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Week INNOVAZIONE I MOTORI I LIFESTYLE

Settimanale digitale • 2 • 7/7/2017

Supplemento settimanale a l’Automobile.

le cose cambiano

FRANCESCO PATERNÒ ■ Che settimana. La Fiat 500 ha compiuto 60 anni il 4 luglio. Uno di quei modelli, rari, che pur cambiando è rimasto se stesso. Se la prima 500 del 1936 veniva chiamata in realtà Topolino, la Nuova 500 del 1957 ha subìto prima la concorrenza in casa della più pratica 600 per poi trovare finalmente il suo spazio. E rimanere con successo sul mercato e nella nostra memoria, infine per rivivere: la versione attuale, best seller nel suo segmento, è rinata nel 2007 e ha messo su famiglia, diventando monovolume e suv. Le cose cambiano, anche lì dove sembra che il tempo

non passi così velocemente: la Porsche, che ha fondato il suo mito sull’eterna 911 del 1963, mette in vendita da ottobre una versione familiare o station wagon, la Panamera SportTurismo. L’impensabile, per un marchio di auto sportive che però ci sta abituando a svolte improvvise, come l’introduzione di motori diesel e di suv. Certo, le cose cambiano ma apparentemente mai così profondamente come sembra stia avvenendo negli Stati Uniti con l’amministrazione Trump. Il quale sta facendo una strana guerra al Messico in nome della salvaguardia del lavoro degli americani. Molto meglio la svolta di Volvo: solo auto elettrificate dal 2019. Che settimana.


AUTO E MOTO

Sessant’anni di Fiat. MASSIMO TIBERI

■ All’inizio fu, come diremmo oggi, un “flop”. Poi, passo dopo passo, e 3.678.000 unità prodotte, quella che nasce come “Nuova 500” (“nuova” per distinguerla dalla 500 precedente, la “Topolino”) diventerà addirittura un mito. L’avvio è dunque difficile per la berlinetta Fiat, che viene presentata il 4 luglio di sessant’anni fa in pompa magna al Lingotto con l’ambizione di conquistare grandi consensi fra coloro che all’epoca possono permettersi tutt’al più uno scooter. Dante Giacosa, responsabile della progettazione, ha avuto l’incarico, però, di non imitare le “mezze macchine”, come la “bubble car” Isetta o la “quasi motocicletta” tedesca Messerschmitt, ma di realizzare una vera e propria auto, seppure più a buon mercato della 600, lanciata nel 1955 e già di successo. Vettura spartana Rispetto alla vettura che di fatto sta “motorizzando l’Italia” la Nuova 500 appare veramente ridotta all’osso. Lunga 2,97 metri, ispira simpatia nell’estetica e il tetto in tela che si ripiega fino al cofano posteriore piace, ma l’abitacolo è “nudo” con viti dalla filettatura minacciosamente in vista, l’areazione interna è affidata a due deflettori sulle portiere (dalla battuta “a vento”), i posti sono due e dietro c’è soltanto una dura e scomodissima panchetta, la strumentazione comprende tachimetro-contachilometri e quattro spie (per fortuna non manca quella della riserva carbu2

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rante), nel vano anteriore occupato dal serbatoio benzina non c’è posto per bagagli e il sistema di riscaldamento è rudimentale con il passaggio dell’aria calda direttamente dal vano motore. Motore che rappresenta un inedito per la Fiat: montato a sbalzo al retrotreno, è un bicilindrico raffreddato ad aria di 479 cc con 13 cavalli di potenza per una velocità di 85 km/h (minima anche allora). Il cambio, a quattro marce, è privo di sincronizzatori e impone la “doppietta” in scalata, manovra non alla immediata portata di neofiti che comunque resterà simbolo della 500. Un complesso di caratteristiche tecniche e dinamiche che un po’ delude, se si fa eccezione per la notevole maneggevolezza (diametro di sterzata 8,60 metri) e per le sospensioni a quattro ruote indipendenti che favoriscono la tenuta di strada. Accoglienza fredda Ma causa dell’assai timido gradimento al debutto è decisamente il prezzo, in rapporto a quanto l’auto effettivamente offre: 490.000 lire (513.700 immatricolata), inferiore di circa 150.000 rispetto alla 600, troppo poco a fronte del notevole divario di contenuto. Il problema non è da poco e costringe la Casa torinese a correre subito ai ripari. Appena pochi mesi dopo il lancio, al Salone di Torino, la Nuova 500 si sdoppia in una versione “economica”, ribassata a 465.000


lire, e una “normale” che mantiene il listino precedente, accompagnato da arricchimenti di peso e optional i pneumatici “fianco bianco” a 6.000 lire e lo sbrinatore a 12.000. Seconda versione Intanto, il bicilindrico per entrambe acquista un paio di cavalli per raggiungere i 90 km/h, mentre la variante superiore si distingue all’esterno per la presenza delle coppe ruota e per le modanature laterali cromate e, all’interno, per i vetri finalmente discendenti, le levette al volante che comandano indicatori di direzione e fari, una più confortevole panchetta posteriore e, in generale, maggior cura costruttiva. Per non suscitare l’ira dei primi acquirenti, inoltre, la Fiat li rimborsa di 25.000 lire e offre gratuitamente l’intervento per potenziare il motore: una sorta di “richiamo” ante litteram. Da non dimenticare, d’altra parte, la presenza praticamente in contemporanea della Autobianchi Bianchina, una derivata più lussuosa e costosa che strizza l’occhio a tendenze modaiole per svolgere, antesignana, il ruolo di seconda auto per famiglie benestanti. Sempre meglio Dopo questa iniziale fase convulsa, la 500 comincia così la sua costante evoluzione, con la Sport del 1958 di 499,5 cc e 21,5 cavalli per superare i fatidici 100 km/h e con successive tappe fondamentali: la D del 1960, con cilindrata della Sport e potenza di 17,5 cavalli, che nel 1964 porterà allo storico sorpasso nelle vendite sulla 600; l’arrivo, sempre nello stesso anno, della mini-wagon Giardiniera con il bicilindrico a “sogliola”; la F del 1965, con le portiere “controvento” e 18 cavalli; la Lusso del 1968, con accenti di ricercatezza (paraurti dai rinforzi tubolari, plancia rivestita, volantino di tono sportivo e strumentazione simil 850).

per neopatentati e neolaureati) e alle signore, sempre più parte del panorama nazionale: pensata per soddisfare esigenze proletarie, diventerà via via una borghese a tutti gli effetti. E la 500 saprà anche essere vettura sportiva e perfino da competizione, con le plurivittoriose trasformate da Abarth e Giannini, oltre naturalmente ad ispirare carrozzieri o piccoli costruttori: da ricordare le estive “spiaggine” con i sedili in vimini, la spiderina retrò Gamine di Vignale e la 4x4 fuoristrada Ferves Ranger. Ultimo atto, a partire dal 1972, per la R, “rinnovata”, equipaggiata con il 594 cc della 126, pronta a sostituirla, e definitiva uscita di produzione, ma non certo di scena, il primo agosto del 1975 dallo stabilimento di Termini Imerese. Nel 2007, infatti, la 500 rinasce: costruita nella fabbrica di Tychy, in Polonia, è un’auto moderna che non tradisce la linea originale. Perfetta per diventare un’altra best seller per Fiat. Mentre adesso il Moma di New York acquisisce per la prima volta una Fiat 500 originale del 1968, color sabbia.

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Supplemento settimanale a l’Automobile Pubblicazione online - Reg. Tribunale di Roma n. 24/2016 del 09/03/16 Iscrizione R.O.C. n. 14674 - ISSN 2499-670X Direttore Responsabile Alessandro Marchetti Tricamo Redazione via Solferino, 32 - 00185 Roma tel. 06.45406719 • fax 06.49982874-2829 www.lautomobile.it • redazione@lautomobile.it • segreteria@lautomobile.it @lautomobile_ACI

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Evoluzione continua Insomma, la berlinetta Fiat riesce a diventare protagonista non soltanto dell’evolversi del mercato automobilistico italiano, ma anche dell’evoluzione sociale e di costume, sempre più destinata ai giovani (ci saranno offerte speciali

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AUTO E MOTO

Porsche dal suv alla wagon. FRANCESCO PATERNÒ

■ Con la Panamera Sport Turismo, la Porsche entra nel settore finora inesplorato delle vetture familiari. Chiamiamole station wagon all’americana o shooting brake all’inglese, ma il risultato non cambia: una Porsche dal prezzo di oltre 100.000 euro (da ottobre nelle concessionarie) è declinata per la prima volta in una carrozzeria più consona a un viaggio in famiglia che a una corsa in pista. Naturalmente, solo se la si guarda e basta: perché al volante la Sport Turismo rimane un’auto potente e sportiva a tutti gli effetti. Quanto cambia la Porsche Il marchio tedesco il cui mito è fondato sulla 911, auto uguale a se stessa da 54 anni eppure sempre profondamente diversa a ogni nuova generazione, ci ha abituato a cambi di traiettoria improvvisi e controsterzi nella sua produzione, come se fossimo perennemente in pista anche quando si parla di posizionamento e strategia commerciale. Porsche, al contrario della Ferrari o in anticipo su marchi come Bentley, Lamborghini, Maserati e prossimamente Aston Martin, ha già introdotto da tempo nella sua gamma motori diesel e suv, due concezioni di automobili indicibili fino a pochi anni fa quando in ballo c’era un brand tutto blasone e potenza. È già sull’elettrico e presto farà i conti con intelligenza artificiale e guida autonoma. Ma per ora alla gamma mancava una versione familiare, altro scandalo al sole, e la Sport Turismo è servita, senza concorrenti dirette nelle wagon (l’Audi 6 Avant RS è un’altra cosa, magnifica ma altra). Una guida ancora più sportiva La concorrenza, semmai, la Sport Turismo la può fare in 4

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casa al suv Cayenne. Sono due generi di auto profondamente diversi, il primo in declino e il secondo in crescita, ma è anche vero che in quel segmento del lusso sportivo chi vuole spendere per distinguersi ha poche chance: o si compra un suv come il resto del mondo, o una berlina tutta prestazioni che non vale la pena lasciare in mano all’autista, oppure adesso una wagon che non esiste altrove, senza rinunciare a caratteristiche di guida tipicamente Porsche. Che per altro, rispetto a un suv sia pure di nome Cayenne e a parità di elettronica, è ovviamente più sportiva per questioni di baricentro. Sarà comunque interessante vedere come si comporteranno nelle concessionarie i fedeli clienti del marchio. Più bagagliaio, 4 posti più 1 Infine, qualche informazioni di dettaglio. La Sport Turismo adotta il pianale della Panamera berlina copiando la lunghezza di 5 metri e 49 millimetri, ma guadagnando posteriormente 7 centimetri in più di altezza sulla testa favorendo così un migliore ingresso sui sedili dietro. Un modo per risolvere l’unica critica da fare alla Panamera berlina, la cui accessibilità posteriore lascia a desiderare. Nel bagagliaio la capacità aumenta di 20 litri, dichiarati 520 e fino a 1.390 reclinando gli schienali, mentre l’altra grande novità di questa Porsche è la possibilità di scegliere la configurazione della Sport Turismo con cinque posti. Anzi 4 più 1, perché chi sta al centro del divano posteriore non ha spazio per le gambe per l’ingombrante mobile del clima, né un piano di seduta adatto a un viaggio. Però, se servisse un passaggio, il posto c’è. Da 330 a 550 cavalli Il resto sono numeri: si parte con un V6 benzina da 330 cavalli, a salire fino ai 550 della Turbo, con la variante ibrida plug in da 462 cavalli. Sospensioni adattive di serie tranne che sulla base, spoiler adattivo (sul tetto, molto discreto) per tutte le versioni che aumenta la deportanza fino a 50 chili. Il peso della Sport Turismo sale di 40 chili rispetto alla berlina, abbastanza perché gli ingegneri tedeschi abbiano deciso di potenziare ulteriormente i freni. Non si sa mai, viaggiando in famiglia in 4 più 1 e bagagli al seguito, meglio accrescere la sicurezza attiva. Se poi avete da spendere altri 15.000 euro (circa, ci dicono) fate montare i carboceramici e buonanotte.

BUSINESS

Trump vs Messico. PATRIZIA LICATA ■ Donald Trump sta preparando una manovra poco gradita ai gruppi nazionali dell’automotive: la revisione del Nafta, l’accordo commerciale con Messico e Canada, per ottenere termini “più vantaggiosi” per gli Stati Uniti, potenziando la quota di prodotti fabbricati negli Usa. Nel mirino di Trump c’è soprattutto la produzione di veicoli


tando il dito contro i costruttori che fabbricano all’estero e minacciandoli di colpirli coi dazi. La replica dei costruttori La Alliance of Automobile Manufacturers, associazione che rappresenta il 70% dei gruppi dell’auto presenti negli Usa, da Gm, Ford e Fca a una serie di big stranieri, replica che il Nafta ha creato una catena di distribuzione integrata per il settore automotive molto efficiente, senza la quale negli Stati Uniti diminuirebbero le vendite, aumenterebbero i prezzi e si danneggerebbero l’esportazione e anche l’occupazione, perché i costruttori trasferirebbero molte più attività in paesi extra-America. In pratica: Cina e India.

e componenti, un settore in cui gli Stati Uniti hanno un pesante deficit commerciale col Messico: 74 miliardi di dollari su un totale complessivo di 63 miliardi. Crociata anti-Messico Costruttori di tutto il mondo hanno aperto impianti in Messico, dove trovano manodopera sufficientemente specializzata e poco costosa. I gruppi statunitensi solitamente mantengono la progettazione e l’attività di ricerca e sviluppo nell’area di Detroit, ma la manifattura e l’assemblaggio sono stati in parte trasferiti in Messico e gli accordi di libero scambio del Nafta hanno favorito questo processo. Si è però ridotta l’occupazione nelle fabbriche del Michigan e durante la campagna elettorale Trump ha promesso di riportare il lavoro negli Usa, pun-

Effetto boomerang Il Nafta prevede per i partner che le auto fabbricate da aziende attive nei loro paesi abbiano componenti Made in Usa-Canada-Messico pari al 62,5% del valore del veicolo. Ciò ha favorito la competitività dell’industria americana rispetto ai concorrenti asiatici. Trump, che si metterà a un tavolo con le controparti di Messico e Canada ad agosto, potrebbe chiedere di far salire la quota al 75%: salirebbe così anche la percentuale di prodotti realizzati negli Stati Uniti. Oppure potrebbe rinegoziare solo la parte che riguarda l’industria automotive, che lo preoccupa di più, chiedendo di ridurre le importazioni dal Messico. La realtà è che la possibile replica dei costruttori potrebbe rivelarsi un boomerang per il presidente statunitense, come ha ammonito la Alliance of Automobile Manufacturers. E come dimostra la Ford, che ha già spostato in Cina parte della produzione in un primo tempo programmata per il Messico.

INNOVAZIONE

Audi studia l’autonoma perfetta. REDAZIONE ■ Audi apre un centro per la ricerca e lo sviluppo dei veicoli autonomi e annuncia che l’università Johannes Kepler (Jku) di Linz in Austria, l’affiancherà nello studio delle nuove tecnologie di intelligenza artificiale per migliorare le funzioni di apprendimento delle vetture driverless. Prevenire il pericolo Il lancio dell’Audi Jku Deep Learning Center è votato a favorire l’attuazione di tecnologie automobilistiche di intelligenza artificiale, progettare veicoli autonomi in grado di muoversi in situazioni di traffico complesse e

ottimizzare i tempi di reazione. Per raggiungere questi obiettivi si dovranno perfezionare i sensori e tutti i sistemi essenziali all’interno del programma di guida senza conducente. Primo obiettivo è fornire al robot alla guida la precisa localizzazione del veicolo rispetto allo spazio circostante. Geolocalizzarsi è fondamentale per permettere 7 Luglio 2017 ·

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all’intelligenza artificiale di conoscere e interpretare esattamente l’ambiente in cui ci si sta muovendo: un passaggio chiave, soprattutto nell’ottica della sicurezza. Dialogo interattivo Un secondo progetto si occuperà del riconoscimento vocale, ovvero della possibilità data agli automobilisti di comunicare direttamente con la propria auto. La tecnologia allo studio si basa sul Long Short-Term-Memory (Lstm), una piattaforma di rete proposta fin dal 1997 dal professore universitario Sepp Hochreiter, esperto di intelligenza artificiale. Il sistema Lstm è già impiegato nella maggior parte dei dispositivi mobili, tablet e smartphone: “C’è ancora un enorme potenziale di sviluppo da scoprire per i veicoli autonomi. Non solo sarà implementata l’interazione wireless tra il guidatore e la vettura ma – grazie a questa speciale modalità di comunicazione – si riuscirà a prevedere il pericolo e le vetture impareranno lo stile di guida di chi è al volante, così da reagire in modo appropriato alle varie situazioni che possano presentarsi”.

PAESE

Ztl Torino, aperta alle elettriche. MARINA FANARA

per favorire il ricambio del parco auto più datato con veicoli a minor impatto”. Le elettriche fanno centro Le nuove regole valgono specificatamente per la zona a traffico limitato (cosiddetta Blu A) che corrisponde ai 4 chilometri quadrati del centro storico e che permette l’accesso solo a determinate categorie di persone (tra cui residenti, domiciliati e disabili) e solo previo rilascio di apposito pass (costa 30 euro, più 16 euro di bollo). Cosa cambia rispetto al passato? “Finora”, ci spiega l’assessore, “per richiedere il contrassegno bisognava innanzitutto essere residenti e pagare comunque un ticket, anche se in possesso di un’auto elettrica. La nostra decisione, invece, permette a chiunque sia in possesso di un veicolo a batteria di poter circolare a zero euro. Un via libera che riguarda tutti i torinesi (anche chi abita fuori dalla zona ristretta del centro) e a chi arriva da fuori città, che potrà richiedere l’esenzione del pass a pagamento a posteriori”. I cittadini proprietari di veicoli ibridi e bifuel, a metano o gpl, invece, potranno beneficiare di uno sconto del 50% sul pass, ma dovranno comunque possedere determinati requisiti, tra cui immatricolazione del mezzo successiva al 2015, emissioni di CO2 inferiori a 110 grammi per chilometro, residenza torinese e rientrare nelle categorie previste dall’ordinanza n. 81355 come la sede di studio o di lavoro in centro del proprietario. Le nuove mosse del Comune “Tengo a ribadire”, conclude l’assessore Lapietra, “che si tratta solo di un primo tassello di una più ampia strategia per la mobilità sostenibile: se è ancora prematuro, in base alle risorse disponibili, parlare di incentivi all’acquisto di un’auto elettrica, sicuramente stiamo valutando altre agevolazioni per rendere più allettante l’uso di un veicolo a zero emissioni, come sconti per la sosta sulle strisce blu e un aumento consistente di colonnine di ricarica in tutta la città. In più, è in previsione la possibilità di concedere abbonamenti gratuiti al car sharing o ai mezzi pubblici a chi dovesse decidere di dire addio una volta per tutte alla vecchia auto di proprietà”.

INNOVAZIONE

Lyft, futuro sostenibile al 100%. ■ Torino apre le porte del centro ai veicoli a minore impatto ambientale: ztl libera e gratuita alle auto elettriche per tutti (non residenti compresi) e pass al 50% per ibride e bifuel immatricolate dopo il 2015. “È solo il primo passo per invogliare i cittadini al rispetto dell’ambiente”, ci dice Maria Lapietra, assessore alla Mobilità del capoluogo piemontese, “Per questo abbiamo pensato di cominciare da una serie di incentivi 6

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PATRIZIA LICATA ■ Per combattere il cambiamento climatico non basta ridurre il numero di automobili in circolazione e nemmeno passare ad auto cento per cento elettriche, se la fonte primaria di questa elettricità resta un combustibile fossile. Ecco dunque la promessa di Lyft, la società californiana che offre un servi-


zio taxi simile a quello di Uber: la sua flotta di auto autonome sarà costituita solo da veicoli elettrici alimentati con energie rinnovabili. Al via a Boston L’annuncio arriva dai co-fondatori di Lyft John Zimmer e Logan Green: l’azienda di San Francisco userà solo elettricità da fonti rinnovabili, a cominciare dal progetto sperimentale che sarà condotto a Boston quest’anno con veicoli Renault Zoe, tecnologia driverless di nuTonomy e la piattaforma di Lyft per prenotare e pagare le corse. NuTonomy è una start up del Massachussets Institute of Technology (MIT) fondata dal guru della robotica Karl Iagnemma e dall’italiano Emilio Frazzoli, esperto di mobilità urbana. Lyft prevede di fornire nel 2025 un miliardo di corse su auto autonome cento per cento elettriche e di ridurre di almeno 5 milioni di tonnellate l’anno le emissioni di CO2 del settore trasporti negli Usa. Per le sue politiche “green”, Lyft ha appena assunto come consulente l’ambientalista Paul Hawken, direttore del Project Drawdown, un piano per combattere il cambiamento climatico.

INNOVAZIONE

Alla Volvo dal 2019 solo auto elettrificate. PAOLO BORGOGNONE

Alternativa al taxi Lyft gestisce un servizio concorrente del tradizionale taxi basato su privati cittadini che mettono a disposizione la loro macchina per fornire passaggi – quello che gli americani definiscono più propriamente “ride hailing”. Tramite l’applicazione mobile di Lyft, che si scarica sullo smartphone, si “chiama” una macchina associata al servizio e si paga (sempre da cellulare e con carta di credito). Il prezzo della corsa risulta molto più economico rispetto al taxi e il guadagno viene diviso tra Lyft e l’autista. È lo stesso funzionamento di UberPop, attualmente vietato in Italia. Più sicurezza, zero emissioni Sia Uber che Lyft hanno in progetto l’introduzione di flotte di veicoli autonomi: l’idea è di mettere in circolazione auto capaci di ridurre drasticamente il numero di incidenti su strada e, nel caso di Lyft, di offrire una modalità di trasporto completamente a emissioni zero. “Il cambiamento climatico è una minaccia concreta e Lyft è nata dalla convinzione che la tecnologia ci aiuterà a ridurre le emissioni inquinanti generate dai trasporti”, dicono Zimmer e Green. “Ora siamo decisi più che mai a tradurre questa visione in realtà”. Un modo come un altro per ricordare che Lyft si dissocia dalla decisione del presidente Donald Trump di ritirarsi dagli impegni sul clima presi a Parigi dal predecessore Barack Obama.

■ L’anno della svolta. A partire dal 2019 tutte le Volvo che verranno prodotte saranno elettriche o ibride. Il marchio svedese – di proprietà dei cinesi di Geely – è il primo al mondo a stabilire e annunciare una data precisa oltre la quale la sua produzione industriale cambierà totalmente, mettendo fine alla centenaria storia dei motori a combustione interna. Cinque nuovi modelli La Casa di Göteborg ha annunciato che tra il 2019 e il 2021 lancerà sul mercato cinque nuovi modelli esclusivamente a batteria, tre come Volvo e due come Polestar, il brand sportivo del gruppo, che dovrebbe iniziare presto a commercializzare per proprio conto vetture a basse emissioni. Le auto con motore a combustione interna verranno ancora prodotte ma saranno tutte corredate di motori elettrici. Un milione di elettriche Obiettivo è vendere 1 milione di auto a batteria o ibride entro il 2025. “Questo annuncio – ha dichiarato Hakan Samuelsson, presidente e ceo di Volvo – significa la fine delle auto con il solo motore tradizionale. Lo facciamo per i nostri clienti per andare incontro alla richiesta sempre maggiore di auto elettriche e a i bisogni presenti e futuri del pubblico. Si potrà scegliere la Volvo elettrica che si preferisce”. L’annuncio rientra nella politica del marchio svedese che vuole arrivare a essere un’azienda totalmente “pulita” entro il 2025. 7 Luglio 2017 ·

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SMART MOBILITY

Milano capitale del car sharing. MONICA SECONDINO

■ Tanta acqua è passata sotto i ponti dal 2001, quando Milano è stata teatro dei primi progetti sperimentali di car sharing, il sistema di mobilità basata sul noleggio a breve termine. Oggi sono più di 3.000 i veicoli dedicati nel capoluogo lombardo, di cui il 28% elettrici. Ogni giorno sono più di 12.000 gli spostamenti effettuati, per una distanza media di 4 chilometri e un tempo medio di utilizzo di 20 minuti. Meno traffico A Milano, secondo i dati dell’Agenzia per la mobilità del Comune (Amac), avvengono 5 milioni di spostamenti quotidiani, il 56% dei quali si compiono all’interno del confine comunale e il rimanente nell’area esterna. All’interno della città viene utilizzato per il 57% il trasporto pubblico, mentre all’esterno la maggior parte si svolge con mezzi privati. Numeri che spingono la municipalità a studiare nuove soluzioni per ridurre il traffico, i costi e favorire forme alternative di mobilità. In una città in cui il tasso di motorizzazione è sicuramente migliore rispetto alla media italiana, 50 veicoli ogni 100 abitanti rispetto ai 65 della media nazionale, ma ancora troppo alta rispetto alla media europea, si sta pensando al futuro sviluppando diversi progetti. 8

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La mobilità di domani Prima di tutto si pensa al Mobility as a service: una piattaforma unica che integri tutti i sistemi di mobilità su Milano e che quindi faciliti la ricerca di soluzioni da un unico punto di accesso. Si sta poi provando ad ampliare il car sharing station based: il car sharing che sfrutta le stazioni fisse, che assolve esigenze specifiche di mobilità e può essere sfruttato di più e meglio. La municipalità sta anche pensando di sviluppare progetti di car sharing condominiale e corporate. Con riferimento a quest’ultimo il Comune di Milano ha lanciato un bando per la condivisione all’interno delle aziendale, con accesso all’area C e ad altre agevolazioni. Non solo Milano Bisogna inoltre pensare anche all’hinterland e a quei territori in cui può non valere la pena di avere una società ad hoc dedicata al car sharing. Ecco quindi che col progetto Micro car sharing si potrebbe sviluppare un car sharing fornito da aziende che hanno la propria flotta, fatta di auto che in alcune ore o in alcuni giorni non sono utilizzate dai dipendenti. In questo modo le aziende riducono il costo della propria flotta e viene anche soddisfatto un bisogno di mobilità.


AUTO E MOTO

Arcimoto Srk, mini car elettrica. CARLO CIMINI

alla cosiddetta Regulation A+ – un sistema introdotto per legge dal Jobs Act del 2012 – le start up potranno offrire le loro azioni, non solo agli investitori accreditati, ma anche al pubblico: per questo alla Arcimoto stanno pensando di seguire l’esempio di altri giovanissime realtà del mondo dell’innovazione e quotarsi presso la Borsa di New York.

AUTO E MOTO

Tesla, scatta l’ora della Model 3. REDAZIONE

■ Arriva da Eugene, in Oregon, sulla costa pacifica degli Stati Uniti, l’Srk, un veicolo a tre ruote biposto completamente elettrico, creato dalla start up locale Arcimoto, fondata nel 2007. L’inizio della produzione è previsto entro la fine del 2017 per 50 esemplari, con un prezzo che dovrebbe aggirarsi intorno ai 10.500 euro. Piccola e veloce L’Srk è un veicolo versatile che non rinuncia ad un ottimo sprint: raggiunge i 100 km/h in 7,5 secondi e una velocità massima di 130 km/h. L’offerta prevede due tipi di batteria: la prima consente un’autonomia di 110 chilometri circa mentre la seconda ne garantisce più di 200. Il prodotto – che potrà essere diversificato a seconda degli usi a cui sarà destinato, come ad esempio i campi da golf o le grandi strutture alberghiere, oltre che per andare su strada – è stato costruito completamente a mano nello stabilimento della giovane azienda, senza alcun intervento da parte dei robot. Usa e non solo “Ci stiamo dedicando prima al mercato degli Stati Uniti, ma il piano prevede l’espansione del marchio con una strategia aggressiva in tutto il mondo, in particolare nei Paesi in via di sviluppo e in quelli dove ci sono aree metropolitane congestionate”, ha detto Fronhmayer Fox, amministratore delegato di Arcimoto che ha confermato l’intenzione di quotarsi in borsa per raccogliere i fondi necessari a una ulteriore crescita della società, compresa la costruzione di una fabbrica tutta nuova. Grazie

■ Elon Musk annuncia ufficialmente – come suo solito utilizzando Twitter – che la produzione della nuova Model 3 sta per iniziare. Venerdì scocca l’ora X, con circa un paio di settimane di anticipo sui tempi originariamente previsti. E il 28 luglio grande festa per la consegna delle prime 30 vetture ai clienti. Notizia in tre mosse Nel primo dei tre tweet in proposito, Musk comunica che la Model 3 ha superato, circa quindici giorni prima del previsto, tutte i test necessari e che la produzione potrà partire questo venerdì. Nel secondo, il 46enne Ceo di Tesla segna un’altra data in rosso: quella di venerdì 28 luglio. Quel giorno ci sarà un party per il “passaggio di consegne” con i primi 30 clienti che riceveranno l’auto. Sempre nel tweet si parla di crescita esponenziale della produzione, che salirà a 100 auto in agosto per arrivare a superare le 1.500 in settembre. Nella terza comunicazione Musk afferma che a dicembre dovrebbero uscire dalla fabbrica 20.000 esemplari della Model 3. 7 Luglio 2017 ·

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Mezzo milione di auto L’entusiasmo di Musk si giustifica anche perché, nel corso degli anni, la sua azienda ha spesso accumulato ritardi sensibili quando si trattava di consegne. La Model X, l’ultima nata della Casa californiana, è arrivata sul mercato con quasi diciotto mesi di ritardo. In questo caso Tesla vuole consegnare il primo mezzo milione di Model 3, che sono state già prenotate con un anticipo di 1.000 dollari l’una, entro la fine del 2018, con una produzione che dovrebbe toccare il milione di esemplari l’anno a partire dal 2020.

BUSINESS

Mercato auto Italia: +12,9%. REDAZIONE

nault +13% (+10,78%). E ancora, bene Alfa Romeo +23,07 (+32,50%) e Audi +26,49% (+3,97%), male Bmw -8,92% (+4,92%), Smart -16,55% (-10,77%), Mini -3,91% (-3,51%) e Lancia -17,87% (-5,57%). Verso i 2 milioni nel 2017 Per Giampiero Quagliano del Centro Studi Promotor, i risultati di giugno e del primo semestre “sono coerenti con la previsione avanzata di un volume di immatricolazioni dell’intero 2017 intorno a 2.000.000 di unità”. Sempre sul piano previsionale, Dataforce ha corretto al rialzo il risultato del mercato Passenger Cars al 31 dicembre: “Si dovrebbero raggiungere i 2,036 milioni di vetture immatricolate”. Per Filippo Pavan Bernacchi, presidente di Federauto, l’associazione che rappresenta i concessionari di tutti i brand commercializzati in Italia, “negli ultimi 4 mesi il mercato è andato come sulle montagne russe: incremento a marzo, aprile in flessione, ripresa a maggio e forte ripresa a giugno. Il risultato estremamente positivo di giugno è figlio soprattutto dalla battaglia tra le case costruttrici che vogliono accaparrarsi punti di quota. In ballo gli importanti premi legati al risultato del primo semestre”. Per Michele Crisci, presidente dell’Unrae, “pur potendoci aspettare nei prossimi sei mesi un clima di fisiologica instabilità politica pre-elettorale, auspichiamo che la preparazione della Legge di Stabilità non debba causare incertezza o rinvio di decisioni di acquisto per le famiglie e per le imprese, portando ad una ripercussione negativa sulle immatricolazioni di autovetture nuove sulla fine dell’anno”.

INNOVAZIONE

■ Nel mese di giugno, secondo i dati del ministero dei Trasporti, in Italia sono stati immatricolati 187.642 veicoli con un incremento del 12,9% rispetto allo stesso mese del 2016, mentre il consuntivo del primo semestre si chiude a quota 1.136.331 (+8,9%). Sono scese però le vendite ai privati (-3,16 e -1,5% nel semestre), a fronte di una crescita a due cifre nel settore delle flotte aziendali per il noleggio a lungo termine (+ 28% a giugno e +19,8% nel semestre). Secondo gli analisti di Dataforce, è rimasto elevato il ricorso alle “auto-immatricolazioni”, cioè le km zero. In sei mesi, scrive Dataforce, le concessionarie hanno targato 110.000 vetture (+50%), mentre le Case auto 56.000 (+112%): la previsione è che “a fine anno le km zero supereranno quota 300.000 unità, un record assoluto”. Bene Fiat, Citroën, Toyota, Ford, Renault Tra i generalisti, il marchio Fiat è cresciuto del 15,8% in giugno (+10,55% nel semestre), Citroën +54,12 (+26,99%), Toyota +17,23% (+17,66%), Ford +17,77 (+9,94%), Re10

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· 7 Luglio 2017

Ford GoBike, bicicletta condivisa. CARLO CIMINI ■ La nuova co-venture tra Ford e Motivate, la start-up che si occupa di sviluppare negli Stati Uniti i servizi di bike sharing, ha dato vita dalla fine di giugno a Ford GoBike. Oltre 7.000 biciclette, disponibili 24 ore su 24 per 365 giorni l’anno, sono state distribuite nella intera area metropolitana di San Francisco, coprendo in totale cinque città nella zona della baia, da Oakland a San Jose. Si tratta della seconda rete di condivisione di biciclette più grande degli Usa, dopo quella di New York dove le bici in attività sono già oltre 10.000. Economica e veloce Ogni singolo viaggio sulle due ruote blu del servizio – riservato ai maggiorenni – costa 3 dollari (poco meno di 3 euro)


con la possibilità di sottoscrivere abbonamenti quotidiani (9,95 dollari) e annuali a 149 dollari, ma ci sono diverse soluzioni modulari che si possono scegliere per spendere ancora di meno. Un viaggio dura al massimo 30 minuti, ma c’è la possibilità di allungare questo tempo fino a un’ora. Per affittare una due ruote ci si può servire o dell’app Ford GoBike, oppure della scheda Clipper, la card utilizzata da milioni di persone per gli spostamenti con i servizi pubblici, autobus e treni, che attraversano la città californiana. Noleggio smart Sia che se si utilizzi la Clipper e si voglia pagare in contanti, l’applicazione per smartphone messa a punto da Motivate permette agli utenti di trovare il punto più comodo sia dove ritirare la bici che dove lasciarla. Attualmente in tutta la zona ci sono 540 punti di parcheggio per le due ruote. Queste ultime sono state studiate appositamente per essere maneggevoli, leggere e sicure. Il loro design, infatti, consente di avere un baricentro basso e quindi di essere stabili. Inoltre le bici sono dotate di freni particolarmente

reattivi e di gomme che resistono alle sollecitazioni per ridurre al minimo i rischi di foratura e per mantenersi gonfie anche dopo molti chilometri.

BUSINESS

Moto, mercato piuttosto effervescente. ANTONIO VITILLO

■ In Italia le immatricolazioni di moto e scooter di cilindrata superiore ai 50 centimetri cubici raggiungono quota 124.789 nel primo semestre 2017: numeri che significano un incremento di 7,1 punti percentuali rispetto al 2016. Mese d’oro Il risultato è stato possibile anche grazie al buon andamento

del solo giugno, mese che storicamente vale circa il 13% del totale annuo. In quello appena trascorso, infatti, sono state immatricolati 29.116 unità, ovvero 25,6% in più se paragonato allo stesso periodo dello scorso anno, volumi che si possono suddividere fra 10.783 moto e 18.333 scooter, rispettivamente pari a +26% e +25,5%. I “cinquantini” riprendono vita nell’andamento mensile, segnando un +14,1% (3.111 unità), pur a fronte di una lieve flessione nel semestre, -0,7% . “Se il governo riuscirà a contenere la pressione fiscale, le prospettive rimangono ottimiste”, ha dichiarato Corrado Cappelli, presidente di Confindustria Ancma (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo e Accessori). “Le aziende non fanno mancare la spinta con attività e promozioni. Noi intanto dobbiamo continuare con le nostre battaglie sulla sicurezza, che comprendono un adeguamento delle infrastrutture e del Codice della Strada. Mentre sorvegliamo le tariffe assicurative, sollecitando le autostrade a far pagare pedaggi più favorevoli ai motociclisti”. Naked e sportive ok Fra le moto il segmento più forte del semestre è stato quello delle naked, con 19.824 pezzi pari a +13,7%, seguito dalle enduro stradali che totalizzano 16.633 unità uguali a +1,7%. Buono è l’andamento delle moto turismo, il +17,7% corrisponde a 7.829 unità immatricolate. A seguire c’è un calo delle custom, -8,4%, la ripresa delle sportive, che arrivano ad un +8,6%, mentre scende di 10,3 punti percentuali il segmento delle supermotard. Gli scooter più richiesti del semestre sono stati quelli fra i 300 ed i 500 centimetri cubici, incrementando le vendite del 17,6%, pari a 25.302 unità. I maxi scooter, cioè con motori di oltre 500 cc, sono in forte ripresa (+19,4%, 7.250 unità). Scendono lievemente sia i 125 sia i modelli fra i 150 ed i 250 centimetri cubici, rispettivamente di 0,2 e 1,3 punti percentuali rispetto al primo semestre 2016. 7 Luglio 2017 ·

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LIFESTYLE

John Lennon: doccia scozzese. GIUSEPPE CESARO

■ “Ci sono luoghi che ricorderò per tutta la vita e anche se qualcuno è cambiato – qualcuno per sempre e non per il meglio, qualcuno se n’è andato, qualcuno è rimasto – tutti questi luoghi hanno i loro momenti, con amori e amici che ricordo ancora… E anche se so che non perderò l’affetto per le persone e le cose del passato e che spesso mi fermerò a pensare a loro, nella mia vita amerò di più te.” È “In My Life” (1965), ballad bellissima e struggente, scritta da John Lennon, e firmata – come nella migliore tradizione beatlesiana – LennonMcCartney: 23sima nella lista delle 500 migliori canzoni di sempre e inserita nell’album “Rubber Soul”, quinto tra i 500 più grandi dischi della storia rock, secondo Rolling Stone. Impossibile dimenticare A Durness – minuscolo villaggio (400 anime in tutto) nelle Highlands scozzesi del nord-ovest – c’è chi giura che questa canzone sia ispirata a una poesia scritta da un giovanissimo 12

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· 7 Luglio 2017

Lennon. Tra i nove e i quindici anni, infatti, il futuro Beatle aveva trascorso una serie vacanze spensierate e felici nella bellezza solitaria e selvaggia di quel piccolo borgo di mare, presso la casa di zia Mater e zio Bert. Giorni impossibili da dimenticare soprattutto per chi – come Lennon – aveva avuto un’infanzia tutt’altro che facile. La madre, Julia – fragile e inaffidabile (si era separata dal marito, troppo spesso lontano da casa, ed era rimasta incinta di un altro uomo), e la sorella di lei, Mimì – fin troppo rigida e severa – si erano, infatti, contese aspramente il piccolo John, sullo sfondo della Liverpool economicamente depressa e bigotta degli anni della Seconda Guerra Mondiale. E, così, John era cresciuto con la zia (che non voleva che il piccolo avesse contatti con la madre), all’interno di un complesso rapporto nel quale l’affetto maturava faticosamente, tra tensioni, insofferenze e incomprensioni. Situazione che si fa ancora più


tesa il 15 luglio 1958, quando una Standard Vanguard guidata da un principiante – un poliziotto fuori servizio – investe Julia, separandola per sempre da John. Lei ha solo 44 anni, lui appena 17. “Suonare la chitarra va bene, John: ma non riuscirai mai a guadagnarti da vivere con quella”, gli ripete continuamente zia Mimì, pur essendo stata lei a comprargli la prima chitarra. Rimarrà fino alla fine una figura di riferimento fondamentale nella vita del musicista. Al volante Primo luglio 1969 – 48 anni fa esatti: John Lennon (29 anni) è una rock-star amata in tutto il mondo, oltre che uno dei leader della più grande band del pianeta, eppure non ha dimenticato l’incanto dei paesaggi scozzesi e il richiamo di quei lontani giorni felici. E così, decide di caricare moglie (Yoko Ono) e figli (Julian, 6 anni, avuto dalla prima moglie Cynthia Powell; Kyoko – 6 anni anche lei – figlia del primo matrimonio di Yoko) su una spaziosa Austin Maxi e far rotta alla volta delle sue Highlands. Difficile dire come mai Lennon – al quale certo non mancavano né belle auto né autisti – scelga di mettersi al volante proprio di una Maxi. Probabilmente lo si deve al fatto che John amava immensamente quei posti – così lontani dal fragore della “swinging London” e dalle tensioni con gli altri Baronetti (i Beatles erano quasi sul punto di sciogliersi) ed era convinto di conoscere fin troppo bene quelle stradine piccole e tortuose, che si inerpicano tra panorami letteralmente mozzafiato. Tra station e fastback La Maxi, poi – una strana miscela tra station wagon e fastback, prodotta dalla British Leyland tra 1969 e 1981, per sostituire la Austin A60 Cambridge, che ormai aveva fatto il suo tempo – gli deve essere sembrata l’auto giusta per una gita in famiglia. Un mix che oggi si definirebbe crossover, se, nel nostro caso, il termine non risultasse altisonante e un po’ troppo fuorviante. A dispetto di un’estetica non felicissima, le soluzioni tecniche erano piuttosto all’avanguardia: trazione anteriore, sospensioni a ruote indipendenti, impianto frenante misto con servofreno; motore 1483 cm3, 74hp, con cambio manuale a 5 rapporti, che le faceva sfiorare i 150km/h di velocità massima. Il nome Maxi – che, evidentemente, intendeva richiamare, seppure per contrasto, quello della più famosa (e decisamente più bella) Mini – si deve, in effetti, a una certa generosità dal punto di vista degli spazi: cinque porte (quattro più portellone), 4 metri di lunghezza, 1,6 metri abbondanti di larghezza, con un bagagliaio da quasi 1.300 litri e i sedili, tutti ribaltabili, che potevano trasformarsi in un letto sufficientemente comodo. Al contrario della fortunatissima e iconica Mini, però, la Maxi non incontrò il favore del pubblico, probabilmente a causa dell’estetica e di qualche problema meccanico al cambio. Pare, inoltre, che in caso di pioggia, gli alloggiamenti dei pedali si riempissero d’acqua. Patente a 24 anni Chissà che non sia stata proprio questa una delle concause di ciò che accade in quel lontano martedì di luglio. Naturalmente, però, non possiamo non tener conto del fatto che Lennon – come ricorda il suo cugino e amico scozzese, Stanley Parkes – era un “pessimo guidatore”, che aveva preso la patente solo nel 1965 (a 24 anni) e aveva sempre guidato pochissimo.

Le condizioni atmosferiche non sono delle migliori e la vista non è mai stata il punto forte del Beatle. Morale della favola: Lennon si accorge solo all’ultimo momento che un’altra auto si sta avvicinando in direzione contraria, va nel panico e sterza improvvisamente. La Maxi finisce fuori strada e i suoi quattro occupanti vengono trasportati, per fortuna in condizioni non gravi, al Lawson Memorial Hospital di Golspie, piccola località balneare sul Mare del Nord, sulle Highlands nord-orientali. John, Yoko e Kyoko se la caveranno con qualche giorno di degenza e alcuni punti di sutura per le ferite, mentre il piccolo Julian verrà curato per trauma da shock. Quando Cynthia Powell – la mamma di Julian (ignara del fatto che il figlio fosse in giro per la Scozia con il padre) – riesce a raggiungere l’ospedale, giustamente preoccupata per le sorti del figlio – il Beatle – che, nel frattempo, ha mandato il piccolo dai suoi parenti scozzesi per un po’ di riposo – si rifiuta di riceverla. Non si rifiuta, però di incontrare i media, ai quali dichiara: “Se pensate di avere un incidente d’auto, cercate di fare in modo che si verifichi nelle Highlands”. Né gli manca lo spirito per spedire una irridente cartolina a Derek Taylor – il responsabile dell’ufficio stampa dei Beatles – firmandosi Jack McCripple (Jack lo storpio), sostenendo di essere stato fatto prigioniero in Scozia. “Ho bisogno di un po’ di soldi per uscire di qui – supplica, ironicamente – qualche centinaio (di sterline) dovrebbero bastare”. Una dura lezione Ironia a parte, lo spavento ci fu e servì da lezione al nostro, il quale decise di smettere di guidare: da quel momento in poi si sarebbe affidato a un autista. La carcassa della Maxi finì, a imperitura memoria, in cima a una colonna nella tenuta inglese del baronetto. Chissà se è a questo gesto che si ispirerà, qualche anno più tardi (1980), l’ex batterista dei Beatles, Ringo Starr, decidendo di trasformare in un tavolino da caffè i resti della Mercedes-Benz 280SE 3.5 Coupé a bordo della quale aveva rischiato la vita insieme alla futura moglie Barbara Bach. Suonare e guidare fanno rima, è vero, ma le affinità finiscono lì. Tra musicisti e automobilisti, ci sono differenze che è bene non dimenticare e non trascurare mai. Per il bene della musica, certo. Ma soprattutto per quello delle strade. E di tutti noi. 7 Luglio 2017 ·

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...dal nostro mensile PUBBLICATO SUL NUMERO 9 - LUGLIO-AGOSTO 2017

COVER STORY INCONTRI

Come nasce una spider. MARGHERITA SCURSATONE

“Mai sovraccaricare una vettura che nasce per essere alleggerita. E pensare da subito non solamente come sta sulle ruote, ma anche come si può vivere dentro”. Parla Roberto Giolito (Fiat).

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· 7 Luglio 2017


www.lautomobile.it

Spedizione Poste Italiane Spa - Postatarget Magazine. Pubblicazione Mensile. Data P.I. 01/07/2017

INNOVAZIONE I MOTORI I LIFESTYLE

Anno 119°

Nuova serie • Anno 2 • Numero 9 • Luglio-Agosto 2017 • €3,00

Scoperte

ACI: BASTA AUTOVELOX PER FARE CASSA.

■ TORINO “La prima automobile scoperta è stata la cabriolet, derivata direttamente dalle carrozze, ma è la spider che esprime il concetto essenziale di guidare con l’aria tra i capelli: una vettura alleggerita e quindi più emozionale,” dice Roberto Giolito, camminando tra i capolavori del passato esposti al Centro Storico Fiat a Torino. Classe ’62, di Ancona, una passione per il jazz (suona il contrabbasso), Giolito ha guidato il design del gruppo Fiat per i mercati Emea (Europa, Medio Oriente e Africa) e dal 2015 si occupa di Heritage per il gruppo italo-americano. È il papà della Fiat Multipla, della 500 e dei suoi derivati 500L e 500X, nonché della 124 Spider. “Come un bassorilievo” “Il design della spider esprime perfettamente il concetto di un’automobile con una connessione diretta tra l’abitacolo e lo spazio circostante. La fiancata ricorda i parafanghi separati come un bassorilievo e aggiunge l’idea innovativa di abbassare la linea di cintura nella porta così da permettere al guidatore di avere i gomiti fuori dalla vettura. Pensiamo alle Triumph TR3 e TR5 e alla MG A. E alla Porsche Cabriolet, che in America diventa Speedster grazie a un ulteriore alleggerimento della struttura del parabrezza per semplificare la capote e avrà anche gloria come vettura da corsa,” racconta Giolito. Un balzo evolutivo nel design delle spider avviene tra gli anni ’30 e ’50, passando dai parafanghi separati a quelli integrati nella carrozzeria: “Un esempio degli anni ’30 è la Fiat 508 Spider Sport, la cosiddetta Balilla Coppa d’Oro, pensata per i piloti dilettanti che a centinaia partecipavano alla Mille Miglia”. Nasce sulla

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“La prima regola è quella di non strafare, pochi segni, design essenziale ma con identità solida e facile da ricordare”

Nella pagina precedente Roberto Giolito al volante della Fiat Balilla 508 CS Coppa D’Oro del 1933. Sopra una Fiat 500 Cabrio Riva | Luglio-Agosto 2017

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meccanica della Balilla 508 ed è una vettura molto sportiva perché incarna gli elementi di alleggerimento e di valorizzazione della meccanica. Poi si salta alle vetture del secondo dopoguerra e quindi la MG A, la Fiat 1500, l’Alfa Romeo Duetto negli anni ’60. E le Fiat Dino e 124 Spider, entrambe del 1966: “Sono vetture ormai pulite ed essenziali, con le ruote coperte dai parafanghi per staccarsi dall’idea del corpo affusolato delle vetture da corsa a ruote scoperte,” spiega Giolito. Mentre le cabrio, tra alti e bassi, sono rimaste una costante del mercato mondiale, le spider hanno rischiato di scomparire. Nel 1989 arriva però la Mazda MX-5, la Miata a trazione posteriore. “Recupera il senso vero della spider anni ’50-’60. Una vettura per puri e duri, una spider all’inglese targata Giappone ma pensata in California,” ricorda Giolito. Il modello di riferimento era la Lotus Elan, uno dei capolavori tecnici di Colin Chapman dove per ridurre il peso, la carrozzeria era realizzata in vetroresina stratificata. Poi tocca alla Miata in salsa italiana, la Fiat Barchetta del 1994. “Il progetto della Barchetta continua su quell’onda. Un’idea di spider essenziale, che recupera alcuni dettami di semplicità: la coda arrotondata e

la piccola linea di carattere a sbalzo che riprende una tradizione che fu della Ferrari 166 LM”. Dal mondo premium risponde la Mercedes con la Slk, un’idea evoluta di spider grazie al tetto rigido ripiegabile che, chiuso, la trasforma in coupé. E il dibattito tra capote in tela o tetto ripiegabile in lamiera? “Sono di scuola efficientista: così sulla nuova 124 Spider abbiamo sperimentato la facilità d‘uso e l’intuitività della capote in tela che si aziona in soli quattro secondi ed è più leggera di un tetto rigido”. Dal punto di vista del designer, la sfida più complessa è quella di non sovraccaricare una vettura che nasce per essere alleggerita, ci dice ancora Giolito. “La prima regola è quella di non strafare: pochi segni, design essenziale ma con identità solida e facile da ricordare. È chiaro che, se si hanno delle basi storiche forti come quelle della 124, questa asciugatura permette di sintetizzare i tre-quattro segni importanti della versione di 50 anni fa”. E poi la postura. “Bisogna sentirsi bene a bordo ed essere visti. Non c’è un progetto convincente di scoperta che non valorizzi la postura e l’integrazione con il mezzo. Bisognerebbe iniziare a impostarla non solo come sta sulle ruote, ma anche come ci sta chi è a bordo”.


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l'Automobile Week 02  

Il nuovo settimanale online de l'Automobile (07-13 luglio)

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