Page 1

• DC-3 Dakota, flyet som endret verden • En svært fornøyd gjeng • 70 år siden slaget om Storbritania

Nr. 2 høst 2010

Nr. 2 høst 2010


Formannens hjørne:

Hangaren pusset opp Hangaren ryddet, vasket og malt og en av sliterne, Kristian Helgesen er klar tl å stikke ut bakdøren. Foto: Gunnar Arnekleiv. Kulden har satt inn og vår kjære DC-3 står trygt, varmt og godt i hangaren på Torp. Flysesongen er over og hangargjengen har startet på vinterens planlagte vedlikehold. Sesongen har også i år vært meget god til tross for at enkelte turer til utlandet har blitt kansellert på grunn av manglende deltagelse eller avlysning fra arrangørenes side. Sesongen kom i gang litt forsinket med deltagelse på Kjeller 23. mai. Grunnen til forsinkelsen var et luftdyktighetspåbud på setebeltene som krevde at samtlige setebelter ble byttet før flysesongen kunne starte. Med god hjelp fra NorweFORSIDEN: Dakotaen under avgang fra Jarlsberg Airshow 2010. Foto: Martin Nilsen

2

gian og rask saksbehandling fra Luftfartstilsynet kunne vi testfly fredag 21. mai og friskmelde flyet for en ny sesong. Resten av sesongen har blitt gjennomført uten avbrudd av teknisk art. Høydepunkter i sesongen har vært deltagelse på Flying Legends, Lista Airshow og tur til Andøya. En stor takk sendes til Mette og Kenneth Aarkvisla som la til rette for høy aktivitet på vår Dakota under Lista airshow. Dakota terminal har blitt det samlingspunktet vi har ønsket oss og det er morsomt å se at ”berget” yrer av folk på onsdagene. Unge og gamle tar turen til Torp og ”Dakota Terminal” for å se på flytrafikken og kjøpe seg en kopp kaffe og en vaffel. Hangaren har fått en ansiktsløft-

ning og det er påført tokomponent gulvmaling på hangargulvet, noe som gir lysere lokaler samtidig som det er lettere å holde rent. Utvendig er det ryddet en del kratt og småskog for å hindre at hangaren og adkomst gror ned. I skrivende stund er høyre vinge påmontert etter at denne har vært av for inspeksjon og røntgen med tanke på sprekkdannelser og korrosjon. Venstre vinge ble inspisert forrige vinter og operasjonen er en del av det planlagte vedlikeholdsarbeidet. Utover vinteren vil arbeidet med installasjon av nye radioer og invertere samt årlig ettersyn gjennomføres. Ønsker dere alle en God Jul og et Godt nytt år! Gunnar Arnekleiv Formann


Jarlsberg Airshow Ildsjelene i vårt umiddelbare nabolag, på Jarlsberg, hadde også i år sitt Jarlsberg Airshow i august. Programmet øker for hvert år, og det mest spektakulære innslaget denne gangen var nok gjentagelsen av et ellevilt stunt som ble gjort i 1965 da Oddvar Rygg gikk ut på vingen av en Fairchild Cornell og sto på vingen noen forblåste øyeblikk. Uten fallskjerm!!! Denne gangen ble stuntet gjentatt av Tønsbergs Fallskjermklubbs Tone Bergan, MED fallskjerm. Publikum fikk lite med seg av stuntet som foregikk i 4000 fot, og sett nedenfra ble det liksom en fallskjermhopper som hoppet fra et fly. Utgangen hennes på vingen var usynlig for publikum. Men generalprøven som var gjort noen dager tidligere var behørig TV-dekket, og de som hadde fått med seg TV 2s innslag, fikk et godt inntrykk av hvordan det artet seg i meget gode TV-bilder. Harvard-team besto denne gangen av Morten Andreassen og Lars Ness, og på tross av lite samtrening for pilotene, var dette en høyst severdig versjon av hva vi er vant med. Gunnar Arnekleiv og Helge Hem fikk vist Dakotaen frem med publikumsvennlige overflyginger før de vendte nesa hjem mot Torp. Den norskeide svenske Biltema-Spitfire som gjestet showet, havnet som alle vet i en fatal ulykke på Tynset helgen etter der veteranen blant de svenske veteranene, Bertil Gerhardt dessverre omkom.

TO HARVARDS: Morten Andreassen og Lars Ness i hver sin Harvard gjorde en flott oppvisning.

NYTT STUNT: Tone Bergan hopper fra Cornellen høyt over Jarlsberg.

TILBAKE? Spitfire SE-BIN får vi kanskje se i luften igjen, men reparasjonen etter ulykken på Tynset vil nok ta sin tid.

3


DC-3 Dakota, flyet som endret verden

Arne Karlsen som sammen med Thore Virik kjøpte LN-WND i 1985 og startet Stiftelsen Dakota Norway, redegjør her litt om historien fra den gang. Bakgrunnen er en orientering leder Gunnar Arnekleiv ga om driften og om fremtidsmulighetene på årsmøtet i april. Alle begivenheter har en begynnelse, og dersom begynnelsen fremkommer i rett tid sammen med naturlige tilfeldigheter, vil resultatet kunne bli det mest enestående. Tiden var mellom første og andre verdenskrig nærmere bestemt i 20-årene, hvor teknikken virkelig begynte å skyte fart, innen forskjellige områder. Første verdenskrig var vel over og mange ideer og inspirasjoner var lagt, for å få til noe nytt i en noe fredligere og optimistisk tid. I 1920 ETABLERTE Donald W. Douglas, DC-3,ens far seg i California. Året etter fløy flyet Douglas Cloudster for første gang, flyet som ble historisk ved at det kunne bringe med seg en last, svarende til flyets egenvekt. Dette viste allerede da, hvilken enestående ingeniør og designer Douglas var. I Norge ble man oppmerksom på flyene til Douglas i 1923, og da spesielt torpedoflyet Douglas DT-2, som det i 1924 ble bestilt ett eksemplar av. Det ble videre avtalt muligheten for lisensproduksjon av denne flytypen i Horten.

4

I HORTEN BLE DET FRA 1926 bygget fire DT-2 fly i tillegg til originalflyet som var ankommet i 1925. Flyet ble i årene fremover testet med torpedoer som vi allerede hadde, men det viste seg at disse var lite egnet, særlig på grunn av flyets store hastighet, ”150 km/t.” Marinens minevesen konstruerte en ny flytorpedo, men den ble for tungt for DT-2 som til da var utstyrt med en liten Liberty motor. Marinens minevesen viste også råd for dette, og lisensbygde så en kraftigere stjernemotor Panther II, som DT-2 ble utstyrt med. Denne kombinasjonen viste seg å bli svært vellykket, og det ble produsert ytterligere DT-2 torpedofly. DT-2 torpedoflyet, Panther II motoren og flytorpedoen, alt produsert i Horten, vakte oppsikt utover Norges grenser. I teknikkens verden må man ikke glemme, at også vi var med fra begynnelsen, men hva så? Mens vi i Norge utviklet Douglas DT-2 flyet, gikk nok tiden fra oss og det hele ble foreldet og lite hensiktsmessig, før vi virkelig trengte det. HOS DOUGLAS AIRCRAFT COMPANY i California hadde de brukt tiden på noe langt annet, nemlig å konstruere og bygge et stort transportfly. Når Douglas fikk en slik suksess med sine konstruksjoner av tyngre fly, var det bl.a. hans fremragende evne til å se alle mulighetene som fantes på denne tiden. Ikke nok med det, Douglas så også hvilke løsninger på tekniske utfordringer, som man i nær fremtid kunne forvente. Douglas var inspiratoren som fikk sine medarbeidere og forbindelser til å yte mer en de selv forventet, og kommuniserte på en måte som alle forstod. Stoltheten av sine medarbeidere greide han ikke å skjule, på samme måte som medarbeiderne var stolte av sin sjef, og ønsket at de i fellesskap skulle lykkes. Av Douglas,s nærmeste medarbeidere må nevnes ingeniør Arthur E. Raymond og testpilot/ selger Carl A. Cover. I GAMLE TIDER VAR DET BØNDENE som tenkte ut hvordan redskaper kunne fungere, for så å gå til smeden med sine ønsker. Der ble det fortalt og diskutert hvordan bonden ønsket sitt redskap, og hos smeden lå prestisje og kunst, til å løse bondens ønske. Slik forholdt det seg også i nyere tid da Jack Frye, visepresident i TWA (Transcontinential & Western Air Inc.) 2. august 1932, sendte Douglas brev, med spesifikasjoner på et helmetall fly, som han ønsket. Selskapet hadde vært rammet av en alvorlig ulykke


med vingebrekk, og de dramatiske følgene dette medførte. Nå ville selskapet ha fly som tålte mer, og da var det helmetall som stod på ønskelisten. Opprinnelig var det ønske om en tre-motors maskin som var vanlig på denne tiden. Motorene hadde svært liten yteevne, og kravet var at flyet skulle kunne fly hvis en motor stoppet, var bakgrunnen for tremotors konseptet. TWA,s tekniske konsulent var ingen ringere en Charles Lindbergh, først alene over Atlanteren med Spirit of St. Louis. Lindbergh hevdet at fremtidens tomotors passasjerfly, ville kunne fly på en motor frem til bestemmelsesstedet. Ved å lytte til hvilke behov flyselskapenes ledere mente lå i tiden, og inngående drøftelser med sine medarbeidere, kom Douglas frem til konstruksjon, fremstilling og utprøving av et helt nytt konsept, nemlig Douglas Commersial, DC-1. KONSTRUKSJONEN BLE TIL ved at spanter og langsgående lister ble klinket til huden som bestod av tynne plater. Dette ble til en selvbærende enhet, uten andre innvendige avstivninger med rammer eller rørkonstruksjoner, som de fleste flyene fra tidligere hadde båret preg av. Douglas gikk videre og konstruerte også flyets vinger som selvbærende enheter, slik som skroget. På denne måten slapp man tunge vingebjelker som ofte gikk gjennom underdelen av kabinen, og var til stort hinder for passasjerenes bevegelser, og da særlig for kvinner med lange og trange kjoler. Uten tvil var semi-monocoque som denne konstruksjonen heter, noe dristig Douglas og hans medarbeidere ga seg i kast med, men det viste seg at den ble vellykket, og grunnlaget for fremtidens fly var lagt igjennom DC-1. Etter at DC-1 var prøvet ut, ble DC-2 konstruert for markedet og ordrene kom på løpende bånd. Selv om DC-2 svarte til manges forventninger, var det ledere av flyselskaper som så for seg nye muligheter. Først ute av disse var, William Littlewood, visepresident i American Airlines, som ønsket et større fly en DC-2, med videre kabin, og bedre rekkevidde, Et slikt fly mente han ville få en reduksjon i flykostnadene med en tredel. Douglas var ikke begeistret for at man nå skulle utvikle ytterligere ett nytt konsept, nå som ordrebøkene for DC-2 var fulle og allerede hadde vist seg å være vellykket. Arthur E. Raymond som var Douglas,s nærmeste medarbeider ga seg ikke, og forsøkte med overtalelser helt inntil han lyktes, og dermed var de i gang.

Arne Karlsen, her til høyre, er en av Dakotaens to norske fedre. Her er han sammen med to av dagens sentrale aktører for Dakota Norway, Morten Andreassen og Gunnar Arnekleiv.

• En flyhistorie som er langt fra sin ende nå 75 år etter at den begynte, vil neppe finne sitt sidestykke i fremtiden.

DC-3 SKULLE FLYET HETE, og med datidens hjelpemidler ble flytypen konstruert, tegnet og bygget i løpet av ca. ett år. 17. desember 1935 kl.1500, gikk DC-3 i luften for første gang, fra Covel flyplassen ved Santa Monica,

5


I GAMLE FARGER: Et sjeldent bilde fra maskinens forrige liv i Finland. Bildet er tatt av Juhani Sipilä på Helsinki Vantaa 28. august 1977. med Carl A. Cover bak spaken. Med seg hadde han maskinistene Ed Stinemann og Frank Collbohm samt mekanikeren Jack Grant. Flytiden på den første turen ble 30 minutter, ikke så lenge, men kanskje flygerne ivret etter å komme ned for å fortelle sine kolleger og verden for øvrig, hvilket fantastisk fly de nå hadde laget. DC-3 hadde egenskaper som DC-2 ikke hadde, særlig under landing hvor DC-3 viste seg å være mye lettere å håndtere en sin forgjenger. DC-3 BLE PRØVET UT I VINDTUNNEL, det vil si det ble fremstilt en skalamodell som ble kjørt i vindtunnelen for å finne frem til best mulig løft fra vingene, og forholdsvis minst motstand. Flymodellen ble forandret mange ganger, inntil man fikk det beste resultatet, som man benyttet forholdsmessig når flyet ble tegnet i full skala. Noe artig som Douglas gjorde under disse prøvene i vindtunnel, var at man plasserte modellen opp ned, slik at man ikke behøvde å ta hensyn til modellens vekt ved utprøvingen. Ved denne enkle, men geniale måten å foreta prøvene på, ble arbeidet forenklet, fordi modellen stadig ble endret i utsende og vekt. Det er vanskelig å vite hvor stor betydning denne utprøvningen av skalamodellen hadde, men det er uttalt at suksessen ved DC-3,s utforming ble grunnlagt i vindtunnelen. MATERIALENE VAR AVGJØRENDE da Douglas på denne tiden kunne lage DC-3 med en så dristig utforming. Fra en tid tilbake var det med aluminium som hovedinnhold laget et materiale, hvor det var tilsatt noe kobber og mangan. Materialet som fikk navnet Duraluminium, kunne også bestå av andre tilsatte materialer i små mengder.

Materialet var lett og hadde en vesentlig høyere bruddstyrke og stivhet en ren aluminium. Det som ikke var så bra med materialet, var at det var svært ømfintlig for korrosjon, men når en valset litt ren aluminium på hver side, fikk materialet på samme måte som ren aluminium en tilfredsstillende motstand mot korrosjon. Denne materialtypen fikk navnet Alclad, og ble svært mye brukt til flyproduksjon i tiden fremover. En vesentlig egenskap som naturen hadde gitt dette materialet, var at man ved å varme det opp til en nærmere bestemt temperatur, lett kunne forme det til slik en ville ha det. Naglene som ble benyttet ca. 500 000 pr. DC-3, kunne på samme måte varmes opp om morgenen og så kunne man klinke hele dagen, for først etter 72 timer var materialet hardt igjen. MOTORENE SOM BLE BENYTTET i den første DC-3 var av typen Wright Cyclone R 1820-G, men noe senere kom Pratt & Whitney Twin Wasp R 1830 til, og ble mye brukt. Dette dreier seg om såkalte stjernemotorer, hvor sylinderne er plassert ut i en stjerne i forhold til motorakselen. I motsetning til Wright som hadde en rad med 9 sylindere på sin stjernemotor, lagde Pratt & Whitney en to stjerners motor med 14 sylindere. På denne måten fikk man ned vekten på de frem og tilbake gående delene som stempel og stempel stengene med mer, som bl.a. utviklet vesentlig mindre vibrasjoner. For at motoren skulle gi best mulig effekt, var det ønskelig med et høyt omdreiningstall, noe som ville føre til at propellen fikk for stor hastighet og utvikle unødig støy. Dette løste Pratt & Whitney på en genial måte, ved at en i fronten av motoren monterte en liten planetveksel, som reduserte omdreiningene på akselen til propellen. Motoren er også utstyrt med kompressor, det vil si at bensin og luftblandingen blir trykket inn i motoren, noe man bl.a har stor fordel av når flyet stiger opp i tynnere luft. FORGASSEREN SOM BENYTTES er en Stromberg, opprinnelig Strømberg, som er en meget fin innretning. I motsetning til motorer som benyttes på marken, står en for fly overfor et annet problem, nemlig at lufttettheten avtar med høyden og brenselblandingen således må forandres. Normalt var det flygeren som måtte regulere brenselblandingen i forskjellige høyder, men dette regulerer Stromberg,s forgasser automatisk, med stor nøyaktighet uten at flygeren behøver å tenke på dette.

Foto: Trev Morson, nettstedet ”The DC 3 Hangar”

6


Foto: Trev Morson, nettstedet ”The DC 3 Hangar” SÅ VAR DET PROPELLEN Hamilton Standard som virkelig kom til sin rett, sammen med Pratt & Whitney R 1830 og DC-3. Som tidligere nevnt fikk propellen en riktig omdreiningshastighet, noe som gjorde den stillegående, i alle fall er det ingen som klager på støy fra Dakotaen når den i aftensolen seiler stille forbi. Kravene i 1935 og før det var, at det skulle være en propell som kunne holde konstant omdreininger, selv om flyet økte eller minsket farten. Videre skulle propellerbladenes angrepsvinkel kunne reguleres for eks. ved avgang og marsjhastighet. Endelig skulle bladene kunne kantstilles, dersom motoren stoppet, for på denne måten å redusere luftmotstanden. Alt dette lå innenfor denne propellens yteevne. DC-3 FIKK EN REKKE SYSTEMER som opereres hydraulisk, så som opptrekkbart understell, vingeklaffer for å øke løftet ved avgang og landig, servobremser slik at flygeren ikke behøver å trå hardt for å bremse flyet, med mer. Nytt med DC-3 var varmeapparat hvor eksosvarmen benyttes og av sikkerhetsmessige grunner veksler denne to ganger. Videre ble DC-3 innvendig isolert slik at støyen ikke er plagsom, eller hva mener dere som har fløyet med den. Autopilot kunne man få, slik at flygerne kunne slappe av på lengre turer, nytt var også et kompass som var en kombinasjon av magnetkompass og gyro, som ga flygerne stabil kursangivelse. NÅR DET SKAL SKRIVES en kort artikkel om hvordan DC-3,en ble til, er det vanskelig å kunne begrense seg for det er jo så mye å fortelle, og det bør forhåpentligvis være noe som alle forstår, uten spesielle kunnskaper om fly. Hvis en som flyger føler seg som en fugl i luften, så kommer en ikke nærmere målet en å sitte bak spaken å styre en Dakota. Dersom man skal snakke om å harmonisere et fly som helhet, med kropp, vinger, ror, motorer, propeller og systemer, må dette være det nærmeste man kan komme det fullbrakte.

• Pratt & Whitney motorene som sitter på DC-3,en utvikler 1200 hestekrefter hver, og hadde allerede fra 1936 et støynivå som selv i dag ligger innenfor tillatte grenser. Visste du at en DC-3 er klinket sammen av 50.000 nagler? • Norsk Kulturråd tok vel heller ikke feil, når de i 96 ga stiftelsen en halv million kroner og begrunnet sin avgjørelse med; ”Dakotaflyet er et unikt teknisk kulturminne” • Da USA kom med i andre verdenskrig, var det produsert 430 forskjellige varianter av DC-3, men dette forandret seg fort. I slutten av 1944 hvor produksjonen var på topp, ble det en tid levert en DC-3 med militær benevnelse hvert 34 minutt. • Det er antatt at mer enn 10.000 DC-3,ere deltok under andre verdenskrig og forsiktig kan det vel sies at DC-3,en også var med på å redde verden. NESTE SIDE: Dette er påstått å være verdens største samling av DC 3-ere etter krigen. Bildet er tatt fra 300 fot over Whitside County Airport i Illinois søndag 25. juli. Dagen etter fløy denne flåten av 26 DC-3-ere og en DC-2 videre til jubileumsmarkeringen på Oshkosh. PS: Noen som kan plukke ut to-eren ? Foto: Trev Morson, nettstedet ”The DC 3 Hangar”

7


888 8


9


Foto: Trev Morson, nettstedet “The DC 3 Hangar”. Svingningene, vibrasjonene og lyden faller sammen med det vakre, som samlet gir oss en følelse av lengsel etter noe som var en gang, nostalgi, eller er det noe annet det heter. ETTER AT DC-3 VAR GJORT KJENT verden over med sin revolusjonerende utforming og yteevne for øvrig, begynte den sivile luftfarten å få fotfeste som tiden og fremtidens transportvei. Som naturlig var etablerte mange av flyselskapene i USA og verden forøvrig seg med DC-3. Douglas har til sammen levert 10655 fly av DC-3 varianter, 961 fra Santa Monica, 4285 fra Long Beach og 5409 fra OklahomaCity. Etter andre verdenskrig ble DC-3 benyttet av Luftforsvaret og mange norske flyselskaper. Flyet DC-3 fikk mange navn på samme måte som et kjært barn. Mest kjent er Dakota som kom fra England eller Canada. I USA bruker en vanligvis ikke navn på flyene sine, men bare fabrikantens navn med tillegg av tall, og bokstaver som benevnelse. I England derimot har man navn på flyene i tillegg til bokstaver og tallbenevnelse. De mest kjente navn på DC-3 er Dakota, Gooney Bird, Dowager Duchess, Doug, Dizzy med flere. Under krigen i Suifu hadde japanske fly bombet i stykker vingen på en DC-3, men det var kun en ving til DC-2 tilgjengelig. Denne som var 1 ½ meter kortere

10

ble skrudd på flyet, som senere ble fløyet til Hong Kong, hvor den fikk en riktig ving. I et annet tilfelle skulle en ving transporteres fra et sted til et annet og eneste transportmiddel var DC-3. Vingen ble festet under buken og fløyet til bestemmelsesstedet. Under invasjonen i Normandie, ble DC-3 ikke bare brukt til å dropp fallskjermhoppere, med også som slepefly for store glidefly med soldater. DC-3 ble som forsøk avmontert motorene og alt som var nødvendig som motorfly, og selv utprøvd som glidefly, det ble et fantastisk resultat med glidetall på 14:1. Prøvene viste at DC-3 hadde bedre egenskaper som glidefly med 40 soldater om bord, enn glidefly konstruert for dette. Pilot Scrugham kom med sin DC-3 i kamp med to japanske Zeros over Himalaya, og stupte med begge etter seg ned mot bakken slik at den første Zeroen ikke fikk skutt på ham, men måtte trekke opp sitt fly for ikke å gå i bakken. Den andre Zeroen foretok en ”kamikaze” selvmordsangrep, og koliderte med DC-3en som fikk revet av det meste av roret. Zeroen gikk i bakken med flammene rundt seg, mens DC3en fløy noe slingrete videre frem til bestemmelsesstedet. En annen ”kamikaze” angrep en DC-3 over Burma i forsøk på å skyte den ned, men mislykket og fløy da rett inn i DC-3en og rev opp mye av overdelen, hvoretter han gikk i bakken.


DC-3 Fløy videre dit den skulle etter fullendt oppdrag, men reparert etter ”uhellet” ble den neppe. Mange DC-3,ere har endt i tragedie, og 19. september 44 fløy David S. A. Lord sin DC-3 fra 271 Squadron til Arnhem for å droppe forsyninger til styrkene som kjempet der. Da de nærmet seg droppstedet ble de truffet av tysk luftskyts som satte høyre motor i brann, men Lord fortsatte mot droppstedet og fikk droppet alt unntatt to containere med ammunisjon. Nå fikk de ennå flere treff fra tysk luftskyts og den høyre vingen sto i brann, men allikevel gjorde de en ny runde og fikk droppet resten av lasten. Lord ga nå ordre om at alle skulle hoppe ut så ville han selv forsøke å holde flyet oppe, men da brakk vingen og alle unntatt en gikk brennende i bakken. Lord ble etter sin død tildelt Victoriakorset. Hva DC-3,en betydde som transportfly under andre verdenskrig er en meget stor og omfattende historie, som det må finnes plass til et annet sted. I BEGYNNELSEN AV 80 ÅRENE var det mange entusiaster rundt om i verden som restaurerte gamle fly fra krigens dager, og fikk disse registrert som veteranfly. Veteranfly hadde vi allerede i Norge, men det var mindre fly som fløy på vanlig registrering. Sammen med Thore Virik fra Sandefjord hadde jeg vært i Harlingen, Texas og opplevd flystevnet til Confederat Air Force, som består av alt gammelt fra andre verdens krig som kan fly. Den inspirasjon vi her fikk var nok en begynnelse til det som heter Warbirds of Norway, og som vi sammen med en del andre stiftet på denne tiden. Vi hadde allerede faste planer om å skaffe en Harvard T-6 til Norge, men når vi så hvordan en i USA tok vare på og fløy de gamle flyene ble tanken vekket, om også å få en DC-3 til Norge. De DC-3,ene som var for salg på denne tiden var ikke i den stand som vi ønsket, og det ble ikke noe før Det Finske Flyvåpnet, Ilmavoimat, skulle selge sine DC3,ere. I begynnelsen av oktober 84, mens vi satt på Gardermoen og ventet på Amerikaflyet som igjen skulle bringe oss til Texas, skrev vi under et tilbud til finnene på to fly. På nyåret fikk vi beskjed om at vi kunne få kjøpe begge flyene, og det tok ikke mange dagene før turen gikk til Finland for å inspisere disse, og vi ble ikke skuffet de var kort sagt praktfulle. Det som fremkom var at vårt bud ikke lå høyest, men som de sa så ville de gjerne selge flyene til oss nordmenn.

• Det er antatt produsert mer en 2000 DC-3 varianter i Sovjetunionen og mer en 500 i Japan. De militære variantene fikk bl.fl. benevnelsene C-47, R4D, C-53 med tillegg av forskjellige bokstavbenevnelser.

• Dakotaer i Norge: Etter krigen har det vært registrert 24 sivile Dakotaer i Norge. De har vært fordelt slik på flyselskapene: SAS 11, Braathens 2, Widerøe 3, Fred Olsens Flyselskap 2, Polaris Air Transport 2 og Riis Flyrederi 3. Den 24 og siste er naturligvis Dakota Norways LN-WND som fortsatt flyr. I tillegg hadde Luftforsvaret 10 C47 A, hvorav de siste ble tatt ut av tjeneste i 1974. det siste av disse flyene står i dag på Forsvarets Flysamling på Gardermoen.

Foto: Trev Morson, nettstedet “The DC 3 Hangar”.

DA DET NÆRMET SEG EN REALITET var det ingen sparepenger lett tilgjengelig, så det ble som van-

11 11


Tinglum som i sin ungdom fikk teknisk sertifikat på DC-3, var Luftfartsverkets representant i mange år. Han kunne dette flyet inn og ut og viste en meget stor interesse for det vi hadde satt i gang. I ettertid kan man si at det ikke var så lett for luftfartsmyndigheten å sertifisere militært materiell som veteranfly, da de ikke hadde prosedyrer eller bestemmelser for dette. I tillegg til å få registrert vår Dakota som veteranfly, har vi vel også pløyet litt mark for dem som kommer etter oss.

Fra jubileumsmarkeringen over Oshkosh 26. juli. Legg merke til den enslige fallskjermhopperen som kommer fra det midterste flyet. Foto: Trev Morson, nettstedet ”The DC-3 Hangar”. lig å ta turen til Kreditkassen Tønsberg, som ga uttrykk for at de ikke riktig forstod hva vi skulle med de gamle flyene. Men pengene kunne vi få låne. For å få flyene til Norge måtte vi ha tillatelse fra norsk luftfartsmyndighet men det ble blankt avvist, fordi flyene hadde ikke sivile luftdyktighetsbevis. KAR AIR et finsk flyselskap og verksted hadde lovet å ta vare på flyene inntil vi kunne fly dem til Norge, for det var jo vinter med snø og kulde. De hjalp oss også med å oversette all dokumentasjon fra finsk til engelsk Nå kom en venn til hjelp, nemlig en engelskmann som vi tidligere hadde besøkt angående veteranfly. Dersom han fikk kjøpe den en DC-3,en for det vi hadde betalt for den, skulle han hjelpe oss. Han sørget for å få flyene registrert i England senere i USA. Det ble ordnet med sertifisert tekniker fra USA som godkjente flyene og ga dem US registrering, videre ordnet han flyger med US. sertifikat, noe ikke vi hadde. Så ble vår DC-3 Dakota bygget som 42-68823 den 30. mai 1985 med kjennemerke N59NA, fløyet til Torp. Innen flyging går ryktene ofte med lydens hastighet, og som vanlig får sannheten sine nødvendige justeringer, for at det hele skal bli verdt å fortelle. Fra høyere hold skal det ha blitt sagt at vi hadde flyttet vårt fly ulovlig til Norge, mens sannheten nok var en annen, og fullt legal. DET SKULLE TA 16 MÅNEDER fra vi kjøpte flyene til vi fikk registrert vår Dakota, lengre tid en det tok Douglas å konstruere og bygge den første DC-3. Under denne tiden ble det mange turer til Finland for å skaffe dokumentasjon på flyenes tilstand, for det som vi fikk fra finnene var militært og ikke sivilt. Utover våren 86 ble saken takket være en godt bekjent Ole M. Rambeck i juridisk avdeling, løftet til et høyere forvaltningsnivå og ting begynte å skje. Inspektør Per

12

I 1970 KJØPTE BROR MIN Einar og jeg en firemotors Skymaster som vi satte inn i flyging av fersk fisk fra Nord Norge til Europa, senere hjelpeflyging i Bangla Desh. Under denne tiden ble det mange bekjentskaper som senere kom godt med, både i Luftfartsverket og hos Fred Olsens Flyselskap (FOF) m.fl. FOF påtok seg å være teknisk ansvarlig uten vederlag, og hjalp til med få Dakotaen sertifisert, noe som fant sted 16. juni 1986 med kjennetegn LN-WND. (LN=Norge, W=warbirds N= Norway, D= Dakota) Da Dakota,en var registrert ble den gitt til Stiftelsen Dakota Norway som da ble etablert, og fra denne dag var det stiftelsen som eide og hadde ansvaret for flyet. Navnet kom nærmest av seg selv. Formålet er kort og godt å holde LN-WND luftdyktig og flygende så lenge det er mulig. Når den ikke kan flyges lenger skal den settes på museum, slik at de som kommer etter oss også kan se og oppleve en Dakota. Teknisk og operativt underlag var godkjent av Luftfartsverket, likeledes hvem som skulle få være med å fly på spleis, nemlig Dakota,ens venner. Alt vedlikehold og flyging skulle baseres på sertifikatkompetanse, videre så ble LN-WND registrert som experiment/privat ØKONOMISKE PROBLEMER FIKK VI I 1990 da renten nærmet seg 19 %, og det for øvrig ikke ble gitt ved dørene. Det var ikke nok med det, midt i sesongen ble høyderoret blåst i stykker av en jet-maskin som takset forbi med stor motorkraft. Stiftelsen hadde ikke andre kreditorer en Kreditkassen og 10 kausjonister som sammen stilte opp og reddet Dakota,en. Nå var det igjen FOF og Jon Sundby som stilte opp og fikk Dakota,en reparert, slik at den ble brukbar igjen. Mot midten av 90-årene gikk det mot bedre tider, men da stod vi overfor en stor jobb som måtte gjøres på vingene i henhold til fabrikantens bestemmelse, noe som ble utført i Coventry i England. Vi hadde samlet sammen en god del penger, og så fikk vi 500.000,- fra Norsk Kulturråd, noe som vi syntes var storartet. Å få en slik anerkjennelse for det vi drev på med ga oss inspirasjon, men det er på det rene at det også forplikter. I DAG HAR STIFTELSEN INGEN GJELD, kausjonistene har fått sine penger tilbake og i tillegg er


det noen kroner i banken. Å holde et stort fly og da et gammelt i særdeleshet koster mye penger og arbeide, slik at god økonomi kommer godt med. Det som har gjort dette mulig, er en enestående arbeidsinnsats av noen kvinner og menn gjennom 25 år, uten annet for øyet en å holde Dakota,en i luftdyktig, god stand. Av våre store hjelpere i tillegg til de som er nevnt, er Stokke kommune som lar stiftelsen leie hangaren på Torp. Som motytelse er hangaren satt i ordentlig stand og er gjenstand for løpende solid vedlikehold. Som Stokkegutt er det betryggende å vite at Dakota,en ”bor” i Stokke. Sandefjord Lufthavn hvor stiftelsen har sitt sete, yter et stort bidrag ved å la stiftelsen slippe landingsavgifter på Torp. Luftforsvaret lot oss vinterlagre Dakota,en i mange år på Lista uten kostnad osv. Uten alle disse bidragene hadde man ikke kommet i nærheten av det mulige og i historien som er under arbeide, vil man i detalj kunne beregne og fortelle om dette. Vår Dakota er godt dokumentert for den tiden den har vært i Norge. Alt arbeid som er utført på flyet er beskrevet både hva det dreier seg om, og hvem som har utført arbeidet. Det samme gjelder hvor hver flytur er fløyet og hvem som besetningen har bestått av. På samme måte er det notert hvem som har hatt ansvaret for det daglig vedlikehold. Her er det nok Jon Helge Mathiassen ”Mattis” som har flest signaturer, en mangeårig god venn av Dakota,en, helt fra begynnelsen. Fra Dakota,en kom til Norge for 25 år siden, har den fløyet 2620 turer og 1526 timer, til sammen har den 39206 timer i luften. Dette er under havparten av det en annen Dakota har fløyet, så vi har ennå mye å gå på. Når man i dag besøker ”Dakota Terminal Torp” er det gratis parkering, vaffel og kaffe til gammel pris, med fin utsikt over Sandefjord Lufthavn, fra ”Gratishaugen” Alt dette mens Vera Lynn i bakgrunn nynner; We`ll Meet Again (fra 1942). Sagt med andre ord så virker dette gammeldags, men kan hende dette er noe du også lengter etter. HAR DU LYST HAR DU LOV til en flytur med en gammel Dakota, som deltok i krigshandlingene under andre verdenskrig for å befri oss. 75 år etter at den ble konstruert, 68 år etter at den ble til og 25 år etter at den kom til Norge.

• DC-3,en som i nyere tid ble sertifisert for 32 passasjerer, hadde under evakuering fra Rangoon i 1942, 72 personer om bord som var med flyet til India. Under evakuering i Vietnam, skal det ha vært over 100 personer om bord, men da var det svært mange barn. Dette ble gjort uten tanke på flysikkerheten, men at flest mulig mennesker skulle reddes.

• Ved registreringen i 86 bestemte Luftfartsverket at Dakotaen kun skulle betale registreringsavgift for laveste vekstklasse, likeledes at man under flystevner på statens flyplasser skulle få lande gratis. Dette skulle være Luftfartsverkets bidrag til Dakota,ens historie.

Flyet fikk håndmalt midlertidig registrering før det kunne ferges fra Finland.

Nå etter 25 år, må det være tillatt å stille spørsmål, om Dakota Norway har fått en sosial funksjon i samfunnet, i så fall har alt arbeid og bidrag ikke vært forgjeves.

13 13


14


En svært fornøyd gjeng 

15


TÅLMODIG: Trylleklovnen holdt det gående til alle som ville hadde fått sine fargerike hodeplagg av ballonger. 141 gjester var med på Vinger over Vestfold, fredag 30. juli. Og dette dreier seg om kreftsyke barn, deres søsken og deres foresatte. Det var 13. året på rad Dakota Norway arrangerte denne opplevelsesdagen, og fremmøtet skal ha vært rekord. 21 av Dakotaens ildsjeler stilte opp for å få arrangementet trygt i havn. Truende, grå og lave skyer forhindret den planlagte åpningen med fallskjermhoppere ned foran Dakota Hangar, men til tross for gråværet, ble det syv turer med Dakotaen, to av dem med innlagt low pass over hangaren, og arrangementet fikk ikke annet regn enn det som ble skapt av de store brannbilene fra Lufthavnvakta på Sandefjord Lufthavn. Det var ponnyriding og ponnykjøring, trylleklovnen Ferdinand knyttet ballonghatter for ungene, Widerøe kjørte rundturer i bagasjetraller, og det var en bevertning av mat og drikke som førte til at ingen gikk sultne hjem. Foregående side: EN GLAD GJENG: Dette artige bildet viser at stemningen var stor, selv om været ikke var det beste på opplevelsesdagen. Foto: Støtteforeningen for kreftsyke barn.

16

Årets stevneleder, Ivar Berg, fikk avisene Østlandsposten, Sandefjords Blad og Tønsbergs Blad til å sponse en stor takk-for-hjelpen-annonse til alle støttespillerne. Annonsen var godt synlig i lørdagsavisene, og Dakota Norway synes dette var en flott gest fra lokalavisene som dermed føyer seg inn i rekken av de mange sponsorene som gjør arrangementet mulig. Nok en gang en fin avslutning på sommerleieren for barna og deres familier som sliter med langvarige sykdomsforløp. Vi takk årets støttespillere: Sandefjord Lufthavn, Widerøe Flyveselskap, Silje Bråthen, Betina Berthelsen, Johansens turbusser, Sande kommune, Coca Cola, Grans bryggeri, Skjeggerød, Diplomis, Marcussens eft. Brødrene Berggren, Østlandsposten, Sandefjords Blad, Tønsbergs Blad,


POPULÆRE TURER: Terje Hansen tar imot boardingkortene.

Årsmøte Dakota Norway Holmestrand hotell lørdag 19. mars 2011. Etter årsmøtet blir det middag til ca 200 kroner, opptegnelse over deltagere på middagen, tas ved møtets begynnelse. 17


Strandferie for flyinteresserte – fra Lakehurst og Tampa Bay til Kennedy Space Center Tekst og foto ved Alf Egil Johannessen.

Fra Sandefjord Lufthavn Torp kan du komme så langt du vil, men ikke helt sånn uten Widerøe, som raskt bringer deg til Kastrup, og derfra kan du dra til USA med for eksempel SAS. Et annet alternativ er Amsterdam med KLM og videre ut i verden derfra. Det finnes utallige flymuseer og flyhistoriske steder å besøke i USA, så en slik strandferie bør planlegges. Vår første destinasjon var Newark i New Jersey, en delstat som ved siden av Atlanterhavskysten har Lakehurst som den mest kjente flyhistoriske lokaliteten, best kjent som anløpssted for det tyske luftskipet ”Hindenburg” fra 1936-1937. American Airlines, som var det første flyselskapet som tok i bruk Douglas DC-3, fløy mellom Lakehurst og New York (Newark) med den tids moderne Atlanterhavsfarere. Lakehurst er i dag et stort militærkompleks for hæren, luftforsvaret og marinens flyvåpen. Det trengs spesiell sikkerhetsklarering for å besøke

18

museet, som driftes av frivillige fra Navy Lakehurst Historical Society (NLHS). Utenlandske statsborgere får dessverre ikke adgang. Hangar No.1 som tidligere huset US Navy sine luftskip og senere ”Hindenburg” dekker et areal på 32 mål og er like lang som tre fotballbaner. Hangargulvet er av antistatisk materiale for å hindre gnistdannelse. Bygget fra 1921 brukes fortsatt, og er nå vernet som historisk landemerke. Landingsplassen, der ”Hindenburg” havarerte og brant 6.mai 1937, ligger ikke langt fra hangaren. Vår guide for anledningen var president for NLHS Carl Jablonski, som kjørte oss ut til landingsplassen og minnesmerket. Museet i hangaren har mange gjen-


stander bl.a. fra ”Hindenburg”, der finnes og en kopi av gondolen som mannskapet manøvrerte luftskipet fra. Spesielt er det at Douglas DC-3, som fløy første gang 17.desember 1935, også begynte sin lange luftfartskarriere blant annet i Lakehurst. På en regnværsdag besøkte vi et lite museum i Pennsylvania som også driftes av frivillige. Wings of Freedom Aviation Museum i Horsham har bl.a. verdens eneste originale to-seter Messerschmitt 262 jetjager og en av få gjenværende prototyper for verdens første supersoniske sjøfly, Convair F2Y Seadart, som ble testet ut i 1950-årene. Prosjektet ble ikke en suksess, de tekniske utfordringene med saltvann og jetmotor var ikke lette å løse. Neste etappe gikk fra Atlantic City i New Jersey via Atlanta, Georgia til Tampa i Florida. Strendene ut mot Mexicogolfen var ikke forurenset av oljesøl, og strekker seg milevis langs vestkysten. I Florida er sjøtemperaturen svært behagelig om sommeren, omkring 30 grader, mens det i New Jersey godt kan være en del kjøligere avhengig av vind og vær. I det sentrale Florida finnes flere flyhistoriske fasiliteter. Florida Air Museum i Lakeland har i tillegg til en rekke sjeldne fly den største samlingen av gjenstander fra flypioneren og konstruktøren Howard Hughes, blant annet en modell av gigantflyet ”Spruce Goose”. Lenger øst, i Kissimmee, pågår restaureringen av en FW 190 (”White 1”) fra JG5. Dette flyet hadde base på Herdla utenfor Bergen, og ble skutt ned i februar 1945. Piloten Heinz Orlowski overlevde. Flyet ble hentet ned fra havaristedet på midten av 1980-tallet og var lagret på Flesland flyplass i Bergen en periode. I hangaren til ”Warbird Adventures” arbeides det med flyet, som skal i luften igjen med en original BMW-motor. Det gjenstår nok en del års arbeid før dette skjer, tenker jeg. I Polk City, nær Orlando, ligger et unikt og levende flymuseum kalt ”Fantasy of Flight” grunnlagt av Kermit Weeks. De fleste flyene i utstillingen er luftdyktige, det er daglig flyoppvisning, man kan fly rundtur i gamle dobbeltdekkere som Boeing Stearman, og det er omvisning til restaureringsverkstedet og andre deler av anlegget. Museet har en imponerende samling flymotorer, blant annet fabrikknye Packard Merlin-motorer. En del av utstillingen er oppbygd som store tablåer fra 1. og 2. verdenskrig. Her kan du for eksempel studere en Ford Tri-Motor fra slutten av 1920-årene på nært hold, og flere eksemplarer av det spesielle racing-flyet Gee Bee. Rett ved Kennedy Space Center, i Titusville, ligger også Valiant Air Command Warbird Museum, som blant annet har en luftdyktig C-47, ”Tico Belle”. Rosinen i pølsen er et besøk på Kennedy Space Center. Distansen fra Tampa til Cape Canaveral er som å kjøre fra Sandefjord til Geilo, men på snorrette veier. Her er

PÅ BESØK: Nina Konow og Alf Egil Johannessen med sitt vertskap.

KOPI: En kopi av kommandogondolen fra Hindenburg. det så mye å se og oppleve at man godt kan bruke to dager eller mer. Douglas DC-3 spilte en viktig rolle på 1960-tallet under NASA sin utvikling av såkalte ”lifting bodies”, dvs. glidefly som ble forløperen til det som siden hen ble til romfergen. DC-3 var et perfekt fly for slike slep, et fly som tyve år tidligere hadde bevist at det mestret denne oppgaven med glans.

19


Styrbord vinge inspisert Å fly rundt på historiens vinger, betyr at nettopp disse vingene må sjekkes grundig. Denne høsten har styrbord (høyre) ving vært av og sitter nå igjen godt forankret til senterseksjonen av Dakotaen. Jon Sundby redegjorde grundig for vingeinspeksjonen av babord vinge ( wing pull, som det kalles på teknikerspråket) i vår nummeret av medlemsmagasinet. Derfor går vi ikke i detalj nå. Men høstens gjeng i hangaren, Tom Loy Nielsen, Bjørn Bose, Åge Samuelsen og Kai Johansen

20

har altså med ferske minner fra venstrevingen, gjort samme operasjon på høyre siden denne høsten. De autoriserte inspektørene har sjekket grundig inni vingen med ultralyd og kunne gledelig slå fast at et ikke var noen feil å finne. 390 bolter holder vingene på plass, og ettersom disse skal skrus til med et eksakt moment er den en tidkrevende jobb. - Men alt i alt er det gjort på ca fire arbeidsdager, og Sigmund Granli hadde sammen med Bjørn Bose i fjor laget en vingevogn som vingen hviler på mens den er løs og den samme vognen kan jekke

vingen på plass i riktig høyde og vinkel når den skal festes til skroget igjen. Wirene til flaps og balanseror må naturligvis kobles riktig, og med denne del av to av vingesjekken, er maskinen sertifisert for ti nye år – på vingene. Gledelig hjul… Når dette leses er Dakotaen sannsynligvis utstyrt med nye hjul. De som ble tatt av, og har sittet på de to siste årene, var brukte hjul fra Danmark, men denne høsten er ferskvare montert. Mens hjulene var av ble bremsene kontrollert.


STOR JOBB: Tom L. Nielsen klargjør vingen for remontering.

21


70 ÅRS MINNE: 16 Spitfires i formasjon utløste rungende applaus.

70 år siden Slaget om Storbritannia:

En ellevill dans Det hevdes at flyoppvisningen av 16 Spitfires over Duxford 4 og 5. september i år, er det mest spektakulære som er gjort med denne flytypen siden krigens dager.

eskorte, to Harvards i tett, flott oppvisning, Aerostars, Patroille de France, RAF Thypoon og en belgisk F16 i frapperende oppvisninger med ildhaler og massiv lyd. Flotte oppvisninger alt sammen.

Med drøye 24.000 tilskuere innenfor og en hel haug som presset på porten utenfra lørdag, og 20.000 innenfor søndag, var det duket for nok en markering av Battle of Britain.

Fire sorte Hawks fra RAF fløy forbi, så kom tre av dem tilbake i en ”missing pilot” formasjon. Dette var innledningen til ett minutts stillhet for å hedre ”de få” som gjorde jobben for 70 år siden. Og mens publikum forsiktig begynte å røre på seg igjen ved minuttets utløp, kom 16 Spitfires inn fra nordvest. De fløy over to ganger, og de fleste tenkte vel, ”det var flott”, men så bryter helvetet løs: De 16 splitter opp i åtte og åtte. To ligger høyt på himmelen og roller rundt, mens seks begynner en hemningsløs ”tail chasing” henholdsvis vest og øst for betongbanen på Duxford. Vi anbefaler en videolink til dette på vår egen hjemmeside. Himmelen er full av fly og lyd og action. Det hele iscenesatt av Old Flying Machine Companys Brian Smith. Til warbirdsmagasinet Aeroplane, uttaler Smith at den legendariske Spitfire test-piloten Alex Henshaw en gang lærte ham: Du trenger ikke gjøre så mye kreativt for å vise frem en Spitfire – den skaper masse stemning av

Siden de store markeringene gjøres hvert tiende år, var nok denne den siste gangen hvor noen av de som tok del i kampene for 70 år siden, selv kunne være tilstede. Vanligvis er de store teamene rosinen i pølsa og avslutter showet, men lørdag ble det i stedet en ouverture med The Red Arrows før selve showet. De skulle videre til en oppvisning i Nord-Irland, men her var det dessuten Spitene alle ventet på som avslutningsnummer. De fleste kjente Duxfjord-innslag var på plass, B-17 Sally B omsider i luften igjen, Battle of Britains Memorial Flights Lancaster med Spit og Hurricane som

22


Styret 2010

SJELDENT: Fire Hurricanes er faktisk et sjeldent syn, siden få av denne typen fortsatt flyr. Men det var disse maskinene som utgjorde ryggraden i Slaget om Storbritannia.

Formann Gunnar Arnekleiv 926 42 323 Kasserer/nestformann Helge Hem 97 52 74 40 Sekretær/turansvarlig Tore Hansen 988 40 591- 35 97 20 26 Operativ sjef Morten Andreassen 920 92 168 Teknisk sjef Trond Kristoffersen 901 39 065 Styremedlemmer Alf Egil Johannessen 33 47 87 26 - 404 75 669 Martin Nilsen 913 35 203 Sigmund Granli 404 74 344 Randi Andersen, 928 11 171 Varamedlemmer Thorbjørn Larsen 907 49 688 Tom L. Nielsen 924 66 233 Kristian Helgesen 909 75 042 Medl. serv.: Alf Egil Johannessen 404 75 669 Valgkomite: Jørn Gude Thore Virik

DAKOTA NORWAY Medlemsblad for stiftelsen Dakota Norway. Bladet utgis to - tre ganger pr. år. NORSK HISTORIKK: Gloster Gladiatoren flyr ikke lenger i norske farger, men er et morsomt historisk innslag for oss nordmenn.

Redaksjon: Martin Nilsen Jan Oddvar Haugerød

seg selv. Sørg bare for å holde den foran publikum.

Opplag: 3000 eks.

Og det var dette Smith til de grader hadde lykkes med i en ellevill dans på himmelen. Til klassisk musikk fra sine egne Merlins (og noen Griffons).

Følg md på aktivitetene på: www.dakotanorway.no

23


Returadresse: Dakota Norway, Postboks 1029, 3204 SANDEFJORD

Nr 2 Høst 2010  
Nr 2 Høst 2010  

Dakota Norway medlemsblad

Advertisement