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L’essentiel du projet de PDU

10 janvier 2013 Réunion du groupe local EELV CAEN

Plan de déplacements urbains - Viacités


SOMMAIRE

1.  Introduction 2.  Les objectifs et la stratégie du PDU 3.  Rappels sur la portée juridique du PDU 4.  Les principales mesures proposées 5.  Zoom sur les projets TCSP


INTRODUCTION •  L’élaboration du PDU s’inscrit dans le mouvement général de refonte des documents de planification : •  SCOT de Caen-Métropole •  Projet d’agglomération et PLH de Caen la mer •  Projet de ville et PLU de la ville de Caen •  Le PDU constitue le volet mobilité de l’ensemble. •  Cette élaboration intervient dans un contexte particulier : •  l’engagement de la France de réduire drastiquement ses émissions de CO2 •  les flambées successives du prix des carburants qui fragilisent le pouvoir d’achat •  le classement par l’OMS des fumées de diesel comme cancérogènes pour l’homme


•  L’EMD met en évidence la place prépondérante prise par la voiture dans les déplacements urbains mais aussi dans l’espace urbain : •  2 déplacements sur 3 sont effectués en voiture ; •  38% des déplacements en voiture font moins de 3km ; •  il y a en moyenne 1,05 pers. par voiture pour aller au travail ; •  l’ensemble des voitures de CLM bout à bout = 250 ha (2,5 fois la prairie) ; •  mais cette tendance naturelle n’est pas durable : •  Dépenser le carburant pour des déplacements qui pourraient être faits autrement, contribue à le rendre plus coûteux pour les déplacements pour lesquels on ne peut pas se passer de la voiture ; •  Une part insuffisante de déplacements avec les TC conduit à une congestion automobile ; et plus la métropole est peuplée plus la part des TC doit être élevée… (imaginons Paris sans son métro) ; •  Le PDU est l’outil des décideurs locaux pour réguler l’équilibre entre les modes en s’appuyant sur tous les réseaux à leur disposition (réseaux routier, de TC, cyclable).


OBJECTIFS CHIFFRES


Une motorisation particulièrement élevée : –  Dans les communes nord ouest –  Mais aussi dans les quartiers ouest de Caen (Venoix, Haie Vigné, Caponière, Beaulieu, Maladrerie) malgré la desserte TC et la localisation proche du centre

Et des inégalités fortes entre secteurs ou à l’intérieur des secteurs : –  25% de ménages non motorisés à Caen –  15% en dehors


Les motifs des déplacements •  Sur l’ensemble des déplacements en voiture, le plus grand nombre sert à se rendre au travail. •  C’est pour les loisirs qu’on se déplace le plus souvent à pied. •  C’est pour aller étudier qu’on se déplace le plus souvent en transport en commun.

à pied

démarches privées

28%

accompagnement

17%

loisirs

47%

visites

27%

achats

36%

université

31%

éducation

39%

travail

13%

vélo

voiture conducteur

voiture passager

transports en commun

1% 40%

autres

17%

13%

68%

10% 2% 29%

15%

1% 45%

9% 2%

7% 13%

2% 30%

2% 67%

5%

19% 1% 43%

35%

3%

5%

28% 24%

5% 7%

6%


Zoom sur la pratique du vélo

-  - 

2% des déplacements effectués à vélo sur Caen la Mer (29 communes) Sur la ville de Caen 3% des caennais (soit 3164 personnes) déclarent avoir fait au moins un déplacement à vélo – EMD

-  -  - 

3,8% déclarent pratiquer le vélo tous les jours ou presque 5,3% déclarent pratiquer le vélo minimum 2 fois par semaine 5,5% déclarent pratiquer le vélo minimum 2 fois par mois

Soit près de 15000 caennaises et caennais qui ont une pratique régulière du vélo


LES OBJECTIFS ET LA STRATEGIE DU PDU


OBJECTIFS

Mettre en œuvre le Projet Global de Mobilité de Viacités composé de 3 axes : –  Un réseau ambitieux de transports en commun en site propre •  Remplacement du TVR par un tramway sur fer •  Réalisation d’une deuxième ligne sur un axe est-ouest

–  Un réseau de bus toujours plus attractif –  Un développement et une meilleure conjugaison des autres formes de mobilité durable.


OBJECTIFS S’appuyer sur le PLU de la ville de Caen (PADD élaboré) : –  Défi n°4 « développer une mobilité durable » avec 4 orientations : •  •  •  • 

Des transports collectifs pleinement intégrés ; Un meilleur partage de l’espace public ; Une ville accessible à tous ; Une mobilité apaisée.

–  En particulier, concernant le stationnement : •  Redéfinir les normes de stationnement associées aux constructions nouvelles, notamment à proximité des lignes de transports en commun à haut niveau de service actuels et futurs ; •  Redéfinir la politique du stationnement en privilégiant le stationnement de courte durée pour rendre la ville plus accessible dans le cadre des démarches administratives ou de courses rapides ; •  Réduire la capacité de stationnement de longue durée sur l’espace public pour l’orienter prioritairement vers les parkings en ouvrage et les parkings relais.


OBJECTIFS Être compatible avec le SCOT de Caen-Métropole : Le principe : donner la priorité aux modes alternatifs Orientations Générales : –  Le PDU de l’agglomération caennaise devra prévoir les modalités d’insertion urbaine des TC routiers structurants, desservant les pôles urbains et périurbains; –  Le PDU de l’agglomération caennaise devra prévoir les possibilités de création de parcs relais en lien avec le réseau de TCSP afin de limiter le stationnement des « pendulaires » au centre de l’agglomération ; –  En agglomération, le PDU définira les corridors desservis par les TCSP ou les lignes structurantes du réseau urbain et les principes de limitation du stationnement à l’intérieur de ces corridors ; –  Le PDU de l’agglomération caennaise déterminera les aménagements visant à favoriser le report modal sur les TC, les déplacements doux (marche à pied et vélo), ainsi que l’insertion des TC, en accord avec la nature et le dimensionnement de la voirie des entrées de ville


OBJECTIFS Être compatible avec le Schéma Régional Climat Air Energie (SRCAE) –  Qui sera approuvé d’ici fin 2012 ; –  Le secteur des transports, pour partie dépendant de l’urbanisme, y est identifié comme enjeu prioritaire ; –  Pour atteindre les objectifs ambitieux retenus, 4 leviers sont privilégiés : 1.  Un report modal fort vers les modes doux et les TC pour les déplacements domicile-travail : •  Passage, d’ici 2020, à une part modale de 20% des modes doux (marche, vélo) pour les trajets domicile-travail au sein d’une même commune, puis à une part de 50% d’ici 2050 ; •  Passage, d’ici 2020, à une part modale de 15% des TC pour les trajets domicile-travail et 23% d’ici 2050 ;

2.  Une baisse du nombre de déplacements domicile-travail réalisé en voiture grâce au développement du télétravail et du covoiturage ; 3.  Des progrès sur le fret qui contribueraient à hauteur d’un tiers des objectifs à atteindre ; 4.  Les améliorations technologiques des véhicules.


STRATEGIE 2 horizons : –  2030 et au-delà : horizon de long terme donnant l’image cible visée : •  Permet de se préparer aux profondes mutations énergétiques à venir ; •  Offre la visibilité nécessaire pour orienter l’urbanisme vers l’utilisation des modes alternatifs ;

–  2018 : horizon opérationnel du PDU •  Pour pouvoir l’évaluer au bout de 5 ans conformément à la réglementation ; •  Point de passage intermédiaire sur la trajectoire vers 2030 ;


STRATEGIE 6 axes stratégiques dans le PDU : 1.  Un développement urbain orienté vers une mobilité plus éco-responsable ; •  « Faire la ville » autour des transports collectifs •  Favoriser les déplacements courts en modes actifs

2.  Un système de transports collectifs performant et intermodal ; •  •  •  • 

Structurer le réseau de TC au moyen de TCSP Améliorer le réseau de bus Faciliter l’intermodalité Sauvegarder le foncier ferroviaire

3.  Le stationnement, levier d’une politique de transport cohérente ; •  Encadrer le stationnement privé •  Réguler le stationnement public •  Répondre à des besoins de stationnement spécifiques


STRATEGIE 4.  Un usage intelligent de la voiture ; •  Maîtriser les investissements routiers •  Optimiser le réseau existant •  Favoriser un usage raisonné de la voiture

6.  Une voirie pour tous ; •  Restructurer les entrées de ville •  Favoriser les modes actifs

8.  Le vélo, un mode de déplacement à part entière ; •  Devenir une agglomération plus accueillante pour les vélos •  Soutenir la pratique du vélo


HORIZON OPERATIONNEL (2018)


Projets routiers


L’avis des habitants de Caen la Mer •  La population estime majoritairement qu’il n’est pas utile d’élargir ou construire de nouvelles routes (source EMD) d'accord

sans opinion

67.5%

IL FAUDRAIT DEVELOPPER L'AUTOPARTAGE

ON CIRCULE FACILEMENT EN VOITURE DANS L'AGGLOMERATION

LES TRANSPORTS EN COMMUN SONT BIEN ORGANISES

LES DEPLACEMENTS A VELO SE FONT FACILEMENT

LES DEPLACEMENTS A PIED SE FONT FACILEMENT

30.7%

6.6%

49.1% 40.8%

17.6%

63.4%

71.9%

IL FAUDRAIT ELARGIR OU CONSTRUIRE DE NOUVELLES VOIES CYCLABLES

IL FAUDRAIT CRÉER PLUS DE ZONES PIETONNES

4.9%12.3%

51.7% 30.0%

22.5%

6.5% 17.4%

82.8%

IL FAUDRAIT INCITER AU COVOITURAGE

IL FAUDRAIT ELARGIR OU CONSTRUIRE DE NOUVELLES VOIES AUTOMOBILES

10.0%

76.1%

IL FAUDRAIT AMENAGER DES AIRES DE COVOITURAGE

IL FAUDRAIT AMELIORER L'ORGANISATION DES LIVRAISONS EN VILLE

pas d'accord

7.5% 20.6% 5.5%

45.4%

4.0%

54.1%

55.2% 18.9%

49.3%

17.4% 88.7%

27.0% 33.2% 1.8% 9.6%


OBJECTIFS CHIFFRES


OBJECTIFS CHIFFRES


OBJECTIFS CHIFFRES


RAPPELS SUR LA PORTEE JURIDIQUE DU PDU


PORTEE JURIDIQUE DU PDU

•  Le PDU « détermine les principes régissant, dans le périmètre de transports urbains, •  L'organisation du transport de personnes et de marchandises, •  La circulation, •  Le stationnement ».


PORTEE JURIDIQUE DU PDU Sur le stationnement, le PDU a vocation à émettre des préconisations particulièrement précises. Le Code des Transports prévoit ainsi que le PDU : • 

• 

Délimite des périmètres, caractérisés un certain niveau de desserte TC, dans lesquels il est possible de réduire ou de supprimer les obligations imposées par les plans locaux d'urbanisme en matière de réalisation d'aires de stationnement ; Précise les limites des obligations imposées par les plans locaux d'urbanisme en matière de réalisation d'aires de stationnement (normes auto et vélo des articles 12).

Le PDU entraînera donc une obligation de mise en compatibilité –  des arrêtés municipaux –  du document d’urbanisme local (POS ou PLU)


LES PRINCIPALES MESURES PROPOSEES


PRINCIPALES MESURES PROPOSEES

•  Mesures opposables : •  Densification (effet direct du SCOT et indirect du PDU) •  Stationnement •  Privé (pour les constructions futures) •  Public •  Vélo •  Voirie


PRINCIPALES MESURES PROPOSEES 1.  SCOT Caen-Métropole  définition des corridors autour des axes structurants de transports en commun où les PLU devront prévoir de la densité et de la mixité : • 

500 m autour des lignes 1 et 2 de TCSP

2.  Définition de 4 zones pour le stationnement, en fonction de la desserte TC : •  •  •  • 

Zone 1 : hypercentre de l’agglomération ; Zone 2 : 500m autour des TCSP + 400m autour des LIANES ; Zone 3 : secteurs desservis par des lignes secondaires ; Zone 4 : secteurs extérieurs non desservis par les lignes secondaires ;


PRINCIPALES MESURES PROPOSEES

3.  Encadrer le stationnement privé (constructions futures) : •  Définition de normes : • 

Normes plancher : •  • 

• 

Pour l’habitat Pour les usages autres que l’habitat

Normes plafond : •  • 

Pour les bureaux Pour les commerces à pas d’encadrement des PLU


RAPPEL SUR LA NORME PLANCHER


RAPPEL SUR LA NORME PLAFOND


PRINCIPALES MESURES PROPOSEES •  Stationnement privé pour les constructions futures : •  Définition de normes de stationnement pour l’habitat


PRINCIPALES MESURES PROPOSEES •  Stationnement privé pour les constructions futures : •  Définition de normes de stationnement pour les bureaux


PRINCIPALES MESURES PROPOSEES

4.  Réguler le stationnement public : • 

Contrôle et répression

• 

Résidentiel

• 

Equilibre actifs/visiteurs

• 

Personnes à mobilité réduite

• 

Parc relais à pas d’encadrement des PLU


PRINCIPALES MESURES PROPOSEES •  Renforcer les moyens de contrôle du respect des règles de stationnement • 

• 

Contrôle du stationnement payant et à durée limitée; contrôle du stationnement gênant; respect des emplacements livraisons et des emplacements PMR Applicable également aux autres communes

•  Moduler la tarification du stationnement en fonction du type d'usage du stationnement dans l'hyper centre de l'agglomération • 

Favoriser la rotation pour les chalands, maintenir un stationnement résidentiel, limiter le stationnement pendulaire


PRINCIPALES MESURES PROPOSEES •  Réduire le stationnement gratuit résiduel à l'intérieur du périmètre de stationnement payant actuel •  dans le délai du PDU (d'ici 2018) •  Faire évoluer les tarifs de stationnement en cohérence avec ceux des transports collectifs •  les tarifs des TC évoluent annuellement en fonction d'un index


Les autres mesures notables

-  -  -  -  - 

Etudier une liaison en transport par câble de la Demi-Lune à Clémenceau en passant par la presqu’île Etudier la possibilité de réserver 2 des 4 voies de la RD7 aux bus + covoiturage Etudier les nouvelles dessertes ferroviaires à l’intérieur de l’agglomération / Conserver les emprises existantes Mise en place d’un service collectif d’autopartage (DSP mobilité) Ouverture d’une maison du vélo (sept 2013)


ZOOM SUR LES PROJETS TCSP


Les projets TSCP Nécessaire remplacement du TVR –  Dysfonctionnements –  Durabilité du matériel roulant et des infrastructures compromise Création d’une seconde ligne de TCSP –  Relier les Rives de l’Orne aux quartiers de Beaulieu et du Chemin vert –  Mode à choisir entre tramway fer et BHNS Répondre aux questionnements suivants –  Faisabilité technique –  Itinéraires –  Service rendu –  Coûts de réalisation et de fonctionnement –  Financement –  Planning –  Concertation


Les projets TCSP en bref Ligne 1 –  15,7 km d’infrastructures –  34 stations –  Intervalle de 10 mn sur chaque branche –  7 500 habitants et emplois desservis par km –  Coût d’investissement : 168 M€ à 178 M€ en fonction du choix du mode pour la ligne 2 Ligne 2 –  7,7 km à 8,0 km d’infrastructures –  14 à 15 stations –  7 900 habitants et emplois desservis par km –  Coût d’investissement : 81 M€ en BHNS à 131 M€ en tramway fer


Ligne 1 Conservation de l’itinéraire actuel Reprises lourdes sur deux secteurs –  Université –  Rue des Muets

Etude de l’insertion sur deux secteurs –  Campus 2 –  Hérouville-Saint-Clair

Etude du déplacement de deux stations –  Université –  Quai de Juillet


Ligne 2


4 scénarii étudiés

Fil de l’eau avec ligne 2 en BHNS

Fil de l’eau avec ligne 2 en tramway

Scénario ligne 1 en tramway fer et ligne 2 en BHNS

Montant des opérations TCSP

299  M€  

350  M€  

256  M€  

296  M€  

Montant de la subvention Etat

11  M€  

22  M€  

36  M€  

46  M€  

Montant à financer par Viacités

288 M€

328 M€

220 M€

250 M€

0  

0  

0  

0  

Besoins en recettes complémentaires Montant de subvention complémentaire nécessaire "  

5.9 M€ / an 6.5 M€ / an entre 2014 et entre 2014 et 2022 2022 37  M€  

47  M€  

Scénario lignes 1 et 2 en tramway fer

Les scénarios « fil de l’eau » sont plus coûteux pour la collectivité que les scénarios où les deux lignes sont réalisées simultanément


Mise en œuvre simultanée des 2 lignes de TCSP Des durées de travaux différentes selon les lignes de TCSP


Merci de votre attention


ANNEXES


Une motorisation particulièrement élevée : –  Dans les communes nord ouest –  Mais aussi dans les quartiers ouest de Caen (Venoix, Haie Vigné, Caponière, Beaulieu, Maladrerie) malgré la desserte TC et la localisation proche du centre

Et des inégalités fortes entre secteurs ou à l’intérieur des secteurs : –  25% de ménages non motorisés à Caen –  15% en dehors


OBJECTIFS CHIFFRES


Dans certains secteurs une proportion élevée de voitures ne bougent pas de la journée : –  Entre 40% et 46% à •  St Jean, •  St Sauveur, St Pierre, Gardin, Quatrans

–  35% à •  Calvaire St Pierre

–  33% à •  Colombelles, •  St Gilles Clemenceau

–  30% à Venoix –  27% à •  St Germain BH, Authie, St Contest, Epron


La nuit, dans les secteurs centraux, les voitures stationnent majoritairement dans la rue.


IMAGE CIBLE A LONG TERME (2030 et +)


PrésentationPDUTCSP