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Week Settimanale digitale • Anno 2 • Numero 25 • 26/1/2018

Supplemento settimanale a l’Automobile.

INNOVAZIONE I MOTORI I LIFESTYLE

eco-auto PAOLO BORGOGNONE ■ “Non ci può essere economia dove non c’è efficienza”. Parole (sagge) di Benjamin Disraeli, 1° conte di Beaconsfield e primo ministro del governo di Sua Maestà britannica tra il 1868 e il 1880. Economia ed efficienza sono due parole che contano molto, oggi più che mai, nel mondo dell’automobile. Riuniti a Davos, tra le bianche montagne svizzere, presidenti e ceo discutono di alleanze e sinergie che dovranno accompagnare l’industria automobilistica

verso l’inevitabile futuro a guida autonoma e connessa che ci aspetta. Tutto questo non ha senso se economia non fa rima con ecologia: la necessità di tenere in piedi la baracca con le sfide che coinvolgono tutti, quella verso una mobilità che sia sì intelligente – anzi “smart” – ma che sia anche pulita, attenta all’ambiente e consapevole. Eco è, allora, la parola d’ordine, comunque sia intesa. Perché, come diceva un altro nobile, il Barone Jacob Rotschild, “economia e ambiente non devono essere considerati l’uno in opposizione all’altra”. 27 Marzo 2017 ·

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BUSINESS

I robotaxi di Davos. PAOLO BORGOGNONE

■ Cinque anni. Sei al massimo. E le nostre strade non saranno più le stesse. Le auto connesse, autonome e naturalmente elettriche, più car sharing e soprattutto robotaxi conquisteranno le città. E l’alleanza Renault-NissanMitsubishi è al lavoro per non farsi trovare impreparata, puntando a stringere accordi commerciali con partner chiave del settore, come Uber, il colosso digitale Alibaba e Amazon. È il futuro prossimo come viene disegnato dal Ceo del gruppo franco-giapponese Carlos Ghosn, che ha parlato di questo e molto altro in una video intervista con il canale Bloomberg durante il World Economic Forum di Davos in Svizzera. In cerca di partner Ghosn con le sue parole disegna un domani – molto più vicino di quanto non si pensi – nel quale le strade saranno popolate dai robotaxi, uno dei campi di interesse principali per il costruttore: “Cinque, sei anni al massimo – racconta il 63enne manager – e i taxi a guida autonoma saranno realtà”. Renault-Nissan-Mitsubishi ha intenzione di essere protagonista e per questo lavora sia a una produzione propria che ad accordi con altri attori del settore: “Ogni industria automobilistica – ha detto Ghosn – deve tendere a questo obiettivo in sinergia con altre aziende. Non c’è esclusività in questo campo”. Le collaborazioni sono già in piedi e i contatti frequenti. “I tecnici lavorano insieme, io stesso incontro personalmente i responsabili delle aziende con cui collaboriamo almeno un paio di volte l’anno”.

Periodo cruciale Ghosn ha parlato anche del futuro del mondo dell’automobile in generale e ha confermato come, a suo avviso, il domani sia dietro l’angolo: “Nei prossimi tre, quattro anni vedrete cambiamenti fondamentali. Ci saranno più auto connesse, più veicoli autonomi ed elettrici, il prodotto stesso che viene offerto cambierà radicalmente. Tutti dovranno abituarsi. Ci saranno sempre più prototipi da studiare”. Nello scenario disegnato tra le montagne imbiancate della Svizzera si parla anche di diesel: per la prima volta nel 2017 le vetture a benzina vendute hanno superato le diesel in Europa. Segno che le politiche restrittive di molti, nazioni e città, stanno colpendo nel segno e “tutti dovranno adeguarsi”. In attesa di Trump L’ospite più atteso a Davos è il presidente degli Stati Uniti, per la prima volta in missione tra le montagne svizzere. Starà a lui chiarire le politiche americane del futuro prossimo. Le avvisaglie, con i nuovi dazi protezionistici sulle lavatrici e il ventilato intervento anche sull’acciaio non sono buone e anche sul fronte dell’accordo trilaterale con Messico e Canada, il Nafta c’è confusione. Ghosn non si lascia impressionare però. “È chiaro – dice – che le scelte di Trump sono importanti. Ma non possiamo indirizzare le nostre politiche basandoci sui sui dice. Aspettiamo le decisioni e poi ci regoleremo di conseguenza. Il Nafta coinvolge tutti, perché tutti abbiamo interessi negli Usa. Questo mette ogni costruttore sulla stesso piano”. 26 Gennaio 2018 ·

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INNOVAZIONE

Car sharing, paga bitcoin. PATRIZIA LICATA

■ Il rally più veloce del 2017 lo ha corso il bitcoin. A quota 18.000 dollari, la moneta virtuale più famosa ha moltiplicato per venti il suo valore in un anno e, ora che viene usata per gli scambi di futures sulla piattaforma Cboe (Chicago Board Options Exchange), Case automobilistiche e start up tecnologiche sono pronte a scommettere che farà il suo ingresso nel settore automotive per gestire car sharing, polizze assicurative, finanziamenti e manutenzione. Tutti pazzi per blockchain Il bitcoin è in pratica un sistema di gestione del denaro basato sulla registrazione delle transazioni su una serie di computer. Ciò che attrae le Case automobilistiche e le start up è però la tecnologia che ne permette il funzionamento, il blockchain. Toyota Research Institute sta studiando le applicazioni automotive del blockchain insieme a ricercatori del Massachusetts Institute of Technology (Mit), partner tecnologici (la tedesca BigchainDB, l’americana Oaken Innovations, l’israeliana Commuterz) e società assicurative. Alphabet, la capogruppo di Google e Waymo, è tra i principali finanziatori della start-up londinese Blockchain, che sviluppa software per l’utilizzo delle valute digitali. Daimler è entrata nell’“Hyperledger”, un gruppo che unisce aziende di settori diversi impegnate a studiare la tecnologia blockchain. Chi prende la macchina oggi? Una delle possibili applicazioni è in ambito car sharing. Ernst & Young ha creato Tesseract, piattaforma per la mobilità integrata basata sul blockchain che permette di gestire la condivisione della proprietà e dell’utilizzo di flotte di veicoli, registrandone tutti gli utilizzi e spartendo tra gli utenti i costi, dall’assicurazione al carburante. In futuro potrebbero usare questo sistema anche dei (molto evoluti) condomini in cui i residenti condividono l’uso di automo4

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bili parcheggiate nel garage comune; ogni operazione di noleggio viene registrata automaticamente su un “registro digitale”. Anche i sistemi di car sharing attuali registrano le operazioni, ma la gestione fa capo solo al fornitore del servizio; col blockchain, invece, il sistema è distribuito su vari computer e accessibile agli utenti. Il sistema è un po’ di tutti e un po’ di nessuno. Decine di casi d’uso (non da Elon Musk) In definitiva il bitcoin è un sistema “democratico” della gestione della moneta. Visto il boom del prezzo e l’assenza di controlli centralizzati, i rischi non mancano, se non altro di una bolla speculativa, ma la tecnologia sottostante per la distribuzione e gestione dei dati è qui per restare, dicono i consulenti dell’americana Tractica. Secondo Tractica, ci sono 30 possibili casi d’uso del blockchain nel settore automobilistico: uno è la manutenzione digitalizzata (l’ha annunciata anche Renault), dove la tecnologia blockchain permette di creare un registro elettronico con la storia della macchina e degli interventi di riparazione; lo stesso sistema si può usare nel passaggio di proprietà. La start up Oaken Innovation ha dimostrato il funzionamento di un pedaggio con tecnologia blockchain, mentre il costruttore indiano Mahindra sta studiando gli usi del blockchain per le operazioni di finanziamento dell’acquisto. Un modo nuovo di fare le cose di sempre? Forse sì, molto pratico e molto meno fantasioso di Satoshi Nakamoto, lo pseudonimo dietro cui si cela chi ha inventato il bitcoin e la cui identità resta un mistero. Ma non è Elon Musk: a un ex stagista che lo associava al padre fondatore della moneta virtuale, il numero uno di Tesla ha prontamente ribattuto in un tweet che “non è vero”.

SMART MOBILITY

Bmw e Daimler alleati sul car sharing. CARLO CIMINI ■ Secondo quanto riportato dall’agenzia di stampa britannica Reuters, le Case automobilistiche Daimler e Bmw uniranno le proprie forze nel servizio di auto car sharing (rispettivamente Car2Go e DriveNow). L’accordo dovrebbe essere firmato il prossimo mese, mentre le indiscrezioni di una possibile partnership erano già uscite un anno fa. I servizi saranno gestiti in maniera indipendente, conservando i diversi marchi, mentre la tecnologia utilizzata sarà la stessa. Anche l’app ParkNow di Bmw sarà inclusa nell’accordo. L’obiettivo è quello di creare una grande realtà europea e poter competere – seppur con un tipo di servizio differente – con l’americana Uber.


Sanjeev Gupta, proprietario del gruppo internazionale Gfg Alliance, vuole creare un asset industriale automobilistico sviluppandolo su tre continenti.

Unione car sharing Daimler ha lanciato Car2Go nel 2008 e oggi presenta il suo servizio di car sharing come “il più grande al mondo”. Gestisce circa 14.000 auto in 26 città – tra Nord America, Europa occidentale e Cina – e i clienti, solo nello scorso anno, sono aumentati del 30 percento, arrivando a quasi 3 milioni di iscritti (di cui 870.000 solo in Germania). DriveNow, invece, è una joint venture creata tra Bmw e la società di noleggio Sixt: gestisce più di 6.000 veicoli in nove grandi metropoli del vecchio continente. I numeri da Monaco sono più bassi ma sempre positivi: 1 milione di utenti, di cui 720.000 nel proprio Paese e il servizio in Germania è già in attivo.

INNOVAZIONE

L’elettrica dei tre continenti. SERGIO BENVENUTI

Canguri a batteria Obiettivo quello di ridare vita alla defunta industria auto australiana che, dopo 100 anni, ha chiuso definitivamente i battenti nel 2017. Gupta vuole far rivivere l’ex stabilimento di General Motors, nel sud della terra dei canguri, ormai chiuso. L’idea è quella di utilizzare la struttura per costruire veicoli elettrici. Un investimento importante che ridarebbe vita all’industria automobilistica australiana, sparita dopo la decisione di abbandonare il Paese da parte di Gm, Ford e Toyota. Il primo ministro australiano Malcolm Turnbull ha risposto positivamente all’iniziativa dando il via libera ai lavori. Investimenti intelligenti La famiglia sudafricana Gupta, di origine indiana, gestisce l’azienda Gfg Alliance – che fa parte del Gruppo Liberty House – e si occupa di estrazioni di metalli (tra questi il litio, elemento fondamentale per le batterie) ed energie rinnovabili. Lo stesso Sanjeev Gupta ha recentemente salvato le acciaierie locali Arrium di Whyalla grazie all’accordo con il governo australiano. Un nome sotto inchiesta Gupta, una famiglia potente, riconosciuta a livello internazionale, ha costruito legami molto forti anche con il presidente del Sudafrica Jacob Zuma. Questo rapporto, negli ultimi anni, è stato molto contestato: le accuse di corruzione hanno coinvolto il cognome indiano, dettate dalle influenze decisionali che nel tempo avrebbero dirottato il parere esecutivo del governo. Alla fine del 2017, anche l’Fbi ha aperto un’inchiesta sui nipoti Ashish e Amol, cittadini statunitensi residenti in Texas, a seguito di un giro di tangenti legate alla società di Gupta negli Emirati Arabi.

BUSINESS

Auto robot, Subaru investe in Michigan. CARLO CIMINI

■ Asia, Africa e Oceania. Più nello specifico, India, Sudafrica e Australia. L’uomo d’affari nativo del Punjab,

■ La pista di prova del Michigan – The American Center for Mobility (Acm) – dedicata ai veicoli dotati di guida autonoma, beneficerà di un finanziamento di circa 1,9 milioni di dollari – grazie alla sponsorizzazione di Su26 Gennaio 2018 ·

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baru. Inoltre i responsabili di Acm hanno anticipato che nei prossimi mesi verrà costruito un edificio, adiacente al complesso, che fungerà di fatto da sede amministrativa, affiancato anche da un parco tecnologico. Il sito cresce L’American Center for Mobility accoglierà quindi nel proprio impianto anche Subaru, che già da anni testa le sue auto nella zona di Ann Arbor. Questo è il primo investimento ricevuto da quando il circuito è stato inaugurato lo scorso anno. “L’Acm – ha dichiarato il presidente e amministratore delegato John Maddox – è un sito all’avanguardia ed è fondamentale per verificare l’affidabilità e le capacità delle vetture driverless. Il nostro obiettivo è certificarle, garantendone la totale sicurezza, prima che inizino i test sulle strade pubbliche”. L’annuncio dell’accordo è arrivato direttamente al Salone di Detroit: “Questo è un traguardo emozionante per il Michigan – ha affermato il governatore dello stato americano Rick Snyder – Siamo al centro del futuro dell’industria automobilistica americana”. La sponsorizzazione di Subaru segue quella dei soci fondatori AT&T, Visteon Corporation, Toyota, Ford e Hyundai America Technical Center, contribuendo alle basi finanziarie del sito, per un totale di 90 milioni di euro. La Casa giapponese inizierà i test delle sue vetture nei prossimi giorni.

sulla mobilità elettrica per sconfiggere gli alti livelli di inquinamento che si registrano ogni giorno nelle grandi città. D’altronde le oltre 24 milioni di auto vendute in Cina nel 2017 fanno sognare. Al resto pensa un prodotto interno lordo che nel 2017 ha viaggiato su un +6,9%, con un’accelerazione che non si riscontrava dal 2010. Verso il milione di elettriche Tutto facile? Non proprio. Nel 2017 le elettriche e le ibride plug-in vendute in Cina sono state solo 777mila (secondo la Caam, la locale associazione dei costruttori, rispettivamente 652mila elettriche e 125mila ibride plug-in). La crescita rispetto al 2016 è stata del 53% ma nel complesso l’elettrificazione in Cina vale solo il 2,7% del mercato complessivo. Le stime per il 2018 che si fermano al milione di unità. Briciole. Da tenere però strette: le politiche poco “green” degli Stati Uniti del presidente Trump e la poca confidenza di governi e consumatori verso l’elettrico in Europa, fanno della Cina l’unica certezza per salvare gli investimenti miliardari dell’industria automobilistica sull’auto elettrica.

INNOVAZIONE

AUTO E MOTO

Cina, verso 1.000.000 di elettriche. YANG QUIAN ■ SHANGHAI – L’elettrificazione dell’industria automobilistica continua. Le vendite però a livello globale ancora non decollano. Meglio allora puntare sulla Cina, dove incentivi locali e politiche del Governo sembrano spingere 6

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L’automobile che parla. CARLO CIMINI ■ Alexa, Siri, Google, Cortana, Casey e Bixby non sono i personaggi di una serie tv americana, ma i nomi degli assistenti vocali che, in generale, ci semplificano la vita, anche durante le manovre al volante. Funzionano con qualsiasi dispositivo tecnologico di ultima generazione e prendono il comando delle nostre azioni, dal momento in cui concediamo l’autorizzazione con un semplice “Ehi” o “tappando” lo schermo. Da alcuni anni sono stati inseriti nei sistemi infotainment dei veicoli (principalmente con Apple CarPlay e Android Auto). Sicurezza al volante L’assistente vocale si trasforma in un vero e proprio com-


pagno di viaggio dell’automobilista: è cortese, risponde a tutte le domande del caso – cercando la migliore soluzione al problema – può avere una voce femminile o maschile e di qualsiasi nazionalità. Il guidatore non sarà più solo. Alcuni hanno anche uno spiccato senso dell’umorismo: raccontano barzellette e si possono avviare lunghe conversazioni. Una tecnologia intuitiva e molto semplice da usare che permette agli utenti di avere meno distrazioni. Da quando è stata implementata anche nelle automobili, il guidatore tende ad abbassare meno lo sguardo sul telefonino e si concentra di più sulla strada. Aiuto attivo Questa tecnologia si basa su un sistema modulare e aperto. Le funzioni base sono messe a disposizione dai giganti della comunicazione (Apple, Google ecc.) mentre gli sviluppatori esterni possono modificare le proprie applicazioni e abilitarle per l’OS (operative system) che preferiscono. Sul mercato ce ne sono molti e oggi è difficile individuare il migliore. È possibile però intuire quelli più utilizzati dalla scelta che l’utente riserva per il sistema operativo del suo smartphone: Apple, Google e Windows su tutti. Funzionano tutti, più o meno, allo stesso modo: bisogna esclamare “Ehi Siri”, “Ok Google” o “Ciao Cortana” (a seconda di quello che si ha) per attivarlo e chiedere, per esempio, le previsioni del meteo, o attivare il navigatore ed essere guidati verso un luogo (“portami al Colosseo”) oppure avviare una telefonata (“chiama Luca cellulare”). In auto l’assistente è collegato anche ai sistemi di intrattenimento e quindi è in grado di controllare anche la riproduzione musicale. Voci alternative Chi si prepara a riconoscere le emozioni è Alexa, l’assistente vocale di Amazon. Dal 2014 è cresciuta molto: dall’esordio dentro Echo, (all’apparenza una strana cassa a forma di cilindro, utile però a semplificare la vita delle persone) ora punta a trasferirsi su impianti più grandi. Lo scorso anno l’azienda di Seattle ha stretto un accordo con la Ford per implementare la tecnologia sulle auto dell’Ovale Blu: oltre a essere pratica per i servizi elencati in precedenza, può controllare diversi dispositivi intelligenti utilizzati come hub di domotica (aprire la porta del garage, accendere il riscaldamento di casa o attivare l’antifurto). Anche Bosch dona la voce al suo assistente “Casey”. Risponde ai comandi in 30 lingue diverse anche quando è offline. Bixby di Samsung invece – presentato come sistema innovativo – è ancora in fase embrionale: probabilmente sarà inserito sui Galaxy a partire dalla prossima primavera, ma è tutto da scoprire.

BUSINESS

Lo strano ponte della Brexit. COLIN FRISELL

■ LONDRA – A scuola abbiamo studiato che a Waterloo inglesi e francesi (con contorno dei tedeschi, che quando c’è da menare le mani non mancano mai) se le sono suonate di santa ragione. Va bene sono trascorsi duecento anni, il mondo è cambiato, ma passare dalla cattura del generale Cambronne (sì, quel generale Cambronne che rispose per le rime a chi gli chiedeva di arrendersi) a costruire un ponte sulla Manica per collegare Dover e Calais, cioè l’alfa e l’omega del mondo per noi isolani sudditi di Sua Maestà, è davvero troppo. Eppure Mr Alexander Boris de Pfeffel Johnson, discusso ministro degli esteri del governo May e fautore della Brexit, l’addio del Regno Unito all’Europa, sempre in bilico tra diventare l’uomo più importante del Regno o essere cacciato dall’esecutivo, ha proposto proprio questo durante il vertice bilaterale anglo-francese sull’energia che si è svolto alla Royal Military Academy di Sandhurst, il centro di addestramento degli ufficiali dell’esercito di Sua Maestà. Un posto dove il nome del duca di Wellington, che vinse Waterloo, è sacro. In pratica dopo aver convinto una (stretta) maggioranza di inglesi a lasciare il continente al suo destino, ora Johnson ci propone di agganciarci a quel pezzo di terra alla deriva con un legame – si spera – ancora più solido e soprattutto ben visibile. Una strada fra due mondi Un ponte dunque. Stradale e ferroviario. Da costruire nel punto più stretto del Canale della Manica. 35 chilometri che cambierebbero la faccia del mondo, almeno del mondo che conoscono gli inglesi. Quando il governo conservatore della signora Thatcher lanciò nel 1979 l’idea del tunnel sotto la Manica, un pastore protestante del Sussex guidò una rivolta contro il progetto al grido: “Non vogliamo che la 26 Gennaio 2018 ·

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nostra campagna diventi un parcheggio per i camper francesi”. Chissà il pastore che ne pensa dell’idea del ministro. Evidentemente quando si fa politica l’idea di costruire grandi ponti sembra grandiosa, tanto più che sulla Manica non ci sono rischi di terremoti a differenza di quello che potrebbe accadere nel sud d’Italia fra Scilla e Cariddi. E poco importano i costi, poco importa l’impatto ambientale, poco importa che fino al giorno prima si sia detto l’esatto contrario. Se lo scenario non vi ha spaventato abbastanza sentite questa: Boris Johnson è nato a New York, è cittadino americano e un giorno disse: “Potrei fare il presidente degli Stati Uniti”. Già qualcuno sogna un bel ponte tra Southampton e New York. O è un incubo?

BUSINESS

Arabia Saudita, largo alle elettriche.

invece metterà a disposizione tre modelli di veicoli a batteria. Il vice direttore generale dell’azienda araba, Khalid AlRashid, durante la cerimonia della firma con i funzionari della Tokyo Electricity, Nissan e Takawaka Toco Energy Solutions, ha dichiarato: “Il progetto è un passo fondamentale per inserire nuove tecnologie eco sostenibili in un Paese che universalmente è riconosciuto come la patria del petrolio”.

PAESE

Catania, incentivi a batterie. MARINA FANARA

SERGIO BENVENUTI

■ La compagnia Saudi Electricity Company (Sec) – azienda che distribuisce energia in Arabia Saudita attraverso 45 impianti – ha siglato un accordo con tre società giapponesi, il costruttore Nissan, Tokyo Electricity e Takawaka Toco Energy Solutions, per portare a termine un progetto pilota dedicato all’introduzione delle auto a batteria nel Paese mediorientale. Aria nuova La strategia messa in atto da Sec si pone l’obiettivo di ridurre la dipendenza del Paese arabo dal greggio, migliorare la conservazione dell’ambiente e abbattere l’inquinamento emesso dai veicoli che vanno con motori tradizionali. L’accordo prevede lo sviluppo di colonnine elettriche con ricarica rapida – fornite da Takawaka Toco Energy Solutions – grazie al quale l’auto potrà “fare il pieno” in mezz’ora. Nissan 8

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■ Catania replica la campagna per incentivare l’uso delle due ruote a batterie, una misura che rientra in un più ampio progetto, non solo per promuovere metodi di spostamento a zero impatto ambientale, ma anche per decongestionare il traffico e la sosta selvaggia attraverso sconti per chi parcheggia nelle nuove strutture a pagamento e usa i mezzi pubblici per andare in centro. Gli incentivi all’elettrico I benefit, cofinanziati dal ministero dell’Ambiente, per l’acquisto delle due ruote elettriche sono di 250 euro per una bicicletta a pedalata assistita e di 500 euro per un ciclomotore a batterie. L’incentivo per le bici è rivolto ai cittadini residenti nel comune di Catania o nei paesi limitrofi, a patto però di poter dimostrare di lavorare nel capoluogo da almeno 2 anni. Per l’agevolazione riservata ai motorini basta la sola residenza, anche in un comune dell’Area metropolitana. 250 nuovi posti auto Il piano per una “mobilità sostenibile e integrata”, come ha sottolineato il sindaco Enzo Bianco, prevede anche incentivi per il nuovo parcheggio, appena inaugurato, in via del


Plebiscito a pochi passi da Piazza Dante, in pieno centro storico. Un’area che, per l’alto valore storico-culturale, è patrimonio dell’Unesco. La struttura è stata ricavata da una ex rimessa dell’Amt, l’azienda di trasporto pubblico catanese, e può ospitare fino a 250 auto. “Si tratta”, ha spiegato il sindaco, “di uno dei punti cardine del Piano integrato per la riqualificazione di tutta l’area studiato insieme agli esperti della nostra Università”. Bus navetta gratuiti L’iniziativa prevede tariffe e abbonamenti ridotti per il parcheggio e la possibilità di utilizzare gratuitamente il bus navetta che lo collega a tutto il centro storico e alla

fermata “Stesicoro” della metropolitana. “Una formula”, ha aggiunto Enzo Bianco, “attraverso la quale contiamo di ridurre il traffico, la sosta irregolare e liberare la magnifica piazza Dante e la zona attorno al Monastero dei Benedettini che arriva fino a via del Plebiscito, oggi soffocate dai troppi veicoli in circolazione”. Un obiettivo ambizioso, spiegano in Comune, per una città cronicamente malata di traffico e ancora troppo autodipendente. “Il nostro impegno”, conclude il sindaco, “è promuovere un cambiamento culturale e lavorare per una città a misura d’uomo, con sempre meno automobili e sempre più verde, salutare e riposante, in cui fare movimento e respirare aria pulita”.

BUSINESS

Comprate una Model S, parola di Lutz. LUCA BEVAGNA ■ Comprare una Tesla Model S può essere un affare. A dirlo è un veterano dell’industria automobilistica come Bob Lutz. Ex ceo di Gm, un curriculum che comprende anche Bmw, Ford e Chrysler, 85 anni, sigaro sempre pronto per essere acceso, una vita passata a vendere bielle e pistoni, Lutz è diventato un appassionato di auto elettriche. Tanto da raccomandare i collezionisti di auto ad acquistare una Model S dell’azienda californiana “prima che sia troppo tardi”. Tesla meglio di Ferrari Lo ha fatto, secondo quanto racconta il Los Angeles Ti-

mes, durante un’asta di vetture storiche a Scottsdale in Arizona: “Una Model S, specialmente nelle ultime versioni, è una delle auto più veloci, divertenti e con la migliore frenata che oggi si possano acquistare nel mondo. In accelerazione può sconfiggere anche le più prestigiose sportive europee da 350mila dollari”. Motivi che già da soli per Lutz dovrebbe spingere gli appassionati verso la Model S. Rischio finanziario Non sono però gli unici: i risultati economici raggiunti in questi anni da Tesla non sono soddisfacenti, è un’azienda che non guadagna soldi con le sue vetture, i problemi sono molti (vedi produzione della Model 3) e “non si vedono all’orizzonte soluzioni per risolverli”. Per questo il futuro di Tesla, secondo Lutz, potrebbe essere a rischio e sarebbe un investimento “acquistare una Model S fino a che sarà disponibile”. Un rischio però che non vede la Borsa: il titolo Tesla, dopo aver toccato un massimo a settembre a 385 dollari, ha ripreso a crescere e oggi è a circa 350 dollari. La capitalizzazione è di circa 50 miliardi di dollari. Nel dubbio, a pensarla come Lutz, meglio però guidare una Model S.

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LIFESTYLE

In macchina con Ali. GIUSEPPE CESARO

■ Roma 1960. Due mani si stringono. Una è bianca, l’altra nera. Lui si chiama Livio, ha 21 anni e viene dal Piemonte. Lei è Wilma, di anni ne ha 20, ed è del Tennessee. Colpo di fulmine? Letteralmente. Né avrebbe potuto essere altrimenti tra due saette come loro. Livio, che di cognome fa Berruti, ha appena vinto l’oro olimpico sui 200 metri (20”5); Wilma (Rudolph), invece, di ori ne ha vinti addirittura tre: 100 (11” netti), 200 metri e staffetta 4x100. È la donna più veloce del mondo. La prima atleta afro-americana a vincere tre medaglie d’oro nella stessa olimpiade. “Io e Wilma non consumammo mai quell’amore”, confesserà Livio, mezzo secolo dopo. Perché? Perché sul “Tornado” – come l’avevano soprannominata gli americani (per noi italiani rimarrà per sempre la “Gazzella Nera”) – aveva già messo gli occhi un esuberante diciottenne americano, nero anche lui: un giovane pugile di Louisville, Kentucky, intenzionato a vincere l’oro nei mediomassimi. Meglio non stuzzicarlo, suggerì chi lo conosceva. “Magari non ti prende, ma se ti prende…” E, così, a Livio e Wilma – seguiti come ombre dagli allenatori della squadra Usa – non restano che i brividi di pochi, fugaci, incontri sulle piste. Sempre in pubblico, mai da soli. Sguardi lunghi e lunghi silenzi, qualche abbraccio e un unico, brevissimo, bacio a fior di labbra. Il giovane velocista torinese, però, non si arrende. Mette a punto un piano: aspetterà la fine delle gare e porterà la sua gazzella nera a cena a Trastevere. Al resto, penseranno la magia della ‘Città eterna’ e gli incantesimi del suo irresistibile ponentino. 10

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"Sparì dalla sera alla mattina" Quando il momento fatidico sembra finalmente arrivato, però, gli americani caricano Wilma e i suoi tre ori su un aereo, e la rispediscono oltreoceano. “Sparì dalla sera alla mattina”, ricorderà Berruti, confessando di essersi sentito tradito e di aver vissuto quella scomparsa come una fuga. Unico sollievo, l’idea di non essere rimasto deluso. “E se non ci fossimo piaciuti?”. Che fine fece – vi chiederete – il giovane pugile del Kentucky? Vinse o no la sua medaglia? La vinse, eccome: d’oro. “Sarò campione olimpico prima dei 21 anni”, aveva dichiarato. E mantenne la promessa. Con tre anni d’anticipo. L’oro di Roma fu solo l’inizio. Non di una storia, però: di una leggenda. La leggenda di Cassius Marcellus Clay Jr., nato a Louisville, il 17 gennaio 1942. Se, il 3 giugno di due anni fa, complicazioni respiratorie aggravate dal Parkinson non avessero costretto i suoi “secondi” a gettare la spugna, avrebbe compiuto 76 anni mercoledì scorso. Nel 1964, Clay cambia nome e diventa Muhammad Ali. “Cassius Clay è un nome da schiavo – dichiara. Non l’ho scelto e non lo voglio. Io sono Muhammad Ali: un nome di libertà, ora dovete usare quello.” Sarà con quel nome che l’oro di Roma passerà alla storia come “Il Più Grande”. Chissà: superstizioso com’era (pare che Elvis Presley gli avesse regalato un paio di guantoni con la scritta “Il campione della gente”. Lui li indossò una volta sola, perché venne sconfitto e si convinse che portassero sfortuna, Ndr.), forse aveva sentito che un pugile con il suo cognome (“clay”, in inglese, significa “argilla”) difficilmente avrebbe potuto avere la carriera che sognava.


In Cadillac come Sugar Ray Ora che è “Il Più Grande”, non può certo andare a piedi. Il suo nuovo status, del resto, è chiaro sin dal suo rientro a Louisville. Sulla pista d’atterraggio dello Standiford Field Airport, infatti, la medaglia d’oro di Roma ’60 trova ad attenderlo mezza città, con tanto di majorette e sindaco. Per l’occasione si è anche preparato una breve poesia. Nulla di sorprendente dal punto di vista artistico, s’intende. Quelle poche righe, però, lasciano intuire di che pasta sia fatto il ragazzo e annunciano il mondo che è nata una stella: non solo un grande pugile, ma anche un grande uomo di spettacolo. “Il mio obiettivo – dice, fissando la folla negli occhi – è fare dell’America la più grande. Per questo ho sconfitto il Russo e il Polacco e, per gli Stati Uniti, ho vinto la medaglia d’oro. E gli italiani mi hanno detto: “Sei più grande anche del Cassio dell’antichità!”. Un corteo di ben venticinque auto, poi, scorta l’eroe del giorno al suo Liceo, dove, oltre alle ragazze pon-pon e a uno striscione con la scritta “Bentornato Campione!”, lo attendono il preside e il sindaco, pronti a dedicargli parole che non avrebbero mai immaginato di rivolgergli. “Dobbiamo essere grati – dice il preside – di aver potuto mandare in Italia un ambasciatore eccellente come Cassius”. “Sei un onore per Louisville – sentenzia il sindaco Hoblitzell – e un’ispirazione per i giovani della nostra città”. A caccia della "Gazzella nera" Tanto l’oro dei mediomassimi è spavaldo e sicuro di sé, però, tanto il giovane figlio del Kentucky è timido. Con le ragazze, soprattutto. Peccato che il nostro Livio non lo avesse sospettato. Chissà: forse per lui le cose sarebbero potute andare diversamente. Tant’è. E, mentre il corteo di auto lo scorta a casa, il romantico Cassius pensa alla sua “Gazzella Nera”. A Roma, non ha trovato il coraggio di dirle quello che provava per lei: deve rimediare. Alla sua maniera, però. Serve un’auto. Non una qualsiasi, ovvio. Serve un simbolo. E quale miglior simbolo di una Cadillac nuova fiammante? Anche qui, però, non una “Caddy” qualsiasi (ammesso che una Cadillac potesse essere considerata un’auto qualsiasi). Clay ne ha in mente una ben precisa. Chissà quante volte l’ha sognata, passando davanti alla concessionaria di Louisville: una Cadillac rosa shocking decappottabile, come quella del grande Sugar Ray Robinson, il suo idolo. A Sugar Ray, tra l’altro, non deve solo la scelta della sua prima auto, ma anche la decisione non rifiutare mai di firmare un autografo. Pare infatti che, quand’era ancora un bambino, Clay avesse incontrato Sugar Ray e gli avesse chiesto un autografo. “Non ho tempo!”, aveva risposto, con un eccesso di rudezza, il campione. Il piccolo Clay, allora, si era sentito ferito a tal punto da giurare a se stesso che, se fosse diventato famoso, non avrebbe mai rifiutato un autografo a nessuno. Un giuramento al quale non è mai venuto meno. Appena il tempo di familiarizzare con la nuova decappottabile, e lo vediamo imboccare la Interstate 65, mettere la prua a Sud, e volare verso il Tennessee. Clay non sa dove trovare Wilma. Sa, però, dove trovare Edward Stanley "Ed" Temple, il suo allenatore.

E, dopo aver quasi bruciato i 300 chilometri che separano Louisville da Nashville, eccolo fuori dalla casa del coach Temple, che mette a dura prova, insieme alle trombe del clacson della “Caddy”, le orecchie di tutto il quartiere. “Tesoro – dice la moglie di Temple, sbirciando fuori dalla finestra per capire cosa stia succedendo – non immagini chi c’è qui fuori. E nemmeno com’è arrivato fin qui!”. “Cosa posso fare per te, campione?”, chiede Ed, affacciandosi alla porta di casa. “Coach, mi può dare l’indirizzo di Wilma? Devo fare due chiacchiere con lei”… Ali di farfalla, pungiglione d'ape Il tempo di raggiungere la casa della Rudolph e prelevarla, e la prua della Caddy rosa punta di nuovo verso nord. Si torna a casa. Quello di Cassius e Wilma a Louisville sarà un giro di giostra trionfale. Li troviamo a Walnut Street, in pieno centro (nel 1978, la strada verrà ribattezzata “Muhammad Ali Boulevard”), mentre Clay arringa da par suo la folla: “Sono Cassius Clay, e sono il più grande! Ho vinto la medaglia d’oro e diventerò il Campione del mondo dei pesi massimi!”. E, subito dopo, indicando la ragazza accanto a lui: “Anche lei è la più grande: è Wilma Rudolph ed è la più grande!” E poi, rivolto all’esile fanciulla che non sa più dove guardare: “Alzati, Wilma!”. “Non posso…” “Certo che puoi: alzati!” Lei si schermisce, indugia, cerca di nascondersi, si copre il viso con le mani. Se potesse, si infilerebbe nel vano portaoggetti, pur di sparire alla vista della folla. Ma il giovane pugile è più determinato che mai. Ha già perso un’occasione a Roma, non commetterà due volte lo stesso errore. "Coraggio, Wilma, alzati!", insiste. Non c’è niente da fare. Il Tornado si arrende: con uno così non c’è verso di spuntarla. Wilma si alza, sorride e saluta la folla. Questa volta, le mani che si stringono sono entrambe nere. Lui ha diciotto anni, lei venti. E il mondo sta per aprirsi davanti a loro, proprio come le ali di folla che fanno largo alla decappottabile rosa, dove una gazzella nera siede accanto a un ragazzo che vola come una farfalla ma colpisce come un’ape.

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COVER STORY SCENARI

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Emissioni zero, partita politica.

La rivoluzione dell’auto è pronta. L’elettrificazione è in arrivo, il quando però è tutta una sfida da giocare tra costruttori e Commissione Europea. In ballo ci sono ambiente e salute.

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Nuova serie • Anno 2 • Numero 12 • Novembre 2017 • €3,00

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INNOVAZIONE I MOTORI I LIFESTYLE

Anno 119°

AUTO STORICA, IN SCENA UNA PASSIONE CHE PARLA ITALIANO

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...dal nostro mensile PUBBLICATO SUL NUMERO 12 - NOVEMBRE 2017

FABIO ORECCHINI ■ L’auto è a un bivio. Guardare al futuro, accettando la sfida della sostenibilità e delle emissioni zero, oppure difendere il glorioso passato. Da una parte gli annunci sull’elettrificazione dei veicoli, dall’altra l’Associazione dei costruttori europei di automobili (Acea) che nelle stesse ore presenta una proposta per la riduzione delle emissioni di CO2 dell’intero settore in Europa al 2030, che va in tutt’altra direzione. Il “documento di posizione” dell’Acea cerca di anticipare (e se possibile influenzare) le decisioni della Commissione Europea attese entro la fine dell’anno sugli obiettivi di riduzione delle emissioni di anidride carbonica delle auto in Europa per il periodo “post-2021”, visto che il limite al 2021 è fissato – seppur con differenze e adattamenti in base al mix di vendita dei diversi produttori – a 95 grammi di CO2 per chilometro come media. Calcolati facendo riferimento al ciclo di omologazione Nedc, che peraltro, com’è noto, è molto distante da una reale rappresentatività della guida su strada e sottostima significativamente consumi e conseguenti emissioni rispetto a quelle che si hanno nell’uso quotidiano. Troppo poco La proposta dell’Acea è di limitare l’obiettivo 2030 a una riduzione del 20% delle emissioni di CO2 rispetto a quelle che si avranno nel 2021. Un intero decennio, quindi, dai più considerato cruciale per la diffusione delle auto ad emissioni zero, per scendere dai 95 grammi al chilometro a circa 76 grammi. Un’inezia, se si considera che le raccomandazioni del Parlamento Europeo avevano suggerito alla Commissione di adottare un obiettivo al 2025 tra i 68 e i 78 grammi, per poi scendere ulteriormente e significativamente nel 2030. In sostanza l’Acea chiede di eliminare l’obiettivo al 2025 (trasformato solo in momento di verifica), sostituendolo con uno al 2030. E anche le multe che dovrebbero scattare dal 2021 per chi non sarà in linea con il

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L’emergenza inquinamento avvelena la nostra aria, soprattutto nelle grandi città

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Non solo CO2 Tutto questo, oltre a risultare a dir poco conservativo per lo sviluppo dell’auto del futuro, circoscrive di nuovo l’attenzione su un solo parametro, cioè le emissioni di CO2. Mentre viene totalmente ignorato il fatto che, se è vero che dobbiamo agire e velocemente per arginare i cambiamenti climatici (effetto dell’alterazione del contenuto in atmosfera di gas effetto serra, come la CO2), c’è l’emergenza inquinamento che avvelena la nostra aria, soprattutto nelle città, che rischia di restare totalmente fuori dalla discussione. L’auto a emissioni zero non smette soltanto di emettere CO2, ma finisce soprattutto di far uscire dal tubo di scarico CO, NOx, HC, polveri sottili e ultrasottili e tutti gli inquinanti dannosi per la salute umana, oltre che per l’ambiente. E non fa questo perché filtri o sistemi di trattamento post-combustione, che necessitano di una manutenzione difficile da controllare durante la vita utile del veicolo, ne trattengono solo una certa quantità. È molto importante introdurre questo elemento per capire a pieno la posizione dell’Acea. Il documento ufficiale indica infatti chiaramente nella tecnologia diesel una soluzione da tenere ancora a lungo sul mercato,

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limite di 95 grammi, per effetto della proposta Acea potrebbero saltare, ed iniziare ad avere effetto soltanto dopo la fine del prossimo decennio.

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tanto da sviluppare anche nuove generazioni di questi propulsori, per ridurre consumi ed emissioni di anidride carbonica verso il limite proposto per il 2030. Elettrificazione partita tardi La difesa del diesel è una costante dell’industria europea negli ultimi decenni, con la quale è arrivato però il momento di fare seriamente i conti. Producendo ottime auto diesel, i costruttori europei fanno profitti, garantiscono posti di lavoro e permettono agli automobilisti di guidare macchine dalle grandi prestazioni dinamiche. Difendere le auto a gasolio significa, secondo l’Acea, continuare a garantire tutto questo. Penalizzarle o ucciderle significherebbe, al contrario, inserire nel sistema un’incognita. Ma è più sano avere un’industria dell’auto forte basata sul diesel, con ciò che questo comporta di positivo per gli attuali protagonisti e per l’economia continentale, oppure tracciare finalmente una strada ben definita verso le emissioni zero allo scarico che con il diesel (come con le auto a benzina) non si possono raggiungere? L’industria europea è partita tardi nel processo di elettrificazione dei suoi modelli. La difesa del diesel e lo sviluppo di nuove generazioni di auto

a gasolio hanno significato negli scorsi due decenni l’accantonamento dell’ibrido, che al motore a combustione interna aggiunge una motorizzazione elettrica e un pacco batterie capaci di affiancare, se non sostituire – come avviene nei full hybrid in alcune situazioni – la motorizzazione tradizionale nella trazione dell’auto. Ora l’auto europea cerca di proporre l’ibrido plug-in come soluzione per abbattere consumi ed emissioni, “saltando” il passaggio per il full hybrid - che ne costituirebbe il logico gradino intermedio – perché deve bruciare le tappe per raggiungere gli obiettivi di riduzione della CO2 al 2020. Il sistema è dotato di un grande pacco batterie, garantisce qualche decina di chilometri di autonomia in modalità zero emissioni e la possibilità di ricarica degli accumulatori anche alla rete elettrica. È un’eccellente soluzione ma ha costi decisamente maggiori del full hybrid. Nel frattempo in Europa non è stata fatta crescere un’industria delle batterie e dei sistemi ibridi, come invece sarebbe avvenuto se si fosse introdotta la tecnologia ibrida 10 o 15 anni fa al posto delle costose tecnologie per l’abbattimento delle emissioni dei motori a gasolio. L’altra possibilità è data dall’elettrico puro. A batterie, oppure con celle a combustibile e produzione di elettricità a bordo a partire da idrogeno.

La difesa del diesel ha significato l’accantonamento dell’ibrido in Europa negli scorsi due decenni

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Una soluzione è l’elettrico puro. A batterie oppure prodotto con celle a combustibile a idrogeno

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Permette di arrivare a zero emissioni nocive allo scarico e ha la possibilità concreta di raggiungere lo zero anche oltre il semplice utilizzo dell’auto, cioè per la necessaria produzione dell’elettricità o dell’idrogeno, a patto di ottenerli con tecnologie note e funzionanti, da fonti energetiche rinnovabili che consentono di raggiungere, anche “fuori dell’auto”, emissioni e consumi di risorse pari a zero. L’auto elettrica a batterie e quella a idrogeno costano ancora molto e i costi non scenderanno finché non ci sarà un mercato – almeno potenziale, cioè garantito da norme molto chiare e certe che pongano le premesse per la diffusione delle tecnologie a zero emissioni – capace di offrire agli investimenti necessari il dovuto livello di remunerazione. La scelta di andare veramente e con forza verso le emissioni zero apre uno scenario che, oltre a migliorare certamente la salute umana e l’ambiente, stimola un’evoluzione virtuosa nel campo dell’energia, che andrà pro-

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dotta via via esclusivamente da fonti rinnovabili, delle reti e delle infrastrutture, che dovranno di pari passo permettere la realizzazione dell’intero scenario. Si prende un rischio ma si torna finalmente a guardare al futuro, all’innovazione, alla creazione di posti di lavoro proiettati su tecnologie di domani e non difesi con sempre maggiore difficoltà arroccandosi sulle soluzioni del passato. Si scommette cioè sulla crescita di un intero nuovo filone economico e industriale, capace di fare della sostenibilità il suo business quotidiano e dell’aria pulita la sua condizione di sviluppo.

* Professore Ordinario di “Macchine e Sistemi per l’Energia e l’Ambiente”, Direttore del CARe - Center for Automotive Research and evolution, Università degli Studi G. Marconi. Ideatore e responsabile scientifico di Ecomondo H2R - Mobilità e trasporto sostenibili.


H2R a Ecomondo

Un futuro basato sulla sostenibilità come forma di business e sull’aria pulita come condizione di sviluppo

Da martedì 7 a venerdì 10 novembre appuntamento a Rimini con H2R – Mobilità e Trasporto Sostenibili, punto di riferimento in Italia per la messa a punto di soluzioni di mobilità eco-compatibili, economicamente sostenibili e socialmente efficaci. Tutto si svolge nella piattaforma di Ecomondo, la prima fiera europea sulla Green&Circular Economy alla sua 21esima edizione. Un'unica Agorà ospiterà il ricco calendario di incontri a partire dalla “Conferenza Nazionale sulla Mobilità e il trasporto sostenibili” sul tema “Mobility as a sustainable service”. Mercoledì 8 novembre verranno affrontate le Politiche per Mobilità e trasporto sostenibili. Giovedì 9 novembre approfondimento di Tecnologie per Mobilità e trasporto sostenibili. E ancora martedì 7 e mercoledì 8 “Ecomondo4fleet”, inedito appuntamento in collaborazione con ComboLab, indirizzato alle aziende che impiegano flotte nella propria organizzazione, con la possibilità di provare su strada le novità ad alimentazione alternativa in test drive organizzati da H2R. Gli Stati Generali della green economy, appuntamento in collaborazione con il Ministero dell’Ambiente e dello Sviluppo Economico, affronteranno poi un focus sulla green economy nelle città e le prospettive internazionali per le imprese green. H2R - Mobility for sustainability 2017 si tiene in contemporanea con Ecomondo, Key Energy e Key Wind. Tutte le info su: www.cittasostenibile.net/focus/mobilita www.ecomondo.com

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l'Automobile Week 25  

Il nuovo settimanale online de l'Automobile (26 gennaio-1 febbraio)

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