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Le Magazine de la Légende l e mans- r ac i ng .c om

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24 H eur es du Mans

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WEC

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EL MS

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AL MS

U A E V U O N ! T R A P É D

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À L’OCC A DES 24 SION HE DU MAN URES S 2013

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Paris, VIII arrondissement 118, Boulevard Haussmann Ouverte du lundi au samedi de 10h à 19h

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Les 56 concurrents LE MANS RACING

Paris e

- Photo : Ad’Hoc Photographie

Le Mans

INTERVIEW

Henri Pescarolo

RÉSUMÉ 2013

WEC, ALMS, ELMS

Juin 2013

Juin 2013

To u t s u r l e s 24 H e u re s d u Ma ns


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TOUTE L'ACTUALITÉ DU SPORT AUTOMOBILE


I

juin 2013

Édito

ZI du Panorama 2 15 Rue Alain Gerbault 72100 Le Mans Administratif : 02 43 47 06 80

Le Mans Racing est édité par Sports Presse Edition et Développement Siège social : ZI du Panorama 2 15 Rue Alain Gerbault - 72100 Le Mans

Rédaction : 02 43 47 06 80 E-mail : redaction@lemans-racing.com Directeur de la publication _Jean-Phillippe Moutti Rédacteur en chef _François Hurel Direction artistique _Agence Vif-Argent Rédaction Michel Bonté, Laurent Chauveau, Jean-Philippe Doret, Julien Hergault, David Legangneux, Patrick Martinoli, François Nassiet, Laurent Sauzeau (Virtuel), Jean-Marc Teissedre (Modélisme), Joost Custers (Belgique), Tetsuya Tsuzuki (Japon) Photographes Agence DPPI, Christian Vignon, ACO

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De l’ombre à la lumière ! nd retour de Le Mans e t désirée… mais surtout le gra Enfin, voici cette 90 édition, tan , pour les abonnés, is d’absence, c’est long, très long mo Six . ndu atte si aus t tou Racing, silence, des infos se sont riés. Après une période sous les lecteurs et surtout les sala sonne ne la détenait té ne jaillisse. Cette vérité, per véri la que ais jam s san , ées propag partenaires dans la durée ibre financier, de recherche de vraiment, elle était faite d’équil ment dans l’aventure. s’investir pleinement et durable de x ireu dés ires nna ctio d’a n et enfi bien là... et la volonté de peaufiner, mais l’essentiel est Des points de détails restent à continuer sérieuse ! ète Le Mans et 2014 est évènements autour de la plan en e rich ée ann une est 3 201 oi il fallait pouvoir repartir un cru d’exception. Voilà pourqu d’ores et déjà annoncé comme la volonté de baisser les la continuité. À aucun moment, s dan t van scri s’in en nt, me sereine riés, à qui je dédie ces ma détermination et celle des sala bras ne nous est apparue, seule t cette période de vide ent permis de perdurer pendan llem rée ont s nou es, lign s lque que restera donc la même, un Pour le magazine, la périodicité rédactionnel et photographique. érique française pour enfin voir le jour, une version num va nom ce de e dign t rne inte site elles aussi. Enfin, parce sletters régulières, numériques les abonnés ainsi que des new en plus, une version ionnats s’internationalisent de plus mp cha rs dive ses et ns Ma Le que partenaires, à l’étranger, ent disponible, sur divers sites numérique anglaise sera égalem 77 sera disponible dans cette édition 2013. Le numéro ès apr s ron arle rep en s nou is ma les kiosques à la mi-juillet. Une très bonne lecture à tous, et

longue vie à Le Mans Racing !

Jean-Philippe Moutti

directeur de la publication

3I


Sommaire

06

ALMS - WEC - ELMS Le résumé de la saison

20 26

24 Heures du Mans Présentation

36

LM GTE Pro LM GTE Am

46

Rookies

LISTE DES CONCURRENTS

66

LM P1 LM P2

60

50

Interview exclusive Henri Pescarolo

Engagés et horaires complets de la semaine

rejoiGneZ la coMMunautÉ le Mans racinG sur FaceBooK... ...encore Plus D’inFos...

I4


5I


24 Heures du Mans

I 2013

Avant les 24 Heures...

ALMS – WEC - ELMS

Le résumé du début de saison

I6


2013 I 24

Heures du Mans

7I


ALMS

I Résumé

De seBrinG à laGuna

en attendant l’union

L

e fait d’avoir perdu leur place au championnat du Monde n’a pas empêché les 12 H de Sebring de réunir un plateau conséquent et Audi n’a rien changé à ses habitudes, qui consistent à entamer la saison sous le soleil floridien et à enchaîner course et essais privés afin de préparer les 24 H du Mans. Ce fut aussi l’occasion de comparer l’e-tron quattro version 2013, confiée à Di Grassi-Kristensen-McNish, au modèle de la saison précédente. Celle-ci n’a guère démontré sa supériorité, ni aux essais, où Marcel Fässler a signé la pole position de main de maître, ni en course, étant retardée par une crevaison puis par une pénalité d’une minute à la suite d’un contact que McNish aurait pu éviter. En fin de course, un dernier I8

arrêt plus tardif (donc plus court) permettait à Benoît Tréluyer de conserver un avantage de 7’’6 sur Tom Kristensen, le Français s’imposant en compagnie de Marcel Fässler et d’Oliver Jarvis (André Lotterer avait été laissé sur la touche par le Dr Ullrich dans le but de parfaire l’expérience du jeune britannique). Ce nouveau doublé permettait à Audi de décrocher sa 11e victoire à Sebring en 14 participations. Les LM P1 privées n’ont pu se mêler à la lutte pour la victoire mais se sont disputées la 3e marche du podium. Celle-ci semblait devoir revenir à la rapide HPD de Luhr-Graf-Dumas avant que la perte d’une roue puis deux pénalités d’une minute pour contact ne la relègue au 4e rang entre les deux Lola-Toyota de Rebellion Racing. Auteurs d’un sans-faute, Heidfeld-Jani-Prost décrochaient le pompon.


Résumé I

ALMS

LONG BEACH

Le muscle et la tête

C’est sans Audi que la saison s’est poursuivie dans les rues de Long Beach, où Pickett Racing a pris une belle revanche grâce à une stratégie inspirée. Ayant tout juste effectué son temps de roulage minimum alors qu’une neutralisation survenait, Lucas Luhr laissait prématurément sa place à Klaus Graf. Cela permettait à la HPD d’effectuer un second arrêt plus court et de prendre un avantage décisif sur la Lola/Rebellion de Heidfeld-Jani. En LM P2, le résultat de Sebring était inversé : malheureuses pour leurs débuts en Floride, les HPD d’Extreme Speed Motorsports réalisaient cette fois le doublé (Sharp-Cosmo devant Brown-van Overbeek), non sans être devancées par trois LM PC emmenées par la Core Autosport de Bennett-Braun. Surprise aussi en GT avec un doublé des BMW Z4 de RLL d’Auberlen-Martin et D.Müller-Hand devant la Viper de Goossens-Farnbacher. En GTC, c’est la Porsche/ Momo d’Edwards-Cisneros qui s’imposait.

LAGUNA SECA

Le pied Luhr* ! Par François Hurel / Photos ALMS

En 2014, l’ALMS et le Grand-Am se fondront en une seule série dénommée United SportsCar Racing, dont les LM P1 seront exclues. Audi n’a pas laissé passer l’occasion de remporter une 11e (et dernière ?) victoire à Sebring, laissant Rebellion et Muscle Milk se disputer le titre.

*Avec 43 succès (20 en LM P1, 4 en LM P2, 19 en GT) Lucas Luhr est devenu le pilote le plus capé de l'histoire de l'ALMS.

Corvette is back ! Peu fournie, la catégorie LM P2 permettait à Level 5 Motorsports de signer le doublé, la HPD de Briscoe-M.Franchitti-Tucker terminant 6e devant sa sœur d’écurie, que le patron partageait avec Hunter-Reay et Pagenaud. La Zytek/Greaves de Kimber Smith-Lux-Zugel complétait le podium de la catégorie en devançant les meilleures LM PC, emmenées par celle de David ChengGuasch-Ostella (PR1 Mathiasen). Désormais équipée d’un moteur Mazda préparé par Elan, la DeltaWing de Meyrick-Pla était rapidement éliminée par une surchauffe moteur. En GT, Corvette renouait avec la victoire, Gavin-Milner-Westbrook offrant un 8e succès à l’équipe officielle en dépit de deux pénalités. Risi Competizione, qui effectuait son grand retour avec Bruni-Beretta-Malucelli, échouait à 2’’7, la

Ferrari ayant été retardée par un écrou de roue grippé lors de son dernier arrêt. Cela permettait à Tommy Milner de revenir sur un Malucelli qui s’inclinait à un quart d’heure de l’arrivée après être parti à la faute. Le podium était complété par la Porsche/Falken de Henzler-Sellers-Tandy. L’autre Corvette était éliminée par un problème de boîte, les BMW Z4 ayant été retardées par des problèmes de direction assistée (n°55) et d’amortisseur (n°56) et les Viper par des ennuis de transmission (n°93) et de démarreur (n°91). Quant aux Aston Martin, elles ont vite rencontré divers problèmes (surchauffe suite à un accrochage pour la n°97 de Turner-MückeSenna et câble d’accélérateur pour la n°007 de Lamy-Johnson-Dalla Lana). La catégorie GTC est revenue à la Porsche GT3 Cup de J.Bleekemolen-McNeil-Von Moltke.

A Laguna Seca, sur 4 heures, le duel reprenait de plus belle entre la HPD et la Lola-Toyota, avec un résultat identique, Luhr-Graf devançant Heidfeld-Jani de 6’’. Une fois de plus, la Lola-Mazda de Dyson-Smith n’était pas en mesure de jouer un rôle et finissait par abandonner : il est clair que le titre se jouera entre Rebellion (qui a marqué le plein de points à Sebring) et Pickett Racing, qui a enchaîné avec deux victoires et a pris la tête du championnat. Quant à la DeltaWing, de retour aux mains d’Andy Meyrick et Katherine Legge, son podium en LM P1 n’a aucune signification puisqu’elle a été accablée d’ennuis et n’a même pas pu franchir la ligne. Level 5 a pris sa revanche en LM P2 en signant le doublé, Tucker-M. Franchitti terminant 3e au général. 5e, GuaschDiaz l’emportaient en LM PC devant Bennett-Braun, ce qui confirme que les équipes PR1 et Core sont au dessus du lot. En GT, Corvette retrouvait sa superbe, Magnussen-Garcia devançant la Porsche de Henzler-Sellers (qui se voyaient retirer leurs points suite à une infraction technique), la BMW de D.Müller-Edwards et la Porsche de T.Bell-Sweedler. En GTC, Tandy-Cisneros devançaient Dempsey-Lally. Prochain rendez-vous ALMS à Lime Rock le 6 juillet. 12 H de Sebring : 1. Fässler-Jarvis-Tréluyer (Audi R18), 2. Di Grassi-Kristensen-McNish (Audi R18), 3. Heidfeld-Jani-Prost (Lola-Toyota B12/60/ Rebellion), 1er privé, 4. Dumas-Graf-Luhr (HPD ARX 03c/Pickett Racing), 5. Beche-Belicchi-C.F.Cheng (Lola-Toyota B12/60/Rebellion), 6. Briscoe-M. Franchitti-Tucker (HPD ARX 03b/Level 5), 1er LM P2... 9. D.Cheng-Guasch-Ostella (Oreca 09), 1er LM PC, ... 15. Gavin-Milner-Westbrook (Corvette C6 ZR1), 1er GT... 24. J.Bleekemolen-McNeil-Von Moltke (Porsche 911 GT3 Cup), 1er GTC.

9I


WEC

I Silverstone

6 Heures De silVerstone

audi en toute liberté PADDOCK

Par François Hurel / photos DPPI, Audi Motorsport

Dans l’attente de son modèle 2013, Toyota n’a pu empêcher Audi de signer le doublé. Galvanisé par la perspective de remporter le prestigieux Tourist Trophy, Allan McNish a arraché la victoire des mains de Benoit^ Tréluyer, handicapé par la défaillance de son système hybride.

I 10

Malgré les forfaits de Gulf Middle East, Starworks et HVM Status, 31 voitures sont présentes, seules les Morgan n°45 et 47 n’étant pas inscrites en WEC. Audi aligne deux e-tron quattro version 2013, Toyota conservant ses modèles 2012. Porsche fait débuter en course sa nouvelle 911 RSR, l’autre nouveauté étant la Lotus T128. Débuts européens pour les équipes vénézuélienne 8 Star Motorsports (suivie par AF Corse) et chinoise KCMG.

ESSAIS Audi domine les essais libres mais se montre moins inspiré lors de la séance qualificative, qui inaugure la nouvelle formule, la moyenne des temps de deux pilotes par voiture établissant la grille. Toyota négocie mieux les conditions de piste piégeuses et monopolise la première ligne, Alex Wurz étant le plus rapide en 1’48’’021. En GT, trois Aston Martin précèdent la première Porsche. La HPD/Strakka s’élancera du fond de grille, suite à une sortie de route de Watts.


Silverstone I WEC

Allan McNish s’est montré sous son meilleur jour.

Les Lola-Toyota de Rebellion Racing souveraines en LM P1 privées.

LA COURSE EN TETE Fraicheur et ciel couvert étaient au menu de cette première manche du WEC qui voyait les Toyota de Wurz et Davidson s’élancer en tête devant McNish. Mais les voitures japonaises ne tardaient pas à rencontrer des ennuis de tenue de route et dix minutes suffisaient à McNish et à Tréluyer pour s’échapper. En dépit d’une consommation élevée, les Audi dominaient leur sujet. La n°2 augmentait son avance à l’issue du premier ravitaillement, les pressions de pneus ayant été ajustée sur la n°1. Au début de la 3e heure, Fässler était revenu à 9’’ de Duval lorsqu’une averse provoquait une sortie de route de l’Oreca n°26 et un « full course yellow » qui permettait aux Audi de se regrouper alors que chez Toyota, on hésitait dans le choix des pneus. La n°8 de Sarrazin conservait les slicks tandis que Lapierre tentait le coup en « hybrides » (ces pneus slicks Michelin qui remplacent les intermédiaires). Ainsi chaussée, la n°7 était la plus rapide en piste mais la pluie cessait rapidement et Nicolas rentrait dans le rang, concédant un tour après avoir remis les slicks. Devant, l’explication entre Kristensen et Lotterer s’achevait avec un nouveau ravitaillement qui inversait les positions, Tréluyer repartant devant McNish. Handicapé par la défaillance de son système hybride (demi-arbre avant cassé), le Français ne pouvait résister longtemps à l’Ecossais. Tréluyer reprenait l’avantage à l’issue de l’arrêt suivant, McNish effectuant en prime un tête-à-queue à 40’ de la fin. Reparti à la chasse avec des pneus frais, l’Ecossais volant signait le meilleur tour et débordait Tréluyer à moins de 5’ de l’arrivée. Une

fois encore, le Dr Ullrich avait laissé la bride sur le cou de ses pilotes, pour la beauté du sport et du spectacle. Si elles se sont parfois immiscées dans le duel Audi-Toyota, les Lola/ Rebellion ont terminé à leur place, Heidfeld-Jani-Prost sortant vainqueurs de leur duel interne avec Beche-Belicchi-Cheng. Les Lola n’ont jamais été inquiétées par la HPD/Strakka, éliminée par une sortie de route de Leventis.

Les Toyota version 2012 étaient aux limites de leurs possibilités.

11 I


WEC

I Silverstone

Débuts difficiles pour la Lotus Praga T128 à moteur Judd.

Delta ADR donne le ton en LM P2 avec Graves-Pizzonia-Walker.

A RETENIR u Malgré la sortie de route de John Martin sous la pluie alors qu’il menait le LM P2, Delta ADR remporte la catégorie avec sa seconde OrecaNissan, pilotée par Thor Graves, Antonio Pizzonia et James Walker, ces deux derniers débutant en Prototype. u Belle performance d’ensemble des Morgan-Nissan, y compris celle de KCMG, qui obtient la 6e place de la catégorie. Les deux voitures de pointe d’Oak Racing ont brillamment animé la course, BrundleHeinemeier Hansson prenant la 2e place et Baguette-GonzalezPlowman la 4e, malgré un problème de démarreur.

L’armada Oak Racing impressionne de plus en plus. I 12

u La Zytek de Greaves Motorsport avait franchi la ligne en 3e position, mais Michael Marsal n’ayant pas conduit assez longtemps, elle était rétrogradée au 5e rang. La dernière marche du podium revenait à l’Oreca-Nissan de Pecom Racing, pourtant retardée des suites d’un accrochage avec la Lotus de Charouz. u A court de mise au point, les Lotus Praga n’ont pu confirmer en course le potentiel dévoilé aux essais. La n°31 a abandonné (direction) et la n°32 n’a pu être classée, suite à de nombreux arrêts. u Les Aston Martin ont survolé le GTE : non seulement, Mücke-TurnerSenna étaient intouchables chez les Pro, mais Nygaard-PoulsenSimonsen, souverains en Am, se sont mêlés aux débats pour les premières places. Ce sont toutefois Dalla Lana-Lamy-Makowiecki qui complètent le podium GTE. u Kamui Kobayashi n’a pas raté ses débuts en Endurance. Bien conseillé par Toni Vilander, le Japonais a sauvé l’honneur de Ferrari en terminant 2e des GTE-Am. Retardés par un accrochage, Bruni-Fisichella se contentent de la 5e place. u Débuts modestes pour les Porsche 911 RSR, l’une d’elles étant retardée par des ennuis de direction. Lieb-Lietz-Dumas se contentaient du 4e rang. u Fin de course houleuse en GTE-Am entre la Corvette de Rees et la Ferrari d’Aguas, qui se disputaient la 2e place. Heurtée à l’ARG par la Corvette/Larbre, la Ferrari/8 Star perdait la 2e place à la suite d’une crevaison mais conservait une place sur le podium.


Silverstone I WEC

Aston Martin a brillé à domicile.

Kobayashi-Vilander, deuxièmes en GTE-Pro.

Chez Porsche, on est encore dans le « flou ».

Lapierre, Duval, Prost : allez les petits !

6H de Silverstone (Tourist Trophy) 1. Duval-Kristensen-McNish (Audi R18 n°2) 2. Fässler-Lotterer-Tréluyer (Audi R18 n°1) à 3’’462 3. Buemi-Davidson-Sarrazin (Toyota TS010 n°8) à 1t 4. Lapierre-Wurz (Toyota TS010 n°7) à 1t 5. Heidfeld-Jani-Prost (Lola-Toyota B12/60/Rebellion n°12) à 4t (1er Privé) 6. Beche-Belicchi-Cheng (Lola-Toyota B12/60/Rebellion n°13 à 7t 7. Graves-Pizzonia-Walker (Oreca-Nissan 03/Delta ADR n°25) à 13t (1er LM P2) Encore un doublé pour Audi.

8. A.Brundle-Heinemeier Hansson-Pla (Morgan-Nissan n°24) à 14t 9. Kaffer-Minassian-Perez Companc (Oreca-Nissan 03/Pecom n°49) à 18t 10. Baguette-Gonzalez-Plowman (Morgan-Nissan n°35) à 18t 14. Mücke-Turner-Senna (Aston Martin Vantage n°97) à 26t (1er GTE Pro) 15. Kobayashi-Vilander (Ferrari 458/AF Corse n°71) à 27t (2e GTE Pro) 16. Dalla Lana-Lamy-Makowiecki (Aston Martin Vantage n°99) à 27t (3e GTE Pro) 19. Nygaard-Poulsen-Simonsen (Aston Martin Vantage n°95) à 28t (1er GTE Am) MT essais : Wurz (Toyota) 1’48’’021 – MT course : McNish (Audi) en 1’42’’767

Le prof Vilander écoute l’élève Kobayashi.

13 I


WEC

I Spa

6 Heures De sPa

audi allonge sa foulée PADDOCK

Par François Hurel / photos DPPI

Dominées en performance, les Toyota ont également manqué de fiabilité et Audi a signé un impressionnant

Audi engage une R18 « longue queue » (n°3) pour Di Grassi-Gené-Jarvis. Toyota fait débuter son modèle 2013 (n°7) aux mains de Wurz-NakajimaLapierre. Retour de Gulf Racing Middle East avec une seule Lola-Nissan B12/80. Liuzzi remplace Bouchut sur la Lotus n°31 et Jota est présent avec sa Zytek (hors WEC). Cinq Aston Martin sont engagées avec des équipages modifiés, la n°98 apparaissant en Pro avec Bell-MakowieckiSenna. AF Corse engage une seconde Ferrari en GTE-Am pour BachelierBlank-Mallegol (n°54). Souffrant, Christophe Bourret est forfait sur la Porsche/Imsa.

triplé, Fässler-Lotterer-Tréluyer renouant avec la victoire en

ESSAIS

WEC. Pecom Racing (avec Michelin) impose son Oreca en

Audi domine toutes les séances. Lucas Di Grassi est le plus rapide en 1’58’’934, mais la pole position revient à Fässler-Lotterer-Tréluyer. Minassian, Senna et Simonsen sont les plus rapides dans les groupes. La Zytek de Greaves Motorsport devra déclarer forfait suite à une sortie de Chris Dyson en qualifications.

^

I 14

P2 alors que Ferrari se rebiffe en GT.


Spa I WEC

Buemi-Davidson-Sarrazin n’ont pu faire mieux que 4e.

La R18 longue queue a démontré sa vélocité.

LA COURSE EN TETE Pas de pluie, mais un départ raté pour Lotterer qui sort large à la Source et se retrouve en 5e position derrière Duval, Lapierre, Gené et Buemi. L’Allemand se lance dans une spectaculaire remontée qui le voit déborder Duval en haut du Raidillon après une demi-heure de course. Buemi a passé Gené, mais les Toyota (en configuration Le Mans) ont du mal à suivre les deux Audi de pointe. Une sortie de Pizzonia dans le Raidillon après 1h30 de course, suite à un bris de suspension de son Oreca-Nissan, provoque une neutralisation qui n’aura pas de grosse influence sur la course en tête. Peu après le feu vert, Lotterer passe prématurément le relais à Tréluyer en raison d’une crevaison, la voiture de tête repartant en 7e position. Se battant à présent pour la première place, Duval et Lapierre échangent leurs positions à l’issue des ravitaillements. Après 2h30 de course, Lapierre passe enfin le relais à Nakajima, mais l’arrêt plus long de la Toyota lui fait perdre le contact. Le Japonais va également s’incliner devant Di Grassi alors que Sarrazin laisse la 4e place à Fässler. La remontée de l’Audi n°1 sera irrésistible, d’autant que la Toyota n°7 sera éliminée par une panne de son système hybride provoquant une surchauffe des freins arrière. Les Audi peuvent filer vers le triplé, la Toyota 2012 ne pouvant que sauver l’honneur en terminant 4e devant les deux Lola-Toyota de Rebellion Racing, Heidfeld-Jani-Prost se montrant à nouveau meilleurs que leurs équipiers. Malgré deux légers accrochages, la HPD de Kane-LeventisWatts parvient à terminer, en 7e position.

Et une de plus pour les anneaux d’Ingolstadt !

15 I


WEC

I Silverstone

Un top cinq en GTE Pro pour Dumas, Lieb et Lietz.

Ferrari et Aston Martin au coude à coude.

A RETENIR u En dépit d’une crevaison en fin de course, Michelin renoue avec la victoire en LM P2 avec l’Oreca-Nissan de Minassian-Kaffer-Perez Companc, que le safety-car avait aidés à creuser l’écart sur leurs rivaux. u Encore un podium pour Morgan et Oak Racing, grâce à BrundleHeinemeier Hansson-Pla, toujours à la pointe du combat. Il ne manque vraiment plus grand chose pour décrocher la victoire. Un peu de réussite ?

uU  n an après avoir battu tous les concurrents WEC en LM P2, Jota Sport revient à Spa et obtient un nouveau podium avec la 3e place de DolanTurvey, associés à Lucas Luhr. uM  agnifique bagarre en GTE-Pro, la Ferrari de Bruni-Fisichella venant à bout de l’Aston Martin de Bell-Makowiecki-Senna... par deux stop & go à un ! Longtemps en lutte pour la victoire, Kobayashi-Vilander complètent le podium. La meilleure Porsche (Dumas-Lieb-Lietz) se contente du 5e rang. Accrochée par une Ferrari, celle de Pilet a dû renoncer. uB  elle revanche pour la Ferrari de 8 Star Motorsports, Aguas-MalucelliPotolicchio étant parvenus à devancer l’Aston Martin de NygaardPoulsen-Simonsen. Cette fois, la Corvette/Larbre se contente de la 3e place. u Carton plein pour AF Corse, la structure d’Amato Ferrari ayant également en charge l’Oreca/Pecom et la Ferrari/8 Star, ce qui fait trois victoires de groupe sur une même course.

Pecom Racing s’est imposé en LM P2 avec Michelin. I 16


Silverstone I WEC

Un podium de plus pour la Corvette/Larbre.

La course se joue aussi dans les stands.

Cette fois, Kane-Leventis-Watts ont terminé. Ried-Roda-Ruberti, seulement 5e en GTE-Pro.

6 H de Spa 1. Fässler-Lotterer-Tréluyer (Audi R18 n°1) 2. Duval-Kristensen-McNish (Audi R18 n°2) à 1’05’’815 3. Di Grassi-Gené-Jarvis (Audi R18 n°3) à 1t 4. Buemi-Davidson-Sarrazin (Toyota TS010 n°8) à 3t 5. Heidfeld-Jani-Prost (Lola-Toyota B12/60/Rebellion n°12) à 3t (1er Privé) 6. Beche-Belicchi-Cheng (Lola-Toyota B12/60/Rebellion n°13) à 3t 7. Kane-Leventis-Watts (HPD ARX 03c/Strakka n°21) à 7t Première victoire en WEC pour 8 Star Motorsports.

8. Kaffer-Minassian-Perez Companc (Oreca-Nissan 03/Pecom n°49) à 11t (1er LM P2) 9. A.Brundle-Heinemeier Hansson-Pla (Morgan-Nissan n°24) à 11t 10. Dolan-Luhr-Turvey (Zytek Z11SN/Jota) à 11t 15. Bruni-Fisichella (Ferrari 458/AF Corse) à 19t (1er GTE-Pro) 16. Bell-Makowiecki-Senna (Aston Martin Vantage n°98) à 19t (2e GTE-Pro) 17. Kobayashi-Vilander (Ferrari 458/AF Corse n°71) à 19t (3e GTE Pro) 21. Aguas-Malucelli-Potolicchio (Ferrari 458/8 Star) à 21t (1er GTE Am) MT essais : Di Grassi (Audi) 1’58’’934 – MT course : Lotterer (Audi) 2’00’’435

Senna-Bell-Makowiecki : quel trio !

17 I


ELMS

I Silverstone et Imola

silVerstone & sPa

Jota Sport et l’Ecurie Ecosse : deux équipes qui montent.

la renaissance Par François Hurel / photos DPPI

Désormais sous l’égide des mêmes organisateurs que le WEC, l’European Le Mans Series connait une véritable renaissance à travers des courses dont la durée ne dépasse pas trois heures. Jota Sport et Thiriet by TDS ont cueilli les premiers lauriers et Signatech-Alpine a pris date pour la suite.

3 H de Silverstone

Jota dans le bon timing Disputée la veille de la première manche WEC, la course de Silverstone a été perturbée par la pluie, qui a fait son apparition au moment du départ. Situé en pole position, Oliver Turvey était dépassé dès le premier tour par Nelson Panciatici tandis que Brandon Hartley était le premier à s’arrêter pour chausser des pneus intermédiaires. Une courte neutralisation survenait après 2’30’’ de course, une LM PC étant arrêtée en milieu de piste, et juste après le feu vert, les leaders rentraient pour chausser des pneus pluie. Franck Mailleux ressortait des stands en tête au volant de I 18

la Morgan-Judd de Morand Racing mais subissait la pression de Hartley, qui le dépassait de façon audacieuse... avant de se retrouver planté dans un bac à gravier ! Mailleux (en pluie) se retrouvait alors avec une confortable avance sur Panciatici (en inter) lorsqu’il se faisait surprendre par une flaque d’eau et sortait violemment de la route. Turvey récupérait la première place devant Niederhauser, Hirschi et Panciatici, qui avait dû baisser de rythme. Le leader s’arrêtait au début de la 2e heure, Simon Dolan prenant le volant de la Zytek/Jota. Le gentleman driver allait partir à la faute et heurter légèrement le mur, mais sans conséquence puisqu’il repartait aussitôt. En tête, Jonathan Hirschi donnait l’avantage à Thiriet by TDS en doublant Patric Niederhauser. Sur une piste de plus en plus piégeuse, les incidents se multipliaient, à l’image de Pierre Ragues, qui en perdition dans un bac, manquait de peu... une dépanneuse ! La course était neutralisée peu avant la mi-course. En tête, l’Oreca n°1 rentrait après 2 heures de course afin que Pierre Thiriet puisse effectuer son temps de roulage. Celui-ci repartait 3e mais il n’avait guère le loisir de tenter une remontée car le drapeau rouge était brandi 20’ plus tard, après un peu moins de 2h20 de course. Cette décision faisait le bonheur d’Oliver Turvey et Simon Dolan, qui imposaient la Zytek de Jota Sport devant les Oreca de Frey-Niederhauser (Race Performance), Hirschi-Thiriet (TDS) et Ragues-Panciatici (Alpine). Excellents 5e au général, Ried-Roda-Tandy imposaient leur Porsche en GTE. En LM PC, Pons-Ayari l’emportaient alors que la BMW Z4 de l’Ecurie Ecosse s’imposait en GTC aux mains de Millroy-Smith-McCaig.


Silverstone et Imola I ELMS

Retrouvailles victorieuses pour Thiriet-Beche.

Alpine se rapproche peu à peu de la victoire.

Retour difficile pour HVM Status.

Du trafic en ELMS : c’est bon signe !

Silverstone : un nouveau départ pour l’ELMS.

Ram Racing n’a pas tardé à s’imposer en GTE.

3 H d’Imola

La revanche de TDS Oliver Turvey offre une seconde pole position à Jota et mène le début de course devant Brandon Hartley, Mathias Beche (qui remplace Jonathan Hirschi chez TDS), Nelson Panciatici et Franck Mailleux. Les positions restent inchangées jusqu’au premier ravitaillement, qui voit l’Oreca/ Murphy perdre pied suite à un redémarrage difficile. L’équipe Alpine perd également du temps en décidant de changer de pneus Michelin et de pilote, contrairement aux autres équipes de pointe, chaussées en Dunlop. A ce jeu, l’équipe TDS est la plus efficace puisque Beche se retrouve en tête devant Turvey. Ce sera l’inverse au ravitaillement suivant, qui voit Simon Dolan repartir devant Pierre Thiriet. Mais le pilote TDS ne tarde pas à rattraper son rival, qu’il parvient à dépasser à l’issue d’une belle passe

d’armes. La Zytek/Jota lâche prise, étant même rattrapée par l’Alpine, juste avant que Ragues ne repasse le volant à Panciatici. Celui-ci repart juste sous le nez de Heinemeier Hansson, qui va le dépasser à la sortie des stands. Mais le pilote de la Zytek/Greaves écopera d’une pénalité d’une minute pour avoir franchi la ligne blanche ! La Zytek/Jota connaîtra également une fin de course difficile, Dolan étant retardé par un tête-àqueue avant d’être éliminé par un problème d’alternateur consécutif à son excursion hors piste. Derrière l’implacable duo Beche-Thiriet, RaguesPanciatici offraient un premier podium à Alpine. La 3e place revenait à l’Oreca/Morand de Franck Mailleux et Natacha Gachnang, auteurs d’un sans-faute. En GTE, la Ferrari de Mowlem-Griffin a dominé les débats.

3 H de Silverstone : 1. Dolan-Turvey (Zytek/Jota), 2. Frey-Niederhauser (Oreca-Judd/Race Performance), 3. Thiriet-Hirschi (Oreca-Nissan/ TDS), 4. Ragues-Panciatici (Alpine/Signatech), 5. Ried-Roda-Tandy (Porsche/Proton), 1er GTE... 9. Pons-Ayari (Oreca 09), 1er LM PC,... 10. Millroy-Smith-McCaig (BMW Z4/Ecosse), 1er GTC.

3 H d’Imola : 1.Thiriet-Beche (Oreca-Nissan/TDS), 2.RaguesPanciatici (Alpine/Signatech), 3. Gachnang-Mailleux (Morgan-Judd/ Morand), 4. Frey-Niederhauser (Oreca-Judd/Race Performance), 5. Heinemeier Hansson-Kimber Smith (Zytek-Nissan/Greaves)... 7. Chatin-Hirsch (Oreca 09), 1er LM PC... 8. Mowlem-Griffin (Ferrari/Ram), 1er GTE, 17. Babini-Shaitar-Ladygin (Ferrari/SMP), 1er GTC.

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24 H du Mans

I Présentation

24 Heures du Mans

Plus jeunes que jamais !

Par François Hurel / photos DPPI

Nées il y a 90 ans, les 24 Heures du Mans n’ont jamais semblé aussi jeunes. La qualité du plateau est remarquable et conformément à la tradition, deux géants de l’automobile vont se déchirer pour remporter la victoire. Audi reste l’incontournable favori, mais Toyota apparait bien mieux armé que l’an passé.

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Présentation I 24

H du Mans

L

orsqu’à l’automne 1922, Georges Durand (Secrétaire Général de l’ACO), Charles Faroux (éminent journaliste et directeur de course) et Emile Coquille (responsable de la marque de roues Rudge & Witworth) imaginèrent le règlement des premières 24 Heures du Mans, pensaient-ils que l’épreuve existerait toujours 90 ans plus tard et se porterait comme un charme ? Assurément, ils fallait croire en l’avenir et c’est ce même esprit qui anime aujourd’hui les acteurs de cette 81e édition, organisateurs bien sûr, mais aussi concurrents, observateurs et tous ces spectateurs sans qui l’épreuve n’aurait pas survécu si longtemps. Aussi, comment ne pas applaudir l’initiative de l’ACO, qui permettra, pour la première fois, à un spectateur de donner le départ ? (en compagnie de Jim France, fondateur du Grand-Am). Un juste retour des choses auquel tous ceux qui se trouveront dans les gradins le 22 juin prochain à 15 heures se sentiront associés.

Audi en a t-il trop fait ? Qui dit spectateurs dit spectacle : il s’annonce encore grandiose cette année avec un plateau riche de 56 unités équitablement réparties entre Prototype et Grand Tourisme. Si la catégorie reine paye un peu les difficultés des privés et un attentisme compréhensible à l’orée d’un nouveau cycle réglementaire, elle n’en offrira pas moins un duel digne de la légende du Mans. D’un côté, Audi, Champion du Monde en titre, 11 fois vainqueur au Mans en 14 participations comptabilisées depuis 1999 (sans parler de la victoire de Bentley en 2003, orchestrée par le groupe VW). De l’autre, Toyota, 14 participations également, mais toujours pas de victoire malgré de valeureuses tentatives. La comparaison est nettement en faveur de la marque allemande, dont les moyens mis en œuvre sont à la mesure de son palmarès. Mais cela n’a pas empêché Toyota (avec l’appui non négligeable d’Oreca) de se montrer très convaincant pour ses débuts en 2012, que ce soit au Mans ou lors des manches WEC qui ont suivi, la TS010 battant les R18 à trois reprises lors des quatre dernières courses.

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24 H du Mans

I Présentation

Toyota en aurait-il trop montré ? Toujours est-il que la réplique d’Audi a été sans précédant. Si le facile doublé réalisé à Sebring, en l’absence de Toyota, laissait planer le doute quant au réel potentiel de l’e-tron quattro version 2013, celui-ci a été levé dès les premiers tours des 6 H de Silverstone, où à la surprise générale, les Toyota se sont montrées incapables de suivre le rythme des Audi. Certes, le constructeur nippon avait conservé ses modèles 2012, mais à Spa, la version 2013 a subi la même domination, bien qu’à un degré moindre. Plus inquiétant encore, elle a été éliminée par la défaillance de son système hybride, la n°8 (version 2012) de Buemi-Davidson-Sarrazin ne pouvant empêcher les Audi de filer vers le triplé. Ce n’est qu’au Mans que Toyota se présentera avec deux exemplaires de la version 2013 et cela met en exergue l’avance prise par Audi, qui aura de surcroit l’avantage d’une voiture supplémentaire. Est-ce à dire que les jeux sont déjà faits ? On peut le penser mais ce serait sans doute une erreur, car le développement intensif mené par les Allemands pour reprendre la main s’est peut-être fait au détriment de la fiabilité. Audi en a t-il trop fait ? On ne le saura que le dimanche, sur le coup de midi. L’autre élément à prendre en compte est la rivalité interne à l’équipe allemande.

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H du Mans

L’an passé, le Dr Ullrich avait pris le risque de laisser ses pilotes en liberté, pour la beauté du sport. Il a poursuivi cette politique cette année. Nous verrons ce qu’il en sera au Mans avec des anciens (McNish-Kristensen) remontés comme des pendules et désormais épaulés par Loïc Duval, toujours hyper rapide au Mans. Dans le stand voisin, le trio FässlerLotterer-Tréluyer apparaît au sommet de ses capacités et visera un troisième succès de rang. Et sur la n°3, le rookie Lucas Di Grassi mettra un point d’honneur à se montrer l’égal des meilleurs. Voilà qui nous promet déjà un beau suspense... quel que soit le niveau de la concurrence. Mais on aurait tort de sous-estimer Toyota qui arrive tout de même dans de bien meilleures conditions que l’an passé. Comme de coutume, les LM P1 privées attendront une défaillance des géants pour tirer les marrons du feu et décrocher un podium. Si la HPD de Strakka souffre toujours du manque d’homogénéité de son équipage, Rebellion Racing n’aura pas ce genre de problème. Eprouvées, les Lola-Toyota sont désormais d’une fiabilité à toute épreuve et améliorer la 4e place obtenue en 2012 n’est peut-être pas si utopique...

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24 H du Mans

I Présentation

Lotus et Alpine de retour Très fournie, la catégorie LM P2 brille aussi par sa qualité. Il est loin le temps où le vainqueur était celui qui s’arrêtait le moins à son stand. Désormais, les LM P2 sont fiables et avec des performances très proches (l’ACO y veille), la différence se fait par la qualité des équipages et des teams. D’où la présence de quelques fines lames issues de la monoplace, capables de faire la différence sur un tour de qualification. Sur la durée, l’expérience reste la bienvenue, d’où la présence de vieux renards comme Lucas Luhr ou Christophe Bouchut. Ce dernier remplacera Liuzzi sur l’une des Lotus Praga T128 (moteur Judd), seule véritable nouveauté de la catégorie. L’Alpine A450 n’est en effet qu’une Oreca-Nissan décorée aux couleurs de la marque renaissante, ce qui ne devrait pas empêcher le public d’avoir un faible pour elle. Pour le reste, il est bien difficile de désigner un favori entre les Morgan, Oreca et Zytek les mieux conduites.

Un GTE-Pro de haute volée Jamais sans doute le plateau des GT n’a été aussi impressionnant que cette année avec pas moins de cinq constructeurs mettant officiellement en jeu les voitures de rêve que sont la Ferrari 458, la Porsche 991, l’Aston Martin Vantage, la Corvette ZR1 et la SRT Viper. Avec déjà sept victoires dans la Sarthe, Corvette apparaît comme un favori logique, mais Ferrari reste à la pointe du combat et Aston Martin est particulièrement bien représenté cette année. Ce sera plus difficile pour Porsche, qui revient officiellement avec sa nouvelle 991 et pour Viper, dont la dernière apparition officielle au Mans remonte à 2000, à l’époque d’Oreca ! Très bien fournie également, la catégorie GTE-Am mettra aux prises les modèles moins évolués de Corvette, Porsche, Ferrari et Aston Martin avec des équipages pro-am de niveau inégal. De quoi conforter Larbre Compétition dans ses chances de remporter une troisième victoire consécutive avec un excellent équipage, Aston Martin et 8 Star Motorsports ayant également de solides arguments à faire valoir.

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Présentation I 24

H du Mans

A RETENIR u Christophe Bouchut disputera ses 20e 24 Heures du Mans... 20 ans après ses débuts victorieux sur Peugeot. u L arbre Compétition fête ses 25 ans d’existence et le 20e anniversaire de ses débuts (victorieux en GT) au Mans. u Aston Martin célèbre son centenaire en engageant pas moins de cinq Vantage officielles aux couleurs Gulf, dont trois en GTE-Pro. u Pour le 60e anniversaire de sa naissance, Corvette visera un 8e succès de catégorie au Mans, le premier étant survenu en 2001. Auparavant, seules des victoires dans les classes de cylindrée avaient été acquises. u La Green GT H2 a renoncé à occuper le 56e stand. Les débuts en course du Prototype propulsé à l’hydrogène ont été repoussés à une date indéfinie. u Suite aux 6 H de Spa, la Commission Endurance de la FIA a augmenté la capacité des réservoirs des LM P1 essence (hybrides ou non) de 3 litres.

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I LM P1

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Deux plus deux

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Audi R18 e-tron quattro Monocoque carbone. V6 à 120°, 3700 cc turbo-diesel, injection directe, double ACT, 4 soupapes. Système hybride avec volant d’inertie et deux moteurs chacun sur le train avant. 490 + 218 ch. Boîte longitudinale avec carter en fibres de carbone, à commande au volant. Freins carbone Brembo. Pneus Michelin. Réservoir : 58 litres. Poids mini : 915 kg.

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n mot d’abord sur les absents, ô combien regrettés car ce sont eux qui apportaient une touche de variété à la catégorie reine. Oak Racing s’est recentré cette année sur le LM P2 tout en préparant son retour en 2014. Dome suit la même idée mais pour Pescarolo Team, l’aventure s’est définitivement arrêtée durant l’hiver. Dans ce contexte difficile, il faut saluer les efforts de Nick Leventis (Strakka Racing) et d’Alexandre Pesci (Rebellion Racing) qui mettent leurs moyens financiers au service de la bonne cause comme le faisaient jadis un George Filipinetti, par exemple. Ayant pris conscience que les privés étaient en voie de disparition, l’ACO a introduit dans son règlement des mesures plus favorables, via l’agrandissement des brides d’alimentation

et du tuyau de remplissage d’essence, ce qui permet de gagner une petite dizaine de secondes à chaque arrêt. De plus, les voitures privées n’étant pas munies de système hybride, elles sont plus légères de 15 kg que les voitures d’usine (900 kg contre 915 kg) et elles ont vu la capacité de leur réservoir augmentée de 5 litres en début de saison. Ces petits avantages ont certes permis aux privés de faire illusion en début de course, notamment à l’occasion des ravitaillements, mais en définitive, Sebring, Spa et Silverstone n’ont accouché d’aucune surprise. Il est vrai qu’à travers leur affrontement, Audi et Toyota ont mis la barre très haut. Les 3 litres de plus accordés aux « essence » au lendemain de Spa ne devraient pas non plus faire de miracles, mais pourront agrémenter le spectacle en début de course, à la faveur des ravitaillemens.


LM P1 I 24

H du Mans

GREEN GT

La grande absente Un premier roulage en Suisse le week-end des 13-14 avril, suivi d’une séance à Magny-Cours deux jours plus tard : entamé tardivement, le développement en piste de la Green GT H2, que l’on attend toujours de voir apparaître publiquement en piste, un an après sa présentation officielle au Mans, n’a pas permis d’aller au bout du projet dans les temps impartis. « La phase de mise au point de la pile à combustible à hydrogène à forte puissance, particulièrement complexe, a empiété sur le programme de tests d’endurance en piste indispensable avant de se mesurer à une course aussi exigeante que la classique mancelle. Green GT a donc pris la décision, en concertation avec l’ACO, de ne pas occuper le box n°56 auquel elle pouvait prétendre.  » C’est en ces termes que le constructeur suisse a annoncé son forfait à une semaine de la Journée Test. Les promoteurs de la Green GT affirment travailler avec l’ACO sur un «  programme de présentation à l’échelle mondiale ». Quant aux débuts en course... il faudra encore attendre.

Par François Hurel / Photos DPPI

Elles ne seront que huit au départ, mais c’est parmi elles qu’il faudra chercher la gagnante. Audi et Toyota se disputeront la victoire absolue alors que pour Rebellion Racing et Strakka, la 3e marche du podium aurait valeur d’exploit.

Audi Totale performance Devant se partager entre deux programmes sportifs d’importance (LM P1 et DTM) et quasiment assuré du titre mondial suite au départ de Peugeot, Audi a quelque peu relâché son effort au cours de la seconde demi-saison 2012, au point de subir la loi de Toyota en fin d’année. L’avertissement a été pris au sérieux par les dirigeants de la firme aux anneaux, à commencer par Wolfgang Dürheimer (exPorsche) devenu responsable du développement technique du groupe à l’automne dernier. Par ailleurs, le Dr Ullrich reste davantage concentré sur le LM P1 cette année, laissant à Dieter Gass la responsabilité du DTM. Et surtout, les techniciens d’Audi, emmenés par Christopher Reinke (chef de projet) et Ulrich Baretzky (motoriste) ont mis le paquet sur la R18 e-tron quattro. Oubliée la prudence habituelle de la firme aux anneaux :

que ce soit dans le domaine du moteur ou de l’aérodynamique, on a pris des risques. A commencer par ce système d’échappements « soufflés  » améliorant le fonctionnement du diffuseur : une technique issue de la F1 que Toyota a préféré laisser de côté par crainte de complications caloriques du côté des roues arrière. Les premières courses de la saison semblent indiquer qu’Audi a parfaitement résolu ces problèmes, mais qu’en sera t-il dans une course aussi exigeante que les 24 H du Mans ? Toujours dans le domaine aéro, on a ressorti la bonne vieille recette de la «  longue queue  », à savoir un capot arrière allongé de 5 cm afin de réduite la traînée et de compenser le déficit en vitesse de pointe constaté l’an passé. La firme allemande a également bien progressé sur son système hybride et sur l’exploitation des pneumatiques, mais la principale amélioration

Rappelons que la Green GT à coque carbone a été construite avec le concours de WR et est chaussée de pneus Dunlop spécifiques. Sa puissance annoncée est de 360kW, soit 460 ch, pour un poids de 1300 kg tous pleins faits. Avec quatre kilos d’hydrogène pressurisés à 350 bars dans ses deux réservoirs latéraux en forme d’obus (ce qui correspond à 160 litres), son autonomie est estimée à 50 minutes, les ravitaillements en hydrogène devant durer trois minutes.

concerne sans doute le V6 turbodiesel, dont tout le potentiel était loin d’être exploité jusqu’alors. On en veut pour preuve cette consommation subitement devenue plus importante que celle des Toyota. Et on sait que pour augmenter de façon substantielle la puissance de ce type de moteur, il faut les « gaver  ». Au diable les économies de carburant si la victoire est au bout ! Mais là encore, une telle augmentation de puissance (en dépit d’une réduction des brides sur la R18 !) ne se fait pas sans risque, en fiabilité comme en consommation : qui sait si un ravitaillement de moins ne suffira pas à faire la différence en faveur de Toyota ?

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I LM P1

Toyota Une certaine prudence

Toyota TS030 Hybrid Monocoque carbone. V8 à 90°, 3400 cc atmosphérique, double ACT, 4 soupapes. Moteur hybride arrière Denso (750 V), 530 ch. Boîte transversale séquentielle à 6 rapports avec carter en aluminium. Freins carbone Brembo. Pneus Michelin. Réservoir 76 litres. Poids mini : 915 kg.

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La TS030 hybride avait atteint un tel niveau de performance en fin de saison dernière que Toyota a été amené à jouer une certaine prudence cette année. La principale modifi­ cation concerne une coque optimisée dans sa partie avant du fait que le problème de l’emplacement du système hybride ne se pose plus (contrairement à Audi, Toyota a choisi l’arrière). Pour le reste, il faut davantage parler d’améliorations que de modifications profondes, notamment sur l’aérodynamique et le système hybride. Il faut aussi reconnaître que les moyens mis en œuvre ne sont pas comparables à ceux d’Audi, ce qui explique que l’équipe nippone n’a pu aligner ses deux exemplaires 2013 en course avant Le Mans. Le relatif manque de performance de la nouvelle voiture à Spa a agi comme une douche froide... suivie d’une colère tout aussi froide à l’encontre du règlement, Toyota réclamant un réajustement des performances entre diesel et essence avant les 24 Heures. Un geste a été fait

en accordant 3 litres de plus aux « essence », ce qui porte la capacité du réservoir des Toyota à 76 litres, contre 58 aux Audi diesel. Un détail plus important qu’il n’y paraît car n’oublions pas que s’ils n’avaient subi la défaillance de leur système hybride, Wurz-Nakajima-Lapierre seraient restés jusqu’au bout en lice pour la victoire à Spa, en raison de leur moindre consommation. Le plus inquiétant concerne peut-être les pneumatiques, la TS010 semblant avoir perdu cette capacité qu’elle avait à ne pas les user. Les Michelin 2013 seraient-ils plus favorables aux Audi ? Il n’y a donc guère qu’en consommation que Toyota possède un avantage sur son rival, ce qui pourrait bien s’avérer insuffisant. Mais n’oublions pas que la marque japonaise n’en est qu’à sa première saison complète, ayant accepté d’accélérer son programme l’an dernier afin de sauver le WEC abandonné par Peugeot. Après le double abandon de 2012, un podium constituerait un résultat très honorable.


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H du Mans

Lola-Toyota Enfin à maturité

HPD L’outsider

Le dépôt de bilan de Lola n’a finalement pas eu de conséquences trop fâcheuses pour les clients de la marque, grâce au sauvetage orchestré par la société canadienne Multimatic et Carl Haas, importateur historique de la marque outre-Atlantique. La B12/60 a même reçu des évolutions aérodynamiques. Dans le même temps, l’équipe Rebellion Racing est parvenue à maturité, les problèmes récurrents de fiabilité appartenant désormais au passé. Les LolaToyota B12/60 sont devenues des voitures performantes et fiables, gérées par une équipe d’excellent niveau technique et pilotée par des pointures. Mais même avec quelques petits coups de pouce du règlement, cela ne suffira sans doute pas pour battre les usines. Les hommes de Bart Hayden viseront pour la 3e fois consécutive le titre de meilleur privé et pour améliorer le classement au général, il faudra atteindre le podium, puisqu’à la 6e place de Jani-ProstBleekemolen en 2011, avait succédé la 4e de Jani-Prost-Heidfeld en 2012.

Si elle reprend les grandes lignes de celle utilisée l’an passé, la HPD ARX-03c est bien une nouvelle voiture, le passage aux grandes roues à l’avant ayant nécessité de revoir la coque et les suspensions. Elle s’avère très compétitive, comme l’on démontré les deux succès de Luhr-Graf en ALMS face à la Lola-Toyota de Jani-Heidfeld. En Europe, c’est un peu plus compliqué car malgré ses progrès, Nick Leventis n’est pas au niveau des excellents Danny Watts et Jonny Kane. Il n’en reste pas moins que lorsqu’elle évite accrochages et sorties de route, la HPD/Strakka est capable des meilleurs résultats. Victorieuse du LM P2 en 2010 (et 5e au général), l’équipe britannique managée par Dan Walmsley doit donc terminer dans le top 4 pour faire mieux. Ce ne sera pas facile...

Lola-Toyota B12/60 Monocoque carbone. V8 à 90° RV8KLM, 3400 cc atmosphérique, double ACT, quatre soupapes, 570 ch. Boîte transversale X-Trac à 6 rapports. Freins carbone AP. Pneus Michelin. Réservoir 83 l. Poids mini : 900 kg.

HPD ARX 03c Monocoque carbone. V8 AR6-LMV8, 3400 cc atmosphérique, double ACT, 4 soupapes par cylindre, 570 ch. Boîte transversale HPD Hewland 6V à commande au volant. Freins carbone AP. Pneus Michelin. Réservoir : 83 l. Poids mini : 900 kg.

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I LM P2

lM P2

Faites vos jeux !

A

vec 22 voitures engagées, le LM P2 constitue la catégorie la plus fournie au départ. C’est aussi la plus ouverte, grâce à la qualité d’ensemble du plateau, à la maîtrise des coûts qui n’exclut personne, au système pro-am et à la balance de performance en vigueur. Le faible nombre de LM P1 au départ autorise même les espoirs les plus fous pour les meilleurs : intégrer le top 5 au classement général, ce qui a d’ailleurs déjà été fait (Strakka en 2010). Si Zytek et HPD ont déjà connu les joies de la victoire, Morgan et Oreca en rêvent toujours. Quant aux revenants Lotus et Alpine, ils se projettent encore plus dans le futur, même si une surprise n’est pas à exclure. D’autant qu’Alpine peut bénéficier d’un équipage de très haut niveau avec Nelson Panciatici, Pierre Ragues et le revenant Tristan Gommendy. I 30

Oreca 7+1=8 Le succès commercial et sportif de l’Oreca 03 ne se dément pas puisqu’en comptant l’Alpine A450 dans le lot, elle sera avec huit unités la voiture la mieux représentée au départ, à égalité avec la Ferrari 458 GTC. Cela autorise quelques espoirs de victoire avec des équipes qui ont atteint un excellent niveau. A commencer par Thiriet by TDS, champion ELMS en titre, et Delta-ADR (également en charge de l’engagement G-Drive Racing), sans oublier Murphy Prototypes. Avec l’aide de Michelin, Pecom Racing a rejoint le niveau des meilleurs comme en atteste sa victoire à Spa. Le manufacturier auvergnat soutiendra également l’équipe Signatech, qui après une saison 2012 bien terne, n’a plus gagné depuis Zhuhai 2011, à l’occasion de son sacre en ILMC. Renouer avec la victoire au nom d’Alpine serait une belle récompense pour l’équipe de Philippe Sinault... et une source de satisfaction pour Oreca et Nissan. A noter que Race Performance est le seul utilisateur du châssis varois à rester fidèle au moteur Judd-BMW.


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Par François Hurel / Photos DPPI

Avec le retour de deux marques aussi prestigieuses que Lotus et Alpine, le LM P2 ne manque pas d’intérêt, d’autant qu’une bonne partie des équipages au départ peuvent espérer finir sur le podium. Comme chaque année, c’est là où le pronostic est le plus ardu.

Oreca-Nissan 03 (Alpine-Signatech, Thiriet By TDS, Delta-ADR, G-Drive Racing, Boutsen-Ginion Racing, Pecom Racing, Murphy Prototypes) : Moteur Nissan VK45DE, 4494 cm3, V8 à 90° atmosphérique. Boîte Xtrac à 6 rapports. Freins Brembo. Pneus Dunlop ou Michelin (Alpine, Pecom). Oreca-Judd 03 (Race Performance) : Moteur Judd HK sur base BMW, 3592 cm3, V8 à 90° atmosphérique. Pneus Dunlop.

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I LM P2

Morgan Dans l’attente de consécration Morgan-Nissan (Oak Racing, KCMG) : Moteur Nissan VK45DE, 4494 cm3, V8 à 90° atmosphérique. Boîte Xtrac à 6 rapports. Freins Brembo. Pneus Dunlop. Morgan-Judd (Morand Racing) : Moteur Judd HK sur base BMW S65, 3592 cm3, V8 à 90° atmosphérique. Pneus Dunlop.

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A l’image d’Alpine, Morgan a préféré s’appuyer sur des compétences reconnues pour mettre sa marque en avant. Née Pescarolo, la LM P2 conçue au Technoparc du Mans a bien évolué depuis sous la houlette d’Onroak Automotive et a troqué son moteur Judd pour un Nissan plus robuste au lendemain des 24 Heures 2012. C’est donc à armes égales qu’Oreca et Morgan vont s’affronter. Avec trois exemplaires

engagés par Oak Racing, auxquels s’ajoute le modèle identique de l’équipe chinoise KCMG, la voiture chère à Jacques Nicolet et à Charles Morgan n’a jamais été aussi près de la consécration. Après un excellent début de saison en ELMS, Morand Racing apportera un appui non négligeable... à condition que le moteur Judd conservé sur cet exemplaire se montre à la hauteur.


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HPD En perte de vitesse La politique de Honda en matière d’Endurance ne nous a jamais semblé bien claire et la récente annonce du retour de la marque en F1 ne fait que confirmer cet état de fait. Il ne faut donc pas s’étonner de voir une seule HPD engagée suite au forfait de Starworks, qui ne remettra donc pas son titre en jeu. Pour gagner à nouveau, HPD ne pourra compter que sur Level 5 Motorsports. L’équipe de Scott Tucker, qui s’est une nouvelle fois bien entouré avec Ryan Briscoe et Marino Franchitti, a démontré ses capacités outre-Atlantique et elle ne doit pas être écartée du pronostic.

Zytek Toujours redoutable Lointain dérivé de la Reynard 02S apparue il y a plus de dix ans (Petit Le Mans 2002), la Zytek a toujours été dans son élément sur le circuit du Mans, comme l’a démontré la victoire remportée il y a deux ans par Greaves Motorsport. L’équipe anglaise sera donc une nouvelle fois au nombre des favoris, d’autant que le moteur Nissan est développé par Nismo et... Zytek. Le fait d’avoir deux voitures, dont une aux couleurs de Caterham, confiées à des équipages de valeur, est un autre atout non négligeable. Mais il faudra aussi compter sur Jota Sport, vainqueur en ELMS à Silverstone après avoir humilié les concurrents du WEC l’an passé à Spa.

HPD-Honda ARX-03b (Level 5 Motorsports) : Moteur Honda HR28TT, 2800 cm3, V6 à 60° biturbo Borg-Warner. Boîte Hewland à 6 rapports. Freins AP. Pneus Dunlop.

Zytek-Nissan Z11SN (Jota Sport, Greaves Motorsport) : Moteur Nissan VK45DE, 4494 cm3, V8 à 90° atmosphérique. Boîte Ricardo à 6 rapports. Freins AP. Pneus Dunlop.

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I LM P2

Lotus La vraie nouveauté Alpine-Morgan-Lotus : même combat ? La marque créée par Colin Chapman n’a fait que céder son nom à l’équipe allemande Kodewa de Colin Kolles, qui a racheté au bureau d’études ADESS (Advance Design and Engineering System Solutions) basé à Münich et dirigé par le Français Stéphane Chosse, le concept d’une LM P2 qui pourrait tout aussi bien porter un autre nom. Pour corser le tout, le constructeur de karts tchèque Praga a donné son nom au moteur, précédemment badgé Lotus, qui n’est en fait qu’un Judd sur base BMW. Vous suivez ? La Lotus T128 a l’avantage d’avoir bénéficié d’une conception plus récente que ses rivales, mais c’est aussi ce qui fait sa faiblesse car sa mise au point n’a pu commencer que fin mars. Le renfort de l’expérimenté Christophe Bouchut ne sera pas de trop pour l’équipe de Colin Kolles, qui fera tout pour amener au moins un exemplaire à l’arrivée.

Lola Les survivants Malgré le sauvetage organisé par Multimatic, les temps sont durs pour les clients Lola. Ayant perdu son sponsor, Gulf Racing Middle East a pris la saison en marche à Spa et a renoncé à engager sa seconde voiture. Et malgré le métier de Fabien Giroix, l’équipage n’est clairement pas au niveau des meilleurs. Après des débuts prometteurs en 2012, Status Grand Prix s’est trouvé confronté à la rude réalité économique, en dépit du renfort de HVM. Là encore, on a pris le train en marche et il a fallu faire des compromis dans la composition de l’équipage. Quant au spyder B11/40 de l’équipe luxembourgeoise DKR Enginnering, appuyée techniquement par IRS (Ibanez Racing Service), il aura la palme de l’ancienneté. Pour ces trois équipages, être classé au terme des 24 Heures sera déjà un motif de satisfaction.

Lola-Nissan B12/80 (Gulf Racing Middle East) : Moteur Nissan VK45DE, 4494 cm3, V8 à 90° atmosphérique. Boîte Xtrac à 6 rapports. Freins AP Racing & Hitco. Pneus Dunlop. Lola-Judd B12/80 (HVM Status) & B11/40 (DKR Engineering) : Moteur Judd HK sur base BMW S65, 3592 cm3, V8 à 90° atmosphérique. Boîte X-Trac à 6 rapports. Freins AP. Pneus Dunlop. I 34

Lotus-Praga T128 (Lotus) : coque carbone. Moteur Praga (Judd HK sur base BMW S65), 3592 cm3, V8 à 90° atmosphérique. Pneus Dunlop.


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I GTE Pro

lM Gte Pro

enjeu mondial

L

a BOP (Balance Of Performance) établie par la Commission Endurance de la FIA est un concept qui hérisse le poil des puristes, mais il faut lui reconnaître un mérite : la catégorie Grand Tourisme n’a jamais offert pareil spectacle et ce avec des voitures de conception très différentes. Que l’on ait un moteur avant (Aston, Corvette, Viper), central arrière (Ferrari) ou en porte à faux (Porsche), un V8, un V10 ou un flat 6, une distribution par double ACT ou par culbuteurs, que l’on soit fait d’acier ou d’aluminium, la BOP permet à chacun d’avoir ses chances pourvu que la conception de base soit suffisamment bonne et équilibrée. Les constructeurs apprécient cette situation, qui leur permet de s’assurer de bons résultats à un moment ou un autre de la saison. Mais cela n’empêche pas de travailler dur afin de s’assurer un avantage... jusqu’à l’intervention du législateur. Ainsi, Ferrari a t-il été « puni » d’avoir trop peu consommé de carburant en I 36

2012. Sur la base commune des 90 litres de capacité, on a enlevé 5 litres à la Ferrari. A l’inverse, Aston Martin a fini par se retrouver dans la position de l’épouvantail à force de bénéficier d’aménagements favorables (poids réduit, capacité augmentée de 5 litres, Gurney flap abaissé de 10 mm) et aussi d’un développement intensif de la part de Prodrive. A tel point qu’une récente redistribution des cartes va contraindre les Vantage engagées en Pro à emmener 10 kg de plus qu’à Spa alors que dans le même temps, les Porsche Pro (991) et Am (997) verront le diamètre de leur brides d’admission d’air augmentées de 0,3 mm. L’équilibre sera t-il ainsi rétabli ? Nous ne le saurons qu’une fois en piste, d’autant que les Corvette et Viper officielles ne se sont produites cette saison qu’en ALMS. Aussi confus et perfectible soit-il, il faut admettre que le système fonctionne assez bien. Les 22 et 23 juin prochain, portez votre attention sur les voitures aux numéros verts : le spectacle s’annonce à la hauteur de la qualité du plateau.


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H du Mans

Par François Hurel / Photos DPPI

Ferrari, tenant du titre, face à Porsche, Aston Martin, Corvette et Viper, cinq constructeurs de prestige officiellement représentés, l’Europe face à l’Amérique, les meilleurs spécialistes du monde au volant : ne cherchez plus, le championnat du monde des GT, c’est au Mans et nulle part ailleurs !

Ferrari Trop bonne Aérodynamique, tenue de route, sobriété, fiabilité : la Ferrari 458 GTC n’a pas de défaut connu et depuis son apparition en 2011, elle constitue la nouvelle référence du GTE. Au point qu’il a fallu donner quelques coups de pouce à la concurrence pour éviter que la belle italienne ne domine trop. Ferrari a donc dû travailler pour compenser cela, notamment sur l’aérodynamique. La récente victoire d’une 458 à Spa démontre qu’elle reste très compétitive malgré tout. Représentante officielle de Maranello, via Michelotto, l’équipe AF Corse d’Amato Ferrari tentera de conserver son titre avec des pilotes officiels de très haut niveau, le nouveau venu Kamui Kobayashi s’étant vite adapté, bien encadré qu’il est par Vilander, Bruni ou Fisichella. Ferrari pourra aussi compter sur l’exemplaire de JMW Motorsport, seule GTE Pro a être chaussée par Dunlop et non par Michelin.

Ferrari 458 Italia (AF Corse, JMW Motorsport) : Coque autoporteuse en aluminium. Moteur V8 à 90° atmosphérique de 4498 cm3 en position arrière. Boîte longitudinale Ferrari/Hewland à 6 rapports avec palettes au volant. Freins acier Brembo. Réservoir : 85 l. Poids : 1235 kg. Pneus Michelin (AF) ou Dunlop (JMW).

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I GTE Pro

Porsche 50 ans d’expérience

Porsche 911 RSR (Porsche AG Team Manthey) : Coque autoporteuse en acier. Moteur 6 cylindres à plat atmosphérique de 3996 cm3 monté en porte-à-faux arrière. Boîte longitudinale Porsche à 6 rapports avec palettes au volant. Freins acier Brembo. Réservoir : 90 l. Poids : 1210 kg. Pneus Michelin.

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La Porsche 911 fête ses 50 ans et même si celle-ci n’a débuté au Mans qu’en 1966, l’expérience de la marque allemande en GT est inégalable. La type 997 étant parvenue au bout de son développement, Weissach a mis en piste la 991 dans l’espoir de retrouver sa superbe. Un empattement plus long de 10 cm et une suspension avant à double triangulation constituent les différences majeures avec l’ancien modèle, avec comme conséquence un comportement plus typé course. Deux exemplaires ont été engagés par Weissach avec le concours de Manthey Racing, dans l’espoir de rééditer le coup de 1999, lorsque l’équipe allemande, pour ses débuts au Mans sous

couvert de l’usine, avait amené la nouvelle 996 à la victoire dans la tout aussi nouvelle catégorie LM GT (dont le GTE est extrapolé). Depuis, Olaf Manthey n’a plus revu la Sarthe, mais il a trouvé le temps d’imposer son équipe à cinq reprises dans les 24 H du Nürburgring, ce qui justifie pleinement la confiance de la maison mère. Avec des pilotes officiels emmenés par les inséparables (mais pourtant séparés) Romain Dumas et Timo Bernhard et un peu de puissance en prime depuis Spa, Porsche mise gros sur Le Mans après un début timide en WEC. A noter qu’en GTE-Pro, les Porsche sont devenues les plus légères du plateau, suite aux derniers ajustements règlementaires.


GTE Pro I 24

Aston Martin La centenaire se porte bien Après des débuts timides en GTE, la Vantage bénéficie depuis l’an passé d’une implication plus importante d’Aston Martin et aussi d’une balance de performance lui ayant permis de se hisser au niveau des meilleures. Ajoutez à cela un développement hivernal important et le recrutement de pointures telles que Bruno Senna ou Fred Makowiecki et vous aurez une voiture en passe de détrôner la Ferrari. Après une entrée en matière quelque peu ratée

H du Mans

à Sebring, la Vantage a survolé les débats sur ses terres de Silverstone avant de s’incliner de peu à Spa. Les pilotes d’Aston ont-il retenu les chevaux en Belgique, comme le pense la concurrence ? La réponse ne tardera plus et les 10 kg de plus imposés aux voitures anglaises (en GTEPro uniqument) ne devraient pas avoir trop d’impact sur leur vitesse dans les Hunaudières. Avec trois voitures sous la même bannière, le centenaire de la firme de Gaydon pourrait bien être fêté en grande pompe.

Aston Martin Vantage GTE (Aston Martin Racing) : Coque autoporteuse en panneaux d’aluminium collés. Moteur V8 à 90° atmosphérique de 4475 cm3 monté en position avant. Boîte longitudinale Xtrac à 6 rapports avec palettes au volant. Freins acier Brembo. Réservoir : 95 l. Poids : 1215 kg (1205 kg en GTE-Am). Pneus Michelin.

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24 H du Mans

I GTE Pro

Corvette Vers un 8e succès ?

Viper Le retour d’une légende

La C7 devant apparaître en 2014, la C6 ZR1 a entamé sa dernière saison sous les couleurs officielles avec la volonté de finir en beauté. Après avoir remporté un 8e succès à Sebring (C5 et C6 confondues), Corvette Racing compte bien en faire autant au Mans, d’autant que la Corvette fête son 60e anniversaire. Améliorée par diverses évolutions, notamment un accélérateur électronique et un nouvel aileron, la version 2013 a déjà remporté deux victoires en trois courses en ALMS (Sebring et Laguna Seca), mais elle a aussi connu par deux fois des ennuis de boîte. Le doute subsiste donc quant à la fiabilité de l’Américaine, qui reste sur un échec cuisant au Mans. A noter que les Corvette seront plus légères de 25 kg dans la Sarthe qu’elle ne le sont en ALMS.

Il y a vingt ans, une Dodge Viper RT/10 aux couleurs de Rent A Car était exposée dans le paddock du Mans, simple prélude à l’engagement de deux voitures un an plus tard avec le soutien technique des anciens de Rondeau. Cet engagement improbable fut une telle réussite qu’il acheva de convaincre les dirigeants de Chrysler de l’intérêt de préparer une Viper pour la course. C’est ainsi que la GTS-R vit le jour en 1996, sous le nom de Chrysler. Il s’en est suivi une période faste, dont Oreca fut le principal maître d’œuvre, avec d’innombrables succès en FIA GT, en ALMS, à Daytona (victoire au général en 2000 !) et bien sûr au Mans, où trois victoires consécutives furent obtenues à partir de 1998. Les ambitions de Chrysler en Prototype puis les difficultés économiques mirent un terme à l’aventure, mais à l’image de la Corvette sa grande rivale de chez General Motors, la Viper n’en finit pas de renaître. Cette fois, on ne parle plus de Dodge ni de Chrysler, mais de SRT pour Street and Racing Technology, marque « haute performance » du groupe Chrysler. Développée avec le concours de Riley Technologies, la Viper a débuté l’été dernier à Mid Ohio et a progressé à grands pas depuis, obtenant son premier podium à Long Beach. Mais si la performance est là, la fiabilité risque encore de faire défaut. Elle sera la plus grosse cylindrée du plateau et aussi la voiture la plus lourde.

Corvette C6 ZR1 (Corvette Racing) : Châssis et arceaucage tubulaire en acier. Moteur V8 à 90° atmosphérique de 5493 cm3 en position avant. Boîte Xtrac «  transaxle  » à 6 rapports avec palettes au volant. Freins acier Brembo. Réservoir : 90 l. Poids : 1250 kg. Pneus Michelin.

SRT Viper GTS-R (SRT Motorsports) : Plateforme aluminium et arceau-cage tubulaire en acier. Moteur V10 à 90° atmosphérique de 8 litres en position avant. Boîte Xtrac « transaxle » à 6 rapports avec palettes au volant. Freins acier Brembo. Réservoir : 90 l. Poids : 1255 kg. Pneus Michelin.

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LMR juin 2013

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I GTE Am

lM Gte aM

l’art du compromis

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inq Ferrari, cinq Porsche, deux Aston Martin et deux Corvette sont regroupées dans la catégorie « amateur » du GTE. A l’exception de Porsche, qui a opté pour la dernière génération de 911 en GTE-Pro, les modèles de base sont identiques à ceux de la catégorie reine du GT, mais le règlement interdit les évolutions de l’année en cours. La voiture peut être neuve, mais elle doit rester aux spécifications 2012 dans le meilleur des cas. L’autre différence majeure concerne les équipages, constitués selon le principe Pro-Am, comme en LM P2. En théorie, un seul pilote considéré comme professionnel est admis par voiture, le jeu consistant à trouver deux amateurs les plus éclairés possibles

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pour former un équipages de qualité. Certains team managers y parviennent mais d’autres doivent composer avec des considérations économiques qui les contraignent à prendre un pilote qui se révèle le maillon faible de l’équipage. Et bien souvent, les plus lents sont aussi les plus susceptibles d’être impliqués dans des accrochages. Cela dit, le phénomène n’est pas nouveau. Au Mans, il est connu depuis... 90 ans ! Malgré cette réserve, il subsiste suffisamment d’équipages de valeur, engagés par des équipes de qualité pour espérer une lutte intéressante, les meilleurs parvenant même à s’immiscer dans la bagarre des pros, comme on l’a vu à Silverstone et Spa. Dernier point à prendre en compte : tout le monde sera chaussé par Michelin.


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Par François Hurel / Photos DPPI

Alors que les équipages 100% pros sont autorisés dans la catégorie reine du GTE, les team managers doivent ici rechercher le meilleur compromis sportivo-économique à travers les méandres de la catégorisation des pilotes. Ceux qui y sont parvenus partiront avec un avantage certain.

Corvette Triple anniversaire Si la Corvette fête ses 60 ans, Larbre Compétition existe depuis 25 ans et vient au Mans depuis 20 ans. Ce qui fait au moins trois bonnes raisons de viser un sixième succès de catégorie au Mans. Aux deux victoires obtenues en 1993 (GT) et 1994 (GT2) avec Porsche, ont en effet succédé une victoire en GT1 avec Saleen en 2010, suivie de deux succès avec Corvette en GTE-Am. Autant dire que l’équipe du Vigeant a le vent en poupe et cela n’a pas échappé à General Motors, qui a envoyé son pilote officiel Ricky Taylor (frère de Jordan et fils de Wayne) pour épauler les excellents Patrick Bornhauser et Julien Canal. Pour les deux Français, il s’agira également de viser un 2e succès de rang dans la catégorie, ce qui fait de l’équipage de la n°50 un favori tout désigné. Sur la n°70, on guettera avec intérêt les débuts de Philippe Dumas, qui avant de diriger Hexis Racing, fut un très bon pilote de Formule Renault.

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I GTE Am

Aston Martin Redoutable ! Est-ce l’effet « centenaire  » ? Toujours est-il que les Vantage GTE n’ont jamais été aussi compétitives que cette saison, en Pro comme en Am. En vitesse pure, elles devraient être au dessus du lot, comme on l’a vu lors des précédentes manches du WEC. La n°95 de Young Driver confiée aux Danois Nygaard-Poulsen-Simonsen est d’ailleurs en tête du championnat et s’annonce comme l’épouvantail de la catégorie. Egalement engagée sous la bannière et les couleurs officielles, la voiture de Roald Goethe pourra compter sur le talent de Jamie CampbellWalter et de Stuart Hall. Contrairement à leur homologues « Pro », les Vantage « Am » conservent leur poids plume de 1205 kg.

Porsche 911 GT3 RSR (997) : Coque autoporteuse en acier. Moteur 6 cylindres à plat atmosphérique de 3996 cm3 monté en porte-à-faux arrière. Boîte longitudinale Porsche à 6 rapports. Freins acier Brembo. Réservoir : 90 l. Poids : 1210 kg. Pneus Michelin.

Porsche Ancienne génération En fin de carrière, la Type 997 n’en reste pas moins une valeur sûre dans cette catégorie. Le trio Ried-Roda-Ruberti aligné par Proton Compétition a fait ses preuves et pourrait bien être le plus homogène. L’équipe allemande aura également sous sa coupe la très médiatique voiture de Dempsey-Del Piero Racing, que l’acteur partagera avec deux autres habitués des courses américaines, dont Patrick Long. Imsa Performance aura l’avantage d’aligner deux autos, mais Wolf Henzler, Jean-Karl Vernay et Raymond Narac devront composer avec des équipiers moins efficaces. L’expérience de l’équipe normande permettra toutefois de compenser. Enfin, ProsSpeed est l’invité de la dernière heure, suite au forfait de la Green GT. Ce sera l’occasion de revoir Emmanuel Collard au volant d’une Porsche. Celui-ci dispensera ses conseils aux débutants François Perrodo et Sébastien Crubilé, déjà vus en ELMS.

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H du Mans

Ferrari Selon les pilotes... Avec cinq 458 GTC réparties entre trois équipes, Ferrari partage avec Porsche l’avantage du nombre. Grâce aux invitations obtenues par ses excellents résultats, AF Corse peut aligner trois voitures en plus des deux engagées en GTEPro. Hélas, les équipages d’Amato Ferrari ne sont pas aussi brillants ici, mais il faudra tout de même compter sur la n°61, sur laquelle on retrouvera Marco Cioci et Matt Griffin. En fait, le meilleur équipage d’AF Corse pourrait bien être celui de... 8 Star Motorsports ! L’équipe vénézuélienne fondée durant l’intersaison par Vincenzo Potolicchio est en effet sous la responsabilité technique des Italiens, ce qui est un gage de qualité. Avec le Portugais Rui Aguas et l’Australien Jason Bright, Potolicchio peut compter sur deux pointures. Et comme lui même n’est pas maladroit... Les chances de Ferrari reposeront également sur Krohn Racing, le patron étant là aussi bien entouré... ce qui n’est pas toujours suffisant pour rester hors des mauvais coups. Du bon comportement des pilotes dépendront en grande partie les résultats de Ferrari en GTE-Am.

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BOUTIQUE LE MANS RACING BOB WOLLEK, EN MARGE DE LA GLOIRE de Jean-Marc TEISSEDRE Disparu il y a plus de onze ans, Bob Wollek est un champion atypique. Sportif de haut niveau, il s’est d’abord fait connaître par le ski, intégrant l’équipe de France des Killy et Périllat. Non sélectionné pour les JO de Grenoble, il se tourne alors vers sa seconde passion : le sport auto où il débute en 1967. Le début d’une carrière de 34 ans au cours de laquelle il va devenir un des plus grands spécialistes mondiaux des courses d’endurance. Daytona, Sebring, Brands Hatch, Silverstone, le Nürburgring, Bob gagnera partout sauf au Mans où, victime d’une malchance incroyable…

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L’ENCYCLOPÉDIE DES 24 HEURES DU MANS Christian MOITY, Jean-Marc TEISSEDRE, Alain BIENVENU, Michel BONTÉ Depuis le 26 mai 1923 près de 3000 voitures ont participé aux 24 Heures du Mans écrivant une page conséquente de l’histoire du sport automobile. Des voitures dites de séries des premières éditions aux actuels prototypes LM P1 à moteur diesel turbo, c’est toute l’évolution d’un moyen de locomotion qui est venu dans la Sarthe faire étalage du savoir-faire de constructeurs aux noms prestigieux. Car c’est bien le gotha de l’histoire de l’automobile qui figure aujourd’hui sur le Livre d’Or des 24 Heures du Mans de Chenard & Walcker à Peugeot en passant par Lorraine Dietrich, Bentley, Alfa Romeo, Lagonda, Bugatti, Delahaye, Ferrari, Jaguar, Mercedes Benz, Aston Martin, Ford, Porsche, Matra, Mirage, Renault, Rondeau, BMW, Audi et Peugeot. La course comme banc d’essais de la technologie, ce principe est toujours d’actualité aujourd’hui. Moteurs, pneus, phares, boîtes de vitesse, freins, il n’est pas un composant qui ne soit testé dans cette épreuve dont la renommée mondiale vaut, en cas de succès, toutes les retombées médiatiques possibles et imaginables. Le but de cet ouvrage est donc de regrouper par l’image la totalité des voitures qui ont pris part à la course, de la plus prestigieuse à la plus humble, confiées aussi bien à des champions de légende qu’à des pilotes moins connus et parfois même anonymes... Publié en Décembre 2010, 1536 pages réparties en 3 volumes, en français et en anglais - 4500 photos et illustrations pour la plupart inédites.

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24 H du Mans

I Rookies

rooKies

il faut bien commencer un jour

Lucas Di Grassi (BR – 28 ans)

Archie Hamilton (GB – 22 ans)

Mike Conway (GB – 29 ans)

Ryan Briscoe (AUS – 31 ans)

Après s'être illustré en F3 (victoire à Macao en 2005) puis en GP2 (trois fois sur le podium final), le Brésilien fut pilote-essayeur Renault F1 avant de disputer la saison 2010 chez Virgin. Il devait rejoindre Peugeot début 2012... mais on sait ce qu'il advint. C'est finalement à domicile et au volant d'une Audi R18 que le Pauliste a découvert l'Endurance, lors des 6 H de Sao Paulo. Le baptême fut tellement réussi que Lucas a été conservé pour 2013. Il sera le fer de lance de l'Audi n°3 et le meilleur temps réalisé aux essais des 6 H de Spa confirme sa vélocité. Une star est née !

L’image que l’on a du pilote britannique, c’est celle du terrible accident dont il a été victime lors des 500 Miles d’Indianapolis 2010. Mais Mike est un dur à cuire et il est revenu en Indycar la saison suivante pour y remporter son premier succès à Long Beach. Avant cela, il avait été sacré champion de Grande-Bretagne en F.Renault puis un F3, avant de disputer deux saisons de GP2 et de devenir pilote-essayeur Honda en F1. Ses débuts en WEC cette saison témoignent d’un changement d’orientation même s’il vient de gagner en Indycar à Détroit. Sa présence chez G-Drive en fait l’un des favoris de la catégorie LM P2.

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Son prénom ne vous dit peut-être pas grand chose, mais le nom ne manquera pas de « parler » à ceux qui connaissent l’histoire du Mans. Car Archie n’est autre que le petit-fils du truculent Duncan Hamilton, vainqueur de l’épreuve il y a 60 ans sur Jaguar et le fils d’Adrian, qui dirige l’entreprise familiale spécialisée dans les voitures de collection. Formé à l’école de la monoplace (F.Ford, F.Renault) avant d’évoluer en GT Open et même en ALMS, il débute aux 24 Heures mais connaît déjà le circuit pour s’y être produit en prologue ces deux dernières années (Carrera Cup et Aston Martin). Touchons du bois pour que le jeune Archie, recruté par Delta-ADR, puisse agrémenter la collection familiale d’une nouvelle victoire.

Champion de F3 Euroseries en 2003 et ancien pilote-essayeur Toyota en F1, la nouvelle recrue de Level 5 est aussi le seul pilote ayant tenté le doublé Indianapolis-Le Mans cette année. Si l’Australien est surtout connu pour sa carrière en Indycar, son appartenance au team Penske lui a également valu de venir renforcer cette équipe en ALMS lorsqu’elle y faisait courir les Porsche RS Spyder officielles. Ryan n’est donc pas un néophyte en Endurance, même s’il reste avant tout un pilote typé monoplace.


Rookies I 24

H du Mans

Par François Hurel / Photos DPPI

Ils vous le diront tous, découvrir Le Mans n’est pas chose facile. L’importance de l’épreuve, sa longueur, le circuit, le pilotage de nuit, tout cela demande un certain temps d’adaptation. Parmi les nombreux débutants qui s’alignent cette année, nous en avons sélectionné huit à suivre particulièrement, palmarès oblige.

Jean-Karl Vernay (F - 25 ans)

Kamui Kobayashi (J – 26 ans)

Il est assurément le plus capé des rookies français, après avoir été titré en Formule Campus (2005), en Indy Light (2010) puis en ILMC avec Signatech (2011). Comme Di Grassi, il devait être titularisé chez Peugeot en 2012, faute de quoi il est allé remporté la Carrera Cup sous les couleurs du Sébastien Loeb Racing. Le pilote de Villeurbane joue désormais la carte Porsche, en Supercup comme en WEC avec Imsa Performance. Présent lors de la Journée Test 2012, il débute pour de bon aux 24 Heures.

La Formule 1 est un monde étrange : 3e du dernier G.P. du Japon sur Sauber-Ferrari, Kamui Kobayashi a dû laisser la place à des pilotes mieux financés, mais Maranello lui a offert un contrat pour rejoindre AF Corse en WEC. Le moins qu’on puisse dire est que l’ancien protégé de Toyota s’est vite adapté à ce nouvel environnement. Cet attaquant né doit maintenant apprendre la patience. S’il y parvient, un bel avenir l’attend en LM P1...

Alexander Rossi (USA – 21 ans)

Philippe Mondolot (F - 56 ans) (à gauche)

Champion de Formule BMW aux USA en 2008, le Californien est un pilote en devenir, qui écume les championnats de monoplace en Europe (F.Master, GP2, GP3, WSR). Cette année, il évolue en GP2 sous les couleurs de Caterham Racing (dont il est pilote de réserve en F1). Sa présence sur l’une des Zytek de Graves Motorsport constitue une bonne surprise, mais il a tout à découvrir de l’Endurance. A suivre aussi (liste non exhaustive) : Kevin Weeda (Lotus n°31), Patric Niederhauser (Oreca n°34), Martin Plowman (Morgan n°35), Oliver Turvey (Zytek n°38), Romain Brandela (Lola n°39), Thomas Dagoneau (Oreca n°40), Jann Mardenborough (Zytek n°42), Ho Pi Tung (Morgan n°47), Ricky Taylor (Corvette n°50), Philippe Dumas (Corvette n°70), Jason Bright (Ferrari n°81), etc.

Comme cet autre rookie qu’est Jean-Marc Merlin (à droite) (issu des courses historiques), Philippe Mondolot pourra bénéficier de l’expérience de Jacques Nicolet (au centre). Cet authentique gentleman-driver a débuté sur le tard, en 2004. Amoureux des Prototype, il dispute depuis la série VdeV avec assiduité, bien coaché par David Zollinger, avec lequel il a partagé trois titres consécutifs, de 2009 à 2011. S’estimant prêt pour l’échelon supérieur, il fera au Mans ses grands débuts en LM P2 après avoir participé aux essais officiels du Castellet

49 I


Les engagés

24 Heures du Mans 2013

AUDI SPORT TEAM JOEST

AUDI SPORT TEAM JOEST

Audi R18 e-tron quattro

ANDRÉ LOTTERER

BENOÎT TRELUYER

Audi R18 e-tron quattro

MARCEL FÄSSLER

AUDI SPORT TEAM JOEST

I 50

LUCAS DI GRASSI

LOÏC DUVAL

ALLAN MCNISH

NICOLAS LAPIERRE

KAZUKI NAKAJIMA

TOYOTA RACING

Audi R18 e-tron quattro

MARC GENE

TOM KRISTENSEN

Toyota TS030 - Hybrid

OLIVER JARVIS

ALEXANDER WURZ


TOYOTA RACING

REBELLION RACING

Toyota TS030 - Hybrid

ANTHONY DAVIDSON

Lola B12/60 Coupé - Toyota

SÉBASTIEN BUEMI

STÉPHANE SARRAZIN

REBELLION RACING

MATHIAS BECHE

NEEL JANI

NICK HEIFELD

DANNY WATTS

JONNY KANE

STRAKKA RACING

Lola B12/60 Coupé - Toyota

ANDREA BELICCHI

NICOLAS PROST

HPD ARX 03c-HONDA

CONG FU CHEN

NICK LEVENTIS

51 I


OAK RACING

DELTA-ADR

Morgan - Nissan

OLIVIER PLA

Oreca 03 - Nissan

DAVID HEINEMEIER HANSSON

ALEX BRUNDLE

G-DRIVE RACING

JOHN MARTIN

MIKE CONWAY

TONY BURGESS

Frédéric Fatien

Fabien Giroix

Keiko Ihara

LOTUS

Lola B12/80 Coupé - Judd

I 52

ARCHIE HAMILTON

Lola B12/80 Coupé - Nissan

HVM STATUS GP

JOHNNY MOWLEM

SHINJI NAKANO

GULF RACING MIDDLE EAST

Morgan - Nissan

ROMAN RUSINOV

TOR GRAVES

Lotus T128

JONATHAN HIRSCHI

KEVIN WEEDA

JAMES ROSSITER

CHRISTOPHE BOUCHUT


LOTUS

LEVEL 5 MOTORSPORTS HPD ARX 03b - Honda

Lotus T128

THOMAS HOLZER

DOMINIK KRAIHAMER

JAN CHAROUZ

RACE PERFORMANCE

PATRIC NIEDERHAUSER

JEROEN BLEEKEMOLEN

Bertrand Baguette

Ricardo Gonzalez

Martin Plowman

JOTA SPORT

Zytek Z11SN - Nissan

Alpine A450 - Nissan

PIERRE RAGUES

RYAN BRISCOE

HPD ARX 03b - Honda

SIGNATECH - ALPINE

NELSON PANCIATICI

MARINO FRANCHITTI

LEVEL 5 MOTORSPORTS

Oreca 03 - Judd

MICHEL FREY

SCOTT TUCKER

TRISTAN GOMMENDY

SIMON DOLAN

OLIVER TURVEY

LUCAS LUHR

53 I


DKR ENGINEERING

BOUTSEN GINION RACING

Lola B11/40 - Judd

OLIVIER PORTA

STÉPHANE RAFFIN

Oreca 03 - Nissan

ROMAIN BRANDELA

GREAVES MOTORSPORT

ERIC LUX

ALEXANDER ROSSI

I 54

JANN MARDENBOROUGH

LUCAS ORDONEZ

MICKAEL KRUMM

OAK RACING

Morgan - Judd

FRANK MAILLEUX

RODIN YOUNESSI

Zytek ZS11N - NISSAN

MORAND RACING

NATACHA GACHNANG

THOMAS DAGONNEAU

GREAVES MOTORSPORT

Zytek ZS11N - NISSAN

THOMAS KIMBER-SMITH

MATT DOWNS

Morgan - Nissan

OLIVIER LOMBARD

JACQUES NICOLET

JEAN-MARC MERLIN

PHILIPPE MONDOLOT


THIRIET BY TDS RACING

KCMG

Morgan - Nissan

Oreca 03 -Nissan

PIERRE THIRIET

LUDOVIC BADEY

MAXIME MARTIN

MURPHY PROTOTYPES

MARK PATTERSON

MATTHEW HOWSON

PIERRE KAFFER

NICOLAS MINASSIAN

Oreca 03 - Nissan

KARUN CHANDHOK

AF CORSE

LUIS PEREZ-COMPANC

SRT MOTORSPORTS Viper GTS-R

Ferrari F458 Italia

GIANMARIA BRUNI

HO-PIN TUNG

PECOM RACING

Oreca 03 - Nissan

BRENDON HARTLEY

ALEXANDRE IMPERATORI

GIANCARLO FISICHELLA

MATTEO MALUCELLI

RYAN DALZIEL

DOMINK FARNBACHER

MARC GOOSSENS

55 I


JMW MOTORSPORT

AF CORSE

Ferrari F458 Italia

ANDREA BERTOLINI

ABDULAZIZ TURKI ALFAISAL

Ferrari F458 Italia

KHALED QUBAISI

CORVETTE RACING

ANTONIO GARCIA

JORDAN TAYLOR

I 56

OLIVER GAVIN

TOMMY MILNER

RICHARD WESTBROOK

PORSCHE AG TEAM MANTHEY

Porsche 911 RSR

PATRICK PILET

TONI VILANDER

Chevrolet Corvette C6-ZR1

PORSCHE AG TEAM MANTHEY

JÖRG BERGMEISTER

KALUI KOBAYASHI

CORVETTE RACING

Chevrolet Corvette C6-ZR1

JAN MAGNUSSEN

OLIVIER BERETTA

Porsche 911 RSR

TIMO BERNHARD

MARC LIEB

RICHARD LIETZ

ROMAIN DUMAS


SRT MOTORSPORTS

ASTON MARTIN RACING Aston Martin Vantage V8

Viper GTS-R

JONATHAN BOMARITO

TOMMY KENDALL

KUNO WITTMER

ASTON MARTIN RACING

PAUL DALLA LANA

PEDRO LAMY

ROB BELL

FRED MAKOWIECKI

BRUNO SENNA

AF CORSE

Ferrari F458 Italia

Chevrolet Corvette C6-ZR1

JULIEN CANAL

Peter Dumbreck

Aston Martin Vantage V8

LARBRE COMPÉTITION

PATRICK BORNHAUSER

Stefan Mücke

ASTON MARTIN RACING

Aston Martin Vantage V8

BILL AUBERLEN

Darren Turner

RICKY TAYLOR

YANNICK MALLEGOL

JEAN-MARC BACHELIER

HOWARD BLANK

57 I


AF CORSE

KROHN RACING

Ferrari F458 Italia

PIERGIUSEPPE PERAZZINI

Ferrari F458 Italia

LORENZO CASE

DARRYL O’YOUNG

AF CORSE

MATT GRIFFIN

MARCO CIOCI

MANUEL RODRIGUES

PASCAL GIBON

PATRICE MILESI

WOLF HENZLER

PROSPEED RACING

Chevrolet Corvette C6-ZR1

I 58

MAURIZIO MEDIANI

Porsche 911 GT3 RSR

LARBRE COMPÉTITION

COOPER MACNEIL

NICLAS JÖNSSON

IMSA PERFORMANCE MATMUT

Ferrari F458 Italia

JACK GERBER

TRACY KROHN

Porsche 911 GT3 RSR

PHILIPPE DUMAS

FRANÇOIS PERRODO

SÉBASTIEN CRUBILÉ

EMMANUEL COLLARD


IMSA PERFORMANCE MATMUT

DEMPSEY DEL PIERO-PROTON

Porsche 911 GT3 RSR

RAYMOND NARAC

CHRISTOPHE BOURRET

Porsche 911 GT3 RSR

JEAN-KARL VERNAY

8 STAR MOTORSPORTS

RUI AGUAS

JASON BRIGHT

ASTON MARTIN RACING

KRISTIAN POULSEN

PATRICK LONG

Porsche 911 GT3 RSR

CHRISTIAN RIED

GIANLUCA RODA

PAOLO RUBERTI

ASTON MARTIN RACING

Aston Martin Vantage V8

CHRISTOFFER NYGAARD

JOE FOSTER

PROTON COMPETITION

Ferrari F458 Italia

VICENTE POTOLICCHIO

PATRICK DEMPSEY

Aston Martin Vantage V8

ALLAN SIMONSEN

ROALD GOETHE

STUART HALL

JAMIE CAMPBELL-WALTER

59 I


Interview

I Pescarolo

24 questions à Henri Pescarolo

« La passion de courir a guidé ma vie » Recueilli par François Hurel / photos DPPI

Les grandes douleurs sont muettes, dit-on. Henri Pescarolo a pourtant accepté de sortir de sa réserve pour Le Mans Racing alors qu’il s’apprête à vivre la semaine des 24 Heures d’une manière inédite pour lui, en accompagnant le Président de l’ACO pour commémorer les 90 ans de l’épreuve.

I 60


Pescarolo I Interview

61 I


Interview

I Pescarolo

J'avais décidé de ne plus jamais mettre les pieds aux 24 Heures 1. Peut-on revenir brièvement sur la liquidation de Pescarolo Team, survenue le 8 janvier ?

J’avais réussi à mettre l’écurie en procédure de sauvegarde depuis juillet, ce qui me laissait six mois pour trouver une solution. Faute d’en avoir trouvé une, je suis arrivé à la conclusion qu’il ne servait à rien de continuer en 2013. En accord avec le tribunal de commerce, la liquidation judiciaire a été prononcée, ce qui a signifié la fin de Pescarolo Team. Une situation que je vis très mal. Je m’en veux d’avoir fait confiance à un ami de m’avoir présenté Stéphanie Hoener et Olivier Repovic et de ne pas avoir vérifié le passé de leur écurie Luxury Racing. Sans eux, je me serais contenté d’engager la Dome et mon ancienne voiture remotorisée en 3,4 l au lieu de lancer le programme P03. celleci était ratée aérodynamiquement et tous les moteurs Judd ont cassé. Ce concours de circonstances malheureuses a provoqué notre perte.

2. Quel a été votre emploi du temps depuis ?

Je suis dans ma ferme et je n’en bouge pas beaucoup. A l’invitation de Patrick Zaniroli, j’ai disputé le rallye historique Neige et Glace avec Michel Perin, un des meilleurs coéquipiers au monde. On m’a aussi proposé le Maroc, mais je n’avais pas envie de faire grand chose. Dans ma vie, j’ai toujours choisi ce que je voulais faire.

1969 L’accident en essais privés : la Matra 640 s’est envolée dans les Hunaudières.

1966

I 62

Les débuts sur la Matra-BRM MS 620, avec Jean-Pierre Jaussaud.


Pescarolo I Interview

Quand j’ai abandonné la médecine pour courir ou quand j’ai lancé mon écurie, je tenais les rênes, mais là, ce sont des événements extérieurs qui m’ont contraint à arrêter. Je l’ai si mal vécu que j’avais décidé de ne plus jamais mettre les pieds aux 24 Heures. Mais Pierre Fillon a fini par me convaincre de revenir pour les 90 ans. Mine de rien, j’ai tout de même disputé 45 éditions (en tant que pilote puis directeur d’équipe, Ndlr) et je serai présent à ses côtés pour un certain nombre de manifestations. Et je vais sans doute accepter une nouvelle collaboration avec Eurosport.

3. Qu’est-il advenu du personnel, des locaux et du matériel ?

Mes gars, qui étaient là depuis 12 ans, sont restés fidèles jusqu’au dernier moment. Certains ont retrouvé du travail chez Oak ou chez Dams, certains ont fait des piges et d’autres sont encore au chômage. Les locaux m’appartiennent et le matériel a été racheté par un de mes anciens sponsors, qui me le laisse à disposition. La Dome est repartie au Japon et la Pescarolo 03 appartient à Roald Goethe. Il n’y a donc plus de voitures à l’atelier, mais celui-ci reste opérationnel.

6. Quand on voit le succès des catégories LM P2 et GTE-Pro, n’êtes-vous pas tenté ?

J’analyse à présent la situation avec plus de recul. Aussi bien en LM P1 qu’en LM P2, plus aucune écurie ne vit du sponsoring. J’ai bien étudié la question pour faire courir une LM P2 en WEC : il faut 2,5 millions d’euros. Comment proposer un tel investissement à un sponsor pour si peu de retombées ? Ce n’est pas rationnel. Rebellion fait une saison absolument superbe dans un total anonymat et cela leur coûte 5 millions. En dehors des deux constructeurs, les seules écuries qui arrivent à survivre appartiennent à des gens très riches qui « jouent » avec leur argent. Quant au GT, c’est à peu près pareil et puis, je n’ai couru qu’en Prototype ou en monoplace et je suis moins attiré par ce type de voiture. Dans tous les cas, si je repars, ce sera avec de solides garanties. Vous connaissez le dicton « pour devenir millionnaire dans la course automobile, il faut commencer en étant milliardaire ». Je crois qu’il est plus que jamais d’actualité.

7. N’avez-vous pas envisagé une reconversion dans les voitures historiques ?

Beaucoup de gens me poussent à le faire, mais pour le moment je reste dans ma coquille. J’attends de voir si la pluie viendra pour me décider à en sortir.

4. Vous n’avez donc pas renoncé définitivement à relancer une équipe ?

Je n’en sais rien, mais le point positif est que j’ai gardé l’outil de travail en état de fonctionner. Je me donne jusqu’à septembre-octobre pour savoir ce que je vais faire. Si je n’ai rien trouvé d’ici là, je déciderai peut-être de louer ou de vendre et de « disparaître ».

5. N’y a t-il pas eu des contacts avec Sébastien Loeb

Racing ou Dome ? Je n’ai toujours pas compris ce qui s’est passé avec Sébastien Loeb Racing. Nous étions pourtant en discussions avancées puisqu’ils devaient engager leur voiture avec une aide de ma part, à savoir l’atelier à disposition et quelques uns de mes gars. Entre temps, ils ont entamé un programme avec McLaren qui a accaparé leurs forces vives et ils se sont désintéressés du LM P2. Au dernier moment, pour raisons financières, ils ont décidé de déclarer forfait au Mans et d’abandonner le programme. Quant à Dome, j’ai gardé de bons contacts avec eux car notre collaboration fut parfaite. La voiture a bien évolué, elle marchait très bien, mais les moteurs Judd n’étaient pas fiables en 2012. Dome a gardé un très bon souvenir de notre collaboration mais la direction a changé et je crois que Hiroshi Fushida a été chargé de redresser les comptes. Je ne pense donc pas qu’ils renouvelleront l’opération, puisqu’ils avaient tout financé. Mais je retravaillerais avec eux avec plaisir.

8. Les 90 ans des 24 Heures, qu’est-ce que cela vous inspire ?

Ce n’est pas pour rien que cette course est une des plus connues avec Indianapolis et Monaco. Comme par hasard, les épreuves les plus anciennes sont aussi les plus populaires. Malgré toutes les vicissitudes rencontrées par l’ACO, les 24 Heures sont passées à travers toutes les épreuves. Ecclestone et Balestre ont pourtant tout fait pour les faire disparaître, mais la popularité de l’épreuve lui a permis de survivre et grâce au travail de l’ACO, elle a pu redémarrer.

9. Le fait d’être intronisé au Hall of Fame vous touche t-il ?

L’ACO prend les bons exemples là où ils sont (le concept vient d’Indianapolis, Ndlr). A titre personnel, les honneurs ne m’ont jamais intéressé, mais si ça peut faire parler de la légende du Mans, tant mieux. Pour ma part, c’est la passion de courir puis de gérer une équipe qui a guidé ma vie. J’ai la chance d’avoir survécu, d’avoir été parfois au bon moment au bon endroit. J’ai parfois aussi été au mauvais endroit au mauvais moment. L’ensemble constitue toute une vie autour de ma passion et si ça peut aider...

1973

Un quatrième succès inattendu chez Reinhold Joest (à doite) et son assistant Domingos Piedade.

1984

La victoire la plus gratifiante, face à Ferrari.

63 I


Interview

I Pescarolo

Je me donne jusqu’à septembre-octobre 10. Aucune Matra ne figure parmi les 11 voitures de légende désignées à l’occasion des 90 ans. Cela vous choque t-il ?

J’ai refusé de participer à cette élection, car c’était dans ma période postdépôt de bilan. Je voulais me laisser du temps et à présent, je réapparaîs un peu. Pour ce qui est de Matra, il me paraît regrettable d’avoir oublié la voiture française qui a remporté trois victoires consécutives dans les années 70. La Porsche 917 est extraordinaire aussi, mais on a bien fait une exception pour Mazda et Peugeot dans la décennie 90, on aurait pu en faire une autre.

11. Depuis vos débuts au Mans en 1966, quel a été le principal changement ?

Il n’y a pas eu beaucoup de changement dans la manière d’aborder les 24 Heures, notamment de la part des grands constructeurs, qui ont toujours eu de gros budgets. Par contre, les retombées étaient infiniment supérieures dans les années 70. Quand Matra a affronté Ferrari en 1973, les pilotes étaient les mêmes qu’en Formule 1 et le rapport investissement-retombées était beaucoup plus positif. Par contre, on n’avait jamais vu de telles différences entre les moteurs depuis l’arrivée du diesel au Mans. L’ACO a souvent été en avance sur son époque et a fait preuve d’innovation et permettant l’utilisation de technologies variées, mais le devoir d’un organisateur courageux est de faire en sorte qu’il y ait de vraies équivalences et ensuite que le meilleur gagne. Dans les années 70, Matra a gagné trois fois de suite bien que son V12 n’ait jamais été plus puissant qu’un Cosworth ou un Ferrari, mais l’équipe était meilleure.

12. Quels sont les événements les plus marquants de votre carrière aux 24 Heures ?

D’abord ma première participation alors que je courais en F3. Charles Deutsch m’avait refusé sa voiture en affirmant qu’un « petit pilote de F3 ne pouvait pas la piloter », mais j’ai ensuite obtenu le volant d’une Matra. Bien sûr, 1968 sous la pluie, on ne va pas y revenir, mais c’était quelque chose de fabuleux. Mon envolée en 1969 qui a marqué ma chair et mon esprit. Ce fut pourtant un vrai miracle, je ne devrais plus être là ! Le plus marquant reste toutefois mes trois victoires consécutives avec Matra. Puis il y a eu cette longévité qui m’a permis de continuer à courir sur de belles voitures. La victoire sur Porsche en 1984 a été d’autant plus savoureuse qu’elle était inattendue. Et j’ai terminé ma carrière de la plus belle façon qui soit en transmettant mon expérience aux jeunes pilotes de la Filière Elf tout en étant leur équipier. Enfin, il y a eu les 12 ans à la tête de mon écurie et ces trois podiums obtenus en se battant pour la victoire, c’était grandiose aussi.

13. De vos quatre victoires, si vous ne deviez en garder qu’une ?

La première est toujours celle qui marque le plus, c’est tellement dur de gagner Le Mans ! Et le fait de partager le volant avec une légende comme Graham Hill m’a aussi marqué. Après, on a déjà gagné, ce n’est plus pareil, mais si 1972 est la plus belle sentimentalement, celle de 1973 face à Ferrari reste la plus belle sportivement. I 64

14. Comment voyez-vous l’édition 2013 des 24 Heures ?

Je la vois mal puisque je ne serai pas au départ, ça va être dur à vivre ! Au vu du début de saison, Audi domine largement et l’une des raisons en est que le moteur diesel est toujours beaucoup plus puissant. L’an dernier a vu la première victoire d’une voiture hybride, mais maintennat tout le monde sait que le système est tombé en panne au bout de trois heures. Quand Pascal Vasselon évalue la différence à 60 ch, il ne doit pas être loin de la vérité. J’espère me tromper, mais malgré les ajustements récents qui ont été décidés, je crains que les Audi dominent comme lors des premières courses.

15. Mais Audi a aussi travaillé dans d’autres domaines que le moteur...

C’est vrai qu’ils ont beaucoup travaillé et que le moteur est un élément parmi d’autres, mais si Toyota était mieux l’an passé, c’est que son système hybride marchait très bien et que celui d’Audi était moins efficace. Sans doute l’Audi a t-elle évolué davantage en aérodynamique, mais elle n’en a pas moins un avantage de puissance manifeste. Même le motoriste d’Audi, qui habituellement n’en parle pas, reconnaît avoir trouvé pas mal de puissance en plus. La puissance d’un moteur essence est conditionnée par la taille des brides, ce qui n’est pas le cas du diesel, ça fait sept ans qu’on le sait.

16. Puisqu’Audi est votre favori, quel équipage voyez-vous gagner ?

Chez Audi comme chez Toyota, les équipages se valent. Ce n’est pas cet élément qui fera la différence, mais plutôt la voiture qui aura le moins de problèmes et l’équipage qui fera le moins de fautes.

17. Que vous inspire le retour d’Alpine et la méthode employée. Et peut-on rêver un jour d’une Alpine verte au Mans ?

C’est bien qu’un grand constructeur s’intéresse de nouveau à l’Endurance. Grâce à Carlos Tavarès, Renault redécouvre des noms prestigieux de son passé comme Gordini et Alpine. Sur le procédé, je constate que le règlement n’est pas totalement appliqué puisque le nom du châssis et du moteur doivent apparaître. Ainsi une Pescarolo devient une Morgan et une Oreca devient une Alpine, mais cela ouvre peut-être la porte à d’autres constructeurs qui n’ont pas les moyens de construire un Prototype. Quant à la perspective d’une Alpine verte, ce n’est pas d’actualité, mais je suis totalement ouvert à n’importe quelle proposition, à condition de pouvoir le faire correctement. J’ai toujours le même enthousiasme et la même passion.

18. Que pensez-vous du foisonnement des nouvelles technologies ou concepts développés autour des 24 Heures : l’hybride, l’hydrogène, l’électricité, la DeltaWing ?

Je suis un peu partagé à ce sujet. Je ne suis pas en faveur de la BOP (Balance Of Performance) en Prototype. Je considère qu’à partir d’un règlement, chacun doit l’appliquer avec plus ou moins de talent et de moyens, mais je suis intransigeant sur le fait qu’on accepte que certains moteurs aient plus de puissance. Depuis 2007, il se passe avec le diesel ce qui s’est passé auparavant en F1 avec le turbo. Si le fait d’admettre une nouvelle technologie signifie qu’elle aura un avantage, alors la course sera faussée. Quand on voit la publicité que fait Toyota autour de l’hybride,


Pescarolo I Interview

c’est très positif, mais si ce type de technologie tourne autour des autres, c’est nul. Et je ne parle pas de l’électricité, de la pile à combustible et de tout le bazar ! Quant à la DeltaWing, c’est très bien mais elle ne correspond à aucun règlement. Le Mans est une vitrine technologique, mais c’est avant tout une course automobile.

19. Le règlement 2014 vous paraît-il satisfaisant ?

Je reste dubitatif. On veut donner la même quantité d’énergie à chacun et définir ainsi la puissance disponible, mais je vois arriver les constructeurs gros comme une maison qui diront « On a investi beaucoup d’argent dans l’hybridation, si c’est pour se faire taper par une voiture conventionnelle, on ne joue plus  ». Ce n’est pas un problème technique mais politique. L’ACO promet une vraie équivalence entre les différentes technologies et entre les usines et les privés. On peut le faire si on en a la volonté.

20. Les mesures prises en faveur des privés vous semblent-elles suffisantes ?

Au vu de Silverstone et Spa, ce qui a été fait en début de saison était un grand coup d’épée dans l’eau. Avec l’augmentation des réservoirs des voitures essence, un petit geste a été fait, mais ça ne résout pas le problème des privés. On ne tient jamais compte de l’aspect économique. En 2011, j’ai remporté le Green X Challenge avec un moteur 5 litres, alors qu’on a imposé le 3,4 litres pour économiser de l’énergie. J’avais une voiture compétitive, économe et peu chère et le changement de moteur a engendré des dépenses considérables. Que peut-on faire pour les privés ? On ne peut plus augmenter les brides car les moteurs sont déjà trop fragiles et on ne peut pas abaisser le poids car il y a peu de lest à enlever. Si l’ACO veut vraiment faire revenir les privés en LM P1, il faut autre chose que des coups d’annonce.

21. Le WEC est une réussite, l’ELMS repart sur de

bonnes bases, la cohabitation ACO-FIA se passe bien. Quel est votre sentiment ?

J’ai été de ceux qui ont œuvré pour que l’ACO et la FIA se réconcilient. Malheureusement, le WEC doit subir un contexte économique assez catastrophique et on n’a toujours pas fait en sorte que les privés puissent vivre. Et l’Endurance, ça a toujours été des écuries privées à côté des usines, comme à l’époque où les 14 Porsche 956 au départ pouvaient toutes gagner. Quant à l’ELMS, ça marche bien, mais ça me semble un peu artificiel, pour les raisons que j’ai déjà évoquées.

L’équivalence n’est pas un problème technique mais politique 22. Comment voyez-vous la fusion ALMS-Grand-Am ?

Tel que je connais les Américains, l’ALMS va être absorbée par le GrandAm, mais c’est bien qu’il n’y ait qu’un seul championnat. Je regretterai toujours l’époque où l’on entamait le championnat du Monde par Daytona et Sebring avant de poursuivre en Europe. Il sera de plus en plus difficile pour les équipes européennes d’aller courir aux Etats-Unis.

23. Le nivellement des valeurs provoqué par la BOP et le système Pro-Am vous semble t-il compatible avec l’esprit de compétition ?

La BOP peut s’expliquer en GT car il n’existe aucun règlement commun. Elle est indispensable si l’on veut mélanger des voitures de conceptions différentes, ayant plus ou moins de prédispositions pour la course. Par contre, c’est irrationnel en Prototype, à la motorisation près. Il devrait y avoir une puissance identique pour chacun, comme en F1. Quant au ProAm, il permet à des amateurs, par leur argent, de faire vivre des écuries, ce qui est bien. Mais je trouve la classification des pilotes un peu étrange, parfois.

24. La cohabitation entre pros et amateurs est

parfois compliquée en piste. Les critères de qualification sont-ils assez sévères ?

Cela a toujours été le cas en Endurance. Il y a toujours eu des voitures qui n’allaient pas très vite et qui n’étaient pas très bien conduites. On a vu des 4 CV cohabiter avec des Ferrari. La lutte est tellement intense que certains n’ont peut-être pas assez d’expérience pour gérer ce genre de situation.

2000

Gros succès médiatique avec Sébastien Loeb et une victoire manquée de peu.

2005

Les débuts de l’aventure Pescarolo Sport.

65 I


Liste des Engagés Voitures invitées aux vérifications administratives et techniques dimanche 16 et lundi 17 juin 2013

Horaires Dimanche 16 juin

14h30 à 19h00 Vérifications administratives et techniques (Place de la République)

Lundi 17 juin

10h00 à 18h00 Vérifications administratives et techniques (Place de la République)

Mardi 18 juin

17h00 à 18h30 Séance d’autographes des pilotes (Voie des stands) I 66

Mercredi 19 juin

16h00 à 20h00 Essais libres 24 Heures du Mans 20h00 Concert Sharon & Tracy (passerelle Dunlop) 20h30 à 21h30 Essais libres Ferrari Challenge Trofeo Pirelli 21h00 Concert Puggy (passerelle Dunlop) 22h00 à minuit Essais qualificatifs 24 Heures du Mans

Jeudi 20 juin

16h00 à 17h00 Essais qualificatifs Le Mans Legend 17h30 à 18h30 Essais qualificatifs Ferrari Challenge Trofeo Pirelli 19h00 à 21h00 Essais qualificatifs 24 Heures du Mans 20h00 Concert Jack et Lumber (passerelle Dunlop) 21h00 Concert Asaf Avidan (passerelle Dunlop) 22h00 à minuit Essais qualificatifs 24 Heures du Mans

Vendredi 21 juin

10h00 à 20h00 Découverte stands et piste 17h00 à 19h00 Parade des pilotes (centre ville)

Samedi 22 juin

9h00 à 9h45 Warm-up des 24 Heures du Mans 10h05 à 10h50 Course Le Mans Legend 11h15 à 12h00 Course Ferrari Challenge Trofeo Pirelli

14h22 Départ de la procédure de départ 15h00 Départ de la 81e édition des 24 H du Mans 20h00 Concert Big Wireman (passerelle Dunlop) 20h00 Concert Dallas Frasca (passerelle Dunlop) 21h00 Concert Eart Wind and Fire experience featuring Al McKay (passerelle Dunlop)

Dimanche 23 juin

15h00 Arrivée des 24 H du Mans


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EL MS

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U A E V U O N ! T R A P É D

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À L’OCC A DES 24 SION HE DU MAN URES S 2013

Circuit des 24 Heures Ouverte 7j/7 de 10h à 18h

Paris, VIII arrondissement 118, Boulevard Haussmann Ouverte du lundi au samedi de 10h à 19h

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Les 56 concurrents LE MANS RACING

Paris e

- Photo : Ad’Hoc Photographie

Le Mans

INTERVIEW

Henri Pescarolo

RÉSUMÉ 2013

WEC, ALMS, ELMS

Juin 2013

Juin 2013

To u t s u r l e s 24 H e u re s d u Ma ns

Le Mans Racing Juin 2013  

Le magazine de la légende. Retrouvez tout le programme des 24 Heures du Mans 2013, la présentation des 56 concurrents, les résumés des champ...

Le Mans Racing Juin 2013  

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