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Settimanale digitale • Anno 3 • Numero 70 • 25/1/2019

Supplemento settimanale a l’Automobile.

INNOVAZIONE I MOTORI I LIFESTYLE

Millennials. SAMUELE MARIA TREMIGLIOZZI ■ L’automobile ha rappresentato per generazioni di giovani non un semplice mezzo di trasporto ma l’incarnazione di un sogno, il simbolo di emancipazione e libertà. Eppure, se fino a poco tempo fa essere al volante di una propria vettura significava aver finalmente conquistato indipendenza e maturità, ora i gusti dei cosiddetti “Millennials” paiono aver imboccato un’altra strada. Il mondo corre mentre cambia l’intero paradigma della mobilità: oggi l’utilizzo

vale più della proprietà, la condivisione più del possesso. La tecnologia è in continua evoluzione e segue lo stesso passo: viti e strumenti analogici cedono il posto a software, applicazioni e display a cui non si può più rinunciare. Meglio così? Nelle pagine digitali a seguire proponiamo letture e idee per entrare con maggiore conoscenza in questa realtà. Dedichiamo il settimanale proprio a loro – ai Millennials – sperando che ciò possa servire a condividere anche nuove motivazioni e gusti lungo la strada più difficile e tortuosa, quella della vita.


SMART MOBILITY

L’auto e i gusti dei Millennials. SAMUELE MARIA TREMIGLIOZZI

■ Quando si parla di auto e mobilità, i giovani d’oggi o Millennials – termine utilizzato per indicare i nati tra gli anni ’80 e ’90 – sembrano non avere dubbi: l’utilizzo vince sulla proprietà, mentre tecnologia e design sono fattori fondamentali nell’acquisto di una nuova vettura. Connettività, condivisione e sostenibilità, questi i tre imperativi che trovano comune denominatore nelle scelte e nei desideri delle nuove generazioni. Parlano i dati Formule giovani, per i giovani. Così potremmo definire le alternative all’acquisto di un’auto. I Millennials sembrano sempre meno interessati a possederne una, forti delle neonate formule di trasporto. A motivare le scelte delle nuove generazioni, gli elevati costi di gestione e le difficoltà di utilizzo specialmente nei grandi centri urbani, afflitti dal traffico e dalla penuria di parcheggi. L’auto perde, così, la qualità di “status symbol” e cede spazio alla praticità. Un nuovo paradigma confermato dal 17esimo rapporto 2

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Aniasa – l’Associazione Nazionale Industria dell’Autonoleggio e Servizi Automobilistici – che svela i numeri della mobilità condivisa in Italia: il 24% degli utenti del noleggio a breve termine – in crescita dell’1,4% nel 2018 – ha un’età compresa tra i 18 e i 25 anni. La percentuale sale al 53% quando si parla di car sharing. Per entrambe le soluzioni, l’età media degli utilizzatori non supera i 36 anni. Tutto a vantaggio della sostenibilità ambientale: la mobilità condivisa – soprattutto elettrica – rappresenta uno strumento utile per ridurre il numero di auto in circolazione. Segnali positivi arrivano anche dalle università: crescono gli atenei interessati ad offrire ai propri studenti un servizio interno di car sharing. Guida, no grazie Il ride hailing digitalizzato è particolarmente apprezzato tra i giovani rispetto al tradizionale noleggio con conducente: secondo i dati diffusi dalla società statistica londinese GlobalWebIndex, il 65% della domanda americana di


Uber è rappresentata da clienti con età compresa tra i 16 e i 34 anni. Solo il 14% ha superato la mezz’età. In Italia, l’auto come un mero strumento di trasporto – facilmente sostituibile con altre soluzioni – è un trend confermato dal calo delle nuove patenti: negli ultimi sei anni, la percentuale degli interessati alla licenza di guida è scesa dell’8,4%. Un fenomeno non soltanto italiano: secondo l'American Automobile Association, il 44% dei neomaggiorenni statunitensi non ha un'automobile, mentre il 39% usa abitualmente forme di trasporto alternative. Le scelte di chi acquista Un recente studio pubblicato dalla Casa spagnola Seat indica come deve essere il prototipo di auto desiderata Millennials: il 40% degli intervistati – età compresa tra i 25 e i 37 anni – considera il design degli esterni il primo elemento da valutare. Per il 25%, lo stile della vettura deve rispecchiare il proprio stile e personalità. Le carrozzerie più apprezzate sono citycar e compatte

(50%), in crescita – specialmente tra i maschi – i suv, apprezzati dal 20% del campione. Fondamentale nella scelta la componente tecnologica: i Millennials pretendono che la propria auto sia sempre connessa, molti dei servizi disponibili devono essere fruibili tramite un’applicazione dedicata. Determinanti prima dell’acquisto, i consigli di amici e parenti più stretti. “Per noi è fondamentale sviluppare auto in linea con i gusti della clientela più giovane. I Millennials rappresentano il 12% della domanda di auto, un’importante porzione di mercato specialmente in ottica di fidelizzazione futura. Grazie alle nuove tecnologie, i giovani d’oggi si presentano nei concessionari ben più informati rispetto alle precedenti generazioni.” dichiara Enrique Pastor, responsabile ricerche di mercato e strategia di prodotto Seat. Il manager sottolinea, poi, il crescente interesse verso le nuove formule di mobilità condivisa: “secondo le nostre stime, gli utenti del car sharing raggiungeranno quota 36 milioni entro il 2025”. 25 Gennaio 2019 ·

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PAESE

A lezione di mobilità condivisa. CARLO CIMINI

Roma Tre in elettrico L’Università di Roma Tre si è votata completamente all’elettrico: “Tutti i mezzi sono a batteria, non solo la flotta del car sharing E-go in procinto di essere rinnovata. Anche nei capitolati delle gare d’appalto chiediamo esclusivamente auto a zero emissioni. In accordo con il Comune di Roma, l’anno scorso cinque mobility manager hanno portato avanti uno studio sul Tridente della Capitale in centro storico. E siamo riusciti anche a far installare delle rastrelliere sia a piazza San Silvestro che a piazza della Pilotta per permettere agli studenti della Pontificia Università Gregoriana – ma anche a chi lavora in zona – di raggiungere la destinazione in bici”. Infine, proseguirà la rubrica Mobilitré: un programma sulla web Radio di Roma Tre che affronta periodicamente i temi della mobilità sostenibile.

■ Diffondere la cultura e le buone pratiche di sostenibilità, sia all’interno che all’esterno degli Atenei. È una delle finalità della Rus, la Rete delle Università per lo Sviluppo sostenibile, a cui appartengono 61 istituti di studi superiori, pubblici e privati. Dal 2015 sono coinvolti 1 milione e 600mila studenti in tutta Italia, oltre a circa 250mila unità tra personale tecnico amministrativo e docente. Chi studia non paga il biglietto Ci dice Stefania Angelelli, coordinatrice nazionale e mobility manager dell’Università di Roma Tre: “Il nostro obiettivo, a livello nazionale, è rendere la mobilità sostenibile parte integrante del diritto allo studio. Attraverso un’indagine, abbiamo riscontrato che molti studenti non si recano all’università per l’eccessivo costo del trasporto pubblico, e quasi tutti sono pendolari. Questo li costringe o a non andare oppure, quelle volte in cui sono obbligati, a prendere l’auto. E si evidenzia un doppio danno: sia per la cultura e quindi per lo studio del singolo, sia per il traffico cittadino che in questo modo non diminuisce, con il conseguente aumento dell’inquinamento”. L’esempio di Catania La Rus è un modello di “buona pratica” da estendere anche ad altri settori. Esiste uno scambio di soluzioni e proposte, condivise tra le varie sedi. L’ultimo esempio è quello dell’Università di Catania che ha ricevuto a novembre 2018 il premio “Ecosistema urbano” di Legambiente, per avere ottenuto – per tutti i 41mila iscritti – la tessera metrobus gratuita, con un grosso impegno finanziario. Il progetto si chiama “Chi studia, non paga il biglietto”. “Nel giro di un mese – ci dice Angelelli – la quota dei ragazzi che ha utilizzato il trasporto pubblico (metro e bus navetta) è aumentata dal 20 al 48%”. 4

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Tutelare l’utente Nella grandi città gli studenti sono molto più agevolati: “Esistono car e bike sharing e le università si stanno attrezzando per rendere fruibili questi servizi”, prosegue la coordinatrice, “con la collaborazione dell’osservatorio della fondazione Edo Ronchi – ex ministro dell’Ambiente, che promuove la green economy e lo sviluppo sostenibile – stiamo cercando soluzioni ad alcune problematiche, tra cui l’assicurazione al momento che non copre gli utenti. Si sta aprendo un tavolo di discussione con l’Ania (Associazione nazionale fra le imprese assicuratrici) per tutelare innanzitutto il guidatore, e poi il veicolo. Per poter divulgare la sharing mobility dobbiamo essere certi delle coperture che abbiamo”.

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INNOVAZIONE

Tuc, l’usb della mobilità. EDOARDO NASTRI

■ Una presa inserita nel pianale delle automobili sarà in grado di rivoluzionare la mobilità del futuro. Tuc.technology è una startup italiana nata a Torino dall’idea dei giovani Fede-


rico Campana e Sergio Pininfarina che propone una vera e propria rivoluzione nel mondo dell’auto che cambierà il modo di costruire le vetture e di rapportarsi con i veicoli. Su un pianale tradizionale vengono installati dei connettori digitali implementabili in fase progettuale o di restyling di un modello, dotati di un sistema di fissaggio e di alimentazione a cui è possibile collegare ogni componente della vettura. Dai sedili alla plancia, dagli schermi alla macchinetta del caffè. Per capire meglio Tuc, possiamo paragonarlo alla presa che serve per inserire la chiavetta usb nel computer. “TUC.technology rappresenta un grande passo in avanti che aprirà nuove frontiere nella mobilità”, ha detto Ludovico Campana, Co–fondatore, Amministratore ed inventore della tecnologia. Come funziona Tuc è un connettore modulabile che incrementa l’intero sistema elettronico dei veicoli abilitandoli alla digitalizzazione e a un’elevata personalizzazione. Grazie allo sviluppo di un metodo di fissaggio unico permette di ancorare, alimentare e connettere qualsiasi elemento collegato al pianale della vettura: dai sedili alla plancia, dagli schermi dedicati alla gestione dell’infotainment agli optional più disparati. La gestione dei dati è affidata a un computer, il vero e proprio cervello del sistema, che Campana e Pininfarina hanno chiamato “Tuc Brain”. “Siamo in grado di offrire ai costruttori di veicoli e componentistica una soluzione per fronteggiare il cambiamento della mobilità”, spiega Sergio Pininfarina, Amministratore e direttore commerciale della startup. Una mobilità condivisa da Torino a Las Vegas Gli interni delle vetture diventano ancora più personalizzabili a seconda della funzione del modello. Il veicolo diventa una piattaforma da arredare a seconda delle esigenze del cliente e dei tempi. La tecnologia potrà essere sfruttata anche nel campo della mobilità condivisa. Ogni utente infatti potrà controllare la configurazione degli interni installati nel veicolo e modificarli secondo le sue necessità tramite un’applicazione per smartphone. Tuc.technology è stata selezionata dal Ministero dello sviluppo economico tramite l’ICE (l’organismo attraverso cui il Governo favorisce lo sviluppo economico-commerciale delle imprese sui mercati esteri) come eccellenza italiana tecnologica aggiudicandosi così uno spazio espositivo all’interno del padiglione Italia presso il Ces di Las Vegas 2019.

INNOVAZIONE

La sfida ibrida siciliana. CARLO CIMINI ■ L’auto ibrida del futuro potrebbe parlare siciliano. Il progetto si chiama Ibrido Serie e nasce dalla volontà degli studenti della facoltà di ingegneria di Catania di trovare

una nuova soluzione per la mobilità sostenibile. Il team etneo Eco Hybrid Katane è composto da 30 allievi e ha realizzato e messo su strada il concept Vulcan-Fury. Come funziona Ibrido Serie Abbiamo intervistato Antonio Gurgone, team leader del gruppo catanese. “Il nostro sistema di alimentazione si chiama Ibrido Serie: trasformiamo l’energia meccanica di un motore a combustione interna in elettricità che immagazziniamo in dei super condensatori. Questa energia – indipendentemente se il propulsore tradizionale sia acceso o meno – ci permette di muoverci. Infatti la trazione della vettura è interamente elettrica”. “Per realizzare la VulcanFury – continua Gurgone – abbiamo impiegato 4 anni. Si tratta di una vettura adatta all’utilizzo urbano con tergicristalli, sospensioni, freni a disco e sistemi di sicurezza. È una monoposto che può arrivare fino a un massimo di 62 chilometri all’ora. Grazie alla nostra tecnologia riusciamo a percorrere tra i 100 e i 300 chilometri con un litro di benzina”. È un sistema simile a quello messo a punto da Piaggio per la Vespa X. Gli ingegneri di Pontedera hanno utilizzato, però, normali batterie e non dei super condensatori. Meno si consuma, più si risparmia Il progetto, dopo aver superato diverse fasi di test, approderà al Queen Elizabeth Park di Londra dove è in programma a luglio la Shell EcoMarathon Europe. Alla manifestazione internazionale parteciperanno 300 squadre di universitari e studenti provenienti da tutto il mondo. “Shell – prosegue ancora Gurgone – organizza questo evento per dare ampio spazio allo sviluppo di veicoli a basso consumo di combustibile fossile. In questo evento ci sono tre categorie: Urban Concept, Propotype e Auto Autonome, ma il minimo comune denominatore rimane sempre il risparmio energetico. La sfida è dimostrare quanto si possa andare lontano con un litro di benzina. Meno combustibile si consuma e più si risparmia”. Unici al mondo “I fondi messi a disposizione dall’Università di Catania non sono paragonabili a quelli stanziati, per esempio, dal Politecnico di Torino o di Milano. Tuttavia siamo l’unico ateneo in tutto il mondo ad avere sviluppato questa tecnologia. Per questo dobbiamo ringraziare il Magnifico Rettore dell’Università di Catania Francesco Basile, il direttore generale Candeloro Bellantoni e il responsabile scientifico e professore ordinario di Macchine e Sistemi Energetici Rosario Lanzafame”. 25 Gennaio 2019 ·

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AUTO E MOTO

Scirocco, una ventata di gioventù. VALERIO ANTONINI

AUTO E MOTO

Aprilia Scarabeo, la “curvy” city bike. ANTONIO VITILLO

■ Un adulto alle prese con la scelta dell’auto di famiglia solitamente valuta aspetti come comfort interno, sicurezza e capacità del vano bagagli. I più giovani, invece, vengono spesso attratti da caratteristiche che fanno tendenza: potenza del motore, cura del design e stile. Tra le auto più amate dagli under 30 resiste ancora l’ultima versione della Volkswagen Scirocco, riedizione di un modello uscito di scena nel 1992. Nei suoi quasi dieci anni di vita (2008/2017) la tedesca è diventata un po’ una macchina-culto per molti giovani. Nonostante la Casa abbia prodotto circa un milione di unità, ancora oggi è ricercata nel mercato dell’usato. L’ultimo restyling L’ultima generazione della coupé, lanciata nel 2008 e completamente rinnovata nel 2014, proponeva un’ampia gamma di motorizzazioni: tra queste il quattro cilindri turbo benzina da 2.0 litri e 220 cavalli è quella che ha riscosso maggiore successo. La Casa di Wolfsburg ha poi alzato ulteriormente l’asticella delle prestazioni con la versione R – mostrata al pubblico per la prima volta al Salone di Ginevra 2014 – equipaggiata con un potente motore da 280 cavalli in grado di spingerla da 0 a 100 chilometri orari in 5,5 secondi. Sportività e dinamismo sono state le chiavi vincenti per attrarre – per quasi mezzo secolo – soprattutto il pubblico giovanile, richiamato anche dal prezzo contenuto entro i 40mila euro. Genio italiano La prima Scirocco nasce nel 1974 quasi in contemporanea rispetto alla Golf, per soddisfare anche una clientela più giovane e a caccia di emozioni forti. Il suo design iniziale fu affidato inizialmente al genio di Giorgetto Giugiaro, per poi essere aggiornato nel 1981 dal tedesco Herbert Schäfer. 6

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■ Le curve morbide dell’Aprilia Scarabeo hanno accompagnato i sogni di un’intera recente generazione. Fin dal 1993, quando, in controtendenza agli aggressivi stilemi orientati al futuro, per la sua “city bike” da 50 centimetri cubici, Aprilia ha puntato su tradizionali forme classiche. Con oltre 750mila unità vendute fin qui, lo Scarabeo ha rappresentato qualcosa di più di un semplice modello. Alla stregua della Vespa è diventato un brand, capace di identificare un’intera gamma. Baciato dalla fortuna L’innegabile affermazione sul mercato, chissà, potrebbe pure essere figlia anche di quella speciale aura generata dal suo benaugurale nome, che sappiamo provenire dalla cultura egizia. Certamente, lo Scarabeo fu baciato dalla fortuna per ben due volte. La prima risale al gennaio del 1970, quando un cinquantino da cross diventò il capostipite di una serie, prodotta fino al ’74, di fuoristrada con diverse motorizzazioni. Fatto al computer La popolarità dello scooter Scarabeo è sicuramente dovuta alla sua grande versatilità. Primo veicolo per il quale, a Noale, per il suo sviluppo utilizzarono diffusamente il computer, ha ruote alte e comoda pedana piatta, caratteristiche che generano stabilità dinamica, anche in situazioni di emergenza, e un buon comfort di marcia. È elegante, leggero e maneggevole, facile e divertente da guidare. Fin dall’esordio si è posto sul mercato come veicolo di tendenza, capace di attirare diffusamente attenzioni trasversali fra classi sociali e generazioni. Perciò è stato prodotto in varie cilindrate, fino a quella


di 500 centimetri cubici. Lo Scarabeo odierno sa di ritorno alle origini. Vestito del suo tradizionale “oval design”, è proposto in due versioni, entrambe con motore a due tempi di ultima generazione, di cilindrata 50 e, a garanzia di qualità delle emissioni inquinanti, catalizzatore nello scarico. Ha la predisposizione per la presa Usb, le ruote sono di diametro 16 pollici, su quella anteriore c’è un freno a disco. Lo Scarabeo 50 Street, quello con sella monoposto, costa 2.310 Euro, il Classic 2.370 euro.

INNOVAZIONE

L’obiettivo è rendere la pausa pranzo più veloce e accessibile anche per chi ha poco tempo libero. 25mila consegne Prima di entrare i servizio nel campus della Virginia, i robot della Starship Technologies hanno sostenuto una lunga serie di test e completato oltre 25mila consegne, incontrato milioni di persone e viaggiato per quasi 100mila chilometri in oltre 100 città diverse.

BUSINESS

Pranzo in aula Microcar, col robot. le giovani automobili. FRANCESCO

GIANNINI

SAMUELE MARIA TREMIGLIOZZI

■ La start up americana Starship Technologies – che si occupa di robotica applicata alle consegne – e la multinazionale Sodexo, che fornisce servizi per la gestione di ristoranti e le relative infrastrutture, hanno lanciato un servizio autonomo per il trasporto di cibo a domicilio presso la George Mason University di Fairfax, Virginia (Usa). Circa 40mila studenti, docenti e personale del campus – attraverso l’applicazione Starship Deliveries – potranno ordinare alimenti freschi e bevande che verranno recapitati in pochi minuti da una flotta di oltre 25 mezzi robot. Memorizzano e apprendono I robot sono in grado di memorizzare e apprendere da soli i diversi spostamenti da effettuare, aggiungendo sempre nuovi dettagli agli itinerari. Realtà aumentata e sensori di navigazione aiutano i piccoli mezzi autonomi a mappare l’ambiente circostante centimetro dopo centimetro, così da evitare sia gli ostacoli fissi che quelli mobili. Adesioni importanti Blaze Pizza, Starbucks e Dunkin’ Donuts sono le prime catene di ristorazione che hanno aderito al progetto. Il costo di ogni consegna dei robot è di un dollaro e 99 centesimi.

■ Microcar o “macchinette”, per il codice della strada quadricicli leggeri: insieme ai ciclomotori – due ruote con cilindrata fino a 50 centimetri cubici – rappresentano il sogno di molti adolescenti, desiderosi di spostarsi indipendentemente nelle grandi città già a 14 anni. Un desiderio di certo non a buon mercato: per portarsi a casa alcuni modelli bisogna mettere in conto cifre anche doppie a quelle di molte utilitarie. Riscuotono grande successo soprattutto a Roma e non solo tra i più giovani: nella Capitale viene immatricolato circa il 20% del totale nazionale (in Italia nel 2018 sono stati venduti oltre 5.500 quadricicli leggeri secondo l’Associazione Nazionale Ciclomotori e Accessori). Alcuni costruttori offrono anche modelli a batteria. Cosa sono Il codice della strada parla chiaro: per quadricicli leggeri si intende veicoli a quattro ruote destinati al trasporto di cose con al massimo una persona oltre al conducente nella cabina di guida (che deve avere però almeno 16 anni). Per le microcar la legge – rinnovata a partire da gennaio 2016 – prevede 25 Gennaio 2019 ·

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una potenza massima di 6 chilowattora (circa 8 cavalli), una cilindrata non superiore ai 50 centimetri cubici e una velocità massima di 45 all’ora. Per sedere al posto del conducente basta la patente AM, conseguibile a partire dai 14 anni dopo aver sostenuto un esame prima teorico, poi pratico. Fino al 2004 era possibile mettersi al volante delle microcar senza possedere alcuna licenza di guida, rendendole l’ideale per tutti coloro che avevano la necessità di spostarsi in città, pur avendo la patente revocata o sospesa. Adulti compresi, soprattutto in età avanzata. I prezzi Le microcar di nuova generazione – almeno dal punto di vista estetico e dei costi – si avvicinano molto alle vetture vere e proprie: cerchi in lega, sistema infotelematico con Bluetooth e navigatore, sedili in pelle, sensori di parcheggio, Abs e freni a disco. Questi alcuni degli optional disponibili, perfetti per apparire con i propri amici e compagni, meno per il portafoglio di chi li acquista: per un esemplare ben accessoriato si parte da circa 13mila euro, fino ad arrivare alle cifre record che che sfiorano i 20mila per gli esemplari "full optional" con propulsore elettrico. Una microcar base ha un prezzo non inferiore agli 8mila euro. Occhio alle modifiche illegali Se non si è disposti a spendere simili cifre, un’alternativa può essere l’usato. Le microcar di “seconda mano” in buone condizioni possono costare anche il 30-40% in meno rispetto a quelle di nuova generazione, ma bisogna fare attenzione alle eventuali modifiche apportate dal precedente proprietario: è diffusa la pratica – illegale – di intervenire sulla meccanica e sulla carrozzeria dei quadricicli leggeri, per migliorarne le prestazioni – alcuni esemplari superano i 100 chilometri orari – o semplicemente per renderle più “aggressive”. Oltre al mancato rispetto dei parametri per l’omologazione, c’è poi un problema legato alla sicurezza: le microcar sottoposte a crash test dal protocollo Euro NCAP nel 2016 hanno evidenziato difetti strutturali come i sistemi di ritenuta inadeguati, non in grado di offrire sufficiente protezione agli occupanti anche in caso di impatto – soprattutto frontale – a velocità moderate. Per rispondere a queste criticità sono stati richiesti ai costruttori degli interventi – in corso di esecuzione – che mettano questi veicoli allo stesso livello di sicurezza degli altri.

LIFESTYLE

Una McLaren Senna. LUCA GAIETTA ■ Per avere la vera McLaren Senna, prodotta in soli 500 esemplari, occorrono ormai oltre 2,5 milioni di euro secondo le quotazioni attuali raggiunte del modello. Chi 8

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vorrà potrà comunque regalare o comprare in occasione delle feste l’esclusiva supercar di Woking dedicata al celebre pilota brasiliano tre volte Campione di Formula Uno, spendendo appena 15 euro. Cerchi intercambibili e finiture sulla carrozzeria Lego ha infatti realizzato modellino in scala della vettura che gli appassionati potranno divertirsi a comporre assemblando 219 mattoncini. Lunga 15 centimetri, alta 4 e larga 5, la McLaren Senna di Lego è dotata di abitacolo per minifigure, parabrezza rimovibile e cerchi intercambiabili. Una volta costruita la vettura può essere rifinita sulla carrozzeria con adesivi con il logo del modello e del costruttore. La confezione prevede anche una piccola galleria a vento, dotata di ventola funzionante, per simulare la messa a punto della aerodinamica. Una scuderia di modellini La McLaren Senna è l’ultima di una lunga serie di vetture proposte dal celebre produttore di giocattoli danese. In passato Lego ha proposto anche un modellino della Bugatti Chiron, oltre ad altre repliche in mattoncini di automobili super sportive come Porsche 911 RSR, Ferrari 488 GT3 Scuderia Corse e Ford Mustang Fastback.

AUTO E MOTO

Kia Prooced, ora è shooting brake. EDOARDO NASTRI ■ BARCELLONA – Tra berlina e station wagon c’è una via di mezzo in grado di accontentare chi cerca una vettura dalle linee sportive, come quelle di una coupé, senza rinunciare al pratico portellone. La Kia Proceed è una shooting brake a cinque porte, terzo modello della famiglia Ceed, la berlina del costruttore coreano nata, prodotta e venduta in Europa. La Proceed è la più ricercata


diesel 1.6 diventerà mild hybrid e nel 2020 verranno elettrificati con questo sistema anche tutti i motori a benzina. Dopo il 2020 arriveranno anche le versioni ibride plug-in. Due allestimenti e tre motori La Proceed è venduta sul mercato italiano in due allestimenti: GT e GT Line. Il primo è abbinabile solo al motore 1.6 turbo benzina da 204 cavalli con cambio automatico a sette rapporti o manuale. Il secondo al 1.4 turbo benzina da 140 cavalli o al 1.6 diesel da 136 cavalli, entrambi con trasmissione automatica o manuale. Tutti i motori soddisfano i requisiti d’omologazione Euro 6d Temp e nessuno è sottoposto all’ecotassa, in vigore da marzo. Prezzo a partire da 29mila euro. della gamma. “Abbiamo scelto di posizionarla più in alto rispetto a un classico prodotto generalista, ispirandoci al mondo premium. Crediamo che sia una vettura in grado di piacere ai clienti italiani e prevediamo di venderne circa mille all’anno”, spiega Giuseppe Bitti, amministratore delegato di Kia Italia. Posteriore distintivo Costruita nello stabilimento di Žilina, in Slovacchia, la Proceed è più bassa e più larga della versione familiare con cui condivide a livello stilistico solo il design del frontale. Il posteriore è quello che la caratterizza maggiormente, grazie alla linea del tetto che scende velocemente sul portellone e a un montante C inclinato. Le luci posteriori, specialmente di notte, sono di grande effetto grazie a una fascia di led che percorre tutta la larghezza della vettura. La terza luce di stop è triangolare, come sulle auto da corsa.

AUTO E MOTO

Aston Martin, tra suv ed elettriche. PAOLO ODINZOV ■ Aston Martin ha avviato a una seconda fase di test l’atteso suv DBX, il cui debutto dovrebbe avvenire entro la

Sportiva e pratica Abbiamo guidato la Proceed su un percorso misto nei pressi di Barcellona mettendone alla prova le doti dinamiche sul circuito Parcmotor Castellolí. La shooting brake coreana impressiona per la reattività del motore – in pista abbiamo provato la versione con il 1.6 turbo benzina da 204 cavalli – dello sterzo e dell’impianto frenante, duro a stancarsi anche dopo ripetuti giri di pista. Non è certo una vettura da gara, ma è divertente da guidare. Entrati in città passiamo dalla modalità Sport a quella Normal e la Proceed cambia tonalità di voce, taratura delle sospensioni e durezza dello sterzo, trasformandosi in una vettura pratica per la città anche per chi ha bisogno di spazio. Se la si sceglie al posto della station wagon si deve rinunciare solo a 31 litri nella capacità del bagagliaio. Interfaccia hi tech All’interno ritroviamo l’impostazione razionale delle nuove Kia. Al centro della plancia c’è il display touch da 8 pollici dedicato alla gestione dell’infotainment compatibile con i sistemi Android Auto ed Apple CarPlay. Per il capitolo sicurezza attiva le dotazioni standard comprendono la regolazione automatica degli abbaglianti, l’avviso in caso di distrazione, il sistema per il mantenimento di corsia e la frenata automatica di emergenza. Futuro elettrificato I piani futuri del marchio coreano puntano a una elettrificazione della gamma Ceed. Entro la fine dell’anno il motore

fine di quest’anno. La vettura sarà proposta inizialmente con un V8 biturbo da 4.0 litri d’origine Amg Mercedes. Lo stesso propulsore che oggi equipaggia la DB11, capace di erogare una potenza di 503 cavalli. Il primo suv L’Aston Martin DBX, il cui nome è stato da poco confermato ufficialmente, verrà proposto con una carrozzeria a 5 porte. Non essendo un modello di sostituzione ma il primo suv prodotto a Gaydon, si tratta di un’automobile che apre nuovi orizzonti nel mercato per Aston Martin. È frutto della strategia di rilancio del marchio, ideata sotto la direzione del ceo Andy Palmer, nella quale è prevista anche una forte spinta verso l’elettrificazione, gra25 Gennaio 2019 ·

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zie al neonato brand Lagonda e modelli a batterie già in avanzata fase di sviluppo. La Rapide E Attesa a breve sulle strade è infatti anche la Rapide E: prima vettura elettrica pura della Aston Martin. Un bolide con la spina, prodotto in un’edizione limitata a 155 esemplari, in grado di garantire prestazioni super sportive sfruttando una propulsione da 454 chilowatt di potenza (610 cavalli) e 950 newtonmetri di coppia massima. Alla Rapide E dovrebbe poi seguire nel 2021 un suv a zero emissioni marchiato Lagonda.

AUTO E MOTO

il nuovo suv elettrico ispirato all’iconica Ford Mustang: primo modello sviluppato dal Team Edison di Ford, dedicato alla progettazione di veicoli elettrificati per i mercati di tutto il mondo. Il parere degli analisti Secondo David Kudla, ceo di Mainstay Capital Management LLC, la strategia elettrica di Ford, sulla carta in ritardorispetto ad altri importanti produttori di vetture, sarebbe più furba: lasciare che marchi come Tesla “raccolgano la gioia di salvare il pianeta e sviluppare il mercato dei veicoli puri a batteria, per poi entrare in azione con prodotti competitivi”. Staremo a vedere.

AUTO E MOTO

Ford, anche l’F 150 sarà elettrico.

Volkswagen ID R a caccia di record.

PAOLO ODINZOV

VALERIO ANTONINI

■ Ford ha in progetto di lanciare nel 2020 un F-150 completamente elettrico. La casa automobilistica di Dearborn ha previsto da tempo di produrre una variante ibrida del pick up più venduto in assoluto negli Usa e nel mondo. La versione a batterie e zero emissioni è però necessaria per rispondere ai programmi di case automobilistiche come Tesla che hanno già pianificato la produzione di pick up elettrici.

■ La Volkswagen ID R – hypercar da competizione che apre la strada alla futura gamma di modelli a zero emissioni del marchio tedesco – proverà a battere il record sul giro per auto completamente elettriche sul circuito del Nürburgring-Nordschleife. L’attuale primato di 6 minuti e 45,9 secondi è stato stabilito nel 2017 dal pilota britannico Peter Dumbreck su una Nio Ep9 (prodotta da Next Ev) a una velocità media di quasi 185 chilometri orari. La ID R – che pesa solo mille e cento chili pilota compreso – sarà capace di fare meglio? Il tentativo è fissato per l’estate. Al volante, ancora una volta, ci sarà Romain Dumas, già vincitore assoluto con l’elettrica tedesca della cronoscalata Usa a Pikes Peak, in Colorado dove ha anche stabilito il primato a batteria. La monoposto è alimentata da due accumulatori in grado di generare 680 cavalli di potenza (500 chilowatt).

11 miliardi di dollari per la auto a batteria “Stiamo elettrizzando la serie F e stessa cosa accadrà per il Transit”, ha detto Jim Farley, capo vendite globali del costruttore. L’intenzione è quella di spingere a fondo sull’elettrico non solo sul fronte dei veicoli commerciali: per farlo Ford prevede di investire 11 miliardi di dollari nei prossimi anni, per portare sul mercato nel breve termine 16 veicoli a batteria e zero emissioni e 24 ibridi. Tra questi, 10

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Tracciato leggendario Immerso nelle foreste dell’Eifel, il Nürburgring è uno dei circuiti più lunghi (attualmente oltre 20 chilometri) e impegnativi del mondo. L’ex campione di Formula 1 Jackie Stewart lo chiamò rispettosamente “Green Hell” – Inferno Verde – per la pericolosità degli arbusti che circondavano il tracciato. Il percorso originale del ‘Ring contava 73 curve, 33 a sinistra e 40 a destra. Oggi il circuito – da cui la Formula 1 manca dal 1978 – è conosciuto soprattutto per la 24 Ore del Nürburgring, tra le gare di durata più importanti del mondo insieme a quella di Le Mans (Francia) e a quella di Spa-Francorchamps (Belgio).

BUSINESS

Daimler Bmw, alleanza sulle piccole. LUCA GAIETTA

stemi risultano oggi troppo costosi per poter essere prodotti da soli. Il rischio è quello di andare incontro a onerosi investimenti che possono minare perfino la stabilità finanziaria. Componenti meccaniche e batterie Altro settore nel quale le due Case tedesche potrebbero trovare diverse opportunità di lavorare insieme è quello della produzione di singole componenti meccaniche, come ad esempio le trasmissioni. Oltre a collaborare nella reallizzazione delle batterie destinate a equipaggiare i modelli elettrici. La cooperazione tra Bmw e Daimler nascerebbe infatti, stando a quanto riportato sul giornale, anche come risposta alla alleanza tra Volkswagen e Ford, annunciata allo scorso Salone americano di Detroit, proprio per far fronte alla corsa verso l’elettrificazione e la guida autonoma. Una strada ancora lunga La strada da percorrere perché dalle intenzioni si passi ai fatti e possano davvero nascere delle importanti alleanze tra Daimler e Bmw è comunque ancora lunga. Tra le due eterne rivali sono però già in corso alcuni accordi che stanno dando frutti, pur non trattandosi di partnership importanti legate addirittura alla produzione di modelli futuri. Ne è un esempio l’alleanza stretta a fine 2018 per unire Car2go e DriveNow e creare un potente fornitore di servizi di mobilità capace di tenere sotto controllo Uber & Co. Staremo a vedere.

AUTO E MOTO

Torna la Ducati Diavel 1260. ANTONIO VITILLO ■ Secondo il quotidiano tedesco Handesblatt Daimler e Bmw starebbero pensando a delle alleanze per continuare ad essere leader nel settore delle auto di lusso, in vista della concorrenza da parte di altri costruttori in specifici segmenti del mercato. Ad esempio quello delle compatte premium. Harald Krüger, ceo della casa di Monaco, e il nuovo numero uno di Daimler Ola Källenius (nel ruolo da maggio) sembrerebbero intenzionati ad avviare una partnership per la creazione di una piattaforma comune nel 2025 sulla quale sviluppare la Serie 1 e la Classe A e abbatterne i costi di produzione. Guida autonoma Al centro dei colloqui ci sarebbe anche una stretta cooperazione per la guida autonoma in modo da stabilire uno standard di settore comune, unendo brevetti e forze. Questi si-

■ La nuova Ducati Diavel 1260 – tra le protagoniste della rassegna veronese Motor Bike Expo 2019 – giunge alla se25 Gennaio 2019 ·

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conda generazione. Moto dall’inconfondibile personalità che rientra nel novero delle Power Cruiser, ma che offre caratteristiche di guidabilità da agile naked sportiva. Più potente Lanciata ad Eicma 2010, la Diavel ha ora forme ancora più aggressive, è più confortevole e facile da guidare. Le sue performance sono migliorate grazie al motore Testastretta Dvt di 1262 centimetri cubici e 159 cavalli. Anche la ciclistica è stata aggiornata. La dotazione dei sistemi elettronici di assistenza alla guida è di alto livello. Fra tutti spicca l’Abs Cornering Bosch, per non perdere aderenza nelle frenate d’emergenza in curva. La nuova Diavel sarà nelle concessionarie da metà febbraio, disponibile anche nella versione S, che monta sospensioni Ohlins completamente regolabili, ruote dedicate e un impianto frenante più performante, oltre al “Ducati Quick Shift Up and Down Evo”, dispositivo per cambiare marcia senza tirare la leva della frizione.

INNOVAZIONE

Uber studia la bicicletta autonoma.

Bici autosufficiente Per questo motivo, Uber ha intenzione di inserire la tecnologia driverless anche nelle sue bici, per permettere loro di essere autosufficienti e tornare autonomamente alle base, in totale sicurezza. Le due ruote una volta riposizionate, potranno essere ricaricate e riutilizzate in modo ordinato. Un problema che sta affrontando anche Bird, l’altra società americana che offre lo stesso tipo di servizio a zero emissioni in diverse città degli Stati Uniti, e che di recente è sbarcato anche in Europa. Per recuperare i mezzi sparsi nelle città, è stata creata una task force che ha il compito di riprenderli e riposizionarli nelle stazioni originarie.

BUSINESS

Hurry, il noleggio è più verde. PAOLO ODINZOV

SERGIO BENVENUTI

■ L’amministratore delegato della società tecnologica 3D Robotics, Chris Anderson, tramite un tweet ha rivelato alcune anticipazioni sui piani strategici di Uber che potrebbe implementare i sistemi di guida autonoma anche nei servizi di sharing a due ruote. All’interno del gruppo, Uber ha già un team che si occupa di bike sharing. Si chiama Jump ed è la divisione dedicata alle bici elettriche. Servizio utile per le metropoli, ma anche complicato da gestire: spesso infatti le città dove il sistema è attivo si ritrovano con i marciapiedi intasati dalle bici inutilizzate perché scariche o non funzionanti. 12

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· 25 Gennaio 2019

■ Il noleggio a lungo termine in Italia vale oltre 265mila auto l’anno e una quota di mercato vicina al 14%. La tendenza è in crescita. Seppur leggera visto che nel 2018 il segmento è salito “solo” dell’1,2%. Cresce anche l’offerta e gli attori. È il caso ad esempio di Hurry, trasformata da giovane start up (2014) ad azienda solida che oggi opera principalmente online, impiega oltre 70 persone e si avvale della partnership esclusiva con Ald Automotive Italia. Un volume d’affari in crescita Nel 2018 sono state oltre 5.000 le auto vendute online da Hurry, nelle diverse offerte (oltre al noleggio a lungo termine anche usato, km zero e Ricaricar), il 53% in più rispetto al 2017, con un volume delle transizioni intorno agli 80 milioni di euro. La quota parte relativa nello specifico al noleggio a lungo termine (Nlt) ha registrato un incremento del 40% degli ordini rispetto allo scorso anno.


Le verdi piacciono La spinta arriva in particolare dalle richieste di modelli ibridi: nel 2018, le vetture ibride ordinate tramite il portale internet di Hurry hanno raggiunto il 27,3% del totale, risultando tre volte più apprezzate di quelle a benzina (11,6%). Le tre auto ibride più richieste sono state la Mini Cooper S E Countryman ALL4 plug in Hybrid, la Toyota CH-R Hybrid e la Toyota Yaris Hybrid. Bene anche le alimentazioni alternative a gas, gpl e metano, che al momento rappresentano l’7,6% degli ordini dei clienti, con la Audi A3 a metano tra i primi dieci modelli più noleggiati nel 2018. Mobilità “zero pensieri” “L’avanzata del noleggio a lungo termine, abbinata alla progressiva affermazione delle motorizzazioni alternative, trova conferma nei numeri registrati” dice Alberto Cassone, presidente di Hurry. “La certezza di guidare sempre un’auto nuova, insieme alla manutenzione programmata e ai tanti servizi inclusi nel canone mensile, oltre a garantire una mobilità ‘zero pensieri’ contribuisce in maniera tangibile alla riduzione delle emissioni di CO2. Se si sommano i vantaggi legati all’alimentazione ibrida, che in alcuni comuni viene agevolata in termini di parcheggi e Ztl, risulta chiaro perché stia diventando un trend di successo”.

BUSINESS

Auto elettrica, partita (quasi) a senso unico. PATRIZIA LICATA

luppare, costruire auto elettriche e batterie e acquistare componentistica è di almeno 300 miliardi di dollari, di cui più del 45% (135,7 miliardi di dollari) andrà in Cina. I costruttori tedeschi, che sborseranno in tutto 139,5 miliardi, saranno i maggiori investitori globali per l’elettrificazione delle auto; parte di questa somma andrà in estremo oriente, ma 71,1 miliardi di dollari resteranno in Germania per finanziare l’industria tedesca. Quanto spendono le tedesche Nel dettaglio, Volkswagen prevede di investire un totale di 91 miliardi di dollari, di cui 57 per le batterie, di qui al 2025. L’obiettivo è lanciare 50 modelli elettrici e 30 ibridi, anche col marchio Audi, per poi elettrificare l’intera gamma (300 modelli con i suoi 12 brand). La metà del budget si indirizzerà verso la Cina; in particolare, 17 miliardi entro il 2022 saranno investiti insieme ai partner cinesi Saic, Faw e Jac per realizzare veicoli elettrificati. Daimler, che ha messo in cantiere 130 veicoli elettrificati per il 2030, prevede di investire 42 miliardi di dollari, di cui 30 per le batterie; 21,1 miliardi andranno verso la Cina, compresi gli investimenti che farà con il partner Baic. Cina, l’unione fa la forza La Cina attrae il grosso degli investimenti globali sull’auto elettrica grazie sia alle partnership tra imprese estere e imprese nazionali sia alle dimensioni del mercato interno. Qui lo sviluppo e l’adozione dell’auto a basse emissioni sono favoriti dal governo con misure quali l’obbligo per i costruttori di vendere una percentuale via via crescente di modelli elettrificati sul totale, sgravi fiscali per le imprese e sconti per gli automobilisti. La Cina è anche il secondo maggior investitore mondiale in elettrificazione dopo la Germania: le sue imprese dell’auto metteranno sul piatto nei prossimi anni 57 miliardi di dollari che, però, finanzieranno solo l’industria dell’auto nazionale. Il maggior investitore in elettrificazione sarà Changan (15 miliardi di dollari), che ha annunciato che non produrrà più auto con motore tradizionale dal 2025. Great Wall spenderà 8 miliardi, Jac 6 miliardi, Saic e Geely (che possiede il marchio Volvo) 5 miliardi ciascuna, Byd 3,86 miliardi, Baic 2,45 miliardi. Tutti useranno il budget in Cina. Usa, Tesla guarda oltre confine Gli Stati Uniti sono il terzo big spender in elettrificazione della scena globale con 39 miliardi di dollari di investimenti previsti, di cui 34 miliardi resteranno negli Usa: anche i costruttori americani, come quelli cinesi, mettono in campo risorse per il mercato nazionale. Fa eccezione Tesla: il suo budget è di 10 miliardi di dollari, di cui 5 servono per la Gigafactory del Nevada e altri 5 andranno, in base alle strategie di Elon Musk, per l’espansione in Cina. Ford investirà 11 miliardi; Fca ne spenderà dieci; Gm otto.

■ La corsa all’auto elettrica ha un big spender: la Germania. E i soldi hanno una destinazione preferita: la Cina. Reuters ha analizzato i piani di investimento per i prossimi cinque-dieci anni resi noti finora da 29 costruttori mondiali: complessivamente la spesa prevista per svi-

Il resto del mondo Investimenti rilevanti in elettrificazione sono anche nei piani dei costruttori del Giappone (24,3 miliardi). Da notare che Toyota punterà tutto sulla tecnologia per le batterie (13,5 miliardi fino al 2030), mentre per Nissan resta confermato l’impegno con la partner francese Renault nel settore della ricerca e sviluppo (budget di 20 miliardi di dollari nei sei anni fino al 2022). La Corea del Sud spenderà 20 miliardi di dollari grazie a Hyundai e all’affiliata Kia. 25 Gennaio 2019 ·

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PAESE

PAESE

Giallo breve? Multa valida.

Roma, sharing in periferia.

MARINA FANARA

FRANCESCA NADIN

■ Quando scatta il giallo al semaforo bisogna fermarsi, anche se dura poco. Lo ha stabilito una sentenza della Corte di Cassazione con l’ordinanza 567/2019, dello scorso 11 gennaio.

■ Il Comune di Roma vuole il car sharing anche in periferia, dove il servizio è quasi inesistente e propone ai gestori incentivi come, per esempio, uno sconto sui costi dell’autorizzazione. L’iniziativa è contenuta nelle linee guida dell’Agenzia per la mobilità in materia di sharing mobility. “L’auto condivisa è un successo: vogliamo ampliare il servizio anche alle aree più periferiche e meno coperte della città”, sottolinea Linda Meleo, assessore alla Città in movimento, sul suo profilo social. “I numeri sono positivi”, aggiunge, “la flotta delle vetture disponibili è più che raddoppiata da settembre 2016 ad oggi, passando da 1.084 a 2.185. Le persone che utilizzano il servizio sono aumentate da 80mila nel dicembre 2015 a 112mila oggi”.

Il caso I giudici si sono espressi in merito a un ricorso presentato da una automobilista in seguito a una multa ricevuta per essere passata con il rosso a Unione Terre d’Acqua, comune dell’Emilia Romagna. Secondo la conducente, la sanzione era ingiusta: in quel semaforo il giallo era stato talmente breve da non permetterle di fermarsi in condizioni di sicurezza alla linea d’arresto, costringendola a liberare l’incrocio a semaforo rosso. Ma i giudici le hanno dato torto. La Corte si pronuncia Secondo la Cassazione, la durata del segnale di “avvertenza” è irrilevante ai fini dell’annullamento di una eventuale sanzione, ricordando che in corrispondenza della luce gialla “il conducente è tenuto a rallentare e predisporre il veicolo all’arresto”. Il Codice della strada, sostengono inoltre i magistrati, “non dispone nulla circa una durata determinata per la proiezione delle segnalazioni semaforiche luminose”. In più, si legge nella sentenza “se dagli accertamenti tecnici risulta un regolare funzionamento del sistema di segnalazione luminosa, dedurre l’insufficiente durata della luce semaforica gialla di ‘avvertenza’ non basta per escludere la sanzione”. Contravvenzione meritata Nel caso in questione, in i tutti i gradi di giudizio, era stata verificata l’omologazione del semaforo e, quindi, il suo corretto funzionamento. In più, le telecamere di controllo avevano rilevato che il veicolo era passato quando già era scattato il rosso. Quindi, per la signora, niente scuse: deve pagare una multa che, nello specifico, varia da 121 a 646 euro (art.146, comma 3, Codice della strada). 14

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Periferia: la ricetta del Comune Per svilupparlo ulteriormente ed estenderlo, il Comune sta definendo un nuovo quadro di regole sull’auto condivisa che prevede, oltre a incentivi economici per convincere gli operatori a spingersi più lontano dal centro, anche la possibilità di istituire parcheggi riservati e sicuri (grazie a wifi e videosorveglianza) vicino alle ztl, ai nodi di scambio con mezzi pubblici e metropolitane e in altre zone ad elevata attrazione (tipo ospedali e università). “L’obiettivo è trovare il giusto equilibrio”, spiega la Meleo, “andare incontro alle esigenze di chi fornisce il servizio e permettere a tutti di trarne vantaggio”. “Car, bike e scooter sharing sono gestiti da privati, ma hanno un’enorme valenza pubblica”, aggiunge Enrico Stefano, presidente della commissione Mobilità del Campidoglio, “è una delle modalità di spostamento alternative all’auto di proprietà che negli ultimi 10 anni ha determinato livelli insostenibili di congestione e inquinamento”. “Integrando i trasporti pubblici (bus, taxi, metro, tram) a servizi di sharing attivi h24 e, soprattutto, in tutta la città”, conclude Stefano, “potremmo completare in maniera organica l’offerta alternativa al mezzo privato e, così, ridurre traffico e smog”.


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LIFESTYLE

Happy Days: le ruote del sogno americano. GIUSEPPE CESARO

■ Libera, giovane, spensierata, perennemente sorridente. È l’America appena uscita dalla guerra di Corea. E, prima di precipitare nell’incubo Vietnam, si gode il suo sogno. Un decennio d’oro – quello che lega mid-fifties e mid-sixties - celebrato da un altro decennio fortunato: 15 gennaio 1974 – 24 settembre 1984, quando l’ABC trasmette i 255 episodi di “Happy Days”. Giorni felici, appunto. Tanto nell’idealizzazione della finzione scenica, quanto nella realtà di una delle serie televisive più amate di sempre. Quarantacinque anni fa esatti andava in onda la prima puntata. Un’idea di Garry Marshall, sceneggiatore, attore, regista e produttore, nato a New York nel 1934 da una coppia di immigrati abruzzesi (il cognome del padre era Masciarelli). Marshall – scomparso in California nel 2016 a 81 anni - è stato ideatore anche di altre sit-com di successo, come “Laverne & Shirley” e “Mork & Mindy” (che lanciò Robin Williams) e regista di una ventina di film, tra i quali “Pretty Woman” (1990, che trasformò Julia Roberts in una star mondiale) e “Paura d’amare” (1991, con Al Pacino e Michelle Pfeiffer). Happy family Chi ha dimenticato il colorato e spumeggiante cocktail - rock in stile “American Graffiti”, “tribolazioni” e batticuori ado16

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lescenziali, umorismo mai fuori pentagramma e buoni sentimenti - che ruota intorno alle vicende della famiglia di Howard (Tom Bosley) e Marion (Marion Ross) Cunningham, di Milwaukee, Wisconsin (anche se la casa utilizzata per le riprese si trovava a Los Angeles)? Chi ha dimenticato i loro tre figli: Chuck (Gavan O’Herlihy), Joanie (Erin Moran), soprannominata “sottiletta” per la silhouette ancora troppo acerba, e “Richie”, interpretato da Ron Howard, bambino prodigio del cinema americano (esordì a soli 5 anni in un episodio della serie cult “Ai confini della realtà”)? Oscar e F1 Il lentigginoso bravo ragazzo di allora è oggi un apprezzato e premiato regista. Al suo attivo 30 pellicole tra le quali “Apollo 13” (1995), “A Beautiful Mind” (2001, che gli è valsa ben 2 Oscar: miglior film e miglior regia), la trilogia tratta dai romanzi di Dan Brown – “Il codice da Vinci” (2006), “Angeli e demoni” (2009) e “Inferno” (2016) – e per la gioia degli appassionati del motor sport - “Rush” (2013), che racconta la spettacolare rivalità sportiva ma anche l’amicizia tra due giganti che infiammarono la Formula 1 negli anni Settanta: James Hunt e Niki Lauda. Nel film anche un piccolo cameo di Alex Zanardi, che interpreta un radiocronista al Gran Pre-


mio d’Italia del ’76, a Monza, che segnò il ritorno alla corse di Lauda, a sole sei settimane dal drammatico incidente del Nürburgring (1 agosto 1976). Fonzie & Co. Chi, infine, ha dimenticato il pittoresco e sconclusionato drappello di amici: il timido e pavido Ralph Malph (Donny Most, attore, doppiatore, disegnatore, umorista e cantante), il bello-ma-goffo Warren “Potsie” Weber (Anson Williams, attore e regista, tra l’altro nipote di Henry Heimlich, il medico che ideò la famosa manovra antisoffocamento) e, soprattutto, il meccanico e irresistibile latin-lover, Arthur Fonzarelli, detto “Fonzie” (Henry Winkler, attore, regista, produttore cinematografico e televisivo, scrittore)? Ciuffo alla Elvis Presley, “chiodo” di pelle alla Marlon Brando, atteggiamenti da James Dean, Fonzie (nato come personaggio secondario: nelle vesti del “bullo” del quartiere, avrebbe dovuto dare alla serie un tocco di realismo in più) divenne ben presto il più amato della serie, trasformandosi – grazie alle sue doti di paciere, consigliere e “giustiziere” – nell’affascinante fratello maggiore che tutti avrebbero voluto avere. Bellezze a quattro ruote Impossibile citare tutte le meraviglie a quattro e due ruote che costellano la serie, ma anche non ricordarne almeno qualcuna delle più affascinanti: Ford Model A, rossa (1930), Ford Model B Roadster ‘Highboy’ Hot Rod, verde smeraldo (1932), Ford V8, grigia metallizzata con motore anteriore scoperto (1933), Cadillac Series 62 Convertible Coupé (1940), De Soto De Luxe, blu (1946), Ford Super De Luxe Station Wagon, rossa (1948), Chevrolet Styleline De Luxe Convertible color crema (1949), Ford Crestline Sunliner cabrio, rossa (1953), con tanto di scritta “Love Bandit” su una fiancata, Chevrolet Bel Air bianca cabrio (1954), Packard Clipper Hardtop, rossa e nera (1955), De Soto Firedome berlina quattro porte, blu con tetto bianco (1956), Studebaker Lark Cruiser arancione (1962). Ford “Hi-Boy” Roadster Pickup, 1929 Sei ruote, però, colpiscono in modo particolare: quattro di queste appartengono a una Ford del 1929, che, di fatto, rappresenta la fusione di due dei modelli da sempre preferiti dalla gioventù americana: hot-rod e pick up. Parliamo di un Ford “Hi-Boy” Roadster Pickup, del 1929 (nella serie tv in dotazione a Ralph Malph, il buontempone del gruppo) messo all’asta in Florida, esattamente un anno fa – ancora in condizioni sorprendenti, dopo 90 anni di più che onorato servizio - a un prezzo di partenza di 150mila dollari. Livrea giallo abbagliante, fiamme rosse sulle portiere all’altezza degli scarichi di due muscolari marmitte cromate, interni in pelle nera, cambio (3 rapporti) al volante, ruote anteriori più piccole coperte da parafanghi rossi e plancia autografata da alcuni dei protagonisti del cast.

l’unica volta in cui ho mai guidato una moto, e non sapevo proprio come fare. Mi hanno detto: ‘Tranquillo: devi fare solo un paio di metri… noi siamo qui, tu dai un po’ di gas e…’ ma io – essendo dislessico - non avevo la minima idea di cosa dovevo girare, tirare, mollare… e così ho lanciato la moto a tavoletta: ho centrato il furgone del suono, ho quasi ammazzato il direttore della fotografia, ho lasciato andare la moto e sono scivolato sotto il furgone. Per prima cosa hanno tirato fuori la moto (perché la produzione l’aveva noleggiata), poi hanno tirato fuori me. ‘Stai bene?’ mi hanno chiesto. E poi mi hanno detto: ‘Non ti chiederemo mai più di fare una cosa del genere!’. E così per i dieci anni successivi, hanno messo me e la moto su una pedana e mi hanno trascinato!”. Non stava nella pelle Di che moto si trattava? All’inizio erano soprattutto Harley (Knucklehead, Panhead o Sportster) ma erano troppo pesanti per Winkler e così la produzione decise di passare a qualcosa di più leggero e più facile da gestire e la scelta ricadde sulla Triumph. Ironia della sorte è proprio alla moto che si deve il look di Fonzie. Ciò che non tutti sanno, infatti, è che, all’inizio della serie, la produzione non voleva che Fonzie indossasse un giubbotto di pelle. “Non me lo lasciavano indossare – spiegherà lo stesso Winkler - perché la ABC temeva che il mio personaggio potesse essere associato alla criminalità. E così indossavo una giacca da golf McGregor: una era beige e l’altra color carne o qualcosa del genere…”. Curiosamente, il semaforo verde al giubbotto arriverà a causa delle molte sequenze che vedono Fonzie seduto, in sella o anche semplicemente accanto a una moto. Il giubbotto di pelle faceva parte della dotazione di sicurezza di ogni buon centauro e, così, la produzione acconsentì a farglielo indossare. Un look che, puntata dopo puntata, entrò nell’immaginario collettivo americano al punto che, qualche anno fa, il giubbotto di pelle di Fonzie venne esposto in una teca del Museo di Storia Americana Smithsonian, nell’ambito di una mostra dedicata ai “Tesori Nazionali della Cultura Popolare”. “Heyyyy!”, avrebbe commentato lui, allargando le braccia e rivolgendo entrambi i pollici verso l’alto, in uno dei gesti più amati e imitati della storia della tv.

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Supplemento settimanale a l’Automobile Pubblicazione online - Reg. Tribunale di Roma n. 24/2016 del 09/03/16 Iscrizione R.O.C. n. 14674 - ISSN 2499-670X Direttore Responsabile Alessandro Marchetti Tricamo Redazione via Solferino, 32 - 00185 Roma tel. 06.45406719 • fax 06.49982874-2829 www.lautomobile.it • redazione@lautomobile.it • segreteria@lautomobile.it @lautomobile_ACI

Triumph Trophy TR5 Scrambler Custom, 1949 Le due ruote più affascinanti, invece, appartengono alla Triumph cavalcata da Fonzie: una Trophy TR5 Scrambler Custom del 1949. Cavalcata ma non guidata. Una delle curiosità più sorprendenti della serie, infatti, è il fatto che, nella realtà, Fonzie non sapeva guidare la moto. Lo ha raccontato lui stesso più volte: “Nei titoli di coda si vede che salgo sul vialetto di casa Cunningham.Quella è stata

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...dal nostro mensile PUBBLICATO SUL NUMERO 25 - GENNAIO 2019

COVER STORY FORMULA 1

Testa a posto e piede giù. Il destino di Charles Leclerc, il giovane neopilota della Rossa di Maranello messo a fianco di Sebastian Vettel: “Non vado in Ferrari per imparare, ma per fare risultato”.

UMBERTO ZAPELLONI ■ Kimi Räikkönen e Charles Leclerc, il passato e il futuro della Ferrari, hanno un numero in comune: il 21. Come le vittorie conquistate da Kimi e i Gran Premi disputati da Charles. La Scuderia più amata dagli italiani non ha avuto paura a barattare l’esperienza dell’uomo che le ha regalato l’ultimo titolo Mondiale ormai 11 anni fa, con il potenziale del ragazzo nato a Montecarlo con vista sul circuito più pazzo e affascinante del Campionato. Charles aveva quattro anni quando, giocando con le automobiline sul terrazzo di un amichetto, disse a papà e mamma che lui da grande avrebbe fatto il pilota. Meglio il pilota del croupier, in fin dei conti. Sui circuiti di kart Se poi il papà di uno dei tuoi migliori amici gestisce un circuito di kart, tutto diventa più semplice. Il papà è quello di Jules Bianchi, la pista quella di Brignoles. Di mezzo c’è soltanto

la crudeltà del destino. Quello che porta via Jules quando ha già in tasca un contratto da pilota Ferrari. Per Charles era l’amico, il consigliere, il mentore. Per questo Charles non avrà molti dubbi sulla dedica da fare quando vincerà la sua prima gara in Ferrari. A Jules e al papà, che se ne è andato lo scorso anno, prima di vederlo diventare campione di Formula 2. A 21 anni compiuti lo scorso 16 ottobre (Kimi è nato il 17), Charles ha battuto tutti i record di precocità per un pilota Ferrari, tranne quello del messicano Ricardo Rodriguez che corse il Gp d’Italia del 1961 a 19 anni e 7 mesi. Una scelta controcorrente per una Scuderia che negli ultimi tempi aveva preferito l’usato sicuro. Ma una scelta giusta per un sacco di motivi, soprattutto perché serviva uno stimolo per Vettel. Charles Leclerc è il Verstappen della Ferrari con la differenza che il francese ha seguito la trafila canonica (e nel suo caso anche vincente) delle categorie

inferiori, mentre Max ha bruciato le tappe diventando il debuttante più giovane della storia della Formula 1 e costringendo la Fia a cambiare le regole d’ingresso, inventandosi un limite d’età. “Potenzialmente è un Hamilton”, ha commentato Alex Zanardi, uno che se ne intende. “Il suo arrivo farà bene anche a Vettel”, ha aggiunto Giovannino Alesi, un altro che la sa lunga anche perché suo figlio Giuliano è stato compagno di Charles alla Ferrari Driver Academy. Cresciuto in fretta Leclerc non è veloce soltanto in pista (campione di GP3 e di Formula 2), è veloce anche con le parole. È cresciuto in fretta. “È da quando ho 11 anni che lavoro sulla testa, prima con Formula Medicine, poi con la Ferrari Driver Academy. La cosa più importante è avere la testa a posto. Credo che oggi sia uno dei miei punti di forza”. Non è stato costruito in laboratorio come Hamilton, ma poco

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“Se hai talento e sei veloce, l’età non conta”. Parola di Vettel

ci manca. La sua vita è stata programmata da bambino. “Avevo due sogni: il primo correre in Formula 1, il secondo vincere il Mondiale con la Ferrari”. Una frase che ha ripetuto dopo aver firmato il contratto con Maranello. “Non vado in Ferrari per imparare, ma per fare risultato”. Voluto da Marchionne “Se hai talento e sei veloce, l’età non conta”. Lo dice Vettel. Dalle parole ai fatti: nelle prime prove da pilota ufficiale Ferrari ad Abu Dhabi a fine novembre, Charles è stato subito più rapido del pilota tedesco, ma va considerato che hanno girato in giorni diversi e quindi non è il caso

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di fare paragoni azzardati. Vettel è avvertito. Tutti però si aspettavano quell’exploit. Perché si è capito di che pasta è fatto il ragazzo. Sergio Marchionne era stato uno dei primi a intuirlo e a spingerlo verso il sedile da titolare in Ferrari dopo il promettente avvio di stagione in Sauber Alfa Romeo. Leclerc non è uno di quelli che entra nel salone e mette gli stivali sul tavolo del vecchio Gringo, ma è uno di quelli che si siede di fronte a lui, lo studia e poi lo impallina. La Ferrari non darà ordini di scuderia all’inizio della stagione. Il boss Maurizio Arrivabene si augura che due piloti veloci si stimolino a vicenda. Poi toccherà a lui gestirli. Magari meglio che alla partenza di Monza.


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