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ORÍTIOA.. DE

INFORMES

LOS

DE INJENIEROS conteniùos

REORCANIZACION

cn el folleto:

DE lOS FERROCARRilES nE LA

PROVINCIA

DE COQUIMBO

IlF.CIJA I'OI~ E:;eARUO DE

DON

AGUSTIN

ROSS

-------Contiene

aùelllus

algnnos

docnlllCntos IlllCVOSsobre cste asnnto, COllllllHlSinteresadas, etc.

solicit\lllt's

de las

VALPARAISO I~PRENTA

DE LA PATRIA, CALLE CORO:-iEL URRIOLA,

N0:\lERO 16

1894

BANCO DE LA REPUBLICA. IIBUOTECA lULS-ANGH

ARANGO


CRÍTICA DE LOS

I N F O 11.1\1E S DE I N ,J E N I E R OS ~Señor Don Agustin Ross. Valparaiso. Estimado señor: Cuando en el viaje que hizo U d. últimamente a caballo atraves de toda la provincia de Coquimbo que Ud. representa en el Senado, con el objeto de conocer/a detalladamente e imponerse de la posibilidad de dirijir las hoi tan abatidas industrias por el camino del progreso y de la prosperidad, tuve ci gusto d(~t(:nerIo un dia en mi casa y conversábamos sobre el folleto IIRc01:gmÚzaÚo1l de los ferrocarriles de la provincia de Coquimboll publicado por U d., yo creí de mi deber decir/e, que los clos informes de injcniero, allí contenidos, estaban llenos de inexactitudes y exajeraciones y que ambos tenian la tendencia marcaùa cie realzar los dcfcctos y desventajas del ferrocarril de Tongoi, y apocar los del ferrocarril de Coquimbo. U d. me espuso entonces, que el objeto que habia tenido en vista al tiempo de publicar el citado folleto, era provo-


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car la discusion razonada V detenida del asunto, él fin de que se hiciera lU?:completit y de este modo podria llegarse él la adopcion de medidas acertadas, que condujeran al tÍ~ic? objeto que U d. anhelaba, esto es, al bien de la proVlllCla.

Apesar de mi protesta: que yo carecia de toda preparacion para ejecutarlo, U d. me comprometió enu,nces a una critica de los susodichos informes y es en cumplimiento de este compromiso, y solo para rescatar la palabra empeí'iada, que me atrevo a hacerle la siguiente esposicion que le ruego juzgue con benevolencia. Se va referir mi crítica solo en aquella parte de su folleto de U d., que trata deI problema de dar comunicacíon directa con la costa a la linea de Ovalle a San Marcos. El asunto del ferrocarril a Elqui reviste caractéres del todo diferentes; esta línea es remunerativa en si, puede trabajar con fletes baratos y dar utilidades, y solo se ha complicado ahora que la Empresa de Coquimbo ha comprado la que de esa línea quedaba, con la manifiesta intencion de tener asi una palanca mas para obligar al Gobierno que adquiera SLl linea. Debo declararle ante todo, que nuestra con\'ersacion, a que hago referencia, me ha quitado un gran peso de encima, porque cuando yo me preguntaba, despues de haber leido los informes de los injenieros Guillemard y Campaña, cuáles podrian ser los motivos que indujeron él estos caballeros él terjivcrsar de una manera tan decidida la verdad de los hechos, y consideraba que el señor Guil1emard habia sido enviado y remunerado especialmente por Ud. para. ilustrarlo acerca de los problemas ferroviarios de la provincia, hubo de imponérseme la duda: si seria posible en Chile que un senador trabajara en contra de los intereses de la misma provincia que le ha confiado su representacion. Pero su actitud franca, y la voluntad manifestada de ver cuanto antes correjidos los errores contenidos en su folleto, me convencieron que mis temores eran infundados, y cumplo paladinamente con la obligacion de pedirle perdon por la duda que abrigara durante un momento. Queden pues, por ahora, en la oscuridad las razones que


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han tenido los señores Guillemard y Campaña para proceder como la hicieron. Son muchas las inexactitudes, cte., que estampan los injenieros Guillemard y Campaña en sus informes y la rectificacion de todas ellas seria larga y fatigosa; prescindo, por lo tanto, de aquellas que no influyen mayormente en la apreciacion del asunto en cuestion, para concretarme a los puntos principales. Aunque los errores contenidos en las Observaciones sobre los ferrocarriles de Coquimbo que Ud. hace a los informes de los injenieros, emanan de los datos incorrectos - que le han suministrado los injenieros, fuerza seria tomarlos en cuenta tambien, ya que seria imposible pasados por alto, desde que las reflecciones basadas en afirmaciones falsas no pueden quedar en pié. Así tambien se seguirá el mislT:o úden observado en el folleto de Ud. H a arribado U d. a la conclusion que lo mas conveniente será empalmar la línea de Ovalle él San Marcos con la línea de Coquimbo y trasformar ésta y su material a la trocha de un metro, en virtud de las razones que siguen: 1.° Por estar en buen estado y en servicio activo la línea de Puntilla a Coquimbo; 2.° Por ser ésta de administracion ordenada y econó¡mca;

3" Por ser operacion fácil y barata su trasformacion a la trocha de un metro; 4.° Por estar el ferrocarril de T ongoi en ruina en un,t parte de sc. trayecto y totalmente destruidos los principales pucntes; 5." ?or el méil estado de las locomotoras del ferrocarril de Tongoi; 6." Por quedar el término de esta línea a 26 kilómetros distantc de Ovalle; 7·° Por las malas condiciones del puerto de Tongoi. Veamos h<lsta dónde pueden subsistir estos argumentos. U d. puede estar creyendo que la linea de Coquimbo está en !Juen estado, porque a un lego, que pasa por ella en tren cs¡>reso como la ha hecho U d., es imposi!Jlc descubrir 11):; defectos: pcro no así el injenicro señor Gllille-


-6mard, quien, despues ù~ pasar por la línea por segunda vez en tren de carga y haber visto mudar en esta oCélsíon algunos durmientes, me dijo, todo horrorizado, q\le estos estaban enteramente podridos (completely rotten.) No sé por qué callaría el señor Guillemard este hecho en el informe que le diÓ a Ud. Tengo a la vista un pedazo de durmiente que se renovó ahora dos años en mi presencia y que prueba la efectividad de este hecho. Si no han ocurrido accidentes a causa del mal estado de los durmientes, es por la marcha lenta de los trenes y debido al cuidado de la Empresa, de renovar los durmientes en la Cuesta de las Cardas y cn las curvas, pero si aquí el Estado cuidara de la vicia de sus ciudadanos y vijilara la: conservacíon de los ferrocarriles particulares, cuanto ha deberia estar paralizado este ferrocarril. y no puede ser dc otro modo, puesto que la Empresa muela anualmente solo 3,060 de los 120,000 ùurmientes, que no menos ha de tener, calculando solo un durmiente por metro de vía. El número que muda, lo calculo por el término medio de los últimos 4 años y es de advertir que, como es lójico suponerlo, solo de algunos años a esta parle se ha cuidado algo mas la mudanza de los durmientes. Pero élun en la hipótesis que la mudanza hubiera sido siempre igual le tocarian él ra20n de 39 años de servicio a cada clurmiente en término medio. En cuanto a los rieles, consta a Ud. que de los 100 kilómetros de vía ciel ferrocarril de Coquimbo, solo entre Puntilla y Coquimbo mas o menos, 24 tienen rieles de acero, siendo de fierro, y mui gastado yá, el resto de los rieles. Dice tambien el sdlor Guillemard: (a páj. 24 del folleto) " Se nota en muchas partes un desgaste considerable en " los rieles cie fierro; pero estos, tanto como los durmien" tes, son renovados de cuando en cuando, a medida que 11 la va exi:f£e1tdo Sit mal estado, If es decir, cuando ya se hace de todo punto imposible dejados. Los cortes y terraplenes, edificios y puentes parecen estar todos bien conservados, solo hai que observar una circustancia que llama la atencion, por cuanto parece ser


-7el resultado de largos años de esperiencia. Me refiero al puente de ,¡ La Chapeanall que, en vez de ser de machones de cal y canto y de una pieza, como era antes, ahora se compone de dos puentes chicos, que descansan en pilotes de rieles. (Véase páj. 30 del folleto.) El puente de La Chapeanall fué destruido cuatro veces desde 188o hasta 189 I por las avenidas del rio H uamalata y su compostura ha orijinado mui gruesos gastos a la Empresa. En la última reparacion, resolviÓ entonces el señor Vivian, adoptar con respecto a este puente el sistema que se empleó antes con buen éxito en las líneas de E.lqui y de Tongoi y que consiste en cambiar los puentes de material sólido y construidos conforme a todas las exijencias de la ciencia, por otros lijeros, es decir, suficientemente fuertes para dar paso seguro a los trenes, pero de construccion mui sencilla y lijera y sin ninguna pretension de resistir las grandes avenidas. El nivel de estos puentes está considerablemente mas bajo que el de la linea en las partes flue dan acceso al puente en ambo~ lacios y los trenes pasan por ellos lentamente. Descansa este sistema en la observacion, que las grandes avenidas de nuestros rios dei N arte no respetan ninguna construccion de puente por firme flue sea, y cuyo costo puede justificarse con la importancia de estos ferrocarriles locale'l, y como estas avenidas solo ocurren mui de tarde en tarde y sup-Ien pasar 8 a 10 años de una a otra, es evidentemente mas económico dar desde luego por pcr(liclos los pequeños puentes provisorios en ca,>ode avenida, que tratar de afrontar el ímpetu del rio con puentes sólidos. Tocante al segundo punto, nada hai que dccir; es ordenada y ecol1(Jmica la administracion del ferrocarril de Coquimbo y si en lugar de econr5mica se hubiera dicho otra palabra mas esprcsiva, no se habria exajeraclo. Que sea opcracion fácil y barata la trasformacioll cie la línea de Coquimbo a la trocha de un metro, nadie podria afirmarlo en vista de la dicho mas arriba referente él la calidad de durmientes y rieles. Se puede discutir la neccsirlad y conveniencia de cambiar una vía de rieles de fierro que existe ya, por otra de rieles de acero, pero, dada la II


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relativamente escasa diferencia que hai hoi dia entre el valor del acero y del fierro no habrá injeniero alguno que apoye la idea de dotar de rieles de fierro una vía que recien ha de clavarse. De la necesidad de mudar todos los durmientés malos al tiempo de cambiar los rieles a la nueva trocha, para qué hablamos, pues si hoi resÚten los durmientes podridos y sujetan los clavos, es puramente en fuerza del hábito que tienen adquirido; pero se negarán redondamente a sujetar otro clavo nuevo en su viejo cuerpo. El Ministro cie Obras Públicas, señor Prieto, señala en la carta que le dirijió a Cd. hace poco y se ha publicado, las reformas que habria que hacer en la linea de Coquimbo en caso que el Gobierno la adquiriera y allí figura tambien el item de la adquisicion de nuevo material rodante, que no va ser mui barato que digamos. Como lo que escribo se va dar a la publicidad, creo conveniente insertar aquí el párrafo aludido de la carta del Ministro Prieto. Dice así: II Esto importa hacer gastos de consideracion tanto en " vía como en el equipo con que habrán de dotarse las II lfneas as£ reducidas y si es verdad que el sobrante de la 11de Coquimbo podrá ser utilizado en alguno de los rama11les de la red central, tambien lo es que su tipo anticua11do y su excesivo peso pronto lo hace poco a propósito 11para desarrollar en condiciones ventajosas un servicio ., de espllJtacion conveniente.11 (Véase el Anexo N.O l.) Con los $ 168,037 de 24 peniques que Vd. señala, basado en el dato del señor Guillemard, como el costo de trasformacion de trocha de la línea de Coquimbo, habrá pues para los durmientes y gastos de clavadura y nivelacion, cuando mas, y quedaria por cubrirse el gasto de rieles nuevos y material rodante. Tocante la aseveracion: que el ferrocarril de Tongoi tiene una parte de su línea en estado de ruina y totalmente destruidos sus puentes, creo innecesario entrar en pormenores porque U d., que hizo un viaje por esta línea, debe estar convencido que este juicio es, cuando menos, exajerada. Los puentes no se han reconstruido, ni se recons-


-9truirán como antes, por la razon que le di mas arriba al hablar del puente de "La Chapeana'l. Convengo en que la línea de Tongoi no está del todo intachable, relativo a su estado èe conservacion, pero ello es debido a la situacion precaria que ha atravesado la Empresa durante muchos años. E n todo caso, está la línea de T ongoi mucho mejor dotado de rieles y durmientes que el ferrocarril de Coquimbo, y no cabe la menor duda, que podria pasar por ella TO y 20 veces el tráfico que tiene hoi dia. Es un error suponer, que las líneas locales deben gastar en su conservacion todo el lujo que se acostumbra en los ferrocarriles centrales. Por estas apélrtada~ rejiones no se vive tan de prisa como en las grandes ciudades; acostumbrados, como estamos, el. pasar dias enteros viajando a caballo, nos parece un relámpago un tren que va a razon de 30 kilómetros por hora y si un tren se atrasa una media hora, ni nos apercibimos. Así que nada importa. que la vía esté un tantito desnivelada y en prueba de ello no conocemos las emociones de choques, desrielamientos, etc., que se les proporcionan a los viajeros del Sur todos los dias, y esto apesar de las fuertes gradientes y curvas agudas de nuestros ferrocarriles. Las locomotoras de la línea de T ongoi se hallan, lo mismo que las del ferrocarril de Coquimbo, unas con sus calderos renovados y otras por renovar, pues el Superintendente ser.or Bedwcll ha tenido buen cuidado de poncr1as en estado conveniente, para hacer frente al aumento de tráfico que espera despues de abrir la nueva seccion de Cerrillo al Trapiche, que se concluirá en Enero próximo. Esta nueva seccion es de 17 kilómetros, de modo que la cstacion 11 Trapiche" distará tan solo 14 kilómetros de Ovalle. Nada le digo de la especie que estampa en su informe el señor Campaña: que el puerto de Tongoi es malo, estrecho, sin comodidad para el embarque, cte., cte. Ud. mismo ha quedado convencido de la contrario y para los que esto leen y quicren imponerse agrego las cartas de autoridades y p;lrticulares contenidas en el anexo 11. Ya ve seDar, que no son mui sÓlidos los argumentos


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principales que Je han suministrado, para servide de razon de preferencia de la línea de Coquimbo sobre la de 1'ongoi y lo son menos aun los secundarios, entre los que hai unas verdaderas enormidades, como por ejemplo, la que se refiere a la falta de colocacion de productos mineros y agrícolas en el puerto de 1'ongoi y la otra: que con un túnel de 1,000 metros, construido en la cima de II Las Cardas", se ahorraria la ascension de J 30 metros y se acortaria la línea en 51/2 kilómetros .. A estas horas U d. sabe ya, porque la ha visto por sus ojos, que en Tongoi hai un gran establecimiento de fundicion, el tercero en rango eñ todo Chile. que ha reducido a cobre hasta 15.000,000 de quilógramos de minerales, que han producido mas de dos mil toneladas de cobre en barra en un año y puede elaborar mas, cn caso necesario. Existe ademàs en Cerrillos una ajencia de la Compañia de Lata para la compra de minerales cie cobre que embarca por el pucrto de l'ongoi y hai, en consecuencia, hasta competencia para la compra de los minerales, la que es mui fava rabIe para la mineria. Los productos agrícolas del departamento de Ovalle tendrán, con mui poca diferencia, la misma venta en 1'ongoi que en Coquimbo, porque la mayor partc, talvez tres cllartas partes cie los que se mandan ahora de Ovalle a Coquimbo, son embarcados allí para el norte y desde que los vapores calcte,os tocan regularmente en 1'ongoi, tanto daria efectuar el embarque allí o en Coquimbo. La afirmacion del señor Guillemard: que con un corto túnel se podria mejorar notablemente el trazado de la línea de Coquimbo en la cuesta de Las Cardas", encierra una no pequeña audacia y el perfil cie este trayecto, agregado al folleto de U d., es hasta grotesco. Segun este diseño, una vez hecho el túnel, la verdadera cuesta estaria en el punto llamado La Reina, es decir que, pasado el túnel, seguiria ascendiendo la línea hasta este punto, que se halla al lado sur de la cuesta de ff Las Cardas" ¡nui abajo ya, para entonces recien empezar a bajar. Ahora, siendo La RÚna una quebrada (del mismo nombre que und. mina allí situada) que viene bajando de II


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lo alto de la "Cuesta de las Cardas", ¿por dónde se verificaria estp. ascenso desde la salida del túnel hasta La R cilla? E] sdlor Gui1lemardlanza con su tésis un reto de ineptitud al constructor del trayecto de la línea de Las Cardas, señor CatÓ, quien estudió minuciosamente la cuestion "túnel" y la desechó porque para ganar algo que valierèt la pena con un túnel, resultó ser demasiado magna la empresa para los recursos de ]a compañia y para ]a importancia de la línea. Tengo a la vista el orijinal de un plano topográfico del terreno de la Cuesta de las Cardas con el trazo de la línea desde el kilómetro 45: Las Cardas" hasta el kilómetro 62, que abarca una faja de 3 kilómetros a lino y otro lado cle ]a línea y demuestra con toda claridad, quc un t{¡nc] de 1,000 metros ahorraria, no /]0 metros de ascenso, sino cuando mas ]0 metros y para ahorrar los 130 metros de ascenso seria necesario un túnel de mas de 7 kz1ómetros. Para juzgar de las ventajas y gastos que acarrearia la resolucion de construir un túnel, habria que tomar tambien en cuenta la necesidad de hacer completamente nueva toda la línea, desde la estacion de " Las Cardas" hasta la boca norte del túnel, quc no serán menos de 6 kilómetros y tambien unos cuantos kilómetros del lado sur del tt't· nel. hasta empalmar con la línea antigua. Todo este trabajo ticn(~ quc hacerse, como le consta a U d., en la roca viva y salta a la vista quc, para ganar 30 metros dc altura, no compensaría incurrir en un gasto de $ JOo,ooo calcubndo mui bajo, fuera de los gastos clel mismo túnel, que il buen seguro no bajarian de otro tanto. Y si se trata de un túnel de 7,000 metros, ya calculará Ud. que las cifras él que se llegaria serian palabras mayores. Por ejcmplo: Gasto de la línea quc el Gobierno pagaria segun los señores Guillemard y Compañia a la Compañia de Coquimbo: II


-12(De 24 peniques) $ 2.747,800 la kilómetros de Hnea nueva a ambos lados del túnel 11 300,000 7,000 metros de túnel (poniendo un precio ridículamente bajo: a $ 250 metro) II 1.750,000 d

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4·797,800

Sin tomar en cuenta la adquisicion de un nuevo material rodante ni trasformacion del resto de la línea, en vía de rieles de acero y buenos durmientes. Para una línea que con tarifas exhorbitantemcnte subidas, (cuya rebaja es precisamente el objeto q u(se tiene en vista) produjo en el semestre recien pasado la mayor entrada bruta semestral que jamas ha tenido $ 299,929 de 12 peniques, o sean redondos $ 15°,000 de 24 peniques, igual a $ 300,000 anuales, es evidente que no seria justificada esta inversion .. Llama usted tambien la atencion hácia un párrafo del informe del señor Guillemard (a f. 47 del folleto de usted) en el cual este señor señala el inconveniente que se presenta para la adopcion de la línea Ovalle-Tongoi de una contragradiente de 2 3% (segun él), para vencer el ascenso desde la Quebrada de la Placa hasta la planicie de Cerrillos. Segun el detalle que da ci injeniero señor l\'Iaurat, quien actualmente dirije técnicamente la cc)Ostruccion de la línea Cerrillos-Trapiche, que es una scccion de la de TongoiOvalle, la diferencia de nivel entre la estacion de La Torre, enel fondo del valle Limad y la estacion Cerrillos es de 126.5 metros (véase Anexo número I I I) y la gradiente máxima es de 2%' siendo la media 1.93%. Si debe objetarse esta ccntra-gradiente de 126.5 metros, con cuá.nta mas ra7.on constituye un inconveniente ci ascenso, desde Ovalle a Las Cardas, que son 375 metros a sean tres veces el tanto y que, aun en la suposicion que se construyera el túnel que ahorraria 130 metros, siempre seria el doble que el entre Ovalle y Cerrillos. Es evidente que no hace diferencia que la contra-gradiente, que en todo caso habria que vencer en-

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tre Ovalle y el mar, esté situada en el centro del trayecto a en un cstremo de él; la que inAuye es la altura del obstáculo y esta es, como queda dicho, 3 veces mayor p~r la vía de Las Cardas. Para la comparacíon del gasto que orijinaria al Gobierno una u otra línea, habria que proceder en el cálculo de igual manera en ambos casos y si usted carga a la cuenta del proyecto via Tongoi el monto cie la adquisicion de la empresa Je este nomb:-e, equitativo será proceder igualmente cuando se trata de la adopcion de la línea de Coquimbo. Resultaría de esta comparac!on la siguiente: Compra d(~ la línea de Tongoi segun el cálculo de usted $ Refaccion de hl línea entre T ongai y Cerrillos y construccion de la seccion entre Cerrillos y Ovalle, segun cálculo del señor Guillemard $ 657,000 del cual habria que rebajar el item de los puentes y parte del item para variacion de trazado ... II 55,000 Il Total

.

602,000

$ 1.102,000 -------------

Compra de la línea Je CoquimbÔ', segun lo que usted cree justo pagar por cHa $ Mas: tra5formacion de la linea a la trocha cIe un metro, segun cálculo de Guillemard, que no es suFiciente, ni por mucho, como hemos visto mas arriba " ., II Total..

500,000

$

2.500,000

168,037 2.6~~0.37

y esto sin tomar en cuenta la compra de material rodante y dejando subsistente el gravísimo inconveniente de la

Cuesta de las C~rdas que ha sido) es y será siempre el ol>s-


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!dodo ÙWèllcib!e,jara 'lue jor portes baratos.

esta vl'a puedan haber tras-

Llego ahora al último acápite de las observaciones de usted; el mas importante de todos, aunque IIsteel lo trata solo en passant, sill duda'j porque el señor Guillemard ha omitido ilustrar a usted debidamente sobre el particular y tambien el señor Campaña parece ignorar totalmcnte hechos que son, sin embargo, de la mayor importan~ia. Me refiero él la rentabilidad y las espectéltivas para el futuro del ferrocarril de Coquimbo. Desde la vijeneia de la tarifa aumentada, que comenzó a rcjir el año 1879 hasta fines del año 1893, el término medio de los dividendos pagados por la Empresa de Coquimbo era de 3.8% anuales, y si se toma en cuenta los $ 557,000 que amortizó de su deuda hipotecaria, deduciendo de esto $ 13°,000, que disminuyÓ el fondo de reserva desde 1879 hasta 1893, resulta qUf; la utilidad de la (~mpresa sobre el capital nominal ha sidu 4.8"/" anual. Segregando de este cálculo los cinco semestres trascurridos desde el l." de J unía de J 891, fecha en CJue principió la empresa a cobrar sus tarifas con relacion a las fluctuaciones del cambio internacional, estableciendo ]a paridad de 24 peniqucs. obtenemos un dividendo medio anual de 3.6"/" )T, agregando la amortizacion de su deuda durante este espacio de tiempo, resultan 5.3"j" de utilidad anual por los 2! años referidos. En el primer semestre de 1 ~94 el dividendo repartido fué de 23/z"/, semestral habÚ:lldo sz'do el recargo sobre los fletes se~ml tar~fa en térmÙIO medio superior a 100"/0' Bien entendido, estos dividendos no fueron repartidos en pesos de 24 peniques sino en pape] moneda, y si toma\11OS por base, como se ha hecho invariablemente en el folleto de usted, que el capital de ]a empresa es de $ 2.747.800 de 24 peniques, debemos reducir tambien el dividendo pagado a la misma moneda, ]0 que daria, por ejemplo, durante el primer semestre del ailo en curso en que el cambio medio fué menos de 12 pcniques, solo lél mitad del tipo pagado a sean J :!-"/o semestrales. Sin entrar en apreciaciones de ningun j~nüro respecto él


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tarifas subidas, es este un resultado comercial pobrísimo, pero si se supusiera que, en obediencia al móvil que se da, como única causa de la necesidad de cambiar el actual estado de cosas en materia de ferrocarriles de Coquimbo, la baja en el costo del trasporte, las tarifas de la linea a Coquimbo fueran reducidas a la mitad, lo que seria todavia del todo insuficiente, el resultado seria desastroso como paso a demostrar. Los ingresos de la empresa en el primer semestre de 1894 (que elijo intencionalmente, por haber sido los ingresos en él los mayores desde que existe la línea) fueron: L~92~?.2:.±2. y si las tarifas fuesen reducidas a la mitad, quedarian en ... Los gastos ordinarios de tráfico, aciministracion, etc., eran $ 145,321.81 Mas: oficinas en Valparaiso e Inglaterra II 6,487.27 Renovaciones y obras nuevas II 25,000.00 Contribucion sobre haberes ... II 2,473.02

II

179,182.10

Con la tarifa cuya adopcion recomienda el señor Guillemard (páj. 48 del folleto) de 4 centavos oro por tonelada kilométrica. quedaría el resultado mucho mas malo aun, porque sobre esa base valdrían las tarifas de carga 42% de la que valen hoi y la pérdida en el semestre citado ascendería a $ 53,2I2.00. Esto seria, por cierto, aparte de Jos intereses sobre el capital invertido. Todavía hai que notar que, si Ja Empresa cie Coquimbo atendiera como es debído et la renovacion de rieles y durmientes, los gastos csperimentarian un no insignificante aumento. Hasta aquí he discurrido bajo el supuesto que el tráfico de la línea de Coquimbo no sufriera ningun menoscabo;


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pero existe la completa seguridad que ya en el semestre que corre la disminucion del carguio va él ser mui notable. Para probar esto, basta atenerse al informe que el Sllperintendente de la línea de Coquimbo, señor Vivian, presenta al Directorio al fin del primer semestre del año en curso. Dice así: IIEI total de la carga conducida sobre la línea durante el semestre que espiró el 30 de Junio próximo pasado ha ascendido a 36I,2S2 quintales métricos, y representa comparado con el semestre correspondiente del año anterior un aumento de 8,909 quintales métricos a 2~%. En el siguiente cuadro de detalles de Tráfico de Carga se notará que no ha habido carguio de cake durante el semestre en revision la cual significa una pérdida de 23,954 quintales métricos a sea 6Y;; del carguio total, pero en compensacion ha habido un carguio de 25,620 quintales métricos de rieles, durmientes y otros materiales para la construc.;cion de la linea de Ovalle a San Marcos. La pérdida del carguio de coke es debida a la continuada paralizacion de los trabajos en ci establecimiento de la Compañia de Cobre de Panulcillo. Igualmente 'a la misma causa es debida la falta absoluta de carguio de qjes de cobre, que ascendió en el primer semestre de ]893 a ]49,47 quintales métricos, y anotado en el cuadro de Carguio de Minerales a continuacion presentado, el cual, sin embargo, denota como resultadó jeneral un aumento en este ramo de tráfico de 6,92 I quintales métricos a sea 5% sobre lo anotado por el período correspondiente del año anterior, habiéndose realizado un aumento en el carguio de minerales de cobre equivalente a 95% y en el manganeso a 26%.11

Como usted ve, señor, ha habido durante ese semestre un aumento de 8,909 quintales métricos de carguio sobre el correspondiente semestre deI año 1893, pero ¿gracias a qué? Gracias al carguio de todo punto accidental de rieles, durmientes y material rodante para la nueva línea de Ovalle a San Marcos, que importó 25,620 quintales métricos. De modo que sin este oportuno ausilio, por una sola vez, la disminucion en el carguio habria sido de 16,7 I I quintales métricos o sea cerca de 10"/0 del total de carguio. Refiriéndose al tráfico de pasajeros, dice el señor VivIan:


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¡¡El sig-lli;mte estado de TrtíjÙ'o de Pasajeros demue,;tra que el número total de pasajeros conducidos sobre la línea durante el semestre en revision ha ascendido a 34-,084,cuyo:; nÚmeros representan, comparado con los del primer semestre de 18g3, ';lnadisminllcion de 131("/0.-En pasajeros de l." clase la merma ha sido de ¡8X"/o y en los de 2." g%."

Esta disminucion en el tráfico de pasajeros ha sido mui persistente, pues habiendo traficado en el primer semestre 123 de 189 I en ambas líneas del ferrocarril de Coquimbo pasajeros, en el primer semestre de: 18945010 fueron 34,oJ4 los que se trasportaron.-Equivale esto a una disminucion de 20,039 pasajeros en tres años. igual él 37%' Si fueran casuales estas disminuciones, no significarian gran cosa pero el hecho es, que no solo no se recuperarán, sino que al contrario progresarán en escala mucho mayor. Despues de una prolongada paralizacion, La CompaIiia de Panulcil10 ha conseguido hacer un arreglo que. segun se dice. le permitirá volver él empezar los trabajos y en Jas momentos que escribo se estan haciendo los preparativos para ello. Empezaria pues. de nuevo el tráfico de cake y ejes de cobre de Panulcillo y en cambio desapareceria el aumento en el tráfico de minerales de cobre que tuvo lugar cuando se paralizó Panulcillo y las minas en la vecindad de este establecimiento se vieron obligados de llevar y vender a la costa los minerales que ántes se fundian en Panulcillo. N a se puede preveer si con la administracion distinta. que es todo la que ha cambiado desde la paralizacion èle Panulcillo, variará lo suficiente el resultado de esta Empresa para tornar en ganancias los saldos de los balances que, hasta ahora, casi siempre fueron pérdidas. Personas que conocen la rejion de Panulcillo son de opinion que esta reorganizacion será de éxito dudoso; asi por ejcmplo, don Teodosio Cuadros, dueño de la mina mas importante en la vecindad de Panulcillo "El Incienso". me autoriza para decirle que: el alcance que se estaba esplotanclo y que producia unos mil quintales métricos mensuales está agotándose y que, si no se dá luego con otro depósito mineral; pronto tendrá que disminuir notablemente la esplotacion. (2)

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Hubo ademas en el último semestre una merma en el carguio de minerales de fierro de 12,341 quintale:,; métricos. Estos mineral~s son esplotados en la vecindad de la estacion del Peílon y llevados desde Coquimbo a Antofagasta para el uso de las fundiciones de plata. Desde algunos meses a esta parte le ha nacido competencia a la industria de estos minerales, cerca del puerto de H uaseo, que parece producir mas barato y es mui probable, ha surjido a causa de los fletes exorbitantes de la línea de CO'luimbo. Ka puedo juzgar si una disminueion en los fletes volveria a animar la produccion en el Peñon, pero es de temer que, ya que se implantó ese ramo de mineria (~nel H uasco, para la cual se necesita un desembolso considerable ¡lara carretones, edificios, etc., tratarán de arre-· batar este negocio los huasquinos él 105 coquimbanos. En el carguio de manganeso, que constituyó en el primer semestre de este aoo el 60 l' del total de carguio. de minerales. hubo en este espacio de tiempo un aumento de 17,769 quintales métricos sobre el mismo período en 1893. pero esto no durarÚ progresando. Es un hecho, que me lo ha confirmado el mismo administrador de las minas de manganeso, que se han paralizado la mayor parte de los trabajos y que actualmente solo hai, para servir de cuidadores y amparadores de las minas, 25 hombres ocupados allí. Al pn~sente se está remitiendo so~o el manganeso que estaba acopiado y que. segun tengo noticias, se acabará antes de fines de este año. Se me asegura, qu; esta paralizacion es orijinada por una gran plétora del artículo en Europa. que ha deprimido tan notablemente el precio del artículo, que ni al bajo cambio que rije hace cuenta Sll esplotacion. Parece que en Rusia y H ungria la produccion ha aumentado en gran escala debido casi únicamente al hecho. que allá se hizo la que aquí dejamos de hacer. es decir se abarató el tr;lsporte construyénùose, casi esclusivamente para el manganeso, un ferrocarril para reemplazar los primitivos medios de acarreo hasta ahora en uso. Seria difícil pronosticar. qué rumbo tomará este negocio mas tarde; por ahora es necesario contar con una gran


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reduccion sino con la completa paralizacion de este tráfico, que constituye próximamente el 24 % de todo el tráfico de la línea. Los carguios de carbon y cobre han esperimentado. un aumento en el primer semestre de este año. la que tiene su esplicacion en el hecho. que los minerales cie cobre que antes eran comprados por la Compañia de PanulcilIo y fundidos allí, son vendidos ahora al establecimiento de fundicion de la sucesion de don C. T. Lambert en La Compañia y el aumento de trabajo que esto ha orijinado en esta fundicion, trac consigo un mayor consumo de carbon y mayor produccion de cobre. En el acápite II Varios" tambien se nota un aumento en el mismo período, pero si deducimos de! total de quintales métricos que arroja este. ramo, los 25,620 quintales de rieles, durmientes, etc., trasportados para el ferrocarril de Ovalle él San l\'brcos, que necesariamente deben considerarse fuera del tráfico ordinario, resulta que éste sufrió una disminucion de 19.853 quintales métricos igual a I S % en este ramo. En el semestre en curso la disminucion de tráfico en el ramo" Varios" va ser mui notable, tanto en la cantidad de los quintales métricos trasportados como en los fletes obtenidos, porque en los meses Julio y Agosto casi el total del carguio de subida pasó al ferrocarril de Tongoi y, viendo esta ruinosa competencia, el ferrocarril de Coquimbo bajó, a partir del LO de Setiembre su tarifa de subida de $ 1.9° mas o menos como estaba él $ 1.00 por el quintal métrico desde Coquimbo a Puntilla, produciéndose el estraño fenómeno que el flete de subida es ahora notablemente menor que d de bajada, pues aquel importa, como queda dicho, un peso mientras éste es de un peso cincuenta y seis centavos. Permítame, señor, que me detenga en la esplicacion de este hecho un momento, pues él es demasiado significativopara poderlo pasar a la lijera. El L° de Julio de 189 I comenzaron las dos líneas de ferrocarriles de Coquimbo y de Tongoi simultár.;'.·nente a cobrar los fletes y pasajes en relacion al cambio inter-


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nacional. para escapar así las pérdidas que el descenso estraordinario de éste, orijinado por )05 sucesos del 9 I, amenazaba acarrearles. El ferrocarril de Coquimbo ha seguido con este sistema hasta hoi, y como bajara el cambio él menos de 12 peniques, el recargo sobre las tarifas llegÓ a mas de I02 %. El ferrocarril de Tongoi, empero, llegado que hubo el" recargo a ¡S %, declaró que el máximo de recargo que cobraria seria de 50 %; esto fué en Enero de) 94. De estos diferentes modos de proceder resultó que, como siguiera descendiendo el tipo del cambio, pronto quedó el flete del ferrocarril de Tongoi, relativamente, mucho mas bajo que el del ferrocarril de Coquimbo, de manera que quedaba márjen a los comerciantes de Ovalle para traer su mercaderia, principalmente la de abarrotes, par la linea de Tongoi a Cerrillos y desde allí a Ovalle, utta distanâa de 29 kilómetros por carreta o burro. En los meses de Julio y Agosto de este año ganaban, procediendo de este modo, 80 centavos en cada qtànta! métrico traido desde la costa a Ovalle, que costaba menos el trasporte por T ongoi que por Coquimbo. La consecuencia fué, que para recuperar el tráfico perdido el ferrocarril de Coquimbo, tuvo que reducir el Acte entre Coquimbo y Puntilla a casi la mitad de la que era o, en otras palabras, el ferrocarril de Tongoi pudo competir ventajosamente con el de Coquimbo apesar de hallarse su estacion de término a 29 kilómetros de distancia de Ovalle. La intencion que tuvo el ferrocarril de Coquimbo al bajar así la tarifa de subida, está mui manifiesta, fué con el único fin de competir con el ferrocarril de T ongoi. La baja de flete es solo para la carga que se embarca en Coquimbo para Puntilla. De la Serena a Puntilla rije la antigua tarifa y así sucede, que hoi hace cuenta para alguien, que desde Serena quiere mandar carga a Puntilla. mandarla a Coquimbo, desembarcar y volverla a embarcar para Puntilla. Se gana así algo como 70 centavos en quintal métrico. Pero ya está avanzando rápidamente el ferrocarril de Tongoi sus trabajos de prolongacion de la línea hácia


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Ovalle, como U d. tuvo ocasion de verla cuando estuvo aquí, y a f.nes del mes de Enero próximo ya será la estacion de término de la línea de T ongoi Il El Trapiche", él 14 kil6metros de Ovalle. El precio de $ I.OO que cobra h;)i el ferrocarril de Coquimbo por quintal metrico de Coquimbo a Puntilla le asegura parte del tránco de mercaderias de subida, nq porque fuese considerablemente mas barato que el trasporte por tren, burro y carreta de Tongoi a Ovalle, sino porque es mas lijero el trasporte por Coquimbo desde que un viaje de Ovalle a Cerri1\os y vuelta demora dos dias. Quedando despues. como quedará reducido a un dia el viaje redondo de Ovalle a Trapiche y vuelta, y ademas menos costoso el trasporte en carreta a burro, desaparecerá el inconveniente de la mayor demora y será nuevamente mas barata la via de Tongoi para los comerciantes de Ovalle; en consecuencia, o perderá este carguio la linea de Coquimbo, a tendrá que bajar mas aun el Aete, la que provocará sin duda una competencia de parte del ferrocarril de T ongoi, que para los efectos de la reduccion de tarifas no puede ser sino mui benéfico. Parece claro, que de todos modos la línea de Coquimbo tendrá que afrontar un mucho menor rendimiento de su tráfico de carguio de Varios." Resumiendo la dicho acerca de las espectativas para el futuro tráfico de la línea de Coquimbo. tenem~ que persistirá el actual carguio de carbon, cobre, y minerales de cobre a aumentará algo si sube mas el precio del cobre en Chile y que mermarán fuertemente los ítems del carguio de manganeso, minera/es de ¡¡erro y varios, si no sucede que los dos primeros desaparecen del todo. El lICokell ya figurará apenas en el carguio. Es esta la faz mas alarmante del negocio en cuestion: /a Il

segura dÚmÙwciOll del tráfico del je,'rocarril de Coquimbo y el principal cargo que hago a los señores Guillemard v Campaña es, que han pasado completamente por alto est~ importantísimo hecho, cuyas causas debieron examinar si querian que se tuviesen por sérias sus informes. El señor GuilIemard podría alegar, que cuando él estuvo él fines del año 1893 aquí, altn no se producian los fenó-


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m~nos que trajeron por consecuencia la decadencia en el carguio cie minerales de fierro y manganeso, ni se principiaba a prolongar la línea de Tongoi héí.cia ()valle, (el selior Guillemard menciona solo de paso la decision de la Empresa de TOlJgoi de estcnder su línea) pero como él fechó su informe de 26 de Mayo de 1894, deberia haberse impuesto de las noverJades que ocurrieron desde que él hizo los estudios. a bien debia habersc advertido, a qué época se referian SllS observaciones. pues de otra manera cualquiera cree. que ci informe abarca todo lo que habia qlie clecir sohre la materia hasta la fecha que puso al pié.

I rasta aquí he tratado de seguir el mismo Órclen de ideas que l] d. adoptÓ en sus IIObservaciones sobre los ferrocarriles cie Coquimbo" y como U d. se apoyÓ en estas casi esclusivamente en los informes de los señores Guillemard y Campaña, ya muchas veces nombrados, ha sucedido así. que junto con considerar lo cspuesto por e d .. he seilalado casi todos los defectos de estos informes .. M ui poco me qucda quc decir acerca de ellos y empiezo con el del SCI10r Guillcmarcl. na de las razones que inducen il este caballero él recomendar a ¡;d. como mas conveniente el empalme de la línea Ovalle-San lVIarcos con la de Coquimbo es: <lue son pocas e insigniJJcantes las minas que, aparte de Tamaya, pueden servirse dd ferrocarril de Tongoi y que su producto probablemente no pasará de 20 toneladas al dia. 1\ esto observo, que el término medio de los minerales provenientes de las minas que ci seiíor GuilleJT1ard ha c!ado en llamar "de la rejiol1 de Punita'luill y que en realidad son de todas las minas al Sm del riü Limad, incluso la mayor parte del departamento de Combarbalú, ha sido durante los 15 años de 1879 a 1893 incluso de 72,700 quintales métricos anuales o sean 24 toneladas diarias, el ailo contado por 300 dias de trabajo. Sírvase vcr el anexo ;\.u I V que da la estadística de los minerales bajados por la línea de Tongoi; lo embarcado en "CerrilloslI es casi esclusivamente de 1<1sminas a que me rcflèro.

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--nSi nu esplatan mas estas minas, es cJ.balmente por la causa que se trata de subsanar: por el trasporte caro a la costa y' no porque las minas son pocas e insignificantes. Hai, precisamente en el departamento cie Combarbalá una infinidad ¿e vetas. que hoi no se pueden trabajar apesar de su abundancia en metales, porque la rem1sion de est0s a la costa no paga. Hoi dia no hace cuenta cstraer minerales de diez por ciento, que son mui abundantes, pero sí con la vecindad de un ferrocarril se salva ci obst;'tculo del trasporte en mulas y gracias él la reduccion de los Hetes le quedarían unos ~o a 25 centavos Je utilidad en quintal métrico al minero, no me cabe duda que la esplotacion se duplicaria pm la menas. Dando por sentado, sin embargo. que fueran pocas las minas que se pueden servir del ferrocarril de TongaL en un estcdio comparativo como el que tenemos entre manos, es preciso ver si la otra línea sirve a mayor número a a mas importantes minas. Descartando Panulcillo, que casi está agotado, resulta, que en el primer semestre cie esté año. en que ya fueron remitidos por la línea de Coquimbo los minerales que se vendian ámes a Panu1cillo, esta empresa trasportó 36,303 quintales métricos de minerales de cobre. mientras que la de Tongoi condujo en el mismo lapso de tiempo 65,000 quintales m('~tricos. De los metales remitidos a Coquimbo son una no pequeña porcion de los distrito:; mineros, Andacollo, Pcilon y Tambillos. y aquí haî un cabe para red'Jcir a nada el argumcnto de los sellOres Guillemard y Campaña que les sirve de caballo de batalla: que en el puert0 de Coquimbo hai tanto mas facilidad para realizar los productos mineros. Si tiene tantos atractivos el puerto de Coquimbo ¿cÓmo sllcede que los minerales de la Canelilla, Quebrada Seca, CarachilIa, H uallillinga, La Culebra. El Clérigo, etc., etc., que están inmediatos a la estacion de Puntilla de la línea cie Coquimbo. pasan a lomo de mula o burro por dcntro,

casi tit' la estac/on de este nombre, para ser !lei/ados a Ca'ril/os. J -I kilómetros lejos de allí, y dtsde este punto a Tongoi? Si ignoraron

esto los señores

informante:;,

fueron·

l11ui


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superficiales en sus indagaciones y si no la ignoraron ¿por qué presentan las cosas al reves de la que son? Tambien dice el señor GuilIemard: IIDebe notarse tambien, que entre Ovalle y T ongoi no If se han establecido empresas industriales de ningun jéII nero, las cuales habrian podido dar mas vida al FerrocarriLI1 II

Puede que este señor califique de t"ndustrias solo las fabriles, pero ¿por qué calla, al enumerar los puntos de vista que hai que considerar para juzgar con acierto la cuestion que nos ocupa, el hecho que haciéndose la línea de Ovalle a Cerrillos, se dota de una via férrea el valle regado mas importante de todo el norte de Chile, partiendo desde el IfChoapall? A Ud. le consta ahora, que entre Ovalle y el mar hai 4,000 hectáreas de mui buen suelo regado y éste lo recorre la línea Ovalle a Cerrillos en 20 kilómetros de los 26 que va tener de largo. ¿No es verdad que arroja una estraña luz sobre los informes de los señores Guillemard y Campaña la omision de un factor tan importante en que ambos incurren? Asi y con todo, el señor Guillemard no puede dejar de arribar a la conclusion, que: IIel puerto de Tongoi situado II en la estremidad del valle de Limari (sid), es Sill duda 11 la sa!£da al mar mas aparente.v económica que tiene el II departamento de Ovalle. II (Véase pájina 39 del folleto.) y ¿por qué entonces recomienda, apesar de esto, que se prescinda del ferrocarril de Tongoi y se empalme la línea de Ovalle a San Marcos con la de Coquimbo?: Porque son insignificantes las minas que se sirven del ferrocarril de Tongoi; Porque la línea de T ongoi está tan destruida que no puede soportar un tráfico regular; Porque el ferrocarril de Coquimbo siempre podria hacer al de Tongoi una competencia activa, si se estableciera desde luego tarifas proporcionalmente reducidas; Porque la produccion del departamento no dá para sostener dos vías férreas; y, finalmente,


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Porque se debilitaria el movimiento comercial ùe Coquimbo. Abrigo la esperanza que Ud., por la que ha podido ver personalmente, por la que arroja la lójica invencible de las cifras y por la que espongo en la presente carta, está ya convencido de la fútil de estos argumentos. Recopilo, sin embargo, en pocas palabras, las razones que obran en contra de esta argumentacion. Si son pocas las minas que se sirven del ferrocarril de Tongoi, menos son aun las que aprovechan actualmente el ferrocarril de Coquimbo. Diciendo corno dice Mr. Guillemard a fojas 28 del folleto que: "el scrvÙ:¡"ode Ult tren dz"a1'los{;,rá JujiciC11tC para sati"faccr todas las necesidades del valle de Limar! durante aigullos afzos lltaS", ¿cómo es que no daria abasto el fcrro::arril de Tongoi? Si no soporta la línea un tren diario, no soporta ninguno, a no ser que l\'1r. Guillemard fuese de opinion que la via, despues de dar paso a un tren, necesitará varios dias de descanso para reponerse de la fatiga? Está probado que, dejando las cosas como están, la Empresa de Tongoi compete ahora ventajosamente con la de Coquimbo y quedaria mucho m('jor colocada para la lucha en libre competencia. No comprendo bien la que quiere decir Mr. Guillemard cuando habla ùe "establecer desde luego tarifas proporcionalmente reducidasll. Dcbo suponer que se refiere al caso que el Gobierno comprara la línea de Coquimbo y redujera, sin Farar mientes en una pérdida de 300,000 o mas pesos al año, las tarifas. Asi podría arrebatarse el tráfico al ferrocarril de T ongai, no cabe duda, pero esto no podria llamarse competencia, ni seria propio del Gobierno que comprara una línea menos económica, para hacer él costa del erario guerra ruinosa a otra, que en igualdad de circunstancias habria vencido. Cierto es que la produccion del departamento no puede sostener dos ferrocarriles, pero en este caso seria justo que se le diese el tráfico de la nueva línea Ovalle-San Marcos a aquella de las dos empresas particulares que-


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ofreciera trasportar carga y pasajeros en las condiciones menos onerosas para la nacion >' dé mas ventaja para el pÚblico. Tambien es verdad que disminuiria algo el comercio de Coquimbo si se le diera salida por Tongoi a los departamentos de Ovalle y Combarbalá, pero en cambio se le daria a Tongoi la que en justicia le corresponde y. ademas. siendo el objeto que se tiene en vista, el abaratamiento de los trasportes, se debe alejar de la discusion toda otra cuestion para no perturbar el criterio. X o tiene ninguna importancia lo que se dice que Tongoi no ofreceria a lŒ comerciantes del interior oportunidad para comprar sus mercaderias; :'lOtes que se produjera la corriente hácia Tongoi habrian casas imJJortadoras que tratarian de abastecer la plaza .

.•. Réstame ahora considerar el informe que el se1l0r Juan Francisco Campaña pasa al Director , eneral de Obras Ptíblicas, para poner de manifiesto qué camino convendria adoptar a fin de dar salida al mar a la carga que desde el interior traerá ci ferrocarril cie Ovalle a San J\1arcos. C;:¡si no mereee la pena ocuparse de este informe, porque es de una superficialidad tal, que parece increible que un injeniero del Estado pueda, tratándose del porvenir de media provincia, haberlo escrito. A grandes rasgos es este el raciocinio del señor -Campaña: Aunque seria mas corta y de esplotacion mas económica la ruta por Tongoi, siendo este puerto de poca importancia comercial, los productos mineros y agrícolas llevados allí no tendrian venta y no podria tornar mayor Împort<ll1cia Tongoi porque Sil puerto es pequeño. el surjidero estrecho y los buques allí anclados no estarian seguros a causa de los fuenes vientos v bravezas de mar. Todas estas atîrmaciones 'son completamente antojadizas; ci sei10r Campaña no ha estado jamas en Tongoi ni lo ha divisado cie lejos y la línea de este nombre no ha tenido Ilunca el honor de ser inspeccionada por este caba-


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liera. Esto <là la medida de la seriedad con que, al informar, ha procedido el señor Campaña. Para refutado basta citar la opinion del señor GuiJlemard (a fojas 32 del fulleto) y bs cartas contenidas en el Anexo 11. . Divisa en el futuro el señor Campaña una II1mensa red de ferroca;-riles chilenos, cuyo punto de término tiene que ser necesariamentc Coquimbo, y si hubiera soltado LIn tantito mas las riendas a su fantasía, nos habria contado C]L1eCoquimbo iba a ser, en años futuros, el punto de término de todos los ferrocarriles de Sud-América. Talvez por tener la vista clavada demasiado en el porvenir, no se ha podido ocupar en averiguar si S(J!1efectivas las cosas que afirma sobn~ lo que ha tenidr) al alcance de su mano y esto mismo df~be hab<::rlc hecho considerar como cosa baladí, la circunstancia que entre Ovalle y Tongoi hai un grélll valle regado, qUf~ se beneficiaria directamcnte con la línea de Tongoi. Las cucntas que saca el seilor Campaña son mui alegrcs. De L1nélplumada contrata un empréstito estranjern, fija la tasa de interes que se debe pagar por él, fija la utilidad del ferrocarril de San l\Iárcos, cuaclruplica la esplotacion minera y agricola de esta rejion, etc. 'l'odl) esto lo ha podicln saber en las pocas semanas en que se OCUP(') cn Ovalle de la constrllccion de la línea a San M arcos. Como yo carezco de datos para hacerla. me ahstengo de seguirle en estas escllrsiones. Para clilLcidar la cllesticJ/1 que mc ocupa bajo todo aspccto, no puedo prescindir de considerar tambicn la carta que ha escrito a Ud, el Ministro de IndustrieL>' Obras Plíblicas, señor M. A. Prieto, en Setiembre Ültimo, 'Ille publicaron los papeles de esta provincia y que copio en ci anexo I. Dice el señor Ministro: l' II 1I

"Dos caminos se han presentado o mi consideraciol1 y estudio, El uno es la compra por el Estado de los ferrocarrilcs de Coquimbo a Ovalle y Serena, y de Sercna a Elqui y l~ivadavia a la compaÙia que actualmente los


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esplota. El otro, es la construccion, por cuenta deI Estado, de un nuevo ferrocarril que haga esos servicios y \I que se una en Ovalle con el que actualmente se consII truye hasta La Paloma." Llama la atencion que el señor l\linistro hace totalmente caso omiso de la tercera solucion del problema, relativo a los departamentos de Ovalle y Combarbalá: a la salida por el puerto de Tongoi. De la misma carta del señor Ministro se desprende que ha leido los informes de los señores Guillemard y Campaí1a, luego no puede ignorar que ~xiste un tercer camino que, segun los mismos informantes. ofrece no pequeñas ventajas en varios sentidos y, sin embargo, ni menciona este punto! Quizá la condenacion de la ruta de Tongoi. contenida en esos informes, hizo tanto efecto al señor Ministro, que le ha parecido supérfluo ocuparse de ella. II

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Mas adelante dice la citada carta: N a buscándose con ello (el Gobierno) colocacion de capitales. como si fueran de particulares, sino el fomento de las diversas industrias radicadas en la provincia, vendria a hácer al ferrocarril actual una competencia ruinosa. y de la equidad con que el Gobierno debe siempre proceder II en sus actos relacionados con terceros, nace, a mi juiII cio, la necesidad de comprado ántes que construir uno nuevo." Si por razones de equidad no seria propio del Gobierno competir con el ferrocarril de Coquimbo, parece justo (lue se hiciera valer la misma consideracion con la linea de Tongoi. Comprando el Gobierno la línea de Coquimbo, abandonando la de Tongoi a su suerte, tendria que suceder la siguiente, atendida la verdad, que no habd. tráfico suficiente para sostener dos ferrocarriles entre Ovalle y la costa: 1." O el Gobierno bajaria las tarifas hasta el punto de hacer que el flete sea mas barato que por la via de Tongai, y entónces quedaria arruinada la empresa de Tongoi a costa del Erario, porque esta línea puedf::trabajar con proII

Ii II

II II

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vecho todavia él un precio que envolveria una pérdiùa para la línea de Coquimbo; () 2." El tráfico siempre tomaria camino de Tongoi y los únicos que habrian sacado ventajas del negocio serian los accionistas del ferrocarril de Coquimbo, que habrian vendido su empresa en los precisos momentos en que se les concluia la esperanza de obtener el menor provecho de su línea. Me dirá usted que la critica es fácil, pero difícil proponer una saliùa de1laberinto de tantas circunstancias encontradas. No perdiendo de vista el único norte que debe guiamos: protcjer las industrias de esta provincia de Coquimbo, con la menor cantidad de sacrificios al Erario Nacional, no parece tan complicado el asunto. Desde luego, creo que debe desecharse del todo la idea de comprar cualquiera de las líneas, ya fuera la de Coquimbo o la de Tongoi. Es curioso observar cómo, con una uniformidad singular, todos los clamoreos entonados últimamente por la iniciativa de nuestro novel intendente en los distintos deFartamentas, todas las conclusiones je meetings organizados con tal fin (a escepcion de las del meeting de Ovalle), todos los artículos de perióùicos, tl)dos los informes de injenieros, cte., piden a una voz; "que compn el Gobierno elferrocarril de Coquimbo,,, como si fuera esta la única meùida que puede salvamos. y sin embargo, esta línea es una de las menos económicas del mundo y cualquiera podria raciocinar que si con la administracion mas que minuciosa que hoi tiene y cobrando tipos de Hetes que parecen inverosímiles, apenas dá un mísero interes a sus accionistas, ¡cómo irian a ser las Pérdidas una vez que estuviera bajo la administracion dispcndiosa y relajada de! Gobiernoll A nadie se le ha ocurrido indagar si con subvenciones o contratos especiales se puede lograr el fin deseado, y sin embargo, solo con alguno de est!)s dos espedientcs S~ evi-


- :~otarán gruesos gastos a la nacion y se guardará la equiùad que debe. como dice el señor Ministro, dirijir los actos del Gobierno. N a es eoStasolo mi opinion personal, sino así piensan todos los habitantes de los departamentos de Ovalle y Combarbalá. con rarísimas esccpciones. E n prueba de ello doi en el Anexo V el testo de una solicitud que elevaron al Soberano Congreso todas las CI)mUnaS cuyos intereses estan vinculados a esta cuestion ferroviaria. Siendo ci objeto que quiere alcanzarse levantar las industrias, deberá empezarse. a mi juicio, por fijar la tarifa de 'fletes que pueden pagar los industriales para prosperar. Hecho esto, se preguntará a las dos empresas existentes, la de Coquimbo y la de Tongoi. qué garantia y ayuda del Gobierno exijen para implantar y sostener esa tarifa por una buena série de años, 20 a 30 por ejemlo, y se acepta la que mas convenga. El mismo procedimiento puede observarse resfecto al ferrocarril a Elqui. Si fueren demasiado exijentes las Empresas, le qued;:¡ria libre el camino al Gobierno para rechazar las dos ofertas y estudiar si una línea nueva, construida por la nacion, le permitiria llegar a su objeto COllmení¡S sacrificios. Como una solucion de fácil realizacion. no mui costosa y que llenaria perfectamente todas las aspiraciones de mineros y agricultores y hasta de los comerciantes de COCluimbo, ocúrreseme la siguiente: que se fusionaran las Empresas de Coquimbo y d~ Tongoi y pidieran al Gobierno: La prolongacion ùe la linea Ovalle- Paloma hasta H U3tulamell, hácia el interior, y hasta El Trapichell hácia la costa, y la entrega de esta 1íl1f~apara su esplotacion. mediante un arriendo talo cual; La construccion de una línea de trocha ancha de Tambillos a Tongoi, para lo cual cederia la Empresa fusionada el material de la línea Tambillos-Higuerita. por encima de las Cardas, que se levantaria; La construccion y respectivamentf: trasformacion en linea de un metro, de un ramal de Panulcillo-Higuerita, hasta II

II


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empaln:ar con la linea de H uatulame-Trapiche, cerca de Ovalle; La reconstruccion de la línea Serena-Rivadavia y trasform<lcion de la linea Serena-Coquimbo en trocha de un metro. La Empresa podria trasformar entoncl~s la línr~a Trapiche-Tongoi él la trocha de un metro y empkar ~l material rodante de 3 piés 6 pulgadas en el ramal Cerrillos-Tamaya. El material de trocha ancha serviria para el tráfico l~ntre Coquimbo y Tongoi, donde habria trasbordo para la poquísima carga que desde Ovalle fuera destinada a Coquimbo o Serena. Así se evitaria el escollo de )a Cuesta de las Cardas, todo el material existente tendría aplicacion provechosa y se tendria una red ck ferrocarriles de esplotacion económica)' tan completa como podria dcscarsc. Rogándole disculpe las deficiencias de este pequeño trabajo. tengo el honor de suscribirme de usted atento y seguro servidor.

J uuo Ovalle, Octubre 24 de 1894.

KAL:LEN.


ANEXO

N.o I

Carta del señor Ministro de Industria y Obras Públicas, dirijida a don Agustin Ress.

REPÚBLICA MINISTEIUO

DE CHILE.

DE INDUSTRIA

Y OBRAS

PÚBLICAS.

Santiago, Setiembre ele 18.'/4. SeflOr Agustin Ross.-Valparaiso. Estimadc seÏ1or: Cumplo con la promesa que hice a Ud. de comunicarle mi opinion sobre la proyectada compra de los Ferrocarriles de Coquimbo y de la que me parece que pudiera hacerse para que cuanto antes esa provincia pueda gozar de las ventajas de un trasporte barato que impulse sus industrias hoi tan abatidas y en decadencia. Dos caminos se han presentado a mi consideracion y estudio. El uno es la compra por el Estado de los Ferrocarriles de Coquimbo il Ovalle y Serena y de Serena a Elqui y Rivadavia a la Compaíiia que actualmente los esplota. El otro es la construccion por cuenta del Estado, de un nue\'o Ferrocarril que haga esos servicios y que se una en ovalle con el que actualmente se construye hasta la Paloma. Ambos proyectos tienen sus ventajas y sus inconvenientes. La diversidad de trocha de las líneas de la provincia, 1.68 la de Coquimbo y 1.00 las de Elqui y Ovalle, obligar;í necesariamente a hacer la reduccion de la primera a la de un metro para la uniformi(3)


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dad indispensable al servicio económico. Esto importa hacer gastos de consideracion tanto en la vía como en ci equipo con que habrán de dotarse las líneas así reducidas; y si verdad es que el sobrante de la de Coquimbo podrá ser utilizado en algunos de los ramales de la red central, tambien lo es que su tipo anticuado y su excesivo peso bruto lo hace poco a propósito para desarrollar en condiciones ventajosas un servicio de esplotacion conveniente. Si ci objetivo principal que se persigue con la~esplotacion fiscal de los ferrocarriles es fomentar la produce ion con trasportes a bajo precio, sin que esto importe tampoco un gravámen permanente de las rentas jenerales de la nacion en forma de gastos que no sean cubiertos con cierta largueza con los rendimientos, es evidente que se debe poner todo esmero en reducir aquellos a un mínimo, y con este objeto habrá necesidad de contemplar lo que cueste el cambio del material de la vía, como ser, rieles, durmientes y demas accesorios. De los primeros solo hai como el 25 por ciento de acero en la linea de Coquimbo. El 75 por ciento restantes son de fierro, mucha parte apenas en regular estado, segun los informes publicados y que tengo a la vista. Hai qOllecambiar ec1isas y renovar gran parte de los durmientes. Los rieles de la línea de la Serena a Elqui son mui livianos y no creo que merezca la pena de incurrir en el doble gasto de colocarlos provisoriamente para cambiarlos despues por otros de acero y mas pesados. El material radante por la que hace a carros de carga de esta línea es deficiente y débil. El trazado de este Ferrocarril habrá probablemente que cambiarlo definitivamente de manera que mui poco de 10 existente en el dia podrá aprovecharse para el nucvo que ponga a la Serena en comunicacion con Elqui y Rivadavia. Los informes de los scñores Lyon, Villarino y Campaña pasados al Gobierno en el ailo 80, por los dos primeros, y el 94 por el último, como el del señor Guillemard dirijido a Ud. en Mayo próximo pasado, estan demostrando claramente que para conseguir reconstruccion el Ferrocarril de Elqui, y Coquimbo, habrá de invertirse a lo menos la cantidad de 1.700,000 pesos de 24 peniques sin contar el cambio de los rieles de fierro de esta última línea que habria de efectuarse poco a poco y a medida que fuere necesario reponerlos. J unto con esto tendríamos el cambio que, segun insinÚa el mismo señor Guillemard, habria que hacer en el trazado dc la línea de Coquimbo para salvar la cuesta de las Cardas y demas modificaciones aconsejadas, para reducir los gastos de esplotacion; de todo la cual haria subir probablemente el gasto total a mas de dos millones de pesos de 24 peniques. Ahora bien, el costo probable máximo que tendria la construccion de un nuevo Ferrocarril de un metro, que recorra desde OvaIle a Rivadavia pasando por Coquimbo y Serena, a sea un trayecto apro. ximado de 200 kilómetros, seria a razon de $ 20,000 por kilómetro, $ 4.000,000 de 24 peniques incluyendo todo gasto. Deduciendo de esta cantidad los $ 2.000,000 anteriores, quedaria, pues, como má-


- 35ximo de precio que pudiera ofrecerse por las líneas de Coquimbo, la cantidad de $ 2.000,000 a sean £ 200,000. La constrllccion por cuenta del Estado Je este Ferrocarril, tendria, a mi juicio, el inconveniente de que no buscàndose con ello colocacion de capitales, como si fueran de particulares, sino el de fomento las diversas industrias radicadas en la provincia, vendria a hacer al Ferrocarril actual una competencia ruinosa; y de la equidad con que el Gobierno debe siempre proceder en sus actos relacionados con terceros, hacc, a mi juicio, la necesidad de comprarlo antes de construir uno nuevo; la que lIegaria a ser indispensable solo en el supúesto de que, la Compaf\ia que la esplota, no encontrase por conveniente enajenado, pues que hai que atender ante todo, a la imprescindible neccsidad de IIcvar al corazon dc las provincias del norte las facilidades de que ya gozan las del centro y sur dc la República por la que hace a la baratura de sus trasportes, base capital del fomento de nuestra minería e industrias químicas y mineralójicas que han sido y serán la principal fuente de la riqueza pública de Chile por muchos años por venir. Espuestas así someramente mis ideas sobrc la compra de los Ferrocarriles de Coquimbo, me restaria solo agregar que su pago podria hacerse en bonos de la dcuda esterna del 4y; por ciento con 16 por ciento de amortizacion acumulativa. Quedaria establecido que en la compra por la cantidad indicada de 200,000 libras esterlinas estaria incluido todo cuanto la CompalÍia posee en terrenos, líneas, construcciones, equipo, maestranza, cte., con la sola escepcion de los materiales nuevós a mercaderias de almacen que serian estimados por peritos y a justa tasacion, lo que podria ser pagado al contado y en moneda corriente. Sírvase U d. trasmitir estas ideas al Directorio de la Compañia y pedirles que tengan a bien pronunciarse sobre las bases de arreglo que he tenido el gusto de indicar. Quedo de Ud. su atto. y S. S.

M. A.

PRIETO.


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36-

ANEXO

N." II

Oartas referentes a las condiciones del puerto de Tongoi. FERROCARRIL

DE TONGO!.

Tongoi, Setiembre 1.° de 1894. Señor Julio Kaulen.-Ovalle. l\1ui señor mio; En contestacion a su apreciable carta en que me pide algunos datos sobre el estado de la bahia de Tongoi y las dificultades que hubiesen para embarcar y desembarcar, me es grato poder decir a Ud. que contando con los elementos adecuados, y en vista del buen tiempo que prevalece, las dificultades para efectuar dichas operaciones son enteramente insignificantes. Es una rareza que ci trabajo se tenga que suspender a causa del mal tiempo, como se podrá ver por ellibra que se lleva en la Aduana con este fin. Otra ventaja que tiene esta bahia, es que ofrece un fondeadero seguro para toda clase de buques, y está mui bien cobijada de los vientos del norte. Me es grato suscribirrne de Ud. su atto. y S. S.

T. A.

BEDWELL, Superintendente.

Tongoi, Setiembre 1.0 de 1894. Señor Julio Kaulen. -Ovalle. Mui señor mio: Recibí la de Ud. fecha de hoi, en la que me pide Ud. algunos datos de la bahia de Tongoi. Diré a Ud. que esta bahia es inmejorable para el tráfico de buques de cualquier calado; pues es espaciosa y tiene el fondo necesario para fondear hasta cerca de tierra. Por mas de veintidos años he visto fondear los vapores del Estrecho para llevar cobre, y durante este largo tiempo solo dos veces a tres recuerdo que se hizo algo costoso el desembarque de carga. La entrada a la bahia no ofrece peligro, y no hai rocas a flor de agua. En algunos meses del año suele haber uno a dos dias de viento sur, pero éstejamas perturba el trabajo. Du-


- 37rante los veintidos mios que vivo en Tongoi, no he sabido que haya peligrado ninguna embarcacion por causa del mal tiempo, ni que algun vapor hubiera sufrido algo por falta de fondo. Soi de Ud. atto.

y S. S.

PnŒD .1.,

JOAQUIN

Jefe de la fllndicion de Tongoi de la Sociedad Chilena dc FundIcioncs.

El Subdelegado Marítimo de Tongoi que suscribe, certifica: que la bahia de Tongoi reune las mas excelentes condiciones como fondeadero, teniendo ésta tal estension, que pueden cómodamente anclar una gran cantidad de buques. En cuanto a dificultades para el embarque y desembarque de mercaderías y demas relacionado con el tiempo, puede decirse no existen casi, si se toma en consideracion que en el aíío escasamente hai diez o doce dias inhábiles, ocasionados ya por bravezas de mar, lluvias, vientos u otras causas. Doi el presente a peticion del interesado y para los fincs que le convenga. Tongoi,

4 de Setiembre

de 1894.

LeIS D. Subdelegado

ANEXO

L.o\I.lARCA,

marítimo

interillll.

N°. I I I

Pendientes en la línea Cerrillos-Trapiche, segun especiflcacion suministrada por el injeniero señor Gabriel Maurat. Desde

Km.

Il

Il

Il

Il Il

Il

Il

" "

Il

Il

"

o 2 5 8,550 8.700 10.240

hasta Il

Km. Il

Il Il Il

10.660 11.820 12.220 13.184 15.960 16,920

5 8.550 8.700 10.240 10.660

11.820 12.220

Il Il

"

Il

Il

Il

Il

2

13.184 15.960 16.920

17·44°

3.00 por mil 1.85 por ciento 2.00 por horizontal I por ciento horizontal 0.46 por ciento 0.05 horizontal 0.81 por ciento 0.22 horizontal. Il

Il

Il


-- 38 RESUMEN:

6,574 Metros de menos de medio por ciento 4,316 " entre medio y uno por ciento 6,550 " entre uno y medio y dos por ciento 17,440 Metros. Pendiente media 1.02 por ciento.

(Fda.)

ANEXO

GABRIEL

l\IAuRAT.

N.o IV

Demostrando los minerales bajados por el Ferrocarril de Tongoi desde el año 1879 hasta 1893.

1879 18~0 ¡88¡ 1882 1883 1884 1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1993

de Cerrillus

de Tamaya

Aiios

Kgs.

" " " " " " " "

" " " " " "

----2°9,867,36 189,211.33 145,568.25 148,611.60 140,163.16 113,465'33 011,°34.17 9°,2°4·57 114,694.63 98,554'36 56,691. I 1 58,373.°4 8,487.19 41,553.85 53,882.60

------I.

57°,382. 55

Gran total Kilógramos 2.660,253'S8

---118,261.28 129.236.34 92,999.19 91,783.49 88,206. 12 7°,783.02 81,051.45 56,385.14 55,442.20 81,978.08 54,036.82 56,080.38 7,166·73

Kgs.

" "

" "

"

" " " " " " "

4:W86.67

62,674'

I I

----1.089,871.03 --..- --~---

'-.----


-

:19

ANEXO

N.o V

Solicitud que elevaron al Congreso la mayor parte de las comunas de los departamentos de Ovalle y Combarbalá. I

Soberano

Congreso:

El primer majistrado de la RepÚblica en su mensaje de apertura del Congreso, ha manifestado que el Gobierno reconoce la necesidad que existe, de mejorar los medios de movilizacion en las provincias del Norte y anuncia que presentará al Parlamento un proyecto de lei con este fin. Luego se verán, pues, las Cámaras en la situacion ùe resolver este importante problema, que decidirá de la prosperidad a del aniquilamiento, de la vida a muerte de estas provincias, que hasta ahora han sido tratadas con suma parsimonia, por no decir con mezquindad por el Gobierno en el reparto de las rentas, a cuya conquista concurrieron sin embargo sus hijos, con tanto patriotismo y valentia como el que mas, y cuyas riquezas echaron en otros tiempos los cimientos de muchas fortunas que impulsaron grandes empresas agrkolas en el Sur y dieron brillo a la capital. El agotamiento de los veneros minerales mas próximos a la costa y la baja considerable que han tenido en el mercado universal los productos principales de nuestras misnas, hacen que hoi sean enteramente inadecuados los ferrocarriles existentes, que fueron construidos en una época en que la abund,mcia y riqueza de las minas, hacian aparecer como nimias las consideraciones de economía y en que se creyó que habia caudal bastante para satisfacer los mas estravagantes caprichos. Especialmente sucedió así en las empresas de los ferrocarriles de Coquimbo y Tong-oi, a las que se refieren las comunas que acordamos elevar esta solicitud a V. S. Actualmente el estado económico de estos territorios municipales y del pais en jeneral, exije el mas severo estudio en toda cuestion que se relacione con el desarrollo industrial, para que asi recuperemos, en parte siquiera, la posicion como pais productqr de metales y cereales que perdimos por haber contemplado que otros paises mejoren sus vias de comunicacion incesantemente y solo de un modo tardio hemos tratado de imitar. Creyendo cumplir con la lei de comunas autónomas, que manda a las Municipalidades en su art. 28 «dirijir al Congreso en cada alia las peticiones que tuvieren por convenientes relativas a la promocion del bien jeneral del Estado a del departamento a del territorio municipal y proponer a los mismos funcionarios medidas conducentes al


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40-

bien jeneral del territorio», esta corporacion en union de todas las demas que ven afectada su vitalidad por la convenicnte solucion del problema ferroviario, no ha "acilado en acordar dirijirse al Soberano Congre<;o solicitando que tenga a bien, al tiempo de resolver tan gran:) matcria, decidirse por la línea que forma la saliùa natural de los departamentos de O,'alle y CombarbalÙ, que es la mas corta, mas segura, mas barata y la que menos sacrificios ùemanda' al ~Erario Nacional: por la línea de Tongoi. No es posible entrar aquí en un análisis de todas:las ventajas que ofrece el ferrocarril de Tongoi sobre ci de Coquimbo, pero basta mencionar, que la distancia entre Tongoi y Ovalle, es veinte kil(ímetros mas corta que entrc Coquimbo y Ovalle, y quc la línea de Coquimbo tiene una gran cuesta que vencer, con gradientes hasta cerca úe cinco por ciento, mientras que la gradiente mayor de la línea de Tongoi, es dc solo dos por ciento en un trecho corto, y por cst(lado el problema se resueh'c con el gasto por una sola vez, ~de la construccion de catorce kilómètros de línea, que no ofrece dificultad alguna y atraviesa las haciendas mas grandes y productoras del valle de Limarl. ····Este trecho de línea está estudiado ya y sus planos"y presupuestos existen en la Direccion de Obras Públicas. Deci '1105 que son catorce kilómetros que quedan por construir, porque la Empresa de Tongoi está ya activamente prolongando~su línea hácia Ovalle, )' antes de fines del corriente alia "a a quedar la estacion de témino a la distancia seIialada de la capital de! departamento. Sabemos que existen proyectos que piden al Congreso su aprobacion para conceder a la línea de Coquimbo una garantia anual sobre Ull grueso capital y para comprar a esta empresa su material rodante, adquirido ahora veinticinco alias y, por la tanto, enteramente insuficiente para las exijencias de la presente época, en cambio de una intervencion limitada en la formacion de las tarifas.·-La ventaja de poder influir en ci monto de los fletes, seria solo aparente, desde que, a causa de la garantía, la nacion tendria que costear de sus propios fondos el alivio que quisiera concedemos mediante una rebaja de fletes. Seria entonces por muchas razones preferible que ci Fisco le diera lisa y llanamente una subvencion a esa línea, con la obligaciol) de bajar los fletes en propol·cion. Así el Estado sabria a plinto fijo cu;\nto gasto le demanda el sacrificio que por estos lugares quiere hacer y podria retirar su ausilio el dia yue se vea que el resultado no corresponde a ese sacrificio. En ocasione~ anteriores, cuando se ha tratado esta cuestion, se ha hablado de la obligacion que hai de respetar «derechos lejítimamentc adquiridos por el ferrocarril de Coquimbo», como si el privilejio que ell mala hora se le otorgÓ, no estuviera caducado y como si el hecho que esta línea ha obligado a los industriales de la provincia a arrastrar, cual fenomenal trozo de plomo, las consecuencias úe su errilùa concepcion y deficiente construccion, le diera derecho para continuar en esta funesta tarea.


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41.

Tambien se ha traido a colacion un oretendido derecho que tendrian los habjtante~ del puerto de Coquimbo para pedir que, ya que desde tanto tiempo el tráfico de O,'alle y CombarbaI;'t ha pasado por ese puerto y ellas han hecho sus cÚlculos sobre ese tráfico, debe continuarse ell el mismo estado de cosas. Si en esto hubiera cabida para hablar de un derech(1, él estaria indudablemente de] lado de aquel puerto, que por su proximidad al centro del movimiento y demas ventajas, ofrecería la mayor suma de faciliùaùes y entonces seria Tongoi el lugar que podria hacer cargos a Coquimbo, por haberle arrebatado indebidamente la arteria del tráfico durante tantos alias. En suma, todas las razones ljue se aducen en contra del proyecto de poner la línea de Ovalle a San Marcos en comunicacion con la de Tongoi, no resisten un exámen formal y la ímica que queda en pi~ es la de ser él contrario a los intereses de los accionistas del ferrocarril de Coqt:imbo. ¿Y será dable que se sacrifiquen los fondos de la nacíon y el bienestar de una considerable porcion del país para favorecer a Ulla Empresa que llegó al término de su privilejjo sin haber probado jamas que posee fuerzas propias para vivir y que se ver¡í reducida a proporciones diminutas ci dia que se ejecllte la que debia haberse hecho desde el primer dia: que se d~ salida a 103 dc'partamentos de Ovalle y Combarbala por su via natural de Tongoi. Abrigamos :a Íntima conviccion que, construyéndose por cuenta del Gobierno la línea ent re Ovalle y Trapiche que es, como queda dicho, de solo catorce kilómetros y costar;Í cuando mas doscientos mil pesos, conseguiria arribar con la Empresa de Tongai a un arreglo respecto a las tarifas, uniformidad de trocha, etc., mui satisfactorio para todos ]05 interesados. Hasta se podria poner por condicion de la construccion de la linea Ovalle-Trapiche, el prévio ajuste de un contrato con la Empresa de Tongoi s.)bre bases determinadas, o bien el Estado podria pedir propuestas a ámbas líneas en cuestion y empalmar la línea de Ovalle a San Marcos con aquella que ofreciera hacer el trasporte de carga y pasajeros a la co',.;ta y vice-versa, en las condiciones menos onerosas para la nacion y mas cómodas para ci público. Tenemos en:endido que ahora que se manifiesta una decidida corriente en el Congreso, para enmendar pasados yerros y atender mas que hasta el presente Jas necesidades de las fuerzas productivas del pais, no habrá una mayoria que se preste a aprobar un proyecto quc no salva ninguna dificultad e impone un gasto subido y permanentc al Fisco, y sí la habrá para acordar la inmediata construccion de la pequeña linea que, en cumplimiento de nuestro deber, nos permitimos recomendar a ese alto cuerpo.


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42-

ANEXO

N.o VI

Solicitud referente a ferrocarriles, acordada por la Municipalidad de Ovalle en sesion de 13 de Junio de 1893. A indicacion del primer Alcalde, don Vicente Aguirre, la Sala pasó a considerar la com·eniencia que reportaría a este departamcnto la proJongacion de la línea férrea de Tongoi a esta ciudad y su conclusion hasta San Marcos. La decadencia de todos los ramos de industria en este departamento y en los de CombarbaJ¡i c l\lapel, dependen única y esclusj· vamente de la dificultad del trasporte a los puertos inmediatos, pues' el ferrocarril de Coquimbo ha subido il tal estremo sus tarifas que se hace imposible el acarreo a $ /.So el quintal métrico. El pasto, por ejemplo, que se producc en abundancia y qlle SlI precio es por lo jeneral S /.00 quintal español, 110 puede llevarse a Coquimbo por el excesivo flete. Otro tanto sucede con los metales de baja lei que son tan :;¡bundantes. Los mineros se resignan a vender en Tongoi, porque, aunquc una parte del trasporte se hace a lomo de mu'a hasta Cerrillos y el resto del camino en ferrocarril, siempre resulta mas barato que llevado a Coquimbo. Esto es tratándose de minerales de una lei regular, porque aquí los de baja lei, que son abundantes como qucda dicho, no pueden trasportarse. Los cereales que se cosechan tienen que forzosamente consumirse en el departamento porque no pueden esportar<se. Estas dificultades han colocado al departamento de Ovalle, Prlllcipalmente, en una postracion absoluta, al estremo de que la jente trabajadora ha tenido que emigrar para no morir de hambre. En conocimiento la Corporacion de que el Supremo Gobierno se propone arbitrar alguna medida que venga a salvar de una ruina segura a este departamento, procurando el avaratamiento de los medios de trasporte, esta Corporacion no ha trepidado en reunirse para unir sus esfuerzos, y solícitar del Ejecutivo que se sirva solicitar del Soberano Congreso el arbitrio de esa medida, y que 111' seria otra que la prolongacion de la línea férrea de Tongoi, cuyo término es actualmente la estacion de Cerrillos, que dista de esta ciudad 26 kilómetros. De manera que con un gasto de $ 400,000 tendríamos el ferrocarril hasta la ciudad de Ovalle e importaria esta medida la salvacion del departamento y el adelanto del importantc valle de Limar! que atraviesa la línea y que cuenta con mas de 6,000 cuadras regadas. Con este trabajo y la prolongacion de la línea hasta San Marcos, tendríamos a los departamentos de Ovalle y Combarbal,i y toda la


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provincia d<?Coquimbo, pní~pero y florecientc, en ve? de c.lecaido y com[Jletamcnk cn ruina como hoi ~c encuentra. Entre la idea insinuada mas adelante y la prolong-aci'Jfl de la línea del L'¡'rocarriI de Coquimbo a Ovalle y San Marees, no hai \'acilacion para aseg-urar que mas aceptable seria aquclla idea y \" Único convenicllte a los intereses del departamcnto. La dis1alll:ia del puerto de Tongoi al pueblo de Ovalle, cabecera del dcpartam<.:nto de! mismo nombre·- por línea férrea·· -seria de 4 l mil\;-¡s a sea i3 kiloll1dros, mientras la de COljuimbo a Ovalle es ue iD mil!;!s () /12 kiklmdros y par;l llegar y volvcr a este ÙltínH) departamento por esta vía hai que teller en cuenta la ¡arg-a y difícil cuesta de las Carda~ que siempre es lin obst;ículo invencible para que e! departamcnto de Ovalle tcn¡;a fletes adecuados a sus nccesidades. La línea, una \'e~ hecha de Cerrillos a Ovalle, lIenil perfec1a y ampliamentc las necesidades del departamento, pues l'0r la coria disIancia a la costa, comparada con la línea de Coquimbo, como mas arriba se ha demostrado,.la de no tener gradientes fuerte's y la de ser de trocha a¡l~ost a. ofrece una garantía segura de flete,.; e:ol1l'JI11icos para lus interesados. En efccto, la line'a a Coquimbo, no podria bajar sus fleles a ll1en0~, de 80 cent¡l\'ùS quintal métrico sin pérdida, pues le ClIcsta iO cenla\'os de g'asto )' mientras que la de 1\1ng'lli podia reùucirllls ;1 40 centavos rindie/HI,) ¡;anancias. No cabe duùa de que lIna vez hecha la prolongacion de la línea de Cerrillos a Ovalle, sea por cuenta de la Empresa del Ferrocarrij de Tongoi o sea por cllcnta del Gobierno, seul un Ilegocio de muche pon'cnir y dará lin resultado mas que satisfactorio, pnrque, ~in contar con el aumento de minerales que indudablemente habrá, ni COI. el comercio de los varios ccntros de poblacion por los cuale', pasar¡: la nueva línea, dad una vida nuc\,t a todos los terrenos del f~rtil: rrcductivo valle del rio Limad, los cuales hoi dia por falta de mediO.' de trasporte, no producen por la csportacion ni UII quintal de pasl" ni otros produ::tos. Es a la vez la vía que ofrece al departamento de Ovalle una s~ljda y entrada pant sus productos agrícolas y mineros, r;¡pido y econÓmico y bajo todos aspectos los nIas favorablc,-pues si hubiera (!e surjir la idea de prolongar el ferr'.JCllrril de Coquimbo, no resultaría ningun beneficio porquc los fletes no podrían reducirse a mas de So cc:ntavos por quintal métrico, yeso con pérdida para la Empresa u para ci Estado Cil caso de garantia,-mientras que la línea de Tl)llg-oi podria reducirJos él 40 centavos con un pingüe provecho. En vista de estas consideraciones la Corporacion acuerda: 1.° Rogar al SUlw.:mo Gobierno se sirn! arbitrar alg'una medida a ~fccto de obtener dd Soberano COllgre'~" (lue acuc,-de de alguna manera la prolongacion de la línea férrl"" de Tongo: .J,'sde la estacion de término que es Cerrillos a 0\',; ,~y que se .,', "e 1>\ linea de este punto a Sail Marcos;


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4-4-

2." Que si no fuera posible esto Último, por la menos quc se COI1c1uya la línea desdc Ovallc al pueblo de H uatulame, punto cn quc terminan por ese rio los terrenos cultivados; y 3." Dirijirsc, con copia de este acuerdo a los sCliores Diputaùos del g-rupo de O,'alle, Combarbalá e IIIapel; Senadores ùe la pw\'incia Y los seiiores :\1inistros del Interior y Obras Ptíblicas a efecto d.:: que se sin'an coabYl\var con su valiosa influencia para obtencr lo que se desea. Quedó encargado por la Sala ci selÏar Akalde Aguirre para redactar la parte del acta ljUe se refiere a los ferrocarriles.

Es copia conforme. C,\I.ISTO

.-\RACEK.\,

~tcrt'-t;tri{j.

Crítica de los informes de los ingenieros  

Crítica de los informes de los ingenieros contenidos en el folleto: reorganización de los ferrocarriles de la provincia de Coquimbo. Agustín...