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ERMANNO PESCI

KTM 250 EXC F (4T) P REPARAZIONE AL CONTROLLO MOTORE DOPO LE 120 ORE C . CA STABILITE .

LAVORO ESEGUITO DA UN APPASSIONATO DI MOTORI E FATTO IN CASA.

ESTATE

2009

REVISIONE

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INDICE

INDICE

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PARTE I - IL TELAIO

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PARTE II – IL MOTORE

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PARTE III - CONSIDERAZIONI

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PARTE I - I L TELAIO A seguire, alcune foto di riferimento per un veloce ripristino delle varie parti in fase di assemblaggio. Basta prestare un po’ di attenzione per evitare un errato inserimento dei connettori.

Il telaio: vista del lato sinistro.

Particolare del lato sinistro.

Particolare del lato destro. Una volta tolto il serbatoio tutto diventa piĂš chiaro e accessibile.

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Particolare del lato sinistro: il para-radiatore è stato autocostruito con curve e tubi Ø 15 mm INOX per conduttura idraulica, a pinzare, successivamente saldati con lega Castolin.

Da notare che la pinzatura con attrezzo non è avvenuta: è stato tagliato invece il bordo con l’o-ring interno.

Il para-radiatore autocostruito.

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Particolare dei connettori.

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PARTE II – I L MOTORE A seguire, foto per lo smontaggio del motore. Il motore è stato fissato su un supporto autocostruito: ci si è basati su un disegno della KTM trovato in rete, e per il quale è stato necessario procurare le misure mancanti, adattandolo a supportare il fissaggio di altri tipi di motori. Il vantaggio di questo supporto è dato dalla possibilità di una facile rotazione dell’intero blocco. E’ stata effettuata una pulizia generale con kerosene per eliminare quanta più sporcizia possibile.

Particolare lato volano. Per togliere il carter, picchiettare con una mazzuola di gomma dura per consentire il distacco della guarnizione. Prestare attenzione alla posizione dei vari ingranaggi di rinvio del motorino di avviamento, in particolare alla posizione delle rondelline, poste tra ingranaggi e carter, che servono da frizione.

Particolare

del

carter

con

lo

statore

e

l’ingranaggio di rinvio del motorino di avviamento.

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Primo piano dei particolari descritti sopra.

Smontaggio delle due viti che fissano il motorino di avviamento, dovrà poi essere sfilato dalla sua sede a tenuta con la dovuta attenzione.

Svitare con una pistola pneumatica il dado del gruppo volano (dado Ø 26 passo 1). In mancanza di questa utilizzare una comune chiave, anche se il tutto diventa un po’ più complicato.

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Togliere successivamente il pick-up prestando la necessaria attenzione, in quanto è inserito nella posizione con le sue guide: va quindi forzato leggermente per estrarlo.

Qui il gioco si fa duro… scherzo, il vero problema è che è necessario un estrattore apposito per il volano, onde evitare un danneggiamento allo stesso qualora venga tolto in modo diverso (deformazioni che provocherebbero sbilanciamenti in rotazione). Con un po’ di pazienza e un piccolo tornio si può auto-costruire come in figura. Il filetto è di Ø 26x1.

Il motore dal lato sinistro è spoglio di quasi tutti i suoi particolari, ad eccezione del filtro olio. Per l’estrazione di quest’ultimo, si veda l’immagine successiva.

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Estrazione del filtro olio con una pinza per anelli elastici.

Dopo aver ruotato il supporto e quindi tutto il motore, si procede con lo smontaggio del carter frizione.

Senza carter, la frizione si presenta in questo modo.

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Successivamente si passa alla rimozione del carter pompa. Con due piccoli cacciaviti, fare leva con delicatezza sotto alla girante pompa per riuscire ad estrarla.

Tolto il secondo carter, abbiamo messo a nudo i vari ingranaggi, sia albero motore che i vari rinvii. Per i principianti, compreso il sottoscritto, da questo punto in avanti è il caso di prendere alcune note su come è assemblato il tutto. Queste note saranno di fondamentale importanza al presentarsi di qualche incertezza.

Da notare l’allineamento dei puntini di riferimento per la fase meccanica: due sull’ingranaggio primario albero, uno su quello della catena di distribuzione.

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Quando i puntini degli ingranaggi albero e catena sono allineati come da immagine precedente, le ruote dentate degli alberi a camme devono trovarsi nella posizione indicata dalle due frecce, praticamente in linea con il centro delle due viti. Le camme delle valvole devono essere libere dalle stesse, diversamente ruotare l’albero primario fino al raggiungimento di questo risultato.

Dopo avere raddrizzato le linguette ferma dado del gruppo frizione, svitare il dado stesso e procedere allo smontaggio dei vari dischi tenendo presente l’alternanza degli stessi.

Supporti interni ed esterni della campana frizione senza dischi.

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Dopo la rimozione della campana frizione, rimangono a nudo tutti gli ingranaggi primari e secondari. E’ visibile il selettore del cambio (evidenziato nel cerchio) e il quick-start, primo ingranaggio in alto a sinistra.

Sul dado dell’albero primario è stato applicato del frena filetti di media resistenza; il modo più semplice di allentarlo è di scaldarlo con un phon a circa 200°C. Attenzione perché il filetto è sinistro, per svitare deve essere ruotato in senso orario.

Dopo aver svitato il tendicatena anteriore, procedere con attenzione allo sganciamento della stessa dai due ingranaggi delle camme.

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Successivamente, togliere l’ingranaggio secondario della catena: sfilare per primo il perno con cuscinetto in modo da facilitare il tutto.

Dopo aver tolto il castello con gli alberi a camme si può procedere a sfilare la relativa catena come da foto successiva. N.B.:non è necessario smagliare la catena di distribuzione.

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Si può procedere ora a togliere prima le viti che bloccano la testata, poi la testata stessa e il relativo cilindro.

Ed ecco il nostro “moto alternato” con le sue righe nel punto di maggior appoggio.

Una volta tolto il pistone, alla base della biella è stato riscontrato un gioco eccessivo; in sede di riparazione da parte di una ditta specializzata, è risultato che la gabbia del cuscinetto a rulli era rotta. Se non si fosse intervenuti tempestivamente, vi lascio immaginare i danni che avrebbe potuto procurare.

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Gradualmente, procedere alla rimozione degli ingranaggi dal lato frizione. Nel particolare, una delle due pompe olio.

Una volta tolti tutti gli ingranaggi, appoggiare il motore sul tavolo e togliere le viti che tengono unite le due metĂ  dei carter. Per aprire i due gusci, picchiettare con cautela con una mazzuola di plastica.

Questa è la metà carter del lato volano, in evidenza il cuscinetto a rulli dell’albero motore.

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In questa altra metà carter si vede l’albero motore con tutto il blocco ingranaggi cambio, evidenziato il selettore a camme.

I due carter messi praticamente a nudo.

I vari pezzi adagiati con ordine.

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I due pattini tendi catena di distribuzione.

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PARTE III - C ONSIDERAZIONI Seguono alcune foto della biella e dello spinotto usurati, ancora più disastrosa è la rottura del cuscinetto a rullini. Un difetto di costruzione? Assolutamente no: mi è stato riferito che, dopo le ore stabilite dalla casa, è del tutto comune. Personalmente sono un po’ titubante in merito: vale davvero la pena acquistare un quattro tempi, se questo è il risultato?

La spesa per la riparazione, arrangiandosi con il fai-da-te e sostituendo guarnizioni varie, kit paraolio, pistone, biella, cuscinetto, spinotto, con lucidatura del cilindro, è di circa 550 €. Tutte le parti sostituite non sono originali KTM, altrimenti la cifra sarebbe salita sicuramente a più di 800 €.

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KTM 250 EXC F