXIe siècle, et les pouvoirs publics sont bien décidés à en tirer profit et à le faire perdurer. C’est ainsi une des cibles d’une forte stratégie de marketing territorial qui vise à redonner une dynamique économique à la ville, et la fait ainsi rentrer à son tour dans la compétition métropolitaine. Comme à Grenoble, un slogan anglais a été trouvé pour regrouper sous un nom cette stratégie de promotion de la ville. « Oportonity City », qui joue avec le mot anglais « oportunity » et le nom portugais de la ville « O Porto » est un « concept » qui se retrouve sur de nombreux supports.

#18.

On s’aperçoit en comparant ces deux agglomérations, que si Porto ne s’inscrit pas dans la métropolisation d’un point de vue de la gouvernance urbaine, comme c’est le cas pour Grenoble, ces deux villes accueillent bel et bien un courant de requalification architecturale et urbaine, à travers des équipements ou la rénovation de l’espace public, et font l’objet d’un vif marketing territorial. Ces deux derniers points nous montrent donc leur inscription dans la dynamique mondiale. Il semble donc intéressant d’observer et comparer maintenant les réseaux de mobilité de ces deux villes, l’utilisation dont ils font respectivement l’objet pour suivre la dynamique métropolitaine, et leurs différents impacts urbains.


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2. Deux réseaux de mobilité

1. Grenoble, une pionnière hier comme aujourd’hui

Tramway : d’un passé disparu à une pionnière du réseau « moderne »

Le réseau de mobilité actuel de l’agglomération grenobloise nous intéresse surtout par le tramway, élément majeur de celui-ci et qui a aujourd’hui une longue histoire commune avec la ville alpine. Comme dans de nombreuses villes d’Europe, un réseau ancien de tramway y était implanté durant la première moitié du XIXe siècle, de 1897 à 1952. Les lignes urbaines s’additionnaient alors à des lignes d’une longueur très importante par rapport à celles d’aujourd’hui, qui avaient un usage de liaison interurbaine entre Grenoble et les villes qui l’entourait, complémentaire des lignes vouées à un déplacement intra-urbain. On trouvait ainsi des lignes reliant le centre-ville grenoblois à des villages situés dans les premiers contreforts des massifs montagneux environnant, comme Chapareillan ou Villard-de-Lans, à une quarantaine de kilomètres de distance. Cet ancien réseau, d’un total d’environ 220 km de rails, a ensuite complètement disparu pour les raisons que nous avons vues.

#19. Ancien tramway , ligne Grenoble-Chapareillan.


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A partir des années 1970, l’idée de la remise en place d’un tramway « moderne » en France fait son chemin dans les esprits. En 1975, le ministre des transports Cavaillé lance des études pour la mise en place d’un tramway dans huit villes de France, dont Grenoble. Cette dernière poussera le projet, avec Nantes, pour devenir la deuxième ville française à s’équiper d’un tramway moderne avec l’inauguration de la première ligne en 1987, deux ans après Nantes. La ville rhône-alpine affirmera ensuite son caractère de pionnière dans l’histoire du tramway moderne, en devenant un lieu de lancement d’innovations techniques pour le tramway français. En parallèle des études financées en 1975, le ministère lance un concours destiné aux industriels, remporté par le groupe Alsthom, pour la conception d’un Tramway Standard Français (TFS), destiné à équiper tous les réseaux de l’hexagone. Un premier modèle de TFS a été produit, qui ne prévoyait pas l’accessibilité aux handicapés. Mais en 1982-1983, une forte mobilisation des associations de personnes handicapées dans l’agglomération grenobloise a débouché sur innovation technique permettant un plancher bas, au niveau du quai, qui rendait alors le tramway accessible. Cela a fait de l’équipement grenoblois le premier tramway au monde accessible aux personnes à mobilité réduite, et a conduit à un nouveau modèle de TFS qui s’est ensuite diffusé sur tous les réseaux français. (B. Demongeot, 2008) Grenoble s’est donc affirmée, dès le début de l’histoire de son nouveau réseau, comme une ville pionnière dans le domaine, et a dès lors tissé un lien fort avec le tramway, évoluant au fil des lignes.

A chaque ligne, un nouvel enjeu

A partir de la première ligne, le réseau grenoblois n’a cessé de s’étendre petit à petit. La ligne B est lancée en 1990, des extensions sont réalisées, puis vint la ligne C en 2006, la ligne D en 2007, et enfin la cinquième ligne, E, doit être mise en service à l’été 2014. Il est intéressant d’observer le changement des enjeux et des objectifs mobilisés successivement pour chaque nouvelle ligne, qui nous permettent de voir un exemple de l’évolution du rôle du tramway comme outil urbain. Alors que les premières lignes, autour des années 90, étaient principalement construites avec pour but de lutter contre la congestion automobile du centre-ville, et se basaient sur l’argument d’une efficacité du tramway comme moyen de transport, le discours des aménageurs a ensuite évolué. A partir de la deuxième ligne, une prise de conscience a eu lieu sur le potentiel de dynamisation de tramway, et l’image qu’il véhicule. Cette ligne B a ainsi été prolongée en 1999 jusqu’au quartier Europole, voulu comme le centre d’affaires de la ville, pour valoriser l’image de ce quartier qui n’a jamais vraiment suivi le développement attendu. Dans le même temps, un impact bénéfique a été observé à l’autre extrémité, sur le campus universitaire : « Avant l’arrivée de la ligne B, le campus était une sorte de no man’s land, ajoute Hubert Gaillardot, urbaniste à l’Agence d’urbanisme de l’agglomération grenobloise. Le tramway a débloqué la situation grâce à l’implantation de commerces et de services à son terminus, qui est devenu un lieu signifiant très fréquenté par les étudiants. Il a également permis de déclencher le processus


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d’essaimage de l’université dans la ville. »4 La capacité du tramway à dynamiser la ville en terme d’activités a alors été bien assimilée et est devenue une des raisons de son implantation, notamment pour Echirolles, banlieue du sud de l’agglomération qui a accueilli le tramway dès 1996, et dont elle s’est servi comme socle pour un nouveau centre-ville en pleine création à l’époque. La deuxième phase d’extension du réseau, avec les lignes C et D, nous montrent une évolution forte des enjeux portés par le tram, avec la mise en avant de plusieurs nouveaux arguments. Premièrement, si pour les deux premières lignes, les acteurs du tramway étaient déjà conscients de la requalification de l’espace public qu’il pouvait amener, c’est pour le projet de troisième ligne que cela devient un argument primordial. Ce nouveau tracé est le premier à ne pas traverser l’hyper-centre, et à le contourner pour relier deux côtés de l’agglomération de manière « tangentielle », en passant par ce qui est appelé « les Grands Boulevards ». Encore dans un but de répondre à la saturation du trafic automobile sur ces axes, le projet est cependant amené comme un objet permettant de redonner un nouveau visage à ces boulevards dépréciés, et à réparer la rupture urbaine qu’ils formaient entre le centre et le sud de la ville. Son tracé nous montre également un changement de paradigme entre le radiocentrisme des premières lignes, et un tracé davantage pensé pour les périphéries et destiné à « élargir le centre », devenu étroit au vu de l’échelle que l’agglomération avait prise entre temps. Deuxièmement, on assiste au même moment à l’arrivée du développement durable comme argument supplémentaire en faveur du tramway. Si cela était totalement absent des discours pour les deux premières lignes, il fait son apparition pour la troisième, puis s’affirme fortement comme un des points positifs majeurs. Cela suit la montée de la préoccupation environnementale au niveau international, et découle notamment de la création à l’échelle nationale des Plans de Déplacements Urbains (PDU). Ces plans, imposés à toutes les grandes agglomérations par la loi sur l’air adoptée en 1996 (Grenoble adoptera le sien en 2000), ont pour but de réduire l’usage de l’automobile au profit d’autres modes, plus écologiques. L’image du tramway commence alors à se métamorphoser pour être vu de manière générale comme un symbole du transport « doux », ce qui ne fait qu’encourager les pouvoirs publics à promouvoir son extension. Comme pour caractériser ce nouveau message du tram, on assiste à l’arrivée d’une bande gazonnée dans laquelle s’intègrent les rails sur une majorité du tronçon, servant la communication de ce transport « vert ».

Aujourd’hui… et demain ?

Pour la cinquième et dernière ligne, à la construction presque achevée, il est intéressant d’analyser les arguments mis en avant pour le projet. Sur le document de communication officiel du projet, on peut lire que la nouvelle ligne est « placée sous le signe de : l’équilibre, entre les différents modes de transports, avec l’objectif de favoriser les piétons et les cycles ; la requalification, avec le réaménagement des espaces publics, et une végétalisation importante ; la densification, avec la création de logements sur les quatre communes et la réalisation de

4. « Grenoble. La centralité en question. », Urbanisme n°315, Tramway, Nov.-Déc. 2000.


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ST-EGREVE CORENC SASSENAGE

ST-MARTIN LE VINOUX

1

A

LA TRONCHE

MEYLAN

2

B FONTAINE

3 Gare

Campus universitaire

4

Centre-ville

ST-MARTIN D’HERES

GRENOBLE

SEYSSINETPARISET

GIERES

D

E C SEYSSINS

POISAT EYBENS ECHIROLLES

CLAIX N

PONT DE CLAIX

1 2 3 4

Presqu’île scientifique Projet de l’Esplanade Quais réaménagés Caserne de Bonne Lignes de tramways en construction Lignes de tramways projetées pour 2025

#20. Agglomération grenobloise : réseau actuel, extensions prévues et projets.


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nouveaux équipements municipaux. »5 Il est aussi toujours avancé l’objectif de réduire les flux automobiles, et par là d’œuvrer dans une démarche durable et de permettre une mobilité plus agréable. Le dernier point mis en avant est l’intégration efficace de ce nouveau tracé dans un réseau de multiples moyens de transports. On peut remarquer à ce sujet que la restructuration de la gare en « pôle d’échanges multimodal » va succéder de peu la nouvelle ligne de tram. Ce projet pose comme points forts une meilleure liaison entre les quartiers de part et d’autre de l’équipement, l’augmentation de sa capacité, et la facilitation d’usage de « modes doux » et de « l’intermodalité » - soit le passage d’un transport à l’autre. On voit dans les objectifs communiqués ici la volonté d’une connexion efficace, d’une mobilité « fluide », qui permettrait à la ville de s’intégrer au tissu métropolitain, tout en recherchant à être une ville dense, durable et attractive, critères de la métropole contemporaine qui se respecte. Le changement d’enjeu actuel se voit aussi par l’importance prise par le tramway dans les grands projets urbains que nous avons abordés, qui forment en eux-mêmes un signe de la métropolisation. Le transport n’est plus un ajout, mais bien une des bases du projet. La nouvelle ligne E sera ainsi un élément fort du futur quartier de l’Esplanade, tandis qu’est également en construction une extension de ligne B au cœur du quartier « GIANT », ou polygone scientifique. A plus long terme, il est intéressant d’observer les projets du Syndicat mixte des transports en commun (SMTC), à l’horizon 2025.6 De nombreuses extensions sont prévues : une extension de la ligne A à ses deux extrémités, ce qui lui fait desservir deux communes supplémentaires et se connecter à la ligne E à un de ses terminus ; une extension de la ligne B après le polygone scientifique, pour enjamber l’Isère et se connecter à la ligne E également ; une longue prolongation de la ligne D, qui fait de cette ligne actuellement très courte un tramway encore plus périphérique qui donne à voir le développement attendu de ces communes ; et une extension déjà prévue de la future ligne E, pour atteindre une périphérie Sud assez lointaine, et qui fera d’elle la plus longue du réseau. De plus, une sixième ligne est prévue à l’Est, reliant le centre à Meylan, côté de l’agglomération aujourd’hui relativement distant du tramway. On voit donc qu’un vaste développement du réseau est prévu d’ici seulement dix ans, qui élargit l’échelle de l’agglomération en desservant de plus en plus de communes, notamment avec un maillage important au Sud de la ville, et qui recherche la connexion entre les différentes lignes, permettant « l’intermodalité ». Une possibilité souvent évoquée par les différents acteurs, avec le développement du réseau du tramway, est celle du tram-train, soit la prolongation directe du tram sur le réseau ferré, qui lui ferait faire un changement d’échelle conséquent. Mais cela demande donc une réflexion sur la direction que prend le tram : rester un transport intraurbain à l’échelle de l’agglomération en tant que telle, dans la zone de bâti relativement continu, ou se connecter aux petites villes qui rayonnent plus loin de l’agglomération. En ce qui concerne les autres directions qu’on entrevoie pour l’avenir de la mobilité, le plan élaboré par le laboratoire de recherche en « développement urbain durable » d’Eiffage,

5. Plaquette du projet ligne E, SMTC. 6. Dossier de synthèse de l’enquête publique ligne E, SMTC.


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#21. Ligne C du tramway.

#22. Perspective des aménagements de la ligne E aux abords du quartier de l’Esplanade : élargissement du pont avec ajout d’une piste cyclable, passage du tram au milieu du cours Jean Jaurès.


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Phosphore, que nous avons évoqué, constitue un exemple approfondi et récent des visions actuellement dominantes pour une vision de « la ville durable à l’horizon 2030 ». Le laboratoire a en effet travaillé spécifiquement sur l’agglomération grenobloise ses dernières années, suite à une mission confiée par la communauté d’agglomération, et a présenté ses travaux en 2013. Ils se sont pour ce projet associé à l’entreprise Poma, un des leaders mondiaux du transport par câble, et à Dassault systèmes, leader mondial des logiciels de conception 3D. Leur projet, qui aborde également les énergies renouvelables et les nouveaux modes d’habiter et de construire, propose une mobilité structurée par les infrastructures que sont les « hubs multimodaux » et les « halles universelles », et des nouveaux modes de mobilités voulues « douces », en misant considérablement sur le transport par câble, qui permettrait le dégagement de l’espace au sol, l’efficacité de fonctionnement, le franchissement facile des obstacles urbains. Si le transport par câble existe déjà à Grenoble par le biais d’un téléphérique à usage touristique reliant le centre à un fort dominant la ville, la Bastille, il est selon ce projet un élément d’avenir du réseau de mobilité, intégré dans un système conséquent. Grossièrement, les « hubs multimodaux » sont des points de relais et de connexion entre les différents modes de transports et l’automobile, principalement à la périphérie de l’agglomération, tandis que les « halles universelles » sont de grandes stations où se croisent les différents modes de transports urbains, disposées régulièrement dans l’agglomération. A ce système d’infrastructures s’ajoutent une forte place donnée aux tracés piétons et cyclistes, et des modes de transport voulus modulaires, « décarbonés », et au maillage dense. Un des exemples principaux est un transport urbain par câble en milieu dense, qui devient roulant en périphérie en se connectant au réseau de tramway : le « modul’air® ». Car il faut garder à l’idée que ce projet de prospective a été réalisé par des entités privés, qui ont d’ores et déjà breveté tous les concepts proposés : « rue nue® » (concept d’aménagement évolutif d’une rue), « urbanbridge® » (franchissement temporaire), et autre « modul’air® ». Dans la présentation du projet par Eiffage, on peut comprendre l’intérêt commercial du projet pour les groupes, qui peuvent ainsi développer plus sûrement un futur marché qui leur serait complètement bénéfique : « Pour sa part, Poma apporte avec le transport par câble une solution de transport « décarbonée » et modulable. Le partenariat avec Eiffage vise notamment à démontrer la pertinence de ce mode de transport en milieu urbain. »7 On peut alors se questionner sur l’indépendance et l’objectivité des choix prônés par ce groupement d’entreprises privées, poids lourds dans le domaine de la construction et de l’infrastructure. On peut également imaginer la voie que cela ouvre à un modèle de développement urbain homogène, breveté et reproductible en série.

7. Dossier de presse du projet à l’occasion de la Semaine du développement durable, 2013.


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#23. Perspective du laboratoire Phosphore, « vision de Grenoble à l’horizon 2030 ».


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2. Porto, un réseau fortement métropolitain

« Les choses qui ont le plus changé Porto ces derniers temps sont le métro et RyanAir. »8 Eduardo Souto de Moura

Un réseau ancien conservé et symbolique

La deuxième ville portugaise a également accueilli un tramway dès la fin du XIXe siècle, en 1895. Mais à la différence de la France, le réseau ancien a été conservé à Porto comme à Lisbonne jusqu’à aujourd’hui. Régulièrement rénovées, les rames d’époque circulent toujours, mais de par leur relative lenteur et leur tracé qui n’est plus forcément adapté à la ville actuelle, leur usage est maintenant principalement touristique. A Lisbonne cependant, où le réseau est plus important, la désormais célèbre ligne 28 qui traverse le centre-ville est encore utilisée par les habitants et les rames sont même souvent saturées.

8. Eduardo Souto de Moura cité par Porto 24, 06/04/2011, www.porto24.pt, traduction personnelle.

#24. Ligne ancienne de tramway, Porto, 2014.


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Cette ligne lisboète est aujourd’hui renommée car dans les deux villes, le charme du tramway ancien et la singularité de cette conservation intacte par rapport à bon nombre d’autres pays européens a fait de lui un symbole urbain, objet de nombreuses cartes postales et photographies des touristes. A Porto, il est devenu un élément culturel au point d’être l’objet d’un musée, le Museu do Carro Electrico, ouvert en 1992. La municipalité de Porto met donc tout en œuvre pour conserver cet élément de patrimoine, et a construit le nouveau réseau de métro léger, de manière totalement parallèle, sans lien ni empiètement sur le réseau ancien.

Le métro léger, une opération d’envergure

Le métro léger de Porto peut être considéré comme un transport à mi-chemin entre le métro et le tramway pour plusieurs raisons. Son implantation est mixte, souterraine dans l’hyper-centre, comme un métro, et en surface dans les périphéries, comme un tramway, avec une étendue qui donne un nombre de stations en surface bien plus grand que celles souterraines. Malgré son nom, il a aussi une vitesse plus proche du tramway. Il a enfin eu une répercussion sur l’espace public, qui dépend bien sûr d’une volonté de la maîtrise d’ouvrage et d’un travail de la maîtrise d’oeuvre, mais qui le rapproche des impacts d’un tramway. Ce transport a été implanté plus tardivement que le tramway de Grenoble et de manière bien plus regroupée et rapide. Nous verrons également la différence de son lien avec l’aménagement urbain qui s’est fait dans le même temps. La première ligne est inaugurée à la fin de l’année 2002, étendue en 2004, puis au cours de l’année 2005 sont achevées les lignes B, C, et D. En 2006 la ligne B est prolongée de manière considérable, pour atteindre une longueur totale de 33 kilomètres, ce qui la rapproche du tramtrain. Puis la même année est inaugurée la ligne E, qui relie le centre à l’aéroport, et marque alors officiellement l’achèvement de la première phase du réseau. En 2011 enfin, la dernière ligne F est ajoutée au réseau. Le réseau de l’agglomération portuense a la particularité d’avoir pratiquement toutes ses lignes qui suivent le même tracé à l’intérieur de la commune de Porto pour ensuite se diviser dans les communes périphériques, excepté la ligne D qui suit une direction Nord-Sud et relie Porto à Vila Nova de Gaia, de l’autre côté du fleuve. Cette implantation, également due à la difficulté que la topographie accidentée de la ville engendre pour la création de réseaux souterrains, montre que ce transport est bien pensé à l’échelle de l’aire urbaine, reliant les diverses périphéries au centre de l’agglomération. La conception du projet a été confiée à l’architecte Souto de Moura, qui a ensuite travaillé avec de nombreux autres architectes pour différents volets du projet. Le fait de poser comme concepteur global du projet un architecte de renommée internationale, bien qu’il ait été lauréat du prix Pritzker après l’achèvement du métro, nous montre l’appartenance de cette infrastructure urbaine à la dynamique des projets à la signature renommée dont on espère un fort impact urbain et médiatique, comme l’est la Casa da Musica de Rem Koolhaas, d’ailleurs inaugurée à la même période. Le projet du métro a d’ailleurs été récompensé internationalement, comme peut l’être un bâtiment, en obtenant en 2013 le prix du design urbain de l’université de Harvard, décerné conjointement à la Société du métro de Porto, maître d’ouvrage, et à E. Souto de Moura, maître d’œuvre.


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En effet, l’infrastructure dispose d’une qualité architecturale certaine dans le dessin de ses stations, du mobilier, de l’identité graphique, qui au-delà de tout jugement esthétique montrent une réalisation soignée et réfléchie, ce qui n’est pas la norme dans les infrastructures de tramway et de métro existantes. Mais le projet est aussi particulièrement intéressant dans les réaménagements urbains qu’il a directement amenés par sa construction, dont les exemples les plus frappants sont dans la ville-centre où les stations souterraines ont évidemment amené des travaux plus conséquents que les stations de surface en périphérie. L’architecte en charge du projet a donc dessiné le mobilier et les équipements que l’on retrouve sur tout le réseau (bancs, abris, poubelles, signalétique…). Puis il a confié les stations à l’impact le plus grand, en centre-ville, à d’autres architectes, comme Avaro Siza pour la station São Bento, assurant ainsi une diversité des équipements mais qui reste inscrite dans une cohérence globale. A chacune de ces stations, il est frappant d’observer l’impact que l’arrivée du transport a eu sur l’espace public, en le requalifiant, en lui donnant une direction tout à fait nouvelle, en dialoguant de manière particulière avec chaque situation. De nombreux exemples permettent d’illustrer cela. L’Avenida dos Aliados, que nous avons déjà évoquée, a été l’objet d’une mutation importante, et d’ailleurs contestée par une partie des habitants de la ville, au moment de la construction de la station du même nom qui se trouve sous l’espace public. Les architectes ont en effet changé le visage de la longue place, qui comportait alors de nombreux espaces verts à son sol, en un espace très minéral où les arbres sont intégrés avec un impact minimum dans le sol, pour « rendre au site son caractère de place urbaine », en lui donnant une flexibilité d’usage, pour accueillir une foule pour de grandes manifestations ou permettre l’installation de scènes pour des concerts. Non loin au Nord, de l’autre côté de l’hôtel de ville, le projet de la station Trindade, la station principale du réseau, consiste en un bâtiment qui a redéfinit et a dessiné un nouvel espace public devant lui, avec son large parvis, et en a même apporté un autre par son toit accessible. Deux autres stations, Marquês et Campo 24 de Augusto, qui se situent sous des places de la ville, ont entraîné par leur construction une large requalification des places en question. La station Carolina Michaelis, placée dans une forte pente, joue avec celle-ci en créant un espace public en escalier qui offre un accès haut de type métro et un accès bas, au niveau du quai. Mais la subtilité du projet tient dans le fait qu’il ne consiste pas en permanence à changer l’espace urbain en profondeur, mais dialogue avec les spécificités de chaque situation, notamment avec l’histoire de la ville. La station Bolhão au cœur du centre, est faite d’un bâtiment dessiné par Souto de Moura qui reprend le motif des azulejos, carreaux de faïence typiquement portugais, qui se trouvent sur l’église adjacente en les réinterprétant avec une écriture contemporaine. Le projet du métro d’ailleurs a été présenté lors de l’exposition Porto Poetic, qui a eu lieu à Porto même en 2014 et qui portait sur les travaux des architectes de la ville contemporains et renommés. Pour cet évènement a été réalisée une publication qui la résumait et la complétait, dans laquelle l’architecte Giovanna Borasi a écrit un texte intitulé « Ainda a Cidade, agora no metro », soit « Encore la ville, maintenant dans le métro », où elle résume bien ce caractère spécifique du réseau que nous essayons de démontrer :


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#25. Entrée de la station de métro Bolhão.

#26. Métro léger sur le pont Dom-Luis I, dans le centre historique.

#27. Station de métro Trindade.


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#28. Station de métro Estadio do Dragão.

#29. Toit de la station de métro Trindade, vue sur l’accès à la station.

#30. Espace public sur la station Carolina Michaelis.


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#31. Station de métro Casa da Musica, avec celle-ci en arrière-plan.

#32. Abri standard des stations de surface, arrêt Lapa.


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« Suivant la topographie complexe, le métro va, parfois sous terre, d’autres fois à l’air libre, en accompagnant et en même temps en révélant le caractère des différents parties de la ville qu’il rencontre. […] Le projet de chaque station inclut stratégiquement non seulement la partie sous-terraine, mais spécialement la redéfinition de l’espace public ou du vide alentour. […] Comme il a été conçu après la ville, le projet de métro offre l’opportunité de réfléchir sur ce qu’est Porto, corrigeant chaque fois que nécessaire, construisant où il se doit, dessinant le vide pour limiter la spéculation future. »9 Elle fait remarquer pertinemment que, à la différence de Grenoble, le métro portuense s’est construit dans une ville déjà existante plutôt qu’avec elle. Son interaction avec l’urbain est donc différente, mais non moins intéressante, comme un outil permettant d’apporter une réponse aux problèmes urbains jusqu’alors existants. Le réseau de transport a également un autre impact, plus global, celui de la construction d’un sentiment métropolitain rassemblant toute l’agglomération. C’est là un des effets du tramway contemporain que nous avons vu, et qui s’applique à ce transport hybride. Par son étendue considérable, et l’écriture commune qu’il amène dans les territoires aux différentes qualités qu’il traverse, il constitue un élément physique qui rassemble les différentes communes. Souto de Moura, auteur d’un texte dans la même publication Porto Poetic, affirme sa capacité à faire la métropole : « Bien que ce ne soit pas notre vocation, le métro construit des lieux, des liens, associe les villes et dessine des métropoles – Gaia, Porto, Matosinhos, Maia, Trofa, Vila do Conde, Povoa de Varzim, et Gondomar vient ensuite. »10 Giovanna Borasi l’explique également : « Le projet ne limite pas seulement à l’infrastructure, mais devient une stratégie intelligente et diffuse de construction d’un ‘sentiment urbain’. » Enfin elle résume ces deux dimensions du métro, entre le sens global à l’échelle de l’agglomération, et l’impact singulier à chaque situation rencontrée : « Le métro de Porto […] joue avec la nature propre de l’infrastructure, entre le parcours et la pause : les stations sont des arrêts dans un « voyage urbain », qui a son propre caractère spécifique et exclusif. Celui de la ville. »11

9. « Ainda a cidade, agora no metro », Porto Poetic, publication de l’exposition éponyme, Ordre des Architectes portugais, section régionale Nord, septembre 2013, traduction personnelle. 10. « O metro e a cidade », Porto Poetic, publication de l’exposition éponyme, Ordre des Architectes portugais, section régionale Nord, septembre 2013, traduction personnelle. 11.« Ainda a cidade, agora no metro », Porto Poetic, publication de l’exposition éponyme, Ordre des Architectes portugais, section régionale Nord, septembre 2013, traduction personnelle.


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povoa de varzim B

vila do conde

TROFA

C

Aéroport

E

leça

maia valongo

A matosinhos

D F

Porto foz do douro

Gondomar Gare

1 2

valbom

canidelo

V.N. GAIA

N

madalena

1 2

Périmètre Unesco Funiculaire dos Guindais Téléphérique de Gaia Tramway ancien Projet de nouvelle ligne

#33. Agglomération de Porto : Réseau actuel et projet.


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Aujourd’hui, une mobilité diverse

Mais la mobilité actuelle et à caractère métropolitain de la ville portugaise ne se limite pas au métro léger, bien qu’il en soit un élément majeur. L’aéroport de la ville, dont la nouvelle aérogare a été inaugurée en 1990 et a été l’objet de nombreux travaux depuis, est maintenant un vecteur majeur de l’intégration de la ville aux flux à l’échelle mondiale. Il s’affirme comme un équipement à la pointe et efficace en ayant été élu aéroport le plus moderne d’Europe et 3e meilleur aéroport du monde de sa catégorie, c’està-dire d’une capacité de moins de 5 millions de passagers. Le fait qu’il soit désormais connecté au réseau de métro léger, qui lui donne une liaison rapide, simple d’usage et bon marché à la ville-centre, montre la construction d’un réseau de mobilité où une bonne « inter-modalité » est recherchée. De plus, cet équipement encourage depuis plusieurs années une montée en flèche du tourisme, notamment avec le développement de la compagnie low-cost RyanAir qui serait bientôt la compagnie la plus importante de l’aéroport en nombre de passagers. Ce tourisme, qui découle entre autres de la reconnaissance internationale, notamment d’un point de vue culturel, à laquelle la ville a accédé dernièrement avec l’inscription de son centre historique au patrimoine mondial de l’Unesco, puis sa nomination comme Capitale européenne de la culture, a également des répercussions sur des aménagements de mobilité dans le centre-ville. Outre la conservation du tramway ancien que nous avons évoqué, nous pouvons noter des réalisations contemporaines de transports à usage principalement touristique, dans le cœur historique. Premièrement le Funiculaire dos Guindais, reliant le bord du fleuve au haut du centre-ville, a été l’objet d’un projet en 2001 par l’architecte Adalberto Dias, faisant partie d’un plan global de réhabilitation du centre à l’occasion du titre de capitale européenne de la culture la même année. Il réhabilite le tracé d’un funiculaire qui a existé très brièvement à la fin du XIXe siècle, et son objectif touristique est clairement affiché, puisqu’il est directement présenté sur son internet officiel comme cela : « Plus qu’un simple moyen de transport, [il] représente une excellente opportunité de faire une balade touristique entre deux zones monumentales de la Cité Invaincue. »12 Deuxièmement, le téléphérique de Gaia passe de l’autre côté du fleuve au-dessus des caves de vin de Porto, élément touristique majeur. On peut le comparer au téléphérique urbain de Grenoble en terme d’implantation au cœur historique de la ville et d’usage touristique, bien que notre exemple portugais soit bien plus récent puisqu’il a été inauguré en 2011. Conçu par les architectes Francisco Vieira de Campos et Cristina Guedes, il amène une écriture contemporaine aussi bien à sa gare aval qu’à sa gare amont, qui tranche fortement avec le tissu historique des entrepôts de vin. Il relie ainsi par un transport à l’image moderne et « durable » l’activité touristique forte des quais du Douro avec la station de métro la plus proche, située plus haut, s’intégrant dans le réseau de mobilité. Le projet lauréat de revitalisation de la frange fluviale de Porto, évoqué auparavant, met aussi l’accent sur le potentiel touristique du quartier, qui amènerait une dynamique économique et pointe la mobilité comme un des problèmes actuels principaux. Ils observent « l’existence de deux villes, une haute et une basse, qui doivent être mieux reliées. Les abords du Douro constituent une zone qui est coupée du système de mobilité, et nous souhaitons l’intégrer au système

12. Site web du Funicular dos Guindais, traduction personelle.


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du métro. » Pour cela une mobilité diverse est envisagée, avec l’ajout d’une ligne de métro qui descendrait jusqu’au bord du fleuve, et la connexion entre les berges et la « ville haute » par plusieurs escaliers, parcours pédestres, escaliers mécaniques ou encore « elevadors » du type du Funiculaire dos Guindais. Comme l’illustre la phrase d’Eduardo Souto de Moura citée en exergue, la combinaison de ces deux éléments que sont l’aéroport qui déverse des flux de touristes venant de toute l’Europe, et le réseau de métro moderne et efficace, dont on voit la connexion actuelle avec de nouveaux aménagements dans le centre de la ville, ont provoqué le changement récent le plus important de l’agglomération, et dans le même temps révèlent son entrée dans un processus de métropolisation.


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#34. Métro à la station de l’aéroport.

#35. Funiculaire dos Guindais, contre la muraille historique.


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#36. Gare amont du téléphérique de Gaia, près du métro.

#37. Gare aval du téléphérique de Gaia, sur les quais du Douro.


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Conclusion La métropolisation est bel et bien une évolution urbaine actuelle spécifique, qui se retrouve, de manière plus ou moins forte, dans un grand nombre d’ensembles urbains et les amène à rentrer dans une logique et une structure d’échelle mondiale. Nous avons pu voir que le tramway, en expansion grandissante depuis sa réapparition, s’est rapidement révélé, par ses qualités propres et ses impacts urbains, comme un objet urbain totalement adéquat pour constituer une part de la mobilité efficace, moderne et durable, indispensable à l’entrée dans la dynamique métropolitaine. Mais il semble difficile, ou impossible, de dresser une liste précise de métropoles qui excluerait les autres. Car plutôt que d’affirmer que toutes les villes qui mettent en place un tramway sont des métropoles, cela semble être un symptôme d’une tendance suivie par un grand nombre de villes de manière plus ou moins prononcée ; une tendance voulue et provoquée par les pouvoirs publics. La métropole serait un concept, un objectif aux effets visibles sur une facette de la ville, et encore inexistants sur une autre. En cela, Grenoble se révèle être un exemple fort d’une ville déjà entrée sur plusieurs plans dans la métropolisation. Le tramway, fortement lié à la ville depuis sa remise en place, est désormais utilisé comme un outil à part entière de cette dynamique et est un exemple français majeur d’un tramway moderne servant la métropole. Mais s’il est adéquat à la structure et à l’échelle de l’agglomération, il peut aussi être l’objet d’une ville contemporaine qui prend garde aux risques de logiques de privatisation de l’espace et de logiques mercantiles liés à la métropolisation. Porto, quant à elle, nous montre l’exemple d’une ville aux difficultés actuelles plus grandes, à la métropolisation visibles sur moins d’aspects, mais au réseau de mobilité bel et bien métropolitain. Elle a su mettre en place un équipement de métro léger de manière intelligente et réfléchie, qui se conjugue à d’autres éléments pour former une mobilité métropolaine. Mais il semble en lui-même un outil plus innovant, plus adapté à ses particularités et parfois plus bénéfique qu’un tramway, de par son hybridation entre ce-dernier et le métro. La mise en rapport de ces deux exemples nous montre que le tramway, et dans un sens plus large les transports de « l’éco-mobilité » contemporaine, sont des outils indispensables pour une ville qui recherche la métropolisation, et qui sont en partie utilisés dans ce sens-là dans nos deux cas de figures. Mais si ces deux villes se rejoignent sur le fait de disposer d’une mobilité métropolitaine, elles sont deux modèles qui diffèrent notamment en ce qui concerne l’évolution du bâti autour de cette mobilité, en prenant en compte des enjeux différents : patrimoniaux, sociaux, économiques, environnementaux. En effet, de par leur impact fort sur l’espace urbain, ces transports manient des enjeux plus larges que l’inscription dans la métropolisation, et auxquels il paraît primordial de prêter attention pour la fabrication de la ville de demain. Car ils sont indiscutablement des objets urbains aux nombreux effets bénéfiques, et qui semblent appelés à continuer leur implantation mondiale de manière encore plus large. Ils peuvent alors être mobilisés dans différentes directions. Ils peuvent construire la métropole, dans le sens d’un ensemble urbain qui se doit d’être rattaché, retissé pour répondre aux problèmes nouveaux d’aujourd’hui. Mais il semble nécessaire de prendre garde à ce qu’ils n’encouragent pas


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la transposition d’une recette uniforme, mais bien qu’ils s’adaptent à la particularité de chaque ensemble urbain. De cette manière semble possible la construction d’une ville démocratique, durable, qui prend garde à la qualité de son espace urbain, plutôt que de céder démesurément à une mondialisation régie par des principes économiques. Demain, de nouveaux types de transport vont sûrement se développer, comme le transport par câble, et changer profondément notre environnement dans la même logique que le tramway aujourd’hui. Si pour les maîtres d’ouvrages et les acteurs politiques l’objectif principal sera, comme aujourd’hui, d’en faire un moteur de la métropolisation, il semble que les maîtres d’oeuvres, architectes et urbanistes, doivent garder à l’esprit l’objectif d’en faire un objet voué à la ville et ses habitants.


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B ibliographie Ouvrages Deux Degrés, 2013, Le Petit Paris, édition numérique. La Cecla Franco, 2010, Contre l’architecture, Arléa. Mangin David, 2004, La ville franchisée. Formes et structures de la ville contemporaine, Éditions de la Villette, Paris. Mongin Olivier, 2013, La ville des flux, Fayard. Articles Borasi Giovanna, 2013, « Ainda a cidade, agora no metro », Porto Poetic, publication de l’exposition éponyme, Ordre des Architectes portugais, section régionale Nord. Bourdeau-Lepage L. et Huriot J-M., 2008, « Mégapoles et globalisation. La taille ne fait pas la fonction », Les annales de la recherche urbaine n°105, p.81-93. Chemetov Paul, propos recueillis par Annie Zimmermann, 2000, « Le tramway, entre fonction et fiction », Urbanisme n°315, Tramway. Demongeot Benoît, 2008, « Le tramway, appropriations locales et construction d’un objet standard d’action publique. ». Dequéant Josette, 24/01/2014, « Feu vert du conseil constitutionnel pour la loi sur les métropoles », Le Moniteur. Dumont Marc, 2005, « Le développement urbain dans les villes intermédiaires : pratiques métropolitaines ou nouveau modèle spécifique ? Le cas d’Orléans et Tours. », Annales de géographie n°642. Henry Guy, 2000, « Strasbourg, un dessein ‘d’architecture urbaine’ », Urbanisme n°315, Tramway. Lussault Michel, 2010, « L’urbanisation, horizon du monde. », Territoires 2040 n°1, DATAR. Lussault Michel, 2012, « L’urbain-métropolisé français dans la mondialisation – état des lieux et problématiques. », Territoires 2040 n°3, DATAR. Lois González Rubén C. et al., 2013, « Le tramway entre politique de transport et outil de réhabilitation urbanistique dans quelques pays européens : Allemagne, Espagne, France et Suisse », Annales de géographie n° 694. Mongin Olivier, 2008, « Quelle reconfiguration territoriale ? Quelle reconfiguration démocratique ? », Esprit n°348. Peissel Gilles, 2000, « Grenoble. La centralité en question. », Urbanisme n°315, Tramway. Souto de Moura Eduardo, 2013, « O metro e a cidade », Porto Poetic, publication de l’exposition éponyme, Ordre des Architectes portugais, section régionale Nord. Stambouli Jacques, 2005, « Les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable », Développement durable et territoires. Vigarié André, 2005, « Le tramway de Nantes : un exemple d’utilisation des transports en


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autres publications

Plaquette du projet ligne E, SMTC Grenoble. Dossier de synthèse de l’enquête publique ligne E, SMTC Grenoble. Dossier de presse du projet à l’occasion de la Semaine du développement durable, 2013, laboratoire Phosphore d’Eiffage. Des villes et des hommes, 2013, contributions du laboratoire Phosphore d’Eiffage à la ville durable.


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I conographie Couverture : Photographie personnelle, 2014. #1. Carte personnelle. #2. Carte personnelle, données Lois González Rubén C. et al., 2013. #3. www.citylocalnews.com #4. www.grenoblepresquile.fr #5. www.lesechos.fr #6. www.portzamparc.com #7. www.portzamparc.com #8. www.unevillepourtous.fr #9. www.citylocalnews.com #10. www.grenoble.fr #11. www.flickr.com #12. www.arrebita.org #13. www.flickr.com #14. www.placeswithoutborders.wordpress.com #15. www.duc-in-altum.com #16. www.flickriver.com #17. Photographie personnelle, 2014. #18. www.portoturismo.pt #19. www.wikipedia.fr #20. Carte personnelle, données www.semitag.fr et www.smtc-grenoble.fr. #21. www.tcpassion.canalblog.fr #22. www.grenoble.fr #23. www.eiffage.com #24. Photographie personnelle, 2014. #25. Photographie personnelle, 2014. #26. Photographie personnelle, 2014. #27. Photographie personnelle, 2014. #28. www.publico.pt #29. www.publico.pt #30. Photographie personnelle, 2014. #31. www.archdaily.com, crédits FG+SG. #32. Photographie personnelle, 2014. #33. Carte personnelle, données www.metrodoporto.com. #34. www.comboios.org #35. Photographie personnelle, 2014.


#36. www.archdaily.com, crédits Alberto Placido. #37. www.archdaily.com, crédits Alberto Placido.


Luc Doin. Mémoire de recherche. ENSAL. 2014. Enseignante Corine Védrine. UE RE2.

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