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Supplemento settimanale a l’Automobile.

INNOVAZIONE I MOTORI I LIFESTYLE

Settimanale digitale • Anno 3 • Numero 88 • 7/6/2019

Rien ne va plus. EDOARDO NASTRI ■ Fca e Renault si sono lasciati sull’altare nella notte di giovedì 6 giugno. È fallito un matrimonio da circa 33 miliardi di euro (50 se avesse partecipato anche Nissan, alleata ventennale del costruttore francese). È adesso che succede? Rien ne va plus, per il momento. E mentre la roulette sta ancora girando si fanno considerazioni sul futuro. Fca fa sapere che “andrà avanti nell’attuazione di una strategia indipendente”, ma ha bisogno di alleanze soprattutto sull’elettrificazione per-

ché gli obiettivi europei sulla riduzione delle emissioni di CO2 incombono. Per il gruppo italo-americano l’accordo è naufragato per colpa della politica francese. Bruno Le Maire, il ministro dell’economia, ha telefonato però a John Elkann sostenendo che ci sia stata una “totale apertura della Francia”. Non è sembrato. Mentre Renault, da parte sua, deve risolvere molti problemi di governance con Nissan. In questo settimanale, tutti i numeri, le parole e le conseguenze di quello che è stato chiamato troppo presto “il matrimonio del secolo”.


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BUSINESS

Fca-Renault: stop alla fusione. EDOARDO NASTRI

■ Fca ha ritirato la proposta di fusione con Renault. La notizia è arrivata a notte fonda, dopo che il consiglio di amministrazione del costruttore francese ha rinviato per la seconda volta la decisione in merito. “Ritiro con effetto immediato”, si legge sulla nota rilasciata dal costruttore italoamericano, anche se “continuiamo ad essere fermamente convinti della logica evolutiva della proposta”. A causare il dietro front sarebbero state le indecisioni di Renault, in gran parte di natura politica. Il costruttore francese fa sapere di non essere stato in grado di prendere una posizione per via della richiesta del governo francese – proprietario del 15% delle azioni del gruppo – di “rinviare la votazione ad un ulteriore consiglio” che si sarebbe svolto in tempi da definire. Secondo le indiscrezioni riportate dal Wall Street Journal, i due consiglieri di Nissan presenti nel cda Renault, avrebbe-

ro fatto marcia indietro, avanzando invece dubbi sul futuro ruolo e l’impegno del costruttore giapponese se la proposta di fusione fosse passata. Fca ora corre da sola Un nulla di fatto quindi. L’ultima parola è toccata al cda di Fca riunitosi a Londra e presieduto da John Elkann. “Non vi sono attualmente in Francia – si legge nella nota diramata al termine della riunione – le condizioni politiche perché una simile fusione proceda con successo. Fca esprime la propria gratitudine a Renault, Nissan e Mitsubishi, per il loro costruttivo impegno in merito a tutti gli aspetti della proposta. Continueremo a perseguire gli obiettivi implementando una nostra strategia indipendente”. Il gruppo italo-americano – almeno per il momento – correrà ancora da solo. 7 Giugno 2019 ·

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BUSINESS

Fca-Renault, e ora?

lo sbilanciamento dei poteri a favore di Renault, facendo saltare il numero uno dell’Alliance Carlos Ghosn con accuse clamorose nel novembre scorso, e si oppone a soluzioni che non le diano parità con i francesi nella gestione del gruppo. La fusione con Fiat Chrysler, di cui non sono stati informati se non a proposta fatta pubblicamente, ha provocato a Yokohama un nuovo sussulto di indipendenza. Il cerino passa di mano: la domanda, a questo punto, è se Renault sia pronta a liberarsi di Nissan (portando a casa miliardi freschi) e poi provare a cercare un nuovo partner, Fca o altri che siano.

FRANCESCO PATERNÒ BUSINESS

Di Maio critica Parigi. REDAZIONE

■ Nel comunicato in cui ha annunciato il ritiro dell’offerta di fusione con Renault e salvo clamorosi ripensamenti da parte del governo francese, accusato numero uno del mancato accordo insieme alle resistenze di Nissan, Fiat Chrysler ha già indicato quale strada intraprenderà: “Andremo avanti nell’attuazione di una strategia indipendente”. Che si può tradurre in altre alleanze industriali e non fusioni, alla ricerca di un nuovo equilibrio fra taglio dei costi e condivisione degli oneri di sviluppo. Indispensabili per avere un futuro a fronte dei radicali cambiamenti dell’industria dell’auto globale, fra elettrificazione e guida autonoma. Dall’Europa agli Stati Uniti Per Fca, quella degli accordi industriali è una strada obbligata: in Europa, il collasso della trattativa con Renault le dovrebbe precludere simili passi con altri costruttori continentali perché a un tavolo siederebbe in condizioni di debolezza, negli Stati Uniti la politica dell’amministrazione Trump vieta l’ingresso di capitali cinesi nell’industria nazionale, di cui Chrysler fa parte insieme a Fiat.Difficile capire se il ritiro della proposta di fusione di Fiat Chrysler a Renault possa essere addirittura una estrema mossa negoziale per provare a essere richiamati se e quando Renault e il governo francese dovessero convincere la controllata Nissan a dire sì alla fusione. Oppure se la rottura sia definitiva, come sembra, perché la politica francese, politique d’abord, di fatto non ammette dominus esterni per il suo patrimonio industriale, come si può leggere del resto sui libri di storia. Quel che è certo è che, con o senza Fca, Renault dovrà comunque risolvere una volta per tutte cosa fare con Nissan. L’Alliance è nata nel 1999 con l’acquisizione da parte dei piccoli francesi del colosso giapponese sull’orlo della bancarotta (come è stato nel 2009 per Fiat con Chrysler) sotto l’ala protettiva dell’allora presidente Jacques Chirac e con il sì sofferto del governo giapponese. Oggi Nissan ha messo in discussione 4

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■ Il governo italiano non ha preso una posizione ufficiale sulle trattative fra Fca e Renault. Unica voce quella del vice premier e ministro dello Sviluppo economico Luigi Di Maio che – riferendosi alla partecipazione dell’esecutivo francese nella vicenda – ha detto: “L’esito dei negoziati dimostra che quando la politica cerca di intervenire in questioni economiche, non sempre fa bene”. Il Pd attacca. “Di Maio, per sua stessa ammissione, non sa – ha detto Carlo Calenda – perché siano naufragate le trattative per la fusione tra Fca e Renault”. Calenda e anche il senatore suo collega di partito Antonio Misiani accostano a questa vicenda il dramma del settore acciaio con la notizia della messa in cassa integrazione di 1.400 operai della Arcelor Mittal. Sul fallito accordo con i francesi l’esponente di Palazzo Madama conferma: “È un’altra pessima notizia. Blocca la nascita di una realtà in grado di competere ad armi pari con i giganti mondiali. Il confronto sembra essere stato condizionato dalle rigidità del governo francese ma anche dalla latitanza di quello italiano”. Di “indifferenza del governo, emblema di un Paese senza guida” parla Benedetto Della Vedova, segretario di +Europa, mentre Osvaldo Napoli (Forza Italia) ha puntato il dito contro “il sovranismo francese che ha vinto a scapito della nascita di un campione


mondiale dell’industria”. Critiche da Giorgia Meloni (Fratelli d’Italia): “Le richieste del governo di Parigi erano evidentemente irricevibili”. “Il governo italiano non è pervenuto”, invece, la critica di Fratoianni, Sinistra Italiana. Imprenditori e sindacati in attesa Il mondo del lavoro, sia sul versante degli imprenditori che dei sindacati, non nasconde delusione e preoccupazione. Il presidente di Confindustria Vincenzo Boccia ha detto: “Quando gli stati iniziano a intervenire massicciamente su questioni di merito e di mercato gli effetti sono quelli dell’arretramento su alcune visioni strategiche”. “Occasione perduta” è stato il commento di Carmelo Barbagallo, segretario della Uil, mentre la sua collega della Cisl, Anna Maria Furlan parla di “straordinaria opportunità sprecata per creare una potenza europea nel settore”. Da Torino il segretario generale della Fim-Cisl Claudio Chiaie ha commentato: “Speriamo che questa trattativa riparta, nonostante le rigidità franconipponiche. D’altra parte Fca aveva già fatto una proposta conveniente per Renault, con il maxi-dividendo al 10%”.

BUSINESS

I numeri in fumo.

dipendenti nel mondo (200mila di Fca), 224 siti produttivi e 23 marchi. I valori di Fca-Renault Alla borsa di New York, Fca vale circa 18 miliardi di euro, a quella di Parigi Renault ne vale 15, a Tokyo Nissan 27. In Italia Fca detiene il 25% di quota di mercato e la Panda è il modello più venduto. Il gruppo italo-americano conta 10 marchi nel nostro paese per circa 4,8 milioni di unità prodotte nel 2018. L’Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi copre il 12% delle vendite di veicoli in Italia. Sullo sfondo, sventolano infine i fatturati dei primi tre mesi del 2019: 24,4 miliardi di euro quello di Fca, 12,5 quello di Renault.

BUSINESS

La versione di Fca. ALESSANDRO MARCHETTI TRICAMO

GIOVANNI BARBERO

■ I numeri del matrimonio fallito fra Fca e Renault (in foto Jean Dominique Senard, presidente della casa francese) sarebbero stati da record: terza industria automotive più grande al mondo, 8,7 milioni di auto vendute l’anno, 15,5 milioni con Nissan e Mitsubishi. Il tutto per una capitalizzazione di circa 33 miliardi di euro, (50 con i giapponesi). Sono numeri che spiegano anche i comunicati di Fca e Renault: in entrambi i casi è stata sottolineata l’opportunità di business svanita. Colpa della politica francese, per Fca, senza dimenticare i dubbi avanzati da Nissan fin dall’inizio. Sulla promessa di matrimonio era anche scritto che il nuovo mega gruppo Fca-Renault-Nissan-Mitsubishi avrebbe contato su 650mila

■ Fiat Chrysler ha ritirato la sua proposta di fusione. Il motivo, da quanto si legge nel comunicato ufficiale, sarebbe nelle mutate condizioni politiche in Francia. Giustificazione anomala, perché da sempre lo stato francese detta la linea industriale del marchio parigino, anche con una quota in Renault scesa al 15%. Strano che Fca se ne sia accorta solo ora. Cosa è cambiato allora? Probabilmente poco dal punto di vista politico, ma molto in termini economici. In Francia non devono aver digerito i dividendi miliardari destinati agli azionisti Fca per raggiungere un concambio paritario in caso di fusione con Renault. Tanti soldi che sarebbero arrivati nelle casse di Exor dopo quelli già incassati con la cessione di Magneti Marelli. Una apparente avidità di Elkann e soci che non sarà piaciuta in Francia. A quel punto, senza la borsa piena – la stessa del ceo Manley che nei giorni scorsi ha venduto parte delle sue azioni di Fca – inutile andare avanti. Vedremo come andrà a finire. Nel frattempo oggi è colpa della politica. Domani forse sarà colpa dei giapponesi di Nissan che questa fusione non l’avrebbero mai voluta. 7 Giugno 2019 ·

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AUTO E MOTO

Ian Callum, 20 anni di Jaguar. EDOARDO NASTRI

ristrada della storia del marchio ma sembra che Callum inizialmente non avesse intenzione di realizzare una Jaguar a ruote alte. “Inizialmente dissi no, le priorità erano altre. Poi siamo riusciti a dare una nuova immagine del marchio e così è arrivata anche la F-Pace che tiene fede a tutti i valori del brand”. Da quel momento in poi sembrano averci preso la mano: nel 2017 nasce la E-Pace e nel 2018 la I-Pace, prima elettrica della storia del brand e pure a forma di crossover. Sfidare il tempo “Progettare la F-Type è stato per me un sogno divenuto realtà, e con la I-Pace ho avuto modo di creare qualcosa di estremamente innovativo che ha sfidato ancora una volta la percezione di Jaguar. Il suo successo è la testimonianza di quanto siamo arrivati lontano”. Ian Callum è entrato in azienda per riportare il design Jaguar dove meritava di essere. “Ci sono voluti 20 anni, ma credo di aver raggiunto quello che mi ero prefissato di fare”.

AUTO E MOTO

Seat, la forza dei suv. ■ A 64 anni e dopo vent’anni da responsabile del design Jaguar, Ian Callum lascia l’azienda inglese. “È tempo di nuove avventure”, scrive lo stilista scozzese dando l’annuncio sul suo profilo Instagram, anche se, puntualizza Jaguar, continuerà a lavorare come consulente. A succedergli è Julian Thomson, al suo fianco dal 2000, che prenderà servizio ufficialmente l’1 luglio. Callum può essere considerato una vera colonna portante dell’azienda e responsabile della rivoluzione stilistica che ha trasformato le vetture del marchio. Un cambiamento inaugurato una decina di anni fa da alcune concept car come la C-X75, una hypercar ibrida realizzata per festeggiare i 75 anni del marchio britannico. Una vettura che a livello stilistico e tecnico segna un taglio netto con il passato, ma che non è mai andata in produzione. “È il mio più grande rimpianto”, confessa Callum. L’auto è stata protagonista di un inseguimento per le vie di Roma durante le riprese del film James Bond “Spectre” del 2015. Suv no, anzi sì Il rilancio del marchio britannico è avvenuto con una spider: la F-Type, disegnata da Callum e presentata nel 2011 sotto forma di concept al Salone di Francoforte. Oltre a essersi aggiudicata numerosi riconoscimenti tra cui il World Car of the Year, la vettura si propone come erede spirituale della E-Type degli anni ’60. Una missione all’apparenza impossibile, che tuttavia ha segnato un cambiamento di rotta evidente nelle linee e nella percezione del marchio. “Con la F-Type ci siamo avvicinati ai gusti e alle preferenze di un pubblico sensibilmente più giovane”, raccontava il designer in un’intervista. E in tempi in cui i volumi si fanno con i suv, che oggi sono circa il 35% del mercato europeo, anche Jaguar non si è tirata indietro. La F-Pace è stata la prima fuo6

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ALESSANDRO MARCHETTI TRICAMO

■ Missione impossibile. Creare un’identità e dare profitti. Non facile se il marchio si chiama Seat. Lo sanno bene in Volkswagen dove per anni hanno provato a rilanciare la Casa spagnola con diversi tentativi falliti. Ora sembrano riuscirci grazie al buon lavoro del ceo di ieri Jürgen Stackmann e di oggi, Luca de Meo. Ma soprattutto grazie a tre modelli: Arona, Ateca e Tarraco. Suv di taglia diversa che stanno cambiando la percezione del brand in Europa e hanno spinto il fatturato 2018 a quasi 10 miliardi di euro con profitti a 294 milioni. Oltre il 54% delle vendite I tre suv rappresentano nei primi 4 mesi del 2019, il 54,6% delle vendite (erano al 43,3% nel 2018). Una quota destina-


ta a crescere nel corso dell’anno, grazie anche alle strategie commerciali che, in Italia, ad esempio porteranno il primo prezzo della piccola Ateca – unico suv disponibile anche con alimentazione monovalente a metano – a 14.900 euro. O quello della più grande Tarraco: la sette posti voluta fortemente da Luca de Meo che sarà anche ibrida plug-in e ha introdotto un nuovo stile e family feeling del frontale, parte da 24mila euro. Tanto più se il resto della gamma, in attesa della nuova generazione della Leon prevista per il prossimo anno, continua a faticare. Suv dunque che sono riusciti a mettere Seat nella shopping list di un cliente, come raccontano i manager della Casa spagnola, prevalentemente più giovane della concorrenza. Anche grazie ad accordi che a Barcellona hanno chiuso prima di altri, portando in auto app come Shazam e Waze oppure tecnologie come Alexa di Amazon. Quota 600 mila Nei primi 4 mesi 2019 la spinta dei suv ha portato Seat a vendere nel mondo 202.600 unità (poco meno di 10mila in Italia), con un incremento del 7% rispetto allo stesso periodo del 2018. Facile ipotizzare il raggiungimento della quota record di 600mila vetture a fine anno. Numeri che hanno regalato al marchio spagnolo l’accesso all’ingresso principale di Volkswagen: oggi Seat sviluppa tecnologie anche per il gruppo, finora le riceveva solamente. E spesso in ritardo rispetto agli altri marchi. L’esempio è la nuova piattaforma per le elettriche compatte (e accessibili) che sarà sviluppata in Spagna sulla base della MEB. Fiducia ritrovata.

Telaio in fibra di carbonio La Type 130 nasce a dieci anni di distanza dall’ultimo modello Lotus, l’ammiraglia Evora. Verrà assemblata su una specifica architettura in fibra di carbonio, realizzata dai cinesi di Geely – proprietari tra gli altri marchi anche della Casa inglese – che servirà come base per la futura gamma elettrica sportiva. Il nuovo telaio aiuterà a contenere al massimo il peso complessivo delle vetture, appesantito dall’ingombrante pacco batterie, mantenendolo sotto i 1.500 chili. Questo per non compromettere il dinamismo e l’agilità che da sempre contraddistinguono le supercar Lotus.

AUTO E MOTO

Hyundai Kona, Type 130, ora anche debutto Lotus in versione a batteria. ibrida. AUTO E MOTO

VALERIO ANTONINI

GIOVANNI BARBERO

■ Lotus ha annunciato che presenterà il 16 luglio a Londra un’inedita hypercar a batteria, la Type 130, il primo modello del marchio alimentato da un motore elettrico. La cifra 130 indica sia la quantità di Lotus nate con il prefisso Type – quello che caratterizza le auto sportive dalla tradizionale livrea giallo-verde – sia il totale di esemplari che verranno prodotti. Le vetture saranno tutte realizzate presso la fabbrica di Hethel, sede del costruttore, e vendute a partire dal prossimo anno. Annunciato allo scorso Salone di Shanghai, il nuovo bolide Lotus sfiderà sul mercato le connazionali Aston Martin Rapide E – a sua volta la prima elettrica del marchio di Gaydon – e la nuova potentissima XJ di Jaguar, supercar a zero emissioni anch’essa in arrivo nel 2020. 7 Giugno 2019 ·

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■ La Hyundai Kona diventa ibrida. La compatta coreana aggiunge alla sua gamma motori (benzina, diesel o elettrico), un propulsore ibrido tradizionale composto da un 1.6 a benzina e da un piccolo motore a zero emissioni alimentato da batterie da 1,56 chilowattora. La potenza combinata è di 141 cavalli e 265 newtometri di coppia. Lo schema propulsivo è lo stesso della cugina coreana Kia Niro ed è abbinato al cambio automatico a doppia frizione e sei rapporti, controllabile anche dalle levette dietro al volante. Le differenze estetiche tra la Kona ibrida e quella con motore tradizionale sono minime e si possono ricondurre ad alcuni dettagli, come i nuovi colori tra cui il Blue Lagoon con tetto nero, o gli interni con particolari di colore bianco, come le cornici delle bocchette d’areazione o le cuciture a contrasto dei sedili in tessuto.

La Mii electric è la prima vettura a batteria di Seat e i preordini inizieranno dal mese di settembre. La piccola elettrica può contare su un motore alimentato da batterie da 36,8 chilowattora in grado di sviluppare 83 cavalli di potenza per 210 newtonmetri di coppia. L’autonomia dichiarata, misurata nel ciclo d’omologazione Wltp, è di 265 chilometri per una velocità massima di 130 chilometri orari. La vettura inaugura il capitolo dedicato alla mobilità elettrificata del marchio spagnolo. “In Europa il mercato delle auto elettriche è cresciuto nei primi quattro mesi dell’anno del 46%. Crediamo che questa tipologia di vetture giocherà un ruolo importante nella mobilità del futuro e la Mii rappresenta l’inizio del nostro viaggio”, ha detto Luca de Meo, presidente di Seat.

Tecnologia a bordo La Kona ibrida può contare sull’ultima versione del sistema infotainment del gruppo coreano che si gestisce da un grande schermo al centro della plancia da 7 o 10,2 pollici in optional. Il sistema dispone anche di comandi vocali avanzati che riconoscono un fraseggio naturale e non “robotico” grazie ai dati scambiati nel cloud. La vettura sarà ordinabile a partire dal mese di agosto con un prezzo promozionale in Italia che parte da 23mila euro.

Debutto a Oslo La Mii a zero emissioni verrà proposta con differenti formule di acquisto che Seat definisce “innovative”. Una ricorda il contratto di leasing: basterà pagare una somma mensile prestabilita e avere l’auto e tutti i servizi inclusi. Il debutto avverrà a Oslo, ma la vettura sarà protagonista del Seat on Tour e passerà per Liverpool, Parigi e Milano. La Mii elettrica sarà nelle concessionarie verso la fine dell’anno con prezzi in fase di definizione.

AUTO E MOTO

INNOVAZIONE

Seat Mii, elettrica da città.

Tesla e il pick up dei record.

EDOARDO NASTRI

VALERIO ANTONINI

■ Non c’è due senza tre. Dopo le versioni a zero emissioni di Volkswagen Up! e Škoda Citigo, anche Seat propone la versione elettrica della Mii, la citycar più piccola ed economica nella gamma del costruttore spagnolo.

■ Gli Stati Uniti sono la terra dei pick up. Almeno un americano su tre ne ha uno in garage. Anche per questo, Elon Musk – ceo di Tesla – ha confermato che amplierà la gamma delle sue elettriche con un modello inedito a ruote alte, di elevata

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autonomia, dotato di trazione integrale e sospensioni dinamiche in grado di adattarsi ai cambiamenti del manto stradale. Stando a quanto sostenuto dal manager sudafricano, la capacità di carico del cassone – oltre 2mila chilogrammi – è in linea con i vertici del segmento. Per quella di traino Musk (e non solo in questa occasione) ha parlato di 150 tonnellate. Una cifra definita “folle” dagli esperti del settore. Il Ford F150, per dire, ne dichiara poco più di 5. Moderato, si fa per dire, il prezzo d’attacco: 50mila dollari circa (intorno ai 64mila euro). Un salto nel futuro Ai margini di una conferenza audio sul podcast Ride The Light (un programma vicino al costruttore), Musk non ha lesinato – come fa spesso – paragoni impegnativi parlando del prossimo arrivo in casa Tesla: “Se qualcuno se lo immagina come i classici pick up americani usciti negli ultimi vent’anni, potrebbe rimanere deluso. Sembra tratto da un film come ‘Blade Runner’. È un salto generazionale che ricorda quello avvenuto oltre un secolo fa che vide l’uomo passare da carrozza e cavallo, alle automobili che tutti conosciamo”. Veloce come una supercar Riguardo caratteristiche tecniche e funzionalità l’entusiasmo non è minore: “L’aspirazione è quella di lanciare una vettura a elevata autonomia in grado di trasportare qualsiasi cosa – continua Musk – offrendo, inoltre, prestazioni simili a quella di una sportiva come la Porsche 911 e tecnologie di bordo ancora più avanzate del top seller Ford F150. L’obiettivo è competere proprio con il pick up più venduto sul mercato mondiale, lanciando il nostro ad un prezzo competitivo”. Una concorrenza che potrebbe presto diventare realtà anche in termini di autonomia. Il costruttore di Dearborn, infatti, ha da poco annunciato che elettrificherà la serie F, realizzando una versione a batteria del suo pick up da 450 cavalli. La sfida è lanciata.

BUSINESS

Cina: dove nascono le auto a batteria. GIOVANNI BARBERO ■ Detroit, Wolfsburg, Torino. Sono alcune delle città la cui crescita economica e demografica si è basata principalmente sull’industria automobilistica e il suo progressivo svi-

luppo. La storia si ripete oggi in Cina: nuovi insediamenti nascono laddove esistono (o esisteranno) gli impianti per le auto elettriche. Un esempio? A una trentina di chilometri da Canton, nella metropoli di Foshan, sta nascendo la Shunde New Energy Vehicle Town, una vera e propria città nella città che sta prendendo forma attorno a una fabbrica dedicata alla produzione di vetture a zero emissioni. Secondo le dichiarazioni dei funzionari locali, quando la fabbrica girerà a pieno regime la città potrà generare fino a 15 miliardi di dollari all’anno di entrate. Tutti derivanti da industrie e indotto dei veicoli a batteria. Il presidente cinese Xi Jinping lo ha ripetuto più volte: “L’obiettivo è crescere fino ad essere il punto di riferimento nel settore”, per diventare una superpotenza produttiva entro il 2025, e poi per gli anni a venire, quando la domanda sarà forte nei mercati di buona parte del mondo. Più di 20 nuovi insediamenti Le aziende produttrici di veicoli a zero emissioni nella Repubblica popolare sono più di 500 e le nuove municipalità nascenti che fondano le loro risorse esclusivamente sull’industria di vetture elettriche più di venti. Le città fanno di tutto per accaparrarsi qualche nuova azienda con relativo impianto: offrono terreni a basso costo, agevolazioni fiscali e sussidi abitativi per i lavoratori, possibilità di fare affari con fornitori locali. La quantità d’investimenti fatti dalla Repubblica popolare per lo sviluppo delle metropoli della mobilità elettrica è stimata in circa 30 miliardi di dollari. Una politica appoggiata da molti “volti noti” della Cina. “L’industria dei veicoli elettrificati è una scommessa che i governi locali devono prendere al volo”, ha detto Xiaopeng, il presidente di Xpeng Motors, una delle tante realtà industriali di auto elettriche, sostenuta da Alibaba Group, la più grande piattaforma di e-commerce in Cina. Secondo le stime degli analisti, un solo nuovo produttore di veicoli a batteria attirerebbe in una provincia più di 200 piccole aziende dell’indotto. Mercato in crescita Quello cinese è il più grande mercato di auto elettriche al mondo, con 788 mila unità vendute nel 2018 che arrivano a 1.256.000 se si includono le elettrificate. Un risultato raggiunto anche grazie agli incentivi statali all’acquisto: tra il 2009 e il 2017 la Cina ha speso circa 36,5 miliardi di dollari in sovvenzioni per veicoli a zero emissioni e ora detiene più della metà della quota globale di mercato. C’è comunque ancora molto lavoro da fare: le elettriche sono meno del 5% delle vendite totali di auto nella Repubbli7 Giugno 2019 ·

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ca popolare e il governo ha iniziato a tagliare i sussidi. Dal prossimo 16 giugno gli aiuti saranno dedicati solo alle auto elettriche con autonomia superiore a 250 chilometri, ma saranno comunque ridotti di circa il 60% rispetto a quanto accadeva prima del nuovo regolamento. Una bolla che potrebbe scoppiare Il fenomeno delle “città elettriche” è in rapida espansione in Cina, ma è una bolla che potrebbe scoppiare: nonostante gli analisti ipotizzino per quest’anno una crescita delle vetture a zero emissioni fino a 1,6 milioni di unità, il numero non è comunque sufficiente a garantire piena funzionalità e occupazione delle linee di tutte le 500 aziende cinesi specializzate.

SMART MOBILITY

Lyft, 50mila viaggi con i robotaxi.

la valutazione media ottenuta dal servizio è di 4.97 su un punteggio massimo di 5. Il 92% di chi è salito a bordo ha giudicato positivamente l’esperienza, dichiarando di essersi sentito estremamente al sicuro durante la corsa. Un dettaglio non da poco se si considera che il 95% degli utenti era alla prima esperienza di intelligenza artificiale alla guida. A dimostrazione della soddisfazione dei clienti, l’azienda americana ha dichiarato che un cittadino ha usufruito del servizio robotaxi per ben 14 volte. “Crediamo che il nostro servizio autonomo sia il più esteso al mondo tra quelli aperti al pubblico” ha dichiarato Karl Lagnemma a capo della mobilità autonoma di Aptiv. Sfida continua L’operazione di Lyft con Aptiv è anche un guanto di sfida per i rivali di Uber, l’altra grande realtà americana del settore ride hailing che sta a sua volta sperimentando la guida autonoma. Le due società – entrambe recentemente quotate in Borsa, con risultati altalenanti – hanno scelto un approccio differente: mentre Lyft si è affidata alla consolidata esperienza di Aptiv (ex Delphi Automotive), Uber sta lavorando a un sistema di guida autonoma quasi tutto realizzato in proprio, grazie anche ai grandi investimenti di case automobilistiche come Toyota.

INNOVAZIONE

Amazon: l’AI arriva a Las Vegas.

LINDA CAPECCI

PAOLO BORGOGNONE

■ L’intelligenza artificiale sempre più alla conquista delle città. Lyft – una delle principali compagnie nel mercato del servizio taxi con auto private negli Usa – ha annunciato di aver toccato quota 50mila corse effettuate con veicoli autonomi a Las Vegas. Le auto robot in servizio nella città del Nevada sono 30: si tratta di Bmw Serie 5, dotate di tecnologia driverless fornita dalla società britannica Aptiv. La sperimentazione è partita nel maggio del 2018 e nell’agosto dello stesso anno aveva già effettuato 5mila corse in un’area di 32 chilometri quadrati che comprende alcune delle tratte più trafficate della città come la Strip di Las Vegas. Clienti soddisfatti Insieme al dato complessivo sulle corse effettuate, Lyft ha diffuso anche quello relativo alla soddisfazione dei clienti: 10

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■ Il futuro arriva a Las Vegas. La città della contea di Clark ospita fino al 7 giugno (all’Aria Resort & Casino), “reMars”, la convention organizzata da Amazon e dedicata a intelligenza artificiale, machine learning, guida autonoma, viag-


gi spaziali e tanto altro. “Mars” sta per Machine Learning, Automation, Robotics, and Space. Soldi in Rivian Già da qualche mese Amazon ha investito (703 milioni di dollari) in Rivian, azienda automobilistica con sede in Michigan e dedicata allo sviluppo di mezzi a basso impatto ambientale, soprattutto elettrici. Rivian è stata indicata a inizio 2019 dalla banca d’affari Morgan Stanley come “principale competitor di Tesla”. Gli analisti hanno sostenuto che la sua forza stia soprattutto nella capacità di concentrarsi su suv e camion ad alta redditività, senza puntare – come la Casa di Elon Musk – anche sul segmento delle auto premium a batteria. Una posizione rafforzata dall’acquisto – da parte di Ford – di 500 milioni di dollari in azioni di Rivian. Non è un caso che il fondatore della società RJ Scaringe compaia nel panel degli ospiti di Jeff Bezos, boss di Amazon, all’evento di Las Vegas. Ospiti illustri Per parlare dei temi legati alle nuove tecnologie arriveranno anche ospiti illustri, come Andrew Ng – già a capo della sezione tecnologica del colosso cinese dell’automazione Baidu – e Marc Railbert, fondatore e Ceo del Boston Dynamics. Con loro anche degli astronauti della Nasa e un invitato d’eccezione: l’attore americano Robert Downey Jr, ovvero Iron Man nella saga degli “Avengers”. Il sogno è lo spazio Solo poche settimane fa a Washington, Bezos ha presentato un progetto di colonizzazione spaziale, messo a punto dalla Blue Origin, la sua società di ricerca in questo campo. L’idea è quella di favorire la colonizzazione umana di altri mondi, a partire dalla luna. Tra i ritrovati che Bezos ha voluto far conoscere durante il suo intervento nella capitale c’è anche il razzo riutilizzabile New Shepard che potrebbe presto mettere Amazon al centro di un nuovo mercato, quello del turismo spaziale. Il propulsore sarebbe infatti in grado di portare degli ospiti paganti fino al limite dei 100 chilometri nell’atmosfera, dove sperimentare l’assenza di gravità.

PAESE

Roma, maglia nera del traffico in Italia. MARINA FANARA

■ Primato assoluto in Italia, ottava il Europa e 31esima nel mondo: Roma è decisamente una città malata di traffico con i romani che trascorrono in auto il 39% in più del tempo necessario. A confermarlo è il TomTom Index Report, l’indagine svolta dall’azienda specializzata in sistemi di navigazione satellitare che ha esaminato 403 città di 56 diverse nazioni. India, primato mondiale I dati si riferiscono al 2018 e rivelano che, a livello globale, la metropoli più congestionata in assoluto è la capitale dell’India Mumbai: qui, i cittadini perdono nel traffico il 65% di tempo in più rispetto a quanto impiegherebbero se non ci fossero code e rallentamenti. Al secondo posto nel mondo si piazza la capitale colombiana Bogotà (63% di tempo in più), mentre al terzo troviamo Lima, in Perù con +58%. Se Roma è 31esima nella classifica mondiale ne esce comunque penalizzata rispetto a metropoli europee del calibro di Londra (40esima posizione), Parigi (41esimo posto) e Madrid che scivola al numero 228. Europa, Roma nella top ten In Europa, la capitale d’Italia è ottava, ma tra le città più congestionate che appartengono all’Unione europea soltanto Bucarest in Romania (in terza posizione) e Atene in Grecia (settima) vanno peggio, mentre va meglio Varsavia (nona). Restando al Vecchio Continente, prima in classifica si piazza Mosca (56% di ore più) seguita da Istanbul in Turchia (+53%). Il resto della top ten è occupata da città dell’est, tra cui San Pietroburgo e Novosibirsk in Russia e la capitale ucraina Kiev. Milano è sesta Torniamo in Italia: dopo Roma, sul podio ci sono Palermo (+35%) e Messina (+32%). Seguono nella lista delle prime 10 aree urbane più trafficate del Paese, Genova (+31% di ore perse in coda), Napoli (+30%), Milano (al sesto posto con +30%), Catania (+28%), Bari e Reggio Calabria (a pari merito con +27%), e Bologna (25%). Occhio a queste strade Roma, tra l’altro, è peggiorata di due punti percentuali rispetto alla precedente indagine di TomTom. Quali sono le strade più a rischio? Via di Torrevecchia, Foro Italico, Cassia, Gregorio VII, Tangenziale Est e Boccea. Per i milanesi, invece, il rischio code e congestione è più elevato in corso XXII Marzo, viale Regina Margherita, viale Bianca Maria, via Solari e viale Corsica. 7 Giugno 2019 ·

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INNOVAZIONE

Usa-Messico: che succede all’auto? FRANCESCO GIANNINI

■ Il mondo dell’auto negli Usa è in subbuglio dopo le ultime esternazioni di Donald Trump. L’inquilino della Casa Bianca ha ribadito su twitter – da Londra dove si trova in visita ufficiale – che la minaccia di imporre da lunedi 10 giugno un dazio del 5% sulle importazioni dal Messico, “non è un bluff”. Non solo. Il presidente ha detto che se la condizione

che ha posto al Paese confinante per evitare questa escalation protezionistica – cioè fermare l’ondata di immigrazione che premerebbe sui confini meridionali degli Usa – non venisse soddisfatta, i dazi crescerebbero ancora fino a toccare, in ottobre, il 25%. Perdite per miliardi Toyota ha fatto due conti: se l’amministrazione di Washington non tornerà indietro sulle proprie decisioni i suoi fornitori rischiano un aggravio dei costi di 1 miliardo di dollari. In una mail interna del capo delle vendite nel Nord America Bob Carter, il costruttore giapponese ricorda che – per esempio – il 65% degli esemplari del pick up medio Tacoma venduti negli Usa arrivano dallo stabilimento di Baja, in Messico. Anche General Motors – pur non avendo preso una posizione diretta sull’argomento – ha mostrato preoccupazione, soprattutto per la scarsa chiarezza dei messaggi che arrivano da Washington. Prezzi su, mercato giù La società di consulenza di Detroit Lmc Automotive stima che i costruttori americani possano assorbire senza grossi traumi un dazio del 5% protratto per un mese. Se però il periodo dovesse prolungarsi e le tariffe salire al 25% le previsioni sono molto fosche: aumento medio del costo di un auto prodotta al 100% in Messico stimato intorno agli 8.500 dollari. Per quelle che utilizzano componenti che arrivano da oltre confine il costo salirebbe fino a 3mila dollari. Prevista, inoltre, una contrazione del mercato: l’analisi di Lmc parla di un calo di vendite pari a 1 milione e mezzo di unità (nel 2018 in America sono state venduti 17,3 milioni di veicoli nuovi). Secondo gli esperti di Detroit – se la guerra dei dazi col Messico esplodesse in tutta la sua gravità e durasse alcuni mesi – non solo il Paese centro americano ma gli stessi Stati Uniti rischierebbero un periodo di recessione economica.

SICUREZZA

#rispettiamoci al Giro: 55 milioni di fan. REDAZIONE ■ Al 102° Giro d’Italia l’ecuadoriano Richard Carapaz ha vinto la sfida con altri 174 corridori, tagliando il traguardo finale di Verona con la maglia rosa sulle spalle, davanti all’italiano Vincenzo Nibali e allo sloveno Primož Roglic. Ma la sfida della sicurezza stradale l’ha vinta l’ACI con l’hashtag #rispettiamoci e la campagna di sensibilizzazione per automobilisti, ciclisti e pedoni, che nelle 23 giornate della manifestazione ha raggiunto 55 milioni di 12

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persone: 8 assiepati lungo il percorso di gara e nei villaggi allestiti in partenza e arrivo di ogni tappa, 30 in tv con due spot – uno per chi è al volante, l’altro per chi pedala – girati con Ivan Basso e trasmessi su Rai2 durante le dirette del Giro; 7 su Facebook, Twitter e Instagram, dove l’hashtag #rispettiamoci ha superato 17 milioni di visualizzazioni, grazie ai tanti vip, corridori e team che hanno condiviso il messaggio.


Un milione di adesivi salva-ciclisti Lungo i 3.500 chilometri del Giro e nei 42 villaggi allestiti in partenze e arrivi del Giro, ACI ha inoltre distribuito un milione di adesivi da apporre sugli specchietti retrovisori dell’auto, per richiamare l’attenzione dei conducenti verso i ciclisti, e 50.000 decaloghi con consigli e indicazioni su come ridurre l’incidentalità tra auto e bici. Gli istruttori del Centro di Guida Sicura ACI-Sara di Vallelunga, al seguito del Giro, hanno anche ribadito i fattori determinanti per la sicurezza e spiegato come evitare i pericoli ai bimbi del Progetto Scuola del Giro. “Siamo contenti e orgogliosi della presenza di ACI al Giro d’Italia. Soprattutto per l’incredibile successo della campagna #rispettiamoci, andata ben al di là delle nostre aspettative”. Così ha commentato Ludovico Fois, direttore della comunicazione di ACI. “L’orgoglio – ha poi continuato – viene anche dalla consapevolezza di aver saputo trasformare la formidabile opportunità di visibilità offerta dal Giro in un’occasione straordinaria per proporre e difendere la cultura della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile per tutti”. Impegno continuo per la sicurezza stradale È vero che durante i 23 giorni della manifestazione si sono contati oltre mille incidenti sulle strade italiane che hanno coinvolto una bici, con 7 morti. I giornali hanno menzionato Gabriele, 15enne che ha inviato agli amici un messaggio prima dello schianto, e Roberto, 53enne capitano d’azienda scomparso durante una corsa ciclistica. Ce ne sono poi altri

cinque, oltre a 1.100 feriti, che si sarebbero salvati con attenzione e consapevolezza tra gli utenti della strada: ACI non abbandona quindi l’hashtag #rispettiamoci e continuerà a battersi affinché cresca la responsabilità per una mobilità sempre più sicura e soprattutto sempre più consapevole verso gli utenti vulnerabili, come appunto ciclisti e pedoni.

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LIFESTYLE

“Le Mans ’66 La grande sfida”. LINDA CAPECCI

■ Ancora una volta il cinema scende in pista. Dopo le tante ricostruzioni – al di qua e al di là dell’Atlantico – dell’epopea delle corse in auto, a partire dall’autunno sul grande schermo arriva un’altra pellicola tutta velocità e adrenalina. “Le Mans ’66 – La grande sfida” – diretto da James Mangold, regista e sceneggiatore newyorkese – racconta l’appassionante duello tra due grandi marchi dell’automobilismo mondiale: Ford e Ferrari. Un dualismo che culmina con la storica gara di durata sul circuito francese della Loira del 18 e 19 giugno 1966, quando la GT 40 Mk II riuscì ad interrompere la striscia positiva delle “Rosse”, reduci da ben 6 vittorie consecutive. Un libro emozionante La vicenda accese le fantasie degli appassionati del motorsport nella seconda metà degli anni ’60. Nel film l’intero intreccio viene ricostruito a partire dal lavoro degli ingegneri e dei tecnici della scuderia Ford. La pellicola è basata sul libro del 2010 di A. J. Baime “Go Like Hell: Ford, Ferrari and Their Battle for Speed and Glory”. Un gruppo di uomini – attraverso passione, determinazione, grande ingegno e capacità tecniche – riescono a raggiungere un obiettivo ai confini con il sogno, quello di battere una scuderia dal nome noto in tutto il mondo e considerata fino ad allora irraggiungibile.

Interpreti da Oscar Matt Damon interpreta il visionario designer texano Carroll Shelby, fondatore della Shelby-American (ora Shelby Automobiles), un ex pilota ingaggiato da Henry Ford II per dare vita ad un’auto da corsa in grado di superare ogni limite e mettersi alle spalle le monoposto di Enzo Ferrari, interpretato dall’attore italiano Remo Girone. L’altra figura centrale della pellicola, è Ken Miles, il pilota ed ingegnere britannico che aiutò Shelby nella progettazione della leggendaria Ford GT 40 Mk: a vestire i suoi panni Christian Bale. Fu proprio Miles a scendere in pista nella competizione francese del ’66 prendendo parte alla storica vittoria dell’Ovale Blu. Il pilota sarebbe poi tragicamente morto poche settimane dopo nel corso di un test. Presto in sala Il trailer del film – appena diffuso – è accompagnato dalle note di “Gimme Shelter” dei Rolling Stones. Una “licenza poetica”, visto che la canzone – scritta da Mick Jagger e Keith Richards – è stata pubblicata nel 1969, tre anni dopo le vicende raccontate. Il film uscirà negli Stati Uniti il 15 Novembre ma sarà nelle sale italiane in anteprima già dal 14. 7 Giugno 2019 ·

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...dal nostro mensile PUBBLICATO SUL NUMERO 25 - GENNAIO 2019

COVER STORY GIAPPONE

La caduta degli dei. FRANCESCO PATERNÒ

Dall’altare alla polvere. Lo strano destino di Carlos Ghosn, numero uno dell’Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi. Scuola dai gesuiti e stella polare il “matrimonio delle differenze”. ■ Che strano destino per Carlos Ghosn, il top manager più longevo dell’industria dell’auto, capo dell’Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi. Nei primi anni del nuovo millennio, all’apice della sua celebrità, l’uomo diventa perfino un manga, un cartone giapponese. Un supereroe, figura – a differenza di quella immortale dei fumetti americani – che nella cultura giapponese a volte muore, provocando suicidi tra i lettori che non accettano la fine del loro idolo. Ghosn, 64 anni, nato in Brasile da famiglia libanese e naturalizzato francese, non è morto ma è stato arrestato a Tokyo il 19 novembre. Le accuse: frodi finanziarie e uso indebito di beni societari sulla base di prove prodotte dalla stessa Nissan, di cui era presidente dopo aver lasciato l’anno scorso l’altra carica di amministratore delegato. Al momento di mandare in stampa queste pagine, a Parigi resta numero uno di Renault, ma è evidente che la sua carriera sta per finire. “Non vivrò per sempre”, dice spavaldo Ghosn nel febbraio scorso durante la presentazione dei risul-

tati dell’Alleanza, strepitosi per i dati finanziari e per le vendite con le quali il gruppo conquista la leadership mondiale. Il suo quarto contratto da numero uno è alla firma, dopo essere stato messo in discussione dal governo francese, azionista di peso con il 15%. Il suo mandato verrà esteso fino al 2022. Resta aperto il problema della successione di un uomo che gestisce il potere in modo assolutistico, che ha già fatto fuori due “delfini” e poi ha sdoppiato la posizione da numero due in modo che una eventuale guerra restasse lì confinata e non contro di lui. Una fusione in ballo Sull’altare del rinnovo del contratto Ghosn sacrifica un taglio del 20% del compenso Renault e accetta infine un numero due, Thierry Bolloré, condizioni imposte dal governo Macron. Il quale gli chiede anche di trasformare, nel corso del suo ultimo mandato, l’Alleanza in una fusione, con il volante nelle mani dei francesi. Argomento indigeribile per il partner Nissan, più grande, più internazionale e più profittevole. Al punto che i clamorosi quanto troppo improvvisi guai giudiziari di Ghosn – in attesa di un processo e di una sentenza – potrebbero avere origine in una sorta di guerra giapponese di sopravvivenza: provo a ucciderti prima che tu mi uccida.

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“Mi colpì l’assenza di un senso di urgenza”, racconterà Ghosn del salvataggio Nissan

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Che strano destino per Ghosn, mandato a Tokyo in missione impossibile nel novembre del 1999 dall’allora presidente di Renault Louis Schweitzer a salvare dalla bancarotta la Nissan, appena acquistata dai francesi con l’appoggio sotterraneo del proprio governo. Ha l’ordine di non fare prigionieri, il costruttore perde qualcosa come 13 miliardi di dollari

e le banche non sono più disposte ad aiutare il colosso dai piedi d’argilla. Ghosn è il primo manager straniero, un “gaijin” per dirla un po’ sprezzantemente nella lingua locale, a dirigere uno dei simboli dell’industria nazionale giapponese, atto vissuto come una tragedia culturale. Sarà più tragica la cura che il manager impone tra chiusura di fabbriche, licenziamenti


di massa, taglio draconiano dei costi. “Mi colpì l’assenza di un senso di urgenza”, racconterà successivamente Ghosn, che riporta rapidamente la barca Nissan sopra la linea di galleggiamento e cementa il matrimonio più solido dell’industria dell’auto, fino ad allargare l’Alleanza nel 2016 a un ménage à trois con l’acquisizione di Mitsubishi.

Al di là di quanto accadrà nei tribunali di Tokyo, Ghosn è destinato a rimanere un gigante nella storia del top management automobilistico. Né potrebbe essere altrimenti per un adolescente formatosi a Beirut dai gesuiti (“la prima multinazionale del mondo”, dirà), poi volato in Francia alle grandi scuole delle élites francesi. Lo si nota alla Michelin nel 1981 da direttore di stabilimento a soli 27 anni, talmente fissato con la produzione che, quando nel gruppo gli offrono il posto di capo della ricerca, risponde no. Fuga per Elton John È ossessionato dal lavoro, per il quale ossessiona i suoi dipendenti. L’unico colpo di testa raccontato dai biografi risale al ’68, anno di rivoluzioni a Parigi che non lo sfiorano. All’École Polytechnique vive in un ambiente militaresco dove i ragazzi indossano

l’uniforme. Qui si concede una scappatella per un week end a Londra: andata venerdì notte in moto insieme a un amico per vedere un concerto di Elton John a Wembley, ritorno domenica notte in tempo per rimettere l’uniforme il lunedì mattina. Ghosn è il primo top manager a credere nell’auto elettrica. Trova una sponda nel governo israeliano e nell’imprenditore Shai Agassi per la sperimentazione di un sistema di cambio batteria (troppo avanzato per avere successo), mette Nissan in pole position mondiale con la commercializzazione della Leaf, spara obiettivi di vendita irrealizzabili, che si rimangia ma tirando dritto e investendo senza paura. Da vero cosmopolita, l’integrazione è stata la sua stella polare: “La competitività – spiegò una volta – è basata innanzitutto sull’innovazione. E una delle fonti principali dell’innovazione, è il matrimonio delle differenze”.

Successione difficile Nessuno a Parigi come a Tokyo ha mai lavorato veramente alla successione di Carlos Ghosn, avendo lui “bruciato” negli anni ogni possibile successore. In Renault dal 1996, in Nissan dal 1999, al potere dell’Alleanza dall’1 maggio 2005, il manager è stato destituito dalla presidenza di Nissan e Mitsubishi ma non ancora di Renault. Anche se a Parigi in molti sostengono che la sua posizione sia diventata ormai insostenibile: come Ghosn potrebbe trattare con i sindacati, per esempio, avendo sul capo tra le varie accuse quella di aver sottratto al fisco giapponese l’equivalente di circa 70 milioni di euro in cinque anni, e dopo le dure polemiche in Francia sui suoi compensi stellari che lui ha sempre difeso con i denti? Se alla Renault è in carica un numero due, Thierry Bolloré, voluto nel febbraio del 2018 dal governo francese e figura opposta per temperamento a quella di Ghosn, alla Nissan la guerra interna fatta al loro presidente sembra aver prodotto morti e feriti anche nella scelta di un successore. Agli inizi di dicembre il board si è riunito per indicare un nome, che sarà quasi sicuramente un giapponese come l’attuale amministratore delegato Hiroto Saikawa, ma non si è trovata una intesa. Precedentemente, i vertici dell’Alleanza Renault-NissanMitsubishi avevano deciso nella prima riunione senza Ghosn di affidare il timone a un triumvirato composto dai tre ceo. Una guida condivisa che è novità assoluta nel primo gruppo mondiale per vendite, dove un uomo solo al comando ha fin qui governato con pugno di ferro. E anche decisione non rinviabile per mandare un messaggio tranquillizzante ai mercati: l’Alleanza è quotata in Borsa, dove non sono previste navigazioni a vista.

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