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PERIODICO TRIMESTRALE | 6,00 EURO

N.53 GENNAIO 2014

INFINITI Q50 LA BERLINA SPORTIVA TECNOLOGICAMENTE PERFETTA LEASEPLAN HA 50 ANNI MA CONTINUA A CRESCERE Strategia di acquisizione e di presidio del territorio CAPEZZONE PRO-AUTOMOTIVE Il presidente della Commissione Finanze della Camera strizza l’occhio all’automotive

LA SCELTA DELL’AUTO CORRE SUL WEB Internet è il canale numero 1 LE STRADE PIÙ BELLE DEL MONDO Gli itinerari più affascinanti da percorrere al volante

TOKIO E LOS ANGELES West and Est Motor Show OVER THE TOP “CLASS” Le auto regine delle flotte FLEET MANAGEMENT 2.0 I nuovi trend della mobilità aziendale


PEOPLE

IL CROLLO NON C’È I

l Rapporto del Censis sulla situazione sociale del Paese, presentato a Roma il 6 dicembre, ha dichiarato che “il crollo atteso da molti non c’è stato”, grazie al processo di sopravvivenza che ha innescato una “reazione di adattamento continuato delle imprese e delle famiglie”. Secondo il Censis “abbiamo fatto conto sulla capacità collettiva di riorientare i propri comportamenti (misura, sobrieta, autocontrollo), abbiamo sviluppato la propensione a riposizionare gli interessi (nelle strategie aziendali come in quelle familiari)”. Le conclusioni del professor Giuseppe De Rita e del dottor Giuseppe Roma sono state suffragate, in particolare nelle ultime settimane dell’anno, dalle notizie di alcuni indicatori che mostravano segni positivi (o meno negativi delle attese). Il più eclatante è sempre quello del differenziale dei rendimenti sui titoli pubblici decennali (meglio noto come “spread”), che sembra ormai posizionato stabilmente sotto i 2 punti percentuali (200 basis points). Al di là della dimensione tecnica, che pone questo valore lontano dalla vita quotidiana delle persone, salvo intrattenerle nei telegiornali, è utile sottolinearne due aspetti concreti. Il primo è che questo avvicinamento tra i bund tedeschi e i BTP significa un miglioramento del giudizio sullo stato di salute del Paese, da parte degli investitori internazionali. L’altro è che rendimenti piu bassi rappresentano un minor costo per il Tesoro, il cosiddetto ‘servizio del debito’, con uguale disponibilita di risorse per azioni positive a sostegno della domanda. Avvicinandoci al nostro settore specifico, non possiamo non registrare che la domanda di nuove auto, in dicembre, è stata superiore (seppur di poco, 1,4%) allo stesso mese del 2012. Ovviamente non si tratta di un valore rilevante per sé, ma dopo 42 mesi di calo è un altro segnale che forse il peggio è passato. Il 2014 è iniziato con una notizia che avrà importanti ripercussioni sul nostro mercato delle flotte e del noleggio. Il Gruppo Fiat ha concluso l’acquisizione di Chrysler, un’operazione che ha messo fine a una lunga e incerta trattativa, che ha influito sulle altre strategie del costruttore nazionale, commerciali e di prodotto, tenendole in parziale sospensione. Si tratta del primo fornitore di veicoli delle nostre flotte, con una market share importante in questo comparto commerciale. Un simile cambiamento determinerà un impatto positivo sul mercato interno, anche nel segmento delle imprese. In conclusione, l’economia sembra pronta a cavalcare una piccola ripresa, che magari incoraggerà il confronto con quelle riforme sociali ed economiche che possono portare a una crescita sostenuta e continuata.

Alfonso Martínez Cordero Managing Director LeasePlan Italia Spa

CARFLEET 53 | GENNAIO 2014

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SOMMARIO

EDITORE LEASEPLAN ITALIA Spa Viale Alessandro Marchetti, 105 00148 Roma telefono: +39 06 96707428 email: carfleet@leaseplan.it www.leaseplan.it

NUMERO 53 | GENNAIO 2014 05

DIRETTORE EDITORIALE Alfonso Martínez Cordero DIRETTORE RESPONSABILE Mauro Manzoni

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DIRETTORE SCIENTIFICO Pier Luigi del Viscovo CAPO REDATTORE Alessandro Palumbo

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ART DIRECTOR Indro Uttinacci HANNO COLLABORATO Giampiero Bottino Francesca Carli Pier Luigi del Viscovo Nicola Desiderio Marco Di Pietro Alessandro Palumbo Maurilio Rigo

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LEASEPLAN HA 50 ANNI; MA CONTINUA A CRESCERE La strategia di acquisizione e di presidio del territorio di LeasePlan CAPEZZONE PRO-AUTOMOTIVE Intervista a Capezzone, presidente della Commissione Finanze della Camera FLEET MANAGEMENT 2.0 I nuovi trend della mobilità aziendale alla IV edizione del Client Advisory Board di LeasePlan AUTOANALISI Riflessioni dal summit La Capitale Automobile Cars

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MERCEDES CLA Quattro porte per entrare nel coupé

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VOLKSWAGEN SI SPECIALIZZA PER IL MANAGER Intervista a F. Leggeri, Head of Fleet Sales and Remarketing di Volkswagen

30

NEWS ON THE ROAD

38

PIRELLI PESCA LE FLOTTE CON LA SUA RETE Intervista a S. Parisi, responsabile vendite canale Retail Italia di Pirelli

40

NO MOTOR SHOW, NO PARTI La fine del salone dell’auto in Italia?

42

LA SCELTA DELL’AUTO CORRE SUL WEB Internet è il canale numero 1

44

NISSAN LEAF Nuova energia

48

FORD FOCUS 1.0 ECOBOOST Tre cilindri, una meraviglia

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TOKIO E LOS ANGELES West and Est Motor Show

56

OVER THE TOP “CLASS” Le auto regine delle flotte

59

LE STRADE PIU’ BELLE DEL MONDO Gli itinerari più affascinanti da percorrere al volante

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LA MACCHINA DEI NUMERI Il mercato società e noleggio e i prezzi dell’automotive

PROVE SU STRADA a cura di Nicola Desiderio PUBBLICITÀ GDN Marketing & Comunicazione Srl gianpiero.denigro@libero.it STAMPA Modulgraf Srl Via di Santa Procula, 23/23A 00040 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Milano n.98/1997 TIRATURA: 15.000 COPIE

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INFINITI Q50 Senza paura

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TOGETHER

di Pier Luigi del Viscovo

LEASEPLAN HA 50 ANNI, MA CONTINUA A CRESCERE

I

l gruppo LeasePlan, che ha da poco festeggiato i suoi 50 anni di attività, continua la sua espansione nel mondo attraverso aperture di filiali e acquisizioni importanti. Su questo tema abbiamo intervistato Alfonzo Martínez, Managing Director di LeasePlan Italia e John Boon, Senior Corporate Vice-President Corporate Strategy & Development di LeasePlan Corporation. Dott. Martínez, lo scorso Dicembre si è concluso il progetto di integrazione avviato ad inizio 2012 con l’acquisizione da parte di LeasePlan del business flotte di BBVA in Italia. Qual è il bilancio finale per il progetto? Quali sono state le tappe chiave? Il bilancio finale è stato molto positivo; abbiamo completato l’integrazione dei dati e lo abbiamo fatto a tempo di record dato che l’acquisizione è stata firmata il 27 febbraio . È andata molto bene anche dal punto di vista dell’integrazione delle persone. Abbiamo spostato sin dall’inizio tutte le risorse di LeasePlan e di BBVA in una singola struttura a Roma, mentre a Milano abbiamo trasferito tutto il reparto del Remarketing. Essendo BBVA una realtà di dimensioni non titaniche gode di un’impronta imprenditoriale molto marcata. Stiamo acquisendo tantissimi spunti del Business Model che aveva BBVA: dal punto di vista dei clienti ci stiamo indirizzando anche ai privati e dal punto di vista del prodotto stiamo sviluppando innovazioni focalizzate soprattutto in ambito di franchigia assicurativa. Integrare un gruppo di 500 persone provenienti da esperienze e aziende diverse non è facile, soprattutto se si vuole mantenere alta l’energia di ciascuno. Come ci state riuscendo?

Alfonzo Martínez Cordero, Managing Director di LeasePlan Italia

Devo dire che l’integrazione con BBVA ha iniettato una grande dose di energia ai processi di business e alle persone, inserendosi in un momento di forte cambiamento culturale della nostra azienda. Fino ad oggi LP ha operato sul mercato con 5 diverse Società - LeasePlan Italia Spa, LeasePlan Autorenting Spa, LeasePlan Renting Spa, Nolauto Genova System Srl e CarNext Srl – a cui facevano capo 3 distinti brand – LeasePlan, ngs e CarNext. L’integrazione determinerà anche un consolidamento delle entity e dei brand a partire dal 2014? Dal primo gennaio LeasePlan Italia è la sola azienda che gestisce l’intero business in Italia. Dal punto di vista dei marchi LeasePlan è il solo brand per il business del noleggio, CarNext l’unico per quello dell’usato. Tale scelta ci consentirà di essere più snelli dal punto di vista ammini-

strativo e più forti dal punto di vista della visibilità commerciale. Torniamo un attimo su NGS. Quando, oltre dieci anni fa, fu acquisita questa piccola società ligure si decise di lasciarla operare con il suo brand, secondo una strategia di presidio del territorio. Oggi il brand sarà LP per tutti. Significa un cambio di quella strategia? È sin dall’inizio, specialmente da quando io sono qui, che ho la percezione che NGS è da sempre considerata come un’azienda di LeasePlan. I clienti sapevano che parlare con NGS significava parlare anche con LeasePlan. L’incorporazione di NGS in LeasePlan determinerà un cambio di approccio verso i clienti NGS: da domani forniremo loro gli stessi servizi che oggi forniamo ai clienti LeasePlan. Il nostro nuovo modello di servizio ai clienti e ai driver sarà disponibile anche per loro. ➔

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TOGETHER

A Dicembre abbiamo avuto un incontro con oltre 40 clienti di NGS ed abbiamo mostrato loro quali novità comporterà il passaggio in “ambiente LeasePlan”. È stato un incontro proficuo: il nostro messaggio è stato accolto positivamente e noi abbiamo ricevuto degli input sia su ciò che facciamo molto bene, ma anche su ciò che dobbiamo migliorare; questa è la grande opportunità che ti danno i clienti quando hai la possibilità di incontrarli de visu. A parte LP/NGS, anni fa si pensava che il NLT potesse andare a coprire le province con insediamenti commerciali diretti. Oggi invece sembra che siano i broker la forma distributiva migliore. È davvero così o prevede dei cambiamenti? Le medie e grandi aziende devono avere un referente aziendale. Questo noi lo garantiamo e lo favoriamo, consci del fatto che il ruolo del referente è molto importante dal momento che funge da vero e proprio consulente al cliente. Per i clienti di dimensioni ridotte la relazione può essere gestita via telefono, via internet e attraverso il canale indiretto. Quest’ultimo è costituito sia da dealer che da broker. Si tratta di operatori ben radicati sul territorio che conoscono molto bene la storia, la forza e le debolezze dei clienti; hanno la capacità di interloquire proficuamente con un’azienda con flotta da 1 a 5 auto. Talvolta essi si trovano a relazionarsi con clienti più grandi, ma in questi casi potrebbero riscontrare difficoltà a gestire la relazione. LeasePlan ha un modello commerciale misto: ha una presenza diretta nelle città importanti in cui si concentrano le medie e grandi aziende, mentre in altre provincie, in cui la realtà imprenditoriale è di piccole dimensioni, opera attraverso il canale indiretto (dealer, broker) o direttamente tramite telefono e web. LP ha 50 anni, ben portati. Ma il contesto non è proprio dei migliori. Eppure avete fatto un’acquisizione importante, BBVA appunto. È una scommessa o il segno di un benessere solido? Il gruppo LeasePlan gode di un’ottima salute finanziaria. La prima operazione messa in atto è stata il rifinanziamento di tutto il funding di BBVA. Parliamo di quasi 200 milioni di euro, una cifra considerevole. Fare un investimento così importante in un momento come questo non è un’operazione facile e che si fa a cuor leggero, ma il managing board e il supervisory board hanno fiducia nella squadra italiana e hanno dato la loro approvazione.

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John Boon, Senior Corporate Vice-President Corporate Strategy & Development di LeasePlan Corporation

LeasePlan ha iniziato la sua attività in Olanda nel 1963, proseguendo poi la sua espansione nel mondo. Gli ultimi due paesi in ordine cronologico sono la Russia nel 2013 e il Canada quest'anno, dove è stata da poco inaugurata la trentaduesima filiale. Dottor Boon, quali sono stati i criteri e gli obiettivi di questa espansione internazionale? Le condizioni favorevoli in nuovi mercati guidano la scelta di espansione di LeasePlan. In particolare l'apertura in Russia ha incrementato la nostra presenza nell'Europa dell'Est e fornisce alle nostre aziende clienti maggiori opportunità di controllo e ottimizzazione a livello internazionale per la gestione delle loro flotte. Quali sono state le ultime acquisizioni in ordine di tempo? Quali i loro razionali? Ci sono delle somiglianze tra loro? L'acquisizione di BBVA Renting & BBVA Autorenting in Italia a febbraio 2013 e poi quella in Austria di BAWAG P.S.K Fuhrparkleasing GMBH, chiusa lo scorso 30 settembre, sono le ultime portate a termine dal nostro Gruppo. Queste acquisizioni ci hanno consentito di migliorare la nostra posizione sul mercato, raggiungendo la leadership in Austria e il secondo posto in Italia, ma anche di ampliare la nostra presenza nel fondamentale segmento delle PMI in entrambi i paesi. Inoltre, maggiori dimensioni generano migliori ottimizzazioni ed economie di scala in ambito acquisti, assicurazioni e rivendita usato. In generale, qual è la strategia di LeasePlan in tema di acquisizioni? Le integrazioni e le acquisizioni sono un importante strumento per la crescita futura e l'aumento della profittabilità, soprattutto nei nostri mercati più maturi, dove è difficile crescere in maniera organica. In questi mercati puntiamo infatti a servizi di noleggio a lungo termine completi e differenzianti, con portafogli diversificati, tipicamente con flotte che superino le 10k unità. Ci può anticipare se al momento ci sono altri progetti in fase di valutazione? Non possiamo dare anticipazioni, ma siamo attivi come si può vedere dai recenti accordi. Cosa si aspetta negli anni a venire in termini di acquisizioni e integrazioni nel mercato europeo delle flotte? Ci aspettiamo un ulteriore consolidamento del mercato, sebbene le opportunità di integrazione e acquisizione che incontrano i nostri criteri di scelta si siano ridotte sostanzialmente nel tempo.


di Marco Di Pietro

PROFIT

CAPEZZONE PRO-AUTOMOTIVE D

aniele Capezzone, Presidente della Commissione Finanze della Camera è tra gli esponenti politici, quello che negli ultimi tempi più si è dimostrato attento alle istanze del comparto dell'automotive. Durante il convegno di Missione Mobilità promosso dall'Amoer (Associazione per una Mobilità Equa e Responsabile) a Milano a metà settembre, l'esponente di Forza Italia ha dichiarato: “I problemi sono sotto gli occhi di tutti. In pratica, dopo 30-40 anni di errori sono arrivati i nodi al pettine per un elemento fondamentale come l’auto. La cattiva politica, unita alla grande stampa e all’industria automobilistica, ha portato a questa situazione. Penso che insieme possiamo agire su due fronti: non possiamo limitarci a pensare a una politica di piccole correzioni, ‘dello zero virgola’, ma bisogna realmente aggredire le situazioni e dobbiamo batterci contro il politically correct basato più che altro sulla demagogia contro l’utilizzo del-

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le auto e non sulle situazioni reali. Da parte mia, mi batterò perché le spese legate alle auto siano considerate come quelle di altri settori e quindi con un trattamento fiscale ben più favorevole di quello attuale. L’automobilista è troppo vessato dallo Stato”. Parole grosse. Ma, siccome si sa che spesso dalla politica provengono molte parole e pochi fatti concreti, CarFleet ha voluto approfondire il “sasso lanciato nello stagno” dall'Onorevole Capezzone a Milano, per tradurre in concetti concreti quello che ha in mente. Nel corso dell'intervista che ci ha rilasciato in esclusiva, il Presidente della Commissione Finanze non ha abbandonato nemmeno per un attimo l'atteggiamento da “falco”, così come siamo abituati a vederlo sui media, aggiungendo però alcune considerazioni molto “concrete” che fanno ben sperare per il futuro sul tema della fiscalità sull'auto aziendale, come fattore critico di successo

Daniele Capezzone, Presidente della Commissione Finanze della Camera

per il rilancio dell'economia del Paese. L'incontro è avvenuto nei giorni immediatamente precedenti all'approvazione della Legge di Stabilità 2014, ossia proprio nel momento in cui le tensioni tra richieste, pretese e concessioni in merito alle modifiche del testo di quella

che una volta era chiamata “Finanziaria” stava raggiungendo l'apogeo. “Siamo in un contesto in cui il Governo agisce sulle coperture economiche dei provvedimenti esattamente come si faceva nella Prima Repubblica. Si utilizzano i soliti bancomat per


PROFIT

Daniele Capezzone, Presidente della Commissione Finanze della Camera, si schiera apertamente dalla parte dell'automobile, sottolineando i macroscopici errori finora commessi dalle Istituzioni e programma la revisione totale del sistema fiscale sull'auto partendo dagli utilizzatori aziendali. prelevare quattrini dalle tasche degli italiani: benzina, alcol e sigarette. Questo modello comportamentale è consolidato: mi stupirei molto se da parte dell'Esecutivo e dalle Istituzioni in generale provenisse una politica corretta e coerente sull'automobile”.

che è il vero problema che ostacola il rilancio del Paese”. I segnali degli ultimi anni però

Ulteriori fenomeni negativi sono la riduzione del parco auto a favore dell'utilizzo delle auto private dei dipendenti con rimborso chilometrico, con conseguente copiosa perdita di gettito, oppure l'utilizzo di autocarri (con detraibilità totale) al posto delle autovetture... ➔

La fiscalità sull'auto aziendale in Europa - anno 2013 PAESI

fonte: ANIASA

DEDUCIBILITÀ (IN EURO)

QUOTA AMMORTIZZABILE

COSTO AMMORTIZZABILE

DETRAIBILITÀ IVA

18.076

20%

3.615

40%

Germania

illimitata

100%

illimitato

100%

Spagna

illimitata

100%

illimitato

100%

Francia

18.300

100%

18.300

100%

Gran Bretagna

18.200

100%

18.200

100%

Italia

Questo significa che dalla Legge di Stabilità non possiamo attenderci nulla di buono per il comparto dell'automotive? “Vedremo il testo definitivo, anche se non mi risulta che ci sia nulla al riguardo. Nulla di positivo, intendo, poiché l'aumento delle accise sui carburanti ci sarà senz'altro. Se ci fosse anche soltanto un piccolo segnale favorevole, sarei disposto a sostenerlo con la massima attenzione. In particolare se riguardasse un seppur minimo intervento atto ad alleggerire la pressione fiscale,

bollo (che ha portato da un previsto aumento dei ricavi di 168 milioni di euro a un effettivo meno 140 milioni, ndr)...”.

non sono certo stati positivi... “Negli ultimi due anni sono stati definiti provvedimenti aberranti che hanno affossato l'automobile, cito i primi che mi vengono in mente: il Decreto Fornero (che abbassava la deducibilità sull'auto aziendale dal 40% al 27,5% per finanziare la riforma delle pensioni, ndr), la successiva Legge di Stabilità 2013 (che riduceva ulteriormente questa aliquota all'attuale 20%, ndr), l'idiozia del super-

Quanto è tassata un’auto “media” nei principali mercati PREZZO AUTO 30.00 EURO

fonte: ANIASA

DEDUCIBILITÀ (IN EURO)

DETRAIBILITÀ IVA

TOTALE

Italia

3.615

2.082

5.697

Germania

25.210

4.790

30.000

Spagna

23.700

6.300

30.000

Francia

18.300

5.880

24.180

Gran Bretagna

18.200

6.000

24.200

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PROFIT

“Temo che prima o poi qualche «scienziato» si accorgerà di questi fenomeni elusivi e scoverà il sistema per colpirli: gli accadimenti degli ultimi anni hanno dimostrato che il metodo utilizzato nei confronti dei contribuenti è quello dello Stato di Polizia”. D'accordo, ma chiuso il capitolo del passato, proviamo a pensare al prossimo futuro: su cosa sta riflettendo?

“Parto da alcune considerazioni: il bollo auto va ripensato totalmente, commisurandolo alle emissioni inquinanti, il superbollo deve essere abolito, occorre infine rivedere completamente il regime di tassazione sull'auto aziendale per porre rimedio ai danni mostruosi che ha subito il comparto negli ultimi anni”. Tabula rasa, insomma... “Direi proprio di sì. Se il Go-

verno entro breve non proporrà un menu accettabile su questi temi, sarà necessaria un'iniziativa parlamentare specifica, perché non è accettabile che le Istituzioni forniscano una non risposta a queste istanze”. Dunque sta pensando a un Disegno di Legge di riforma globale sulla fiscalità dell'auto? “Esattamente. Se vogliamo riuscire a dare una spinta per il rilancio dell'economia nazio-

Le quote degli utilizzatori - anno 2012

fonte: ANIASA

TOTALE MERCATO

PRIVATI

SOCIETÀ/AZIENDE

Italia

1.401.955

64%

36%

Germania

3.082.500

38%

62%

Spagna

699.589

51%

49%

Francia

1.898.872

57%

43%

Gran Bretagna

2.044.609

45%

55%

PAESI

nale, dobbiamo potare ogni singolo ramo dell'albero della crisi. Per risuscitare il soggetto agonizzante occorre ridare respiro al mercato. Un alleggerimento fiscale sull'auto porterebbe benefici tangibili per tutti: imprese, lavoratori, famiglie”. Qualche anticipazione concreta? “Con la mia squadra di tecnici stiamo pensando a una rimodulazione del periodo di ammortamento, alla revisione della deducibilità dei costi e ad altro ancora. Chiaramente i provvedimenti allo studio dovranno avere una copertura finanziaria totale. Dove e come andare a reperire le risorse è un compito specifico proprio della Commissione parlamentare da me presieduta”.

Teofilatto (Aniasa): costi deducibili un giorno su cinque Pietro Teofilatto, direttore dell'Aniasa, l'associazione confindustriale che raccoglie le società che operano nel mercato del noleggio, ha posto l'accento, per i lettori di CarFleet, sulle difficoltà generate per il comparto delle auto aziendali dell'attuale trattamento fiscale e su come invece l'auto aziendale dovrebbe essere incentivata in quanto circuito virtuoso. Quanto siamo lontani dal resto d'Europa? “Non siamo lontani, ormai siamo lontanissimi! Le auto aziendali godono di una deducibilità e detraibilità fuori dal mondo. La detraibilità dell'IVA è al 40% contro una media europea del 100%, la deducibilità dei costi è passata nel volgere di pochi mesi dal 40% (limite di per sé già basso) al 27,5% e poi al 20%. In sostanza un'impresa scarica i costi dell'auto un solo giorno sui cinque considerati lavorativi”. Come mai questo accanimento sull'auto? “Perché l'automobile è una fonte quasi inesauribile di gettito, che è facile prelevare, basti pensare ai continui aumenti delle accise sui carburanti. Quando invece occorrerebbe premiare i comparti come il noleggio che rappresentano un circuito virtuoso dal punto di vista fiscale: tutte le spese sono tracciabili e trasparenti, anche nella manutenzione e nei rifornimenti di carburanti attraverso le fuel card. Senza trascurare il fatto che questo settore continua a costituire, anche nella fase più acuta della crisi, una concreta stabilità dei costi e uno strumento di sostegno finanziario alle aziende in crisi di liquidità e con fidi bancari in calo”. Insomma, da parte dello Stato non arriva alcun aiuto? “Forse qualcosa si muove, a livello di Ministero dello Sviluppo Economico: la Consulta dell'automotive, voluta dal ministro Zanonato è finalmente una realtà. Sarà rappresentata l'intera filiera del comparto, non solo i produttori, ma anche le società che erogano servizi. Attendiamo a breve una convocazione. Quel che è certo è che al ministero hanno compreso l'importanza del tema della fiscalità sull'auto aziendale”. Sul fronte dell’IVA cosa sta succedendo? “Purtroppo, è una battaglia molto difficile. A fine anno scorso, a seguito di richiesta del nostro Governo, con la Decisione del Consiglio UE del 15 novembre l’aliquota già ridotta della detraibilità dell’IVA al 40% è stata prorogata al 31 dicembre 2016. Di triennio in triennio, siamo sempre lontani dall’EU, con l’IVA in Germania detraibile al 100%. Ed è altrettanto difficile parlare di competitività.” Nonostante le difficoltà del momento, il noleggio a lungo termine rappresenta la soluzione più efficace anche dal punto del rinnovo del parco circolante in ottica ambientale. “Certamente. Il 71% del parco di noleggio (a breve e a lungo termine) è composto da vetture Euro 5 ed Euro 6. E il 70% delle vetture elettriche in circolazione sono immatricolate dalle società di noleggio”. Quali vantaggi porterebbe una deducibilità più favorevole? “Sicuramente a un aumento delle immatricolazioni in Italia di almeno 100.000 unità all'anno, con conseguente beneficio in termini di gettito d'IVA (e di altre tasse, dall'Ipt ai contributi sulle assicurazioni) per le casse dell'Erario”.

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TOGETHER

FLEET MANAGEMENT 2.0 I NUOVI TREND DELLA MOBILITÀ AZIENDALE, TRA INDAGINI DI MERCATO E NUOVI PRODOTTI S

i è tenuta nel novembre scorso a Milano, la 4° edizione del Client Advisory Board, il think tank tra LeasePlan ed un selezionato numero di Clienti per verificare le nuove frontiere del settore, le tematiche del momento, ma anche l’opportunità per le aziende presenti di confrontarsi su problematiche comuni. L’agenda è stata molto ricca di interventi e argomenti caldi nel settore del noleggio a lungo termine. In particolare interessanti i risultati di un’indagine svolta sui fleet manager, per delineare i nuovi trend del noleggio a lungo termine e gestione delle flotte aziendali e dare una breve sintesi della sessione di approfondimento sulla telematica, che risulta essere la questione dominante in questo momento per il mercato flotte. La ricerca, condotta da GR advisory, società leader di ricerca e advisory in ambito flotte aziendali, ha voluto investigare e approfondire, in modo innovativo, il percorso di trasformazione e cambiamento in atto nella mobilità aziendale, con un’attenzione particolare all’evoluzione del ruolo del gestore aziendale della mobilità, alle soluzioni innovative di mobilità e nuove tecnologie, alla sicurezza e al green, senza dimenticare le attività specifiche volte al monitoraggio e alla riduzione del total cost of mobility. La metodologia di lavoro ha visto due ricerche complemen-

tari: un’analisi quantitativa attraverso una survey on line su un cospicuo campione di intervistati (circa 300, un record per il mercato di riferimento) in aggiunta a specifiche e più approfondite interviste telefoniche condotte su aziende di grandi dimensioni, membri del Client Advisory Board di LeasePlan. Molto interessanti i risultati emersi in ciascuna area tematica. Il 26% degli intervistati ricopre una posizione aziendale di fleet manager vero e proprio, il 22% come responsabile dei servizi generali, il 15% come procurement manager e il 10 all’interno delle risorse umane. ➔

Questi i temi discussi nel corso della quarta edizione del Customer Advisory Board di LeasePlan.

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TOGETHER

Come struttura organizzativa, il 40% riporta all’Amministratore Delegato, il 17% alle Risorse Umane, il 16% alla Direzione Amministrativa e il 12% alla Direzione Acquisti. Queste percentuali, però, differiscono in maniera significativa quando ci si confronta solo con la parte di campione rappresentativa delle grandi flotte (ovvero composte da oltre 100 veicoli). Infatti, in quest’ultimo contesto, la figura del responsabile di flotta vero e proprio sale fino a rappresentare quasi il 60% degli intervistati, mentre la collocazione organizzativa prevalente fa capo agli acquisti e alle risorse umane. Quando si parla di mobilità condivisa, le vetture assegnate in fringe benefit (54%) e in pool (35%) e Car Sharing (10%), continuano ad essere le soluzioni più diffuse all’interno delle aziende. Rimane invece ancora debole la presenza della figura del mobility manager e dove presente sovente coincide con la figura del fleet manager. Sul tema del total cost of mobility, tra le azioni intraprese dalle aziende per ridurre i costi, la rinegoziazione delle condizioni di fornitura è la voce più importante (49%, che sale però al 66% se consideriamo solo le grandi flotte) seguita dall’estensione della durata contrattuale (39%, 50% nel caso delle grandi flotte), dal maggior utilizzo delle video conferenze e, più in generale, degli stru-

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menti di comunicazione a distanza (35%) e dalla riduzione del parco (27%). In generale il giudizio che viene dato sulla riduzione dei costi per la grande maggioranza è sufficiente ma deve ancora migliorare (72%). Per il futuro i progetti più importanti sui quali intervenire riguardano migliori condizioni di fornitura, strumenti di comunicazione a distanza, sicurezza, riduzione del parco auto, interventi di downsizing e downgrade, obiettivi, questi ultimi, molto sentiti dalle aziende con grandi flotte. E’ interessante notare che, nonostante gli obiettivi generalizzati di riduzione del TCO espressi dai gestori di flotte, la metà delle aziende non ha introdotto franchigie assicurative e laddove previste sono solo parzialmente addebitate ai driver. Anche il tema di eventuali variazioni del regime fiscale, avrebbe un effetto limitato e non omogeneo sull’ampiezza delle flotte esaminate. Per quanto riguarda il ruolo della telematica, ben il 55% lo ritiene importante (65% nel caso delle flotte con almeno 100 veicoli), il 28% interessante ma non prioritario e l’11% non ha ancora affrontato l’argomento. Andando ad analizzare le cause che hanno impedito l’adozione di strumenti di infomobilità, per il 34% degli intervistati è dovuto allo scarsa conoscenza in azienda, per il 27,7% per i costi, per il 24% a causa della privacy dei driver

(che sale fino al 37% nelle aziende con grandi flotte) e per il 15% legato alla complessità dei prodotti. Le soluzioni più adottate in azienda sono i dispositivi per il monitoraggio dello stile di guida (per il 14%), strumenti di navigazione e localizzazione e ausilio alla vendita (per il 12%) e clear box e dispositivi per la sicurezza (per il 3%). Il giudizio del panel è molto positivo sui vantaggi che le soluzioni di telematica possono determinare e vanno dal maggior controllo dei veicoli alla riduzione dei costi, dall’ottimizzazione dei percorsi alla sicurezza, dalla riduzione dei consumi alla diagnostica dei veicoli. Per quanto riguarda la sicurezza, soltanto il 35% delle aziende intervistate dichiara di aver adottato programmi specifici e il 19% è in fase di valutazione. Ma nelle grandi flotte, il cam-

pione di intervistati che dichiara di aver adottato iniziative specifiche per la sicurezza sale al 55%. Tra le applicazioni più utilizzate abbiamo gli accessori specifici obbligatori in policy (59%) la formazione dei driver (30%), corsi di guida sicura (23%), soprattutto nelle grandi flotte, e per finire l’introduzione di una policy sulla sicurezza di guida (21%). E veniamo all’ultimo punto investigato dalla ricerca condotta da GR advisory, rappresentato dal “Green”. Il 54% del campione ritiene importante avere una green policy, il 30% la ritiene interessante ma non prioritaria mentre il 15% non ha ancora affrontato l’argomento. Passando alla presenza in azienda di un regolamento verde, nel 28% dei casi (e in oltre il 45% delle grandi flotte) è già realtà, nel 20% in fase di valutazione.


TOGETHER

Molto interessante anche il parametro delle emissioni, con interventi che puntano alla riduzione degli effetti, dal livello massimo di emissioni che pesa per un 51%, alla scelta di motorizzazioni meno inquinanti per il 43%, dalla formazione dei dipendenti per il 7%, agli accessori di ausilio alla riduzione dei consumi per il 6%. Per quanto riguarda gli incrementi di costo che un’azienda è disposta ad accettare per una politica green, sebbene il 65% dichiara di non voler allocare somme aggiuntive, abbiamo un 32% di aziende pronte a investire per una mobilità sostenibile. Come anticipato in apertura articolo, uno degli argomenti su cui si è concentrata la mattina di lavori è stato la “Telematica”, come logica conseguenza degli output emersi dalla ricerca. Diversi sono stati i contributi forniti ai fleet manager presenti. Il modulo è stato aperto da una

presentazione di LeasePlan Supply Services, l’entità che nel Gruppo definisce e implementa le strategie di acquisto e operative, durante la quale è stata illustra l’importanza che la telematica rivestirà all’interno della strategia “Operation Excellence”. A seguire l’intervento di LeasePlan Italia, con la presentazione delle diverse potenzialità offerte dal prodotto clear box (tra cui il “crash management”, il ritrovamento in caso di furto, la reportistica sulle percorrenze e lo stile di guida dei driver, l’ottimizzazione degli spostamenti etc), e delle implicazioni legali connesse a ciascuna di esse. I clienti presenti hanno inoltre potuto beneficiare di una demo in anteprima dell’attuale piattaforma telematica utilizzata da LeasePlan per la gestione della varie tipologie di prodotti. Tale sviluppo è parte di un progetto globale in cui

LeasePlan Italia svolge un ruolo di primaria importanza, come membro del “core team” che ne definisce i requisiti, sulla scorta della sua notevole esperienza in materia (oggi le clear box sono installate su circa il 20% della flotta gestita da LeasePlan Italia). In definitiva le aziende continuano a credere e utilizzare il noleggio a lungo termine, con

una costante esigenza di flessibilità e rimodulazione dei servizi in base alle nuove situazioni operative. LeasePlan non mancherà di continuare a presidiare le nuove sensibilità del mercato, con altre iniziative di analisi e nuovi prodotti che vedranno la luce nei prossimi mesi, continuando a puntare ed investire su tecnologie e innovazione.

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AUTOANALISI V

enti relatori tra cui vertici delle case auto e concessionarie ed esponenti delle associazioni di settore e di imprese operanti nel mercato dell’automotive si sono alternati sul palco di via dell’Astronomia, suddivisi tra interessanti tavole rotonde e interviste one to one. MERCATO 2013 E PREVISIONI PER IL 2014 Il 2013 si è chiuso con oltre 1,3 milioni di auto immatricolate. Una cifra che, tradotta in valore, genera un giro d’affari di quasi 23,5 miliardi di euro. Pochini, se si pensa che nel 2009 generava 34,8 miliardi (11,3 mld in meno). Cosa ne pensano gli operatori del settore? Secondo il Direttore Generale dell’ UNRAE, Romano Valente, “un mercato che perde 1,2 milioni di vetture in 6 anni, quasi il 50% delle sue vendite è un fenomeno non trascurabile. E come se dalla cartina geografica dell’Europa sparissero, a livello di numeri di auto vendute, il Belgio e l’Olanda messi insieme. Non potevamo aspettarci quello che è successo nel 2011 e nel 2012, quando il problema fondamentale è stato il carico fiscale esercitato dalle due manovre economiche estate-autunno 2011 da 8,7 miliardi

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Lo scorso 25 ottobre si è tenuto in Confindustria a Roma l’ottava edizione del summit “La Capitale Automobile Cars”, il convegno organizzato da Fleet&Mobility nel quale si discute ogni anno sulla chiusura del mercato dell’auto e sulle prospettive per il futuro. di euro. Queste hanno avuto un impatto molto forte sulla capacità di spesa delle famiglie. Ora potremmo avere un’inversione di tendenza ma, in assenza di interventi di rilancio dei consumi, potrebbe trattarsi di un’inversione legata al confronto con un periodo di calo molto pesante. Considerata l’anzianità del nostro parco circolante, ci sarebbe una quota di famiglie anche disposte a cambiare l’auto, ma sono frenate dall’incertezza del momento e dalle conseguenti difficoltà di accesso al credito. Oggi le case e i dealer stanno facendo degli sforzi incredibili a livello promozionale per attrarre più clienti. Paradossalmente oggi è il momento migliore per comprare un’auto. In UNRAE stimiamo un 2014 che si attesterà intorno alle 1.335.000 immatricolazioni con un +2.4% rispetto al 2013 con una quota di acquisti dei privati pari al 64,5%”. A detta di Saverio Greco, vicepresidente di Federauto, l’associazione dei concessionari, “la crisi dell’auto ha fatto perdere circa 20.000 posti di lavoro. Que-

sto evento non fa molta notizia perché sono stati persi dalla distribuzione dell’auto, che non ha una grande rappresentanza politica”. “Le banche – secondo Paolo Ghinolfi, Presidente dell’Aniasa in carica fino al 31 dicembre 2013 – stanno abbandonando il mondo dell’auto, bisogna tutti agire contro questo atteggiamento che penalizza il settore. Il downsizing per le aziende continua trasversalmente su più settori: è una componente necessaria per fare i bilanci. In realtà quello che sta bloccando le aziende è il clima di sfiducia. Alcune di queste stanno pensando di eliminare l’auto come fringe benefit ai dipendenti per i quali l’auto non è strettamente necessaria. L’autovettura ad uso aziendale è indeducibile. Questo è un oltraggio al buon senso. Bisogna fare qualcosa. Non è possibile accettare che il legislatore legiferi senza sapere quello che fa”. STATO DI SALUTE DEI CONCESSIONARI I dati dell’Osservatorio Dekra

sui bilanci dei dealer presentati al convegno ci consegnano un quadro estremamente negativo: fatturato medio in drastico calo e risultato di reddito in perdita. Quali sono le reazioni dei concessionari? Per Plinio Vanini, Presidente del gruppo Autotorino, “il margine per le concessionarie è troppo risicato, non c’è molto spazio per fare errori. È come se partecipassimo ad una maratona in cui ieri venivano premiati tutti, anche gli ultimi, oggi solo i primi. Serve un atleta (concessionario) preparato e che governi lui la sua performance per arrivare a fine risultato. Non può dipendere dal suo allenatore (casa auto). Deve resistere al suo allenatore che vuol far fargli i 100 metri, mentre lui deve fare la maratona. Ci sono mandati che funzionano benissimo in alcune città importanti con una gestione oculata, ma se si va in provincia con bassa densità di popolazione, il dealer ha scarse possibilità di sopravvivenza.


di Alessandro Palumbo

Per funzionare è necessario vedere subito quello che succede nell’azienda, in ogni settore e in ogni momento. Non servono i dati di ieri, ma quelli attuali perché bisogna intervenire quando le cose avvengono. Inoltre bisogna focalizzarsi sulle risorse umane con una formazione permanente mirata sulle reali necessità di ogni singola persona”. Secondo Francesco Maldarizzi, Amministratore Delegato di Millenia, “oggi ci sono tante aziende che presentano bilanci per il mondo bancario e per il rapporto con le case auto. A volte ci sono bilanci in positivo, ma non è la realtà dei fatti. Non c’è un modello di dealer ideale da inseguire. L’orientamento verso concessionarie multibrand ha dato opportunità, ma non facciamo l’errore di considerarlo come la ricetta giusta perché il mandato costa. Le filiali non hanno mai gli stessi risultati della sede principale: quest’ultima ti dà vantaggi in termini di economie di scala soprattutto sui costi del personale che invece la filiale non ti garantisce”. Per Adolfo De Stefani Cosentino, Presidente della omonima concessionaria, “per anni i dealer hanno dato importanza solo alla parte economica dei bilanci, in realtà bisogna guardare anche al cash flow e alla patrimonializzazione che sono direttamente connessi con il credito bancario. Il dealer nelle politiche di sviluppo della sua attività molto spesso viene condizionato dalla casa che tende a affidargli altri brand dello stesso gruppo, oppure un’altra zona precludendogli la possibilità di acquisire altri brand di case concorrenti”. IL PUNTO SULL’ELETTRICO Quasi tutte le case auto presentano in gamma almeno un modello elettrico. I saloni di Tokio e Los Angeles (vedi articolo in questo numero) hanno confermato l’orientamento dei produttori verso le alimentazioni alternative. Cosa pensano gli operatori?

PROFIT

“C’è una scarsa sensibilità delle istituzioni verso le motorizzazioni alternative - commenta Marco Alù, Direttore Pubbliche Relazioni di Ford Italia. Alcune città europee si stanno organizzando molto meglio di noi: basti pensare che Colonia ha lo stesso numero di colonnine dell’Italia intera. Una cosa è certa: le case auto stanno investendo molto di più delle istituzioni”. Barnard Loire, Amministratore Delegato di Nissan, racconta la sua esperienza di user di un veicolo elettrico, percorrendo circa 70 km al giorno con la possibilità di caricare l’auto in azienda: “ormai la batteria può essere caricata in 20 minuti ed è garantita per 5 anni; l’autonomia non va oltre i 200 km. L’elettrico ha tanti vantaggi, ma non può essere l’unica vettura della famiglia. In Norvegia la vettura elettrica è una realtà perché ci sono parcheggi con le ricariche e c’è un aiuto del governo sull’IVA per l’acquisto”. Secondo Marco Mauri, Amministratore Delegato di Dekra, “il driver che porta al progresso sono le norme. Queste poi portano alla tecnologia, come nel caso dell’elettrico. Le norme che hanno imposto la riduzione

del C02 hanno portato a grossi investimenti delle case sotto l’aspetto della motorizzazione e di alcuni dispositivi come per esempio gli stop&start. Il veicolo elettrico va nella direzione della generazione Y, cioè dei nuovi giovani iperconnessi, per i quali il veicolo non è più questione di passione, ma di puro utilizzo. RETI DISTRIBUTIVE: LA PRESENZA DEL BRAND AUTO SUL TERRITORIO I volumi di vendita in calo, collegati con gli elevati costi di gestione delle strutture di vendita, stanno imponendo alle case automobilistiche di ripensare la strategia di presenza sul territorio. Di seguito le riflessione di alcuni manager. Per Michele Crisci, Amministratore Delegato Volvo, “la presenza del concessionario sul territorio, piuttosto che di un officina autorizzata, dipende dal potenziale di vendita dell’area che genera fatturato. Però questo deve essere messo in relazione ai costi, questo è il punto. Il problema è infatti che spesso il potenziale non è sufficiente in relazione ai costi che un brand comporta”. Daniele Maver, Presidente Ja-

guar e Land Rover, sostiene che “per un costruttore premium è importante che la forza del brand sia tale da attrarre i clienti, quindi non è necessario avere una distribuzione estremamente capillare. E’necessario studiare i flussi di traffico e i bacini potenziali per capire quale è la collocazione ottimale in relazione ad un certo tipo di mercato”. Giuseppe Britti, Amministratore Delegato Kia, ritiene che la presenza sul territorio sia fondamentale. Ma bisogna scegliere la soluzione migliore in termini di standard, di visibilità e di immagine del marchio. È chiaro che molto spesso questo porterà a rinunciare all’esclusività, condividendo le strutture con altri marchi soprattutto al fine di ottimizzare le economia di scala a livello di entità locale. Secondo Andrea Alessi, Direttore Generale Volkswagen, “la direzione in cui si sta orientando oggi il mercato è quello dell’integrazione delle diverse modalità di accesso al cliente – on line e off line – considerando il punto finale dove il cliente vuole andare a vivere l’esperienza finale cioè il salone e il punto di assistenza. ➔

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PROFIT

L’AUTO E IL WEB L’auto è uno dei pochi prodotti che non si vende ancora on line in Italia. Da cosa dipende? Dalle case che hanno un atteggiamento troppo prudente o sono i clienti ad essere non ancora pronti? Ecco i commenti di due esponenti di vertice di case auto. Santo Ficili, Direttore Mercato Italia Fiat Group Automobiles, dichiara che “tutti gli acquirenti vanno su internet per conoscere e fare confronti. Non credo si possa comprare l’auto su internet. L’esperienza di contatto è fondamentale per fatti concreti legati ad esempio alla valutazione dell’usato, ai finanziamenti e alle assicurazioni. Penso che la vendita si chiuderà sempre presso il dealer. Internet è un incredibile strumento di generazione di lead, ma un conto è vendere un paio di scarpe su internet, un conto un’auto”. Secondo Massimo Nordio, Direttore Generale e Amministratore Delegato di Volkswagen Group Italia, “noi costruttori di auto facciamo tante ricerche per capire come internet possa essere utilizzato al meglio, ma poi bisogna usare il

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buon senso e constatare che l’automobile su internet non si compra e la gente non se la vuole comprare. Anche se guardiamo all’America, neanche lì si compra su internet. Quello che si può invece fare è usare internet di più e meglio. Ma è molto difficile pensare che a breve nel prossimo futuro si

possa comprare in Italia l’auto su Internet”. Tirando le somme possiamo affermare che il 2013 è stato un anno non buono, ma certamente non “horribilis” come lo è stato il 2012. La crisi dell’auto di questi anni ha spinto gli operatori del settore (case

e dealer) ad operare secondo una logica di razionalizzazione e ottimizzazioni dei costi, ma non è stata probabilmente così forte da imporre loro un radicale e necessario cambiamento del modello distributivo. Sul versante dell’offerta di prodotto l’anno passato è stato un anno denso di novità, soprattutto per le alimentazioni alternative il cui peso nella gamma dei costruttori sarà sempre più importante nei prossimi anni. Per il 2014 si respira un’aria di prudente ottimismo: numerosi esponenti delle istituzioni politiche, finanziarie ed economiche dell’Italia e dell’Europa (tra cui Mario Draghi) stimano per il 2014 una ripresa dell’economia anche se lenta, che avrà quindi un impatto positivo sui consumi di beni durevoli, come l’auto. Per ciò che riguarda i canali di vendita, chi scrive non ha alcun dubbio a dichiarare che nel prossimo futuro (anche nel 2014) il web sarà sempre più utilizzato come strumento non solo di informazione, ma anche di trattativa commerciale che comunque si concluderà presso il punto fisico della concessionaria.


di Nicola Desiderio

DRIVE

MERCEDES CLA

QUATTRO PORTE PER ENTRARE NEL COUPÉ L

a Mercedes CLA è il terzo modello compatto della Stella dopo la Classe A e B con la quale condivide la piattaforma MFA, patrimonio anche del nuovo Suv GLA. La CLA è la trasposizione del concetto di coupé 4 porte nato con la CLS nel 2003 e, con un cx di 0,22, è l’auto più aerodinamica al mondo. È offerta con motori diesel e benzina con potenze da 109 Cv fino ai 360 Cv della CLA 45 AMG con cambio doppia frizione a 7 rapporti e trazione integrale 4Matic, opzioni disponibili anche su altre versioni. Cinque gli allestimenti (base, Executive, Sport, Premium e AMG) con prezzi a partire da 30.472 euro. Proviamo la CLA 220 CDI Automatic.

La nuova Stella è una CLS in dimensioni compatte ed è un’auto divertente da guidare, parca nei consumi, ma soprattutto bella e affascinante. La coupé 4 porte tedesca inoltre ha una dotazione di sicurezza ai vertici, motori in gran parte Euro 6 e un’aerodinamica da record mondiale. Una scelta insolita per una flotta, ma non priva di ragioni. LETTERA DIVERSA, FASCINO IDENTICO La CLA vuole essere una CLS in piccolo riproducendone in 4,63 metri il fascino e la formula della coupé 4 porte con i vetri senza cornici. L’operazione è sostanzialmente riuscita e lo stile è caratterizzato da elementi tipici di tutte le Mercedes più recenti, come il frontale alto e pronunciato, la linea di cintura ad arco e la co-

siddetta “dropping line”, ossia il taglio discendente che parte dal faro anteriore e percorre scendendo tutta la fiancata e chiudendo l’altra linea che sale dal brancardo. Il risultato è una resistenza all’avanzamento da record: con un cx di 0,23 la CLA è l’auto più aerodinamica al mondo e in alcune versioni tocca addirittura 0,22. ➔

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LA STELLA NON SI SCOMPONE Sportivamente austero e hi-tech. Così si può definire l’abitacolo della CLA che riprende quanto già visto su Classe A e B, in particolare la plancia, con le bellissime bocchette circolari ispirate a quelle della SLS e lo schermo da 7 pollici in stile tablet del sistema Comand Online, all’avanguardia per connettività, soprattutto in abbinamento con dispositivi Apple dei quali sfrutta il sistema di istruzioni vocali Siri. Tutto è nero e metallo con alcune particolarità molto Mercedes come l’indicatore di direzione a sinistra integrato con il devioluci e il tergicristallo, a poca distanza dal cruise control, e la levetta del cambio alla destra del piantone che regala un utile vano in più sul tunnel centrale perché, oltre all’assenza della leva c’è quella del

freno di stazionamento che, seppur elettrico, è a sinistra come da tradizione. Il posto di guida è basso, i sedili hanno il poggiatesta incorporato e lo spazio è da coupé, soprattutto dietro dove il divano è per due e dove la forma elegante del tetto restringe inesorabilmente l’accessibilità. Il vano di carico ha un volume di 470 litri, non ampliabile e ci sono molte opzioni per i materiali e gli accoppiamenti di colore, come è d’obbligo su una Mercedes. Di livello molto elevato la sicurezza. Gli airbag sono 7 di serie (9 a richiesta), il cofano si solleva automaticamente in caso di urto con il pedone, ci sono i sistemi che controllano l’angolo cieco, il mantenimento della carreggiata e il grado di attenzione del guidatore e anche il Collision Prevention Assist che è in allerta già da 7 km/h e, in

combinazione con il Distronic, ha anche la frenata automatica. Ci sono anche la chiamata d’emergenza in caso di incidente e il Pre-Safe, il sistema che prepara tutti i dispositivi di sicurezza se c’è il rischio di un incidente. Chi va in città scelga la telecamera posteriore e il sistema semiautomatico che aiuta anche ad uscire dal parcheggio. EFFICIENZA A PARTIRE DAL VENTO La CLA è basata sulla piattaforma MFA, destinata a essere condivisa anche con la Infiniti Q30. In compenso, dal gruppo Renault-Nissan arriva il diesel 1.5 da 109 Cv della CDI 180, campione di efficienza della gamma (3,7 litri/100 km e 102 g/km di CO2) mentre gli altri sono l’1.8 da 136 Cv della CDI 200 e il 2,1 litri da 170 Cv oggetto


DRIVE

della nostra prova e offerto solo in abbinamento con il cambio doppia frizione a 7 rapporti, optional su altre motorizzazioni. Grazie al doppio EGR raffreddato, riesce a fare a meno di post trattamento allo scarico per avere l’omologazione Euro 6, come i motori a benzina. Tutti sono turbo a iniezione diretta e la loro particolarità è avere gli iniettori piezoelettrici, l’accensione multipla e una coppia massima disponibile sin da 1.200 giri/min. Si parte dall’1.6 da 122 Cv o 156 Cv e si passa al 2 litri da 211 Cv o da 360 Cv della CLA 45 dalle prestazioni formidabili (250 km/h, 0-100 km/h in 4,6 secondi), sfruttabili attraverso la trazione integrale a controllo elettronico con frizione elettroidraulica. Da aviogetto l’aerodinamica grazie allo studio maniacale delle forme, del fondoscocca e alla care-

natura dei passaruota, protetti da spoiler dentellati coperti da brevetto.

automatico, più attento all’efficienza e al comfort che al dinamismo vero e proprio.

LA MERCEDES CHE NON TI ASPETTI La CLA è un’auto intrigante e colpisce positivamente per la sua agilità, grazie a un assetto preciso (disponibile in due configurazioni) però tutt’altro che morbido. In compenso il comfort in velocità è davvero buono, soprattutto per l’assenza di fruscii. Lo sterzo ha una risposta persino aggressiva, pronti anche i freni, molto potenti e resistenti. Il 2,1 litri offre prestazioni elevate (230 km/h e 0-100 km/h in 8,2 s.) a fronte di consumi contenuti (4,2 litri/100 km pari a 109 g/km di CO2). Non è fluidissimo, ma è reattivo e corposo, grazie alla coppia ben spalmata (350 Nm tra 1.400 e 3.400 giri/min) e sfruttabile attraverso il cambio

COUPÉ DA FLOTTA. PERCHÉ NO? Un coupé non è un’auto da flotta, ma una 4 porte dai consumi particolarmente contenuti può diventarlo, soprattutto se l’utilizzatore percorre molti chilometri e non ha particolari esigenze di spazio, ma desidera piuttosto un’auto elegante che, per giunta, è una Mercedes e dunque è l’emblema stesso di prestigio, tecnologia e garanzia di valore residuo che si mantiene alto nel tempo. La Stella poi ha da sempre un’ampia gamma di prodotti finanziari e di servizi che vanno incontro al cliente azienda e lo mettono in condizione di farsi i suoi conti e di soddisfare desideri dello user-chooser.

MERCEDES CLA 220 CDI AUTOMATIC SPORT 170 CV DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 2.143 cc potenza 170 CV lungh./largh./alt. 4,63 x 1,78 x 1,44 m peso 1.525 kg accelerazione 8,2” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 230 km/h cambio automatico a 7 rapporti trasmissione trazione anteriore costo di esercizio al km (*) 0,47

consumo medio 23,8 km/litro capacità di carico 470 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislittamento SI (*) percorrenza annua 30.000 km

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di Alessandro Palumbo

PEOPLE

VOLKSWAGEN SI SPECIALIZZA PER IL MANAGER C

ome è andato il 2013 per Volkswagen nel segmento fleet? Anche quest’anno chiuderemo l’anno come prima Marca estera in ambito flotte, segno che la clientela apprezza il nostro prodotto e i nostri servizi. Infatti, l’affidabilità delle nostre vetture, l’orientamento al cliente azienda e l’alto valore residuo, fanno sì che la Marca Volkswagen sia una buona scelta per il nostro cliente azienda, sia in caso di acquisto che di noleggio. Qual è la strategia di Volkswagen nel segmento flotte? La strategia è quella di seguire il cliente nelle esigenze della guida quotidiana, nelle proposte commerciali, nel sup-

porto alla scelta della vettura e nella formula d’acquisto. Stiamo infatti seguendo una strategia “Business Pack” che mette a disposizione del cliente una serie di accessori importanti, per chi utilizza la vettura per lavoro (ma non solo), a un prezzo competitivo. Su Passat e Passat Variant è addirittura offerto gratuitamente con un vantaggio cliente di circa 2.000 euro. Qual è l’apporto del concessionario nella vendita e gestione del cliente fleet? L’apporto del concessionario è fondamentale allo sviluppo del business flotte e strategico se si vuole seguire con attenzione un cliente così importante: abbiamo infatti puntato

Specializzazione della rete, condizioni commerciali vantaggiose e valore residuo che tiene sono gli ingredienti della strategia flotte di Volkswagen a supporto di una gamma prodotto di altissima qualità e affidabilità. A raccontarlo è Fabio Leggeri, Head of Fleet Sales and Remarketing di Volkswagen. molto sul servizio e sulla consulenza al cliente azienda selezionando 30 dealer “specializzati flotte” per seguire localmente i clienti e dedicare loro la massima attenzione. I concessionari selezionati hanno dovuto superare un rigoroso “assessment” per garantire la massima professionalità nella gestione del cliente. Quali sono i modelli su cui puntate maggiormente?

Passat, Golf e Tiguan sono i modelli di volume. Ma puntiamo anche sulla nuova GOLF VARIANT , dal look totalmente rinnovato e con 600 litri di bagagliaio. Questo modello arriva al momento giusto per rispondere nel modo migliore alle esigenze di “downsizing” delle aziende che necessitano di una vettura “di livello” senza rinunciare a comfort e prestazioni, a un costo più accessibile del segmento D. ➔

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PEOPLE

La Golf Variant è lunga 4,56 metri con un bagagliaio fino a 1.620 litri

Come si differenzia l’offerta Volkswagen al cliente business da quella al cliente privato? La scontistica dedicata a ogni categoria professionale, incluse scuole guida e taxi, unita a un alto valore residuo nel tempo, rendono la nostra proposta particolarmente competitiva se si considera l’intero ciclo di vita della vettura, ossia dall’acquisto alla rivendita. Quali gli obiettivi e i piani per il prossimo futuro? Intendiamo sviluppare ulteriormente le competenze dei concessionari in ambito flotte, con personale dedicato e capillare, con nuovi strumenti a disposizione per seguire al meglio il cliente e fidelizzarlo nel tempo. Per quanto riguarda il prodotto l’obiettivo è quello di estendere la strategia “Business Pack” alla maggior parte della gamma, offrendo quindi un vantaggio competitivo in termini di sconto, valore residuo e rata di noleggio. A tal proposito, il “noleggio a lungo termine”, canale che negli ultimi anni ha sofferto un po’ meno la crisi di mercato, è fondamentale per lo sviluppo dei volumi della Marca, specie per le novità di prodotto che nel 2014 vedranno protagoniste la up! elettrica e la nuova Golf Sportsvan.

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Tiguan, il SUV eclettico ideale per le flotte e per la famiglia

Passat, modello fondamentale per i volumi della marca, è una delle auto più presenti nelle aziende italiane


INFINITI Q50

SENZA PAU


di Nicola Desiderio

DRIVE

La nuova giapponese si butta a capofitto nel segmento delle varie A4, Serie 3 e Classe C con stile muscolare e dinamico, abitacolo raffinato, telematica a doppio schermo e una gamma di motorizzazioni che prevede sia un’ibrida ad elevate prestazioni sia una Diesel 4 cilindri da 170 CV. È la prima auto al mondo con sterzo by-wire e vanta dotazioni di sicurezza uniche.

L

a Infiniti Q50 è la berlina del marchio di lusso di Nissan che scende nell’arena delle medie di fascia premium, dominata dal terzetto Audi A4, BMW Serie 3 e Mercedes Classe C e particolarmente importante per le flotte. Sostituisce la G a 4 porte, è la prima auto con sterzo bywire e, per la prima volta, ha in gamma una versione ibrida e una con motore a gasolio 2,1 litri di origine Mercedes, entrambe provate da noi. Disponibile in altri mercati con un 2 litri turbo a benzina da 214 CV e un V6 3.7 da 333 CV, in Italia è offerta con 3 allestimenti (base, Premium e Sport) più l’Executive per le aziende con prezzi a partire da 36.100 euro.

RA

UNA MEDIA… LUNGA Media da 4,8 metri, la Q50 è la più lunga della categoria e, come le sorelle, esprime eleganza sportiva attraverso le proporzioni tra i volumi con cofano lungo e arcuato, coda corta e abitacolo basso e spostato all’indietro. Caratterizzanti le costolature che segnano il corpo vettura come se fossero tendini, la finestratura laterale che termina con taglio a mezzaluna e la calandra a doppio arco ispirata ai ponti giapponesi e al loro riflesso nell’acqua. Il cx varia da 0,26 a 28 e la carrozzeria è rivestita della speciale vernice autoriparante Scratch Shield.

DUE SCHERMI E UNO SCUDO Forme classiche e sostanza futuristica per gli interni della Q50. Ottima la qualità delle plastiche, pregevoli le finiture in alluminio Kacchu e morbidissima la pelle traforata per i sedili che sfruttano le osservazione della Nasa sul corpo umano in assenza di gravità. Lo spazio interno è ottimo per 4 persone, piccolo invece il vano bagagli della versione ibrida che solo nella diesel (dove invece è il più ampio della categoria con i suoi 510 litri) può essere ampliato abbattendo i sedili posteriori. La plancia è organizzata intorno ai due schermi del sistema Infiniti InTouch. Quello superiore da 8 pollici è dedicato prevalentemente alla visualizzazione, quello inferiore da 7 pollici ai comandi. Velocissimo il climatizzatore bi-zona, molto caldo il suono dell’impianto Bose a 14 altoparlanti che sopprime anche i rumori di fondo ed esalta le note migliori del motore. Avanzatissima infine la dotazione telematica con alcune funzioni Google come la sincronizzazione del calendario e delle destinazioni, in più ci sono la lettura vocale delle e-mail, la webradio e lo scorrimento del menu col polpastrello. Tutto può essere adattato e personalizzato, anche le caratteristiche di guida, per due utenti distinti riconosciuti attraverso la chiave. ➔

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All’avanguardia anche la sicurezza con il pacchetto Safety Shield. Tra le unicità c’è il sistema che sterza attivamente in caso di uscita involontaria dalla carreggiata o di vento laterale e quello che, se non basta il sistema di visione perimetrica Around View Monitor, frena automaticamente la vettura se si rischia di tamponare mentre si fa manovra o se si è in retromarcia e sta arrivando una vettura di lato. STERZATA TECNOLOGICA La Q50 contiene molti spunti tecnici di rilievo. Già noto il sistema ibrido Direct Response composto da V6 3.5 da 306 CV e motore elettrico da 50 kW inserito nel cambio automatico a 7 rapporti e alimentato da batteria agli ioni di litio. L’elettrico provvede a riavviare il motore dopo le soste, recupera energia in frenata e spinge insieme al V6 sprigionando 364 CV e 547 Nm oppure da solo per tratti di 3-4 km dove la Q50 emette un suono esterno artificiale per avvisare i pedoni. È offerta anche con la trazione integrale a controllo elettronico.

AL VOLANTE DELLA DIESEL La versione Diesel è un trapianto di cuore reso possibile dall’alleanza tra il gruppo Renault-Nissan e Daimler. È il primo 4 cilindri a gasolio montato su una Infiniti e sono tedeschi anche i cambi manuale a 6 rapporti e automatico a 7 che abbiamo provato. Con la prima soluzione si privilegiano i consumi – 4,4 litri/100 km pari a 114 g/km – con la seconda il comfort, senza influire troppo sulle spese al benzinaio con un dato dichiarato di 4,8 litri/100 km (124 g/km di CO2), ma è praticamente pari in velocità massima (230 contro 231 km/h), persino più scattante (0-100 km/h 8,5 s. contro 8,7) e ovviamente più svelta in ripresa. La differenza di prezzo è di 2.210 euro mentre nella guida è di circa 2 quintali e altrettanto ruote motrici in meno perché la trazione è solo posteriore. Ne viene fuori una guida più istintiva e agile, con il motore sempre disponibile (400 Nm tra 1.600 e 2.800 giri/min) assecondato da un cambio morbido. E con 74 litri di serbatoio, si fanno tanti km con poche soste, tanto relax e più spazio per i bagagli anche perché, senza la batteria, il vano è di 500 litri e il divano è abbattibile e provvisto di vano passante.

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La versione Diesel adotta un 2,1 litri da 170 CV di origine Mercedes della quale parliamo a parte. La Q50 è anche la prima auto al mondo con sterzo by-wire, senza collegamento meccanico: il volante funziona in pratica come una manopola che trasforma i comandi in impulsi che vengono trasmessi alle ruote da motorini elettrici. A sorvegliare il sistema ci sono 3 centraline di riscontro che, se rilevano un’anomalia, chiudono la frizione di sicurezza sul piantone ristabilendo il legame meccanico tra volante e ruote. Il sistema dunque non ha bisogno di servoassistenza e consente di regolare a piacimento sia il grado di carico del comando sia la demoltiplicazione. Curiosità: l’assetto, con sospensioni anteriori a quadrilateri sovrapposti e posteriori multi-link, è stato messo a punto su pista con l’aiuto del 4 volte campione del mondo di Formula 1, Sebastian Vettel, e adotta pneumatici runflat. ACUSTICA ED ELETTRICA La Q50 Hybrid AWD è un’auto che va forte davvero (250 km/h, 0-100 km/h in 5,4 secondi) e molto silenziosa. Il V6 è già un gran bel motore di suo, ma insieme all’elettrico fornisce una spinta esuberante, con la sicurezza della trazione integrale e con il piacere di azionare le le-

vette del cambio in magnesio. Fa però ancora più impressione viaggiarvi con il contagiri e l’indicatore del consumo che segnano zero, cosa che le riesce anche a velocità autostradali tagliando effettivamente i consumi, soprattutto se si dà retta all’eco pedal che rende più difficile affondare l’acceleratore. Le sospensioni non sono morbide, ma danno un assetto piatto e copiano bene le asperità mentre richiedono assuefazione sia il pedale dei freni – molto potenti – sia la risposta dello sterzo che, in compenso può essere regolata agendo sullo schermo centrale individualmente oppure richiamando una delle 5 modalità di guida: Normal, Eco, Sport, Snow e Personal configurabile a piacere. PERSONALITÀ TANTA ANZI DOPPIA Con la Q50 la Infiniti fa un bel passo verso il cliente flotte. La Diesel mira al cuore di questa fascia, la Hybrid è un’auto da dirigenti senza famiglia e particolarmente sensibili al fringe benefit esclusivo, diverso dalle solite tedesche. Vero che è fiscalmente svantaggiata, ma la tassa di possesso si paga su 225 dei 268 kW – gli altri sono elettrici e quindi gratis – e ci sono molti vantaggi per l’accesso e la fruizione dei centri urbani. La telematica avanzata la rende inoltre uno strumento di lavoro moderno.

INFINITI Q50 Hybrid AWD 364 CV (2.2D AT 170 CV) DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 3.461 (2.143) cc potenza 364 (170) CV lung./larg./alt. 4,80 (4,79) x 1,82 x 1,44 m peso 1.901 (1.716) kg accelerazione 5,4” (8,5”) (da 0 a 100 km/h) velocità massima 250 (230) km/h cambio automatico a 7 rapporti trasmissione integrale (posteriore) costo di esercizio al km (*) 0,82 (0,47)

consumo medio 14,7 (20,8) km/litro capacità di carico 400 (510) litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislittamento SI Tra parentesi i dati relativi alla versione Diesel (*) percorrenza annua 30.000 km


NEWS ON THE ROAD

di Nicola Desiderio

ALFA ROMEO GIULIETTA MY2014: BISCIONE VANITOSO Aggiornamenti per l’Alfa Romeo Giulietta che fuori presenta una calandra rimodellata e cromata, fari anteriori con le luci diurne a Led, cerchi di nuovo disegno e gamma colori con tre nuove tinte. L’abitacolo ha nuovi materiali, vani portaoggetti più ampi, sedili e volanti ridisegnati e rivestimenti più raffinati. Migliorata l’insonorizzazione e aggiornato anche il sistema intotelematico con schermi da 5 o 6 pollici. I motori a benzina di 1,4 litri – da 105 Cv, 120 Cv anche GPL e Multiair da 170 Cv anche con cambio TCT a doppia frizione – diventano Euro 6 mentre per i diesel ci sono l’1.6 da 105 Cv (4 litri/100 km pari a 104 g/km di CO2) e il 2 litri da 170 Cv o da 150 Cv profondamente rinnovato. Al vertice la Quadrifoglio Verde con motore 1.750 da 235 Cv (242 km/h, 0-100 km/h in 6,8 s.). Prezzi da 19.105,28 euro. Il biscione ancora più aziendaECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

AUDI A3 SPORTBACK e-tron: LA PRIMA IBRIDA PLUG-IN DI INGOLSTADT La prima Audi ibrida plug-in sarà la A3 Sportback e-tron che arriverà sul mercato a partire dal prossimo autunno. Il sistema di propulsione misto è composto da un 1,4 litri TFSI da 150 Cv e 250 Nm e un elettrico da 75 kW e 330 Nm inserito nel cambio automatico-sequenziale Stronic a tre frizioni – due per l’innesto delle marce, uno per quello dell’elettrico – alimentato da una batteria agli ioni di litio da 8,8 kWh di capacità e ricaricabile in 2 ore e mezza dalla presa domestica. I due motori lavorano da soli, in staffetta o in tandem sprigionando così 204 Cv e 350 Nm per uno 0-100 km/h in 7,6 secondi e una velocità massima di 222 km/h. In elettrico la A3 e-tron raggiunge 130 km/h e percorre 50 km. Prodigiosi i dati di omologazione: 1,5 litri/100 km per 35 g/km di CO2. Prezzo indicativo intorno ai 40mila euro. I Quattro Anelli si elettrificano. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

BMW i3: L’ELETTRICA AL CARBONIO La BMW i3 è la prima elettrica della casa di Monaco di Baviera. Lunga 4 metri, ha telaio in carbonio e alluminio per limitare il peso a 1.195 kg e le portiere che si aprono ad anta d’armadio. Il motore da 125 kW e 250 Nm è posteriore e alimentato da una batteria agli ioni di litio da 22 kWh ricaricabile in 8 ore per un’autonomia di 130-160 km. Raggiunge 150 km/h autolimitati e accelera da 0 a 100 km/h in soli 7,2 secondi. L’abitacolo è realizzato interamente con materiali naturali o riciclati mentre tutta l’energia per produrre la i3 proviene da fonti rinnovabili. Sarà venduta attraverso concessionari BMW dedicati o attraverso personale diretto BMW presso l’abitazione del cliente. Quattro gli allestimenti (Atelier, Loft, Lodge e Suite) a partire da 36.499 euro, da 41.137 euro la versione con range extender che amplia l’autonomia a 300 km. Elettriche si nasce. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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FUTURE

LANCIA DELTA MY2014: UNA CLASSE A PARTE La torinese si aggiorna con novità estetiche che cominciano dall’esterno, con terminale di scarico doppio cromato e minigonne e paraurti in tinta con una delle 14 disponibili, 7 bicolori. Nuove le finiture in nero lucido e opaco per l’abitacolo e naturalmente confermato il divano posteriore regolabile in inclinazione per 25 gradi e scorrevole grazie al quale il vano di carico può essere modulato da 380 a 465 litri, 724 litri abbattendo gli schienali. Novità tecniche sono l’Absolute Handling System e il sistema di parcheggio semi-automatico. La gamma conta 4 allestimenti: Iron, Silver, Business per le flotte e Gold. Tre le motorizzazioni: diesel 1.6 da 105 Cv e 120 Cv e 1.4 turbo da 120 Cv, anche in versione Ecochic GPL. A partire da 22.950 euro. Per la flotta elegante e pratica.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

HYUNDAI i40 BUSINESS: SA FARE IL SUO LAVORO La media coreana si arricchisce degli allestimenti Style, che si pone al vertice della gamma, e Business, che si situa sopra il Comfort aggiungendo un pacchetto composto da navigatore con retrocamera, accesso e avviamento senza chiave, ruota di scorta con cerchio in lega da 17 pollici e strumentazione ad alta leggibilità, con un vantaggio per il cliente del 35%. La Business è disponibile solo con il diesel 1,7 litri da 115 Cv e 136 Cv, anche con cambio automatico. La Style conta sul sistema audio Infiniti, sedili elettrici, fari allo xeno adattativi, ruote da 18 pollici e pedaliera in alluminio. Gli altri motori in gamma sono ad iniezione diretta di benzina 1.6 da 135 Cv e 2 litri da 178, anche con cambio automatico. Di serie su tutta la gamma i 9 airbag e la garanzia totale Tripla 5. A partire da 23.300 euro per la berlina e 24mila per la Wagon. NLT senza dubbio. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

MERCEDES CLASSE B: PIÙ EFFICIENZA E SICUREZZA La sport tourer della Stella si arricchisce di nuove versioni. La prima è la B 160 CDI da 90 Cv, guidabile da neopatentati, che consuma 4,1 litri/100 km pari a 108 g/km di CO2. Lo stesso motore diesel 1.5 di origine Renault in versione da 109 Cv sostituisce invece l’1.8 Mercedes di pari potenza abbassando i consumi da 4,4 a 4,1 litri/100 km, anzi con il pacchetto BlueEfficiency Edition – frontale e sospensioni carenati, assetto abbassato e rapporti del cambio più lunghi – si arriva a 3,8 litri/100 km e 98 g/km di CO2, un taglio del 7%. Ma per la Classe B c’è una novità assoluta: la trazione integrale offerta sulla B 220 4Matic con motore 2 litri turbo da 184 Cv omologato Euro 6, cambio automatico doppia frizione a 7 rapporti di serie e ottime prestazioni (225 km/h, 0-100 km/h in 7,5 secondi) in piena sicurezza. La gamma parte da 25.540 euro. Da rent o NLT femminile. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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NEWS ON THE ROAD

di Nicola Desiderio

NISSAN MICRA RESTYLING: CARINA PIÙ DI PRIMA La piccola giapponese si allinea nel look alle sorelle più giovani, a partire dalla calandra a V modificando paraurti, taglio del portellone e posizione dei fari di profondità. Le luci di stop sono a Led, più ampia è la gamma colori e i cerchi sono da 16 pollici. Ridisegnata la parte centrale della plancia, più raffinati i materiali e più sofisticato il sistema NissanConnect con schermo a sfioramento da 5,8 pollici. Da vera cittadina il PSM che segnala se lo spazio è giusto per parcheggiare. Invariati i motori 3 cilindri 1,2 litri con cambio manuale a 5 marce o CVT: aspirato da 80 Cv (anche bi-fuel GPL) e sovralimentato con compressore da 98 Cv che vanta i migliori consumi (4,3 litri/100 km pari a 99 g/km di CO2). Cinque gli allestimenti (Visia, Visia Young, Acenta, Acenta Young e Tekna) con prezzi a partire da 11.250 euro. Per il rent cittadino. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

OPEL INSIGNIA COUNTRY TOURER: LA WAGON ALZA LA RUOTA Con il rinnovamento della gamma Insignia arriva l’inedita Country Tourer, con assetto rialzato di 20 mm e protezioni maggiorate, per un miglior utilizzo anche lontano dai nastri d’asfalto senza rinunciare al dinamismo e allo spazio di una wagon oltre che a tutte le nuove dotazioni che caratterizzano la media tedesca come i dispositivi di sicurezza dei pacchetti Opel Eye Driver, l’audio Bose da 415 Watt e il nuovo sistema IntelliLink comandabile attraverso touchpad che pongono la tedesca al vertice del suo segmento. Solo diesel 2 litri i motori: 163 Cv anche con cambio automatico che è di serie invece sulla biturbo da 195 Cv. Per tutti la trazione è integrale di tipo Haldex con differenziale posteriore a controllo elettronico per scaricare meglio a terra la Potenza su tutti I tipi di terreno. Prezzi a partire da 37.720 euro. L’alta ideale per il lungo termine. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

PEUGEOT 3008 RESTYLING: EFFICIENZA FELINA Sulla scia di 208 e 308, si rinnova anche il crossover compatto del Leone con un frontale diverso e fari dotati di Led per le luci diurne e le frecce. Anche le luci posteriori sono a diodi mentre all’interno troviamo il tessuto nuovo Grikol. Confermati il Grip Control, il portellone con ribaltina e la strumentazione con head-up display con l’aggiunta del Distance Alert. Comodi per la città la telecamera posteriore, il parcheggio semiautomatico e l’hill assist. I motori a benzina sono 1.6 da 120 Cv e turbo da 155 Cv mentre i diesel sono l’1.6 da 115 Cv, anche con cambio robotizzato, e il 2 litri da 150 Cv o da 163 con cambio automatico. In più c’è la versione HYbrid4 da 200 Cv e 88 g/km di CO2. Da 21.425 euro, negli allestimenti Access, Active, Business e Allure più il Mix e l’HY4 Taxi dedicati ad un utilizzo professionale. Scioglie il nodo delle diverse esigenze. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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FUTURE

RANGE ROVER HYBRID: ALTA, LUSSUOSA ED ELETTRIFICATA Anche la regina delle fuoristrada diventa ibrida e lo stesso fa la sorella Range Rover Sport dimostrando l’affidabilità e le immutate capacità in offroad lungo i 16mila km della Via della Seta. Il sistema è identico per entrambe ed è composto dal noto V6 diesel 3 litri da 292 Cv e 600 Nm accoppiato con un elettrico da 35 kW e 170 Nm integrato nel cambio automatico a 8 rapporti e alimentato dalla batteria agli ioni di litio, sistemata sotto i sedili anteriori, che consente alle inglesi di viaggiare fino a 48 km/h per 1,6 km a emissioni zero. Il sistema eroga complessivamente 340 Cv e 700 Nm per prestazioni simili alla versione SDV8 – 0-100 km/h in 6,9 secondi e 6,7 s. per la Sport – ma con consumi di 6,4 litri/100 km pari a 169 g/km di CO2, ovvero il 26% in meno rispetto alle versioni SDV6. Prezzi ancora da stabilire. Per il dirigente eco-attento. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

SEAT LEON ST: STATION WAGON PER LA PRIMA VOLTA Dopo coupé SC, la spagnola ha per la prima volta la versione wagon ST lunga 4,54 metri, 27 cm in più della 5 porte. Ne guadagna il bagagliaio (5871.470 litri) mantenendo la qualità, l’ergonomia e la dotazione per il comfort e la sicurezza – a 5 stelle Euro NCAP – che contraddistinguono l’ultima generazione della compatta spagnola. La gamma motori, tutti ad iniezione diretta con turbocompressore, ha potenze da 86 Cv a 184 Cv, alcuni anche con omologazione Euro 6 e cambi DSG a doppia frizione, ma al vertice per efficienza ci saranno la versione Ecomotive 1.6 TDI da 110 Cv (3,2 litri/100 km e 85 g/km di CO2) e la TGI 1.4 di ugual potenza alimentata a metano con un’autonomia complessiva di 1.300 km. Tre gli allestimenti (Reference, Style e FR) cui si aggiunge la Business con un vantaggio cliente del 40-45%. Prezzi da 18.780 euro, mille in più della 5 porte. Per chi ci vede… lungo.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

SKODA RAPID: DOPPIA PROPOSTA, DOPPIA CONVENIENZA La Rapid è la nuova proposta di Skoda nel settore delle compatte ad alto rapporto contenuti/prezzo disponibile sia con carrozzeria 2 volumi e mezzo (4,48 metri) col portellone e bagagliaio da 550 litri sia Spaceback (4,31 metri) con una vano di 415-1.380 litri. Numerose le soluzioni intelligenti, come il vano sotto il sedile per il giubbino d’emergenza e il raschietto per il ghiaccio nascosto dentro lo sportellino del carburante. Buona la dotazione di sicurezza (5 stelle Euro NCAP) che comprende anche l’ESP con assistenza alle partenze in salita. I motori, a benzina o a gasolio, hanno potenze da 86 Cv a 122 Cv, anche con cambi DSG a doppia frizione, con emissioni che con l’1.6 TDI da 90 Cv sono pari a 99 g/km di CO2. Quattro gli allestimenti (Active, Ambition, Executive e Elegance) con prezzi a partire da 14.160 euro, 16.400 per la Spaceback. L’intelligenza delle flotte. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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FUTURE

TOYOTA LAND CRUISER RESTYLING: ALTRO CHE PENSIONE! Un classico dell’off-road, 60 anni di storia. È la Toyota Land Cruiser che si rinnova leggermente nel frontale, ha i fari a Led e ha un abitacolo ancora più raffinato ed ergonomico. La strumentazione ha ora il display multifunzione da 4,2 pollici, il sistema Touch con schermo da 7 pollici e ci sono comandi più intuitivi per il Multi-Terrain Select e il Crawl Control. Arrivano inoltre il controllo dell’angolo cieco e dello spazio posteriore di manovra in uscita dal parcheggio oltre ai sensori di pressione per gli pneumatici. Rinnovate anche le sospensioni, a controllo totalmente elettronico, mentre per il motore rimangono invariati il diesel 4 cilindri 3 litri da 190 Cv e il sofisticato sistema di trazione integrale. Disponibile con carrozzeria corta a 3 porte o lunga a 5 porte anche 7 posti, ha quattro allestimenti (Active, Lounge, Lounge+ e Style) e prezzi da 41.250 euro. Il lusso è arrampicarsi ovunque.

ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

VOLKSWAGEN e-GOLF: LA REGINA DELLE BATTERIE Anche sua maestà si elettrifica con la versione ibrida plug-in e la elettrica che si chiamerà e-Golf ed è dotata di motore da 85 kW e 270 Nm per buone prestazioni (140 km/h autolimitati, 0-100 km/h in 10,4 s.) e autonomia fino a 190 km, grazie alla batteria agli ioni di litio da 24,2 kWh inserita sotto i sedili e nel tunnel centrale. Per migliorare l’efficienza i fari anteriori sono full led, l’aerodinamica è migliorata (cx 0,28) e la climatizzazione è a pompa di calore. Tre le modalità di guida (Normal, Eco ed Eco+) e originale la possibilità di selezionare 4 livelli di recupero di energia con la leva del cambio simulando la scalata. Diverse anche la strumentazione e la telematica di bordo con la possibilità di controllare la ricarica e la climatizzazione attraverso lo smartphone. Arrivo previsto nella seconda metà del 2014. Elettriche si diventa. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

CITROËN C3 PICASSO: LO SPAZIO È AFFAR SUO Le concorrenti diventano sempre più numerose e agguerrite, ma la Citroën C3 Picasso con i suoi 4,08 metri può dare ancora lezioni di spazio e flessibilità grazie a un vano bagagli che, grazie al divano scorrevole, varia tra 380 e 500 litri e, una volta abbattuto il divano, raggiunge la capacità di 1.508 litri con un piano perfettamente regolare. E, se non basta, il sedile passeggero reclinabile consente di ospitare oggetti lunghi fino a 2,41 metri. Due le motorizzazioni a benzina – 1.4 da 95 Cv, anche GPL e 1.6 da 120 Cv anche con cambio robotizzato CMP-6 – e altrettante quelle a gasolio, entrambe 1,6 litri: da 114 Cv e da 92 Cv, anch’essa disponibile con la trasmissione CMP6, che consuma 4,3 litri/100 km pari a 109 g/km di CO2. Due gli allestimenti (Seduction e Exclusive) anche nelle edizioni Limited. I prezzi partono da 17.750 euro. Per il rent cittadino e da vacanza. ECOLOGIA ★★★★★ / SICUREZZA ★★★★★ / COMFORT ★★★★★ / CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★ / COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★

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di Alessandro Palumbo

PEOPLE

PIRELLI PESCA LE FLOTTE CON LA SUA RETE Q

uale è l’origine della P di Pirelli? Tutto nasce da un episodio del 1908 quando il fondatore Giovan Battista Pirelli, in occasione di una competizione automobilistica, la gara New York Parigi, aveva un problema di comunicazione relativo al logo Pirelli esposto sui pneumatici che era poco visibile. Quindi gli venne l’idea “tirare” la P iniziale. La “P Lunga” ricorda il concetto di elasticità connesso strettamente alle caratteristiche del pneumatico. Rimaniamo sul tema della comunicazione. Può spiegare ai nostri lettori in cosa consiste la frase “La potenza è nulla senza il controllo”? Siamo in tempi più recenti, negli anni 90, tempi in cui Pirelli faceva una campagna pubblicitaria con il testimonial Carl Lewis. Al tempo l’obiettivo era quello di trasmettere il concetto che determinate prestazioni, in particolare quelle per vetture di categoria medio alta, hanno senso solo se dietro vi è associato un fenomeno di controllo per gestire la potenza a terra. Quindi Carl Lewis era il testimonial che meglio incarnava questo tipo di slogan, attraverso cui volevamo far passare il concetto della potenza scaricata a terra tramite la gomma. Parliamo di flotte. Nei primi nove mesi del 2013 le vetture circolanti in noleggio a lungo termine sono state 529.000 (+ 0,2 % verso lo stesso periodo del 2012). Che ruolo ha questo settore nelle strategie di Pirelli? Partiamo dal presupposto che è un comparto di mercato che in questo momento ci interessa particolarmente perché ha un trend che è decisamente interessante rispetto a quello del resto del mercato. Dal punto dei vista dei numeri la flotta in no-

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Stefano Parisi Responsabile vendite canale Retail Italia di Pirelli illustra in questa intervista il ruolo delle flotte nella strategia della sua azienda e enfatizza l’importanza della relazione con il fleet manager e il driver. leggio pesa circa il 2% sul parco circolante italiano di 37 milioni di vetture (dati 2012) e sull’immatricolato totale pesa il 17%. Il noleggio a lungo termine è molto sbilanciato su quei segmenti su cui la Pirelli presta particolare attenzione. Infatti i segmenti D, E, F (medie e superiore a salire) rappresentano il 40% del parco auto del nlt, mentre rispetto al parco auto italiano solo il 18%. Se dividiamo il mercato dei pneumatici in gomme di calettamento maggiore o uguale a 17 pollici e gomme inferiori, le prime rappresentano il 30% del parco circolante flotte, mentre solo il 16% del parco auto italiano. Pirelli nell’ultimo decennio ha spostato parecchio il focus della sua attenzione strategica sul comparto premium del mondo dei pneumatici e quindi di conseguenza va da sé che le flotte acquisiscano sempre maggiore rilievo nella nostra strategia. A Pirelli interessa più l’immatricolato o il parco circolante? Per noi sono interessanti entrambi gli aspetti. E’ chiaro che, quando si vendono meno vetture nuove, si apre più spazio per la manutenzione di quelle esistenti e chiaramente la vendita delle gomme è una delle componenti della manutenzione dell’automobile. Questo è sicuramente un

Stefano Parisi, Responsabile vendite canale Retail Italia di Pirelli

aspetto a favore del parco circolante. Parlando di immatricolazioni, però, non possiamo dimenticare che le vetture nuove portano con sé il cambio ruote invernali e quindi per questo aspetto sono motivo di interesse. Devo dire che per noi della Pirelli sono importanti ambedue gli aspetti, avendo presente che, in momenti di crisi del mercato dell’automotive, i comparti che si occupano di manutenzione hanno sofferto un po’ meno di chi invece si basa solo su business legati al nuovo. Quest’anno, ma anche nel 2012, il 20% delle vetture usate del noleggio a lungo termine è andato a finire fuori dall’Italia: è il fenomeno delle esportazioni. Di queste una quota alta è detenuta dalle vetture dei segmenti medio-alti. Questo vi fa riflettere, vi penalizza visto che voi siete molto concentrati su questi segmenti? È chiaro che i comparti medi e superiori sono quelli che sono nel mirino strategico dell’azienda Pirelli. Devo dire che c’è stato il fenomeno che


lei ha citato. Per contro c’è da dire che le vetture di brand premium come Mercedes, BMW e Audi sono quelle che hanno sofferto relativamente meno delle altre sulle vendite. Quindi questo è un fattore che ha parzialmente compensato. Il secondo fattore che per noi è un motivo di ottimizzazione è il “calettamento” (il diametro del cerchione – è l’unità di misura dei pneumatici). In questi anni è accaduto che le gomme da 17 pollici sono mediamente aumentate anche su vetture di categoria media o inferiore. Tanto che oggi esistono diversi modelli di vetture che, pur essendo di categoria inferiore a quelle del segmento D, montano pneumatici di categoria che noi definiamo premium. Come Pirelli tratta il driver di una company car? L’utilizzatore business ha determinati tipi di attese nella gestione dell’automobile diverse dal privato. Pensiamo, ad esempio, alla necessità di minimizzare i tempi di attesa durante la manutenzione dell’auto, poiché ogni fermo genera costi per l’impresa. Quindi potrei dire che rivolgersi ad un network di qualità nella gestione di quest’aspetto fa la differenza. Banalmente sarebbe un problema per il driver aziendale andare da un gommista che non prende appuntamenti. Per non parlare poi del periodo invernale nel quale, anche a causa della normativa che richiede il cambio stagionale delle gomme, si generano presso la filiera picchi di lavoro che devono essere gestiti. Deve essere gestito accuratamente anche l’assortimento di gomme. E questo noi lo facciamo tracciando le targhe con i relativi equipaggiamenti che vengono gestite nei punti vendita con l’obiettivo di far trovare all’utilizzatore la gomma che serve nel

momento giusto. Cerchiamo anche di lavorare in collaborazione con i nostri interlocutori delle flotte (i noleggiatori a lungo termine) per far in modo che questi stimolino i clienti, con delle comunicazioni opportune, al fine di anticipare i cambi gomme stagionali, per evitare che gli utilizzatori si trovino a fare i conti con le difficoltà legate ad un sovraffollamento di richieste. Adesso passiamo al fleet manager di una company car. I parametri importanti per lui sono l’ottimizzazione dei costi, la soddisfazione e soprattutto la sicurezza del driver. Perché dovrebbe scegliere Pirelli? Noi partiamo dal presupposto, ed è un nostro principio di riferimento, che un fleet manager fa bene il suo mestiere se gestisce in maniera efficiente la flotta ed ha un cliente soddisfatto. Per far ciò, a mio modo di vedere, bisogna garantire che l’utilizzatore abbia la giusta sicurezza, le giuste prestazioni, il giusto servizio ed il giusto assortimento. Lei ha citato il tema della economicità: io parto dal presupposto che quando si sceglie la gomma non lo si fa solo in base al prezzo di acquisto ma, a maggior ragione per chi è gestore di una flotta rispetto all’utente privato, anche in relazione al costo di esercizio complessivo di uno pneumatico. Utilizzando un prodotto di qualità e tecnologia di prima fascia come Pirelli si ottiene un minor consumo di carburante e una migliore resa di utilizzo che si concretizzano mediamente in un risparmio tra il 3% e il 5% annuo. Praticamente in un anno di percorrenza chilometrica (in media 30.000 km) si arriva a recuperare, ovviamente fatto salvo le condizioni di impiego e di utilizzo corretto, circa 170 euro per auto che praticamente è il valore medio di una delle quattro gomme.

Montare gomme Pirelli significa inoltre scegliere pneumatici che sono al top per quanto riguarda la sicurezza del driver e disporre di un ampissimo assortimento di prodotti estivi e invernali. Parliamo della vostra rete: quanti punti avete, qual è stata l’evoluzione dei vostri punti? Pirelli ha iniziato negli anni 90 a sviluppare il mestiere di convenzionamento delle flotte. Nacque allora la rete “driver” proprio dalla necessità di mettere insieme dei rivenditori al fine di creare dei punti d’appoggio per le flotte. Questo è proprio uno dei primi motivi aggreganti del network di gommisti che noi oggi attualmente promuoviamo e gestiamo con la società “Driver”. E’ una rete di oltre 300 punti vendita nell’ambito del network di 1.200 punti, che noi mettiamo a disposizione per il convenzionamento e per il servizio e la manutenzione delle vetture del noleggio. Sostanzialmente puntiamo ad avere strutture di qualità, organizzate ed accoglienti che ci distinguono dall’attuale offerta del mercato. Facciamo su queste un’intensa attività formativa perché l’obiettivo è avere personale competente e qualificato e strutture organizzate nei processi di assortimento dei prodotti, nonché in quelli di accoglienza ed erogazione dei servizi al cliente. Un punto “driver” non è solo un gommista. È un centro auto, un centro di assistenza dell’automobile. Perché oltre a vendere le gomme, fornisce servizi e assistenza all’automobilista, quali il servizio di deposito gomme, piccoli interventi di meccanica ed elettronica, servizio di vetture sostitutive. Uno dei nostri obiettivi è di proporci ai responsabili delle flotte con un prodotto ed un servizio all inclusive.

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di Pier Luigi del Viscovo

TOGETHER

NO MOTOR SHOW, NO PARTI I

In questi giorni di inizio dicembre eravamo soliti ritrovarci tutti a Bologna. Gli ultimi appuntamenti dell'anno, quelli difficili perché ridosso di festività natalizie (che sono lì da prima di noi e che tuttavia ci giungono ogni anno inattese), si riuscivano a fare dicendo: ci vediamo al Motor Show. Poi c'erano i tavoli serali nei fantastici ristoranti travestiti da osterie caserecce, quanto piacere nel ritrovare amici che magari da un po' non vedevi. Sullo sfondo comunque quell'area umana che è il Natale, un momento breve o lungo di meritato riposo. Avevamo dato il massimo nei 4 mesi precedenti e lo sapevamo, al di là di risultati più o meno soddisfacenti. Ma non si partiva senza quella sosta in via Indipendenza a comprare i tortellini, già gustati a mezzogiorno presso lo stand dei padroni di casa. Chi nega che tutto questo fosse bello e che in questo dicembre ci manchi? Però, però, ... Però il coro di commenti che si è levato dai primi di ottobre, quando un comunicato stampa ufficializzò che nel 2013 il MS non avrebbe aperto i battenti, è stato discutibile e in ogni caso non orientato alla soluzione, non costruttivo insomma, ma solo di disappunto: il pallone era finito nel cortile di quella signora che non lo restituisce, uffa! "Un mercato come l'Italia non può non avere un salone dell'auto!". "Siamo ormai diventati un Paese di serie B". E poi tutti a

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correre a sentire chi promette di rifarglielo, il loro bel saloncino. Tranquilli, c'è un nuovo pallone, tra un anno si riprende a giocare, business as usual. Incidentalmente, un'altra testimonianza di quella italica lealtà verso una professionista e il suo staff che - negli anni più difficili - hanno sempre e comunque garantito lo show. Come sempre, tante parole, tante passioni, tanta filosofia, e basta. Tutti vogliono andare alla festa, ma nessuno vuole pulire. Vediamo di mettere in fila qualche pensiero laico. La grandezza di un mercato non dipende dal suo salone. In un contesto di cambiamenti accelerati la principale missione di ogni settore è ricercare l'equilibrio sostenibile tra tutti i fattori della produzione. La capacità di esprimere innovazioni nella filiera che garantiscano a tutti gli operatori un giusto margine. Nell'auto, l'Europa soffre di una eccessiva capacità produttiva. L'Italia pure, con l'aggravante della difficoltà a produrre in modo efficiente, nonostante gli sforzi possibili dentro le fabbriche, a causa di un eccesso di prelievo fiscale sui lavoratori e sulle imprese a cui corrispondono strutture amministrative, sindacali e logistiche indegne di un Paese ad economia di mercato. Tale contesto spinge i costruttori a forzare le vendite, con pressioni elevate sulla filiera a valle, che viene mantenuta polverizzata proprio per poterne usare le risorse finanziarie e commerciali. Quando

il MS ha affrontato questi temi? Quando tutti gli altri saloni in giro per il mondo lo fanno? Perchè se si vuole il MS in Italia bisogna farsi sempre la prima domanda, quella angolare: cosa è un salone dell'auto, oggi? A chi serve? Quale valore economico, tangibile, misurabile, genera? Le fiere campionarie sono luoghi dove i produttori incontrano i distributori e - mostrando i loro prodotti - stringono accordi, avviano trattative, fanno ordini. L'anno dopo la fiera si ripete, perchè tutti vogliono ancora vendere, comprare, arricchirsi. Senza andare troppo lontano, il Dealer Day funziona così. Chi si arricchisce in un salone dell'auto? Dove il mercato è di fatto assente perchè bloccato da veti incrociati, sia verso i concessionari che verso il pubblico. In microeconomia, quando un'attività non dà un ritorno si dice che viene fatta per l'immagine. Quando hai soldi, va pure bene. Infatti molte iniziative di visibilità servono proprio a dire: guarda, sto talmente bene che posso permettermi pure di curare l'immagine. Oggi i soldi delle Case, che pagavano buona parte del conto, sono terminati. Si può avere di nuovo un salone, ma poggiato su basi economiche diverse. Un format innovativo, che costi meno, che sia pagato da altri, che generi un ritorno. Servono idee, non recriminazioni. Non sarà il patriottismo a ridarci l'appuntamento di Bologna, ma una sana cultura economica.


di Maurilio Rigo

TOGETHER

LA SCELTA DELL’AUTO CORRE SUL WEB

G

sono i marchi Fiat e Ford sia per le auto conquistano l’84% di acquirenti di auto uardare, toccare e magari provare. nuove che per quelle usate. nuove contro il 79% di chi sceglie un’auto Leggere oppure ascoltare i consigli A proposito di smartphone, scopriamo di seconda mano. di un amico più esperto. Fino a pochi anni che addirittura viene utilizzato da un Incredibile ma vero, secondo l’analisi, in fa la scelta di una nuova auto passava atcliente su tre quando si trova in una conmolte circostanze il navigatore online fitraverso questi semplici passaggi, oggi cessionaria. A beneficio di chi non ha nisce per scegliere un modello diverso ricosì come si sono evoluti i veicoli, anche molta dimestichezza con i dispositivi eletspetto a quello da cui era partito prima i metodi della scelta hanno subito un forte tronici, chiariamo che lo smartphone perdi iniziare la sua ricerca cambiamento. mette di collegarsi online in qualsiasi nella “grande rete”. In un mondo dove si sviluogo ci troviamo (a patto che ci sia una luppano mali oscuri ai nofonte di connessione). Oltre ai vari “search enstri genitori, come la “singine” la “formazione” del drome da mancanza di A questo punto è necessario aprire una futuro compratore viene campo o connessione”, piccola parentesi per spiegare la crescita completata sui siti interdove si deve essere pedei compratori esponenziale dei dispositivi portatili che net delle case automobirennemente “online” e consulta il web per permettono di connettersi ad internet (in listiche, magazine speciadove le auto sono divenla scelta dell’auto testa smartphone e tablet), che inevitalizzato online, forum, blog tate degli “hotspot” su bilmente finisce per condizionare anche e siti di annunci. quattro ruote, è ovvio che le modalità utilizzate dagli acquirenti nella E se prima era sufficiente anche l’identificazione ricerca dell’auto da acquistare. osservare qualche foto sui giornali o guardel modello più adatto alle proprie esiAttraverso lo studio “Our Mobile Planet”, dare una pubblicità in tv, adesso il cliente genze, nuovo o usato che sia, passi ateffettuato sempre da vuole vederci chiaro e utitraverso internet. Google, nel Belpaese lizza spesso e volentieri E a rivelare quanto il web influenzi gli acl’utilizzo degli smarle fonti video disponibili quirenti in cerca di un’auto è stata la ritphone negli ultimi due in rete come il canale decerca annuale “Cambio di marcia” conanni è vicino al raddoppio dicato You Tube e il social dotta annualmente da Google (in Usa, con un tasso di penetranetwork Facebook, che Europa, Indonesia, Malesia, Singapore, zione del 41%, e meglio ormai le case costruttrici Thailandia e Vietnam) in collaborazione dei compratori ancora stanno facendo i presenziano da tempo con Netpop Research da cui risulta che usa i motori di tablet che nell’ultimo con canali e pagine uffiben il 93% dei futuri clienti di un nuovo ricerca anno sono più che radciali dove poter ammirare veicolo utilizza le risorse disponibili online doppiati passando dal le auto da ogni angolaper effettuare la propria scelta. 6% di penetrazione del zione. 2012 al 15% di quest’anno. In base allo studio del colosso di “MounAnche per il mercato dell’usato la percenTornando all’analisi iniziale, secondo i ritain Wiew”, a godere di maggiore consituale si mantiene elevata, attestandosi cercatori di Google “Chi compra auto derazione nel panel delle persone interintorno all’89%. usate decide più in fretta di chi acquista vistate tra coloro che hanno acquistato A farla da padrone nei metodi di osservaauto nuove: per compare un'auto nuova, un’auto negli ultimi dodici mesi in Italia, zione online sono i motori di ricerca che

93%

84%

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genti e al passo con le nuove tecnologie”. in media, si impiegano 3,3 mesi, per Esaminando l’usato proveniente dal noun'auto usata 2,8. leggio a lungo termine, per esempio, circa Proprio come per la decisione di cambiare il 20% dell'usato provenienti dalla flotta auto, anche nella scelta del brand da acdi LeasePlan si vende ai quistare si cambia spesso privati e, di questi, uno su idea: solo due persone su 5 acquista direttamente dieci sanno che modello on-line senza toccare il o auto acquistare prima prodotto, "grazie ai serdi iniziare la ricerca. Per vizi di informazione, trale case automobilistiche sparenza e garanzia che diventa quindi strategico mesi per comprare offriamo, di cui il nostro raggiungere i potenziali un’auto nuova, cliente si fida", ci spiega acquirenti nelle prime fasi 2,8 una usata Franco Oltolini, Operadella loro ricerca, ideando tions Director di Leasestrategie efficaci, coinvol-

3,3

Plan e Responsabile di CarNext, ricordando che da quasi 2 anni il loro usato è consultabile e acquistabile anche tramite iPhone e Android. Sempre secondo Oltolini "Se ieri l’usato era un prodotto solo da piazzale, oggi è diventato anche un prodotto da vetrina virtuale. Il cliente è passato da un approccio Touch & Choose, cioè esamina diverse auto fisicamente e poi sceglie l’auto che acquisterà, ad un approccio Choose & Touch, cioè sceglie sul web tra moltissime auto che acquisterà e esamina l’auto scelta prima di acquistarla".

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a Nissan Leaf è la prima auto elettrica offerta al grande pubblico e, a tre anni dalla prima introduzione, si ripresenta con oltre 100 migliorie e una strategia commerciale più ampia e diversificata che prevede tre possibilità: acquistare l’auto intera a 30.690 euro, oppure pagare 24.790 euro e 79 euro al mese per l’affitto della batteria, oppure prenderla con una forma di finanziamento che prevede canoni mensili da 199 euro, una maxi rata iniziale e una finale. Prodotta in tre stabilimenti in Giappone, Usa ed Europa (Sunderland, nel Regno Unito) è offerta negli allestimenti Visia, Acenta e Tekna. ALTA COME LA SUA TECNOLOGIA La Leaf rinnovata esteticamente cambia davvero di un nulla. È sempre lunga 4,44 metri e alta ben 1,55 perché la batteria è posizionata sotto l’abitacolo. Caratteristica la calandra che, al posto delle solite prese d’aria, ha lo sportello che ospita le prese per la ricarica. Originali anche i fari a Led: quelli posteriori sono verticali con finitura ghiaccio, quelli anteriori hanno la lente azzurrata e sono conformati come

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lame che convogliano il flusso d’aria sul parabrezza. Ne guadagnano il cx di 0,28 e l’aeroacustica, con la diminuzione del fruscio causato dai retrovisori. L’ENERGIA DIVENTA SPAZIO Anche dentro poco sembra cambiato. In realtà il nuovo profilo dei sedili e la nuova sistemazione del caricatore regalano ben 53 mm in più per le gambe e 30 litri in più per il bagagliaio che arriva a 370 litri, 1.010 abbattendo lo schienale 60/40. Novità anche per il posto guida, con il freno di stazionamento che da elettrico diventa meccanico e viene spostato a sinistra regalando più spazio per gli oggetti sul tunnel centrale dove rimane il pomellone che funge da selettore della marcia. Il volante, regolabile solo in inclinazione, è ricco di comandi e riscaldabile, così come i sedili. Cambiano la strumentazione e anche il sistema infotelematico Carwings, con schermo a sfioramento da 7 pollici e connessione autonoma, fornito di nuove funzionalità cloud come la “Send to Car” che consente di preparare l’itinerario di navigazione su Google Maps dal pc, il tablet o lo smar-

tphone per poi trovarselo già pronto quando si parte. Comodo anche il sistema di visione perimetrica Around View Monitor e apprezzabile l’impianto audio Bose progettato per assorbire il 50% in meno di energia, così come nuovo è il sistema di climatizzazione a pompa di calore che consuma il 70% in meno. Gradevoli per aspetto i materiali con alternanza tra parti lucide opache e in metallo, ma sempre all’insegna dell’ambiente: il 60% delle plastiche è riciclato. Il 99% della Leaf è riciclabile. Senza compromessi la sicurezza: la Leaf è stata la prima auto elettrica a guadagnarsi le 5 stelle Euro NCAP.


di Nicola Desiderio

DRIVE

NISSAN LEAF

NUOVA ENERGIA A tre anni dalla prima presentazione, la prima auto elettrica di massa ha già raggiunto cifre di vendita a 6 cifre adottando oltre 100 modifiche che ne migliorano l’utilizzo e l’accessibilità grazie ad un’offerta commerciale più conveniente e articolata, per abbracciare una clientela più vasta. Sempre e rigorosamente a emissioni zero.

VIAGGIARE SULLA BATTERIA La Leaf è un laboratorio viaggiante. Il cuore è la batteria agli ioni di litio, prodotta dalla Nissan stessa e alloggiata all’interno di un involucro in acciaio posizionato sotto l’abitacolo. La batteria pesa completa 250 kg, è formata da 192 celle radunate in 48 moduli, eroga corrente a 360 volt e ha una capacità nominale di 24 kWh. Per la ricarica vengono forniti due cavi. Uno è per uso domestico e, se ci si collega alla normale presa, occorrono 10-12 ore per il pieno mentre, se si installa la cassetta da 6,6 kW, si scende a 4 ore. L’altro cavo, con spina Mennekes, è per la ricarica dalle colonnine pubbliche (6-8 ore). La seconda presa dietro lo sportellino – ora illuminato da un Led e apribile anche con la chiave telecomando – è invece di tipo Chademo e serve per la ricarica rapida dalle colonnine a 50 kW: mezzora per l’80% e un’ora per il pieno. Il motore sincrono trifase della Leaf è collegato alle ruote senza cambio, eroga 80 kW tra 3.000 e 10.000 giri/min e 254 Nm di coppia tra 0 e 3.000 giri/min ed è ora integrato con il caricatore. Questo riduce il percorso dei cavi, le dispersioni

e il peso di ben 32 kg. Modifiche anche per assetto e sterzo, resi più “europei”, e per il recupero dell’energia che parte già da 3 km/h e può essere reso più intenso attraverso il tasto B. Grazie a questa e alle altre modifiche, l’autonomia passa a 199 km e l’accelerazione 0-100 km/h avviene in 11,5 secondi (-3 decimi).

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UN ALTRO MONDO È POSSIBILE La Leaf regala un’esperienza di guida di un altro mondo. Si carica la notte come un telefonino e, se si ha l’esigenza di farlo durante il giorno, si preme sulla plancia il pulsante Zero Emission che fornisce in tempo reale i punti di ricarica disponibili con relativi parcheggi liberi. Il processo di rifornimento è visualizzato da 3 Led sotto il parabrezza e può essere controllato a distanza da un’app sul proprio smartphone programmando anche la temperatura desiderata. Insomma, una pacchia per i pendolari metropolitani anche perché la Leaf si fa beffe di ZTL e limitazioni al traffico e in alcune città può essere parcheggiata gratuitamente ovunque. Comfort che si sommano a quelli della guida. Il silenzio è pressoché assoluto, l’accelerazione morbida e continua eppure pronta e rapidissima, lo sterzo infine permette svolte da utilitaria e aggiunge ulteriore agilità. Certo la risposta del pedale del freno ha bisogno di assuefazione, ma presto si impara ad

Il pulsante dello sportellino di ricarica

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NISSAN LEAF TEKNA 80 kW DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata potenza 109 CV lungh./largh./alt. 4,44 x 1,77 x 1,55 m peso 1.512 kg accelerazione 11,5” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 144 km/h cambio a rapporto singolo trasmissione anteriore costo di esercizio al km (*) N.D.

usare l’acceleratore anche in funzione della decelerazione offerta dal recupero d’energia e i freni diventano solo uno strumento per arrestare la vettura. LA SCOSSA PER LE FLOTTE Le flotte sono pronte all’auto elettrica? Se le percorrenze sono brevi e numerose la risposta è sì, ma occorre avere colonnine in zona e in sede, possibilmente almeno una rapida. Certo il costo vivo dell’auto è ancora alto

Le due prese per la ricarica

consumo medio 15 kWh/100 km capacità di carico da 370 a 1.010 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislittamento SI (*) percorrenza annua 30.000 km

e il valore residuo difficile da fissare, ma si può prendere in affitto la batteria con la sicurezza di averne garantita l’efficienza nel corso del ciclo di vita. Così facendo, l’immobilizzazione è accettabile e compensata nel tempo dai costi del carburante-energia, quantomeno dimezzati e maggiormente controllabili, e dall’abbattimento di quelli di gestione e manutenzione. La fattibilità economica dunque è a portata di mano e la Nissan Leaf è pronta, eccome!

Il pomellone per selezionare la marcia


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a Ford Focus è il modello compatto globale con il quale il marchio dell’Ovale Blu recita da sempre un ruolo di protagonista nel segmento più importante per le vendite in Europa. Costruita in 4 stabilimenti intorno al mondo, è venduta in oltre 120 paesi nelle varianti di carrozzeria a 5 porte, 4 porte (non per l’Italia) e station wagon con tre allestimenti (Focus, Titanium e Individual) ai quali si aggiungono gli N1 e Sync Business, dedicati ad utilizzi professionali. La Focus è offerta con motori diesel, benzina, GPL e anche elettrico con potenze dai 95 Cv fino ai 250 Cv della versione sportiva ST, ma è la prima del suo segmento a offrire un mille 3 cilindri con potenza di 100 e 125 Cv che è oggetto della nostra prova. Prezzi a partire da 18.750 euro. UNA VECCHIA CONOSCENZA La Focus fa parte da tempo del paesaggio automobilistico e la terza generazione, presentata nel 2011, ha portato alla ribalta il cosiddetto kinetik design, fatto di forme sofisticate e sportiveggianti, pur avendo elementi di continuità con il passato. Il muso sottile con le tre prese d’aria inferiori, il tetto arcuato e la coda rastremata e sormontata da uno spoiler danno alla Focus 5 porte un aspetto da coupé, inoltre i gruppi ottici posteriori dall’andamento avvolgente forniscono un’ulteriore sensazione di compattezza. Lunga 4,36 metri e con un passo di 2,65 metri, la 5 porte americana si situa per dimensioni nel cuore del proprio segmento. KINETIK DENTRO E FUORI Lo stile degli interni della Focus è intimamente legato con quello della carrozzeria. Il design è raffinato e hi-tech, con la plancia che si protende verso l’abitacolo e forse esagera per quantità di pulsanti e comandi, ma ha il merito di metterli tutti a portata di mano. Il sistema infotelema-

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FORD FOCUS 1.0 ECOBOOST La compatta dell’Ovale Blu è la prima auto del suo segmento a montare un motore così piccolo, potentissimo sulla carta, ma forse ancora più sorprendente per le sue qualità di funzionamento che esaltano le già apprezzate doti stradali della Focus. Una valida alternativa al diesel, in particolare per i costi di acquisto e di gestione.

TRE CILINDRI, tico ha istruzioni vocali Sync, molto rapido nella sincronizzazione con i dispositivi esterni e dotato di un ottimo Bluetooth. Scenografica e riposante l’illuminazione interna a Led il cui colore può essere selezionato, gradevoli e di qualità i materiali, sia per il trattamento sia per l’accoppiamento che ispira solidità. Avvolgente l’impostazione del posto guida, con il sedile basso e la leva del cambio e del freno in posizione rialzata. Buono lo spazio interno per gli altri passeggeri così come per i bagagli con un vano che va 363 a 1.148 litri. Decisamente ricca la dotazione di sicurezza, a 5 stelle Euro NCAP. Oltre ai 6 airbag, l’ESP è corredato da assistenza di partenza in salita e di controllo dinamico di trazione, che frena la ruota interna in curva migliorando inserimento e motricità. Ci sono poi il controllo per l’angolo cieco, contro il superamento involontario della linea di carreggiata, il riconoscimento dei segnali stradali e la commutazione automatica degli abbaglianti. Preziosissimo in città il sistema di frenata automatica che evita i tamponamenti entro i 30 km/h mentre il lunotto piccolo ➔


UNA MERAVIGLIA

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suggerisce i sensori o, meglio ancora, il sistema di parcheggio semiautomatico. Consigliabile per i climi freddi il parabrezza a sbrinamento rapido, di rara comodità il bocchettone di rifornimento senza tappo.

rati nel monoblocco, il turbo che gira fino a 250mila giri/min e la soluzione dell’albero motore sbilanciato opportunamente per annullare le vibrazioni e il rumore tipico dei 3 cilindri senza il bisogno di avere un controalbero.

al cambio, a vantaggio dei consumi, oppure se ne può apprezzare l’ottima manovrabilità per sfruttare le prestazioni (193 km/h, 0-100 km/h in 11,5 secondi) del piccolo grande EcoBoost. Affidabili i freni, potenti e instancabili.

IL PIÙ PICCOLO È IL PIÙ GRANDE La Focus è un’auto tecnicamente all’avanguardia, in particolare per la gamma delle propulsioni che comprende anche l’elettrica da 107 kW. Due i diesel: 2 litri da 163 Cv e 1.6 da 115 Cv (entrambi anche con cambio Powershift a doppia frizione) o da 95 Cv, anche in versione Econetic a bassi consumi con emissioni di 88 g/km di CO2. Per la versione GPL c’è l’1.6 da 120 Cv mentre i benzina appartengono alla famiglia EcoBoost con alimentazione ad iniezione diretta con turbocompressore e distribuzione con doppio variatore di fase. Tra i 4 cilindri ci sono l’1.6 da 150 Cv e il 2 litri da 250 Cv della ST (248 km/h, 0-100 km/h in 6,5 secondi), ma il più interessante è il 3 cilindri mille, vincitore per 2 anni consecutivi del titolo “Motore dell’Anno” e oggetto della nostra prova nella versione da 125 Cv. Dotato di una potenza specifica da record, ha una coppia da 2 litri – 170 Nm tra 1.400 e 4.500 giri/min che diventano 200 con l’overboost – con consumi (5 litri/100 km pari a 114 g/km di CO2) e costi di gestione molto favorevoli. Tra le caratteristiche salienti ci sono la cinghia di distribuzione lubrificata, i collettori di scarico incorpo-

UN TRIS MEGLIO DI UN POKER La Focus è un’auto molto piacevole da guidare, sia per la sua tenuta di strada sia per il comfort. È ben piantata, agile sul misto, grazie anche allo sterzo assai diretto, e acusticamente molto ben isolata. Ma questo lo si sapeva già e la curiosità era verificare il comportamento del piccolo mille. Ebbene, il 3 cilindri è un motore davvero prodigioso per assenza di vibrazioni, silenziosità e disponibilità a ogni andatura, tali da non rimpiangere neppure per un istante motori più grandi e frazionati. L’elasticità riduce il ricorso

UNA SOLUZIONE DIVERSA Ridurre i costi, ma solo quelli. È il sogno del fleet manager, che gestisce il portafoglio, e anche dell’utilizzatore, che bada al comfort, allo spazio e alle prestazioni e guarda con apprensione un eventuale ridimensionamento delle politiche aziendali. La Focus rappresenta una sicurezza per i valori residui e l’ampiezza di utilizzo e con il nuovo 3 cilindri c’è una valida alternativa ai soliti diesel con una convenienza che punta in particolare sul prezzo d’acquisto, sui costi di manutenzione e su quelli assicurativi.

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FORD FOCUS 1.0 EcoBoost Titanium 125 CV DATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE cilindrata 999 cc potenza 125 CV lungh./largh./alt. 4,36 x 1,82 x 1,48 m peso 1.333 kg accelerazione 11,3” (da 0 a 100 km/h) velocità massima 193 km/h cambio manuale a 6 rapporti trasmissione anteriore costo di esercizio al km (*) 0,39

consumo medio 20 km/litro capacità di carico da 363 a 1.148 litri comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ ABS SI ESP SI antislittamento SI (*) percorrenza annua 30.000 km


PLANET

di Nicola Desiderio

TOKYO WEST AND EAST MOTOR SHOW C’

è un oceano in mezzo, il più grande di tutti, ma mai come quest’anno le due metropoli separate dal Pacifico, Tokyo e Los Angeles, sono state vicine con i loro saloni dell’automobile, concomitanti nel calendario e coincidenti in buona parte anche per la lista delle novità, così come è lo stato di salute di due mercati e due industrie che sembrano essersi messi la crisi alle spalle, anche se con tempi diversi. Gli USA sono in corsa oramai da 2 anni e hanno sfondato il muro dei 15 milioni di unità vendute nel 2013 mentre il Giappone, dopo tanti segni meno, sta mettendo negli ultimi mesi progressi a doppia cifra che accompagnano i tanti segnali positivi che vengono dall’economia del Sol Levante. Mondi lontani insomma, almeno in questo, ma le cui no-

Due metropoli separate da un oceano per due appuntamenti che accavallano calendario e novità. Così è andata stavolta per i Saloni di Tokyo e Los Angeles, vetrine di due mercati redivivi per novità che interessano anche l’Europa: dalla nuova Mini alla Porsche Macan, aspettando l’Urban Suv di Honda e l’auto a idrogeno di Toyota che vedremo nel 2015. Nel frattempo le giapponesi si interessano a GPL e metano e la Volkswagen è sempre più ibrida. Chi l’avrebbe mai detto? vità interessano anche noi. La più interessante per noi è sicuramente la Mini di terza generazione. Nuova in tutto, dal pianale UKL1 ai motori 3 cilindri benzina e diesel più efficienti fino al 27%, cresce di 10 cm, ma promette più spazio, più tecnologia e più divertimento di guida con il look di Mini. Altra nuova di rilievo è la Honda Vezel, l’urban Suv lungo 4,3 metri che da noi arriverà con un altro nome guidando nel 2015 un’offensiva senza pre-

cedenti del marchio giapponese. Sarà quello l’anno dell’auto a idrogeno: avrà 500 km di autonomia e si potrà rifornire in 3 minuti. Honda e Toyota, rispettivamente con i concept FCEV e FCV, la stanno preparando e giurano che saranno puntuali. Le Tre Ellissi poi presenta il JPN, concept di taxi all’inglese mosso da un ibrido a GPL. Interesse per il gas anche da parte di Mazda che, oltre a presentare la Mazda3 Hybrid, ha fatto vedere anche un prototipo alimentato a metano. Ibrido senza dubbi,

Toyota JPN Taxi, ibrido GPL in stile inglese

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E LOS ANGELES ma con la spina, da parte della Mitsubishi che prepara il rinnovamento della sua gamma con i tre concept GH-PHEV (che sembra la prossima Pajero), XR-PHEV e AR.

Suzuki X-Lander

Lo stesso fa la Suzuki, ma con meno elettricità e più realismo. La Crosshyker è un piccolo crossover che promette bene, la X-Lander una Jimny del futuro con l’ibrido, l’Hustler invece è una kei-car, un tema che ovviamente a Tokyo conta e vede altre interpretazioni, comprese quelle sportive come la Honda 660S e la Daihatsu Kopen. Piccolo e retrò sono di moda anche a Los Angeles. Ecco allora la Fiat 500 1957 Edition, edizione numerata per i 57 anni della piccola torinese di successo con tinte e interni color nostalgia. È l’altra faccia di un gruppo che ha messo in passerella anche la SRT Viper TA che sta per Time Attack. Il suo veleno sono i 640 Cv del V10 8,4 litri, suoi denti l’assetto da corsa

per goduriosi track day. E parlando di tempi e piste, la Nissan GT-R Nismo si beve il Nurburgring in 7’08” e lo 0100 km/h in due-secondi-due. Concetto espresso con la presenza sullo stand di Usain Bolt. Il brand sportivo di Nissan si esprime anche con la Juke Nismo RS, la Sentra (solo per gli Usa) e la IDx, concept ispirato alle Datsun degli anni ’60 e ’70, ma non dimentica la propria missione “elettrica” con la BladeGlider, coupé 1+2 a emissioni zero con carrozzeria a delta, proprio come il prototipo che correrà la 24 Ore di Le Mans. Sportività e prestazioni? Checché se ne dica, ce n’è sempre più e i tedeschi sono pronti a soddisfarla in vari modi. La volete comoda? Ecco allora la Mercedes S 65 AMG con il suo poderoso V12 6 litri biturbo da 630 Cv (0-100 km/h in 4,3 s.) o la Porsche Panamera Turbo S, disponibile in versione Executive con carrozzeria allungata, da 570 Cv (310 km/h, 0-100 km/h in 3,8 s.). ➔

La Toyota FCV a idrogeno diventerà un modello di serie

La terza Mini moderna è la quarta della storia

L’Urban Suv di Honda

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PLANET

A Zuffenhausen hanno ancora la 911 Turbo Cabriolet che, insieme alla BMW Serie 4 Cabrio, celebra proprio in California il classico mito dell’automobile aperta. Ma la grande novità Porsche è la Macan, il Suv compatto destinato a dare battaglia a X3, GLK e alla cugina Q5. Avrà motori fino a 400 Cv e sarà prodotta in 50mila unità all’anno. Parlando di ruote alte e cavalli, la Mercedes lancia il guanto di sfida con la GLA 45 AMG concept, perché una versione da 360 Cv non ce l’hanno né X1 né la Evoque. La sorella Range Rover invece si mette l’abito lungo – 14 cm in più per un passo sempre più da ammiraglia – e la cugina Jaguar chiude il tetto alla F-Type per dar forma a una coupé davvero splendida con tutta la cavalleria della versione R: 550 Cv, 0-100 km/h in 4,2 secondi e 300 km/h che, per quanto autolimitati, ne fanno il Giaguaro più veloce della storia. Classe britannica, brand americano

e proprietà italiana invece per l’Aston Martin Vanquish Volante Neiman Marcus: 12 cilindri e 10 unità per 350mila dollari. Fuori dalla realtà, come la AMG Vision Gran Turismo, una supersportiva virtuale nata solo per un videogioco, mentre da vedere e toccare è la SLS Final Edition, 350 esemplari numerati con motore V8 da 591 Cv per accompagnare la “ali di gabbiano” fino alla fine della sua carriera. La comincerà presto invece la Lexus RC, inedita coupé media, bella come la IS dalla quale deriva. Da noi arriverà solo con l’ibrido e così farà anche il Suv compatto

Honda FCEV a idrogeno

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RLX il sistema ibrido con V6 3.5, cambio doppia frizione a 7 rapporti e 3 motori elettrici, due dei quali per le ruote posteriori, per tagliare i consumi e darle un comportamento elettrizzante anche in curva. Ma a fare “scandalo” è la Volkswagen twin-up! che a Tokyo ha sfidato i maestri dell’ibrido mettendosi nel cofano il sistema plug-in della XL1 – diesel bicilindrico 800 cc ed elettrico – per consumi altrettanto scandalosi: 1,1 litri/100 pari a 27 g/km di CO2. È solo un prototipo, ma sono le botti piccole a dare il vino buono, anche nella terra del saké.

La Porsche Macan, il nuovo Suv compatto sportivo

Lexus RC

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NX, sempre più vicino alla versione di serie. Lusso e ruote alte funzionano, come dimostrano la nuova gigantesca Cadillac Escalade, ma anche la Lincoln MKC, versione premium della nostra Ford Kuga, ma solo per gli yankee. E vicina alla strada sono anche le Subaru Legacy e WRX, forti dei nuovi motori turbo a iniezione diretta. Punta invece al mondo del lusso la Kia con la sua K900, ammiraglia da oltre 5 metri con trazione posteriore e motori V6 e V8. Chi c’è invece da tempo, almeno in America, è Honda con l’Acura che lancia sull’ammiraglia

La Fiat 500 1957 Edition, nostalgia solo per gli USA


OVER THE

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di Giampiero Bottino

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TOP “CLASS” S

ono le regine delle flotte. Non a caso le chiamano ammiraglie. Sono la massima espressione della tecnologia automobilistica non solo sotto l'aspetto puramente meccanico, ma anche per la capacità di garantire un efficiente e confortevole ambiente di lavoro a chi neppure in viaggio può permettersi di tralasciare il business e di rimanere isolato dal mondo esterno e dai propri collaboratori: a occuparne i sedili - quasi sempre quelli posteriori - dietro la discreta cortina di finestrini generalmente oscurati sono capitani d'azienda, top manager pubblici e privati, grand commis dello Stato. Si tratta di vetture che in Italia vivono un momento difficile, per l'oppressione di un fisco esoso (e autolesionista, visto che a furia di supertasse è riuscito persino a incassare di meno) e di una campagna di "delegittimazione sociale" che ne ha fatto una sorta di simbolo (ingiustificato) della casta e dei suoi pri-

vilegi. Ma che non impedisce ai costruttori - proiettati in un mercato globale nel quale il peso dell'Italia è ormai al minimo storico - di rinnovare costantemente l'offerta, proponendo sempre più evoluti abbinamenti tra lusso e tecnologia. L'esempio più recente viene da quella che potrebbe essere considerata la "madre di tutte le ammiraglie", la Mercedes Classe S che ha appena celebrato la nascita della sesta generazione che costa da 88.500 a 124.100 euro e nasce con l'obiettivo dichiarato di essere solo la migliore auto del mondo. Per centrare l'ambizioso traguardo, schiera soluzioni tecnologiche talmente evolute da sfiorare la fantascienza. Prima auto a dire addio alle luci a incandescenza, affidandosi per i fari e per l'illuminazione dell'abitacolo a quasi 500 Led, anticipatrice nel capovolgere la logica classica delle ammiraglie (la S nasce limousine a passo lungo declinabile anche in versione corta),

è anche la prima che sa "guardare avanti", scrutando la strada con la nuova telecamera stereoscopica del "Road surface scan" e, al primo accenno di irregolarità, attiva la regolazione istantanea dell'assetto. Le asperità vengono così assorbite e il viaggio continua come sul velluto, con un effetto non a caso definito "tappeto volante". I sedili posteriori sono configurabili in differenti modalità (ben 5 per la passo lungo), compresa quella non a caso definita First Class con due poltrone comprensive di massaggio Energizing con tecnica Hot stone e grande consolle centrale attrezzata che fa dell'abitacolo un raffinato ed efficiente ufficio connesso col mondo. Dal punto di vista più prettamente automobilistico, il quadro strumenti tradizionale ha lasciato il posto a un grande display da 12,3 pollici. Stesse dimensioni per lo schermo che, a centro plancia, consente di gestire le funzioni di

navigazione, comunicazione e connettività. Anche i motori rappresentano lo stato dell'arte della tecnologia di Stoccarda, e rispetto alla generazione precedente vantano consumi ridotti fino al 20%: si tratta del V8 a benzina 4.6 da 455 Cv della S500, della S400 Hybrid con il 3.5 V6 a benzina da 306 Cv abbinato al motore elettrico da 20 Cv e della S350 BlueTec con il 6 cilindri diesel 3.0 ad alta efficienza da 258 Cv. Una famiglia destinata a crescere con l'imminente arrivo della S300 BlueTec Hybrid che, grazie all'abbinamento tra il motore elettrico e il turbodiesel a 4 cilindri 2.2 da 204 Cv, promette emissioni medie di CO2 di 115 g/km. Un record di categoria destinato a essere presto polverizzato dai 69 g/km (equivalenti a un consumo di 3 litri ogni 100 km) promessi dalla S500 ibrida tipo plug-in presentata all'ultimo Salone di Francoforte, prima Mercedes ibrida ricaricabile da una presa domestica. ➔

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DRIVE

Le moderne ammiraglie, soprattutto nelle versioni più ricche con poltrone trasformabili in lettini, ricordano la first class dei voli intercontinentali

Quanto a lusso e tecnologia non è da meno la nuova Audi A8, apprezzata ammiraglia dalla qualità ineccepibile e dal comportamento stradale degno di una vera sportiva, la cui attuale generazione è sul mercato da novembre con un listino compreso tra 84.400 e 112.170 euro, carrozzeria a passo corto o lungo, trazione integrale e quattro motorizzazioni a 6 e 8 cilindri tutte abbinate al cambio automatico triptronic e già rispettose delle future normative Euro 6 equamente suddivise tra benzina e diesel. Alla prima categoria appartengono i Tfsi 3.0 V6 da 310 Cv e 4.0 V8 da 435 Cv, mentre i TDI sono il 3.0 V6 da 258 Cv e il 4.2 V8 da 385 Cv. Rispetto alla generazione precedente, tutti i propulsori vantano potenze più elevate e consumi diminuiti fino al 10%. Si tratta di una gamma che nei primi mesi del 2014 è destinata a importanti ampliamenti con il progressivo arrivo dell'ultrasportiva S8 da 510 Cv, della L W12, autentica superammiraglia disponibile solo a passo lungo, spinta dal 12 cilindri 6.3 in configurazione a W da 500 Cv e soprattutto dell'ibrida alla quale i due motori, quello elettrico e il 2.0 Tfsi a benzina, regalano comples-

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sivamente 245 Cv con emissioni di CO2 di 147 g/km, valore interessante considerate caratteristiche e prestazioni. Fosse solo per la disastrata Italia di questi chiari di luna, l'impegno di tante risorse tecnologiche e finanziare non sarebbe giustificato da un segmento - il cosiddetto F premium - letteralmente crollato dalle quasi 10.000 unità consegnate nel 2006 alle circa 2.500 di quest'anno. Ma i costruttori ragionano in un'ottica globale che paga solo se sostenuta con investimenti adeguati per competere in un mercato dove la concorrenza è decisa e agguerrita. Basti pensare ai contenuti e al blasone delle rivali con cui le due new entry sono chiamate a confrontarsi: dalla Serie 7 BMW alla prestazionale Porsche Panamera, fresca reduce dal primo restyling della sua ancor giovane ma brillante carriera. Mentre fuori dal consueto orticello tedesco troviamo il fascino british e il prestigio della Jaguar XJ, la sofisticata tecnologia made in Japan della Lexus LS piuttosto che l'eleganza e la sportività italiane espresse dalla Maserati Quattroporte, peraltro non pienamente in-

Anche la Jaguar XJ diventa un comodo e lussuoso ufficio

quadrabile nel segmento. Una presenza quasi defilata che i vertici del Tridente sono intenzionati ad ampliare per recitare un ruolo più significativo anche nel fleet. Missione affidata alla nuova Quattroporte, arricchita di ulteriori attrattive come la prima trazione integrale nella storia del brand e un 6 cilindri a benzina più accessibile del V8 che affianca. Ma l'arma più efficace per dare l'assalto alle flotte è la Ghibli che per la prima volta porta il marchio a competere nel segmento E (ovviamente nella fascia più alta), misurandosi con vetture aziendali per eccellenza come Audi A6, BMW Serie 5 e Mercedes Classe E. Nonostante le dimensioni più compatte (ma la lunghezza sfio-

ra comunque i 5 metri), la Ghibli è una perfetta interprete del DNA della Casa, fatto di stile raffinato ed elegante, grande temperamento e impeccabile guidabilità. Tra le tante "prime volte" di questa vettura, disponibile anche a trazione integrale, c'è l'esordio di un diesel dentro un cofano Maserati. Si tratta del 6 cilindri 3.0 da 275 o 250 Cv sviluppato in collaborazione con gli specialisti della VM di Cento, che va ad affiancare il 3.0 a benzina da 330 Cv, declinato anche nella potenza di 410 Cv (la stessa della Quattroporte) e riservato alla versione più performante Ghibli S. Il listino della "piccola" Maserati è compreso tra quasi 69.000 e poco meno di 86.500 euro.


PLANET

di Francesca Carli

Highway 1, California

LE STRADE PIÙ BELLE DEL MONDO I

l sogno americano: tra storia e leggenda Il sogno americano? È lungo 4.000 chilometri di asfalto. La vecchia Route 66 fu costruita nel 1926 per collegare l’est con l’ovest, da Chicago a Los Angeles. Il traffico crescente permise la creazione delle momand-pop, stazioni di servizio, ristoranti e riparatori d'auto a conduzione familiare, che nell’immaginario di tutti la contraddistinguono ancora. Percorrendo la costa ovest, invece, si può attraversare la Highway 1 per circa 140 chilometri tra le insenature del Big Sur, i parchi costieri e una gran varietà di paesaggi. Foresta di

Traffico, ore in coda in tangenziale, clacson isterici, semafori impazziti, motorini che tagliano la strada. Stop. E se usassimo l’automobile (almeno con la fantasia) per un percorso diverso da quello quotidiano e ci addentrassimo lungo un viaggio tra le strade più belle del mondo? Scopriamo quali sono gli itinerari più affascinanti e i panorami mozzafiato da percorrere su quattro ruote. sequoie compresa. Il Cone Peak sale di 1,6 chilometri sul livello del mare a soli 4,8 chilometri dall'Oceano, trattenendo l'umidità delle nuvole e dando vita a una foschia mattutina che crea un panorama da sogno. Dalla California al Nevada si percorre invece la Strada 190: lunga 225 chilometri, affonda a 86 metri sotto il livello del mare per 13.354 chilometri

quadrati (è uno dei solchi più profondi di tutto l’emisfero settentrionale), la cosiddetta Valle della morte. Un torrido deserto dove si susseguono canyon e crateri, cactus, palme e dune di sabbia. Lo Utah conta invece ben otto strade panoramiche tra cui la Dinosaur Diamond Prehistoric Highway, (che attraversa il sito preistorico più grande al mondo, tra scheletri e giurassiche

impronte sul terreno) e la Trail of the Ancients (9 ore di guida indietro nel tempo a quando non esisteva ancora il nuovo mondo). Facciamo un salto in mezzo all’Oceano? Arriviamo alle Hawaii, dove si trova The Road to Hana: più di 600 curve e 54 ponti lungo foreste tropicali, laghi, scogliere a picco sull'oceano e cascate con piscine naturali. ➔

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PLANET

Atlantic Road, Norvegia

Vertigini asiatiche, tra Cina e Pakistan La strada asfaltata più alta del mondo è la Karakoram Highway, che attraversa la catena montuosa del Karakorum e collega la Via della Seta in Cina con i Territori del Nord in Pakistan. L’altitudine massima è di 4.693 metri per una lunghezza di circa 1.200 chilometri. Definita l’Ottava Meraviglia del Mondo, mostra lungo il suo percorso il ghiacciaio del Bal-

toro, il lago Karakul, cinque delle più alte vette pakistane (oltre gli 8.000 metri) e le Pianure del Deosai, secondo altopiano del mondo. Attraversando l’area tra il fiume Hunza e Shatial ci si può imbattere in ben 20.000 incisioni rupestri opera di commercianti e pellegrini, datate tra il 5.000 e il 1000 a.C. Sempre in Cina, ma nella provincia di Henan, si trova invece una delle strade più pericolose del Pianeta: il Tunnel

Strada Statale 163 (Costiera Amalfitana)

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di Guoliang, scolpito in una montagna sembra entrare e uscire dalla roccia. Misura 5 metri di altezza e 4 di larghezza. Sconsigliato a chi soffre di claustrofobia e vertigini. Africa, una natura che non ti aspetti Andiamo in Sud Africa a Città del Capo, costa Atlantica: Peak Drive è un tratto di strada lungo circa 9 chilometri che offre un panorama spettacolare e con

le sue 114 curve attraversa una costa rocciosa tra scogliere e rapidi pendii, che giungono fino al Chapman’s Peak. Molto più a nord, in Egitto, c’è la via che collega il Cairo a Kharga, nel deserto libico. Si tratta di un'area protetta della superficie di 300 chilometri quadrati: è la zona del cosiddetto deserto bianco. Le candide formazioni calcaree sono state modellate dall’acqua e dal vento; il sole all'alba

Tunnel di Guoliang, Cina


Trail of the Ancient, Utah

Strada dei vini, Alsazia

e al tramonto le tinge di rosa e arancione, mentre la luna piena le trasforma per magia in un paesaggio lunare. I mille volti d’Europa Nel Vecchio Continente c’è una strada che nel 2013 ha festeggiato i sessant’anni: è la Strada del vino alsaziano, che collega Strasburgo con Mulhouse. Lungo 170 chilometri si incontrano una settantina di villaggi con le tipiche case in legno dai davanzali colmi di fiori colorati. Castelli, abbazie e cantine sorgono nei pressi di profumati vigneti. Dal folclore al-

saziano al freddo di Islanda e Norvegia. Nell’isola nord europea si trova la Ring Road, una strada costiera lunga circa 1300 chilometri da cui si possono ammirare geyser, paesaggi lavici, crateri, cascate e gli immancabili ghiacciai. In Norvegia troviamo invece la Strada dei Troll - con le sue 6 miglia per 11 tornanti protetti da mura di pietra che serpeggiano il fianco della montagna a strapiombo nel vuoto - e la Atlantic Road premiata nel 2005 come Costruzione norvegese del Secolo: 8,3 chilometri tra le città di Kristiansund

e Moldevari, con ben otto ponti che a tratti si arzigogolano in forme particolari. Un esempio italiano? Definita dall’Unesco un eccezionale esempio di paesaggio mediterraneo e inserita nel Patrimonio dell’Umanità dal 1997. Parliamo della Costiera Amalfitana, la Strada Statale 163 che da Sorrento raggiunge Amalfi, tra ulivi, alberi di limoni, arbusti di more, piccoli centri di pescatori con case dai colori pastello e scogliere a picco su un mare che più blu non si può.

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LA MACCHINA DEI NUMERI IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA DI SOCIETÀ (escluso uso noleggio) Elaborazioni Centro Studi UNRAE Marca 2013 2012 var % FIAT 74.791 74.842 -0,1% BMW 12.483 12.890 -3,2% PEUGEOT 12.052 11.403 5,7% VOLKSWAGEN 11.433 16.651 -31,3% OPEL 11.260 8.936 26,0% AUDI 9.973 11.507 -13,3% LANCIA 9.961 10.635 -6,3% RENAULT 8.621 9.278 -7,1% SMART 8.359 8.116 3,0% NISSAN 8.245 8.264 -0,2% MERCEDES 8.042 9.982 -19,4% TOYOTA 7.745 6.609 17,2% CITROEN 7.322 8.081 -9,4% FORD 6.947 11.612 -40,2% HYUNDAI 6.578 6.776 -2,9% VOLVO 5.781 4.886 18,3% ALFA ROMEO 4.901 5.068 -3,3% LAND ROVER 4.438 4.820 -7,9% MINI 4.437 5.290 -16,1% KIA 2.339 1.904 22,8% DACIA 1.980 1.825 8,5% CHEVROLET 1.802 1.864 -3,3% SEAT 1.757 2.317 -24,2% SKODA 1.716 2.485 -30,9% JEEP 1.511 1.858 -18,7% MAZDA 1.249 1.419 -12,0% PORSCHE 1.232 1.578 -21,9% SUZUKI 1.054 911 15,7% MITSUBISHI 948 945 0,3% SUBARU 799 787 1,5% ABARTH 791 743 6,5% HONDA 742 1.534 -51,6% JAGUAR 609 605 0,7% LEXUS 444 392 13,3% SSANGYONG 353 384 -8,1% ISUZU 288 391 -26,3% TATA 189 232 -18,5% MASERATI 166 55 201,8% MAHINDRA 127 134 -5,2% DAIHATSU 107 93 15,1% FERRARI 74 117 -36,8% INFINITI 54 88 -38,6% GREAT WALL 53 560 -90,5% LAMBORGHINI 42 45 -6,7% DR 25 44 -43,2% ALTRE 137 199 -31,2% TOTALE 243.957 259.155 -5,9% IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA DI SOCIETÀ (escluso uso noleggio) - TOP 20 Elaborazioni Centro Studi UNRAE n. marca modello 2013 peso % n. marca 1 FIAT PUNTO 24.596 10,1% 1 FIAT 2 FIAT PANDA 23.813 9,8% 2 FIAT 3 FIAT 500 8.367 3,4% 3 SMART 4 SMART FORTWO 8.358 3,4% 4 FIAT 5 LANCIA YPSILON 7.817 3,2% 5 MINI 6 FIAT 500L 4.703 1,9% 6 VOLKSWAGEN 7 MINI MINI 4.437 1,8% 7 LANCIA 8 PEUGEOT 208 3.768 1,5% 8 FORD 9 FIAT BRAVO 3.633 1,5% 9 LANCIA 10 FIAT QUBO 3.620 1,5% 10 FIAT 11 VOLKSWAGEN GOLF 3.488 1,4% 11 BMW 12 NISSAN QASHQAI 3.414 1,4% 12 FIAT 13 BMW SERIE 3 3.352 1,4% 13 FIAT 14 FIAT FREEMONT 2.971 1,2% 14 VOLKSWAGEN 15 RENAULT CLIO 2.799 1,1% 15 NISSAN 16 CITROEN C3 2.737 1,1% 16 OPEL 17 ALFA ROMEO MITO 2.662 1,1% 17 FORD 18 OPEL CORSA 2.545 1,0% 18 RENAULT 19 BMW SERIE 5 2.230 0,9% 19 MERCEDES 20 TOYOTA YARIS 2.212 0,9% 20 NISSAN TOTALE 243.957 100,0% TOTALE

62

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di Alessandro Palumbo

Peso % 2013 30,7% 5,1% 4,9% 4,7% 4,6% 4,1% 4,1% 3,5% 3,4% 3,4% 3,3% 3,2% 3,0% 2,8% 2,7% 2,4% 2,0% 1,8% 1,8% 1,0% 0,8% 0,7% 0,7% 0,7% 0,6% 0,5% 0,5% 0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 100,0%

modello PANDA PUNTO FORTWO 500 MINI GOLF YPSILON FIESTA MUSA BRAVO SERIE 3 FREEMONT IDEA TIGUAN MICRA ASTRA FOCUS CLIO CLASSE A QASHQAI

Peso % 2012 28,9% 5,0% 4,4% 6,4% 3,4% 4,4% 4,1% 3,6% 3,1% 3,2% 3,9% 2,6% 3,1% 4,5% 2,6% 1,9% 2,0% 1,9% 2,0% 0,7% 0,7% 0,7% 0,9% 1,0% 0,7% 0,5% 0,6% 0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,6% 0,2% 0,2% 0,1% 0,2% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,1% 100,0%

2012 34.551 18.453 8.114 6.119 5.290 4.770 4.631 4.132 3.996 3.655 3.484 2.956 2.615 2.582 2.559 2.515 2.504 2.503 2.391 2.385 259.155

peso % 13,3% 7,1% 3,1% 2,4% 2,0% 1,8% 1,8% 1,6% 1,5% 1,4% 1,3% 1,1% 1,0% 1,0% 1,0% 1,0% 1,0% 1,0% 0,9% 0,9% 100%


PROFIT

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA DI SOCIETÀ USO NOLEGGIO Elaborazioni Centro Studi UNRAE 2013

2012

var %

Peso % 2013

Peso % 2012

FIAT

Marca

68.051

63.082

7,9%

29,2%

25,0%

VOLKSWAGEN

17.925

20.434

-12,3%

7,7%

8,1%

AUDI

14.377

15.437

-6,9%

6,2%

6,1%

FORD

13.945

17.603

-20,8%

6,0%

7,0%

LANCIA

13.198

16.198

-18,5%

5,7%

6,4%

MERCEDES

12.640

12.484

1,2%

5,4%

5,0%

BMW

12.497

13.708

-8,8%

5,4%

5,4% 6,9%

PEUGEOT

11.691

17.420

-32,9%

5,0%

RENAULT

11.546

13.404

-13,9%

5,0%

5,3%

OPEL

10.386

12.043

-13,8%

4,5%

4,8%

ALFA ROMEO

9.231

11.252

-18,0%

4,0%

4,5%

CITROEN

8.229

11.295

-27,1%

3,5%

4,5%

NISSAN

4.772

4.730

0,9%

2,0%

1,9%

SMART

4.460

3.031

47,1%

1,9%

1,2%

VOLVO

3.766

3.656

3,0%

1,6%

1,5%

HYUNDAI

3.350

3.007

11,4%

1,4%

1,2%

SKODA

2.620

1.928

35,9%

1,1%

0,8%

MINI

1.618

1.510

7,2%

0,7%

0,6%

TOYOTA

1.425

1.491

-4,4%

0,6%

0,6%

SEAT

1.240

1.282

-3,3%

0,5%

0,5%

LAND ROVER

1.145

1.553

-26,3%

0,5%

0,6%

KIA

917

153

499,3%

0,4%

0,1%

CHEVROLET

708

1.952

-63,7%

0,3%

0,8%

MAZDA

577

287

101,0%

0,2%

0,1%

JEEP

556

650

-14,5%

0,2%

0,3%

SUBARU

461

577

-20,1%

0,2%

0,2%

SUZUKI

332

199

66,8%

0,1%

0,1%

MITSUBISHI

250

180

38,9%

0,1%

0,1%

PORSCHE

199

251

-20,7%

0,1%

0,1%

JAGUAR

182

182

0,0%

0,1%

0,1%

DACIA

155

340

-54,4%

0,1%

0,1%

HONDA

112

182

-38,5%

0,0%

0,1%

LEXUS

94

122

-23,0%

0,0%

0,0%

ABARTH

47

38

23,7%

0,0%

0,0%

SSANGYONG

20

115

-82,6%

0,0%

0,0%

ALTRE

88

199

-55,8%

0,0%

0,1%

232.810

251.975

-7,6%

100,0%

100,0%

TOTALE

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA DI SOCIETÀ USO NOLEGGIO - TOP 20

Elaborazioni Centro Studi UNRAE n. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

marca FIAT FIAT FIAT LANCIA FIAT ALFA ROMEO VOLKSWAGEN BMW FORD AUDI VOLKSWAGEN RENAULT SMART OPEL FORD FIAT PEUGEOT MERCEDES RENAULT MERCEDES TOTALE

modello PANDA 500L 500 YPSILON PUNTO GIULIETTA GOLF SERIE 3 FOCUS A4 PASSAT CLIO FORTWO ASTRA C-MAX FREEMONT 208 CLASSE B MEGANE CLASSE A

2013 23.840 14.496 13.453 9.329 9.199 8.321 6.098 5.390 4.875 4.617 4.555 4.498 4.460 4.308 4.273 3.954 3.795 3.580 3.554 3.441 232.810

peso % 10,2% 6,2% 5,8% 4,0% 4,0% 3,6% 2,6% 2,3% 2,1% 2,0% 2,0% 1,9% 1,9% 1,9% 1,8% 1,7% 1,6% 1,5% 1,5% 1,5% 100%

n. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

marca FIAT FIAT FIAT ALFA ROMEO LANCIA FORD VOLKSWAGEN OPEL VOLKSWAGEN FORD AUDI FIAT FIAT RENAULT PEUGEOT PEUGEOT LANCIA BMW RENAULT MERCEDES TOTALE

modello PANDA PUNTO 500 GIULIETTA YPSILON FOCUS PASSAT ASTRA GOLF C-MAX A4 BRAVO FREEMONT MEGANE 508 308 DELTA SERIE 3 CLIO CLASSE C

2012 21.341 14.643 14.235 9.858 8.276 5.962 5.922 5.507 5.492 5.418 5.271 5.206 4.751 4.538 4.406 4.095 4.065 4.055 4.033 3.854 251.975

peso % 8,5% 5,8% 5,6% 3,9% 3,3% 2,4% 2,4% 2,2% 2,2% 2,2% 2,1% 2,1% 1,9% 1,8% 1,7% 1,6% 1,6% 1,6% 1,6% 1,5% 100%

CARFLEET 53 | GENNAIO 2014

63


PROFIT

PREZZI MACRO VOCI SETTORE AUTOMOTIVE var. % vs mese anno precedente

fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT

PREZZI VOCE “SPESE DI ESERCIZIO” var. % vs mese anno precedente (non è evidenziata la voce “carburanti e lubrificanti”)

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CARFLEET 53 | GENNAIO 2014

fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT



CarFleet N.53