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UNA IDEA DE: Juan Ávila (Redactor Jefe, Editor y Redactor de artículos) REDACTORES: José Antonio Delgado Ángel Pino Ricardo Navarro Carlos G. Molina Mari Ángeles Vaquero Manuel Martínez Borja Caballero Jon Rodríguez Claudio Durán GranPrixToons.com (por Héctor García) COLABORADORES Del PANEL DE EXPERTOS y TITULARES/RESUMEN José Antonio Delgado Raúl Masot Pedro Morillas Manuel Martínez Jorge Rivas Miguel Ángel García Sesma Carlos Alberto Sánchez (MisilRojo)


Alonso y Ferrari…¿y ahora qué? Tras el Gp de Korea, muchas son las preguntas que han empezado a caer como gotas de agua en una tormenta. Y hablamos de tormenta porque tras el último resultado del Gp de Korea, las opciones de Fernando y Ferrari de conseguir el Campeonato han sufrido un serio revés. No definitivo, todo sea dicho, porque 6 puntos no son nada teniendo en cuenta el Campeonato que llevamos, pero el paso de Ferrari y Fernando por los últimos circuitos no ha podido saldarse con peor renta. ¿Tiene solución en todo caso? Veamos… Lo primero que hay que ver son las pistas que quedan por delante. Y sí, hablamos de pistas, porque el rendimiento de los monoplazas siempre hemos defendido desde aquí que varía según los circuitos. Si hay un dominio aplastante, se nota mucho menos, como el año pasado, pero si no es el caso, hay cierta variedad en las distancias según la pista en la que se esté. Son 4 retos los que Alonso y Ferrari tienen por delante para recuperar esos 6 puntos que ahora no son nada, pero que luego pueden decidir quien es el Campeón. Empecemos por los resultados de 2011. El año pasado, en 3 de las 4 carreras que quedan ahora (la de EEUU no estaba en el calendario) las victorias se repartieron de la siguiente manera: 2 para Red Bull (India y Brasil) y 1 para McLaren (Abu Dhabi). Entremos en más detalles, no obstante, porque Fernando fue 3º en la India (por 1º de Vettel), 2º en Abu Dhabi (por abandono de Vettel) y 4º en Brasil por 2º de Vettel. Globalmente en esas 3 carreras, Fernando sumó más puntos. Pero lo cierto también es que el monoplaza de Red Bull fue superior en 2 de 3 carreras que todavía están pendientes de disputarse. Eso en cuanto a resultados los Domingos. Si nos vamos a los resultados de las Calificaciones, estuvo 4º en la India (a 0,35 seg. de la pole de Vettel), 5º en Abu Dhabi (a 0,47 seg. de la pole de Vettel) y 5º de nuevo en Brasil (a 0,67 seg. de la pole de Vettel). Es decir, estamos hablando de un monoplaza que el año pasado dominaba a placer el Campeonato. Todas esas distancias, para ponerlas en perspectiva, venían después de haberse quedado en Korea a 1,1 seg. de la pole del piloto alemán, cuando este año se ha quedado a menos de 0,3 seg. del mismo. ¿Para que se indica todo esto? para tener en cuenta que la diferencia de monoplaza el año pasado con respecto a este era mucho mayor. O lo que es lo mismo, la posibilidad de que esas distancias, en esos tres circuitos, se vean reducidas o neutralizadas, son mucho mayores este año, pues se parte de que en esta ocasión, en Korea, quedaron a 0,3 seg. O lo que es lo mismo, la cuarta parte de la distancia que hubo en 2011. Cada pista tiene un trazado y las diferencias no tienen nada que ver de una a otra, pero lo cierto es que si un monoplaza que era 1,1 seg, más lento en Korea-2011, pasa a ser un monoplaza 0,3 seg. más lento este año en esa misma pista...¿es posible que vea por tanto reducidas sus diferencias en el resto de pistas, que esté definitivamente más cerca? Evidentemente, es mucho más probable. Y dada la alternancia de este año, las opciones de quedar por delante del Red Bull son mayores este año que el anterior.


Como vemos, hay ventana a la esperanza de que con las evoluciones pertinentes, esa ventaja pueda ser reducida, pues este año no hay tal dominio de Red Bull. Incluso, cuando el año pasado lo hubo, las diferencias con Ferrari no parecieron insalvables de tener que recuperarlas ahora. Pero haríamos mal en coger sólo un año. Vayamos a 2010. En esa ocasión no teníamos el circuito de la India para comparar, pero nos quedan Brasil y Abu Dhabi para tener una referencia válida. Entonces, en 2010, en Brasil Alonso fue 5º el sábado (a 0,47 seg. de Vettel, ya q la pole de Nico fue ficticia) y en Abu Dhabi fue 4º (a 0,4 seg. de Vettel). Ese año, el Ferrari estuvo mucho más cerca del Red Bull que al

año siguiente, y como muestra, que estuvo a 0,2 seg. de la pole de Vettel en el mismo circuito de Korea que al año siguiente se disparó a los 1,1 seg. Aquí cogemos otra perspectiva, y es que a pesar de que de un año para otro la diferencia en una misma pista se amplió hasta 5 veces esa distancia, las diferencias en el resto de circuitos continuaron siendo muy similares, es decir, no fueron ni 5 veces mayores, ni 5 veces menores. Si nos vamos a los resultados de carrera, Vettel ganó esas 2 carreras y aumentaría su ventaja respecto a Fernando de conseguir esos mismos resultados (o quedar por delante del asturiano) Pero, después de todo este lio de números,


¿para que nos sirven todos estos datos por tanto?. Para saber que las distancias en 2011 y 2011 fueron tan relativamente similares como para pensar en que esa es la distancia que tiene que recortar Ferrari a Red Bull en esas pistas si quiere verse por delante. Es decir, estamos hablando de recuperar 0,4-0,5 seg. en cada una de esas pistas para tener opciones de ganar el Campeonato sin necesidad de requerir que la suerte se alíe de su parte, sin necesidad de que abandone Vettel, en definitiva. Estamos hablando de recuperar esa distancia en 15 días, antes de que llegue la India, algo nada sencillo. Es posible que para el circuito hindú les baste con unas 0,2-0,3 seg. para po-

nerse en posición de salir juntos, de confiar en que tengan un poco de ayuda por parte del azar, y de una cierta variabilidad a tenor de lo sucedido este año. Pero Ferrari tiene por delante 4 carreras en las que tiene que mejorar lo suficiente como para que Fernando pueda luchar en igualdad de condiciones con el resto. Hemos visto este año que McLaren era el coche a batir en 3 carreras seguidas (Hungría, Spa y Monza) para pasar a conseguir 1 mísero punto en Korea y ceder el protagonismo en las 3 últimas carreras a Red Bull. Ciclos que antes duraban años, ahora duran 3 carreras. Pero a la suerte se la tienta o no se la tienta, y cuando menos, hay que estar en posición de solicitarle


solicitarle la ayuda. Fernando y Ferrari necesitan recuperar esa distancia para ponerse en posición de que se alíe de su parte. Las heroicidades no van a suceder durante 4 carreras seguidas, y por tanto Ferrari debe poner toda la carne en el asador para lo que a principios de temporada les costó algo más de 1 mes, hacerlo en esta ocasión en 15 días. No va a ser sencillo, pero ¿quien ha dicho que ganar un Campeonato del Mundo sí lo fuera?. Con McLaren parece difícil que se pueda contar, teniendo en cuenta la deriva que han tomado y la falta de ganas para que gane el piloto que más opciones tenía (Hamilton, que ha comunicado que se iba en el peor momento posible). Sí es positivo que en todo caso hayan recuperado a Massa. Eso sí, difícil será verle ganarle un cuerpo a cuerpo a Vettel y dejarle relegado por detrás de él. Pero un Massa en buena forma son buenas noticias, que duda cabe. Sólo necesitan, eso sí, recuperar esa distancia comentada, ese terreno perdido. ¿Serán capaces de hacerlo? En 14 días saldremos de dudas, pero lo que sí es cierto es que será necesario si quieren ser Campeones del Mundo. Por Fernando no será, sólo Ferrari tiene la respuesta.

Fdo: Juan Ávila


¿Un juicio justo? Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1: son palabras mayores. No es un título cualquiera, como pueda ser campeón de ajedrez del barrio o campeón de encestar bolas de papel del torneo intercampus de la residencia universitaria. Es un título que tiene grandes implicaciones, mucha historia y un gran significado dentro del mundo del motor. Ser el mejor de la Fórmula 1 aunque sólo sea un año dice mucho de aquel que lo consigue. Un título que, muy a pesar de la mayoría de los aficionados españoles, se le escapa a Fernando Alonso… una vez más. Llegados a este punto, el ser humano y los españoles en particular, y los medios más en particular aún, tendemos a buscar culpables. No aceptamos que nuestro bicampeón no consiga otro nuevo campeonato y no comprendemos que pase tanto tiempo sin que un piloto de tanto talento sea coronado con tan ansiado trofeo. Sin embargo, aquellos que consideran esto una injusticia que alcanza los más altos niveles de la esfera celestial no se percatan de que Lewis Hamilton lleva desde 2008 sin llevarse el entorchado. Este es un ejercicio de reflexión que muchos deberían hacer para darse cuenta de que nuestra percepción de la realidad dista mucho de ser objetiva cuando dejamos llevarnos tanto por los sentimientos, cosa que es del todo comprensible desde el punto de vista de un aficionado, pero que, dicho sea de paso, es totalmente inadmisible en un periodista o medio. Lewis Hamilton es talento puro, quizás no de la misma forma que Alonso, pero es algo palpable en su carácter y forma de pilotar, en la huella que deja en la pista y en los aficionados en cada temporada. Sin embargo, el inglés lleva cuatro años ya sin conseguir el Campeonato del Mundo. La situación es bastante similar a la de Fernando, si dejamos de lado las idiosincrasias de cada uno –la fogosidad y temperamento de Hamilton y su carácter algo rebelde le restan concentración y, en ocasiones, posibilidades-, pero sólo en el caso del español las miradas furiosas y los dedos acusadores señalan en la misma dirección: su equipo. Ferrari lleva tres años siendo el centro de las críticas de la prensa, tanto impresa como digital, radiofónica y televisiva. Sin embargo, ¿está sufriendo McLaren el mismo acoso y derribo mediático? Es evidente que no, y la razón es obvia: los españoles no tenemos intereses en la escudería de Woking. No obstante, muchos deberían ser capaces de ver que McLaren lleva también unos cuantos años de sequía. Sí, el monoplaza en términos generales suele ser más rápido que el Ferrari. Pero el resultado es el mismo. Es más, a estas alturas de Campeonato, ninguno de los dos chicos ingleses se encuentra


entre los favoritos para la lucha por el mismo. Y, por mucho que no queramos verlo, así ha sucedido en los últimos tres años, igual que para Ferrari. Algunos podrían cometer el, desde mi punto de vista, error de decir que al menos el monoplaza inglés es más rápido. Y es un error por dos razones: en primer lugar, ¿quién era más rápido en el pasado Gran Premio de Corea? Los dos Ferrari ocupaban la tercera y cuarta posición, mientras que Hamilton sufría lo indecible para salvar un punto por un problema con la barra estabilizadora. Y segundo, porque no es acertado valorar un equipo simplemente por el rendimiento del monoplaza, aun cuando los resultados no sean coherentes con el mismo. Una escudería de Fórmula 1 no se reduce todo a la máquina, en el equipo hay ingenieros, mecánicos, estrategas, responsables de comunicación, etc.; así como las labores de un equipo no se limitan sólo a poner sobre la pista un misil con ruedas: hay que gestionar el equipo y sus recursos, maximizándolos, algo que incluye todos los aspectos imaginables, como no cometer fallos en las paradas en boxes hasta saber aprovechar las situaciones favorables y tener las condiciones óptimas para poder estar en disposición de aprovecharlas. Algo que, McLaren, a la vista de los resultados, tampoco ha sabido hacer. En 2011 estuvieron tan cerca de ganar el campeonato como lo estuviera Ferrari. Y este 2012, Button ya no tiene posibilidades de ganar el campeonato y Hamilton está tan descolgado que ya ni se cuenta con él. Y si retrocedemos hasta el 2010, no hay que dejar de recordar que, en la última carrera, Hamilton tenía posibilidades matemáticas para obtener la victoria final, pero eran matemáticas… ¿Dónde estaba Alonso en ese momento? Liderando el Mundial. Por todo esto hay que ser más cuidadosos a la hora de criticar, y más si la crítica se hace con orígenes dudosos y no con intención constructiva. Hasta 2011 a Maranello se le criticó que no innovaban, que no eran originales y que copiaban. En 2012 Ferrari presentó uno de los monoplazas más revolucionarios de la parrilla en muchos aspectos y que rompía totalmente con lo anterior, mejoró ostensiblemente en sus paradas en boxes y las estrategias han sido muy acertadas en la mayoría de los casos, discutibles, como todo, pero bastante acertadas. Aun así, se sigue diciendo que lo de Ferrari es un fiasco y, aun más, que el F2012 es un mal monoplaza, es más, algunos afirman que no es malo, es peor. Es cierto, no ha cumplido con las expectativas, pero es que para muchos las expectativas de hacer un buen monoplaza es que domine una temporada de cabo a rabo. Y, siendo realistas, eso no es un buen monoplaza, eso es milagro ingenieril de esos que aparecen cada cierto tiempo, como el RB7, MP4-4 o el F2004 y, en cierta medida, el R26. Un buen monoplaza es aquel que es capaz de luchar por la victoria y el F2012, en ciertos momentos de la temporada, lo ha sido. Ha tenido altibajos, pero


también cualquier otro equipo. McLaren empezó la temporada asustando a todos, y muchos ya proclamaban un “año a lo Red Bull” pero protagonizado por McLaren. Y, de repente, McLaren desapareció por unas carreras. Hay que ser conscientes de cómo ha sido este año: estamos hablando de una temporada en la que Williams ha vuelto a subirse a lo más alto del podio después de que el año pasado sufriera por pasar a la Q2 en muchas ocasiones. El F2012 tuvo una curva de desarrollo grandísima, que vino acompañada de bastantes altiba-

jos por parte de sus rivales. Y sólo porque ahora, a final de temporada, Red Bull haya encontrado un filón para explotar que le esté dando verdaderas alas, ya muchos se permiten calificar al monoplaza como lo peor. No es ni real ni justo. Es cierto que tiene muchas carencias, quizás más que sus rivales. Pero hay que pensar una cosa: sus rivales son McLaren y Red Bull. No podemos dejarnos llevar por los extremos: ni debemos mirar solo los resultados y el rendimiento puro del monoplaza ni podemos


desligar al equipo de ellos. Hay que ser coherentes y ser conscientes de que muchas veces vemos lo que queremos ver, y que si Alonso no hubiera abandonado en Japón y Spa, estaría ahora mismo liderando el mundial, siendo constante con podios y puntos como hasta ahora, y todos dirían que el Ferrari, aunque no sea el mejor, está entre los mejores y habría evolucionado mucho. Opinar distorsionando la realidad es muy original, pero su credibilidad es corta. Con todo esto no digo que Ferrari esté

haciéndolo todo bien, única y exclusivamente que, puestos a criticar, hay que hacerlo con cabeza e intentando atinar. Y, en mi opinión, que intenta ser lo más coherente con la realidad, los tiros no van por ahí. Por dónde van, quizás lo diga en otra ocasión. Fdo: Ángel Pino


Pues sí, tal como parece, Cosworth está en venta. Los propietarios norteamericanos de la compañía (antaño propiedad de Ford) han decidido ponerla en venta ante el nuevo futuro que se le avecina a la compañía, especialmente a la división de la F1. Los actuales propietarios de Cosworth, Gerry Forsythe y Kevin Kalkhoven, la compraron en su momento como forma de garantizarse los motores para la Champ Car, que ya se utilizaban por entonces en exclusiva (desde 2003). La aventura Cosworth en los monoplazas emricanos duró hasta 2007, momento en que se fusionaron la Indy y la Champ Car para formar una serie única y terminar con la división existente en USA en

la máxima categoría de monoplzas. Desde entonces, la máxima disciplina de motor ha sido el mejor escaparate para la marca británica. Cosworth, con una historia casi tan larga como la misma F1, duró en la misma desde 1967 hasta 2006, año tras el cual Williams decidió cambiar a Toyota y Toro Rosso a Ferrari. Parecía enfrentarse entonces a su desaparición de la máxima disciplina, pero el periodo de ausencia duró hasta 2010. Entonces llegó el regreso como proveedor de Williams, así como de los equipos pequeños (Caterham, Marussia y HRT). Pero en 2014 pueden sufrir un nuevo revés. y es que con sólo 1 equipo firma-


do para 2013 (Marussia) el futuro para la marca se pone en entredicho. Es por ellos por lo que sus actuales propietarios se muestran partidarios de la venta. Nada les ata y hay interesados...¿quienes?. Veamos… Sí, Cosworth está en venta, pero ¿a quien podría interesar un fabricante de motores de competición?. Los Rallyes están de capa caida, como muestra el hecho de que Ford y Mini abandonen el Mundial. La F1 no parece muy interesada en sus motores como muestra el hecho de que sólo hayan conseguido a Marussia como cliente, y el resto de disciplinas del motor no corren mucha mejor suerte (ni siquiera el WTCC).

Así que ¿quien podría estar interesado en su compra? Es aquí cuando viene la sorpresa, pues es nada más y nada menos que dos empresas aeroespaciales las que están interesadas en el mítico constructor inglés de motores. Una de ellas, nada más y nada menos que la división aeroespacial de Rolls Royce, a la que mucho ven sólo sobre 4 ruedas pero que historicamente ha tenido un división de motores para los aviones. Dada la reciente incorporación de Cosworth a este campo, la marca británia aosciada a los coches de lujo podría tener interés en comprarla. Es más, tal debe ser el interés en esa faceta de Cosworth desconocida por la mayoría, que la otra empresa que intenta su


su compra viene del sector aeroespacial: GKN. El porqué se vende ahora y no se ha hecho antes o se posterga para más tarde lo explica el mismo jefe ejecutivo de Cosworth, Tim Routsis: "We have been paused for the last 18 months and the board has decided that we can not wait any longer otherwise we risk losing momentum." O lo que es lo mismo, han estado en espera durante los últimos 18 meses y han decidido que es ahora o nunca cuando tienen que dar el paso. Lo curioso de todo esto es como no se han planteado antes este escenario sabiendo que se negocia de manera muy diferente teniendo dos equipos en cartera que teniendo sólo uno y con la incertidumbre de no saber si vas a poder estar en 2014 con el nuevo V6 a punto. ¿Tiene Cosworth algún tipo de posibilidad de tener su motor desarrollado para entonces?. Por lo que sabemos, la marca ya tenía una maqueta del motor hace algo menos de 1 año, por lo que de asegurarse la financiación de todo el proyecto, no tendrían que partir de cero. Eso, de alguna manera, es lo realmente interesante para muchos. Su futuro, de ser adquirida, podría implicar que siguieran en 2014 con su nuevo motor V6 turboalimentado. La cuestión radica en que se está convirtiendo en una aventura tan cara que hasta la misma PURE, que empezó con mucho impetu, tuvo que pararlizar sus operaciones. Es muy posible por tanto que a Cosworth le esté sucediendo algo parecido, una escalada de costes desproporcionada en compara-

cion con la clientela asegurada. Por ello, la necesidad de una venta que garantice la solidez financiera suficiente como para proseguir con ella la supervivencia necesaria. Cosworth tiene en las carreras su ADN fundamental, y con la F1 como máximo escaparate tecnológico, esto no deja de ser una huida hacia adelante para una empresa cuyos dueños pueden estar ver peligrando su inversión. Sin participar en las series americanas de monoplazas y con un único equipo asegurado para 2013, las perspectivas no parecen a priori muy halagüeñas. Y eso aunque desde Cosworth se asegurara que cada unidad de negocio (Marussia-Cosworth y HRT -Cosworth) eran rentables por si mismas. La compañía ha pasado a lo largo de su historia por estar asociada a dos grandes marcas en el pasado, Audi y Ford, que han sido respetivamente sus propietarias. La última, con la marca del óvalo, la sido la que más ha durado y la que más recuerda la gente, con la que más se asocia a la marca británica de motores. De hecho han dado nombre a varios modelos de calle, en los que el apelativo Cosworth era sinónimo de deportividad. Ahora, con los inversores americanos no viendo claro el futuro, la venta a una empresa de mayor músculo financiero es imprescindible para que el motor V6 no peligre. Posiblemente todo esto también esté influyendo en que el acuerdo con HRT se esté demorando, pues en el caso de Marussia, los motores Coworth también los usan sus deportivos de calle, con lo que el acuerdo transciende más allá de la F1. Y es ahí donde tocamos el asunto sensible: ¿que puede esperarse de la marca británica y sus asociación con la F1?


La F1 es una de las esencias de Cosworth. Estuvo desde 1967 hasta el 2006 de manera ininterrumpida en el Campeonato y tras un parentesis de tres años, volvió para motorizar a Williams y a los 3 equipos nuevos. Desde entonces, y tras ese primer año, ha motorizado a HRT y Marussia, pues tanto Williams como Caterham tomaron el camino de Renault. Ahora, con la necesidad de conseguir nuevos clientes que hagan viable la aventura del V6, es muy probable que los nuevos equipos recelen si toman como única referencia los resultados de dos equipos tan modestos como los dos últimos del pelotón. Es por todo esto por lo que Cosworth puede ver como una venta a una empresa fuerte serviría también para relanzar la confianza en el proyecto y quien sabe si darle el impulso necesario como para garantizarse clientes de más enjundia de los que ahora tienen. Una empresa vive de sus resultados, y ser la empresa que motoriza a los dos últimos equipos de la parrilla no son la mejor tarjeta de presentación de cara a conseguir nuevos clientes. Por ello, si se da esa venta y llega nuevo capital, es posible que sirva para paliar esa imagen de motorista de equipos pequeños que acompaña a la casa desde sus tiempos en Minardi. Aunque, eso si, la historia de Cosworth es tan grande y exitosa que todo sea dicho, no es justo recordarles sólo por sus últimos años. Esta fue la marca con la que Schumacher logró uno de sus títulos (entonces con la pegatina de Ford) y han conseguido victorias tanto con sus pegatinas como con las de la casa matriz. Sólo necesitan unos socios fuertes que garanticen que su proyecto de V6 pueda sa-

lir adelante, y si es una marca con el prestigio de Rolls Royce, tanto mejor. Aunque para ello el interés sea en su división aeroespacial. ¿Llegaremos a ver un Motor V6 Cosworth turboalimentado en 2014?...no lo sabemos, pero son de los pocos que tienen experiencia en esa tecnología (aquellos ya lejanos años 80, donde llegaron a lograr los 1000cv de potencia). Tiempo al tiempo, que se dice, pero lo que es extraño en que Rod Dennis no haya entrado en la puja para hacerse con una división de motores que no dejan de ser el sueño de toda la vida de un Ron que siempre quizo producir los suyos propios. A fin de cuentas, todos los regresos de motoristas se asocian con McLaren. Pero lo que sí parece cierto, en todo caso, es que la aventura del motor V6 va a pasar una factura muy grande a todos. ¿Necesitaba la F1 incurrir en todos estos gastos adicionales en estos tiempos de crisis?. Ese ya es otro cantar, pero seguro que ni a los motoristas ni a los equipos pequeños la broma les va a salir barata... Fdo: Juan Ávila


McLaren tiene un problema, uno que arrastra desde hace tiempo y que como tal, lleva enquistado y sin solución aparente: quieren el divorcio total de Mercedes. Sí, una de las escuderías más prestigiosas del Mundial junto con Ferrari y Williams, se enfrenta a la necesidad de encontrar una alternativa a Mercedes que pueda seguir manteniéndolos en la élite de este deporte. Una solución que por tanto no puede bajar el listón de los objetivos que habitualmente se plantean en Woking: ser los mejores. Y por si eso fuera poco, hay que añadir un problema adicional: no les vale ninguno de los motores que hay en el Mundial (ni Ferrari ni Renault). ¿Qué solución tienen por tanto?¿Como es posible que se lo planteen siquiera sin tener


alternativas?¿a donde les conduce todo esto?. LOS ORIGENES McLaren y Mercedes se quieren divorciar completamente, sí, pero lo quieren desde hace tiempo, no es algo nuevo. El momento exacto resulta difícil decirlo, pero lo más extendido es que esta algo más que aparente desafección entre las dos partes viene desde el momento en que Mercedes, tras varios intentos, vio como se quedaba fuera de poder comprar la práctica totalidad de la escudería McLaren a Ron Dennis y sus socios. Ese intento de adquirir el 90% de la mítica escudería de Woking fue parado en

varias ocasiones por un Ron Dennis que no quería convertirse en un empleado a sueldo de un equipo que él mismo había relanzado llevándolo hacia al éxito actual. Si en su momento se comentaba que Mercedes poseía el 40% de McLaren, el interés de la firma de la estrella era hacerse con el resto del paquete accionarial, distribuido entre Ron Dennis (15%) , Mansur Ojjeh (dueño de Tag Heuer, con otro 15%) y el holding árabe Mumtalakat (30%), con base operativa en Bahrein. Ron Dennis supo parar el intento de golpe de estado en ese momento, pero Mercedes no se quedó quieta y finalmente, tres años más tarde, en 2010, tenía equipo nuevo tras la compra de Brawn Gp. Entonces equipo Campeón del Mundo tras


ganar el Mundial del 2009. Esta desafección, este divorcio progresivo, que muchos echacan a ese intento de controlar la escudería McLaren por parte de Nobert Haug, comenzó por la falta de éxito del equipo en asegurarse otro mundial desde el último que obtuvieron en 1999. Por entonces, en 2007, el equipo llevaba 8 años sin ganar el Campeonato, y eso, para una marca que lleva su lema “sólo lo mejor” escrito en su ADN, era demasiado. Si ya de por sí la espera estaba siendo larga, la gestión que hizo Ron Dennis de la temporada 2007 terminó por agravarlo mucho más. Al hecho de ver entonces al equipo perdiendo un Mundial asegurado, en el último Gp, por no saber gestionar a sus pilotos durante toda la temporada, se unió el escándalo de espionaje, con una multa histórica y la retirada de todos los puntos (218) conseguidos ese año. McLaren quedaba última en el Campeonato de Constructores quedando con ello la imagen de Mercedes manchada con todo ello. Era la gota que colmaba el vaso de la paciencia y el inicio del fin. Ron Dennis salió de la dirección directa del equipo de F1 (aunque sigue siendo quien dirige el Grupo McLaren) pero su destino no fue otro que el que parecía destinado a pegar la puntilla a la relación: sacar una marca propia de deportivos de calle. Era, de alguna manera, una manera de sacar adelante uno de los sueños de Ron Dennis, convertirse en fabricante de sus propios vehículos de calle. Pero, como todo sueño que se precie, llevaba implícito una parte algo más oscura y oculta: los modelos iban a disponer de motores McLaren, no Mercedes, convirtiendo a la marca en rival directa de

la marca de Stuttgart , de la marca de la estrella. De ahí a la salida de Mercedes del equipo, sólo había un paso.

Y el paso llegó. Brawn Gp, que nacía de las cenizas del equipo Honda de F1 (antes BAR-Honda), ganaba el Campeonato del Mundo tras un dominio abrumador. La bombilla se encendía, la idea surgía y de repente se convertía en la escudería perfecta donde invertir. Mercedes no se lo pensó dos veces. Compraron el 40%, el resto lo dejaron en manos de AADBAR (40%) y el resto de socios. Para financiarlo, nada mejor que vender el 40% que tenían en McLaren a Ron Dennis y sus socios. Para completarlo además, a partir de 2013 McLaren pagaría por sus motores, cosa que hasta entonces había salido gratis. Era 2010 y parecía lejos ese momento. Y lo mejor de todo, nadie pensaba en que alguien impondría los motores V6 Turbo a partir de 2014 y que estos costarían tanto. LAS OPCIONES Pero de repente estamos un año antes de tener que afrontar ese momento. Es más, ni siquiera llega a uno año, a poco más de 2 meses. Y los motores V6 que se introduzcan en 2014 van a costar un dineral que sangrará a un equipo que muy probablemente pierda el patrocinio de Vodafone o lo vea reducido seriamente (se apuesta más a lo primero que a lo segundo). Y McLaren, con independencia de si quisiera o no continuar con Mercedes, necesitaba alternativas. Y lo peor del caso es que no podía ser ningún motorista actual del Mundial (Ferrari por razones evidentes,


y Renault porque a Red Bull la vetaron un posible contrato con Mercedes, así que seguramente Dieter tendría algo que decir ahora). ¿Qué hacer?¿como reaccionar?¿como salir de Mercedes si no hay alternativas actuales? Es más, aunque sólo sea para negociar con ellos, necesita una alternativa para no ir atado de pies a manos a pedir precio por el suministro de sus motores. Es ahí donde comienzan a surgir los rumores sobre nuevos motoristas, y siempre con el mismo equipo de destino: McLaren. Ron Dennis, en este caso, hace algo muy inteligente. Tira de la agenda y comprueba todos los motoristas que en la historia moderna han estado con su escudería. Tenemos a Honda, Porsche, Peugeot y Cosworth. De los tres, el más descartable de inicio es Peugeot, pues no tuvo éxito su aventura en la F1. De los tres que quedan, curiosamente, 2 de ellos (Honda y Porsche) han sido relacionados con el equipo de Woking, mientras que Cosworth ha sido puesto en venta. De los tres, hubo dos con los que obtuvo campeonatos: Honda y Porsche. Y son los que recintemente han salido a colación. Es como quien sabe que se va a quedar sin pareja y saca la lista de las chicas que ha conocido para encontrar una sustituta: intenta ir a por las mejores opciones. Pues sí, como esas películas de Hollywood, tira de agenda y empieza el periodo de cortejo. Honda fue la primera en ser relacionada, y es que si bien su salida de la F1 se produjo de forma abrupta, su pasión por la F1 no ha sido exclusiva de su periodo como escudería. Han motorizado a McLaren en el pasado con tanto éxito como campeonatos

obtuvieron. Incluso suministrando a pequeños equipos privados como Jordan. Su regreso tendría sentido desde el momento en que la apuesta por los motores V6 Turbo encaja como anillo al dedo en unos fabricantes japoneses especializados en hacer motores de pequeña cilindrada. Hacer un V6 Turbo para la F1 sería una fantástica manera de vender sus motores y la ecología que tanto impera ahora y más en Japón.(leit motiv de los motores de baja cilindrada actuales: como conseguir más prestaciones con menor consumo utilizando la tecnología turbo). Por ello, Honda podría ver con buenos ojos su regreso como motorista, y más a una escudería campeona como McLaren, que les garantizarían victorias y quien sabe si un Campeonato del Mundo. De hecho, Ron Dennis no es el único contacto que tienen allí que puedan conocer, pues uno de sus pilotos, Jenson Button, ha estado conduciendo para su escudería oficial desde que salió de Benneton Renault (de 2003 a 2008) y conoce perfectamente las bondades de los motores fabricados por los janeses. Que duda cabe que es otro motivo más para decidirse por el hecho de ser motorizados por la marca japonesa. Por tanto, a favor de Honda estaría el hecho de ser una tecnología por la que los japoneses sienten aprecio, ser una escudería con la que ya han sido campeones (facilitaría el cortejo mutuo) y hay miembros entre ambas partes que todavía se conocen. Y encima, la novia de su piloto principal es japonesa y muy mediática (seguro que Dennis pensaría en atarla de por vida al equipo si fuera necesario) La segunda opción, Porsche, un nombre mítico en el mundo de la competi-


competición. Su pertenencia al grupo Vw, lejos de facilitar la operación, siempre se puede ver como una traba. Y es que el consorcio alemán siempre ha sido contrario a la entrada de sus marcas en la F1. Siempre se les ha cortejado, pero siempre han tenido el rechazo por respuesta. Ahora en cambio, con la entrada e los motores de pequeña cilindrada en la F1, el interés tecnológico podría estar ahí. El grupo VW se ha destacado en los últimos tiempos por crear dos tipos de motores con los que ha tenido mucho éxito: los TDi (turbodiésel) que tanta fama les han dado, y los algo más recientes TSi (motores de gasolina de baja cilindrada que consiguen grandes prestaciones gracias a la tecnología turbo). Es por ello por lo que el cambio de normativa en los motores de la F1 les podría hacer interesarse de nuevo por la máxima especialidad. Porsche es además una viaje conocida de McLaren, pues ya estuvieron asociados con ellos desde 1983 a 1987, época en la que fueron Campeones del Mundo. Ahora, con la diversificación que últimamente están emprendiendo en su catalogo (que ya abarca todoterrenos y coupes de 4 puertas), la entrada en la F1 en un proyecto ganador como el de McLaren podría suponer el espaldarazo defnitivo para una marca que ya de por sí da grandes beneficios. Alimentado esta teoría surgió recientemente información que sugería que había personal de Porsche usando las instalaciones de McLaren (como su famoso simulador) y que además, estaban contratando personal proveniente de la F1, aproximándose a los técnicos que pueblan el paddock en los grandes premios. Todos estos movimientos llevaron a pensar a

los periodistas de Auto Motor und Sport que había ya un aciuuerdo con ellos de cara a 2014 (lo cual, aquí ya indicamos) Cierto o no, enlaza con la teoría de que Ron Dennis está buscando motorista entre sus antiguos suministradores. Aquellos además con los que tuvo éxito en el pasado. La tercera via, la menos comentada, encaja con la puesta en venta de Cosworth, que ha sido relacionada con Rolls Royce por su interés en su departamento aeroespacial. La lujosa firma de automóviles es conocida también en el mundo de la aeronaútica por proveer de motores a muchos de los aviones comerciales y militares que pueblan nuestros cielos. Ahora parecen interesados en Cosworth, pero no sería para nada descartable que Ron Dennis les echara un vistazo ahora que están en venta. Pero ¿por qué se iba a interesan McLaren en el motorista más flojo de la F1?. Pues porque para 2014 todos empiezan de cero, y el precio de venta de Cosworth será ahora menor que nunca. Si comprando un empresa que construye motores te conviertes en el suministrador de tu propio equipo, acabas de un plumazo con el problema de la escudería de ser dependiente de un fabricante. De hecho, de esta manera McLaren pasaría a ser una escudería total como Ferrari, uno de los hechos que las han diferenciado históricamente. Si así fuera, McLaren y Cosworth se podría beneficiar de importantes sinergias, dando entrada a la empresa de Ron Dennis a unas posibilidades que van más allá de la mera F1. La industria aeroespacial y los deportivos de calle serían uno de estos ejemplos. El precio de la operación


sería la clave, pero Cosworth ya tiene los prototipos como para no tener que empezar de cero. Es más, ya obtuvieron ambos victorias de manera conjunta a principios de los años 80, hasta el cambio a Porsche. Y si decidieran unirse, con la inyección económica del grupo que preside Ron Dennis, podrían obtener el respaldo necesario para sacarse un buen motor en 2014 y dejar de depender de alcanzar acuerdos con otros proveedores. Puede salir incluso más rentable que pagar la tarifa que le pueda llegar a exigir Mercedes para disponer de sus motores. Una empresa con la que

además la relación se puede haber deteriorado finalmente con el fichaje de Lewis Hamilton por ellos. No obstante, a Lewis lo parieron en McLaren y por eso seguramente la herida será mayor que si hubiera sido cualquier otro piloto. McLaren por tanto se enfrenta a la disyuntiva de tener que elegir un nuevo motorista. Y la complejidad que conlleva saber que 2 de tus 3 alternativas no están presentes actualmente en la F1 y de decidirse a entrar, tendrían que emprender una carrera contra el tiempo, teniendo en cuenta lo


avanzados que van el resto de fabricantes. Por ello, opciones como la compra de Cosworth o incluso la propia PURE (retomando su proyecto e impulsando un desarrollo que ya estaba comenzado) podrían ser también atractivas. Queda poco más de un año y resulta difícil pensar que puedan tener tiempo para sacarse un motor de la manga en ese margen de tiempo. Honda tendría ventaja sobre Porsche en este aspecto, pues al menos han estado presentes hasta el 2008 como motoristas y el comienzo de un proyecto de este tipo ya tendría cierto camino reocrrido. Pero tam-

bién es cierto que Porsche sabe fabricar motores turbo para la F1, que es a fin de cuentas la que se va a emplear en 2014. Tiempo al tiempo y habremos de esperar a la decisión que tomen en McLaren, pero que nadie descarte de antemano ninguna de las 4 opciones (las tres anteriores + la opción de seguir con Mercedes). Esto es un juego, y quien mejor usa las reglas que lo rigen, termina ganando. ¿Será McLaren?. Como siempre, sólo el tiempo tiene la respuesta. Fdo: Juan Ávila


Las categorías inferiores cotizan a la alza en estos últimos tiempos. Jóvenes valores que con ilusión, esfuerzo de toda índole y buen hacer buscan abrirse hueco en un selecto mundo donde sólo 24 agraciados tendrán el placer de competir en la F1 y surcar el mundo entero disfrutando del Gran Circo. En la era reciente, los pilotos de abajo comenzaron a pedir paso con la creación de la GP2 en 2005. En aquella ocasión, Nico Rosberg le birló el campeonato a un Heikki Kovalainen cuando ya parecía que el finés

lo tenía todo hecho. Un año más tarde asistimos a la explosión de Lewis Hamilton antes de pasar por campeones como Timo Glock, Nico Hulkenberg o Romain Grosjean. También hemos disfrutado de otros a los que se les puede considerar campeones morales por animar todo en las pocas pruebas que participaron en una misma temporada. Véase Luca di Grassi o en estos últimos tiempos Luca Filippi –aunque sea el que más participaciones tiene en la categoría.


La pregunta que puede hacerse todo seguidor es ¿de qué salud gozan ahora las categorías inferiores? Pues últimamente parece que la salud se ha resentido, especialmente en la GP2, donde algunos pilotos comienzan a abandonar la categoría para tomar el camino hacia unas reverdecidas World Series by Renault. Probablemente para que aquellos pilotos que son probadores en la Fórmula 1 puedan hacer muchos más viernes. Así, en 2012, la presencia de Jules Bianchi o Sam Bird entre otros ha dado algo más de colorido a una competición que parecía abocada a estar detrás

de la GP2. Tampoco podemos olvidarnos de que esta categoría es usada por Red Bull como último paso antes de que sus pupilos den el gran salto. Lo hemos visto con Jaime Alguersuari, Daniel Ricciardo, Jean Eric Vergne y quién sabe si lo observaremos en breve con Antonio Félix da Costa. Pero si hay alguien a quien no podemos obviar en las World Series by Renault es a Robin Frijns, que viene de vencer en la Fórmula Renault 2.0 y lucha por la victoria final en la campaña donde hay más nivel en los últimos años. Toda una hazaña para un joven piloto que no está tutelado por ningún


equipo de la Fórmula 1 y que parece llamado a reabrir la puerta del motor a los países bajos. Si las World Series gozan de buena salud, no se puede decir lo mismo de las F3 Euroseries, la cual es una competición que está siendo duramente castigada por la crisis provocando unas parrillas muy mermadas en cuanto a monoplazas se refiere. No puede continuar así una competición en la que han sobresalido pilotos como Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Paul di Resta, etc. Analizadas las principales categorías cualquier seguidor español podría preguntarse, ¿qué pilotos españoles podremos ver en el futuro dentro de la Fórmula 1? Pues sería una cuestión con una respuesta nada halagüeña. Con Pedro de la Rosa en el cénit de su carrera y Fernando Alonso que no sabremos que hará a partir de 2016 cuando finalice su contrato con Ferrari, se puede decir que el futuro se plantea cuanto menos incierto. La crisis y el efecto Alonso han sido una losa mortal para muchos pilotos de nuestro país con ganas de seguir escalando en este difícil panorama. Las empresas siempre prefieren apostar por el caballo ganador y eso ha matado prometedoras carreras como las de Andy Soucek, Borja García o Albert Costa entre otros muchos. Pero siempre es bueno saber que hay balas en la recámara y el regreso de Jaime Alguersuari parece tener mejor pinta conforme pasan los días. Pero, ¿y a partir de ahí? Sólo nos queda confiar en que Dani Clos consiga aportes económicos para subirse a un HRT o que Carlos Sainz Jr responda a las expectativas que Red Bull ha puesto sobre él. Tampoco debemos olvidarnos de Dani Juncadella –ganador de Macao el año pasado y lucha por la victoria en F3 Euroseries- ni de Roberto Merhi, al cual parece costarle la adaptación al DTM. Aún así, las cosas no parecen de color de rosa, porque por primera vez en muchos años no hemos tenido pilotos españoles a tiempo completo ni en GP2 ni en World Series cuando no hace mucho disfrutábamos de hasta tres o cuatro españoles en estas categorías. Fdo: Borja Caballero.


Albert Costa campeón de la Eurocup Mégane Trophy 2012 Ante más de 10.000 espectadores y bajo unas nubes amenazantes durante toda la carrera. El Barcelonés Albert Costa Balboa, se ha proclamado vencedor en la última jornada en el Circuit de Montmeló ( Barcelona) de la Eurocup Mégane Trophy de este año, dentro del campeonato que gestiona las World Series By Renault. Costa, llegó a Barcelona con opciones de ganar el campeonato como líder provisional, seguido por el holandés Bas Schothrst, quien matemáticamente era el único que podía ponerle problemas al catalán. En la carrera del sábado, el piloto de Barcelona tuvo que abandonar por un problema mecánico y veía peligrar sus aspiraciones, ya que el piloto holandés se hizo con la victoria y tomó el relevo provisional en la clasificación del campeonato con 9 puntos de ventaja. En la segunda carrera, el equipo del barcelonés, el Oregón Team, realizó una muy buena estrategia para que el rival de Costa no pudiera puntuar al máximo, ya que el holandés necesitaba quedar 3º para ganar el campeonato, pero en la salida colocaron los 3 coches de la escudería con Costa por delante e intentando mantener a raya a Schothrst, estando casi toda la carrera en 4º lugar. En un final de infarto y con una labor de equipo magistral, Albert Costa se proclamó vencedor bajo la atenta mirada de sus fans. Otra de las buenas noticias para el piloto catalán será la prueba que realizará mañana martes 23 con el equipo Draco de la Fórmula Renault 3.5, aunque únicamente es una prueba, como también es posible que realice próximamente un test con Audi en el DTM. Fdo: Ricardo Navarro.


ENTREVISTA A ALBERT COSTA Bueno, lo primero de todo, felicitarte porque ya eres Campeón ¿Qué se siente? Bueno, una satisfacción muy grande porque hemos luchado muchísimo. Creo que de los campeonatos que he corrido ha sido el más difícil ya que me jugaba mi futuro. Todo el mundo, bueno, Jerry ya me dijo que si no ganaba mi futuro estaría difícil y que si ganaba se me abrirían muchas puertas. Aun tenemos que hablar Jerry y yo a ver que pasa pero tengo una edad ya, quiero ser piloto profesional, no quiero andarme con tonterías, quiero ser un piloto de referencia a nivel mundial, creo que lo estoy consiguiendo, y nada a ver que pasa. Te pregunté en la anterior entrevista que al estar en turismos y en formulas, se te abrirían las puertas. Ahora que has probado una temporada entera en turismos, eres campeón y ya has visto como es ¿por qué categoría te decantas más, por los fórmulas o por los turismos? Turismos, turismos…en turismos creo que vale casi más el talento y valoran más lo que hagas que los fórmulas. En los fórmulas, o tienes dinero o tienes dinero, y yo no tengo nada de momento, así que los turismos es lo que me gusta, hay que tocar en algún momento el suelo en la carrera deportiva de un piloto. Hay que decir que todo no puede ser, es decir, que no podía ser correr en fórmulas, y no me arrepiento en nada de estar aquí en turismos ahora mismo. Eres debutante en esta categoría, el más joven si no me equivoco, has ido de menos a más y has sido campeón… Sí, a principios de año, que nadie había conseguido nada el primer año, dije “bueno, lo probaremos” y al final ayer se me pasó todo por la cabeza, no sabía que podía pasar, y sobre todo me cogía mucho mal rollo pensar que mi futuro, que es lo más importante en mi ahora mismo, porque llevo trabajando desde pequeño con esto, que podía irse a norris…y nada, contento, y a esto, no sé...no tengo palabras.


Cuando has visto la bandera a cuadros, ¿Cuál es la primera persona que se te ha pasado por la cabeza? Bueno, de hecho, cuando faltaban 25 minutos para acabar, he tenido un problema con el cambio de marchas, pensaba que no acababa, y he empezado a pensar “ostras, oytra vez lo mismo de ayer, lo mismo de ayer” pero al final, no sé, el de arriba supongo que me ha protegido y me ha dejado llegar hasta la meta. Me he quedado en el coche como rendido diciendo “lo he conseguido”. Me han hablado por radio, y me han dicho “eres el nuevo Campeón 2012, disfruta esta vuelta”. He empezado a agradecerles todo lo que han hecho por radio, y nada, contento y no sé… Este fin de semana has tenido la cara y la cruz…de lo malo de ayer, ¿que se podía sacar en positivo? ¿De lo malo de ayer? Que hoy seguía saliendo en pole y que Bas 8º, y que bueno, que seguía siendo rápido y que mucha gente de aquí, en Barcelona, me estaba apoyando todo el público y esto me ha dado mucha fuerza Cuando el año pasado, a finales de temporada, casi te ves fuera, si te hubieran dicho un adivino “¡vas a ser campeón!” ¿tú te lo hubieras creído? Creo que…sí, sí porque trabajo mucho, lo que me propongo normalmente intento conseguirlo, tenía el mejor equipo, he trabajado muy duro (gimnasio, preparador), con mi familia he estado siempre súper bien, esto ha ayudado a mantener una estabilidad muy grande durante toda la temporada y Jerry y yo hemos hecho un buen duo, nos hemos entendido a la perfección y ha hecho un coche ganador, así que bueno, me lo empecé a creer mucho a mitad de temporada cuando empecé a ganar carreras y aquí estamos, Campeones 2012. Bueno, pues muchas gracias y que siga así…

Fdo: Mari Ángeles Vaquero.


DESARROLLO DEL FIN DE SEMANA Entrenos del viernes.Desde los primeros segundos Albert Costa mandaba y mejoraba hasta en tres ocasiones su registro , finalizando primero con un tiempo de 2´33"966.Segundo era su rival mas directo, Bas Schothorst y tercero era el compañero de este Kelvin Snoeks.A la tarde la cosa cambió siendo primero Kelvin Snoeks, mejorando el resultado de la mañana bajándolo de los 2´. La sesión se veía interrumpida por un percance de Margut Laffite. Cuando se reanudó Albert Costa y Kevin Gilardoni se sucedían en lo mas alto, acabando este ultimo en el primer puesto, segundo Costa y séptimo Bas.

Qualy del sábado.El primero en mejorar el registro del viernes fue Thuner y mas tarde Cista, finalmente fue Kevin Gilardoni quien conseguía la pole, segundo Albert Costa, tercero Nicolo Nailo y séptimo Bas.En la segunda sesión Thunes se hacía con la pole, pero como ocurría en otras ocasiones Kevin Gilardoni y Albert Costa se la arrebataban, pero el español conseguía finalmente su octava pole y su rival directo, saldría octavo.

Carrera del sábado.El peor momento de la carrera del sábado se dio en la salida, cuando el coche de Albert Costa se quedo parado en la misma. Kevin salía muy bien, poniéndose líder, pero un toque en la primera curva hizo que se saliera y haciendo abandonar a cuatro pilotos. El beneficiado en esto fue Bas, el cual se vió líder, por delante de Wim Beelen y Thibaut Bossy.Despues de los repostajes la cosa no cambió. Al ganar la carrera Bas y por el abandono de Costa, el primero se proclama lider por el momento a nueve puntos de ventaja.

Carrera del domingo. Al contrario que en la carrera del sábado en la ultima cita del campeonato, todo salió bien para Albert Costa, seguido de cerca por sus compañeros de equipo, los cuales tenían que contener al rival directo del español, que marchaba séptimo. Albert poco a poco se distanciaba Fabier Thuner y Kevin Gilardoni se disputaban la segunda posición. El primero (Fabier) entraba a boxes por culpa de una fuga en el liquido de refrigeración, un aliado menos para Costa, Bas era quinto.La parada en boxes salio perfecta para Costa y sus compañeros seguían por detrás de él con Bas cuarto. Todo salió bien para el piloto español, logrando su séptima victoria, siendo Campeón de la Eurocup Megane Trophy y Oregon Team Campeón en equipos por segundo año seguido. Fdo: Mari Ángeles Vaquero.


Reconocer la subjetividad es el primer paso hacia la objetividad, así pues primeramente quiero reconocer que hay otros pilotos que en su paso por las categorías inferiores me hiceron mas "tilín" que Dani Juncadella. En las categorías inferiores hay que hacer mas caso a sensaciones que a resultados, nunca le ví correr en su época de karting por ello prefiero no hablar de ella. Empecé a seguir a Dani en 2009 cuando disputaba la FBMW, no campeonó pero apuntaba maneras. En 2010 pasó a F3, hizo la Euroseries y sacó la patita (1 victoria). En 2011 empezó a despuntar. El dominador de la F3 a nivel internacional ese año estaba siendo su compatriota y compañero de equipo Roberto Merhi, en la salida del prestigioso Masters de Zandvoort de F3 eran 1-2, Merhi intentó intimidarle pero Dani no se arrugó, la cosa acabó con ambos fuera de pista y una agria polémica (muy cainita, muy español), fue su punto de inflexion. Empezó a ganar carreras asiduamente y aunque no pudo con Merhi en las Euroseries ni el FIA-Trophy a final de ese año rompió definitivamente ganando el Grand Prix de Macao (lo maximo en F3), cierto que se vió beneficiado por el abandono (colision ajena) que sufrió el favorito (Merhi una vez mas) pero no es menos cierto que fueron sus maniobras de adelantamiento sobre Bottas (un "efe-unable"), Nasr y Wittman (frenada antológica en la curva "Lisboa"), las que le valieron para ganar y también para reconciliarse personalmente con Roberto que lo celebró con él (muy pasional, muy español). Durante este 2012 Dani ha sido el dominador de la F3 a nivel internacional, Rafaelle Marciello le hizo sombra al principio (sobre todo en la prestigiosa carrera de Pau, la única conjuntamente con Macao que en F3 tiene categoría de Grand Prix) pero el italiano fue diluyendose poco a poco, solo un incidente en el Nürburgring con Sainz Jr (el cainismo español otra vez) y la inoportuna avería motor en el Hockenheimring evitaron que se hiciese con su merecido doble campeonato (Euroseries y FIA Trophy) antes de la ultima ca-


campeonato (Euroseries y FIA Trophy) antes de la ultima carrera, en la que dió buenas muestras de madurez/solidez no poniendose nervioso cuando su para entonces máximo rival (el rookie Werhleim, uno a seguir) le adelantó y estaba poniendo contra las cuerdas su liderato en el campeonato, especialmente reseñable su maniobra evitando que Alex Lynn se le llevase por delante al entrar coladísimo en la horquilla. Tests con un GP2, con un WSR 3.5, y con un Ferrari F12010 son los "premios" por su bicampeonato. Mercedes le quiere para el superprofesional campeonato alemán de Turismos DTM pero él luchará por llegar a la F1. Que lo consiga dependerá mucho de la suerte del momento y el lugar, hay campeonísimos de F3 que no lo consiguieron: por ejemplo Roberto Merhi dice de su archirival Edoardo Mortara (ambos ahora en el DTM) que si él fuese Stefano Domenicalli le fichaba para Ferrari ya mismo (yo tambien). El piloto de F1 mas laureado de todos los tiempos (Michael Schumacher) tambien campeon de F3, tuvo que pasarse por los sport prototipos hasta que Eddie Jordan le dió una oportunidad en F1 y fue debido a que uno de sus pilotos titulares (Bertrand Gachot) tenía problemas con la justicia. Dani Juncadella Lo tiene todo para llegar a la F1, talento de sobras (aunque no el que mas), apoyo económico (ASTANÁ) y padrinos bien relacionados en ese circo (es sobrino de Luis Perez Sala). No veo en Juncadella un potencial campeón de F1, pero espero equivocarme. Suerte Dani. Fdo: Claudio Durán.


Por fin llegaba el día, por fin podíamos ser testigos de la milagrosa recuperación de María de Villota tras su horrible e inexplicable accidente en el aeropuerto de Duxfor. Por entonces, todo pintaba muy negro. Su vida estuvo en juego, y las consecuencias físicas, psiquicas y deportivas parecían las peores posibles. Pero la vida a veces es justa y concede segundas oportunidades, y más a quien lucha por ellas. Y en eso, María siempre ha destacado. Toda su trayectoria deportiva está marcada por la lucha, por el constante esfuerzo por vivir de algo que siempre le a apasionado: ser piloto de carreras. Esa misma fuerza, esa misma voluntad, es la que ha permitido que pudieramos verla de nuevo, con su ojo tapado, pero con la energía y el optimismo que siempre la ha caracterizado. Y si algo pudimos comprobar en el salón de actos habilitado por el CSD es que por todo eso y más, a María se la quiere. Estaba a rebosar, y ni la celebración de la carrera de Corea impidió a los medios abarrotar la sala. No cabía un alma más. Si María tenía dudas de quien la iba a querer ahora, estas se disiparon de un plumazo. Y la presentación no defraudó. Lo primero que se pudo ver es que pese al revés deportivo que ha supuesto para ella perder un ojo, su espíritu continúa inquebrantable. Y eso lo transmitió perfectamente a todos los presentes. Parte de ello se logró también al dejar a un lado todo lo relacionado con el accidente. Antes de empezar se nos pidió que todo ello quedara al margen al estar pendiente de investigación judicial. Y lo cierto, es que algo nos dice que la relación entre Marussia y María no debió terminar muy bien, como mostró el hecho de que Marussia no mencionara la rueda de prensa que iba a dar María. Pero con todo ello al margen, los mensajes que lanzó, las palabras que dijo, reconfortaron a todos los presentes, que pudieron por fin respirar tranquilos. María estaba bien, las consecuencias físicas habían sido limitadas para el accidente que había tenido, y aunque su futuro en la F1 se pueda dar ya por terminado como piloto de carreras (como ella misma reconoció), mucho tiene que aportar todavía al mundo del motor. Ejemplo de lucha, superación y constancia, María va a seguir trabajando en el mundo que tanto le apasiona, como confirmó cuando la preguntaron si iba a seguir ayudando en la escuela de pilotos que apadrina su familia, de gran tradición y por la que han pasado muchos pilotos actuales. La vida la ha dado una nueva oportunidad, incluso


hasta el punto de decir que ahora ve más que antes, donde todo lo limitaba a su pasión, la F1. Su aspecto actual, como ella dijo, habla más de quien es María de Villota de lo que lo decía antes. No deja de mostrar a una María valiente y perseverante, que es lo que siempre ha sido. Si en otros deportes las disciplinas están diferenciadas entre hombres y mujeres, en el automovilismo, por ese nº insuficiente de mujeres que se dediquen a ello, todos tienen que competir en la misma pista, en el mismo momento. Eso hace que aquella que se dedique a esto, lo tenga que hacer con una gran dosis de valentía por delante. Y María seguro que a partir de ahora se convierte en una referencia para todas ellas. María tiene ante sí toda una vids por delante, y de lo que no hay duda, es que tenemos María para rato, aunque no sea a los mandos de un monoplaza. Fdo. Juan Ávila


GIRA ASIATICA Abandonamos Europa con mas grandes premios por delante que nunca en la historia, pero eso si, tras dos tercios del campeonato completados se empezaba a dibujar un escenario en que Alonso se mostraba infalible a los mandos de un Ferrari cada vez mas cercano a la cabeza, con un cómodo colchón de puntos en su liderato. Amenazándole principalmente la velocidad de Hamilton y McLaren y la regularidad y solvencia de Kimi y su E20. Sin embargo quienes en 2011 parecian imbatibles, RedBull y Vettel, parecían faltos de ese “punch” que necesitaban para revalidar el titulo. Pero claro, todo esto cambió en cuanto pisamos el continente asiático. Y es que el triplete Singapur, Japon, Korea parece haber devuelto las alas al RB8 (espero que no penséis en esto como un mal intento de chiste) y en particular al inspiradísimo Vettel. Tres victorias, y en dos de ellas dominando la carrera a voluntad, recordando los tiempos del escape soplado. Y es que el RedBull ha sido mas rápido en las citas de Japon y Korea, lo que sumado al abandono de Hamilton en Singapur deja a Vettel como el principal candidato a ganar todo en 2012. Especialmente abultado fue el dominio en Japon, donde Vettel mostro la misma supremacía sobre la pista que mostro en su momento ‘Deep Purple’ al realizar su gran ‘Made In Japan’. Sin embargo no todo va perfecto en la casa de las bebidas energéticas, Webber solo consigue un segundo puesto en Korea como resultado destacable o al menos a la altura de su RB8, metido en problemas y encontronazos en las dos carreras anteriores, quedando lejos de los puestos de cabeza y lógicamente de cualquier opción de luchar por el campeonato. Pero a esta sorprendente recuperación y obtención del liderato del germano también han contribuido Alonso y su Ferrari. Los italianos se han quedado atrás, con unas novedades que o no han funcionado o lo han hecho menos que las de sus rivales (aunque en Korea parecieron rencontrar el camino), especialmente el calificación, lo que obliga luego a ser mas agresivo en carrera y depender de los fallos ajenos. No les fue mal en Korea ni en Singapur, pero el desastre llega en Japon, donde Alonso se toco con Kimi y acabo su carrera en la arena de la primera curva, una imagen que recordó (salvando las distancias) a los encontronazos entre Senna y Prost en ese mismo


escenario. Lo bueno para Ferrari es que Massa ha recuperado las buenas sensaciones, segundo en Japon y al ritmo de Alonso en Korea, ha salido del fango y se ha ganado las alas, en su caso en forma de renovación para 2013 con la Scuderia. Y si es ahora Vettel quien acompaña a Alonso en la lucha por el campeonato es en parte porque Hamilton y McLaren han tirado por la borda sus opciones de campeonato. Y es que junto a la mala suerte del aban-

dono en Singapur, se ha visto al ingles muy descentrado y al McLaren por debajo de sus rivales. Desde que Hamilton anunció que dejaba a los de Woking parece que nada funciona con la misma precisión, ni equipo ni piloto están donde deberían, o al menos donde venían estando. Esta decadencia en los últimos grandes premios ha provocado que incluso Lotus haya quedado por encime de ellos en estas carreras. Pero no parece suficiente con la regularidad de los de Enstone y de Kimi para que puedan luchar por el cam-


peonato, y es que a base de cuartos y quintos puestos, difícil parece que lo tendrá el finlandes para tener serias opciones a titulo. Y Kimi sigue dedicándose a hacer lo que sabe, ser regular, conseguir resultados consistentes de acorde al coche, pero lejos de opciones de podio y de la merecida victoria que esta temporada le debe.

Spa. Y ha vuelto siguiendo la tónica de la temporada, metido en lios y siendo irregular, pues si en Singapur y Korea pudo estar con su compañero de equipo o en un ritmo similar (aunque metido en mas batallas en pista) en Japon volvió a tocarse en la salida y sumando un nuevo cero en su casillero y dando pie a sus detractores a seguir criticándole.

Otra cosa que centro la atención en estas Pero si hablamos de temporadas irregulares carreras fue la vuelta de Grosjean tras cum- no conviene olvidarse de Button y del equipo plir sanción por el accidente multiple de Sauber. El británico lleva un año del que


seguro no se siente orgulloso, o al menos no al nivel de 2011, pues en ningún momento ha parecido un candidato serio a conseguir el campeonato cuando a tenido, quizá, la maquina mejor preparada para ello. Aun así estas ultimas carreras, excepto Korea donde fue barrido por Kobayashi, ha conseguido sacar un buen resultado y reducir la distancia con su compañero de equipo a algo aceptable, gracias a un segundo puesto en Singapur donde fue una prolongación de Vettel y un cuarto en Japon donde no consiguió adelantar a Kobayashi. Y además de sus problemas de rendimiento durante la primera mitad del año ahora se ha sumado una polémica por mala relación con su compañero de equipo que puede complicar lo que resta de año Y hablábamos de que Sauber es también irregular, quizá la muestra de irregularidad, a nivel de equipo, mas clara del año. Y es que los suizos igual te hacen una carrera en la que son capaces de conseguir el podio superando a los equipos más poderosos y en otra rezan por arañar el último punto. Y claro, esta gira asiática no iba a ser menos. En Singapur y Korea no estuvieron a la altura, apenas un punto para Pérez y actuaciones discretas, al menos en cuanto a ritmo. No ocurrió lo mismo en Japon donde Kobayashi, quizá impulsado por la fuerza que le transmitía el genial publico japonés logro el mejor resultado de su carrera, un tercer puesto ante los suyos que le convirtió en el hombre mas feliz en aquel momento, mas aun cuando tuvo que defenderse de Button y su ritmo superior en la compleja pista de Suzuka, gran premio para el japonés que llevaba tiempo mereciéndolo. Significativo ha sido el cambio de papeles entre Force India y Mercedes. Si en las carreras anteriores las flechas de plata eran fijas en los puntos y los indios puntuaban de rato en rato conforme fue avanzando la temporada los resultados fueron equilibrándose y a la larga la situación se ha invertido, lo que se ha notado aun mas en estas carreras. Mercedes solo ha sumado puntos en Singapur con Rosberg, pero desde luego parecen haber tirado la temporada y quien sabe si la paciencia de los que ponen la mortadela en el equipo. Quizá les venga bien la llegada de un primer espada en sustitución de Michael, que tras anunciar su retirada cometió un error de novato en Singapur y estuvo falto de ritmo en las otras dos carreras.


Mientras los indios parecen haber encontrado el camino con dos pilotos rápidos capaces de conseguir muy buenos resultados (quizá es lo que pasa cuando antepones calidad a cartera). DI Resta rozo el podio en Singapur, incluso achuchando a Alonso que consiguió defenderse con sus neumáticos mas desgastados. Y fue Hulkenberg quien se hecho el equipo a la espalda y fue el mejor de la zona media en las citas de Japon y Korea, en esta ultima siendo protagonista de muchos adelantamientos y dando espectáculo. El buen nivel de ambos pilotos los convierte en la pareja más equilibrada y la mejor noticia en un equipo rodeado de rumores de problemas económicos por la falta de dinero del propietario mayoritario del equipo y sus empresas, que suponen la mayoría de los patrocinadores del equipo. Y si hemos hablado de equipos irregulares o que no han sacado todo lo que podían a su F1, que decir de Williams, que tras años de travesía por el desierto sacaron por fin un monoplaza digno de su historia. Pero el rendimiento intermitente tanto del equipo como de sus pilotos les deja con unos resultados, en parte, decepcionantes. Maldonado volvió a ser muy rápido en Singapur, segundo en calificación y en carrera estaba con los mejores hasta que sufrió un abandono mecánico. Extraña en él fue la carrera de Japon, constante y sin meterse en excesivos problemas, acabando octavo y sumando puntos. En Korea fue el equipo entero el que no tuvo ritmo, un ritmo del que ha carecido en estas tres carreras Senna, fuera de los puntos, lento y firmando su salida del histórico equipo inglés. Llegados aquí, toca hablar otra vez de RedBull, donde también estarán contentos porque su filial por fin ha conseguido los resultados que se esperaba. Tras una gris temporada en Toro Rosso parecen haber encontrado algo que les da mas ritmo y les ha permitido puntuar, gracias a Ricciardo en Singapur y Japon y por parte de sus pilotos en Korea, donde estuvieron mejor que Sauber, Williams e incluso Mercedes, lo que podría suponerles, de continuar a este ritmo, salvar la temporada de forma decente. Y en la zona baja, la que a priori parecía menos interesante esta temporada, también ha habido una relativa revolución, el esquema casi fijo de Caterham a un segundo del resto y con un segundo de ventaja sobre Marussia,


un segundo del resto y con un segundo de ventaja sobre Marussia, los cuales eran habitualmente entre medio y un segundo más rápido que HRT en cada carrera. Pero en Singapur los rusos estaban al ritmo de los anglomalasios, que además se vieron envueltos en incidentes y problemas mecánicos, lo cual aprovechó Glock para conseguir un duodécimo puesto en esa accidentada carrera, el cual se antoja definitivo para otorgar al equipo ruso la decima plaza y la jugosa suma que implica. Y en Japón estuvo aún mas interesante la cosa, pues se sumó HRT que parecía haber entendido las importantes novedades que trajo en Singapur pero que no sirvieron en ese circuito. En Suzuka los tres equipos estuvieron mas pegados que nunca en la temporada, aunque el resultado final no fuese relevante para la clasificación, si que se agradece la emoción en esa zona. Y en Korea Caterham fue un poco superior a Marussia, no mucho, pero algo mas que en Japon, aunque se echo de menos a HRT, otra vez lejos de sus compañeros de viaje, no sabemos exactamente porque, pues en el equipo español se mostró extrañado hasta el propio Pedro, que seguro quería otra carrera como la anterior o incluso como en Singapur, donde tenia un gran resultado, pero su menor ritmo y el desgaste de las Pirelli elimino cualquier opción de ser él quien hiciese lo de Glock. Y esto es básicamente lo que ha dado la primera parte del largo final de temporada extraeuropeo, un cambio de líder y de contendientes, un mundial mas apretado y esperemos mas interesante en todos los frentes. Ahora llega el gran premio de India y Abu Dhabi, no muy esperado por quien les escribe, luego la incógnita, aparentemente muy interesante, de Texas y el cierre en Brasil, donde cruzamos los dedos para que todo este aún por decidir.

Por Manuel Martínez


CALIFICACION 2012


CARRERA 2012


CALIFICACION 2012


CARRERA 2012


LIBRES 1 2012


LIBRES 2 2012


LIBRES 3 2012


CALIFICACION 2012


CARRERA 2012


VUELTAS RAPIDAS 2012


Por José A. Delgado

Cuando todo apuntaba a que Massa sería sustituido por otro piloto, el próximo año, resulta que se saca un fin de semana de libro, que hace mantener todas sus opciones intactas, para ser el compañero de Alonso, en 2013 (finalmente así se confirmó luego) Massa no estaba hundido ni mucho menos, solo le faltaba reencontrarse consigo mismo y con su coche. Y pese a quien le pese, lo ha logrado. Solo hace falta echar un vistazo a las últimas cinco carreras, para ver, para asombro de muchos, que ha sacado

más puntos que Fernando Alonso. Es verdad que tan solo seis puntos, pero ahí queda el significado de los mismos. El cambio experimentado por el piloto de Ferrari es total. Es posible que el coche haya cambiado radicalmente, que las mejoras introducidas se adapten mejor a su forma de pilotaje, que los toques a través de la prensa tengan sus frutos, pero sobre todo estoy convencido que Massa ha sufrido un cambio mental radical. Sea por ayudar a Fernando, incluso por ayudar al equipo


o simplemente para ayudarse a sí mismo, pero ese cambio, ha propiciado que volvamos a ver al piloto que a punto estuvo de ser Campeón del Mundo y que tan solo la mala suerte le privo de ello.

do, si incluso ya no es piloto para la Formula 1, pero creo sinceramente que nos pondrá en nuestro sitio y tendremos que rendirnos ante la evidencia de que Massa ha vuelto.

Faltan tan solo cinco carreras, pero el resultado de las últimas está encima de la mesa para los gerifaltes de Ferrari y estos no pueden pasar desapercibidos. Seguiremos con nuestras elucubraciones si no es válido como compañero de Fernando, si no es piloto para la Escudería más laureada del Mun-

Bienvenido Mr. Massa.

Fdo: José A. Delgado


Solo puede quedar uno… Después de uno de los años más competidos e igualados de todos los tiempos, con muchos vencedores y cambios de liderato, en el desarrollo del campeonato han ido desvaneciéndose posibles aspirantes al título, con el único juez de la pista (amen de algunas decisiones o no decisiones de la magnánima FIA o de algún garçon inesperado), hasta la llegada a estas cuatro últimas citas, con la implícita idea de solo puede quedar uno, como en aquella mítica película de “Los Inmortales”, en lo que se antoja como un duelo electrizante entre los bicampeones, Fernando Alonso y Sebastián Vettel, entre Ferrari y Redbull, como en el año 2010, y con la mismas credenciales, superioridad técnica de los chicos de Milton Keynes. Redbull y Vettel han tomado ventaja en el campeonato con una energía y revitalización en la recta final, fomentada por Adrian Newey, que nos hacen deslumbrarlos anticipadamente vencedores de este ultimo duelo, incluso antes de la última cita en Interlagos, dándonos la sensación como diría la letra de la canción de Queen que emanaba de esta película, parece que no hay tiempo, que no hay oportunidad y que todo está decidido, para la dupla Ferrari/ Fernando Alonso. Pero parece que Ferrari y Alonso se niegan a resignarse al sueño aun real, sin antes combatir hasta su último aliento que sepulte sus posibilidades, y para ello Ferrari está poniendo toda la carne en el asador, con mejoras que pusieron en práctica solo parcialmente en unos nuevos escapes en el monoplaza de Massa en Corea, fructíferas a tenor de su rendimiento el fin de semana o unas pruebas secretas que apuntan tras la carrera en el circuito de Idiada en España, para crear un coche más competitivo, que unido a su fortaleza en cuanto a fiabilidad en lo que va de año, y la gestión de algunos recursos limitados a los equi-

pos como los motores, de los cuales en la ria cuentan aún con un motor nuevo y poquísimos Km, a diferencia de Redbull q sumiblemente estrenara el ultimo moto restantes más usados, pueden ser unos avances palpables decisivos desde la pró ta en la India para equilibrar la balanza cortándoles las alas a Redbull de las ultim y a un Vettel intratable.

En solo unos días comprobaremos si est gia entre Ferrari y Fernando de contr puede permitir a Ferrari unir a su eficaci equipo este año, un ultimo redoble de miento que eleve al F2012 y cierre la bre Redbull, de forma que Fernando Alonso ga de un bólido competitivo, que le destacar sus cualidades, como su ritmo y lleante regularidad, su visión y control d ra, independientemente de las condicio sean lluvia, noche, calor, para poder luc la victoria.

Solo así disfrutaremos de un fratricida d nal por el campeonato del mundo, don bos nos hagan sufrir, agarrarnos al sofá plar, hasta que uno de ellos finalmen equilibre la balanza, haciéndonos sa alegría al unísono, contagiando la alegrí rando la tensión retenida a todos, estos meses.

…Pero la vida da muchas vueltas y en la F 1 más, por lo que el guión puede cambia Raikkonen que no da por perdido el camp y ya en 2007 cambio el desenlace final de cula.

Por Carlos G.


a Scudedos con que preor y con s ases y óxima citécnica mas citas

ta sinerapoder, ia como e rendiecha con disponpermita y martide carreones, ya char por

duelo finde amá, resonte desaltar de a y libeúltimos

Formula r por un peonato e la pelí-

. Molina

Por Carlos Gª Molina


Por Carlos G. Molina


Se va el hijo prodigo Aquel chico que soñaba con conducir un McLaren como su ídolo Senna, creció ganando en las categorías inferiores hasta al fin conseguir ser el piloto titular en aquel año 2007, su sueño se hacía realidad. No olvidara su año de debut, compartiendo equipo con el actual por aquel entonces campeón del mundo Fernando Alonso, al cual en cierta medida sorprendió en el comienzo de campeonato con su innata velocidad y su regularidad, estábamos viendo el nacimiento de un nuevo talento para los próximos años. Aquel año tumultuoso donde el equipo se posiciono a su lado, y dejo aislado al campeón recién fichado, tornando aquella historia en una brevísima aventura de desamor. Aunque finalmente Lewis no pudiese conseguir el campeonato en su debut solo al final mostró alguna debilidad, en parte por su juventud que le impidieron su consecución, pero que no impediría que se gestara la nueva historia de amor, esta vez con un equipo completo detrás solo de él, que auguraba muchos años de éxitos y más cuando uno de sus grandes rivales deportivos como Alonso estaba en un purgatorio no esperado, esperando una redención. Y se confirmo al siguiente año la esperada senda de triunfos, aunque tuvo que sufrir hasta la última curva en la última carrera para lubricarlo, esto marchaba… era el nuevo campeón. Pero en los siguientes años se nublo esta radiante relación, con un aciago 2009 que le traería apelativos de conflictivo por sus incidentes en carrera, paralelamente otro ingles Jenson Button ganaría el campeonato con Brawn y buscando mejor destino y nuevos retos, recalaría en McLaren 2010. La nueva formación enteramente patria, era el orgullo del equipo, aunque eso si parecía que Lewis disponía cierta jerarquía sobre Button, pero que en el desarrollo de la temporada y peleando ambos por el campeonato puso de manifiesto que Button era más que un simple escudero.


Por Carlos Gª Molina

El 2011 campeonato fue un monologo de la bebida energética, y el peor año de Lewis Hamilton a los mandos de un McLaren, con numerosos incidentes en carrera, y siendo superado por su compañero que se adapto mejor a los nuevos neumáticos Pirelli, dando como resultado una pérdida de atención, siendo desplazado su foco mediático en gran medida hacia su compañero Button, por parte de aficionados, prensa y propio equipo, creando una dualidad de poder en boxes a la que no estaba acostumbrado desde hacía mucho tiempo, y donde ahora el equipo no se posicionaría solo a su lado, con nueva estrella Vettel que tornaban muy lejanos sus años de dominio. y el peor año de Lewis Hamilton a los mandos de un McLaren, con numerosos incidentes en carrera, y siendo superado por su compañero que se adapto mejor a los nuevos neumáticos Pirelli, dando como resultado una pérdida de atención, siendo desplazado su foco mediático en gran medida hacia su compañero Button, por parte de aficionados, prensa y propio equipo, creando una dualidad de poder en boxes a la que no estaba acostumbrado desde hacía mucho tiempo, y donde ahora el equipo no se posicionaría solo a su lado, con nueva estrella Vettel que tornaban muy lejanos sus años de dominio. Y entonces llego 2012 con un Lewis más centrado y más maduro, demostrándolo en muchas de sus declaraciones, con unas declaraciones que ahondaban con respeto para su Prost particular “Alonso”, reconociendo que es especial sus duelos con él o que le hace dar lo mejor de sí mismo para batirlo, declaraciones mutuas de respeto, que también entonaba Fernando Alonso, declarando que es de los pocos pilotos que es capaz de ganar sin el mejor coche, con un Vettel asistiendo desde la tribuna a esta dialéctica de halagos. McLaren diseño un gran monoplaza para el inicio de campeonato, pero la superioridad esperada no se confirmo en pista en las primeras carreras, debido a una cantidad de fallos por parte del equipo cuando lideraba o competía en las primeras posiciones, que encono a Lewis Hamilton con el equipo, que se torno en un alejamiento ahora si palpable y notorio. Sus nuevas victorias y aspiraciones de campeonato no le acompañaron una regularidad, debido a una continuidad de problemas, especial mención a los cambios de neumáticos en boxes, que definitivamente fracturaron ese amor que parecía imperecedero en el año 2007.


Ayudo mucho a esta inesperada ruptura los últimos infructíferos años, y la perdida del respaldo total del equipo solo a su box, y a unos cantos de sirena de Ross Brawn y Mercedes para crear un equipo ganador, un reto que necesitaba Hamilton como un suspiro de aire fresco, para renovar su ambiente de trabajo memorizados desde muy joven y bastante manidos, nuevas caras y estímulos, que quizá le ayuden a recuperar sensaciones y esencialmente al mejor Lewis Hamilton. El tiempo solo dará o quitara la razón a uno de los mejores talentos de la Fórmula 1 en las ultimas décadas, que ve como otro nuevo talento Sergio Perez ocupara su asiento vacante, a rey muerto rey puesto, al cual se le espera que de mucho que hablar, nuevos movimientos en el mundial y en la casa McLaren y… , llenando un vacío. Pero como dicen algunos, el amor no es para siempre y esperamos que con este nuevo romance de Lewis Hamilton y Mercedes, veamos una nueva época de carreras emocionantes , donde solo él pone unos ingredientes exclusivos, sin los cuales no seria igual disfrutar del campeonato mundial de Fórmula 1. Por Carlos G. Molina


Tras el fichaje de Sergio Pérez por McLaren y la salida de Hamilton a Mercedes muchas son las preguntas que siguen en el aire de este increible terremoto. La mayoría se centran en los motivos que llevaron a Lewis a salir de McLaren y decidirse por dar un aparante paso atrás fichando por Mercedes. Pero lo que menos gente entiende todavía es el porqué del fichaje del "Checo" Pérez, y más cuando el Sr. Slim ha dicho que todavía no ha hablado con McLaren de negocios (aunque logicamente ha dicho que estaría interesado en ello). Carlos Slim va a continuar en Sauber, patrocinando a Esteban Gutierrez en el equipo y ascendiéndolo a titular. Así que todo se lia un poquito más. Si Carlos Slim continua en Sauber, ¿por qué eligió McLaren a Sergio Pérez y no a Paul di Resta, al que habían formado en la F1 antes de llegara a Force India?. Si seguis leyendo, tendreis la respuesta... Sí, está claro que la primera respuesta tendría que ser la evidente: Sergio tiene talento y se ha mostrado cuando debía, en momentos puntuales, de mucha repercusión, metiendo su nombre en el mercado como otros no han sido capaces de hacer. Eso está claro y esa parte no se va a discutir. Maneja los neumáticos como nadie y lleva las estrategias arriesgadas a buen término, lo que no siempre es fácil. Incluso ha tenido momentos en el campeonato donde ha mostrado la rabia que se necesita en un grande para la lucha cuerpo a cuerpo. Ahora bien, aparte de su calidad como piloto, que está clara, ¿que más razones han existido para no elegir a otros igualmente talentosos, como Paul di Resta, por ejemplo?. La respuesta la tenemos en las mismas palabras de Martin Whitmarsh: "Lewis and Jenson are great ambassadors and great assets, but for some of our partners to have a European and a Latin in our team is very appealing,You'll never please everyone, but there were some partners who were uncomfortable with the Britishness of our team and its line-up, and clearly we have a broader appeal now." ¿Que quiere decir esto?¿quien podría estar molesto con una formación plenamente británica en McLaren y mostrara sus preferencias por poner un piloto latino?. Viendo los patrocinadores de McLaren hayamos una respuesta clara: El Santander. Sí, el banco dirigido por Emio Botín continua


siendo patrocinador de la escudería británica y no es ningún secreto que Emio Botín estaba encantado con la idea de tener a Sergio Pérez en Ferrari, habida cuenta de que quiere expandir su negocio allí (link, y expansión Santander en México). Es por ello, que ante la imposibilidad de colocar a Sergio Pérez en Ferrari por la negativa de Montezemolo a incorporarlo (por su inexperiencia), el Santander logicamente debió mover ficha. Paul di Resta, no, Sergio Pérez sí. Pero ¿por qué está el Santander en McLaren (y más tras la marcha de Alonso en 2007)?. La posición del banco en McLaren obedece a querer tener el mercado británico contento, donde tienen una importante red tras la adquisión de Abbey hasce unos años (a la que mantuvieron su nombre al principio, pero que luego sustituyeron por Santander finalmente). Así que de ahí su estancia en el equipo de Ron Dennis y Martin Whitmarsh. Pero incluso con esos intereses pendientes de cubrir, un equipo completamente británico fuera quizás demasiado para Botin. Sin poder colocar a Sergio en Ferrari, no tengo ninguna duda de que ejercería su consejo sobre Martin y los suyos, indicando que la nacionalidad del equipo ya estaba clara, y teniendo a Button ya tenían un piloto de calidad proveniente de las islas. Con una McLaren posiblemente perdiendo a Vodafone, lo último que querrían es perder a otro de los que continuan a bordo a pesar de la crisis. Es cierto que lo de la pérdida de Vodafone está por ver, pero si no la pierde, seguramente reducirán su presupuesto significativamente, como ya parecen haberlo hecho con esa desaparición de su presencia en el alerón trasero de los monoplazas birtánicos. Así que blanco y en botella. El mismo Martin lo ha dejado claro: Paul Di Resta era otro piloto de las islas, y eso era demasiado. Así que si había patrocinadores que no estaban completamente cómodos con una alineación completamente británica, uno de ellos sería el Santander. Es más, incluso Vodafone podría haber intercedido, no en vano es una empresa global, y de continuar, sería un gran golpe tener al piloto mexicano anunciando a la compañía allí, en México, un país de 112 mill. de habitantes, algo nada desdeñable. Es decir, México equivaldría a casi 2 paises europeos como pudieran ser Francia y UK...o como a 3 veces España. Logicamente, uno no desprecia tan facilmente esa posibilidad.


Así que el fichaje de Sergio, aun a sorpresa de algunos, era un claro caso de blanco y en botella. El Santander tenía así el mercado mexicano cubierto justo cuando quiere expandirse por allí. Y de alguna manera se introducían dos aspectos importantes: la posibilidad de retener a Vodafone añadiendo un mercado goloso para sus intereses, o la opción de incorporar a Carlos Slim y sus empresas, que además tiene suficientes para repartir. Y es más, de hecho, ya ha mostrado su disponibilidad para hacerlo. Sergio era la opción más apetecible teniendo en cuentas sus actuaciones y lo que llevaba consigo. Se une además el hecho de que al ser el piloto joven de mayor potencial, nadie lo vería como una opción menor, como un "a conformarse con lo que queda". Paul perdió sus opciones el día en que nació donde nació a tenor de las palabras de Martin, pero sin duda es un piloto al que conocían perfectamente tras su paso por McLaren como probador de la escudería británica antes de que aterrizara en Forec India. Si a ello unes la idea de quitarle a Ferrari a un joven de su cantera, Paul defintivamente no tenía nada que hacer. Así que está claro que a Sergio no sólo le ha ayudado "su padrino", Carlos Slim, si no que Emilio Botín también ha hecho de las suyas. Después de todo esto, sólo una pregunta ¿ Emilio, por qué no echas una mano a los chicos de HRT?¿colaboración con Ferrari quizás?. Fernando no te va d durar toda la vida, así que no está de más que plantes una semillita ahora que puedes… Fdo. Juan Ávila


Texto: Jon Rodríguez


ANTES DE CARRERA

mi cae a la decimotercera posición, justo detrás del heptacampeón.

Con nocturnidad y alevosía llegamos a las calles de Singapur, el contraste de la noche con la luz artificial forma un contraste muy bonito en los coches.

Tras las paradas de los demás pilotos y gracias al abandono inesperado del líder de la carrera Hamilton, consigue alcanzar la novena posición. Aprovechando el accidente entre Schumacher y Vegne y la salida del Safety Car Raikkonen hace su último pit stop, saliendo bastante retrasado pero con la intención de ganar posiciones a medida que los demás pilotos van entrando para realizar sus respectivos pit stops.

Esperemos que en la tercera participación de Raikkonen por las calles de Marina Bay traigan mejores recuerdos que en las anteriores citas. Sesiones de Entrenamientos Libres y Clasificación

Rodando en séptima posición justo detrás de su compañero Grosjean y rodando más rápido consigue adelantarle sin muchas dificultades (¿ordenes de equipo?) consigue alcanzar a una meritoria sexta posición, remontando seis posiciones con respecto a la posición de salida, todo eso si, favorecido tamSe confirman las sospechas en la clasi- bién gracias a los abandonos que se ficación, a pesar de marcar el tercer efectuaron. mejor registro de la Q1 (con neumáticos superblandos) en la Q2 sorprende la Raikkonen mantiene la tercera posimala calificación del fines marcando ción gracias al abandono de Hamilton, solamente el doceavo mejor registro sin aunque esta vez, se ha alejado del pripoder clasificarse para la ronda final. mer puesto en la clasificación comDiscretas, muy discretas las sesiones de entrenamientos libres de Raikkonen, dos doceavos puestos y un quinto puesto en la tercera sesión indica que tampoco este gran premio va a ser muy favorable para el piloto de Lotus.

Toca remontada.

plicándose aun más la victoria final en el campeonato.

CARRERA

Nota global: 5.5

Ya es domingo, día de carreras. Tras el homenaje a Sid Watkins (DEP) los pilotos van camino a la parrilla para dar comienzo a un GP espectacular ya de por si por el atractivo de la noche. Se apagan los semáforos y Raikkonen no hace una mala salida consiguiendo adelantar al Sauber de Pérez. Varias vueltas detrás de Schumacher consigue adelantarle gracias al pit stop del germano, pero tras su primer repostaje, Ki-

Fdo: Jon Rodríguez


ANTES DE CARRERA

aunque salgan retrasados tiene potencial, el Ferrari de Alonso que parte justo delante de Kimi y Grosjean.

Suzuka, circuito mítico en la historia de la Formula 1 donde se han librado gran- Arranca el gran premio y Alonso que des batallas. salía justo delante de Raikkonen le cierra el paso e inevitablemente RaikkoEn un principio Lotus iba a estrenar nen le roza con el alerón delantero en aquí el sistema DDRS pero al final el neumático trasero del asturiano proquedó descartado, sin saberse a ciencia vocándole la retira. cierta si lo estrenaran en alguna de las cuatro carreras que quedan o si queda Unas posiciones por delante Grosjean se descartado del todo. lleva por delante al Red Bull de Webber cayendo los dos a las últimas posicioSesiones de Entrenamientos Libres y nes. Clasificación Tras los percances ocurridos en la primera vuelta, Raikkonen rueda en quinta posición, con un buen ritmo aunque no tan bueno como en anteriores grandes premios.Por detrás llega rápidamente el Sauber de Pérez, aunque Raikkonen le mantiene a raya, el piloto nórdico tiene que entrar a parar por lo que sale en deYa en clasificación con un cuarto pues- cimocuarta posición. to en la primera sesión (con neumáticos blandos) y un tercer puesto en la se- Tras las paradas de los demás pilotos gunda, hay opciones de quedar entre Raikkonen escala a la quinta posición, los 5 primeros, pero tras su última vuel- pero tras su segundo pit stop pierde la ta en la tercera sesión, Raikkonen co- posición con Hamilton, rodando hasta metió un error haciendo un trompo y el final es sexta posición. quedándose en la tierra aunque consiguió salir de ella, tan solo pudo ser oc- A falta de cuatro carreras para finalizar tavo (séptimo con la sanción a Button la temporada, Raikkonen mantiene la tras cambiar la caja de cambios). tercera posición con 157 puntos a 37 No muy buenas sesiones las disputadas por el piloto finlandés, aunque en la tónica de los últimos grandes premios, quedando en la zona media de la tabla en las tres sesiones de entrenamientos.

puntos del líder (Alonso, que tras su El podio está lejos, hay que sumar el abandono Vettel le recorta y se queda a máximo de puntos posibles para no per- 4 puntos del asturiano) y Hamilton cuarder comba en la lucha final. to a 5 puntos del finlandés.

CARRERA

El mundial está muy difícil y parece que la tercera posición peligra si no Domingo soleado, totalmente despeja- mejora el ritmo del Lotus en los grando, por lo que no va a ver sorpresas y la des premios que restan. victoria se la disputarán los dos Red Bull que parten en primera fila, y el podio Nota global: 6 será una lucha entre los McLaren, que


ANTES DE CARRERA

al realizar su parada al salir del pit line pierde de nuevo la posición con Hamilton.

Llega el Oppa Gangnam Style GP, el Gp de Corea, circuito que tiene de todo, Tras unas ocho vueltas luchando de tu curvas lentas, rápidas, rectas... un de- a tu con Hamilton en un duelo por la safío para los pilotos. quinta posición (y tercera en la clasificación del campeonato), finalmente Primer gran premio de Corea para Raikkonen sale victorioso del combaRaikkonen, veremos que tal se le da. te, al tener que realizar Hamilton su segundo pit stop. Sesiones de Entrenamientos Libres y Clasificación Al llevar diferentes estrategias Tras las sesiones de entrenamientos libres para adaptarse al circuito tanto piloto cono coche (aunque se haya hecho su trabajo en el simulador), Raikkonen consigue quedar a un segundo del piloto más rápido, como viene siendo habitual durante todo el año. Parece que han adaptado bien el coche y que Raikkonen puede ir rápido en Corea. Ya en las rondas de clasificación consigue clasificarse sin ningún problema para la ronda final en la que marca el quinto mejor registro, prácticamente lo máximo a lo que se puede aspirar, tras los Red Bull, Alonso y Hamilton.

(Hamilton tres parada y Raikkonen dos), Raikkonen tras su último pit stop el piloto finlandés consigue mantener la quinta posición mientras que el piloto británico tan solo puedo ser décimo y gracias, ya que cometió un error yéndose un poco largo en una curva y enganchándose un trozo de moqueta de una escapatoria en su monoplaza. Al final Raikkonen suma 10 puntos mientras que Hamilton cruza la línea de meta en décima posición con Pérez siendo casi una prolongación del McLaren y consigue un punto, por lo que Kimi mantiene todavía la tercera posición del campeonato aumentando la ventaja en 14 puntos.

De cara a la carrera, entrar en el top 5 y a poder ser siempre por delante de Un buen resultado viendo el avance tecHamilton para mantener la tercera po- nológico de otros equipos, consiguiensición en el mundial, es casi un triunfo. do lo máximo que se podía conseguir.

CARRERA

Nota global: 7

Gran Premio Arranca el Gran Premio de Corea y en la salida Raikkonen pierde la posición con un renacido Felipe Massa que hace una gran salida. Tras la primera parada de Hamilton Raikkonen gana la quinta posición pero

Fdo: Jon Rodríguez


El Gran Premio de Singapur disputado hoy en el Marina Bay Street Circuit no ha decepcionado y nuevamente la emoción ha sido la protagonista de la carrera. Pedro de la Rosa ha tenido una actuación destacable y ha llegado a ocupar la 15º posición, que finalmente no ha podido mantener debido a la elevada degradación de los neumáticos en las últimas vueltas. El piloto barcelonés ha terminado 17º e iguala su mejor resultado de esta temporada. Su compañero Narain Karthikeyan también estaba realizando una carrera consistente cuando, al pisar la zona sucia de la pista, ha perdido el control de su monoplaza y ha terminado contra el muro cuando apenas se alcanzaba el ecuador de la prueba. La próxima cita del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 tendrá lugar dentro de dos semanas (del 5 al 7 de octubre) en el mítico trazado de Suzuka. Pedro de la Rosa: "Estoy satisfecho con la carrera de hoy. Las salidas de los coches de seguridad me han ayudado, aunque debo reconocer que la carrera se me ha hecho un poco larga, y las cinco vueltas finales, eternas, porque me he quedado sin neumáticos y he empezado a perder terreno con Glock y Pic, y Kobayashi, Kovalainen y Hulkenberg, que venían como misiles, me han superado sin problemas. Físicamente ha sido una carrera dura pero he acabado bastante bien. Hemos hecho todo lo posible con las armas que tenemos y creo que hemos gestionado muy bien las situaciones. Para nosotros no era nada fácil terminar la carrera y eso ya es una victoria. Ahora toca Suzuka, un circuito que me encanta, que conozco muy bien y donde espero volver a darlo todo”. Narain Karthikeyan: "No ha sido mi mejor carrera. Desde el inicio hemos tenido problemas de calentamiento y perdíamos mucho tiempo en las rectas, pero lo estábamos gestionando bien hasta que he pasado por una zona sucia y el coche no me ha girado, por lo que me he chocado contra el muro. Es una prueba más de que en los circuitos urbanos no hay margen de error. Me quedo con la buena sesión de clasificación y eso me da confianza de cara al siguiente Gran Premio. Ha sido una lástima no poder rematarlo con un buen resultado en carrera”. Luis Pérez-Sala, Team Principal: "Ha sido una carrera muy dura porque íbamos al límite y ha habido que controlar la temperatura de los frenos y el motor desde el inicio. Los pilotos han hecho un buen trabajo. Ha sido una lástima que Narain se haya salido y haya tenido que retirarse. Pedro ha luchado por el 15º puesto hasta el final, pero la elevada degradación de los neumáticos le ha relegado a 17º. Sin embargo, ha sido emocionante estar metidos en la lucha y nos vamos muy satisfechos. Ahora vamos a Japón, donde no sufriremos tanto con las temperaturas y veremos un poco mejor dónde estamos para continuar con nuestro trabajo y seguir en esta línea”.


El Gran Premio de Japón que se ha disputado hoy en el circuito de Suzuka ha empezado con un accidente múltiple que tanto Pedro de la Rosa, que partía 20º, como Narain Karthikeyan, 24º, han podido sortear sin grandes problemas. Ambos pilotos, que como la mayoría han optado por salir con neumáticos blandos, han mantenido un ritmo competitivo aunque no han podido conservar las posiciones ganadas en la salida. Pedro de la Rosa ha tenido un problema en su primera parada en boxes y ha perdido un tiempo muy valioso. Sin embargo, ha mantenido la concentración y rodado en tiempos similares a sus rivales de Caterham y Marussia hasta el final para terminar décimo octavo. Este resultado permite sacar conclusiones positivas sobre el nuevo fondo plano, que ha supuesto una mejora en el rendimiento del F112. Narain Karthikeyan también se ha mostrado competitivo pero el equipo ha tomado la decisión de retirarle de carrera en la vuelta 34 por motivos de seguridad, al observar un problema en la parte inferior del coche que podía entrañar riesgos. Sin apenas tiempo que perder, el equipo pone ahora rumbo a Corea del Sur, donde la próxima semana se disputará el décimo sexto Gran Premio de la temporada. Pedro de la Rosa: "La de hoy ha sido una carrera bastante buena y podemos decir que hemos dado un paso hacia adelante, aunque todavía nos queda mucho por hacer. La primera tanda de vueltas ha estado bien, pero hemos tenido un problema en la primera parada en boxes que me ha hecho perder bastante tiempo. Los tiempos con el neumático duro al final han sido muy buenos y hemos estado ahí. El coche funcionaba bien y hemos tenido cerca a Pic y Petrov, lo que para nosotros, en un circuito como este, es fantástico”. Narain Karthikeyan: "He hecho una buena salida y he pasado a Pic en la primera vuelta. El coche funcionaba bien, tenía ritmo, y tras la primera parada en boxes estaba por delante de Pedro completando una buena carrera. Sin embargo, luego hemos tenido un problema con el coche y, al entrar a boxes para el segundo cambio de ruedas, el equipo ha decidido que, por precaución, era mejor parar. Ahora toca ya pensar en Corea y trabajar para dar otro paso hacia delante”. Luis Pérez-Sala, Team Principal: "Como suele ocurrir en carreras como esta, por un lado estoy contento porque hemos sido competitivos; hemos terminado a una vuelta del líder lo que indica que nuestro ritmo ha sido bueno. Po otro lado, ha sido una lástima tener que retirar a Narain. Ha hecho una buena salida y estaba rodando bien pero el coche ha sufrido un pequeño problema en la parte inferior y, por seguridad, hemos tenido que pararlo. Ahora veremos cuál es el alcance del problema. Pero en general, el balance es positivo porque hemos progresado, conservado mejor las ruedas y mejorado nuestros tiempos. Esperamos que esta progresión continúe”.


El circuito de Yeongam ha acogido hoy el Gran Premio de Corea, décimo sexta carrera de la temporada, una prueba complicada para el HRT Formula 1 Team que ha visto como, en este circuito, la diferencia con respecto a los rivales directos ha sido mayor de la esperada. Narain Karthikeyan ha terminado la carrera en la vigésima posición mientras que Pedro de la Rosa ha tenido que retirarse, cuando apenas se habían cubierto 17 vueltas, por un problema con el pedal del acelerador. Tras este periplo de carreras, el circo de la Fórmula 1 se toma un breve descanso para volver a la acción dentro de dos semanas con el Gran Premio de la India, que se disputará en Delhi del 26 al 28 de octubre. Pedro de la Rosa: "Se presentaba una carrera complicada pero la salida ha sido buena. Desafortunadamente, hemos tenido un problema con el acelerador desde la quinta vuelta. Al principio se quedaba enganchado ligeramente, pero a medida que pasaban las vueltas ha ido a más, de modo que el equipo ha decidido llamarme a boxes y retirarnos. Me parece que han tomado la decisión correcta porque, no solo el coche era muy difícil de conducir y cada vez íbamos más lentos, si no que era peligroso. Tras este duro fin de semana, ahora tenemos que pasar página, mirar hacia delante y pensar en la próxima carrera” . Narain Karthikeyan: "Para la carrera hemos optado por empezar con los neumáticos súper-blandos y la salida ha sido buena, he superado un par de coches. Pero tal vez no haya sido la mejor opción para empezar porque hemos tenido bastante graining en los neumáticos delanteros desde el principio, lo que hacía que sufriera de subviraje. Pero al cambiar a los neumáticos blandos el balance del coche era bastante bueno. Creo que una parada ha sido demasiado para los neumáticos delanteros pero teníamos que arriesgar. Ha sido un fin de semana complicado pero me quedo con lo positivo, que es el hecho de haber llevado el coche hasta la meta, tras dos carreras a cero y con el Gran Premio de la India en el horizonte”. Luis Pérez-Sala, Team Principal: "Sabíamos que no iba a ser una carrera fácil, pero hemos salido a por todas. Narain, tras la mala suerte de ayer en calificación, hoy ha hecho una carrera impecable mientras que el abandono de Pero ha sido la cruz del día. Pero no ha quedado más remedio por motivos de seguridad. Tras un Gran Premio en Japón en el que habíamos dado un paso hacia delante importante, este fin de semana no hemos podido luchar con nuestros rivales directos. Ha sido complicado, pero en dos semanas tendremos otra oportunidad de seguir en la línea de progresión que estábamos siguiendo hasta ahora”.


HRT se enfrentaba a la gira asiática con grandes esperanzas. Singapur marcaba el incio de una nueva situación dentro del equipo, por cuanto era la segunda vez que el F112 iba a recibir una gran mejora. La primera, en Barcelona, se mostró efectiva. La segunda, en Singapur, marcaba un nuevo comienzo, una nueva oportunidad de brillar y recortar la distancia respecto a Marussia y Caterham, los dos objetivos más inmediatos del equipo liderado por Luis PérezSala. Estas tres carreras ya forman parte del pasado, pero el juicio sobre si ese fondo plano y ese nuevo alerón trasero se han mostrado efectivos todavía permanece sin ser realizado. Tres carreras son las que hemos tenido para sacar conclusiones y sin duda parecen las suficientes para por lo menos hacerse una idea sobre si esas mejoras suponen o no un paso adelante para HRT. Veamos a continuación hacia que tipo de conclusión podemos llegar...

SINGAPUR Comenzaremos por Singapur, la carrera donde se estrena el nuevo fondo plano en el que tantas esperanzas parecían depositadas. Como carrera urbana que es, siendo la primera en la que se estrenaba el fondo plano, una carrera que ninguno de sus dos pilotos había disputado antes, y como no, las especiales condiciones en las que se desarrollaba (por la noche nada menos), esta distaba de ser la carrera ideal para juzgar esa mejora. Pero precisamente por ello, tener en cuenta el periodo de 3 carreras parece lo ideal. En todo caso, veamos lo que se consiguió en esta carrera tan especial. El primer aspecto a juzgar es la Calificación porque es la primera jornada que se disputa. Y en este sentido, no podemos hablar de paso adelante si comparamos los resultados de este año respecto al anterior, y es que no en vano, la distancia se incrementó. Si en 2011 el equipo se quedó a poco más de 0,25 seg. del primer Marussia (el de Timo Glock), en 2012 la distancia se fue a 1 seg. Traducido, 0,75 seg. más de distancia respecto a Marussia. ¿Fue demérito de HRT o mérito de Marussia?. No hay nada para ello como mirar la distancia respecto a Caterham y respecto a la pole para saber de donde viene ese incremento de las distancias. Veamos entonces, en primer lugar, la distancia respecto a Caterham. Si en 2011 estaban a 1,4-1,5 seg. del equipo de Toni Fernándes, en 2012 la distancia apenas varió, pues se


volvió a quedar en 1,5 seg. Parece que en ese sentido, la distancia respecto a Caterham se mantuvo invariable. Es más, el tiempo del 1er HRT en 2011 y 2012 es practicamente idéntico (1.52.404 por 1.52.373, o lo que es lo mismo, una diferencia insignificante de 0,031 seg., la tercera parte de un décima). Vayamos ahora a ver la diferencia respecto a la pole. En este sentido, en 2012 la diferencia con respecto a la pole de la Q1 se fue hasta los 4,7 seg., mientras que en 2011 fue de algo más de 6 seg. ¿Que conclusión sacamos de todo ello?. Si tenemos en cuenta que Caterham también hizo casi los mismo tiempos en 2012 que en 2011 (sólo 0,1 seg. de diferencia entre cada año), la reducción de esa diferencia respecto a la pole no es más que una traslacion de la reducción de las diferencias por la supresión de los difusores soplados, una tecnología que en los monoplazas punteros estaba mucha más desarrollada que en los equipos de cola. Pero que Caterham y HRT calquen sus tiempos de un año a otro muestra que es realmente Marussia quien redujo sus tiempos y por tanto produjo esa reducción de su diferencia respecto a Caterham, y esa ampliación de su diferencia respecto a HRT. De hacer 1.52.154 el año pasado a hacer 1.51.370, lo que viene a ser practicamente 0,8 seg. menos de un año a otro. Sin duda, un paso enorme para un equipo con tan pocos recursos como el de John Booth. Cabe decir por tanto, que en Singapur la mejora del fondo plano no se mostró efectiva si se compara con el

año anterior, mientras que en Marussia sí que trasladaron esas mejoras a la pista. Hasta ahí podemos concluir que las distancias se ampliaron con respecto a Marussia más por mérito del equipo angloruso que por demérito de HRT. Vayamos ahora a las diferencias en carrera. Lo primero que podemos ver al analizar los tiempos del Domingo es que Marussia vuelve a ampliar la distancia respecto a HRT y a reducirlas respecto a Caterham. Vayamos por partes. Si en 2011 la diferencia entre HRT y Marussia era de 0,387 seg. en el vuelta a vuelta entre el primer coche de cada equipo, en 2012 esa distancia creció hasta los 0,9 seg., o lo que viene a ser algo más de 0,5 seg. adicionales respecto a lo hecho el año anterior. Es decir, una distancia algo menor que la incrementada en la Calificación, pero similar en todo caso. Una diferencia de 0,2 seg. en más de 50 vueltas de un año a otro si lo comparamos con la producida el Sábado. Si comparamos a HRT con Caterham, la diferencia se mantuvo invariable practicamente, pues se pasó de estar a 1,616 seg. del mejor Caterham en 2011 a estar a 1,724 seg. en 2012. Una diferencia de poco más de 0,1 seg de un año a otro. Como vemos, una muestra que lo que hemos hablado para la Calificación sirve también para la carrera del Domingo. Mientras que HRT bajó sus tiempos en carrera unos 0,8 seg. de un año a otro, en Marussia lo hicieron 1,3 seg. Es por ello que podemos concluir que si bien en Calificación hicieron casi los mismo tiempos de un año a otro, en carrera bajaron sus tiempos respecto al año


anterior, Caterham incluido (0, 9 seg., una diferencia muy similar a la de HRT). De nuevo, parece que todo es mérito de Marussia, que es el equipo que realmente mejoró ostensiblemente su actuación respecto al año pasado mientras que Caterham y HRT se mantuvieron invariables.

JAPON Si en Singapur la conclusión que podemos sacar es que Caterham y HRT repitieron actuación mientras Marussia hizo un trabajo impresionante, ampliando distancia respecto al equipo español y reduciéndola respecto a Caterham, toca ahora ver cual fue la actuación de cada uno en Japón, una pista donde la aerodinámica manda. Sus curvas rápidas y la configuración de su trazado en general suponían una prueba de fuego para ese nuevo fondo plano cuyo efecto no se había visto en Singapur. Si había un circuito para ver si ese fondo suponía un paso adelante, desde luego que no podía haber mejor pista que Suzuka para comprobarlo. Como siempre, vayamos por partes para comprobarlo. Empezamos por la Calificación. Esta en principio no podía empezar de mejor manera para HRT, pues Pedro superaba con su F112 al Marussia de Charles Pic y se quedaba a 0,170 seg. de Timo Glock. Desde luego, suponía un gran comienzo para el equipo, que por momentos hacía valer ese nuevo fondo plano que en Japón sí parecía tener un mejor rendimiento que el observado en Singapur. De estar a 1,4 seg. del primer Marussia en 2011

a estar a menos de 0,2 seg. en 2012. Una mejora de nada menos que 1,2 seg. de un año a otro.Veamos ahora si fue mérito de HRT o demérito de Marussia. Si en 2011 el mejor HRT hacía 1.37.846, en 2012 los tiempos bajaban hasta ese fantástico 1.35.385. Es decir, bajaron 2,5 seg. de un año a otro. Veamos lo que hicieron Marussia y Caterham. El equipo angloruso también mejoró de un año a otro, pero la diferencia fue la mitad que en el caso de HRT, pues esta mejora en Marusia fue de 1,2 seg (notable en todo caso). En el caso de Caterham, pasaron de hacer 1.35.454 en 2011 a hacer 1.34.657, o lo que viene a ser lo mismo que 0,8 seg. menos de un año a otro. Es decir, la mejora de HRT fue real y significativa. Es más, la pole pasó de estar en 2011 a 1.32.626 (Sauber de Kobayashi) a estarlo en 1.32.042 (también del japonés). Es decir, una mejora de casi 0,6 seg. Por ello, la mejora de HRT fue real si se compara con respecto a sus rivales y la pole en cada año. Desde ese punto de vista, un logro realmente notable. Vayamos ahora a los resultado en carrera. Y en este sentido cabe destacar que esa mejora del sábado no se trasladó a lo realizado el Domingo, en el vuelta a vuelta de la carrera. Si en 2011 la diferencia entre el mejor HRT y el mejor Marussia se fue hasta los 0,219 seg., en 2012 esta se incrementó de manera importante, hasta los casi 0,8 seg. (0,792 seg. exactamente). Como vemos, de reducir la distancia el sábado en 1,2 seg. a Timo Glock a incrementarla en carrera en casi 0,6 seg. adicionales. Parece inexplicable por momentos. Veamos si fue


por culpa de HRT o por mérito de Marussia. Si vemos el tiempo promedio hecho por HRT en 2011, este fue de 104.389 seg. (realizado por Daniel Ricciardo) mientras que en 2012 fue de 102. 146 seg., o lo que es lo mismo, 2,24 seg. menos, o lo que viene a ser lo mismo, una bajada de tiempos muy similar a la producida en la Calificación, que fue de 2,5 seg. En este sentido, parece que poco podemos achacar a HRT. Si nos vamos a Marussia, pasaron de hacer 104. 170 seg. de promedio en 2011 a hacer 101.354 seg. en 2012. O lo que traducido en rebaja de tiempo, supone 2,8 seg. menos de un año a otro. Si nos vamos a Caterham, pasaron de bajar 0,8 seg. en la Calificación a hacerlo en 1,5 seg. en la carrera, es decir, el doble. ¿Que quieren decir todos estos datos? Que si bien sus dos grandes rivales bajaron sus tiempos en más o menos el doble de la diferencia que hicieron en la Calificación respecto al año anterior, en el caso de HRT tocaron techo el sábado si se compara con lo hecho el Domingo. Es decir, pasaron de bajar 2,5 seg. el sábado a hacerlo 2,8 seg. el Domingo. Viene a ser como si el monoplaza no diera para mucho más de lo que hizo el sábado, mientras sus rivales tenían todavía margen de sobra para la carrera. Como si la configuración del coche reservara mucho más para el Domingo que para el Sábado. Si miramos fijamente los datos, vemos que Caterham bajó sus tiempos del 2011 al 2012 en 1,5 seg., Marussia en 2,8 seg. y HRT en 2,2 seg. Quien menos mejoró fue Caterham, es cierto, pero no deja de ser el doble de lo que

hizo en Calificación. Pero ¿donde está la diferencia entre Marussia y HRT? ¿Podría haber mejorado HRT sus tiempos de carrera?. Difícil decirlo, pero hay una cosa que llama la atención y es que mientras Pedro y Narain coincidieron en pista, durante 32 vueltas, la diferencia entre ambos no pasó de 0,315 seg. Una diferencia practicamente idéntica a la que también les separó en Singapur el Domingo (0,312 seg.), cuando antaño ese diferencia solía ser del doble. Aquí es donde entra un poco la justicia o injusticia de pensar si es porque Narain ha mejorado su rendimiento en carrera con el paso de los Gp's o porque Pedro ha disminuido su rendimiento los Domingos. Como no hay resultados de ambos del año pasado en estas mismas pistas, no podemos saber si Karthikeyan en estas pistas tenía un rendimiento ya de por si superior al que mostraba en el inicio del Campeonato. Pero de alguna manera, resulta muy difícil admitir que entre ambos sólo haya 0,3 seg. de diferencia en el vuelta a vuelta durante un Domingo. Recordemos que suelen ser más de 50 giros, lo que es una muestra de regularidad y consistencia en las diferencias. Por ello, uno es de los que prefiere pensar que todavía hay margen en Pedro, de unas 0,3-0,4 seg., para mejorar sus registros los Domingos. En este caso no hubiera significado lograr las diferencias de la Calificación tampoco, pero quedarse a 0,4 seg del Marussia no parece lo mismo que quedarse a 0,8 seg. Posiblemente, las estrategias tengan algo que ver en todo esto, y más en un Pedro que suele jugársela los Domingos buscando ese


resultado mágico que les devuelva un resultado como el de 2011. A fin de cuentas, no hay mucho más que ganar siendo 0,3 seg. más rápido durante 50 vueltas si vas a seguir estando por detrás de tu rival. Y en cambio, el riesgo puede traer un resultado mágico. si la suerte acompaña.

COREA Llegamos al Gp de Corea y con las esperanzas puestas en hacer un buen resultado tras los síntomas mostrados en el Gp de Japón (en la Calificación al menos). A favor de la pista coreana parecía jugar el hecho de poseer una larga recta, potenciando una de las virtudes del HRT: la velocidad punta. Pero lo cierto es que la pista coreana no era a priori uno de aquellos circuitos donde a tenor de lo hecho el año pasado pudiéramos esperar un rendimiento especialmente bueno. Por entonces, en 2011, en la Calificación, el equipo estuvo a entre 1,6 y 1,7 seg. de Marussia, lo que no debería haber propiciado sueños muy optimistas. Dicho eso, se esperaba bajar la diferencia en parecidos términos a lo hecho en Japón. Y lejos estuvo de ser así. En la pista coreana la diferencia entre HRT y Marussia se fue en 2012 hasta los 1,5-1,6 seg., lo que viene a ser muy similar a lo hecho el año anterior. En este sentido, el nuevo fondo plano no pareció marcar diferencias. Si vemos en todo caso las distancias respecto a Caterham, estas sí se redujeron, en este caso de los 3,2 seg. de 2011 a los 2,6 seg. de 2012. En todo caso, distancias muy importantes todavía. Y dicho sea de paso, este últi-

mo aspecto es más aducible a Caterham que a HRT, pues el equipo malayo no mejoró lo mismo (0,3 seg.) que HRT y Marussia, que bajaron sus registros algo menos de 0,9 en el caso del equipo español y algo más de 0,7 seg en el caso del equipo inglés. La sesión de Calificación se presentaba por ello decepcionante, pues el fondo plano no parecía mejorar de manera significativa las diferencias respecto a Marussia del año pasado. En carrera, la cosa sería igual de poco gratificante. Diríamos que incluso peor. De los algo más de 1,5 seg. de distancia que sacaron los Marussia a los HRT en Calificación, a los 2,2 seg. que sacaron en carrera. El efecto del famoso fondo plano, de nuevo en entredicho. Puede ser que suponga una mejora, pero lo que está claro es que en términos de rendimiento de carrera, dista de marcar diferencias con respecto al comportamiento del coche en 2011. Es más, en 2011 el ritmo de carrera de HRT estuvo a una distancia muchísimo menor del equipo capitaneado por John Booth. Entonces, el F111 conducido por Daniel Ricciardo fue tan sólo 0,267 seg. más lento que el Marussia (por entonces Virgin) de Timo Glock, y para ponerlo todavía más en perspectiva, fue incluso 0,047 seg más rápido que el Marussia de Jerome D'Ambrosio. Estamos hablando de que la distancia en carrera pasó a ser de un año a otro de más de 1,8 seg. más lento. El como se explica este aumento tan espectacular de la distancia lo podremos ver a continuación. Las 15 primeras vueltas, cuando los 4 monoplazas coincidían sobre la pista, la diferencia entre el mejor HRT y el


mejor Marussia era de algo más de 0,8 seg. (0.818 para ser más exactos). Estamos hablando del HRT de Pedro de la Rosa frente al Marussia de Timo Glock. Por entonces, el HRT de Narain era 1, 45 seg más lento que el monoplaza del piloto alemán. Es más, tenía una diferencia con Pedro de 0,6 seg. en detrimento suyo. Pero, en una estrategia arriesgada, HRT decidió ir a una única parada con el piloto indio, lo que no sólo no terminó siendo ventajosa sino que terminó distanciando en el tiempo por vuelta a Karthikeyan de los dos pilotos de Marussia. De ese 1,45 seg. de distancia (0,6 seg. más que Pedro) a esos aparentemente injustificables 2,2 seg. Es decir, incrementó su distancia en esos 0,8 seg. de diferencia. Si tenemos en cuenta que Glock y Pic mantuvieron las diferencia sentre ambos en el total de la carrera (0,455 seg.) que en las primeras 15 vueltas (0,476), parece propicio decir que de haber mantenido una estrategia similar en HRT, la diferencia de Narain con ellos hubiera estado en torno a los 1,4-1,5 seg. y lo que es más importante, de haber terminado Pedro el gp, hubiera estado en el rango de los 0,8-0,9 seg. de diferencia con respecto a los Marussia, pues ese era el diferencial de las 15 primeras vueltas. No deja de ser una elucubración, pero intentamos aproximarnos a lo que

p e M o n b a p c s p

A s f q f s y s p b a d b l s q d m t t j


podría ser la verdad de la diferencia real entre ambos monoplazas, el de HRT y el de Marussia. Dicho eso, no deja de ser un peor rendimiento que el del año pasado, teniendo en cuenta que aquí no sólo usaban el nuevo fondo plano, sino un nuevo alerón trasero. De alguna manera pone en perspectiva el rendimiento real del F112 con las nuevas mejoras respecto al año pasado. Y todo ello con las mejoras del fondo plano y el alerón trasero nuevo.

Analizando por tanto los 3 gp's, la conclusión no puede ser nada positiva. El coche fue considerablemente más lento este año que el anterior. Y lo peor de todo, es que fue un hecho repetido durante 3 carreras seguidas. Lo Domingos dictaron sentencia y esta no fue favorable. Si alguna conclusión se puede sacar de estos 3 grandes premios es que las evoluciones no contribuyeron a acercar más al equipo respecto a su gran rival, Marussia. De hecho, evidencia que no se puede dejar todo el trabajo de evolución pendiente de una evolución a estrenar 9 carreras después. No si al menos no supone una gran ganancia que se traslade en cada uno de los grandes premios restantes, cosa que de momento no se ha producido. Seríamos injustos pensando que antes de que acabe la temporada, estas mejoras deban ser ya juzgadas como ineficaces. Pero lo que sí

podemos decir es que hasta ahora no han supuesto una mejora con respecto a lo hecho el año pasado. Y es además un hecho que el rendimiento en carrera durante estos 3 gp's ha empeorado respecto al año pasado. Podríamos decir, a modo de resumen, que el monoplaza español es del orden de 0,5-0,6 seg. más lento en 2012 de lo que lo era en 2011. Ello, por supuesto, en condiciones de carrera. Queda por tanto mucho trabajo por hacer para no sólo ser más rápidos que Marussia, sino para al menos tener el mismo nivel de competitividad que se tenía la temporada pasada. El equipo, no obstante, ya está pensando en 2013, y el hecho de que ya estén metidos en el túnel del viento y vayan a conservar el chasis (o la mayoría de él) nos deberían hacer pensar que el 2013 sólo puede ser mejor. Mientras tanto, en las carreras que quedan, seguiremos observando el rendimiento del monoplaza. Como se dice popularmente, "hasta el rabo, todo es toro". Y en un mundial donde todo cambia tan rápidamente, lo último que hay que perder es la esperanza. Eso sí, hay trabajo por delante en HRT…. Fdo: Juan Ávila


OPINION ALONSO Y FERRARI: NO HAY VICTORIA FINAL SIN PERDER ANTES ALGUNAS BATALLAS Muchas son las reacciones que hemos tenido tras los últimos 3 grandes premios, todas ellas basadas en la decepción y la frustración. Y aquí tampoco vamos a exigir lo contrario, sobre todo teniendo en cuenta las consecuencias de los resultados: la pérdida del liderato. Pero si bien una persona no puede elegir siempre el giro inesperado que le puede propiciar el destino, sí al menos puede decidir como reacciona ante él. Y Ferrari y Alonso se encuentran en esa encrucijada. En la necesidad de decidir como reaccionan ante este giro tan radical que ha adoptado el destino para con ellos. De liderar el mundial con la solvencia de una ventaja importante...a peder ese liderato tan aparentemente sólido, conseguido a base de tesón, esfuerzo y constancia. ¿Como van a reaccionar Fernando y Ferrari ante esto reto?¿con el miedo del que no controla su destino o con la rabia del que lo desafia?. Alonso ya lo ha decidido... Sí, el miedo es el peor enemigo en una situación de este tipo: te puede, te bloquea, impide pensar con claridad y tomar las decisiones acertadas. Y Alonso, como líder deportivo y espiritual del equipo, ha decidido asumir su papel y tomarse este reveses sufridos, como en el Gp de Japón, como un auténtico reto para probarse tanto asimismo como a toda la gente que le rodea, aficionados incluidos. Su afirmación tras la carrera japonesa “Quedan cinco fantásticas carreras. Si el enemigo piensa en las montañas, ataca por el mar, si piensa en el mar, ataca por las montañas” era un empujón a todos los que le rodean, un grito de rabia para recuperar el espíritu guerrero de los suyos. No hay guerra sin batallas perdidas, y cuando más decisivas e importantes han sido, más dolorosas han sido las derrotas de las que inevitablemente se compone toda guerra que se


OPINION precie, seas vencedor o vencido. Alonso ejerce y tira del carro, ejerce como lo que debe ser en estos momentos: un líder al que se puedan confiar los suyos. Quedan 4 carreras, sí, 4 desafios donde Ferrari debe dar el máximo para que Alonso pueda hacer lo que mejor sabe: pilotar como nadie. Red Bull ha dado un paso atrás tras esta gira asiática, pero eso no significa necesariamente nada teniendo en cuenta lo que llevamos de mundial. Si antes de estas 3 carreras se decía que los McLaren eran los favoritos, ha sido Red Bull quien se ha impuesto con autoridad en este tour que les ha devuelto a lo más alto de la Clasificación. Si en Alemania el Ferrari de Alonso se hacía con la victoria, en Hungría no pasaba del 5º puesto. Es más, en Monza tenía un Ferrari para ganar la carrera con solvencia de no haber sido por el error que tuvieron el sábado en la Calificación. La alternancia de resultados nos ha dado el mundial más loco de los últimos años, y en esa alternancia de resultados, Fernando sigue siendo apuesta segura. Sus abandonos siempre han sido causados por el resto, en este caso por 2 Lotus Renault. Pero ni Fernando ha bajado su rendimiento ni Ferrari es mucho menos de lo que hasta ahora ha sido, un equipo para estar en las 2 primeras líneas de la Calificación. Por todo ello, Fernando acierta diciendo que esto es un minicampeonato en el que empiezan los dos prácticamente igual. con una diferencia, la racha de abandonos ya se ha copado con su Ferrari, pues nunca antes en los 2 años con Ferrari ha tenido dos abandonos (sólo 1 cada año). Vettel no va a ganar las 4 próximas carreras, ni siquiera McLaren, y a regularidad en lo que llevamos de año, ya sabemos quien sigue siendo el mejor. Todo cambia muy rápidamente este año, y con piezas nuevas que estrenar en el F2012, las esperanzas se renuevan. Si le añadimos que Alonso como mejor trabaja es bajo presión, ya tenemos una excusa para lograr la reacción del equipo en lo que queda de Mundial. La Scuderia sabe que le deben un Mundial y no hay alma en Maranello que no esté pensando en saldar esa deuda. Y eso me recuerda algo que dijo Gerard López cuando se decidió por contratar a Kimi Raikkonen, algo similar a que necesitaba dar a la fábrica alguien por quien los chicos


OPINION recuperaran la ilusión por dar el máximo, por volver a pensar en crear un coche ganador porque tenían piloto para ello, algo que no sucedía con pilotos como Petrov o Senna. No hay nada más que ver que coche tienen en Lotus este año y ver donde está Kimi para ver que fue la estrategia adecuada. Ferrari tiene esto mismo con Fernando. luchan por darle el mejor coche porque saben que tienen el mejor piloto y no va a desaprovechar el trabajo que hagan. Ese espíritu es al que Fernando invoca con esa frase al mismo tiempo que reclama mejorar su monoplaza. Los chicos saben que si se lo dan, serán Campeones del Mundo. Y ni por Alonso ni por Ferrari va a quedar. Esto no ha hecho más que comenzar....

Fdo. Juan Ávila


Sé que no debería brindar con agua, por eso de la mala suerte y tal...pero, ¡que narices! si voy líder del mundial, ¿Qué me podría ocurrir? ¡bah, si son leyendas urbanas!

ollo p im p er : o Fd


Correa Poner la correa a algo es dejarlo atao y bien atao. Los Toros Rojos le han puesto la correa al campeonato. Lo han vuelto a hacer. No tengo claro como pero lo han vuelto a hacer. Hasta los toritos rojitos van como un tiro, un tiro soplao. Puede que el soplao ahora lo haga el piloto con la boca por un tubito o con el culo previa racion de fabada asturiana. Si es la segunda opcion veo a los Caballitos-Levantaos mejorando el sofisticado sistema llevandose a la yeya de cejisman a las carreras para que le haga de comer. Querras decir los REd Bull, porque los Toros Rojos, tambien se han desmelenado esta carrera… Y con estas cuestiones tecnicas, de la carrera (menudo aburrimiento) poco se puede contar. Que el increíble Hulk hizo una carrera idem. Este anda pensando en su futuro.... Que Kobayashi-san se hizo un lío entre las ecuaciones de exclusión de Pauli y las de indeterminación de Heisenberg, resultado: indeterminó a Ricitos y excluyó a Botón. Este no... Que el Yayo ya por fin lo ha reconocido: "Cora, yo lo dejo, esto es muy estresante para mi, ¡interesante no mujer!, es-tresante" (¡¡¡voy viejo!!!). Este esta de vuelta de todo... Que está claro que Conguito está sufriendo un "2007", quicir, un sabotaje por parte de su propio equipo. Este le ha dado una vuelta a todo… Con decir que lo mas entretenido del GP fue jugar a: "Quien es el guapo que se lleva la alfombra verde para su box". Tito Bernie Corleone, estara de uñas...menos mal que estos paga y bien… DDRS, Donde (cristo) Dejó (el) Resto de Su zapatilla, eso es el circuito de Correa, ¡uy!, Corea quicir. En España seria un aeropuerto mas Firmado TeamMate Enfurecido


Suzukacabreados Enfurecido: cabreado, incomodado, enfadado, airado, disgustado, enojado, malhumorado, irritado, indignado, excitado, encrespado, alterado, carilargo, iracundo, rabioso, reñido, resentido, endiablado, endemoniado, enloquecido, disgustado, encolerizado, encorajinado, encrespado, enervado, exaltado, exasperado, irritado, exacerbado, contrariado, molestado, fastidiado, jodido, desagradado, desazonado, enconado, picado, peleado, indispuesto, roto, enfurecido, .... ¿para esto me levanto yo a las 6 de la mañana? ¿para quedarme SUZUCABREADO???. Team Mate: ...Y por supuesto, "ENFURECIDO" E: Suzukabreados tambien se quedaron ...El cejas despues de la primera "corner" (esquina). Mas conocido como CuelloToro. ...Tito LucaDi despues del esquinazo que le dió ratoncito. ...Tito Whitmarsh despues del esquinazo que le dió conguito (¡pobre Britney Rosberg! el negro se la va a meter hasta el fond o ) . ...Yayo maikol despues del esquinazo que le dió Tito Ross. TM: ... y a Tito Lobato, por darse con la esquina. E: Menos mal que nos queda [Portugal] Kobayashi-San, me alegró el día [torero], la ceremonia de podio mas bonita que he visto en mi vida." TM: Totalmente de acuerdo....solo falto "La Michibata" haciendo las entrevistas Firmado TeamMate Enfurecido

QUEMANDO RUEDA F1: ACTUALIDAD + GIRA ASIATICA 2012 en HD  

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