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PRÉFACE
•SYLVAIN ZALKIND Fondateur du Groupement pour l’Étude des Transports Urbains Modernes (GETUM)
L’aventure française du tramway a bien failli se terminer dans les années 1960. Il n’existait plus alors que dans trois agglomérations : à Marseille, avec une section dans un tunnel trop étroit pour pouvoir être emprunté par les bus, ce qui l’a sauvé, à Lille-Roubaix-Tourcoing en totalité en site propre intégral, et à Saint-Étienne, grande transversale purement urbaine, maintenue et modernisée par une équipe municipale ayant su résister à l’engouement pour l’automobile et au dédain pour le tramway. Dans cette période peu favorable aux transports publics, l’autobus n’était considéré que comme un moyen déclinant de transition, dont l’avenir dans les villes petites et moyennes se marginaliserait au transport des seules personnes n’étant pas en capacité de conduire une automobile. Dans les grandes agglomérations, le métro urbain et régional avait la faveur des autorités responsables et du lobby automobile qui espérait bien qu’après la disparition des tramways, celle des autobus libérerait totalement la voirie à son profit. Le terme même de tramway était devenu tellement honni, que même les commentateurs avertis et compétents, qui avaient la curiosité de regarder ce qui se passait dans les pays voisins où il était largement utilisé et se modernisait, hésitaient à l’employer dans des publications à grande diffusion. Pourtant, dès la fin des années 1960, le « tout automobile » et son corollaire célèbre du président de la République de l’époque « il faut adapter la ville à l’automobile » étaient déjà contestés par les experts avertis, d’abord dans des cercles restreints, puis ouvertement après le choc pétrolier de 1973, parallèlement au développement de l’écologie politique. Les experts de haut niveau de ces cercles restreints – dont le GETUM (Groupement pour l’Étude des Transports Urbains Modernes), association indépendante regroupant des personnes convaincues de l’importance des transports publics et de l’in-