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Fiches bilan position

N°2

LNPN

Ligne Nouvelle Paris Normandie

coût de 15 millards, infinançable

le phasage avant tout

priorité aux trains du quotidien

Le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie fait suite à l'annonce de Nicolas Sarkozy en avril 2009, qui voulait relier Paris au Havre en TGV. La plupart des élus locaux, de toutes familles politiques et des diverses collectivités concernées, a approuvé, à l'exception des écologistes, réservés sur une promesse non financée et qui ne règle rien des problèmes rééls de la desserte ferroviaire Paris­Normandie. Le projet de "ligne à grande vitesse" a vite été abandonné, et peu à peu redimensionné de manière plus raisonnable, notamment au terme du débat public. Les incertitudes demeurent toutefois sur le financement, surtout avec le report récent de la taxe poids lourds.

Le projet

L’engorgement de l’axe ferroviaire vers Paris (de Rouen ou de Caen) est connu depuis des années. Entre Mantes-la-Jolie et Paris, les trains normands sont en concurrence avec les trains Franciliens et le réseau sature. Rare région Française oubliée du réseau à grande vitesse, la Normandie revendiquait (avec raison) un investissement de l’état. Un projet plus ou moins pragmatique, le plan Bussureau, comprenant une ligne nouvelle entre Paris et Mantes, pour séparer le trafic Intercités et francilien, allait être signé en juillet 2009 quand Nicolas Sarkozy, alors Président de la République, a présenté au Havre sa vision du Grand Paris. Surprenant tout le monde, il annonce une ligne à grande vitesse (LGV) entre Paris et le Havre pour 201 7 ! Sans aucune prise de recul, les représentants des différentes collectivités se sont alors emparés de cette annonce, notamment les bas normands, pour que cette LGV promise concerne aussi la rive gauche de la Seine. De la LGV, techniquement peu pertinente, nous sommes rapidement arrivés au projet “Ligne Nouvelle Paris Normandie”, comprenant selon les scénarios, des lignes nouvelles entre Paris / Rouen / Le Havre / Evreux, une gare nouvelle à Rouen, des shunts, etc., le tout pour 1 5 milliards d’euros, sans que personne ne sache comment les trouver...

Notre position Les écologistes ont construit une position commune entre les régions normandes et Ile-de-France, critiquant un projet coûteux (jusqu’à 1 5 milliards d’euros selon les scénarios), ne répondant pas aux enjeux de mobilité y compris sur l’axe ferroviaire vers Paris, celui-ci nécessitant non pas un projet lointain mais des actions immédiates. Enfin, les conséquences environnementales ne sont pas négligeables et les retombées économiques - jugées a priori positives - n’ont jamais été démontrées.

EELV a réalisé un cahier d'acteur commun aux trois régions concernées. A lire en ligne sur lnpn.eelv.fr


1 . Le sacrifice budgétaire au détriment des trains du quotidien ?

Mettre tant d’argent pour cet axe parait en décalage avec les besoins de mobilité de notre territoire. La SNCF ellemême a changé de discours et plaide pour un soutien plus appuyé aux trains du quotidien. C’est pourquoi nous demandions la seule réalisation de l’urgent et du nécessaire : la ligne nouvelle Paris Mantes, associée à la rénovation du réseau. Ceci afin de pouvoir investir sur la mobilité du plus grand nombre.

2. Une stratégie suicidaire du tout ou rien

Pragmatiques, nous avons demandé la réalisation de ce qui était (et reste) urgent : conserver la capacité actuelle de la ligne actuelle, et garder de l’investissement pour le réseau ferroviaire normand qui en a tant besoin. Le refus de nombreux acteurs de “phaser” le projet aurait pu être suicidaire. De plus, cette stratégie lointaine ne résout rien de la situation actuelle. Au final, ce qui ressort c’est le plan Bussereau qui datait deI 2009. 4 ans minimum de perdus !

3. La privatisation de la ligne ?

Réseau Ferré de France, l’établissement public responsable de l’entretien et de la construction du réseau ferré, porte la dette ferroviaire de notre pays à hauteur de 30 milliards d’euros. Sa capacité d’investissement est donc limitée et la seule solution pour financer la LNPN dans sa totalité serait un Partenariat Public Privé, qui amènerait, comme sur les LGV en construction, à privatiser le réseau.

nos actions

Notre position a été pensée de façon concertée avec les écologistes deux autres régions concernées (Haute Normandie et Ile-de-France). Nous avons ainsi réalisé un cahier d’acteur commun dans le cadre du débat public et communiqué de façon commune et concerté. Les écologistes ont été les seuls à être pleinement cohérents sur ce sujet. Nous avons obtenu auprès de la Commission nationale du débat public une étude complémentaire qui, en se basant sur la modernisation du réseau existant plutôt que la construction de lignes nouvelles, a permis de prouver qu’avec moins d'argent on répond aux enjeux de fiabilité (moins de retard) et d’évolution du trafic. Premier pas vers un phasage du projet. Présents, les écologistes ont pu apporter une vision différente d’un consensus qui semblait se former autour du projet et d’une vision du développement des territoires dépassée. Et nous n’avons pas eu tort, au final, les conclusions de la Commission mobilité 21 sont venues sur notre position, sans que cela n’ait été relevé, y compris par ceux qui attaquaient violemment nos discours.

le SNIT

Le temps aura été au coeur du débat. Pourtant gagner du temps n’est pas l’enjeu du train d’aujourd’hui ; pour nos lignes, ce serait plutôt d’arriver à l’heure. Plus globalement, la course effrénée après le temps est le signe d’une économie et d’une société “court termiste” qui tourne le dos aux valeurs qui se développent, y compris dans le monde économique, de la qualité de vie, du travail et du temps long. Le temps a été ici l’argument de ceux qui ne savent plus parler de développement économique.

Le Schéma National des Infrastructures de Transport est un document recensant tous les projets de routes, voies navigables et voies ferrées financés par l'Etat. Compilation de 245 milliards d’euros, le document a largement été revu par la nouvelle majorité pour faire face à la réduction des dépenses publiques, notamment par la Commission mobilité 21 , présidée par Philippe Duron. Le rapport de cette commission allait dans le bon sens : phasage des projets, priorité à la mobilité quotidienne, etc. Toutefois, le report de la taxe poids lourd a donné un nouveau tour de vis au financement des projets contenu dans ce document qui parait aujourd’hui, plus que jamais, être un livre de prières.

5. Un effet sur l’économie fantasmé, des impacts sur l’environnement réels

infos

4. L’urgence n’est pas de gagner du temps

Malgré nos demandes, personne n’a été en mesure de nous prouver un quelconque impact positif en termes d’emplois sur nos territoires. D’ailleurs, de nombreuses études tendent à montrer que les impacts de la grande vitesse sur un territoire n’ont pas toujours été positifs audelà des effets d’image. Par contre, l’effet de lignes nouvelles sur l’environnement, l’agriculture, la faune, sont réels et loin d’être anecdotiques.

Le site d'EELV spécial LNPN www.lnpn.eelv.fr

Le site officiel www.lnpn.fr

Le site du débat public www.debatpublic-lnpn.org

et maintenant ? Le projet LNPN est toujours officiellement en cours. Désormais phasé (comme nous le demandions), il est entré dans la phase d’études préalables à l'enquête publique (sur les tracés) qui devrait se terminer en 2016 avant une enquête publique qui pourrait déboucher sur une Déclaration d’utilité publique d’ici 2020. Aujourd’hui, nous devons rester vigilants même si la réalité économique et financière est la bonne garante de la rationnalité du projet.

Groupe desAbbaye élusauxEELV du Conseil régional de Basse-Normandie Dames. Place Reine Mathilde. CS 50523 14035 Caen Cedex 1 http://www.elus-bassenormandie.eelv.fr

Collaborateurs du groupe :

Julien Hermilly : j.hermilly@crbn.fr : 06-76-71-59-27 Antoine Astruc : a.astruc@crbn.fr : 06-73-63-48-05

Réalisation : Antoine Astruc. Mis en page avec SCRIBUS (logiciel libre de PAO)

Fichelnpn  
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