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UNA IDEA DE: Juan Ávila (Redactor Jefe, Editor Y Redactor de artículos) REDACTORES: Miguel Ángel Parera Marta Carbonell Pilar Martín Ricard Campaña ((http://f1redbull.blogspot.com.es/) Claudio Durán (CIES en Foro PDLR) Carlos G. Molina (Xenon8 en Foro PDLR/@Carlos_G_Molina) Chris Lund GranPrixToons.com (por Héctor García) COLABORADORES Del PANEL DE EXPERTOS y TITULARES/RESUMEN José Antonio Delgado Raúl Masot Jorge Rivas Víctor Rode Rodri Britos Ricard Campaña Carlos Alberto Sánchez (MisilRojo) Carlos García Molina Miguel Ángel García Sesma Teresa Pérez Suau Paco Alférez


El Editorial:

Zona HRT

Opinion sobre uno de los temas de mayor interest generado por el Gran Premio

Todo lo relacionado con el equipo HRT de F1 durante el GP

LA CARRERA

RB y STR

Datos, resúmenes e información de la carrera.

Seguimiento de la actuación de Red Bull y Toro Rosso durante el GP

LOS PROTAGONISTAS

ZONA ALONSO

Resumen y catalogación de los principales protagonistas del GP: pilotos y equipos

Análisis y opinión sobre el gran premio del Bicampeón español

LOS FAVORITOS

ENFURECIDO F1

Resumen de las actuaciones de los pilotos de los equipos grandes + llas 2 sorpresas

La cínica y cómica visión de la carrera por nuestro más curioso personaje.

INDICE

TU LOS EXAMINAS

HUMOR F1

Estadística de las notas que ponéis a los pilotos durante el GP. Vosotros les pasáis el examen,

Las geniales viñetas de Grand Prix Toons por cortesía de Héctor García

AQUI OPINAMOS Artículos de opinión sobre lo acontecido durante el GP o alrededor de el.

EL TITULAR LO PONES TU Titular o breve resumen de lo que consideráis que ha sido la carrera en si.


La F1, mucho más fácil de lo que nos la venden Terminado el Gp de Canadá, lo cierto es que se me ha vuelto a plantear la eterna pregunta de si la F1 es tan imprevisible y complicada como siempre parecen querer hacernos ver. Y desde la opinión de este humilde servidor tan sólo cabe una respuesta: definitivamente no, no es ni mucho menos tan complicada de entender. La cuestión radica en que de su aparente complejidad vive mucha gente a la que no le interesa vender que todo esto es mucho más sencillo de lo que parece a simple vista, porque de otra manera su prestigio y su trabajo peligrarían de mala manera. Para mi entender, el trabajo de los que intentamos transmitir de que va esto de la F1 es intentar hacer comprender al que te lee, escucha o ve que al final todo esto es muy sencillo si se explica convenientemente. Y esa es la tarea que debería estar flotando detrás de cada artículo o explicación sobre la F1 en general. ¿Por qué no se hace entonces?¿se podría ser más concreto?...sí, claro, a continuación os lo intento explicar. Uno ha tenido la posibilidad de poder trabajar en diferentes ámbitos que le han enriquecido profesionalmente, y he tenido el privilegio de poder estudiar aquello que me gustaba y por ello prestarle mayor interés que cuando estudias algo por obligación. Por ello quizás hay cosas que se han quedado más fijadas que si las hubiera estudiado "por decreto". Y una de ellas no era sino una ley que se cumple en la economía y en los mercados en general, y es que cuanto más transparente es la información, cuanto más fácil es comparar dos productos, el precio baja como consecuencia de que el consumidor tiende a elegir la opción más asequible que le da la misma prestación. ¿Que coño tiene que ver esto con la F1?. Muy sencillo, en la F1 hay mucho gurú que vive de intentar explicar un montón de palabrejas técnicas que a cualquiera dentro del común de los mortales le puede llegar a sonar a chino. Los que seguimos este deporte con asiduidad las entendemos en su mayoría, pero siempre puede haber incluso cosas que se alejen del conocimiento de uno, simplemente porque es un deporte donde el componente tecnológico es muy alto. Y en esa confusión viven cómodamente en su prestigio mucha gente que presenta el resultado de la competición como la ecuación más complicada posible entre las diferentes soluciones tecnológicas. Parece por tanto que de esta manera sólo ingenieros cualificados o periodistas con muchos años en el mundo del motor pueden llegar a comprender la F1 con suficiente facilidad como para explicársela al resto de los mortales. Y nada más lejos de la realidad. De hecho, y adentrándonos un poco más, la F1 es mucho más predecible que el deporte rey, el futbol, u otros deportes que dependan exclusivamente del factor humano. El factor tecnológico es lo que la hace más sencilla de entender y predecir…¿un contrasentido, verdad?. No, ni mucho menos. Los pilotos dependen de unos monoplazas que determinan en un 70% las opciones que tienen de luchar por unos objetivos u otros. No veremos a un piloto de HRT llegando al circuito pensando que va a luchar por la pole, lo mismo que no veremos a un piloto de McLaren pensando que con pasar a la 2ª ronda de la Calificación le bastaría para considerarlo un éxito en si mismo. El monoplaza pone los objetivos de los pilotos a la luz de los focos, de él y del público en general. Y es esto lo que hace que sea mucho más predecible que otros deportes. Esto no requiere de mucha más explicación, pues a este nivel no se necesita persona cualificada alguna para explicar que un Ferrari o un McLaren parecen destinados a priori a luchar por la victoria cada temporada. Es cuando se baja al siguiente nivel de detalle cuando parece que se requiere personal de la NASA porque si no la F1 no la entiende ni el más común de los mortales. Y eso simplemente no es así. Difusores soplados, DRS, KERS, S-DUCT, neumáticos duros-blandos-superblandos…todo parece destinado a confundir al aficionado. Y en esa confusión hay quien se siente muy cómodo porque es una manera de mantener su puesto intacto, ya que sólo una élite muy caulificada parece que puede explicar la F1. Error. Porque para entender esa facilidad de predicción de la F1 sólo hay que tener un poco de paciencia y mirar en los resultados de años anteriores para hacerse una idea de por donde pueden ir los tiros en cada circuito. Lo malo de esta visión es que toda esa información es pública y fácil de entender y analizar. Y ello pone en peligro la visión de que en la F1 todo es único: cada carrera, cada monoplaza, cada pieza…es tan diferente a todo lo anterior que toda esa información pública y entendible no sirve para nada. De otra manera, la F1 perdería ese punto mítico que tiene de que sólo los muy listos la pueden entender. Sí, siempre las mismas excusas: normativas diferentes y pilotos que cambian de monoplaza cada año (siendo el monoplaza el responsable del 70% de los resultados finales). Pero la F1 es terca como una mula en la mayoría de las ocasiones.


Y es que, uno de los motivos por los que se complica es porque la mayoría de la gente se empeña en ver la F1 como una competición lineal, comparando circuito a circuito, dando por tanto como resultado esa mayor dificultad para seguirla. A los equipos y los pilotos, por las razones que en cada caso correspondan, se les da muchas veces mejor unos circuitos que otros, y eso se mantiene cada año, generando una montaña rusa durante la temporada que sólo en casos de monoplazas muy dominantes se evita (como el Red Bull del año pasado o el Brawn de hace ya 3 años), dado que su superioridad crea diferencias que en el peor de los casos los sigue manteniendo por delante. Pero es fácil comprobar como a un monoplaza como un HRT se le da mejor un circuito como el de Canadá que uno como el de Montmeló (3 años seguidos descartan la casualidad) o el de Hungria mejor que el de Siverstone. Es también fácil comprobar que a McLaren se le daba mejor Canadá que a Ferrari, por ejemplo, ya que ahí estaban los resultados de los últimos años. O que los Red Bull no iban a estar tan lejos como la falta de potencia de su motor Renault frente a los Mercedes podría hacer indicar. Son datos que están ahí, a la luz de los focos, y no requieren de tratamiento estadístico alguno ni doctorado en Ingeniería industrial. Por ello, cuando oyes un periodista o un "experto" sorprenderse de según que resultados en determinado circuito uno no puede evitar pensar que lo único que pasa es que ese profesional no ha hecho bien su trabajo, o que no ha sido todo lo concinezudo en realizarlo que se le debería suponer. No es que haya materias o temáticas que primen unas sobre otras, lo que sucede es que no siempre hay que recurrir a las teorías más complicadas para explicar los hechos más sencillos. Sí, definitivamente la F1 puede ser mucho más fácil de ver de lo que parece, y explicada de manera didáctica se facilita mucho su comprensión. En este sentido hemos adelantado mucho con todos los previos que se han ido realizando de las carreras desde que la F1 salió de La 2 y TVE1 rumbo a Telecinco, luego La Sexta y por último A3. Pero esos previos tan añorados hace 10-12 años ahora son causa de crítica porque han generalizado un deporte propio de minorías y elites. Por ello esa necesidad de complicar continuamente algo que es aparentemente mucho más sencillo de comprender de lo que parece a primera vista. Cada vez sabemos más, cada vez tenemos más información, y esa información adicional muchas veces está mucho más disponible de lo que nos imaginamos. Otro tipo de información pertenece al secreto de sumario de los equipos, pero no es necesaria para hacerse una idea aproximada del porqué de las cosas. Ya lo dijo en este Gp de Canadá el piloto probador de Ferrari, Marc Gené, cuando comentó que en Mónaco habían entrado demasiado pronto. No fue necesario para el espectador disponer de mucho más que de los tiempos que cantaban los sectores de Fernando para saber que había margen para esperarse un poco más antes de entrar. Incluso en Canadá, cuando Fernando y Vettel permanecieron fuera, no hubo que esperar más que dos o tres vueltas para comprender que Hamilton no tardaría en llegar y sobrepasar a dos pilotos en una pista donde es particularmente fácil adelantar. Al menos, si no reaccionaban con algún cambio inesperado. No, la F1 no es más complicada que cualquier otro deporte, y lo mejor de todo ello es que la tecnología, lejos de dificultar su comprensión, termina por facilitar las cosas. La F1 es mucho más predecible de lo que mucha gente se empeña en admitir, aunque eso sí, el margen a la sorpresa sigue existiendo y es por ello por lo es imposible adivinar la posición exacta en la que terminará cada uno cuando termine la carrera. Es lo que hace que tenga tantos millones de espectadores y a su vez haya evitado que nos hallamos hecho millonarios con las apuestas. El margen a la sorpresa existe, y es lo que lo hace tan emocionante. Pero hay ciertas probabilidades de situar a un piloto/equipo dentro de unas posiciones. Es una mezcla de camino concido con unas pocas sorpresas que nos lo amenicen mientras lo recorremos. Sí, ver a Grosjean y Pérez subir al pódium y dejar con un palmo de narices a Vettel y Alonso puede que no nos haga gracia si seguimos a uno de los dos, pero lo que es evidente es que con finales como el de Canadá la F1 sale ganando. Es parte de ese regalo que el camino nos reserva: hay una mayor probabilidad de que algo ocurra, pero no una certeza absoluta. Ahí reside la gracia de este deporte, en poder situar las piezas dentro de una zona donde es más probable que acaben, aunque con la posibilidad siempre de que una racha de viento se las lleve por delante. Si no, no tendría gracia alguna. Sencilla, predecible, y con margen a la sorpresa. Esa es la actual F1 que tenemos. Sí, este deporte tiene sus complejidades, pero muchas menos de las que nos empeñamos en admitir. Compiten 24 coches por ser los más rápidos, y el que entra primero el Domingo gana la carrera. Sí, le acompañan luego dos tíos más en el cajón, se echan champan a pesar de que tiene que tener un punto pegajoso después de haber sudado...y sí, el resto, del 4º al 10º puntuan mientras los demás aspiran a entrar en la


Siguiente carrera entre los 10 elegidos. Pero realmente no hay mucho más que eso. Correr como el que más para llegar en la mejor posición posible. Todo lo demás, ganas de dar temas para hablar sobre ella...y alimentar el Circo desde el momento en que termina una carrera hasta el momento en que comienza la otra. La F1 es un deporte sencillo de seguir de Viernes a Domingo y algo muy complicado de digerir el resto de días que no hay carrera. Pero como deporte, es más fácil de predecir y entender que el mismísimo deporte rey... ...definitivamente, no hay mucho más bajo la alfombra. Fdo. Juan Ávila


Sí, la maniobra de hacer entrar a Vettel a falta de 7 vueltas para el final de la carrera fue una de esas maniobras extrañar que a todo el mundo dejó helado nada más verla. El resultado terminó dando la razón al equipo austriaco, y aunque en cierta medida todo el mundo terminó comprendiendo que la maniobra había sido una genialidad menor con vistas a salvarse de una hecatombe por no haberla realizado a tiempo, lo cierto es que la permanencía en pista de Fernando y la entrada en boxes de Vettel continua sin ser explicada convenientemente. Si lo de Fernando fue un error, lo de Vettel fue un acierto que minimizó los efectos del gran error inicial, pero ¿por qué se produjo la decisión?¿por qué llamaron a Vettel a falta de 7 vueltas?. Muy sencillo, cuando Vettel entró, las vueltas anteriores estaba rodando entre 1.18.200 y 1.18.500 y las 2 últimas vueltas las marcó en 1.18.848 y 1.19.441...o lo que es lo mismo que el denominado ”click” en el que el neumático desfallece ya completamente. Lo que les permitió saber que el cambio les beneficiaría fue la información que les proveía Webber, que en la vuelta 52 había cambiado sus gomas y había psado de un 1.18.419 y un 1.19.155 en sus dos últimas vueltas a marcar 1.17 medios-bajos. Es decir, entre 1-1,5 de diferencia por vuelta, con más peso en el coche. No había que ser un genio para saber que le recuperaría del orden de entre 3 y 4 seg. por vuelta, con Alonso rodando en 1.19-1.20. Ferrari, lo curioso del caso, es que también dispuso de esa información, con Massa, que cuando cambió sus gomas pasó a marcar 1.17 bajos, estando el resto de la parrilla en esos mismos o parecidos registros si descartamos los equipos humildes. Red Bull supo por tanto que aunque perdiera el tiempo de la parada en boxes lo recuperaría sobradamente, pues se metería en los tiempos necesarios para consumar el milagro. Fue una estrategia que no es la primera vez que la vemos en la F1, y en la escudería de Fernando sabían como se hacían hace 8-9 años, cuando Brawn dirigía sus designios en la estrategia. Lo cierto es que tenía sus riesgos, sí, pero a tenor de los datos que había en ese momento parecían perfectamente asumibles. Si sabes que vas a rodar entre 3 y 4 segundos más rápido que tu rival y que le vas a quitar 24 seg., es normal probar algo diferente si te ves al borde de la debacle. Sí, se terminó 4º y la diferencia final de haber seguido en pista hubiera sido quedar 6º en el mejor de los caos, pero salvar 4-5 puntos ahora pueden ser cruciales de cara al final del Campeonato y por tanto tomaron una decisión valiente. El podium estaba perdido y decidieron minimizar los daños. El error grande no tenía remedio, pero sí se podía evitar perder todavía más. Minimizaron las opciones de que eso ocurriera porque tenían las herramientas para hacerlo y una nueva oportunidad para resarcirse. En Ferrari, con la misma información decidieron seguir esperando que escampara, pero lo extraño resultó ver que con más de media parrilla ofreciéndoles información para


decidir, optaran por seguir hundiendo a Fernando. Unas veces se falla, otras se acierta, pero pensar que el temor haya guiado de nuevo la decisiテウn me retrotrae a Abu Dhabi 2010. Esperemos que la creatividad de Ferrari en la estrategias no huyera para siempre con la salida de Ross Brawn, porque ya llueve sobre mojado. Si lo resuelven, Fernando serテ。 Campeテウn. Fdo. Juan テ」ila


Libres 1

Los Libres 1 empezarían en Canadá dando un aviso a navegantes sobre quien era realmente el favorito a la victoria. Lewis Hamilton se hacía con la pole de los primeros libres indicando que no había ganado ya dos veces en Montreal por casualidad. A poco del británico se situaría un Vettel que ya daba señales de que con su Red Bull podría de nuevo estar en la lucha, a pesar de no disponer de los motores más potentes, como sí disponían en McLaren, Mercedes y Force India. Rosberg y Fernando estarían inmediatamente detrás, aunque sólo en el caso del español se podría decir que

iba a ser rendimiento real el día de la carrera. En la zona media Sauber se mostraría con Kobayashi y Pérez, dejando a los Lotus Renault como los grandes tapados, camuflados en la 14ª y 15ª posición. Por la parte de abajo, los HRT se mostrarían como el equipo que más mejoraba, aunque bien era cierto que en Canadá llegaban a su pista más favorable. La distancia frente a los Marussia sería menor en Calificación, pero aún así sería la mayor de su historia en este circuito. Buen comienzo y señal de lo que se esperaba.


Libres 2

En los Libres 2 Hamilton de nuevo dio un puñetazo en la mesa, consiguiendo otra nueva pole que no hacía sino confirmar que él era realmente el favorito a la victoria en Montreal. A nada y menos se situaban Femando y Massa, volviendo a confirmar las grandes sensaciones que Ferrari llevaba mostrando desde que estrenaron las mejoras en Montmeló. Masa, sorpresa para muchos, no hacía otra cosa que volver al estado de forma de 2011 en este circuito, lo que ya de por sí era encomiable. Esa 3ª posición le dio nuevas alas para el resto del fin de semana. Por detrás, el Red Bull de Vettel a 0,1 seg. de Massa, confirmaba que Vettel y Red Bull estaban suficientemente en forma como para luchar por la pole y la victoria.

Sorpresas relativas en esta sesión serían los tiempos de Kobayashi (6º) y Paul di Resta (5º), en lo que parecía un gran premio propicio para ambos, uno por su naturaleza como piloto y otro por el motor de su monoplaza, que suele proyectar a su escudería en este tipo de carreras con grandes rectas. En esta zona media aparecerían mezclados Button t Webber, con el primero especialmente desafortunado todo el fin de semana. Los Lotius mientras tanto, se volvían a esconder a tenor de lo que luego sería su rendimiento en carrera, especialmente Grosjean. Por la parte de abajo, Pedro y su HRT volvían a imponerse a los Marussia, confirmando sus buenas sensaciones en este gran premio tan favorable para ellos.


Buenas perspectivas había para los nuestros en el mítico circuito Gilles Villeneuve de Montreal, donde Fernando Alonso y Pedro de Rosa encontraban el ritmo, parando el crono a su paso por meta de forma ilusionante.

el buen desarrollo y buen hacer por parte de Ferrari y de Massa, sí lees bien, este ultimo a 97 milésimas de Alonso, y esto empieza a recordar al mejor Massa y a un relinche de ¡a la cargaaa! por parte de Maranello al campeonato.

Ambos probaron nuevas evoluciones en sus coches y adaptaciones aerodinámicas a este circuito, donde cabria destacar el esfuerzo de HRT y su nuevo alerón trasero adaptado a un circuito de poca carga , y a unos nuevos escapes en Ferrari, similares entre algunos equipos.

Pero lo bueno no acababa aquí, nuestra escudería española HRT, nos sorprendió en manos de Pedro de Rosa, con un ritmo brutal superando al Williams de Senna en la primera sesión y colocándose lo más cerca de la cabeza en una sesión cronometrada, manteniendo a todos sus rivales en ambas sesiones, como Marussia al completo y a su compañero de equipo y mirando de reojo en alguna sesión a Caterham o Toro-Rosso.

Fernando parecía que había perfilado el coche en la segunda sesión, con el que se sentía cómodo y podía fijar el objetivo de quizá por primera vez este año atacar para conseguir la pole, tan sólo 54 milésimas le separaron del mejor tiempo hasta ahora de Hamilton, por lo que podría evitar un nuevo ganador este año. A esto habría que añadir

HRT ha dado un paso adelante en Montreal y Pedro lo ha materializado, pero siempre puede haber quienes puedan poner pegas a este escenario positivo, aduciendo que el circuito Gilles Villeneuve puede ensombrecer


por sus características el resultado. Creo que no sería justo intentar verlo de esta manera y me explico, los equipos pequeños deben aprovechar las oportunidades en sus escenarios más propicios y HRT está haciéndolo en Montreal, la mayoría de circuitos es imposible destacar un acercamiento a la cabeza de carrera, debido al factor importante aerodinámico, por lo que la falta de recursos para desarrollar y evolucionar al ritmo de los equipo$ punteros es inviable, con la consiguiente pérdida en forma de tiempo a lo largo del campeonato.

se prima la velocidad, la habilidad del piloto y la mecánica en deprimento de la aerodinámica, permite a equipos con poquísimos recursos que aun así han hecho esfuerzos en la parte aerodinámica, como el nuevo alerón trasero de HRT, creando una ecuación donde HRT empieza a acortar distancia a los Goliats de la cabeza de cara al futuro, pero no hay que olvidar que además en el presente es capaz de batir al enemigo intimo Marussia, con la flota al completo, Glock y Pic, lo cual es muy importante para el autoestima del equipo y del aficionado, y anima a seguir por esta senda de trabajo, pero con resultados progresivos.

En circuitos añejos como el de Montreal en el que

Fdo: Carlos G. Molina


LIBRES 1 2012


LIBRES 2 2012


Todo estaba dentro del guión... (El resultado de la Calificación del Gp de Canadá no fue otra cosa que el guión adelantado que adelantamos en la web de como quedaría seguramente la lucha por las posiciones en parrilla. Los favoritos lucharon por la pole, Red Bull se reveló como la sorpresa probable gracias al talento de Vettel y las opciones que daba el motor Renault, Mercedes no anduvo lejos pero no lo cerca que a muchos les parecería lógico por su motor y su sistema S-Duct. Incluso Lotus Renault estuvo más lejos de lo que se podría creer tras lo visto en Mónaco, cosa que también avanzamos en su momento. El guión seguido en Canadá por tanto ha sido muy similar a lo que se podía esparar repasando un poquito la historia reciente de este gran premio. Pero vayamos un poco más al detalle... En primer lugar, los grandes. Y dentro de este grupo de 5 escuderías, las tres que podrían luchar con más probabibilidades por la pole, definitivamente lo hicieron. Sí, McLaren, Ferrari y Red Bull se lo jugaron todo como mandaba todo buen guión conocido de antemano. En el caso de McLaren podríamos decir que además con su más claro favorito, Hamilton, sabiendo lo que le gusta esta pista al británico de mayor talento de la parrilla. Pero no sólo Hamilton estaba destinado a la gloria, ya que como vimos por los años anteriores, Alonso tenía sus opciones y las maximizó hasta donde pudo, que fue esa extraordinaria 3ª posición, que a pesar de estar un puesto por debajo de lo conseguido el año pasado, le sirve para afrontar la carrera con todas las opciones intactas a la victoria. Vettel, son su Red Bull, volvía a hacer de las suyas en Canadá, y no era nada extraño si tenbíamos en cuenta que el año pasado hizo la pole, en 2010 hicieron 2º y 3º, y en 2008 Coulthard hizo 3º. Estaba claro que era uno de los esperados contendientes para esa pole que finalmente obtuvo. Eso sí, siendo sinceros, se esperaba algo más de Hamilton, el auténtico favorito para esa pole que finalmente se le escapó. Luego, no obstante, lo compensaría con la victoria final. Sí, el que se impusiera en la lucha por la pole era lo esperado en este circuito , pero las superiores temperaturas del sábado hicieron que no pudiera sacar el rendimiento de que su monoplaza experimentó el día anterior, con temperaturas más bajas. Él mismo lo reconoció luego en la carrera fue quien mejor hizo trabajar sus gomas y como premio merecido obtuvo una victoria más que justa teniendo en cuenta su fin de semana. Pero si de Fernando, Lewis y Vettel se obtuvieron más o menos los resultados esperados, no cabe decir cosa distinta de otros pilotos y escuderías. En el caso de Massa, por ejemplo, tiene más que ver con recuperar la forma del 2011 que de un renacimiento de un nuevo Felipe. Su 6ª posición respecto a Fernando estuvo un poco más lejos que la 3ª posición que consiguió en 2011, justo un puesto por detrás de su compañero, pero sin embargo no está tan lejos de lo hecho en 2010. Los 0,3 seg de este año son muy parecidos a los algo más de 0,2 seg, de 2010. Lo que ocurre en todo caso es que no ha logrado igualar el rendimiento de 2011, pero no es ni mucho menos un mal rendimiento de Felipe. Se podría decir de hecho que se comienza a encontrar al piloto que sin ser el que luchaba con Hamilton hasta la última curva por ese título Mundial, sí es ahora el que hacía un trabajo al menos digno en 2011. Falta mucho todavía para hablar de renacimiento, entendiendo por este el recuperar al Felipe que luchaba con Schumacher de tú a tú o el que perdía un mundial en la última curva, pero al menos son resultados presentables.En carrera finalmente desharía parte de este trabajo en un trompo al comienzo del Gp, pero de alguna manera sirvió para dar destellos de ese Felipe que parecía que ya no volvería. Habiendo hablado de Felipe, lo siguiente es hacerlo de Lotus y Mercedes. Mucha gente esperaba que lucharan por la pole, pero eso no es lo que había pasado otros años, y en el caso de Lotus tampoco parecía adelantar que fuera uno de sus circuitos. Por ello, el resultado de Rosberg y Grosjean cabe de catalogarlos como esperados. En 2011 Nico


fue 6º, este año 5º, mientras que el Lotus de Heidfield fue 9º en 2011 y este año Grosjean ha sido 7º. Guión previsto, final conocido de antemano. Por ello, desde el punto de vista de los resultados de Mercedes y Lotus no cabe decir otra cosa que la de que cumplieron con el papel que se esperaba de ellos, ni más ni menos. No fue por tanto ninguna sorpresa el resultado que vimos de ambos. Lo que sí avanzamos en el caso del equipo francés es que podría mejorar su rendimiento durante el Domingo, debido al mejor uso de las gomas teniendo en cuenta dos factores: su mejor tracción y el menor peso de gasolna que tenía que cargar debido al menor consumo del motor Renault. Ambos factores sirvieron de ayuda a la hora de conseguir ese pódium indesperado que Ferrari y Red Bull les regalaron finalmente. Si nos vamos a los equipos de la zona media, más o menos podremos decir lo mismo. Aquí ya dijimos que Force India podría tener su pista ideal, aquella donde poder aspirar a lograr un resultado positivo y en este sentido no decepcionaron. Paul di Resta, su mejor piloto, se coló en la Q3, con un 8º puesto que le invitaba a hacer un buen papel el Domingo. Finalmente, no obstante, quedarían fuera de los puntos, así que no le sirvió finalmente para ponerser poquito a poco a la par de Williams y Sauber. En el caso del equipo suizo, su mayor baza, Kobayashi, estuvo a nada y menos de pasar a la Q3, pero 0,008 seg. de diferencia con Button le impidieron tener la opción de luchar por una posición mejor.En todo caso, siendo la gran esperanza por su pilotaje agresivo y las curvas con las que cuenta el circuito Gilles Villeneuve, el más beneficiado fue su compañero, Sergio Pérez, que saliendo 15º, logró escalar hasta un pódium que logró a base de conservar sus neumáticos como no pudieron en Ferrari y Red Bull. Del resto, centrarnos en los equipos de la zona de abajo. HRT aprovechó su oportunidad el sábado y batió a ambos Marussia, logrando hacer un gran trabajo, con especial mención a lo conseguido por Pedro de la Rosa. En este sentido, el tiempo logrado por Pedro fue 2 seg. más rápido que el logrado por Bruno Senna en 2010 y 1 seg más rápido que el conseguido por Liuzzi en 2011. La pole de este año, para poner un ejemplo, fue 1,2 seg. más lenta que en 2010 y 0,8 más lenta que en 2011. Así que es una ganancia superior a la evolución de los tiempos de un año a otro. Más ejemplos, Glock, que lleva en Marussia/Virgin desde el 2010, fue 1 seg. más rápido que en 2010 (no 2 seg. como en HRT), y 0,6 seg. más rápido que en 2011 (no 1 seg. como en HRT)...así que la evolución del equipo y de Pedro parece neta y real...incluso podría haber sido mayor de no haber sido porque en el último intento no mejoró Pedro lo esperado, sino podríamos hablar de diferencias mayores, porque si tomamos la FP3 de ejemplo, en el caso de 2011 Liuzzi fue 0,1 seg. más rápido que Glock, mientras que este año Pedro ha sido 1,2 seg. más rápido que el alemán. Como veis, efectivamente, el paso de un año a otro parece real...o al menos, con el alerón trasero nuevo para este tipo de circuitos rápidos (de los que quedan Monza y a lo mejor Spa, por ejemplo) . El equipo, ahora centrados todos en la misma sede, tiene por delante un periodo de mejora que posiblemente se notará en el rendimiento del equipo de ahora en adelante. Pero hay que ser cautos, porque Canadá es ante todo un circuito muy favorable a HRT que no tiene porque significar la misma clase de rendimiento en el resto de pistas del calendario. Si nos vamos a Caterham, parecen haber perdido comba contra el resto de rivales. Si descartamos a Vergne de la ecuación, que no pudo preparar la Calificación en los FP3, el resto de coches de la parrilla está a 1,3 seg. en el mejor de los casos (los Williams) mientras que en el caso del 2011 estaban a 0,3 seg del peor de la zona media, entonces el Sauber de Pedro. Ni siquiera la posibilidad de usar el Kers este año les ha posibilitado acortar las distancias respecto al resto. Por ello, lo hecho por HRT tiene más mérito si cabe.


LIBRES 3 2012


CALIFICACION 2012


RESUMEN Y el guión pegó un giro inesperado. Tras las tandas libres y de Calificación siguiendo el guión de años anteriores, el guionista del destino de los grandes premios decidió que ya se había puesto en duda su creatividad lo suficiente como para no escribir algunos párrafos nuevos. Y vaya si los escribió. En una carrera sin lluvia y algo monótona para lo que se estilaba últimamente en Canadá, la carrera nos sorprendió con un final inesperado por el que no hubiera apostado ni el mejor adivino sobre la faz de la tierra. Y aunque el final no fuera el deseado, lo cierto es que con cada gran premio que pasa, la F1 gana enteros como deporte que transmite emociones, que lleva el corazón de sus seguidores hasta cotas desconocidas. Pero vayamos por partes. Vayamos primero a la salida, el momento donde poco a ganar hay en Montreal, pero mucho se puede perder. Y tan es así que por una vez la misma se produjo sin incidentes reseñables. Vettel, Hamilton y Alonso, que se jugaban la victoria, salieron limpiamente, sin adelantarse mutuamente. Si eso no era ya una sorpresa, si lo fue el hecho de que los HRT salieran por fin bien, sin perder posiciones, y con un Pedro que se permitió la posibilidad de adelantar a Petrov. Maldonado le pasaría, pero sin llevárselo de por medio, lo que fue muy de agradecer. Dicho esto, las primeras vueltas del gp de Canadá invitarían a pensar en una aparente procesión de inicio hasta el final. Vettel se alejaba paso a paso, sin grandes distancias, pero sí metiendo pequeños bocados al crono que le alejaban de Hamilton, que desde cerca era seguido por Fernando. La mayor sorpresa en estos compases iniciales sería el trompo de Felipe Massa en la vuelta 7, que desharía momentáneamente. Button, el otro segundo espada en problemas, se encontraría con problemas en sus neumáticos, dificultando su necesaria remontada. Por la zona de abajo, Pedro rodaba más rápido que los Marussia, llevando ya en la vuelta 13 una ventaja de 3 seg. sobre Glock, el primer piloto del equipo rojinegro. Las primeras vueltas confirmaban las sensaciones mostradas por el F112 durante todo el fin de semana. El coche ha progresado tomando como referencia el trabajo hecho en los dos años anteriores. Era la vuelta 14 y todo seguía más o menos igual, con Massa habiendo parado a cambiar ruedas y con Button parando en la 16 aqueja-

do de problemas en sus gomas…y entonces empezó el juego estratégico, clavve eb el devenir de este gran premio. El primero en parar de los favoritos fue Vettel, en la 17, con Hamiton entrando 1 vuelta después…y birlándole la posición de Vettel. Fernando se quedaba en pista marcando sus parciales en verde y en morado. mientras Vettel y Hamilton se enzarzaban en una pequeña lucha. Por la parte de abajo Pedro era más rápido que Glock y llevaba la distancia al alemán a los 5 seg. Volviendo a la zona de la lucha por la victoria, Fernando entraría dos vueltas más tarde que sus rivales y se lograría colocar por delante de Hamilton y Vettel, aunque con el inglés no le duraría mucho la alegría, ya que poco después le pasaría. Estábamos a falta de 50 vueltas y ya parecía definirse la carrera. Por la parte de abajo tendríamos dos de las pocas sorpresas del gran premio en esa zona, con el HRT de Karthikeyan saliéndose primero en la vuelta 23 por un error en la frenada y abandonando poco después el coche en un lateral. Problemas de frenos que poco después nos darían otra mala noticia. Cuando Pedro rodaba 18º, tras haber entrado los Caterham en boxes y habiendo creado un cómodo colchón con los Marussia, vio como su F112 desfallecía también por un problema en los frenos, que desfallecían completamente, provocando su abandono en boxes. El humo negro que salía de sus ruedas delanteras delataba que no era una cuestión menor y que se veía obligado a abandonar. Era la vuelta 25 y ya no había más que decir en la pista canadiense. Una lástima porque Pedro estaba demostrando en gran paso dado por el equipo en este gran premio. Un problema que no tuvieron en sus anteriores años en este circuito, se reproducía por primera vez debido a las inusuales temperaturas de un Domingo de carreras en Canadá, más elevadas de las esperadas a tenor de lo que habían probado los días anteriores. Desde entonces hasta la vuelta 50, donde enttraría Hamilton a cambiar sus ruedas, no habría mayores sorpresas que el abandono de Schumacher por avería mecánica de su coche, con el DRS bloqueado. Uno se preguntaría entonces si le ponen el mismo mimo al coche del Kaiser que al de Rosberg, que no ha tenido mayores problemas hasta ahora. Quinto abandono en 7 carreras, y Michael preguntándose seguramente si sus mecánicos cobran lo mismo a final


de mes que los de su compañero. Lo que anteriormente sólo se entendía de sus compañeros de equipo, el karma se lo está haciendo pagar con creces este año. Era la vuelta 43, pero las mayores sorpresas se darían al final. Y dentro de esta guerra a tres bandas entre Hamilton, Alonso y Vettel, siete vueltas más tardes se produciría el momento culmen de la carrera. Hamilton y McLaren decidían que había llegado el momento de parar y cambiaban sus gomas mientras para sorpresa de todos los aficionados, Alonso y Hamilton decidían seguir con las mismas ruedas. Movimiento estratégico arriesgado que buscaba disputar la victoria a Hamilton quedándose en pista. La distancia, más de 15 seg., invitaba a seguir esperando que Hamilton no siguiera manteniendo el ritmo de las vueltas iniciales. Pero como en toda guerra de estrategias, hay quienes aciertan y quienes no. Y Ferrari decidió seguir adelante, con la misma estrategia además que decidió seguir Vettel y Red Bull. Fernan-

do lideraba la carrera y Hamilton tendría que sudar tinta para recuperar esa distancia, a base de grandes bocados al crono, contra el que no podría descansar. Pero la estrategia de Lewis y McLaren era la correcta. Y Fernando y Ferrari veían como los bocados de Hamilton al crono eran grandes y constantes, por encima de 1 seg. en cada vuelta. No le llevaría pocas vueltas, pudieron pensar, pero la debacle de los neumáticos de Fernando y Vettel aceleró el proceso. En Red Bull vieron que se habían equivocado de plano y aminoraron daños parando a 6 vueltas del final a cambiar sus gomas. Un movimiento muy arriesgado que parecía imposible de entender, pero finalmente se demostró como la menos mala de las erróneas. Sí, la debacle se vecinaba porque los neumáticos del monoplaza de Fernando se habían instalado en tiempos 3 y 4 segundos más lentos que el de sus perseguidores, que en unas pocas vueltas se pulieron la


distancia. Antes, Lewis ya le había pasado cómodamente, sin que Fernando pudiera oponer mucha resistencia. Pero ese sólo fue el principio del fin. Primero Grosjean, luego Pérez y más tarde Vettel, le pasarían como aviones, evidenciando que cuando las ruedas se vienen abajo, lo hacen de manera definitiva y sin opción a defensa alguna. Ya le pasó a Kimi cuando en China pasó del pódium a la 14ª posición final en apenas 2 vueltas. La misma experiencia pero con final algo menos trágico. De luchar por la victoria a terminar fuera del pódium y en 5ª posición. Nada parecía avisar de tal desenlace. Como colofón a la sorpresa, el Lotus de Grosjean y el Sauber de Pérez se subían al cajón para acompañar a Hamilton en la gloria final. Lotus no estaba entre los favoritos, a pesar de que había opciones a que hicieran mejor carrera que calificación, y entre los Sauber el favorito parecía ser Kamui. Pues finalmente el tratamiento de los neumáticos fue más importante que cualquier otra cosa. Hamilton se reencontró con la victoria en un circuito que se le da especialmente bien como

demuestra el hecho de que sea el único que ha repetido victoria aquí en los últimos años. Esta ya es la 3ª en esta pista desde que debutó (2007, 2010 y 2012) en los 6 gp’s que se han disputado aquí desde entonces. Fernando, mientras tanto, sigue teniendo cuentas pendientes con la pista canadiense desde su victoria en 2006. Al menos, eso sí, esta vez puede decir que terminó puntuando, ya que ni en 2011 ni en 2008 fue así. El mundial, más igualado que nunca, y el aficionado esperando que llegue el siguiente gran premio, en este caso, en Valencia, una pista que tiene también cuentas pendientes con el piloto de Ferrari. Hasta entonces, y por lo que parece por la Clasificación, Hamilton, Vettel, Fernando y Webber parecen ser los indicados a luchar por este mundial…el resto, ya se empieza a alejar sin remedio. Fdo: Juan Ávila


CARRERA 2012


VUELTAS RAPIDAS


EL CRACK: Hamilton. Dominó el fin de semana como nadie, incluso ganó la carrera sin salir desde la pole. Es su carrera, como muestra el hecho de que es la 3ª vez que la gana en 6 años. Fue agresivo cuando debía, no se metió en lios, y acertó con la estrategia. Y encima dejó en evidencia a su compañero, que ni siquiera puntuó-Una carrera muy completa. EL HEROE: Hamilton. No cabe otra desde el momento en que por fin logró imponerse tras buscar la victoria desde la primera carrera desesperadamente. Se mereció la victoria porque la supo “cocinar”. Era previsible que hasta cogiera la bandera, le llevó tanto tiempo que la saboreó más que nunca. EL CAFRE: Massa. Para una vez que estaba haciendo un comienzo prometerdor en un gran premio en el que lo estaba haciendo razonablemente bien...no se le ocurre otra cosa que hacer un trompo para estropear su fin de semana, comprometiendo su resultado. Puntuó al menos, pero podría haber terminado mucho mejor. MISSING: Button. Como diría Briatore, no conduce él, conduce su primo. Habría que hacer una petición para que su primo nos indique donde está el verdadero, el Jenson que el año pasado batió a Hamilton y que en Australia consiguió ganar. Que nos lo devuelvan, por favor.Segundo gran premio sin puntuar. Cuatro ceros en 7 carreras le apartan sigilosamente (o no) del Mundial SU MOMENTO DE GLORIA: Grosjean. Consiguió el podium haciendo válida una estrategia que ni a Ferrari ni a Red Bull les funcionó. Ya lleva casi los mismos puntos que Raikkonen, que debe empezar a sentir su aliento en el cogote. Capaz de dar la de cal y la de arena, esta vez tocó la de cal. EL PUPAS: Schumacher. Llega un momento en que no es normal lo que le pasa a Michael. 5 abandonos de 7 carreras disputadas no es algo que se recuerde en mucho


tiempo. Se ignora si se negó a que le leyeran la mano y le echaron algún tipo de maldición, o si alguien vendió un muñeco vudú a algún mecánico resentido. PARA HACERSELO MIRAR: Raikkonnen. Lo de Mónaco parecía un accidente debido a lo poco que pudo rodar en la primera sesión de libres, pero llega un momento en que uno se empieza a preocupar cuando se repite en una pista tan diferente como Mónaco. Debe reaccionar cuanto antes. Toca reflexión. MR. ZEN: Sergio Pérez. Capaz de lograr lo mejor en una carrera y pasar luego desapercibido en otra. Quizás es ese estilo tranquilo que parece que no lleva a nada pero que logra importantes réditos cuando se trata de gestionar sus neumáticos. Esta vez tuvo suerte, pero su compañero, que parecía destinado a algo importante aquí, no pudo lograrlo con el mismo monoplaza que el mexicano. Así que ese estilo “tranquilo” parece que también tiene su premio.


VETTEL: Bien. Partir de la pole y terminar 4º no debería dar para más alla de un aprobado, pero lo cierto es que intentó junto con su equipo luchar por la victoria, y cuando vieron que habían tomado la decisión equivocada de no parar, tuvieron la creatividad suficiente para rectificar sobre la marcha y evitar la debacle que sí experimentó en mayor medida Fernando. Aun así, no creo que anden muy contentos teniendo en cuenta los puntos que dejaron escapar. Mala elección la de continuar sin parar inicialmente. WEBBER: Suspenso. De ganar en Mónaco a quedar 7º aquí, un claro ejemplo de lo que está siendo esta temporada. Particularmente invisible en carrera, donde al margen de alguna lucha que nos mostró la cámara, no dio nunca impresión de poder remontar y luchar por la victoria, y sólo salía un puesto por detrás de Fernando. Se esperaba más de él. HAMILTON: Sobresaliente. No salía en la pole, pero puso todo lo necesario para luchar por la victoria. Fue agresivo cuando debía, gestionó los neumáticos correctamente y acertó con la estrategia correcta, dejando a sus rivales de Red Bull y Ferrari con cara de no saber por donde les habían dado. Su lucha contra el crono en las últimas vueltas, lijando la distancia a base de auténticas dentelladas al cronometro es digna de admiración, ya que además no cometió error alguno. En resumen, victoria más que merecida. Ya le tocaba. BUTTON: Suspenso. ¿Corrió Button realmente esta carrera? Esa es la pregunta que se podrían hacer muchos espectadores. Y es que el inglés tuvo un fin de semana realmente aciago, en el que no pareció encontrarse cómodo en la pista durante los tres días. En carrera no dio una a derechas, y muestra de ello fue su primer pitstop, para cambiar neumáticos demasiado pronto. Su 16ª posición final, sin puntuar por tanto, le aleja del Mundial. Sólo superó a 3 monoplazas de equipos pequeños y a Bruno Senna con su Williams. Para hacérselo mirar. ALONSO: Bien. Realmente parecía ser por fin el fin de semana de Fernando en Canadá, pero el gafe de esta pista le sigue pasando factura. Su carrera estaba siendo realmente meritoria, luchando por la victoria con Vettel y Hamilton, haciendo un primer pitstop genial, pero la elección de la estrategia final equivocada le condenó más de lo que él y Ferrari esperaban. Terminar 5º y de milagro no es premio justo a su fin de semana, pero es lo que tiene elegir mal en el momento crítico. Lo que hizo Vettel para corregir su debacle hubiera sido idea de los boxes de Ferrari hace 7-8 años. Aun así, segundo del mundial a 2 puntos del líder.


Por Juan Ávila

MASSA: Aprobado. Parece demasiada nota para terminar 10º con un Ferrari, pero lo cierto es que mostró detalles de que vuelve a los rendimientos que se esperan como minimamente razonables. Su calificación fue buena, y en ciertos momentos de la carrera estuvo especialmente peleón, pero la presión le pudo con un trompo que le arruinó part de sus opciones para destacar. Dicho eso, lo cierto es que en próximas carreras seguramente se vaya viendo un mejor Massa cada vez. En línea ascendente. RAIKKONNEN: Suspenso. Particularmente desaparecido durante todo el fin de semana. No dio sensación de superar el "momento Mónaco", y lo que parecía sólo un momento puntual, parece prolongarse inesperadamente. Su 8º puesto contrasta sobremanera con el 2º de su compañero, que con el mismo coche fue capaz de llevarlo hasta un pódium inesperado, fruto también del fallo de estrategia de dos de sus rivales. Pero kimi no estaba ahí para aprovecharse de ello. Habrá que esperar a próximas carreras para ver mejores actuaciones del finlandés.Su compañero le estña saliendo respondón. Y las 2 sorpresas: GROSJEAN: Notable. Nadie le esperaba, pero su Lotus aguantó mejor que nadie el ritmo de carrera. Ya avisamos que los Lotus en carrera llevarían menos peso por su menor consumo y castigarían menos sus frenos y sus neumáticos, y teniendo la tracción que tienen, podrían tener su opción en carrera. Finalmente así fue, y con una única parada demostró que la estrategia de Ferrari y Red Bull era posible en otros monoplazas que no degradaran tanto sus neumáticos. Sin cometer errores, y gracias a los fallos ajenos, se encumbró hacia un pódium que sólo 10 vueltas antes no se podía imaginar que llegaría. PÉREZ: Notable. Fue el “dark horse” de la carrera. Nadie le esperaba a la fiesta pero él solo se invitó. Parecía una carrera para su compañero, Kobayashi, por el tipo de trazado, pero Sergio se empeñó en demostrar que no hay nada como cuidar los neumáticos durante la carrera como para obtener mayores glorias de las que por el coche se puede ser capaz. Muy acertado en las luchas y sobre todo en la gestión de sus gomas, superando finalmente a Vettel y Fernando. Capaz de dar la de cal y la de arena, en este le tocaba destacar. Fdo: Juan Ávila


RED BULL: Bien. No se puefe dar un Notable o un sobresaliente a un equipo que tiró sus opciones de victoria por no acertar con la estrategia. Tampoco se puede dar un suspenso a un equipo que cuando vio el error que había cometido supo al menos reaccionar a tiempo para minimizar los daños. Por tanto, una nota justa que representa como se comportó el equipo en Montreal MCLAREN: Notable. Debería ser sobresaliente por haber sabido plantear la carrera y llevar a Hamilton hacia la victoria, pero no hay que olvidar que sus errores en las paradas en boxes de Lewis casi le cuestan sus opciones. Sus rivales le pusieron la victoria en bandeja, pero aún así, supieron consguirla sin cometer los errores de bulto de sus rivales. Gran fin de semana para los de Woking. FERRARI: Suspenso. Perder las opciones de victoria y el liderato del Mundial sólo fue consecuencia de actuar desde boxes con unos temores que parecían ya olvidados. Tras hacer Lewis su 2ª parada, ya sabían a la dos vueltas que era más de 1 seg, más rápido que ellos. Y también tuvieron la información de Massa y del resto del pelotón y siguieron el camino erróneo igualmente. Incomprensible. LOTUS: Bien. La calificación se sabía que no iba a ser su punto fuerte en este circuito, así que no pilló de improviso, pero por su rendimiento en carrera se sabía que mejoraría. Y en su tratamiento de las gomas basaron su gran resultado. Eso sí, como en el mismo influyó la debacle de Red Bull y Ferrari, en la nota final también se tiene en cuenta. MERCEDES: Suspenso. Sí, Nico entró en los puntos y un 6º puesto no debería generar tal valoración, pero lo cierto es que lo que ocurrió con Schumacher ya huele muy mal. Se puede tener mala suerte, se puede tener un error puntual, pero cuando un coche no termina 5 de carreras por culpa de la fiabilidad es que simplemente en el equipo no están haciendo bien su trabajo. Inadmisible por repetitivos. WILLIAMS: Suspenso. La verdad es que estuvieron lejos todo el fin de semana menos en Calificación, donde un desafortunado Maldonado malogró lo que podría haberle dado un buen puesto en parrilla. Luego, saliendo los dos monoplazas desde atrás, ninguno hizo nada realmente reseñable. Tocaba la de arena en esta pista…


SAUBER: Notable. Aunque la Calificación no prometía tanto como finalmente obtuvieron, lo cierto es que en su pecado tienen su penitencia. No logran imponerse en Calificación porque quizás no calienten tanto sus gomas como los equipos grandes, pero gracias a ello pueden obtener de ver en cuando alún pódium que puedan basar en la gestión de sus gomas. Fantástico trabajo el realizado con Pérez. TORO ROSSO: Suspenso. Vergne es su mejor valor, pero el coche es el más flojo de entre todos los equipos de la zona media. Con más dinero, con una sede ampliada, y con dos nuevos valores se esperaba más. Esta vez no hubo error garrafal que les privara de los puntos, simplemente no había coche para destacar en este gp. FORCE INDIA: Aprobado. Parecían destinados a hacer algo importante aquí, pero por un motivo o por otro se quedaron fuera de los 10 primeros. En un circuito donde debían cazar puntos por serle favorable, no lograron llegar al objetivo mínimo de sacar algún punto de aquí. ¿Echarán de menos a Sutil? CATERHAM: Bien. Acabaron con los dos coches, los únicos dentro de los equipos pequeños, pero al margen de ello, poco más que destacar. Se impusieron sus pilotos a los tiempos logrados por Senna y Vergne durante ña carrera, pero el primero está a casi 1 seg. de su compañero y el segundo se perdió los Libres3. Pero no se puede decir que no hicieran lo esperado. MARUSSIA: Suspenso. Durante todo el fin de semana estuvieron por detrás de HRT, demostrando que en esta pista el monoplaza español les tiene tomada la medida. Glock no terminó por el mismo problema que los HRT, los frenos, pero en general no fue un fin de semana favorable a ellos. HRT: Bien. El que no terminara ninguno de sus coches podría dar a entender que debían ser suspendidos, pero lo cierto es que estuvieron todo el fin de semana por encima de Marussia y parece que las evoluciones han funcionado más allá de los resultados positivos que suelen cosechar en este circuito. Si hubieran terminado se hubieran ganado un Notable como mínimo, pero abandonar antes de completar la primera mitad de la carrera por los frenos les baja la nota final. Lástima que los frenos imposibilitaran terminar una carrera donde deberían haber convencido a los escépticos acerca del proyecto. Buen trabajo en general. Por encima de lo ya esperado. Fdo: Juan Ávila


Por Carlos G. Molina El hijo predilecto de McLaren volvió a ganar, a saborear el champan desde lo más alto del podio, y reinando la clasificación del campeonato, ganándole el duelo a Alonso y Vettel con una gran estrategia de su equipo y claro, con sus manos. Hamilton en su forma más Zen desde que llegara al campeonato, ha madurado y entendido que hay que sufrir para disputar el campeonato y que una victoria

sin regularidad, no sirve cuando se hace el recuento de la caja de puntos, pero es cierto que necesitaba una victoria para su autoestima y para sentir que no se le había olvidado ganar. Parece que se va a llegar a hasta el último asalto del campeonato en una pugna igualadísima, pero los púgiles Vettel, Hamilton y Fernando parece que tienen algo de ventaja y estarán seguro, aunque para Lewis este ultimo resuena con más


fuerza en su mente como el rival a batir para lograr el campeonato. Pero en este GP no podíamos dejar de destacar, el podio de 2 jóvenes pilotos que regresaron él, Grosjean y Pérez, con una estrategia agresiva por parte de Lotus y Sauber. Ambos equipos brillaron en el tratamiento de los neumáticos, y volvieron a recordarnos que las diferencias son mínimas, y que las fortalezas de otros equipos se hacen notar en cuanto

dejas de apoyarte en las tuyas. En Valencia alguien repetirá victoria, acabando con la tradición de nuevo ganador por carrera, o ¿será la hora de Lotus-Renault? Fdo:Carlos G. Molina Twitter: @Carlos_G_Molina


Por Carlos G. Molina Pues sí, como comprobaste esa es la diferencia entre el champán, las fotos y ser el ganador, o quedarte con cara de circunstancias apelando al tópico de las carreras son así. Red bull apostó por una estrategia agresiva para intentar recuperar el liderato de la carrera, teniendo presente que en pista sería muy complicado arrebatárselo a Fernando y Hamilton, ambos con un gran ritmo y decidieron que con la primera parada en boxes bastaba para llegar a meta y ganar. Ferrari entonces copio la estrategia de Red bull, para que no quedaran como los listos del fin de semana, de manera que tras entrar Hamilton se encontró con el liderato de carrera, pero que llegando al desenlace a falta de 5 vueltas, Fernando Alonso se encontró una nave inmanejable, ya que estaba en la lonas, sin mono-

plaza con el que competir perdiendo el liderato a manos de Hamilton y mirando por el espejo viendo como lo rebasaban, y rememorando por un momento las sensaciones de impotencia añejas, Abu Dabi 2010. Es cierto que podía haber salido bien, y ganar la carrera, ya que equipos como Lotus o Sauber, les sirvió para acabar en el podio, pero no es menos cierto que los puntos fuertes en cada equipo son bien sabidos, y Ferrari erró en no apostar por su punto fuerte, Fernando Alonso. Con una estrategia verosímil como la de McLaren con Hamilton, que podría haber permitido adelantarlo en boxes, aun no siendo así, Ferrari hubiera podido luchar por la victoria hasta la línea de meta, basando su


apuesta en el ritmo de Fernando Alonso, que en palabras de Hamilton es al que temían, pero Ferrari dejo recaer todo el peso de la victoria en los neumáticos, dejando a Fernando Alonso a merced de estos, y sin poder demostrar sus cualidades. Fernando salvo un 5º puesto a base de casta, pericia y sudor, pero que le pudo costar un pinchazo o quedar fuera de los puntos, y dejar escapar a Hamilton en la general, cosa que pudo contener y dejar las espadas en todo lo alto para Valencia. Y allí también se espera un buen fin de semana para HRT, donde en Montreal cuajaron unos gran fin de semana, desde los entrenamientos superando a Marussia en cada uno de ellos, con un excepcional Pedro Martí-

nez de la Rosa, que ilusiono para la carrera y donde, por primera vez en la temporada el monoplaza le permitió competir, manteniendo a raya detrás a la competencia directa y sin perder la rueda de Caterham. Pero el desenlace feliz no llego, recordando a los días que pilotaba para Arrows, donde la llegada a meta con la recompensa de una buena posición era una utopía. De todas formas es un palpito positivo que será importante para el corazón con sede en Madrid, para confiar en las buenas decisiones y mejoras de cara al futuro, y de esta forma aumentar la ilusión en los aficionados, donde en el próximo gran premio de Europa tendrán mucho calor en casa. Fdo: Carlos G. Molina Twitter: @Carlos_G_Molina


Por Marta Carbonell

El gran premio de Canadá nos deja dos noticias, por un lado el aumento de competitividad en el campeonato, que se ve reflejado en el hecho de que las siete carreras disputadas hayan sido ganadas por siete pilotos distintos. Esto es una buena noticia para la competición y para los que seguimos este deporte. Por otro lado, continúan los fallos de estrategia en la escudería de Ferrari, y esta vez le han costado a Fernando Alonso el liderazgo del mundial. Fernando había logrado un buen puesto de salida y estaba disputando la carrera con buenas opciones cuando Lewis Hamilton a falta de veinte vueltas entró a boxes para cambiar neumáticos.


Vettel lo hizo a falta de siete vueltas y Fernando se quedó en pista. Sus neumáticos se fueron deteriorando de manera exponencial y sus rivales fueron superándole con facilidad. Fernando finalmente se tuvo que conformar con el quinto puesto y con quedar segundo de la clasificación del mundial a dos puntos del líder, Lewis Hamilton. Si Ferrari hubiera reaccionado cuando Hamilton entró a cambiar neumáticos o como mínimo más tarde cuando lo hizo Vettel, probablemente hubiera podido al menos salvar el cuarto puesto. Fdo Marta Carbonell.


Por Pilar MartĂ­n


Si espectacular es la palabra que posiblemente mejor define este inicio de Campeonato de Fórmula 1, espléndida está siendo también la trayectoria de Romain Grosjean este año. Tras un desafortunado comienzo de temporada en el que el piloto franco-suizo no consiguió terminar ninguna de las dos primeras pruebas del calendario y tuvo que retirarse además en el Gran Premio de Mónaco tras el accidente que sufrió en la salida, Romain ocupa ya la séptima plaza en el mundial de pilotos a tan sólo dos puntos de su compañero de equipo y campeón del mundo, Kimi Raikkonen. El pasado fin de semana, en el Gran Premio de Canadá, Grosjean consiguió una merecidísima segunda posición tras el ganador, Lewis Hamilton y seguido por el mexicano Sergio Pérez. Este es, sin duda, el mejor resultado de Romain en toda su carrera y en un circuito que, además, desconocía. Saliendo desde la séptima posición y adelantando en pista a rivales como Sebastian Vettel y Fernando Alonso que estaban teniendo serios problemas con la gestión de sus neumáticos, Grosjean, con tan sólo una parada, demostró a todos sus rivales, que será juez y parte en este mundial. Y es que este joven piloto tiene potencial y coche para poder participar en esta batalla, más que reñida, por escalar posiciones en la clasificación actual. Este segundo puesto o el tercero conseguido en el Gran Premio de Bahréin no son ninguna sorpresa para los que seguimos la trayectoria

del ahora piloto del equipo Lotus. Rápido, inteligente, comunicador, trabajador, agresivo… Grosjean debutó en 2008 en la GP2 Asia ganando cuatro de las diez carreras disputadas, al mismo tiempo que, también ese año, desempeñaba tareas como piloto probador en el equipo Renault. En 2009 Romain Grosjean fue llamado por Flavio Briatore para debutar en la máxima categoría del automovilismo mundial, en el Gran Premio de Europa, como segundo piloto de Ren a u l t susti-


tuyendo a Nelsinho Piquet y siendo el compañero de Fernando Alonso. Inmerso en el programa de jóvenes pilotos de Renault, tuvo que dejar su lucha por el mundial en las GP2 Series en las que estaba participando hasta ese momento y en las que acabaría 4º, ante la imposibilidad de compatibilizar ambos campeonatos. A pesar de ver cumplido su sueño de pilotar en el campeonato mundial de Fórmula 1, Romain no tuvo un buen año y tras un final de temporada nada favorable en el que él poco pudo hacer, perdió su asiento en Renault y fue sustituido por Vitaly Petrov para la temporada 2010. Lejos de rendirse, este pil o t o par-

ticipó en varios campeonatos automovilísticos ganando varias pruebas: destacando su participación en el certamen de Auto GP que ganó tras conseguir 4 victorias y subirse a 7 podios diferentes. Ya en 2011 Grosjean regresó a la GP2 con el equipo Dams para ganar con claridad ambos campeonatos: las GP2 Asia y GP2 Series, cosa que hasta el momento y por la incompatibilidad en su participación en otros campeonatos, no había podido lograr. Ambos títulos han sido los que de nuevo, han relanzado al reciente campeón de GP2 a su regreso al mundial de Fórmula 1 de la mano del equipo Lotus. Sin lugar a dudas este ha sido un fantástico fin de semana para la escudería a pesar del octavo puesto de Kimi Raikkonen. Eric Boullier, jefe del equipo ha declarado que está encantado con el rendimiento que está teniendo el equipo y sus pilotos y es que gracias a ellos, Lotus ocupa la tercera posición en el campeonato de constructores por encima de Ferrari y tan sólo superados por Red Bull y McLaren. Calificando el resultado de Grosjean como “bestial” Boullier quiere dar un paso más hacia delante sabiendo que si hace calor, los siguientes circuitos le pueden ser muy favorables para obtener buenos resultados. Siete carreras disputadas y siete vencedores distintos. En Enstone, lo saben y trabajan contra reloj para estar a punto para el siguiente reto: mejorar en calificación y que cualquiera de sus pilotos pueda ser el octavo vencedor diferente en el siguiente gran premio. ¿Será Grosjean?

Por Pilar Martín

Fdo: Pilar Martín


Circuit Gilles-Villeneuve, Montréal Viernes, 8 de junio de 2012 Tiempo FP1: Nublado– Ambiente 24ºC, Pista 28ºC 10.00 - 11.30 FORMULA 1 ENTRENAMIENTO LIBRE 1 Pedro de la Rosa F112-02 #22 20º(26 vueltas)1’18.182 Narain Karthikeyan F112-03 #23 22º(23 vueltas)1’19.354 14.00 - 15.30 FORMULA 1 ENTRENAMIENTO LIBRE 2 Pedro de la Rosa F112-02 #22 21º(27 vueltas)1:18.908 Narain Karthikeyan F112-03 #23 23º(21 vueltas) 1:19.378 Hoy ha arrancado la primera jornada del Gran Premio de Canadá en el mítico circuito Gilles-Villeneuve de Montreal. Por la mañana el equipo se ha centrado en probar los dos tipos de neumático, blandos y súper-blandos, dado que la previsión apuntaba lluvia para la tarde. Ambos pilotos han tenido un buen rendimiento y han terminado en 20ª posición, completando 26 vueltas, y Narain Karthikeyan en 22ª tras 23 vueltas, quedando por delante de los rivales más directos. Por la tarde han continuado las pruebas con las evoluciones que el equipo ha traído a este Gran Premio, especialmente el alerón trasero diseñado expresamente para este circuito, y que ha respondido tal y como se esperaba, por lo que se ha completado satisfactoriamente el programa previsto. Solo cabe señalar que al final de la sesión de tarde Narain ha sufrido unos problemas con el freno delantero izquierdo, por lo que se ha llamado a la prudencia y han preferido entrar a boxes para no arriesgar. De la Rosa ha terminado la sesión en 21ª posición y Karthikeyan en 23º. La cara amarga de la jornada ha tenido lugar justo al final de los primeros entrenamientos, cuando el primer mecánico de Pedro, Craig Stubley, sufrió un golpe en el ensayo de pitstop. Afortunadamente todo ha quedado en un susto y ha sido ya dado de alta del hospital con tan solo moretones y la rodilla derecha inflamada. Pedro de la Rosa: "Parece que hemos dado un paso adelante importante aquí, en Montreal. Nuestra configuración está funcionando bien, las velocidades puntas son altas y el coche en general va bien. Estoy contento porque mi mecánico está bien, me alegro muchísimo de ello porque he sufrido por él. Tanto por la tarde como en la mañana hemos ido más rápido que los Marussia, pero aún podemos mejorar tanto el coche como yo. La subida de temperatura que se anticipa para mañana nos viene bien porque nos cuesta calentar los neumáticos en el último sector y esto nos ayudará”. Narain Karthikeyan: "Hoy ha sido un buen día, hemos realizado algunos cambios al coche y este ha respondido bastante bien. Hemos mejorado mucho de la mañana a la tarde y hemos sacado el máximo rendimiento de lo que teníamos pero aún debemos mejorar de cara a mañana. He tenido un problema con el freno izquierdo delantero que no me ha permitido hacer una tanda con carga pesada de gasolina así que tendremos que trabajar en ello para mañana”. Luis Pérez-Sala, Team Principal: "Antes de todo quiero decir que estamos aliviados porque nuestro mecánico, Craig, está bien tras el incidente de esta mañana ya que todos estábamos muy preocupados. En cuanto a la jornada de hoy, hemos probado el ala que hemos traído específicamente para este circuito y parece que el equilibrio del coche es muy bueno y está dando el resultado esperado. El único punto flojo han sido los frenos pero es algo en lo que vamos a seguir trabajando intensamente para mejorar. Estamos cómodamente por dentro del 107%, por lo que podemos confirmar que el ala funciona bien. Mañana analizaremos de nuevo el rendimiento de la evoluciones pero parece que vamos muy bien”.


Circuit Gilles-Villenueve, Montreal Sábado, 9 de junio de 2012 Tiempo: Soleado – Ambiente 24ºC, Pista 35ºC 10.00 - 11.00 FORMULA 1 ENTRENAMIENTO LIBRE 3 Pedro de la RosaF112-02 #22 19º(21 vueltas)1’17.705 Narain Karthikeyan F112-03 #23 21º(21 vueltas)1’18.189 13.00 - 14.00 FORMULA 1 SESIÓN DE CLASIFICACIÓN Pedro de la RosaF112-02 #22 21º(8 vueltas)1’17.492 Narain Karthikeyan F112-03 #23 24º(9 vueltas) 1’18.330 La mejora mostrada por el HRT Formula 1 Team en el día de ayer ha quedado refrendada hoy en la segunda jornada de entrenamientos del GP de Canadá con una muy buena actuación de Pedro de la Rosa y Narain Karthikeyan. En los terceros entrenamientos libres han terminado 19º y 21º respectivamente superando con comodidad a sus directos rivales. También en la sesión de clasificación los F112 se han mostrado muy competitivos, colocándose en las primeras posiciones en cuanto a velocidad punta se refiere. Al igual que hiciera en Montecarlo, De la Rosa ha logrado una vuelta casi perfecta para terminar la Q1 en 21º posición. El tráfico y un pequeño error en su vuelta lanzada han impedido que Karthikeyan lograra la posición que merecía en clasificación. La mejoría de los HRT ha sido notable este fin de semana y, mientras el mejor tiempo era más lento que el del año pasado, la escudería española ha mejorado sus tiempos en un segundo con respecto al 2011. La previsión meteorológica apunta a que mañana seguirá luciendo el sol y las temperaturas podrían incluso subir un par de grados. Eso, sumado a que el Gilles-Villeneuve es de por si un circuito duro para los neumáticos y los frenos, hará que la estrategia juegue de nuevo un papel clave en la carrera a 70 vueltas. Pedro de la Rosa: "Estoy muy contento, por mí y por todo el equipo. En Mónaco clasificamos bien pero aquí lo hemos hecho todavía mejor. El objetivo era lograr la vuelta rápida y lo hemos hecho. Un 17. 4 está bien, aunque con el último juego de neumáticos podía haber mejorado un poco más. Hemos ido rápido todo el fin de semana; no ha sido una casualidad que nos haga pensar que mañana podemos tener problemas. Con el neumático blando somos constantes y, lo más importante es que vamos muy rápido en las rectas y eso hace que tengamos posibilidad de adelantar. De cara a la carrera de mañana, creo que podemos plantar cara al resto porque nuestro coche tiene velocidad punta y estable en frenada, así que esperamos sacar todo el partido posible de esta ventaja”. Narain Karthikeyan: "Sinceramente, no ha sido mi mejor sesión de clasificación. Con el primer juego de neumáticos me he encontrado con mucho tráfico. En mi vuelta rápida me habían salido perfectos todos los sectores, y en la última curva he cometido un fallo que me ha costado seis décimas con lo que la vuelta no ha sido tan buena. Este año mi rendimiento no ha sido del todo bueno en las sesiones de clasificación y eso es algo que debo mejorar. Pero este fin de semana estamos teniendo un buen ritmo, así que mañana lucharemos con nuestros rivales directos para intentar conseguir el mejor resultado posible”. Toni Cuquerella, Director Técnico: "Hoy hemos confirmado la buena progresión que pusimos ayer de manifiesto y que ya demostramos en Montecarlo, y quiero dar las gracias a todos por su trabajo. Pedro ha hecho una vuelta muy buena y Narain podría haber estado ahí sin problemas. Ambos han estado de nuevo por debajo del 104% y tienen buen ritmo con los dos neumáticos y tenemos una buena configuración para la carrera de modo que, aunque la carrera será dura sobretodo para los frenos, somos optimistas de poder hacer una buena carrera. De cara a la estrategia, en función


La carrera de HRT en Canadá no pudo evitar dejar una sensación tan agridulce como la de Mónaco, teniendo en cuenta que se había logrado dar un paso adelante en ambos grandes premios pero que no se pudo concretar terminando la carrera. El equipo se presentaba a las dos carreras que le habían significado obtener la 11ª posición en el Campeonato en los dos años anteriores, aunque de alguna manera, cada uno se enfocaba con un otimismo diferente. En Mónaco se consiguió la 14ª posición en 2010 por una cuestión más fortuita que de rendimiento puro. En 2011 se conseguía la 13ª posición en Canadá por una cuestión más relacionada con el rendimiento del equipo en esta pista que por la suerte del año anterior. Así que llegar a Canadá este año invitaba a ser más optimista que en anteriores citas, donde el equipo además prometía una evolución del alerón posterior que debería darle un plus de rendimiento adicional. Y sí, el equipo dejó motivos para la alegría y el optimismo, aunque al no rematar la faena, no se pudo evitar caer en cierta sensación de decepción. Pero vayamos por partes, para ver si hay motivos para la esperanza. A Canadá, como hemos dicho, se llegaba con la innovación de un alerón trasero nuevo para circuitos de alta velocidad, y ya desde las primeras sesiones de entrenamientos libres se pudo ver que se estaba haciendo una mejor actuación que el año pasado. En los Libres 1 se superó al primer Marussia por 0,5 seg., mientras que el año pasado se quedaron a 0,1 seg. del más rápido (0,6 seg. de ganancia). En los Libres 2 se superó al primer Marussia por 0,1 seg, mientras que el año anterior se habían quedado a 0,4 seg. (0,5 seg. de ganancia) y en los Libres 3 Pedro sacó casi 0,3 seg. al 1er Marussia, mientras que en el 2011 sacaron 0,1 seg. (casi 0,2 seg. de ganancia). Por tanto, de cara a la Calificación, el equipo se enfrentaba a la misma con la tranquilidad que daba saber que pintaba bien de inicio. Y no defraudaron. Pedro supera a ambos Marussia por algo más de 0,4 seg. con respecto a Glock y algo más de 0,7 seg. respecto a Pic. De nuevo, un mejor trabajo que el año pasado, donde les habían sacado 0,1 seg al mejor de ellos. La carrera por tanto debía ofrecer mejores expectativas incluso que el año pasado. Y allí es a donde llegamos. La carrera de ambos monoplazas no duró mucho, en concreto 24 vueltas en el caso de Pedro y 22 en el caso de Narain, pero durante las mismas se pudieron ver en los tiempos motivos para la esperanza. Pedro era más rápido que Glock y Pic, pero no sólo eso, sino que estaba muy cercano a los tiempos marcados por los Caterham, que pararon antes que los HRT. En concreto, durante las 24 vueltas que dura la aventura de Pedro en Canadá, se queda a poco más de 0,4 seg. del Caterham de Petrov, lo que da una muestra del rendimiento alcanzado por Pedro y su F112 durante la carrera. Pero lejos de ser una distancia especifica contra Petrov, se puede ver que respecto a Kovalainen marca la misma diferencia, de en torno a 0,4 seg., cosa que además da una idea de la clase de rendimiento que estaba dando el HRT. Y si bien son estimables los tiempos logrados contra los Caterham, más estimulantes son las diferencias respecto a los Marussia, teniendo en cuenta que los tiempos de Pedro son entre 0,5 seg. más rápidos que los de Pic y 0,7 seg. más rápidos que los de Glock, la primera vez que pasa este año. Unas diferencias que de haberse mantenido durante todo el Gp podría haber significado dejar a los Marussia a más de 30 seg. de distancia al completar las 70 vueltas. Pero su carrera termina antes de tiempo ya la decepción se apodera de los aficionados. Y allí comienzan las teorías de porqué se pudieron fundir los frenos o porque hicieron tan buenos tiempos. Y allá vamos ahora… Cualquier teoría en este aspecto puede resultar de lo más imaginativa y dentro de todo lo leido no hay nada que realmente me convenza demasiado. Presuponiendo mi absoluta ignorancia como base paea elucubrar hipótesis varias, una de las que se me ocurren que pudieran justificar el hecho no se encuentra en la subida de las temperaturas. 5 grados de incremento en la temperatura ambiente del viernes al Domingo no parecen causa suficiente que lo justifique cuando hablamos de que los discos


a temperaturas que superan los 600 grados centigrados. Entre otras cosas porque no es la primera vez que compiten en Canadá y saben de la importancia de los discos de freno en esta pista. Tampoco se podría decir que no supieran que tipo de tomas de aire para los frenos necesita una pista como esta pues ya son 2 años los que han competido en una pista como esta o como Monza, donde las velocidades y las frenadas son críticas. Descartados a priori el tema de las temperatura y las tomas de aire para refrigerar los frenos sólo quedarían 2 cosas: el nuevo diseño del chasis no favorezca la suficiente entrada de aire en los conductos (que deberían haber identificado en la primera jornada de ensayos libres) y otra causa, y en la que nadie parece caer, podría ser que el nuevo alerón y las nuevas prestaciones del monoplaza hayan hecho sufrir en exceso los discos de freno del F112, que quizás no estuviera preparado para esas nuevas prestaciones. Sí, marcar la velocidad punta más rápida en los libres era especialmente esperanzador, pero uno se pregunta si los discos estaban preparados para trabajar con ese chasis a esas inercias. No es lo mismo parar un monoplaza a 310 km/h por ejemplo, que a 325 km/h, por poner un ejemplo. Eso explicaría que en las pruebas libres, si no hubieran probado con los depósitos llenos (como se va en carrera) no se hubiera detectado el problema o no hubiera aparecido en su máxima grave-

dad. Es decir, si no requiere el mismo esfuerzo para lograr parar un monoplaza a 325 que a 310, ahora pongámosle 120 kilos de peso en vez de 60-70 con los que a lo mejor se pueda probar en los libres. El resultado que tendríamos es que el monoplaza no reproduce el problema hasta que se encuentra iniciada la carrera, con esas nuevas prestaciones, pero con unos frenos no preparados para soportar esas nuevas inercias debido al mayor peso y la mayor velocidad punta. Es la excusa más razonable que se me ocurre para que el problema no se detectara hasta que se dio la bandera de salida en el go de Canadá: mayor velocidad (¿debido al nuevo alerón?) + mayor peso en carrera = frenos agotados en 24 vueltas. El setup del coche quizás fuera optimizado para lograr la máxima velocidad pero no para aguantar el incremento de prestaciones del vehículo con condiciones de carrera (más peso). Y es que no tenemos que olvidar que sigue siendo un chasis nuevo, y que es la primera vez que el nuevo chasis se enfrenta a una pista como la de Canadá con la configuración del alerón de baja carga. Por ello, si éste fuera el caso, quizás no dependiera tanto de la temperatura ambiente como del setup


idóneo para optimizar rendimiento y fiabilidad en el F112. No tiene por que ser la causa, pero es una hipótesis más a tener en cuenta para justificar el por qué el problema no se detectó hasta arrancar la carrera. Elementos nuevos que pudieran influir en que se detectara sólo el Domingo con respecto a otros años serían el nuevo alerón trasero, que en otros años no se ha dispuesto, en conjunción con el setup y las condiciones de carrera. Si este fuera el caso, para Valencia no debería haber problema tanto en cuanto habrán tenido 12-13 días para analizar el porqué los frenos no aguantaban ya desde la vuelta 3. Hay que tener en cuenta además que lejos de resentirse los tiempos, estos fueron bajando desde la vuelta inicial hasta la del abandono, no dando el crono ningún motivo para pensar que había problemas graves en la frenada del F112 de Pedro y de Narain. Por ello me inclino a pensar en problemas de estrés para unos discos que con el setup y la valecidad que llevaban, no pudieron aguantar el nuevo ritmo del F112. Ahí por tanto tenéis una teoría más que añadir a las que se pueden haber publicado hasta la fecha. Co-

rrecta o errónea sólo lo sabe el equipo que es quien tiene todos los datos para saber lo que ha pasado. El resto, desde fuera, sólo podemos especular con las causas y esperar que fueran las que fueran estén solucionadas para Valencia. Seguro que sí, este no es equipo de tropezar este año dos veces con la misma piedra. Fdo. Juan Ávila


Muchas preguntas dejó en el aire el Gp de Canadá pero una de ellas es acerca de si la evolución del rendimiento de HRT es real o ficticia por el tipo de trazado en el que corrieron en Canadá, que todos los años les beneficia más que otros que hay antes o después del Gran Premio. Lo cierto es que es verdad que es una pista donde ya dijimos que HRT iría bien, que superaría a los Marussia, y que en las siguientes pistas podría ir no tan bien como en Canadá si repasamos los años anteriores. Pero el paso parece estar ahí a tenor de que este año las diferencias con respecto al equipo ruso son mayores que en 2011 y 2010, y esa ganancia se debería trasladar a las próximas carreras, ahora bien, ¿podemos esperar que lo sucedido en Canadá se repita todos los gp’s de aquí a que termine la temporada?

Efectivamente esa es la pregunta que se están haciendo ahora mismo muchos aficionados del equipo así como algunos periodistas que siguen las andanzas del equipo español. La cuestión es que muchos pensamos que Canadá ha supuesto una evolución en el equipo, pero la manera de ver como se traslada esa evolución a las siguientes carreras es lo que marca la diferencia de visión sobre las posibilidades del equipo en su futuro inmediato. Sí, Canadá ha supuesto una mejora, es cierto, pero el rendimiento en esta pista siempre la ha sido favorable con lo que para acercarse a la verdad habría que trasladar no el rendimiento neto del equipo en esta pista, sino el % sobre lo que hicieron otros años, para tener una referencia lo más próxima posible a lo que han supuesto las mejoras introducidas. Si ese porcentaje lo aplicamos a las siguientes pistas, el resultado sobre lo hecho en anteriores ocasiones debería mejorar, pero no tiene por qué igualarse a lo hecho en la pista canadiense. Es decir, y hablando llanamente, si en Canadá se ha superado al mejor de los Marussia por 0,5 seg. de margen, no tiene por qué suceder en Valencia o en Silverstone, donde las actuaciones de HRT otros años han sido sensiblemente peores. Pero pasemos a poner ejemplos reales. Por poner un ejemplo, el año pasado se superó al mejor Marussia


por 0,1 seg. en Calificación, este año por 0,5 seg. Parece que hay como unos 0,4 seg. de mejora. Pues bien, en Valencia se quedó el año pasado a 1 seg. de diferencia de Glock. Es decir, de haberlo superado en Canadá a quedarse a algo más de 1 seg., y seguía siendo la misma gente, los mismos pilotos y el mismo monoplaza que la carrera anterior. Eso nos da una idea de que no se puede esperar el mismo rendimiento de circuito en circuito, pues los equipos se adaptan de mjor o peor manera a los diferentes trazados tanto en cuanto estos beneficien en mayor o menor medida a sus monoplazas históricamente. Si en Canadá, de un año a otro evolucionamos 0, 4seg., no parece muy razonable pensar que en Valencia vayamos a pasar de quedar a 1 seg. de Glock a sacarle de nuevo 0,5 seg. No cabe evolución posible en principio que logre una ganancia de 1,5 seg. de un gran premio a otro en apenas 2 semanas. ¿Que sería de esperar para Valencia?. Pues que estuvieran mucho más cerca de Marussia de lo que estuvieron los dos años pasados. En 2010, estuvieron a 3,9 seg. de la pole y a algo más de 0,5 seg. del mejor Virgin/Marussia En 2011, a 1 seg. del equipo angloruso y a 5 seg. de la pole de la Q1, es decir, medio segundo más en la diferencia con sus rivales naturales y 1 seg. más con respecto a la pole. De por medio, el cambio más importante que hubo ese año fue la tecnología de los difusores soplados, que justifican esa diferencia de 1 seg., que este año con su supresión, parecen haber recuperado. Si aplicamos la mejora experimentada en Valencia lo normal es que pudiéramos esperar que HRT estuviera a poco más de 0,1 seg de alcanzar el registro del mejor Marussiaen el mejor de los casos, o a 0,5 seg. en el caso menos optimista. Dentro de ese rendimiento se deberían mover, superando al segundo Marussia en principio. Peor como veis, históricamente les ha ido mejor siempre en Canadá que en Valencia, o que en Silverstone por poner otro ejemplo, donde el mejor HRT estuvo a 1,8 seg. del mejor Marussia en 2010, y a casi 1,3 seg. en 2011. Por ello, los siguientes grandes premios marcarán un mejor rendimiento de HRT en el pasado, pero no sería justo que los comparamos con Canadá, una pista que históricamente les ha favorecido mucho más que otras.


Todo ello tiene por objeto que no nos instalemos en una montaña rusa emocional y pensemos que en todas las pistas de ahora en adelante el equipo debería estar 1 seg. por encima de los rusos, como si todas las pistas fueran como Canadá. No sería justo que dentro de poco más de una semana juzgaramos el equipo peor si no logran sacar de nuevo esa distancia al equipo de John Booth. Lo que habrá que tener en cuenta es si han evolucionado respecto a lo que hacían en esa misma pista en años anteriores, pues suele ser un mejor indicativo de lo que se puede esperar por parte del equipo que partir de la premisa que todos los circuitos tienen las mismas características y se adaptan de igual manera al mismo tipo de coche, a cada equipo en sí. Si en los grandes también se nota, y tienen mucho mayor presupuesto para minimizar estas diferencias circuito a circuito dada la gran superioriodad de sus coches (que enmascaran un poquito más estas cosas), ¿no se va a notar en un equipo con muchos menos recursos, que no puede evolucionar el monoplaza para cada pista tanto como un equipo que lucha por la victoria?. En definitiva, mejorar, mejoraremos, pero si tuviéramos que dar un consejo este sería que nadie construyera castillos en el aire con lo conseguido en Canadá. Si logramos quedar a menos de 0,5 seg. del primer Marussia será un buen paso, y si lo conseguimos alcanzar, sería un paso enorme. Todo lo demás, milagros… y más teniendo en cuenta que la evolución del alerón trasero no se va a poder usar hasta la siguiente pista rápida. Calma y paciencia por tanto, el trabajo del equipo está empezando a dar sus frutos, la nueva sede se debería notar en el medio plazo, con todo el mundo comunicándose de una manera mucho más efectiva, pero hay que ser razonables a la hora de comparar para luego no llevarse decepciones ni alegrías injustificadas… Tiempo al tiempo, que los pasos dados van en la buena dirección… Fdo. Juan Ávila


Por Miquel El equipo HRT todavía sigue siendo un bebé. Después del pasado GP de Mónaco donde parecía que el F-112 empezaba a caminar, había bastantes esperanzas de ver esa mejora en el GP de Montreal y tras unos prometedores libres y una gran calificación, la carrera nos ha devuelto a la realidad y confirma que el equipo todavía está lejos de poderse llamar con propiedad un equipo de Fórmula 1. Que los 2 monoplazas de HRT sólo hayan podido rodar 22 vueltas antes del abandono por culpa de una ineficiente refrigeración de los frenos no se puede achacar a la mala suerte, a las características del circuito de Montreal o a una temperatura ambiente alta. Se trata de un error mayúsculo y más para un equipo que compite y quiere asentarse en la Fórmula 1. Incongruente y más grave todavía parece, que para este circuito hayan diseñado un nuevo alerón trasero para conseguir una mayor velocidad punta en la larga recta antes de llegar a la chicane de entrada a meta y en cambio no hayan diseñado correctamente los conductos L situados en la parte interior de las ruedas y que canalizan la entrada de aire hacia los discos de freno. HRT ha seguido la teoría de lo absurdo en este GP, conseguir prácticamente la máxima velocidad punta de todos los monoplazas (324 km/h el F-112 mientras que por ejemplo el RedBull de Vettel o Webber se quedaban en 316 km/h) pero en cambio un monoplaza que es incapaz de mantener la posibilidad de frenarlo más de 20 vueltas. Criticable también la falta de capacidad de reacción por parte del equipo cuando desde los libres del viernes ya eran conscientes del problema con los frenos y no consiguen encontrar una solución válida. Seguimos gateando y cuando intentamos ponernos en pié nos caemos porque todavía no tenemos los pilares básicos bien desarrollados para poder caminar con cierta seguridad y soltura. Próxima parada Valencia, el segundo Gran Premio de casa, esperemos que vayan solucionando los errores pasados y el equipo dé un mejor imagen, al menos un equipo con más conocimiento tanto técnico como capacidad de gestión y no lo que por ahora, parece sólo avanzar gracias al método de ensayo acierto-error. Al menos ahora el F-112 ya no se queda atrás en las salidas del GP. Fdo: Miguel Ángel Parera


Angel Parera


Por Chri


is Lund So close yet so far‌‌! After such promise in Monaco, HRT moved along to Montreal, Canada where in 2011 Vitantonio Liuzzi scored the teams best result in its existence with a 13th place finish. Optimism was high after Pedro had got well ahead of Marussia in Monaco as well. New to the F112 this weekend was a "medium" downforce rear wing, which looked amazing for the team with great results as in FP1, FP2 and FP3 the team was one of the quickest cars on the main straight. Luis Perez - Sala talked about the weakness being the brakes and also the lack of KERS hurting the team and signs of that came to fruition in practice where the team had to tweak its setup up for this. On Friday the team was on average quicker than both Glock and Pic, so heading into Saturday Pedro and Narain had advantage on their side. So the results where very good, Pedro qualified in front of Glock and Pic, with Narain so close to the back of Pic, with Narain saying he needs to "improve" his one lap pace to be closer to Pedro. Pedro also said the package worked well and the car feels as good as it did all season. Sunday, what a shame!! Pedro and Narain where lapping very well, especially Pedro who was keeping a gap ahead of Glock, but lapping very near to the Caterham pace, then disaster on Lap 22 when Narain retired with suspension and over heating brake, the team management was then talking to Pedro to make sure he looked after his brakes but they had to bring his F112 in as a safety precaution. To sum up the weekend, so much pace and speed shown, just something very minor stopping the team from getting a good result. But never fear HRT fans, something is around the corner! Fdo: Chris Lund


Por Ricard Campaña

Sábado ¡Gran día el sábado! Vettel consiguió la pole con un coche legal, sin agujeros. Webber se clasifico cuarto. Fue un gran día para el equipo. Por otro lado, los Toro Rosso tuvieron una de cal y otra de arena; mientras que Vergne se quedo fuera en la primera ronda y por detrás de los Caterham porque en los libres 3 no pudo rodar, Ricciardo pudo luchar en la Q2 y superar a los Wiliams.

Domingo Victoria de Hamilton, sorpresa de Grosjean y Perez. Me decepciono bastante la estrategia de Red Bull porque fastidio la carrera de Webber y pusieron en peligro el podio de Vettel. Me explico, si hubieran llamado a Vettel a boxes mucho antes, por ejemplo una vuelta después de Hamilton, Vettel

hubiera acabado segundo pues hubiera adelantado a Alonso que iba claramente a una sola parada. Lo de Webber ya es alucinante, no entiendo como no detectaron el problema del motor antes de la carrera y los pistops no fueron muy buenos, al final acabo peleando con Raikkonen. Qué decir de los Toro Rossos, son novatos y tienen el peor coche de la zona media. Aun asi, lucharon por mantenerse para buscar algún punto que no llego. La suerte es que su principal competidor, Force India, tampoco puntuo en esta carrera Por Ricard Campaña


ANÁLISIS ¿Ha mejorado Ferrari? Ferrari, o el hundimiento del Titanic...así se podría titular lo sucedido en el circuito de Canadá, el mismo que lleva por nombre el del fallecido Gilles Villeneuve. Quizás por ello, lo sucedido en Montreal tenía que tener un punto dramático, y de alguna manera ya parecía marcada la suerte antes de llegar. Llegar a este circuito tan especial suponía una prueba de fuego para la escudería italiana, que tenía ganas de ver si las mejoras introducidas en Montmeló suponían una mejora real, toda vez que Mónaco es una pista demasiado especial como para sacar conclusiones. Y sí, lo cierto es que se pudo confirmar que Ferrari ya está ahí, que puede luchar de tú a tú las victorias como hace unas pocas carreras nos empeñábamos en proclamar a los cuatro vientos: sí, la remontada era posible para el F2012. Y en Montreal se pudo ver todo esto durante el fin de semana. Eran varias las áreas donde el Ferrari tenía que pasar la prueba de fuego y en principio, con los datos que tenemos, hay que admitir que el coche ya está ahí. Su tiempo promedio durante la carrera del Domingo estuvo a poco más de 0,4 seg. del ganador de la carrera, Lewis Hamilton, a pesar de la debacle de tiempos protagonizados en la última parte de la carrera. Y eso es motivo de satisfacción y optimismo. Fernando hizo prácticamente el mismo promedio de tiempos que Hamilton hasta que pararon al ingles (79.155 de Lewis por 79.204 de Fernando, la mitad de una décima de diferencia) y eso denotaba que en las 50 primeras vueltas ya se había revelado el gran trabajo que se ha realizado sobre el F112 desde que debutó en pretemporada para ponerlo a la altura de sus rivales. El coche comparte las mismas líneas maestras de por entonces, pero el rendimiento es muy superior. Nada de cambios revolucionarios en el morro ni en la forma en la que desciende, tan brusca, tan rectilínea. Y este coche ya disputa victorias, demostrando que la base era buena y lo único que necesitaban era pulirla. Ya lo avisamos, no se crea un monoplaza en 9 meses para luego tirarlo todo y hacer uno nuevo en menos de 1 mes mejor que el que te ha llevado 9 veces más de tiempo. Así que la pregunta de si el monoplaza es mejor y puede luchar ahora por las victorias se respondió primero el sábado, con ese 3er lugar en parrilla, y con el rendimiento de las 50 primeras vueltas, al nivel del ganador de la prueba. Entonces, ¿por que se perdió en Montreal? Muy sencillo, por un error garrafal de estrategia, la asignatura por pulir de Ferrari. Sí, la estrategia, esa gran área oscura para la Scuderia, que desde hace tiempo parece haber perdido el protagonismo que tenía en los tiempos en que Ross Brawn repartía el pastel por el equipo italiano. Siempre vamos a admitir que es más fácil ver la estrategia correcta de carrera cuando esta ha terminado que en el meollo de la batalla, y que por tanto es muy fácil cargar las tintas sobre Ferrari, pero lo cierto es que cuando decimos error garrafal es porque así fue, no porque cupiera la opción a que la estrategia fuera positiva. Y me explico, tal como hemos adelantado en las primeras páginas cuando hemos hablado de la estrategia de Vettel y Red Bull, lo cierto es que nada más parar Lewis en la vuelta 50, los tiempos del inglés mostraron rápidamente que sus registros eran entre 1 y 1,3 seg. más rápidos que los del F2012 de Fernando. Pero es más, la información del piloto inglés no era la única de la que disponían, ya que Webber había parado 2 vueltas más tarde, y ahí estaban sus registros, para compararlos con los de Vettel, que todavía no había parado. El australiano era del orden de 1 seg. más rápido que el alemán, cuando no más. Estamos hablando


ANÁLISIS de 11 vueltas (la que va desde la 53 hasta la 63) cantando información a los ordenadores de Ferrari, que sabían la diferencia entre unos y otros. Pero es más, si esa información no fuera suficiente, Felipe Massa paró en la 58, 8 vueltas más tarde que Lewis, y sus tiempos empezaron a cantar respecto a Fernando. El brasileño era más de 1,5 seg. más rápido que Fernando, que lejos de seguir la estrategia de Webber (para una vez que sí la tenían que copiar, la ignoraron) y de Felipe, se empeñaron en seguir esperando a ver lo que hacía Vettel, contra quienes peleaban el liderato del Campeonato. Y es ahí donde radica el pecado de Ferrari, no tanto en ir a por la victoria, como puede parecer a priori tras las declaraciones de Fernando, sino en no labrarse su propio destino. Como bien ha dicho Carlos G. Molina en su artículo sobre La Delgada Línea , en Ferrari confiaron más en las ruedas que en el mejor arma que tienen, que es Fernando. Se apoyaron en lo que historicamente no ha sido nunca su mejor elección, su mejor baza, los neumáticos, y dejaron el "as ganador" sin usar en la partida, Fernando. Por ello el error fue garrafal, porque apostando todo a las gomas que estaban usando, no vieron o no quisieron ver las diferencias que había entre haberlas cambiado y no haberlo hecho. Para hacernos una idea, Massa le sacó a Fernando en 11 vueltas la impresionante cantidad de 32,177 segundos, o por ejemplo, Webber le sacó 27,901 seg en 18 vueltas. ¿Tan ciegos estaban en Ferrari como para no poder hacer una mínima predicción de hasta donde iba a llegar cada uno con toda la información a su disposición?.Hamilton le hizo un descosido de algo más de 26 seg. Confiaron en algo que no suele funcionar normalmente, y es que los problemas se resuelvan por si solos, sin hacer nada para cambiar la suerte. Sí, estaba claro que con los datos de los cronos chillando en la pantlla de los ordenadores de Ferrari, lo único que justifica esa repetida manía de fallar clamorosamente con las estrategias es la inseguridad. Sí, inseguridad porque como viene explicado en otro artículo, maximizaron la posibilidad de pérdida en esta ocasión, creyendo y confiando en que el tiempo, el paso de las vueltas, revirtiera la situación, sin hacer nada, por temor a empeorar la situación...mientras que en Mónaco hicieron justo lo contrario, que fue acortar la posibilidad de ganancia, haciendo entrar a Fernando cuando estaba marcando sus mejores registros, pensando en que si le dejaban en pista empeorarían y perderían su opción de "oro". Es una cuestión de creer en ti mismo, en que las acciones que vas a tomar son las correctas, pensando que tus estrategias, las creadas por ti mismo, funcionan, sin tener que mirar lo que primero hacen el resto. Como vemos no es cuestión de tener suerte en una carrera o no, es una cuestión de revisar su filosofía y crear su suerte por si mismos, creando sus propias estrategias sin estar mirando siempre al contrario. En este caso salió mal, pero es que en las anteriores veces que han seguido este ejemplo les ha pasado lo mismo, tanto en Mónaco como en Abu Dhabi 2010. Es una cuestión mezcla de procedimientos e inseguridad. Me resulta particularmente difícil de entender como manejando la misma información en una escudería y en otra, no llegaron en Maranello a la misma conclusión que Red Bull pero unas vueltas antes. Webber y Massa se lo estuvieron chivando durante un buen rato. Otra cosa que hay que tener en cuenta de la información de los tiempos que tenemos es como otros equipos siguiendo la misma estrategia que Fernando, como Sauber y Lotus Renault, no sólo hicieron funcionar la misma estrategia que Fernando y Ferrari, sino que les pasaron como aviones. La respuesta para esto podría estar en la disposición de los escapes y la forma de enviar el aire caliente hacia la zona de atrás. Sí, los equipos de los que hablamos se destacan por


tratar las gomas de manera mucho más efectiva durante la carrera que durante la calificación, y es que ese aire caliente se usa también para calentar las ruedas, y si bien las soluciones de Ferrari, Red Bull y McLaren pueden ser particularmente buenas para el equilibrio entre Calificación y carrera, llegados el momento de disputar la carrera en sí, el calentar menos las ruedas con estos gases provenientes de los escapes puede servir para lograr un mejor rendimiento durante 70 vueltas. No deja de ser un compromiso entre una solución que no maximiza el uso de las gomas en la jornada del sábado a cambio de tener un mejor rendimiento y duración de las mismas en la carrera. En cambio, la solución de los equipos grandes tiene que tener en cuenta luchar por la pole todas las carreras, por lo que el compromiso a alcanzar es un poco más crítico, porque los objetivos de ellos son otros. Necesitan luchar por la pole y que aguanten los neumáticos, así que posiblemente arriesguen un poco más con el calentamiento de sus gomas, provocando una mayor degradación durante la carrera. Es decir, y hablando en cristiano, los neumáticos se gastan antes durante la carrera. Quizás por ello la idea de copiar estrategias no tiene por qué ser siempre la mejor solución, y más cuando historicamente (al menos durante los últimos años) no has ganado Campeonatos con el mero uso del copiado al que parecen destinados todos los años. Han innovado con el coche, y la jugada, tras un periodo de ajuste, les está empezando a salir bien. No estaría de más que con las estrategias empezaran a hacer lo mismo. Los tiempos esta vez han sido tan tercos que el error ha sido más claro, más público, más notorio por cuanto todo el mundo que ha accedido a ellos ha podido llegar a la misma conclusión, incluido Gary Anderson, que no sin razón comentaba que dos vueltas después de haber parado Hamilton, este era del orden de 1 seg. (en realidad algo más al final) más rápido que Fernando y faltaban 18 vueltas, estando a 14 seg. del español. No hace falta de ordenadores para echar cálculos, y más sabiendo que las ruedas de Fernando nunca podrían ir a mejor con el paso de las vueltas, todo lo contrario, iba a llgear un punto donde los tiempos iban a bajar de repente mucho más, porque así están diseñadas las ruedas en Pirelli.

En definitiva, y quedando claro el e che para luchar por ganar, que Fe valor que permite luchar las victor un arma superior a la que tienen e error, lo importante es aprender de zar a tomar decisiones para mejor han mejorado el tema del tiempo d monoplaza en sí. Valencia espera históricamente Fernando haya ten que generarla por si mismos para q da vez que un piloto de Red Bull e mor de que Ferrari se limita a copia antes que es lo mejor para ellos). El go y tras Valencia llega Silverston Fernando ganó. Lo mejor que pod ganara de nuevo si no lo tiene qu mejor, lo mejor de todo es que ga tienen que hacer ellos mismos par más.Eso, si se logra en Valencia, y importante de cara a ganar el ca que así sea.


error, lo positivo es que hay coernando sigue siendo el mismo rias sabiendo que tienes ahí el resto, y que reconodido el e él. Ferrari tiene que emperar este aspecto, así como de las paradas en boxes y el a, no es un circuito donde nido mucha suerte, pero hay que no volvamos a rezar caentre en boxes (ante el tear el movimiento sin pensar l Campeonato es muy larne, donde el año pasado dría pasar es que Button ue hacer Alonso, pero lo anen pensando en lo que ra no depender de los deya sería un paso adelante ampeonato. Confiemos en

Fdo: Juan Ávila


Fernando y Ferrari, Ferrari y Fernando, un matrimonio perfecto que parece no resquebrajarse ni en los malos momentos. Su fusión en un solo ser parece tan intensa que el propio Massa, con muchos más años en la Scuderia, se siente un ente aparte. Y esta fusión de los dos entes en uno solo tuvo un ejemplo adicional en el Gp de Canadá, donde la estrategia de Ferrari de continuar en pista con Fernando defendiendo al monoplaza rojo en pista se demostró como errónea. Pero Ferrari lo apostó todo a la carta de la maestría de Fernando y este se empeñó en hacer buena la decisión de la Scuderia. Los dos confian tan ciegamente el uno en el otro que puede que en esa virtud encontraran en Canadá su pecado. Fernando perdió la carrera en una decisión que a priori parecía arriesgada y que finalmente de demostró no sólo como tal, sino como un harakiri totalmente inne-

cesario. Cuando Hamilton entró en boxes, la idea de la victoria fue demasiado poderosa para ser ignorada. El riesgo que no asumieron en Mónaco lo multiplicaron por diez en Canadá, todo por una idea, luchar por la victoria. En el Principado la excusa fue que desconocían la duración de las gomas más blandas porque había llovido el día anterior y apenas las habían podido probar. Se asumió como probable porque a todo el mundo menos a Vettel le sucedió algo similar. Pero en Montreal no había lugar a la misma situación. El problema reside en lo que un joven y exitoso inversor en Bolsa definió una vez como la causa que suele llevar a la ruina a la mayoría de los que se estrellan en el parqué: cuando ganas, se tiende uno rápido a retirar para recoger las ganancias y cuando vas perdiendo, se tiende a maximizar el tiempo para esperar una recuperación que


nunca llega. Es decir, se maximizan las pérdidas y se minimizan los beneficios. Algo así, pero en términos deportivos, le sucedió a Ferrari en los dos últimos gp’s. En Mónaco, cuando Fernando marcaba sus tiempos en morados al entrar sus rivales a cambiar, le metieron rapidamente en boxes por temor a que dejara de ocurrir (marcar buenos tiempos), y cuando en Canadá Hamilton salió de su última parada y empezó a marcar diferencias de más de 1 seg. por vuelta con respecto a Fernando, decidieron dejarle en la pista pensando en que amainaría. El miedo, el temor, gobernando las decisiones. Eso y no otra cosa es lo que les perdió. Resulta fácil juzgar a toro pasado cual hubiera sido la decisión acertada, pero si bien el resultado tiene poco sentido discutirlo a estas alturas, porque entre

otras cosas no va a cambiar nada, sí que resulta útil juzgar lo que llevó a tomar esas decisiones en Montreal y en Mónaco. Pareciendo dos decisiones opuestas, lo cierto es que la falta de cintura en ambas ocasiones parecía ser motivada por lo mismo: el temor. En Red Bull reaccionaron cuando comprendieron que Hamilton sacaba unas distancias suficientemente amplias que hacían pensar en que era mejor parar y cambiar neumáticos que quedarse en pista. El riesgo era mayor si cabe que la decisión anterior, pero dieron un cambio de rumbo radical. Habían empezado a perder y decidieron minimizar las pérdidas en vez de esperar que escampara. Red Bull también se equivocó, pero tuvo las agallas para tomar la decisión de minimizar la pérdida, igual que en Mónaco intentó maximizar la ganancia con la estrategia sobre Vettel. Saldrá o no saldrá, pero la


diferencia es que se maximizan las opciones de éxito de esa manera. Igual que como decía el joven y exitoso inversor: dar todo el tiempo para maximizar la ganancia y no dar margen de tiempo cuando empiezas a perder esperando que por si sola pare la tormenta. En F1 viene a significar lo mismo, cuando vas mordiendo el crono a tus rivales no debes parar, y debes dejar que esa ganancia de tiempo sea la máxima, y cuando vas perdiendo tiempo tienes que cambiar rápidamente para minimizar daños y no esperar que pase algo que por si solo lo detenga. Red Bull lo entendió, y Ferrari seguro que tam-

bién tras estas dos experiencias. Lo bueno de esta ocasión fue que la victoria que no fue objetivo en Mónaco, lo fue en Montreal. Lo malo es que lo que propició el error en el Principado fue lo mismo que lo que propició la falta de reacción en Canadá: el temor en los boxes a fallar. Si lo solucionan este año, Alonso y Ferrari serán los más claros favoritos al Campeonato. Queda dicho. Fdo: Juan Ávila


DECLARACIONES “Hemos intentado ganar la carrera, pero la apuesta a una sola parada no ha funcionado. Cuando Hamilton entró a cambiar neumáticos por segunda vez tratamos de jugar nuestras cartas; ahora resulta fácil decir que deberíamos haber entrado también, pero eso significaría no haberlo intentado, y hubiésemos podido perder la posición con Vettel. Las últimas vueltas fueron muy largas: los neumáticos se vinieron abajo de repente y yo iba demasiado lento como para defender mi posición con los que llegaban desde atrás. Mi ingeniero me animaba a resistir, pero no había manera de hacerlo. El verdadero problema de hoy fue la degradación de las ruedas, no la estrategia, que nos hubiese restado, como mucho, una posición; no debemos olvidar que esa era exactamente la misma estrategia que nos permitió salir por delante de Vettel tras la primera parada. El coche se mostró competitivo durante casi toda la carrera; no era el más rápido, porque aquí, como era de esperar, el McLaren iba muy rápido, pero definitivamente hemos dado un paso adelante en términos de rendimiento”. “Tenemos que tratar de descubrir cómo mejorar en el terreno de la degradación de los neumáticos, que puede depender de pequeños factores como una pequeña subida o bajada de temperatur a , aunque aquí tal vez habrían caído también. No se trata de un mundial de neumáticos, pero se debe estudiar cada detalle para pelear por la victoria. Por primera vez este año, no hemos estado tratando de minimizar los daños, sino que nuestro objetivo era el de ganar. Es una señal positiva que tenemos que tratar de confirmar ahora en Valencia y en Silverstone. Volvemos a casa con mucha más confianza en nuestras posibilidades, ya que éste ha sido el paso adelante más significativo que hemos dado, en términos de desarrollo del coche, en mucho tiempo”.


¿Rescate?, ¿Que rescate?, un despelote. Un despelote, y no solo en sentido figurado, pasemos de política y hablemos de lo que importa. Dicen que Monte-Real es el GP con la vida social mas animada, es decir el despelote. Las estudiantas, en plan despelote total, ¿visteis no?, voyeurs míos. Los antidisturbios, tambien en plan despelote, de pelotas de goma, claro. Villanueva junior (el cantautor dicen), va y se despelota la cabeza del todo, ¿parecido razonable con el capitán Jean-Luc Piccard de la nave espacial enterprise?, de sus críticas a sus convecinos estudiantiles... mejor me callo, o aun mejor me despeloto. Villanueva y Zapatero amiguísimos por el paddock, ¿quien se lo cree?, remember Jerez 97 y despelotense. PDLR despelotado durante todos los entrenos y tambien en la salida, poco le duró el despelote. Los frenos de HRT, un despelote, las malas lenguas dicen que sabían que no iban a aguantar y salieron con gasofa para hacer $marketing$ durante 15 vueltas. Botón, un despelote, perdido dicen, con la cabeza en otro lado sospecho, Michi(bata) debe estar en plan despelote total. El DRS de zapatero, un despelote, el MercheDePlata se le quedó con la boca abierta, como sus mecánicos, y nosotros. El primo de Dario Franchitti, media carrera en puntos nobles y de repente... se vuelve invisible, un despelote. Los Pirelli, un despelote, no hay dios que los entienda, las instrucciones deben estar en chino, ¡como todo ahora lo fabrican en china!. Los estretegas de Ferrari, un despelote, eso que apostaron a ganador no se lo creen ni ellos, estuvieron tanto tiempo discutiendo entre ellos (típico italiano) si entrar o no, que cuando se dieron cuenta, les habían dado la green-white & checkered-flag. Grrrrrrooxán (pronunciación Quebecqois) y SpeedyGonzalezPerez despelotados al final, lo que no se haga por un traguito de Mum's o Don Periñón. Los mecanicos de Mclata siguen en plan despelote, Tito Martin ya les ha dicho que a la que lo hagan bien 2 veces, ronda de birras, y ..., sí eso. Conguito, por fin se despelota este año y gana un GP, con ese pedazo rabo, digo coche, ¡yaerahoramacho!. Y Van 7, ganadores distintos de GP en 2012, 7 y subiendo, un despelote, ¿quien da mas señores?,¡hagan sus apuestas!. Firmado, Enfurecido F1


多Vuelve a estar de actualidad esta vi単eta?


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