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UNIVERSITÉ PANTHÉON-ASSAS – PARIS II Droit – Économie – Sciences sociales Année universitaire 2018-19

Master 2 Sécurité et défense

LA LUTTE CONTRE LA PIRATERIE MARITIME CONTEMPORAINE Mémoire préparé sous la direction de Monsieur le Commissaire en chef de 1 classe Thierry de LA BURGADE ère

présenté et soutenu publiquement pour l'obtention du Master 2 Sécurité et défense - finalité professionnelle par Laurine TOURSEL JURY : Président : M. le Commissaire en chef de 1 classe Thierry de LA BURGADE ère

Assesseur : M. le Professeur Olivier FORCADE


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LA LUTTE CONTRE LA PIRATERIE MARITIME CONTEMPORAINE


Je tiens  à  remercier  mes  parents  pour  leurs  encouragements  dans  la  réalisation   de  ce  mémoire  et  particulièrement  mon  père,  pour  sa  patience  et  son  aide  à  la  relecture   de  ce  travail.         J’adresse   également   mes   remerciements   les   plus   sincères   à   Monsieur   le   Commissaire   en   chef   La   Burgade   pour   ses   conseils   avisés   dans   la   rédaction   de   ce   mémoire.    

L'Université n'entend donner aucune approbation ni improbation aux opinions émises dans le mémoire ; ces opinions doivent être considérées comme propres à leurs auteurs.


TABLE DES ABRÉVIATIONS ASEAN : Association of South East Asian Nations BMI : Bureau Maritime International BMP : Best Management Practices CCI : Chambre de Commerce International CEDEAO : Communauté Économique Des États de l’Afrique de l’Ouest CEEAC : Communauté Économique des États de l’Afrique Centrale CGG : Commission du Golfe de Guinée CIC : Centre Interrégional de Coordination CMF : Combined Maritime Forces CRESMAC : Centre Régional de Sécurité Maritime de l’Afrique Centrale CRESMAO : Centre Régional de Sécurité Maritime de l’Afrique de l’Ouest CRIMGO : Critical Maritime Routes Gulf of Guinea CSNU : Conseil de Sécurité des Nations Unies CTF : Combined Task Force CZM : Commandant de Zone Maritime E2PN : Entreprises Privées de Protection des Navires EPE : Équipes de Protection Embarquées EUNAVFOR : European Naval Force Somalia GoGIN : Gulf of Guinea Inter-regional Network IFC : Information Fusion Center IRTC : Internationally Recommended Transit Corridor ISC : Information Sharing Center ISPS : International Ship and Port Security MDAT-GoG : Maritime Domain Awareness Trade-Gulf of Guinea MEND : Movement for the Emancipation of the Niger Delta MICA : Maritime Information Cooperation and Awareness MOSOP : Movement for the Survival of the Ogoni People MSCHOA : Maritime Security Center Horn of Africa NEMO : Navy’s Exercise for Maritime Operations OBP : Oceans Beyond Piracy OMI : Organisation Maritime Internationale ONU : Organisation des Nations Unies PAM : Programme Alimentaire Mondial PESC : Politique Étrangère et de Sécurité Commune PRC : Piracy Reporting Center ReCAAP : Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia SHADE : Shared Awareness and Deconfliction SOLAS : Safety fOr Life At Sea SUA : Suppression of Unlawful Acts UA : Union Africaine UE : Union Européennne


SOMMAIRE Introduction générale TITRE I - LA PIRATERIE MARITIME, UN PHENOMENE D’AMPLEUR AUX CONSEQUENCES MAJEURES Chapitre 1 : Le développement de la piraterie maritime contemporaine Chapitre 2 : Conséquences et enjeux de la piraterie maritime contemporaine TITRE II - LES MOYENS DE LUTTE CONTRE LA PIRATERIE MARITIME CONTEMPORAINE Chapitre 1 : Les moyens d’intervention Chapitre 2 : Les moyens de prévention Conclusion générale  


INTRODUCTION GÉNÉRALE « Le fait maritime, toujours trop méconnu, est indissociable du devenir de l’humanité... » Capitaine de Vaisseau Jacques Luthaud1 Entre mars et avril 2019, la France a engagé d’importants moyens militaires, le portehélicoptère FS LHD Tonnerre, la frégate La Fayette, un avion Falcon 50 et un hélicoptère Alouette III, en soutien à l’opération européenne Atalante dans la lutte contre la piraterie maritime au large de la Somalie. L’occasion pour elle de réaffirmer l’importance de la sécurisation des espaces maritimes face à l’accroissement des risques et menaces que connaissent nos mers et océans. Témoins de la mondialisation, accueillant sur leurs flots des navires de commerce toujours plus imposants avec des capacités accrues de cargaisons, cesderniers sont victimes du développement titanesque du commerce maritime, de la « marinisation » des économies, aggravant les inégalités entre les États et impactant, de manière directe et indirecte, les ressources maritimes et l’environnement. Bien que la mondialisation génère des profits colossaux, la répartition des richesses est inégale avec de grandes disparités. Pour combler ces dernières, les populations les plus démunies se voient parfois contraintes d’avoir recours à des activités illicites. La multiplication des cibles potentielles n’a fait qu’inciter les habitants indigents des États adjacents aux grandes routes maritimes mondiales à se livrer à la piraterie maritime. Pourtant, les pirates sont souvent perçus dans l’imaginaire collectif comme des bandits des mers, épris de liberté, voguant sur les eaux et se limitant aux pillages de navires pour leur subsistance et enrichissement personnels. Qualifiés également de « brigands des mers » ou encore de « flibustes », ils ont souvent été des figures de la philosophie, de la littérature ou encore du cinéma. Les conquêtes, au fil des siècles, de certains pirates célèbres, tel Barbe Noire, auront bien fait rêver les plus petits et continuent même, peut être, de laisser pensifs les plus grands. Néanmoins, la piraterie maritime contemporaine s’éloigne fortement de cette figure quelque peu amicale de l’écumeur des mers. Usant de la violence parfois plus que de raison, prenant en otage des équipages entiers, la piraterie et le brigandage maritimes n’ont plus rien                                                                                                               1

Christophe HOURY, La piraterie maritime au regard du droit international : incertitudes et évolutions contemporaines, L’Harmattan, 2014, Préface du Capitaine de Vaisseau Jacques LUTHAUD.


6   d’activités empathiques, menaçant fortement la sûreté des mers et des océans - « sûreté », et non « sécurité », en ce qu’il s’agit de la prévention et de la lutte contre une menace ou une activité intentionnelles, hostiles aux intérêts de la communauté internationale2. Entravant le commerce international, perturbant la stabilité de certains États particulièrement touchés par le phénomène, la lutte contre la piraterie maritime3 est devenue une préoccupation majeure de la communauté internationale dans son ensemble. Ainsi, résurgence massive d’un phénomène ancien (section 1), la piraterie maritime contemporaine a rapidement dû être appréhendée par le droit (section 2). Section 1 : La piraterie maritime contemporaine, résurgence d’un phénomène ancien Comme l’affirme Isabelle Cordonnier, « la piraterie est une activité aussi vieille que le trafic maritime » 4 , un phénomène historique donc (§1) ayant connu une résurgence majeure ces dernières années (§2). §1. La piraterie maritime, un phénomène historique Les premières représentations de bateaux à voile en Mésopotamie et en Égypte datent d’environ 4 000 avant notre ère, preuve que les égyptiens maîtrisaient déjà la navigation maritime. Dès lors, semblent être apparues les premières traces de piraterie, qui auraient été retrouvées à l’époque des pharaons égyptiens, en 1350 avant Jésus-Christ (il aurait été fait référence aux pirates Apirou sur une tablette du pharaon Akhénaton5). La piraterie n’aurait ensuite fait que se développer au cours de l’Antiquité, de Ulysse et son pillage de la ville des Cicones en Thrace à la capture de Jules César en 76 avant Jésus-Christ près de l’île de Cilicie, événement à l’origine de la loi Gabinia (67 av. JC), première en son genre visant à lutter contre la piraterie.

                                                                                                              2

Toutefois, même si la notion de « sûreté » est adéquate dans ce mémoire, il pourra parfois être fait mention de la « sécurité des espaces maritimes », notion développée en droit international et permettant d’appréhender dans une approche globale tous les enjeux de sécurité et de sûreté maritimes. 3 Le terme « piraterie » sera parfois employé seul dans ce mémoire mais doit toujours être compris comme « piraterie maritime », à l’exclusion de toutes autres formes éventuelles (ex : dans le cyber). 4 Isabelle CORDONNIER, « La piraterie en Asie du Sud-Est », Revue internationale et stratégique, n°43, 2001/3, p. 48 à 54.   5 Patrice JORLAND, « Le retour de la flibuste », Recherches internationales, n°85, janvier-mars 2009, p. 104.


7   Les siècles successifs furent ensuite témoins d’une évolution constante des formes de piraterie sur différents points du globe. La Méditerranée et la mer de Chine furent considérées comme les « berceaux de la navigation », et conséquemment de la piraterie. Les wakô6 japonais régnèrent sur la mer de Chine du XIIIe au XVIe siècle quand la piraterie barbaresque7 fit loi en Méditerranée du XVIe au XIXe siècle, mettant à l’honneur de célèbres pirates tels les frères Barberousse. En parallèle, aux XVIIe et XVIIIe siècles, les flibustiers, « faisant une guerre acharnée aux Espagnols dans leurs colonies des Antilles » 8 , prospérèrent. Cette période est considérée comme l’âge d’or des pirates conséquemment « à la circumnavigation9, à la découverte des Amériques et à la lutte des grandes puissances coloniales pour la maîtrise des océans et des richesses des nouveaux eldorados » 10. La pratique de la « course » ou « guerre de course » était également courante : les États chargeaient, via une autorisation dûment émise par le souverain, des armateurs privés d’œuvrer en leur nom, menant « des actions coercitives en mer à l’encontre de navires marchands battant pavillon d’une puissance ennemie ou déclarée comme telle par ledit État »11. Ces armateurs privés étaient alors appelés « corsaires » mais leur activité différait peu de celles des pirates. Une fois la paix conclue entre les diverses puissances occidentales (anglais, espagnols et français), au XVIIIe siècle environ, la flibuste disparut de fait, laissant place à « la grande époque de la piraterie, époque qu’illustrèrent les fameux hors-la-loi de la mer »12. D’autres proies apparurent, des bâtiments assurant « les liaisons entre l’Europe et les colonies anglaises d’Amérique » aux « opulents navires des Indes » attaqués dans les « parages de Madagascar »13. Au fil des décennies, la piraterie devint plus violente, changeant de visage, perdant au XIXe siècle « le lustre dont elle fut parfois entourée »14. Robert de La Croix narre : « Plus de ces grands marins en marge que les gouvernants combattaient tout en regrettant de ne pas pouvoir les enrôler sous leurs pavillons. Plus de ces forbans truculents conformes à leur légende. Plus de ces naïfs idéalistes qui se font les champions de la liberté                                                                                                                 6

Pirates japonais pillant les côtes chinoises et coréennes du XIIIe au XVIe siècles. Le terme « barbaresque » est apparu au XVIe siècle pour désigner les corsaires, généralement des officiers du sultan de Constantinople lancés à la conquête du Maghreb et de la Méditerranée occidentale. 8 Dictionnaire de la langue française Larousse. 9 Voyage maritime autour d’un contient ou de la Terre. 10 Christophe HOURY, op. cit., p. 20. 11 Ibid., p. 40. 12 Robert de LA CROIX, « Histoire de la piraterie », Louviers, éd. l’Ancre de Marine, 2011, p. 65. 13 Ibid. 14 Ibid., p. 337. 7


8   des mers », ajoutant « le pirate prend le visage du pirate traditionnel : un voleur, un criminel, une brute océane aux mains sanglantes »15. Le traité de Paris du 30 mars 1856 mettant fin à la « guerre de course » est à l’origine de la fin apparente de la piraterie au XIXe siècle. Les mers devinrent plus sécurisées, ce que renforça « l’apparition des navires rapides à vapeur et en acier » et « l’émergence de puissantes marines de guerre capables de poursuivre sur les mers les récalcitrants »16. En parallèle, la piraterie maritime fut très rapidement encadrée par les premiers traités de lois maritimes, d’où les jugements d’Oléron au XIIe siècle mais aussi, bien plus tard, l’ordonnance de la Marine de 1681, laquelle définit les pirates comme « des ennemis déclarés de la société, des violateurs de la foi publique et du droit des gens, des voleurs publics à main armée et à force ouverte »17. Dès lors, le pirate est considéré, en 1681, comme l’ennemi du genre humain, auteur d’un « crime du droit des gens » selon les publicistes de l’époque. En conséquence, il peut être appréhendé par les autorités d’une nation quelconque et être jugé par ses tribunaux dès lors que le méfait a eu lieu en haute mer, qu’il s’agisse d’un meurtre ou d’un pillage et que son auteur soit une personne sans nationalité et hors-la-loi. Une répression efficace puisque la piraterie finit par disparaître au XIXe - XXe siècles. Toutefois, alors qu’on la pensait neutralisée, la piraterie maritime a ressurgi à l’époque contemporaine, au fur et à mesure de la multiplication des échanges commerciaux maritimes. §2. La résurgence de la piraterie maritime    

Pour reprendre les propos de Robert de la Croix, l’histoire de la piraterie est « une

épopée sauvage, aux couleurs d’or et de sang, aux odeurs de poudre et de sel, toute retentissante du claquement des voiles et de la détonation des canons »18. Ce portrait quelque peu romanesque est en dissonance avec la réalité de la piraterie maritime contemporaine.

                                                                                                              15

Ibid. Christophe HOURY, op. cit., p. 47. 17 René Josué VALIN, Nouveau commentaire sur l’Ordonnance de la Marine du mois d’août 1681, tome II, La Rochelle, Jérôme Legier imprimeur du Roi, 1766, t. 2, Liv. III, tit. IX, art. III, p. 236. 18 Robert de LA CROIX, op. cit., 5. 16


9   Trois phases « au gré des nombreux cycles pirates identifiés depuis Ulysse jusqu’aux pirates malais » avaient été relevées par l’historien Philip Gosse19, aujourd’hui décédé : des populations pauvres et délaissées qui se réunissent en groupes isolés et s’adonnent au banditisme maritime pour plus tard constituer des organisations ou des réseaux structurés, desquels émergent enfin de solides communautés ou même des États 20. Ce « schéma » s’adapte particulièrement à l’évolution de la piraterie actuelle. Après le « modeste banditisme le long des côtes », qu’a connu par exemple l’Asie du Sud-Est dans les années 198021, se sont accentués la « prédation » et le « vol des cargaisons plus au large », à l’image des actes de piraterie survenus dans la corne de l’Afrique. Enfin, cette piraterie est parfois parvenue à concurrencer directement l’État « avec l’établissement d’économies ou de diplomaties parallèles »22, à l’instar de la situation en Somalie mais principalement dans le golfe de Guinée. Toutefois, cette résurgence de la piraterie dans les trois zones majeures du globe que sont l’Asie du Sud-Est, la corne de l’Afrique et le golfe de Guinée a nécessité une adaptation du droit, en réaction au développement du phénomène. Dès lors, au statut quelque peu désuet attribué au pirate d’« ennemi du genre humain » lui a été substitué celui de « criminel ». Section 2 : La réaction au phénomène par le droit Daniel Heller-Roazen, philosophe et professeur à l’université américaine de Princeton, affirmait que « agir en pirate » à l’égard de celui-ci, c’est à dire « sans respecter les règles », « c’est extrêmement périlleux : c’est ériger en impératif l’abandon de la morale »23. Dès lors, alors que la piraterie avait pu être éradiquée plutôt rapidement au XVIIIe siècle, à une ère où peu comptait le respect des droits de l’Homme, sa répression à l’époque contemporaine a nécessité l’intervention du législateur afin de poser les bases d’un cadre juridique précis. La piraterie maritime s’est alors vue être incriminée tant par le droit international (§1) que par le droit interne français (§2).                                                                                                                 19

Éric FRÉCON, « Géopolitiques du système pirate : tendances et géométries variables », extrait de L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, sous la direction de Constance CHEVALLIER-GOVERS et Catherine SCHNEIDER, Paris, éd. A. Pedone, 2015. 20 Philip GOSSE, Histoire de la Piraterie, 1ère éd., Paris : Payot, 1952. 21 Il s’agit là de la résurgence de la piraterie et donc du développement de la piraterie maritime contemporaine. 22 Éric FRÉCON, op. cit. 23 Matières à penser par Antoine GARAPON, avec Daniel HELLER-ROAZEN en intervenant, « L’actualité des pirates – Un panorama historique », France Culture, 14 janvier 2019.


10   §1. L’incrimination de la piraterie en droit international Le droit international, à travers les époques, a toujours su s’adapter à l’évolution des menaces, réagissant en permanence aux nouveaux dangers portant atteinte à la sécurité de la population mondiale. S’agissant de la piraterie, la communauté internationale a adopté dans un premier temps la Convention de Genève de 1958 sur la haute mer (A) puis la Convention de Montego Bay de 1982 sur le droit de la mer (B). A. La Convention de Genève de 1958 sur la haute mer Adoptée par les Nations Unies à Genève le 29 avril 1958, cette Convention fait partie des premiers instruments internationaux conventionnels du droit de la mer et consacre huit articles à la piraterie maritime, posant dès lors un cadre juridique précis de lutte contre le phénomène. Proposant une définition de celui-ci, à défaut de caractériser le pirate en tant que tel, la Convention cantonne la piraterie à la haute mer, espace de liberté soumis à aucune juridiction, sur lequel règne seule la « loi du pavillon »24. Son article 15 dispose que constitue la piraterie « tout acte illégitime de violence, de détention, ou toute déprédation commis pour des buts personnels par l’équipage ou les passagers d’un navire privé ou d’un aéronef privé et dirigés (a) en haute mer, contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord ; (b) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat ». La tentative et la complicité sont également incriminées. Dès lors, un acte de piraterie ne peut ni être commis par un navire de guerre ou un bâtiment dit « d’État », ni l’être dans les eaux intérieures et territoriales d’un État. Dans un tel cas, l’acte n’est plus constitutif de piraterie et relève de la compétence interne de l’État en question. Par ailleurs, l’animus furandi, compris comme le désir de lucre, n’est pas nécessaire pour qualifier un acte de piraterie, les désirs de haine et de revanche suffisent, pour autant qu’ils constituent des « buts privés ». Cette précision exclut toute tentation éventuelle de qualifier un acte terroriste en mer de piraterie, les mobiles politiques ou idéologiques ne relevant pas d’une telle incrimination.

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Article 92 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 : « Les navires naviguent sous le pavillon d’un seul État et sont soumis, sauf dans des cas exceptionnellement prévus par les traités internationaux ou par la convention, à sa juridiction exclusive en haute mer ».


11   La Convention de Genève de 1958 consacre, en droit international, l’acte de piraterie comme un « crime dénationalisé » et pose la compétence universelle en haute mer, applicable en la matière. Ainsi, selon Christophe Houry, « dès lors qu’un État exerce sa compétence, l’acte de piraterie perd son caractère international et est absorbé par l’ordre juridique interne »25. L’article 19 de la Convention précise d’ailleurs que « tout État peut saisir un navire ou un aéronef pirate » [...] « et appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord dudit navire ou aéronef, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d’aucun État ». Toutefois, l’article 21 ajoute que cette saisie « ne peut être exécutée que par des navires de guerre ou des aéronefs militaires ». Toutefois, la Convention de Genève ne fait qu’entériner des règles coutumières qui prévalaient déjà auparavant26. Il a alors fallu attendre 1982 et la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer pour percevoir quelques dispositions novatrices. B. La Convention de Montego Bay de 1982 sur le droit de la mer Adoptée lors de la conférence des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 dont le but était « d’adopter une convention unique qui traiterait des questions relatives au droit de la mer en tenant compte des dispositions des conventions de 1958 et des jurisprudences internationales »27, la Convention de Montego Bay, entrée en vigueur le 16 novembre 1994, est la référence juridique internationale s’agissant de la lutte contre la piraterie maritime contemporaine, posant un cadre légal auquel tous les États sont tenus de se conformer. L’article 15 de la Convention de 1958 définissant l’acte de piraterie est réécrit avec toutefois peu de variantes. Désormais, quatre conditions cumulatives sont requises pour qu’un acte soit qualifié de piraterie : (i) la commission en haute mer ou dans un espace ne relevant de la juridiction d’aucun État, (ii) par un navire ou aéronef privé, (iii) d’un acte illicite de violence ou de détention ou de déprédation dirigé contre un navire, des personnes ou des biens, (iv) qui soit effectué à des fins privées28. Ces-dernières ont donc remplacé les « buts personnels » mais l’idée reste la même.                                                                                                                 25

Christophe HOURY, op. cit., p. 81. Ibid., p. 84. 27 Ibid., p. 85. 28 Article 101 de la Convention de Montego Bay de 1982 sur le droit de la mer : « On entend par piraterie l’un quelconque des actes suivants : (a) tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis 26


12   De la même manière, le critère de la haute mer ou du lieu ne relevant de la juridiction d’aucun État est réitéré, empêchant dès lors toute compétence universelle dans des eaux territoriales. Dès lors, lorsqu’un acte de « piraterie » y est accompli, il ne relève plus de cette qualification mais de celle de « vol à main armée » ou de « brigandage », selon la législation interne de l’État côtier. Bien que cela s’entende du point de vue du respect de la souveraineté des États, cela peut être regrettable dans la mesure où « la compétence universelle est l’instrument fondamental permettant de pallier les lacunes de l’ordre juridique international »29. En effet, Christophe Houry explique que, « à défaut d’un système juridique international capable de réprimer et de sanctionner les coupables d’actes de piraterie », comme c’est le cas en l’espèce, aucune instance supranationale n’étant compétente pour traiter d’un tel crime (qualification coutumière), ces-derniers « sont abandonnés aux juridictions internes des États »30. Toutefois, qu’en est-il lorsque celles-ci font également défaut ? Cela met en lumière l’une des insuffisances de la Convention de Montego Bay, qui n’oblige pas non plus les États à prévenir et réprimer la piraterie, son article 100 ne faisant référence qu’à une simple « coopération » entre eux à ce sujet31. Par ailleurs, dans les eaux archipélagiques où la haute mer est peu présente, comme c’est le cas en Asie du Sud-Est, la répression de ces vols à main armée n’en est que plus limitée, cloîtrée à la seule intervention des États côtiers, et les pirates n’hésitent pas à en profiter. Ainsi, en droit international, deux règles de compétence coexistent principalement. Au regard de la première, les auteurs d’actes de piraterie capturés dans les eaux internationales sont abandonnés à la juridiction de l’État intercepteur, lequel possède le droit universel de les juger lui-même, et ce quelle que soit la nationalité de leurs victimes et le pavillon du navire. Toutefois, si les auteurs de vols à main armée (et non plus de piraterie) se trouvent dans les eaux territoriales d’un État et ne sont pas de la nationalité de l’éventuel État intercepteur, celui-ci ne peut les appréhender, la compétence territoriale de l’État côtier prévalant. C’est à ce-dernier ensuite de statuer sur leur devenir (extradition à la demande d’un autre État, par exemple). Tout ceci constitue des contraintes légales pas toujours adaptées à la bonne                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         par l’équipage ou des passagers d’un navire ou d’un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé : (i) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer ; (ii) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun État ». 29 Christophe HOURY, op. cit., p. 90.   30 Ibid., p. 88. 31 Article 100 de la Convention de Montego Bay de 1982 sur le droit de la mer : « Tous les États coopèrent dans toute la mesure du possible à la répression de la piraterie en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d’aucun État ».


13   répression du phénomène. Qui plus est, les États membres de l’Union européenne (UE) et du Conseil de l’Europe doivent se conformer à des exigences supplémentaires. La Cour Européenne des Droits de l’Homme (CEDH) notamment leur impose, au regard du droit individuel à la sûreté de chacun, de disposer d’un cadre légal suffisamment élaboré avant de prendre des mesures privatives de liberté à l’égard des pirates appréhendés32. Ainsi, la Convention de Montego Bay présente des insuffisances qui nuisent à son efficacité. Le fait qu’elle n’ait pas été ratifiée par les Etats-Unis, pourtant grande puissance maritime mondiale peut impacter sa légitimité. Toujours est-il qu’il est nécessaire pour les États de profiter de la compétence universelle qu’elle autorise, et ce en l’exerçant pleinement « par une bonne adaptation de leur droit interne »33. §2. L’incrimination de la piraterie en droit interne français  

La France a ratifié la Convention de Montego Bay le 11 avril 1996, laquelle est ensuite entrée en vigueur dans le pays un mois plus tard, le 11 mai. Toutefois, elle n’est pas d’applicabilité directe, l’acte de piraterie n’y étant, par exemple, pas qualifié de crime. Dès lors, il est nécessaire pour les États d’incriminer l’acte de piraterie dans leur droit interne et d’en préciser les modalités procédurales, et ce d’autant plus pour la France que l’article 7 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales (CEDH) dispose que « nul ne peut être condamné pour une action ou une omission qui, au moment où elle a été commise, ne constituait pas une infraction d’après le droit national ou international ». La loi du 10 avril 1825 pour la sûreté de la navigation et du commerce maritime contenait déjà, à l’époque, un titre Ier intitulé « Du crime de piraterie ». Néanmoins, considérée comme désuète, elle fut abrogée par la loi du 20 décembre 2007 relative à la simplification du droit. En parallèle, une loi du 15 juillet 1994 relative aux modalités de l’exercice par l’État de ses pouvoirs de contrôle en mer fut adoptée, mais sans que celle-ci ne traite explicitement de la piraterie. Or, ce vide juridique fut révélé après que les pirates somaliens ayant attaqué les navires français le Ponant et le Carré d’As IV en 2008 furent mis                                                                                                               32

CEDH, 5e section, Medvedyev et autres c/ France, 10 juillet 2008. Jean-Paul PANCRACIO, « Piraterie maritime contemporaine. Questionnements du droit », extrait de L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, sous la direction de Constance CHEVALLIER-GOVERS et Catherine SCHNEIDER, Paris, éd. A. Pedone, 2015. 33


14   en examen en France pour détournement de navire, séquestration, détention arbitraire commise en bande organisée... mais pas de piraterie. Dès lors, une loi du 5 janvier 2011 est venue modifier celle de 1994 en lui ajoutant un titre Ier intitulé « De la lutte contre la piraterie maritime ». Au sein de celui-ci, les infractions relevant de la piraterie ont été définies et les juridictions compétentes pour la poursuite, l’instruction et le jugement déterminées. Le crime de piraterie en droit interne reprend les exigences de droit international de « haute mer » ou « d’espace maritime ne relevant de la juridiction d’aucun État »34 et il est précisé que le titre en question s’applique « aux actes de piraterie au sens de la convention des Nations unies sur le droit de la mer signée à Montego Bay le 10 décembre 1982 »35. Les articles 224-6 à 8 du code pénal peuvent par ailleurs s’appliquer à la piraterie, le premier d’entre eux punissant de vingt ans de réclusion criminelle le « fait de s’emparer ou de prendre le contrôle par violence ou menace de violence d’un aéronef, d’un navire ou de tout autre moyen de transport à bord desquels des personnes ont pris place ». Enfin, la France ayant ratifié la Convention et le Protocole SUA de 200536, la récente ordonnance du 7 mai 2019 est venue une nouvelle fois modifier la loi de 1994, laquelle est désormais relative « à l’exercice par l’État de ses pouvoirs de police en mer pour la lutte contre certaines infractions relevant de conventions internationales » (voir titre II, chapitre 1). Tel est le cadre juridique actuel français s’agissant de la lutte contre la piraterie maritime. Il s’avère toutefois aujourd’hui, à l’instar de ce qui est prévu en droit international, que ces dispositions sont quelque peu archaïques. En effet, exiger que l’acte ait lieu en haute mer pour le qualifier de piraterie ne répond plus tout à fait à la menace actuelle, qui se déporte de plus en plus dans les eaux territoriales des États côtiers. Toutefois, tel ne sera pas le sujet de ce mémoire que de débattre sur les limites de cette définition. Le terme de « piraterie » englobera bien souvent, quand cela ne sera pas précisé pour autant, les activités parallèles de brigandage ou de vol à main armée – tout en ayant en tête la nuance existant en droit international entre ces notions. En effet, la lutte contre la piraterie ou contre le vol à

                                                                                                              34

Article 1er de la loi n° 94-589 du 15 juillet 1994 relative à la lutte contre la piraterie et aux modalités de l’exercice par l’État de ses pouvoirs de police en mer. 35 Ibid. 36 Convention Suppression of Unlawful Acts, pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime.


15   main armée dans les eaux territoriales des États côtiers requiert, semble-t-il, les mêmes éléments de réponse. Dès lors, comment la communauté internationale dans son ensemble appréhende-telle, aujourd’hui, la lutte contre la piraterie maritime ?  

Pour une réponse la plus éclairée possible, il est nécessaire de mesurer l’ampleur de la

piraterie maritime contemporaine et son impact sur la communauté internationale (titre I) afin de pouvoir déterminer et mettre en œuvre les moyens de lutte les plus efficaces qui soient (titre II).


TITRE I – LA PIRATERIE MARITIME, UN PHÉNOMÈNE D’AMPLEUR AUX CONSÉQUENCES MAJEURES


17   Le début du XXIe siècle a assisté passivement à la résurgence du phénomène de piraterie à de nombreux endroits du globe. Profitant des lacunes et insuffisances du droit international, plus redoutables par leur adaptation constante aux technologies, plus expérimentés à l’abordage de navires toujours plus imposants, ces voleurs des mers sont réapparus plus dangereux que jamais. L’emploi de la violence vaut pour tous les pirates, quelque soit la région où ils opèrent, à l’instar du (non) choix des navires visés. « La piraterie maritime moderne prend indifféremment pour cibles des navires de commerce et de pêche ou des bateaux de plaisance, dont des voiliers, particulièrement lents et vulnérables, sans attention particulière pour le pavillon (la nationalité) du navire attaqué »1 alerte le ministère de l’Europe et des affaires étrangères. En revanche, chaque foyer de piraterie, que ce soit en Asie du Sud-Est, au large de la corne de l’Afrique ou dans le golfe de Guinée, est ensuite témoin de modes opératoires pirates différents : en pleine mer, dans les ports, aux points de mouillage, de nuit, etc. De la même manière, certaines régions sont plus sujettes à des détournements de navire et des demandes de rançons quand d’autres sont plutôt victimes de simples vols de tout ou partie des cargaisons. Pour autant, la motivation est la même pour tous ces brigands des mers : s’enrichir. Les conséquences pour les navires et les États dont ils battent le pavillon sont nombreuses, au premier rang desquelles des pertes économiques importantes. Dès lors, il conviendra dans cette première partie de comprendre les facteurs d’émergence de la piraterie maritime contemporaine (chapitre 1) et d’en mesurer l’ampleur des conséquences et les enjeux subséquents (chapitre 2) afin, ensuite, de pouvoir déterminer les moyens de lutte les plus adaptés.

                                                                                                              1

Affirmation à nuancer, disponible sur : www.diplomatie.gouv.fr [consulté le : 14/05/2018].

 


18  

CHAPITRE 1 – LE DEVEPOPPEMENT DE LA PIRATERIE MARITIME CONTEMPORAINE En 2017, le Bureau maritime international (BMI), dans son dernier rapport, a recensé 180 incidents de piraterie ou de brigandage - l’année la moins prolifique en nombre d’attaques depuis plus de vingt ans. Pour autant, Sébastien Benotti estime que cela « ne doit pas laisser place à un trop grand optimisme » étant donné qu’« aucune des grandes zones affectées par la piraterie maritime au cours de la dernière décennie » [...] « n’a vu la piraterie disparaître totalement »1. Il faut dire que la piraterie maritime contemporaine semble être un corolaire inévitable de la mondialisation, du développement faramineux du commerce mondial et de sa maritimisation. À ce titre, il semble difficilement envisageable de l’éradiquer totalement, d’autant qu’ils ne sont pas les seuls facteurs d’émergence du phénomène. La piraterie, après s’être développée dans les foyers spécifiques que sont l’Asie du Sud-Est et la corne de l’Afrique (section 1), s’est répandue dans le golfe de Guinée, lequel constitue aujourd’hui le défi majeur de lutte contre la piraterie maritime contemporaine (section 2). Section 1 : Les premiers foyers de piraterie contemporaine La piraterie maritime sévit dans de nombreux endroits du globe. En Amérique par exemple, le ministère de l’Europe et des Affaires étrangères qualifie comme « zones à risque » les eaux territoriales du Pérou, la mer des Caraïbes et les côtes bordant les Highlands Brésiliens2. Pour autant, là ne sont pas les deux premiers foyers de la piraterie contemporaine. Après s’être fortement développée en Asie du Sud-Est (§1) où elle frappe encore, la piraterie a fait des ravages au sein de la corne de l’Afrique (§2).

                                                                                                              1

Sébastien BENOTTI, « Piraterie maritime : la maîtrise du risque ? », Note de synthèse de l’ISEMAR, n°199, avril 2018. 2 Disponible sur : www.diplomatie.gouv.fr [consulté le : 06/05/2019].


19   §1. L’Asie du Sud-Est L’Asie du Sud-Est s’est révélée être l’un des premiers foyers majeurs de la piraterie maritime contemporaine. Celle-ci sût dans un premier temps profiter des avantages offerts par la mer de Chine, notamment au niveau de ses détroits de Malacca et de Singapour, avant d’y être jugulée (A). Se délocalisant quelques peu de son théâtre d’opération initial, elle connût ensuite un regain d’activités, lequel semble aujourd’hui appréhendé (B). A. La mer de Chine, théâtre prodromique d’une piraterie Sud-Est asiatique d’envergure mais neutralisable Principal lieu de passage des routes maritimes commerciales mondiales les plus conséquentes, la mer de Chine était devenue le reflet de l’explosion de la piraterie qu’a subi l’Asie du Sud-Est à la fin du XXe siècle (1). Pour autant, les États côtiers de la zone ont su réagir et réussi à faire baisser drastiquement la piraterie dès le début du siècle suivant (2). 1. L’explosion de la piraterie au Sud-Est asiatique à la fin du XXe siècle Le développement de la piraterie maritime dans les mers asiatiques aura été l’une des conséquences de la Guerre Froide, celle-ci n’y existant auparavant que de manière très épisodique. Le basculement de leur pays dans un régime communiste conduisit plusieurs centaines de milliers de vietnamiens et cambodgiens à fuir par la mer, dès la fin des années soixante-dix. Ces réfugiés, dits les « boat people », se sont révélés être des cibles faciles pour les pirates opérant en mer de Chine3. En effet, la piraterie maritime en Asie du Sud-Est s’est concentrée alors principalement dans cette région, depuis le nord de l’île de Sumatra jusqu’aux îles Philippines4. Dès 1981, la Malaisie et la Thaïlande ont réagi, instaurant des opérations de police en mer. Le phénomène avait hélas déjà pris trop d’ampleur pour que ces mesures soient efficaces et explosa dans les années quatre-vingt-dix. Certains pirates sont devenus des figures du phénomène, tel Bulldog reconnu comme un parrain réputé de l’archipel des Riau et                                                                                                                 3

Jean-Pierre QUÉNEUDEC, « Chronique de Droit international de la mer », Annuaire français de droit international, volume 27, 1981, pp. 674 – 688. 4 Christophe HOURY, La piraterie maritime au regard du droit international : incertitudes et évolutions contemporaines, Paris, L’Harmattan, 2014, p. 136.


20   ayant pour ambition de se bâtir un empire au Sud du détroit de Malacca5. Il faut dire que cette région est le passage des deux principales routes maritimes reliant l’océan Indien à l’océan Pacifique, l’Europe à la côte Est asiatique. Les détroits de Malacca, Singapour, Lombok et de la Sonde sont les principaux empruntés6. La voie maritime de cette sous-région étant la plus courte pour relier les deux océans, au total, ce serait près de 80 000 navires qui les utiliseraient chaque année7. Avec le développement du commerce et sa maritimisation, l’Asie du Sud-Est devient, au début du XXIe siècle, un des principaux foyers de piraterie au monde (60% des cas de piraterie et de vol à main armée sur mer en Asie de 2000 à 2005, dont les deux tiers en Asie du Sud-Est8). Au delà de sa position géographique stratégique à la croisée des principales routes commerciales maritimes mondiales, le développement de cette piraterie tient notamment à plusieurs facteurs, lesquels sont autant d’éléments de la singularité de l’Asie. Tout d’abord, topographiquement parlant, les États du Sud-Est asiatique sont composés de milliers d’îles et d’îlots dans lesquels il est aisé pour les pirates, après avoir commis leur malfrat dans des embarcations légères, facilités par des eaux peu profondes parsemées de récifs contraignant les navires à une faible allure, de prendre la fuite en se réfugiant dans l’épaisse végétation poussant près des côtes. Ce morcellement topographique, cette fragmentation du territoire et l’immensité corollaire de ses eaux archipélagiques qui en résulte facilite la fuite des pirates. En effet, presque toutes ces eaux sont placées sous la juridiction d’un État côtier (Malaisie, Philippines, Indonésie, ...), de part leur proximité récurrente avec un territoire terrestre. Cela laisse ainsi peu d’espace de haute mer. Or, le droit international ne réglemente la piraterie qu’en haute mer. Au delà, cela devient du brigandage ou du vol à main armée et passe sous les règles du droit interne des États côtiers. Le principe de souveraineté et celui de nonintervention sur le territoire d’un autre État qui en découle complexifient les poursuites des pirates. Par exemple, si l’État malais repère un bateau pirate dans ses eaux territoriales, il devra cesser la poursuite dès que celui-ci entrera dans les eaux territoriales indonésiennes ou                                                                                                                 5

Éric FRÉCON, « La dimension terrestre des pirateries somaliennes et indonésiennes », Hérodote, n°134, 2009/3, p. 80 à 106. 6 Voir Annexe I : Les détroits du Sud-Est asiatique empruntés par les principales routes maritimes internationales. 7 Shunji YANAÏ, « La coopération régionale contre la piraterie en Asie », Annuaire français de droit international, volume 52, 2006, p. 392. 8 Ibid., p. 391.


21   philippines. Le détroit de Malacca notamment voit ses eaux divisées par les mers territoriales de la Malaisie, de Singapour et de l’Indonésie. Ajoutée à cela, entre autres : une force d’intervention maritime limitée, des autorités locales souvent corrompues, notamment l’Indonésie, la crise financière asiatique de 1997 à l’origine d’une vague d’immigration vers Singapour et ses Riau Islands incapables de subvenir aux besoins de cet afflux massif de population, la progression de la pauvreté en conséquence de la surpêche, un trafic maritime important et proche des côtes, particulièrement attractif pour ces populations démunies. La piraterie a tout pour prospérer en Asie du Sud-Est. Pour autant, les États côtiers se mobilisent afin de contrecarrer le phénomène et réussissent à atteindre, temporairement, leurs objectifs. 2. La baisse de la piraterie au Sud-Est asiatique au début des années 2000 Des opérations coordonnées de surveillance maritime sont entreprises par les États côtiers en 2004, les Malacca Straits Sea Patrols, conformément à l’accord MALSINDO passé entre la Malaisie, Singapour et l’Indonésie9. Fin 2004, une catastrophe naturelle, un tsunami déclenché par un tremblement de terre dont l’épicentre se trouve à quelques centaines de kilomètres de l’île de Sumatra, a détruit les embarcations de certains pirates du détroit de Malacca, contribuant à la diminution des attaques en 2005. Les mesures prises de lutte contre le terrorisme, en réaction aux attentats du 11 septembre 2001, sont, corrélativement, un facteur de baisse de la piraterie dans la région. En septembre 2005, afin d’identifier les navires suspects et de dissuader les pirates, des patrouilles militaires aériennes sillonnent le ciel, survolant les eaux territoriales de tous les pays participant au dispositif et sans se limiter à celles de leur propre État. C’est l’opération Eyes in the Sky. Telles sont certaines des mesures entreprises par les États concernés par le fléau de la piraterie. Leur coopération s’est renforcée et ils sont parvenus, peu à peu, à normaliser la situation dans le détroit de Malacca. En parallèle, l’instauration par le Bureau maritime international (BMI) de la Chambre de commerce internationale (CCI) en 1992, à Kuala Lumpur, du Centre d’information sur la                                                                                                                 9

Ministère des affaires étrangères et européennes, direction de la coopération de la sécurité et de la défense, « Les enjeux de la sécurité maritime », Partenaire Sécurité Défense, n°267, automne 2011, p. 37.


22   piraterie (PRC)10 - dont le but est de diffuser des renseignements relatifs au phénomène et de mettre en place un système d’alerte - couplée à l’adoption, en novembre 2004, par les représentants de seize pays d’Asie, de l’Accord de coopération régionale pour la lutte contre la piraterie et le vol à main armée contre les navires en Asie (ReCAAP) et la création subséquente du Centre d’information sur la piraterie (ISC11) en novembre 2006 à Singapour, ont permis une diminution significative de la piraterie dans les années suivantes. Des patrouilles régulières sont effectuées par les États bordant les détroits aux prises avec la piraterie et cela fonctionne avec un réel succès. Ainsi, par exemple, quand l’Indonésie subissait 121 attaques pirates en 2003 et 79 en 2004, 50 étaient dénombrées en 2006, 43 en 2007 et 28 en 2008. Toutefois, alors que l’on pensait la piraterie en Asie du Sud-Est en passe d’être résolue, le détroit de Singapour reste en proie à la piraterie et les attaques demeurent récurrentes, sans compter l’émergence de groupes terroristes dans la région, adeptes des enlèvements. De plus, en mer de Chine du Sud, bien que réduits, les incidents rapportés se révèlent être plus inquiétants qu’autrefois. Ainsi, le ministère de l’Europe et des Affaires étrangères estime que ceux-ci demeurent récurrents dans le détroit de Singapour et continue de placer le détroit de Malacca, les eaux situées à l’ouest de la Malaisie péninsulaire et le long des côtés de Bornéo, et les eaux séparant les Philippines de l’État malaisien du Sabah comme des « zones à très fort risque »12. B. Le sursaut d’activités pirates dans l’espace insulindien dès l’année 2008 L’année 2008 a étonnamment vu la piraterie maritime resurgir dans les eaux Sud-Est asiatiques et la conjoncture ne s’est pas inversée les années suivantes (1). Ce n’est qu’après avoir atteint un pic en 2015 que la piraterie s’est mise à drastiquement diminuer (2)13.

                                                                                                              10

Piracy Reporting Center. Information Sharing Center. 12 Disponible sur : www.diplomatie.gouv.fr [consulté le : 06/05/2019]. 13 Annexe II - Nombre d’attaques de piraterie survenues en Asie entre 2008 et 2017. 11


23   1. Une hausse constante de la piraterie de 2010 à 2015 Le premier semestre de l’année 2010, comparativement à celui de l’année précédente, a connu une hausse significative de 65% des actes de piraterie, avec une augmentation de 127% des attaques contre les pétroliers14. C’est en revanche le théâtre d’opérations des pirates qui a changé. Opérant non plus aux environs du détroit de Malacca, ils attaquent désormais les navires circulant en mer de Chine du Sud, plus particulièrement au large des îles Natuna, Anambas et Mangkai et de la côte Est de la péninsule malaisienne (Pulau Tioman)15. Le lieu change mais le modus operandi reste le même : de nuit, les pirates se rapprochent du navire à l’aide d’un speed boat, se hissent à son bord par l’arrière, prennent l’équipage en otage, récupèrent ce qu’ils peuvent (effets personnels, argent voire même du carburant) et repartent, le tout en une vingtaine de minutes maximum. Selon la nomenclature établie par le ReCAAP, la plupart de ces incidents sont classés « modérément significatifs » ou « peu significatifs ». Il s’agit rarement de détournements de navires, les pirates sont peu armés (très peu d’armes à feu) et l’équipage s’en sort généralement sain et sauf. L’élargissement de la zone d’attaques ces dernières années s’explique toutefois par un léger changement tactique : les pirates ne lancent plus forcément leurs attaques depuis la terre mais le peuvent depuis un bateau-mère16. Les profils des pirates varient mais la plupart viennent d’un milieu pauvre et ont le même objectif : gagner de l’argent et avoir de meilleures conditions de vie. Néanmoins, des parrains existent toujours se chargeant de planifier les attaques en amont et pour lesquels la piraterie relève d’un véritable système mafieux. L’appréhension des uns et des autres sera alors différente, la lutte contre la piraterie devra alors être envisagée de manière dissociée. Pour certains, dont Alexandre Besson, il est « nécessaire d’adopter « une approche orientée vers la terre », et non vers la mer, et d’organiser « l’intégration sociale des pirates ». L’insécurité en mer n’est ainsi que la continuité de problèmes d’insécurité                                                                                                                 14

ReCAAP, « More Asia pirate attacks reported », Singapore, 26 July 2010 and ReCAAP, « Pirate attacks on Asian tankers up 127% in H1 2010 », Singapore, 27 July 2010. 15 Voir Annexe III : Principales îles d’Asie du Sud-Est et Annexe IV : Localisation géographique des actes de piraterie en Asie du Sud-Est en 2005 et 2010. 16 Alexandre BESSON, « Questions maritimes en Asie du Sud-Est - Déclin et résurgence de la piraterie », IRIS, Paris, janvier 2011, p. 22.


24   rencontrés – et souvent impunis – à terre »17. Il précise d’ailleurs qu’en Indonésie, le mot perampokan est utilisé tant pour parler des vols commis sur terre ou en mer, ce qui susciterait à lui seul « une réflexion de fond sur le problème »18. Au préalable, il s’agit de tenter de déterminer les causes de ce regain de piraterie. Selon Peter Chalk, l’augmentation du nombre d’attaques serait due, entre autres, au « rapetissement des équipages, du aux meilleures techniques de navigation et au stratégie de réduction des coûts », à « la difficulté de la surveillance en mer », au « laxisme de la sécurité portuaire et côtière », à « la corruption du système judiciaire par le crime organisé (dans certains cas) », à « la propension des compagnies maritimes à payer de larges rançons pour récupérer leurs bateaux » ce qui est moins onéreux que d’en acheter de nouveaux, et, enfin, à « la prolifération mondiale des armes à feu »19. Par ailleurs, ce qu’Éric Frécon appelle la « mondialisation made in Asia » a sa part de responsabilité dans la recrudescence du phénomène. Il estime que les « capitaux singapouriens », la « main d’œuvre indonésienne » et les « ateliers indonésiens » ont « conduit à la mise en place du triangle de croissance SIJORI »20, à savoir Singapour – Johor – Riau. En effet, le port de Singapour est le plus important de la planète avec une augmentation du trafic maritime de 61% dans le détroit de 1999 à 2007. Pour autant, ce développement économique ne profite pas à tous et la pauvreté est courante, laissant place à une faillite sociale. Éric Frécon explique qu’en Indonésie, « le manque d’infrastructures – routes, électricité, services publics – a conduit à l’isolement des villages de pêcheurs plantés au cœur des mangroves et marais » 21 . Ces « oubliés du développement » comme il les nomme, se sont alors tournés vers la délinquance, laquelle, au regard du contexte archipélagique, est maritime. Jouer de la topographie des lieux, de la même manière que les pirates, pourrait permettre de limiter le phénomène. En effet, s’agissant des îles de Natuna, d’Anambas ou encore de la côte Est de la péninsule malaisienne, la situation est différente que pour le détroit                                                                                                                 17

Ibid., p. 30. Ibid. 19 Peter CHALK, Maritime Piracy, Reasons, Dangers and Solutions, conférence prononcée devant le Souscomité à la sécurité côtière et au transport maritime, disponible sur le site du Rand, février 2009. 20 Éric FRÉCON, op. cit. 21 Ibid. 18


25   de Malacca qui, lui, représente « un véritable goulot d’étranglement du trafic maritime »22. Ces îles, quant à elles, sont encastrées, plus aux larges des côtes et il est envisageable pour les navires de ne pas les longer de trop près afin de se protéger des attaques. Par ailleurs, sur le modèle des opérations effectuées dans le détroit de Malacca, lesquelles avaient été efficaces puisqu’elles avaient permis une quasi-éradication de la piraterie dans cette région, la coopération régionale a dû être renforcée entre les États côtiers. 2. L’efficacité des mesures entreprises et la baisse de la piraterie après le pic de 2015, une diminution pérenne ? Des patrouilles conjointes entre la Malaisie, l’Indonésie et les Philippines ont de nouveaux été menées dans leurs eaux. En parallèle, l’Information Fusion Center (IFC) - créé en 2009 à l’initiative de la marine singapourienne, ayant pour but de faciliter le partage d’information et la collaboration entre les différents acteurs de la région afin d’assurer la sûreté et la sécurité en mer - commence à avoir un réel impact sur le niveau de collaboration entre les pays engagés dans la lutte contre la piraterie. Aujourd’hui, même si le PRC du BMI conseille toujours aux navires d’être vigilants en mer de Chine du Sud, les attaques ont chuté de manière significative à proximité des îles et côtes susmentionnées. Le PRC rappelle toutefois le nombre de détournements de petits pétroliers recensés par le passé au large des côtes somaliennes, indonésiennes et proche de Singapour. Toujours est-il que l’ISC du ReCAAP a récemment rapporté une baisse de 25% des incidents de piraterie et de vols à main armée en mer en Asie entre 2017 et 2018. Parmi tous les incidents relevés, seuls 5% concernent les attaques de piraterie. Cela fait de 2018 l’année où le nombre d’attaques de piraterie est au plus bas depuis 200923. Cette tendance se confirme en 2019 puisque, selon le rapport de l’ISC du ReCAAP relatif aux trois premiers mois de l’année 2019, aucun incident de piraterie n’a été reporté. Tous ceux ayant été déclarés ont été des vols à main armée contre les navires et, là encore, le chiffre baisse comparativement à l’année 2018 (dix en 2019 contre vingt-un en 2018)24.                                                                                                                

Alexandre BESSON, op. cit., p. 26. ReCAAP ISC, « Annual Report 2018 : Piracy and armed roberry against ships in Asia ». 24 Voir Annexe V : Évolution de la piraterie et des vols à main armée à l’encontre des navires sur la période janvier – mars, de 2007 à 2019. 22 23


26   Il est cependant encore trop tôt pour penser la piraterie éradiquée dans cette région et les efforts ne doivent pas être relâchés, au risque de voir la situation de 2008 se répéter. Comme l’estime Éric Frécon, « l’État doit se méfier de l’exemple de Sisyphe qui pousse encore et toujours son rocher, de la même manière qu’il pourrait être lui-même condamné à repousser inlassablement les actes d’abordage »25. Il s’avère que cette métaphore pourrait être transposée aux autres foyers de piraterie dans le monde, et notamment au sein de la corne de l’Afrique. §2. La corne de l’Afrique Le golfe d’Aden et la mer Rouge, lieu de passage obligé sur le tracé des principales routes commerciales maritimes mondiales, forment un « goulot d’étranglement » pour les uns, un « entonnoir » pour les autres26. Quelque soit le terme employé, l’idée reste la même : un navire entrant dans ces eaux se trouve bien vulnérable face à une éventuelle attaque pirate, sans grand échappatoire. Tel est donc bien l’un des facteurs faisant de la région un terrain propice à l’émergence de la piraterie (A). Celle-ci connut un développement brutal dont l’opinion publique en découvrit l’ampleur avec la capture du Ponant le 4 avril 2008. D’autres détournements de navire suivirent, poussant la communauté internationale à réagir. C’est ce qu’elle fit, de manière si efficace que c’est à se demander si l’on peut aujourd’hui qualifier la région d’« ancien paradis des pirates » (B). A. La mer Rouge et le golfe d’Aden, terrain propice à l’émergence de la piraterie maritime Au Nord, la Somalie est bordée par le golfe d’Aden, lequel débouche ensuite sur la mer Rouge. État pauvre, instable et à la croisée des principales routes maritimes de la planète (1), il est un des « pourvoyeurs » principaux de pirates de la corne de l’Afrique, pirates qui ont su adapter leurs modes opératoires aux spécificités de la région (2).

                                                                                                              25 26

Éric FRÉCON, op. cit. Voir Annexe VI : Carte de la corne de l’Afrique.


27   1. La Somalie, un État pauvre et instable à la croisée des principales routes maritimes de la planète La situation géographique et topographique africaine n’a rien à voir avec les eaux du Sud-Est asiatique, n’offrant pas des conditions particulièrement favorables au développement de la piraterie (pas de petits îlots ni d’archipels). Pour autant, dès les années 1988 – 1989, la communauté internationale prend acte d’attaques de guérillas27 en mer au cœur de la crise touchant la corne de l’Afrique, et plus spécifiquement en Érythrée et en Somalie28. Bien qu’attribuées au Front Populaire de Libération de l’Érythrée (FPLE)29, ces attaques sont inspirantes pour les somaliens et ainsi à l’origine d’un nouveau mode opératoire, lequel sera expérimenté au cours de leurs premiers actes dans le Nord de la Somalie, au large du Somaliland et du Puntland30. Le contexte politique interne somalien dans les années quatre-vingt-dix (éclatement du pays en trois entités après le renversement du régime de Mohammed Siad Barre : le Somaliland au Nord, la Somalie officielle au Sud et le Puntland au Nord-Est) est à l’origine d’une baisse des actes de piraterie dans les eaux du Somaliland, quand le Puntland s’est, lui, spécialisé dans cette voie31. Ce phénomène, selon Patrice Jorland, « découle de la rencontre de trois groupes humains », que sont « une population de marins expérimentés et pourtant réduits à l’inactivité », « un nombre élevé d’hommes jeunes ne trouvant pas à s’employer sur une terre où la vie est de toute façon fort brève » et « des entrepreneurs disposant de réseaux internationaux (diaspora somalienne, antennes au Kenya, au Yémen, au Liban ou dans le Golfe) et suffisamment avisés pour partager entre clans et sous-clans les fruits de leur activité illicite »32. Or, le contexte politique somalien n’a fait que se détériorer – État failli et instable sans aucune autorité gouvernementale et n’ayant plus de contrôle sur les trafics et la délinquance33 – gangrénant d’autant plus la piraterie dans la région. Pour Alexandre Besson, celle-ci n’est ainsi « que la continuité de problèmes rencontrés à terre »34. Pour exemple, en                                                                                                                 27

Hervé COUTAU-BÉGARIE, Géostratégie de l’océan Indien, FEDN, 1993, p. 93. Christophe HOURY, op. cit., p. 139. 29 Hervé COUTAU-BÉGARIE, op. cit. 30 Voir Annexe VII : Carte de la Somalie. 31 Stig Jarle HANSEN, « Piracy in the greater Gulf of Aden : Myths, Misconception and Remedies », NIBR, 2009, p. 30. 32 Patrice JORLAND, « Piraterie – Les frères de la Côte somalienne », Recherche Internationale, juin 2009, Fondation Gabriel Péri. 33 Alexandre BESSON, op. cit., p. 29.     34 Ibid. 28


28   juin 2006, lorsque l’Union des Tribunaux Islamiques a renversé le régime somalien en place et a instauré la charia, des chefs pirates ont alors été poursuivis, voire même certains exécutés35. Les effets ont été instantanés puisque la piraterie à l’Est de la Somalie s’est quasiment arrêtée. Or, celle-ci a repris de plus belle après que les islamistes aient été chassés du pouvoir fin 2006 par les troupes éthiopiennes et qu’un nouveau Gouvernement Fédéral de Transition ait été restauré, hélas dans l’incapacité toutefois de maintenir l’ordre dans le pays. Ces années de guerre civile et d’absence de gouvernement ont paralysé la mise en place d’infrastructures de base. Pour autant, le degré d’effondrement des États n’est pas l’unique cause au développement de la piraterie. Par exemple, le Soudan était classé avantdernier État le plus failli de la planète en 2009 (le dernier étant la Somalie) et n’a néanmoins subi aucune attaque pirate (selon le BMI) alors qu’il dispose d’un littoral de 850km le long de la mer Rouge36. En parallèle, la pêche est également une cause clef de l’émergence de la piraterie somalienne. Encouragées par les organisations internationales depuis les années 1970, les sociétés de pêches étrangères, tant européennes qu’asiatiques, ont pillé les abondantes ressources halieutiques de l’océan Indien, exploitant le désordre interne de la Somalie37. En 2009, le gain pour les compagnies occidentales était estimé à 300 millions de dollars par an38. La piraterie a alors été vue, notamment par les pêcheurs du Puntland, comme une « façon de récupérer un dû »39 et de protéger leurs côtes en les surveillant. Tous ces facteurs ont ainsi contraint la population somalienne à une extrême pauvreté. Encore en 2017, le Produit intérieur brut (PIB) somalien était de 7,052 milliard $USD, ce qui en fait le 150e pays le plus pauvre au monde40. Or, face à cela, le golfe d’Aden, le détroit de Bab-el-Mandeb, la mer Rouge, tous à la croisée des principales routes maritimes de la planète, au carrefour de l’Europe, de l’Afrique et de l’Asie. Le détroit de Bab-el-Mandeb spécifiquement, entrée de la mer Rouge, fait partie des routes maritimes utilisées pour                                                                                                                 35

Jean GUISNEL, Viviane MAHLER, Pirates de Somalie, Paris, Grasset, 2012, p. 120. Stefan EKLÖF AMIRELL, « La piraterie maritime en Afrique contemporaine : ressorts locaux et internationaux des activités de piraterie au Nigéria et en Somalie », Politique africaine, n°116, 2009/4, p. 97 à 119. 37 Ibid.   38 Éric FRÉCON, op. cit. 39 Éric FRÉCON, « Beyond the Sea : Fighting Piracy in Southeast Asia », RSIS commentaries, n°2, 6 January 2010. 40 Disponible sur le site de la Banque mondiale, [consulté le : 06/05/2019]. 36


29   exporter le pétrole du golfe persique vers les pays occidentaux. Il s’agit là même d’une des principales routes commerciales maritimes utilisées depuis l’ouverture du canal de Suez, au XIXe siècle. La tentation est ainsi énorme pour cette population en situation de précarité avancée. Ainsi, comme disait le journaliste Jean Serjanian, « la Somalie accumule les fléaux, crise politique, conflit armé, famine, tandis que prospèrent les pirates et les rebelles islamistes radicaux Shebab, affiliés à Al-Qaïda »41. En effet, la piraterie s’est développée de manière impressionnante au large de la Somalie, selon un modus operandi qui lui est propre. 2. Un modus operandi adapté à la région Patrice Jorland estime qu’en Somalie, nous sommes « face à la piraterie à l’état pur ». Il entend par là « la prise de contrôle armée de navires en haute mer, sans toutefois rechercher l’affrontement sanglant » 42 . Les pirates ne sont pas tant intéressés par les cargaisons transportées par les navires que par ceux-ci eux-mêmes et leurs équipages. Leur motivation réside dans la rançon pouvant être réclamée aux États des nationaux capturés. Patrice Jorland rapporte que l’on parle de 30 millions de dollars pour l’année 2008, montant alors supérieur au budget officiel du Puntland, quand d’autres estiment que cela dépasse même la centaine de millions de dollars43. C’est ainsi que Stefan Eklöf Amirell considère « les inégalités, plutôt que la pauvreté » comme « un autre ressort explicatif important du fait que la piraterie soit presque exclusivement limitée aux pays en voie de développement »44. Selon les données recueillies par ce-dernier, le butin moyen d’une attaque hors prise d’otages rapporterait entre 5 000 et 15 000 dollars, soit environ quelques centaines de dollars pour chaque pirate (considérant une moyenne de cinq à dix personnes impliquées par attaque, desquels sont soustraits les coûts de l’opération tels que le carburant, les pots-devin, etc.), ce qui correspond au moins à une année de salaire d’un travailleur non qualifié, en Somalie45. Il est dès lors aisé d’imaginer le bénéfice, pour les pirates, d’une attaque avec prise d’otages et obtention de la rançon...

                                                                                                              41

Jean SERJANIAN, « Le chaos somalien », Franceinfo Afrique, 2012. Patrice JORLAND, op. cit. 43 Ibid. 44 Stefan EKLÖF AMIRELL, op. cit. 45 Ibid. 42


30   Le modus operandi est, lui aussi, particulier, adapté à la situation géographique de la région, laquelle, à la différence de l’Asie du Sud-Est, est loin d’être composée d’une multitude d’îles archipélagiques. Ici, les pirates n’hésitent pas à s’aventurer en haute mer en ayant recours à un « bateau-mère », étendant ainsi leurs activités à plus de 600 milles nautiques des côtes somaliennes. Ils savent utiliser les technologies nouvelles (GPS, recours au système automatique d’identification, ...)46 . Le « bateau-mère » navigue pendant des semaines, cherchant ses proies. Puis, une fois le navire repéré, ils l’abordent et contrôlent son équipage –procédure souvent aisée au regard de la faiblesse du dispositif de sécurité mis en place par les propriétaires de navires. Les pirates ramènent ensuite le navire vers les rives du Puntland, c’est-à-dire dans les eaux territoriales somaliennes, afin de profiter de l’inertie de l’État somalien, et ce dans l’attente d’une rançon. Patrice Jorland s’étonne de ces pirates qui, dans « des barques à moteur, rapides certes mais fort simples », n’hésitent pas à s’attaquer à « des voiliers de plaisance » (exemple du Ponant sus-cité), « des chalutiers, de lourds cargos, de luxueux paquebots, des vraquiers et jusqu’au superpétrolier [supertanker] saoudien Sirius Star ». De véritables organisations hiérarchisées de pirates ont peu à peu été mises sur pied, rendant leurs attaques beaucoup plus organisées, préparées et donc redoutables. C’est d’ailleurs la prise de ce gros navire et l’inflation de la piraterie au large de la Somalie en 2008 - selon le BMI, le nombre d’attaques annuelles a plus que quadruplé cette année là47 – qui ont précipité une mobilisation internationale, particulièrement efficace. B. La mer Rouge et le golfe d’Aden, ancien paradis des pirates ? Il est admis que les États ont su réagir de manière plutôt réactive et mettre en place rapidement des mesures et des plans d’action de lutte contre la piraterie afin de tenter d’éradiquer le phénomène. Les opérations menées par la communauté internationale dans cette région du monde feront par la suite l’objet d’une description plus approfondie. En juin 2008, face au pic incroyable d’attaques pirates au large de la Somalie, le Conseil de sécurité des Nations Unies (CSNU) a adopté la résolution 1816 48 autorisant, avec l’accord du Gouvernement Fédéral de Transition somalien, les navires de pays étrangers à entrer dans les eaux territoriales du pays afin de lutter plus efficacement contre les actes de piraterie et les vols à main armée en mer. Celle-ci a un effet contraignant en ce qu’elle relève du chapitre                                                                                                                 46

Patrice JORLAND, op. cit. Bureau Maritime International, Rapport sur la piraterie maritime 2008. 48 Résolution 1816 du Conseil de sécurité des Nations Unies du 2 juin 2008. 47


31   VII de la Charte des Nations Unies. Le Conseil de sécurité y « engage tous les États à coopérer entre eux, [...] et, le cas échéant, avec les organisations régionales compétentes pour réprimer la piraterie »49. Est ensuite affirmé le principe d’intervention des États tiers dans les eaux territoriales somaliennes exclusivement, de manière temporaire, en accord avec le gouvernement transitoire de la Somalie. C’est à partir de là que des opérations d’envergure vont être mises en place, de EUNAVFOR/Atalante par l’Union européenne (UE)50, lancée le 8 décembre 2008, à la Combined Task Force 151 (CTF 151) sous l’égide des Etats-Unis. Une cellule de coordination, EUNAVCO, a également été mise en place par l’UE le 15 décembre 2008 afin « d’assurer la liaison entre les navires militaires de l’UE présents dans la zone et les navires qui demandaient une protection pour transiter au large des côtés somaliennes » 51 . Ces initiatives sont un succès. L’opération Atalante fait ses preuves. En marge de celle-ci, et afin « de fournir aux navires commerciaux des informations relatives à la piraterie, de surveiller le trafic maritime et de coordonner avec EUNAVFOR une éventuelle protection pour des navires particulièrement vulnérables »52, l’UE a également ouvert un centre de sécurité maritime, le Maritime Security Center Horn of Africa (MSCHOA). En parallèle, l’OTAN a officiellement déclenché, le 17 août 2009, l’opération Ocean Shield, afin d’appuyer l’action de l’UE dans la protection des navires marchands du Programme alimentaire mondial (PAM) en Somalie. Soucieux d’avoir une certaine visibilité dans la région et dans cette lutte internationale, d’autres pays, sous couvert des résolutions du CSNU, viennent participer, tels que la Chine, l’Inde, le Japon ou encore l’Arabie Saoudite, l’Indonésie et les Émirats Arabes Unis. Enfin, des conférences de retour d’expérience entre les différentes marines présentes sur zone ont été mises en place afin de coordonner l’action de tous ces acteurs, les Shared Awareness and Deconfliction (SHADE), tout comme le Groupe de Contact sur la piraterie, avec cette même logique de coordination. Toutes ces initiatives53 ont porté leurs fruits. En effet, le nombre d’attaques pirates a littéralement diminué depuis 2012 bien que le BMI préconise toujours aux navires de « continuer d’appliquer toutes les mesures de vigilance » et de se référer à ses pratiques de                                                                                                                 49

Préambule de la résolution 1816 du 2 juin 2008. Article 1 de la décision 2008/851/PESC du Conseil, en date du 10 novembre 2008. 51 Christophe HOURY, op. cit., p. 162. 52 Christophe HOURY, op. cit., p. 163. 53 Ces initiatives seront détaillées de manière plus approfondies par la suite. 50


32   bonne conduite54. Sur la même tendance qu’en Asie du Sud-Est, le rapport annuel 2018 du Centre de suivi de la piraterie (PRC) du BMI montre la piraterie en forte baisse dans cette région du globe, si ce n’est qu’elle semble complètement éradiquée. En effet, en 2018, aucune attaque réussie n’a été répertoriée (seules 2 déjouées en Somalie et 1 déjouée dans le golfe d’Aden) 55 . Toutefois, il s’agit de ne pas se déclarer vainqueur trop hâtivement, l’histoire de la piraterie n’en a été que trop souvent la preuve. Reprenant la métaphore de Sisyphe sus-évoquée, il est plausible que les pirates reprennent leurs activités une fois la communauté internationale retirée de la zone, même si cela n’est pas pour le moment encore envisagé. Le ministère de l’Europe et des Affaires étrangères français répertorie encore le Golfe d’Aden dans son ensemble et le bassin somalien comme des « zones à très fort risque »56. Toujours est-il que, désormais, un autre théâtre d’opérations nécessite une réaction de la communauté internationale : le golfe de Guinée, le long de la côte Ouest-africaine. Les pirates y sont en effet de plus en plus véhéments et les attaques rapportées ne cessent d’augmenter. La communauté internationale est, une fois encore, confrontée à un nouveau défi sécuritaire. Section 2 : L’essor de la piraterie dans le golfe de Guinée, un nouveau défi pour la communauté internationale À de nombreux endroits du globe, la piraterie a baissé. Une région fait toutefois exception : le golfe de Guinée, s’étendant des côtes angolaises au Sénégal, est témoin d’une hausse perpétuelle du phénomène ces dernières années (§2). Selon Patrice Jorland, trois conditions sont nécessaires au développement de la piraterie : une « circulation des ressources par voie maritime », une « sécurité des mers incertaine » et « l’existence d’entrepreneurs prêts à tenter l’aventure à temps plein ou partiel, afin de redistribuer une partie au moins de la richesse ».57 Telles sont globalement les racines de la piraterie dans le golfe de Guinée (§1).

                                                                                                              54

ICC International Maritime Bureau, « Piracy and armed robbery against ships - Report for the period 1 January – 31 December 2018 », January 2019. 55 Ibid. et voir Annexe VIII : Nombre d’attaques avérées et déjouées dans le monde entre janvier et décembre 2018. 56 Disponible sur : www.diplomatie.gouv.fr [consulté le : 06/05/2019]. 57 Patrice JORLAND, op. cit.


33   §1. Les racines de la piraterie dans le golfe de Guinée Le golfe de Guinée ne constitue pas un nouveau foyer de piraterie. C’est en effet, par exemple, au nom de la lutte contre la piraterie que les colonisateurs ont dissimulé le vrai motif de leur venue (colonisation britannique dans la zone du delta du Niger). L’émergence d’une modernité postcoloniale fera prendre à ce phénomène ancien une forme nouvelle, notamment avec le développement de l’industrie pétrolière dans la région (A) et l’accroissement de revendications politiques de groupes rebelles locaux (B). A. Le delta du Niger, eldorado des compagnies pétrolières Le golfe de Guinée accueille les deux principaux pays producteurs de pétrole d’Afrique subsaharienne, que sont l’Angola et le Nigéria58. La région a d’ailleurs connu un véritable « boom » des exportations pétrolières dans les années soixante-dix, en corrélation avec une augmentation des importations de produits de luxes et autres biens de consommation (boissons alcoolisées, cigarettes, voitures, ...)59. Cette hausse significative du flux maritime et de l’activité portuaire locale fut, à cette époque, à l’origine de l’apparition de la piraterie dans cette région. Cette-dernière regorge dans ses sous-sols d’un pétrole de grande qualité, attirant la convoitise des grandes compagnies pétrolières étrangères y compris françaises, le golfe de Guinée produisant 20% des importations pétrolières françaises. Léon Koungou affirme que 70% de la production de pétrole du continent est concentrée dans cette zone et que celle-ci devrait dépasser celle de l’ensemble des pays du golfe Persique à l’horizon 202060. Cela génère d’immenses bénéfices pour les sociétés exploitantes au détriment de la population qui ne perçoit aucun avantage des richesses contenues dans son sol. Les locaux vivent dans la pauvreté et voient leur environnement se détériorer. Subsistant principalement grâce à la pêche et l’agriculture, ils voient leurs sols et eaux pollués, leurs poissons décimés, leurs écosystèmes ruinés, suite à l’extraction, l’exploitation, les rejets pétroliers et la combustion

                                                                                                              58

Voir Annexe IX : Carte du golfe de Guinée. Stefan EKLÖF AMIRELL, op. cit. 60 Léon KOUNGOU, « Piraterie et insurrections dans le golfe de Guinée », Politique étrangère, 2018/2, p. 117 à 129. 59


34   gazeuse61 (les compagnies pétrolières Shell et ENI ont notamment été accusées d’avoir eu une attitude irresponsable en déversant leurs hydrocarbures dans le delta du Niger). Les interdictions de pêche imposées autour des plateformes de forage sont également, pour eux, une source de nuisance. Un sentiment de frustration, d’injustice et une animosité particulière envers les pouvoirs centraux, qui se gardent de redistribuer les revenus de la manne pétrolière à leurs administrés, se font ressentir. Sur trente-six États au Nigéria, seuls quatre produisent du pétrole, conservant l’argent récolté dans la seule zone du delta du Niger. Les jeunes générations se retrouvent sans trop d’espoir d’avenir. Cet état de fait est le terreau des revendications politiques dans la région et du développement de la piraterie. Malgré des recettes pétrolières importantes, le pays reste l’un des plus pauvres de la planète. Pourtant, sans ces attaques criminelles permanentes contre l’industrie pétrolière et ces détournements de richesses naturelles nigérianes, le pays disposerait de revenus plus conséquents. Ce développement de la piraterie est d’une ampleur telle que les marines de nations étrangères se sont mobilisées afin de protéger leurs intérêts et leur population. Pour exemple, le fait que le golfe de Guinée produise 20% des importations pétrolières françaises entraîne la présence des compagnies françaises dans ses eaux. La marine française est alors dépêchée sur place afin de protéger ses entreprises et ressortissants et de leur porter assistance, le cas échéant. Ce fut notamment le cas du navire Dixmude, déployé dans la région dans le cadre de la mission Corymbe (détaillée ci-après). L’interaction fréquente de la piraterie dans le delta du Niger avec des groupes rebelles locaux aux revendications politiques en fait sa particularité. B. Une piraterie en interaction avec des groupes rebelles aux revendications politiques Comprendre la piraterie dans le delta du Niger, c’est aussi s’intéresser aux différents groupes rebelles existants dans la région, et ce bien que la piraterie, par définition, ne réponde qu’à des « fins privées »62, excluant ainsi les visées politiques. Comprendre la piraterie dans le delta du Niger, c’est encore s’attarder sur l’ensemble des activités criminelles de l’Afrique de l’Ouest, lesquelles peuvent ensuite avoir un impact en mer et sur le littoral (tout en                                                                                                                 61

« L’augmentation du vol du pétrole dans le delta du Niger menace la sécurité », The New Humanitarian, 2013. 62 Article 101 de la Convention de Montego Bay de 1982 sur le droit de la mer.


35   retenant que la « criminalité maritime » regroupe les actions ayant lieu à moins de 12 milles nautiques des côtes, la « piraterie maritime » au-delà). Dès lors, selon Stefan Eklöf Amirell, « la piraterie se constitue alors en acte politique : c’est un moyen de faire pression sur les autorités »63. La mauvaise répartition des ressources naturelles nigérianes au sein de sa population, notamment le pétrole exploité principalement par des sociétés étrangères depuis les années 1950, est à l’origine de l’émergence de divers mouvements revendiquant le contrôle des ressources dans la zone. En 1990 naît le Mouvement pour la survie du peuple Ogoni (MOSOP), groupe pacifiste luttant de manière non violente pour les intérêts des Ogoni, peuple indigène de l’État de Rivers (Sud du Nigéria). Il proteste notamment contre les abus de la compagnie pétrolière Shell et le gouvernement nigérian, appelant particulièrement à une sorte de protectionnisme afin que leurs ressources économiques profitent à leur propre développement. Ils revendiquent également la sauvegarde de leur environnement 64 . Ce groupe perdit peu à peu de l’influence avec le décès de son chef Ken Saro-Wiwa, condamné à mort et exécuté en 1995, élément déclencheur de l’apparition d’autres groupes plus radicaux. L’un d’eux, le Mouvement pour l’émancipation du delta du Niger (MEND) a repris, dans les années 2000, les devants de la lutte contre les compagnies pétrolières étrangères au Nigéria et son gouvernement fédéral, revendiquant le contrôle des ressources de la région. À la différence du MOSOP, le MEND est un groupe très structuré, à l’origine d’actions violentes touchant les intérêts étrangers du delta. Sa fameuse opération Ouragan Barbarossa lancée en 2008 a notamment ciblé tous les navires pétroliers et gaziers s’approchant du delta, obligeant les travailleurs des compagnies pétrolières à quitter les lieux65. Ainsi, les membres du MEND opèrent également en mer. Ils participent aussi à des opérations de bunkering, autrement dit de vol de pétrole, détournant des cargaisons entières afin de le raffiner localement et de le réinjecter ensuite sur le marché de la région. C’est dans cette circonstance que se lient piraterie et brigandage maritime (bien que les membres de ces groupes rebelles soient animés par des motivations plutôt politiques). En 2009, le gouvernement nigérian a proposé aux membres du MEND une amnistie, qu’ils ont, pour la plupart, acceptée. Ils ont ainsi arrêté leurs exactions, déposant les armes en                                                                                                                 63

Stefan EKLÖF AMIRELL, op. cit. Ogoni Bill of Rights, 1990, disponible sur : www.mosop.org [consulté le : 09/05/2019]. 65 RFI, « Menaces sur les installations pétrolières », 15 septembre 2008. 64


36   échange d’un soutien financier (une « rente mensuelle » pour certains) et de formations. L’idée était ici d’intégrer les anciens « pirates », devenus pour certains chargés de la lutte contre la piraterie au sein de la Nigerian Maritime Administration and Safety Agency (NIMASA). Pour autant, ce programme fut un échec et ne servit qu’à alimenter la corruption sévissant dans le pays. Selon Isitoah Ozoemene, maître de conférence en sciences politiques au collège d’État de la ville pétrolière de Warri, « la sécurité dont ils parlent consiste à recruter d’anciens militants qui vandalisaient des oléoducs avant, à leur donner de l’argent gratuitement pour faire ce qu’ils veulent et pour raconter qu’ils surveillent les installations pétrolières. Nous avons un gouvernement qui récompense les criminels, donc cela les encourage à être plus nombreux »66. En outre, le MEND, porté par une nouvelle génération en errance, ressurgit aujourd’hui sous divers groupes, avec des appellations différentes. C’est le cas, entre autres, des Vengeurs du delta du Niger (Niger Delta Avengers) aux revendications similaires à celles de leurs prédécesseurs du MEND, sabotant les installations pétrolières de compagnies étrangères implantées dans la région. Ces attaques génèrent des pertes colossales pouvant inciter les acheteurs de pétrole brut nigérian à aller s’approvisionner ailleurs. Ces groupes nourrissent la criminalité locale et ne participent donc pas à la stabilité de la région. En outre, il a récemment été constaté que les eaux du Ghana et de la Mauritanie abondaient de nouveaux gisements d’hydrocarbures pouvant laisser craindre une constante de la piraterie dans cette région du monde, laquelle ne fait que suivre une courbe ascendante. §2. Un phénomène en hausse perpétuelle Pêche illicite, trafics, détournements de navire et vols de pétrole, le golfe de Guinée est devenu, à l’unanimité, « l’épicentre de la piraterie maritime en Afrique »67. En 2018, 48 attaques ont eu lieu au Nigéria, un chiffre en nette augmentation au regard des années précédentes (environ 30 par an en 2016 et 2017)68. Dans le monde, sur les 18 incidents recensés avec usage d’armes à feux, 12 l’ont été au Nigéria. Le golfe de Guinée est également le seul témoin des six prises d’otages répertoriée cette année là (deux au Bénin,                                                                                                                 66

« L’augmentation du vol du pétrole dans le delta du Niger menace la sécurité », The New Humanitarian, 2013 Laurent RIBADEAU DUMAS, « Golfe de Guinée : la piraterie maritime se porte bien », France Info Afrique, 23 août 2018. 68 ICC International Maritime Bureau, « Piracy and armed robbery against ships, report for the period 1 January – 31 December 2018 », January 2019, p. 6. 67


37   deux au Congo, une au Ghana et une au Nigéria)69. Cette hausse constante de la piraterie, de plus en plus violente, visant des cibles précises et impliquant des acteurs corrompus (A), s’organise autour d’une véritable industrie « mafieuse » (B). A. Des cibles particulières, une violence exacerbée, des acteurs corrompus Le ministère de l’Europe et des Affaires étrangères qualifie, en toute logique, les zones à très fort risque dans le golfe de Guinée comme étant « le fond du golfe de Guinée entre la frontière Libéria - Côte d’Ivoire et la frontière République démocratique du Congo – Angola »70, actant une menace disparate, présente d’Est en Ouest du golfe, de la Mauritanie à l’Angola, et s’éloignant des côtes. Pour autant, les ports et zones portuaires (Lagos, PortHarcourt, Abidjan, Lomé...) restent vulnérables. À l’instar de la Somalie, plusieurs niveaux de piraterie existent dans le golfe de Guinée. Celle de moindre importance n’est généralement pas répertoriée par le Bureau maritime international, les montants dépouillés étant souvent dérisoires et les signalements peu effectués. Toutefois, il en existe une bien plus importante dont le ministère de l’Europe et des Affaires étrangères prévient de la particulière dangerosité. Ces pirates sont bien souvent armés et d’une violence indéniable. Leur objectif est de détourner les navires afin de les piller voire de prendre en otage leurs membres d’équipage. Ceux ayant des motivations également politiques, tels les groupes rebelles dont le MEND sus-cité, ciblent notamment des bateaux travaillant pour l’industrie pétrolière, les stations de pompage, les pipelines, ... et visent des individus issus de pays riches, à même de payer des rançons conséquentes (les européens et les américains notamment). Il s’agit ici de « pirates professionnels », de personnes aguerries animées par une logique plutôt « jusqu’au-boutiste ». Ils s’adaptent désormais également aux nouvelles technologies. L’une des principales craintes des autorités réside aujourd’hui dans d’éventuelles cyber-attaques. Stefan Eklöf Amirell affirme que « des bouleversements sociopolitiques et l’absence d’institutions capables de faire respecter la loi ont bien évidemment eu un impact décisif sur l’émergence de la piraterie au Nigéria »71. Par ailleurs, la propension à la corruption des                                                                                                                 69

Ibid., p. 9. Disponible sur : www.diplomatie.gouv.fr [consulté le : 09/05/2019]. 71 Stefan EKLÖF AMIRELL, op. cit. 70


38   États du golfe de Guinée, et particulièrement du Nigéria, en est un facteur supplémentaire. La collusion manifeste entre les pirates et la marine nigériane, les personnels des forces de sécurité et les administrations locales, qui y trouvent un moyen d’augmenter quelque peu leurs salaires, sont encore moins d’obstacles sur la route des pirates. Fourniture d’informations précises et actualisées, renseignement, non-intervention, ... tels sont les arrangements pouvant être passés entre les pirates et ces fonctionnaires corrompus. Les militants écologistes vont même jusqu’à affirmer que les travailleurs de l’industrie pétrolière sont également complices, s’agissant du vol de pétrole 72 . Deux condamnations pour « corruption internationale », prononcées en septembre 2018 par une juge italienne, en lien avec le grand procès relatif à l’affaire de corruption présumée des deux compagnies pétrolières Shell et ENI73, accréditent cette thèse. À l’occasion du sommet de Lomé sur la sécurité maritime organisé en 2016, dont le but, pour l’Union africaine, était d’adopter une Charte sur la sécurité maritime, de trouver des moyens efficaces de lutte contre la piraterie et d’établir un lien entre l’économie, le développement et la sécurité, une des questions principales a été, au préalable, de savoir quels étaient les États fiables. Il ne semble toutefois pas que la corruption atteigne le président nigérien Muhammadu Buhari, celui-ci - dont le mandat a été reconduit en février dernier – n’étant pas originaire de la région du delta du Niger mais du nord du pays et ayant ainsi peu d’appui dans la zone. De plus, il a récemment déclaré son intention d’« intensifier ses efforts dans la sécurité, la restructuration de l’économie et le combat contre la corruption » 74. Or, la lutte s’avère loin d’être aisée, notamment en raison de la très bonne organisation des réseaux de piraterie dans la région, à un point tel qu’elle pourrait être qualifiée de véritable « industrie ». B. La piraterie dans le golfe de Guinée, une véritable industrie « mafieuse » Comme affirmée précédemment, la piraterie dans le golfe de Guinée a des racines extrêmement profondes. À l’origine d’un manque à gagner conséquent pour les États, de celle-ci découle une paupérisation certaine de la région. Pour autant, les décideurs des actes de piraterie et receleurs ne sont pas forcément issus des segments les plus pauvres de la population. Ils vont rarement à l’abordage des navires et recrutent leurs hommes pour leur                                                                                                                 72

« L’augmentation du vol du pétrole dans le delta du Niger menace la sécurité », The New Humanitarian, 2013. 73 AFP, « Premières condamnations pour corruption au Nigéria des compagnies Shell et ENI », Le Monde Afrique, 21 septembre 2018.   74 AFP, « Au Nigéria, Muhammadu Buhari réélu pour un second mandat », La Croix, 27 février 2019.


39   propension à la violence. En amont, les donneurs d’ordres, les « lords » comme ils sont appelés, forment un véritable réseau en lien avec le bunkering - une pratique consistant à piller le pétrole brut nigérien pour soit le raffiner localement et le revendre ensuite à des pays voisins, soit l’exporter via des cargos, avec la complaisance des responsables politiques locaux. La redistribution se fait ensuite sans encombre, les organisations criminelles nigérianes ayant une expérience « internationale » et entretenant, comme l’affirme Alain Rodier, « de nombreux liens avec leurs homologues étrangers, ce qui leur permet d’écouler facilement le produit de leurs activités criminelles »75. La piraterie dans le golfe de Guinée n’est donc que le maillon d’une véritable industrie, ce qu’appuie Bertrand Monnet, professeur à l’EDHEC Business School lorsqu’il affirme que l’« on ne luttera pas efficacement contre la piraterie maritime par la seule mise en place d’une force militaire internationale »76. Il estime que la lutte contre la piraterie maritime doit être conduite dans les criques, au sein du delta du Niger et à 20 kilomètres de celui-ci, au sein des communautés. Il ne s’agit pas réellement de mettre en place des programmes sociaux mais de développer économiquement cette région « dont sont extraits 95% des revenus pétroliers du Nigéria et qui n’en touche quasiment rien », un corolaire de la disparition de la piraterie77. Dans cet objectif, le sommet de Lomé sus-cité avait pour but de mettre en place une économie dite « bleue ». Ce concept, développé par l’entrepreneur belge Gunter Pauli, se résume, dans ses propos, en trois points : « Un, on utilise ce que l'on a de disponible localement. Deux, on ne génère que des plus-values. Trois, on répond aux besoins de la société, en incluant la résilience, le bonheur et la santé »78. Ceci s’apparente dans cette région du monde à l’utilisation du pétrole et à sa protection, en en limitant le vol. Cette ambition nécessite un renforcement des garde-côtes africains qui manquaient de moyens suffisants pour surveiller leurs vastes côtes maritimes. La communauté internationale est alors intervenue dans cette région du monde, à l’instar de ces actions dans les autres zones touchées par la piraterie. Pourquoi ? Quels en sont ces intérêts ? La réponse à ces deux questions réside dans les conséquences de la piraterie maritime et les enjeux inhérents à sa lutte.                                                                                                                 75

Alain RODIER, « L’insécurité dans le golfe de Guinée », Centre Français de Recherche sur le Renseignement, note d’actualité n°328, octobre 2013. 76 Loïc ETEVENARD et Denis BASSOMPIERRE, « À l’abordage des pirates du golfe de Guinée », reportage diffusé en 2016. 77 Ibid. 78 Interview de Gunter Pauli, « Qu’est-ce que « l’économie bleue » ? », Europe 1, 8 février 2018.


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CHAPITRE 2 – CONSÉQUENCES ET ENJEUX DE LA PIRATERIE MARITIME CONTEMPORAINE L’objectif premier des pirates est de trouver en mer une source de richesse leur faisant défaut sur terre. Quelles conséquences leur action a t-elle sur les États qui la subissent ? Quelle importance revêt la lutte contre la piraterie maritime pour les États qui en sont victimes ? Les enjeux sont nombreux et d’une importance telle que la France a créé le poste d’ambassadeur chargé de la lutte contre la piraterie, au même titre qu’il existe un ambassadeur chargé de la stratégie internationale en matière de lutte contre le terrorisme. Ces ambassadeurs dits « thématiques » sont rattachés au ministère de l’Europe et des Affaires étrangères et se doivent de représenter la France, de coordonner les actions des ministères, d’élaborer la politique ou encore de négocier des accords ayant trait au sujet qui leur est attribué. L’actuelle ambassadrice en poste, Marie-Hélène Maysounave, la deuxième en titre après Véronique Roger-Lacan, trouve son pendant en la personne du coordonnateur ministériel en matière de sécurité des espaces maritimes (CSM), le vice-amiral d’escadre Hervé de Bonnaventure, également directeur général adjoint des relations internationales et de la stratégie depuis 2016 (DGRIS). Ce-dernier a pour mission de coordonner toutes les actions françaises dans le monde ayant trait à la sécurisation des espaces maritimes, au nombre desquelles la lutte contre la piraterie. Peut être seuls acteurs à profiter de la piraterie : les grandes compagnies d’assurances maritimes en charge de l’évaluation des risques, qui se trouvent ainsi face à des marchés plus étendus, et les sociétés privées de sécurité qui voient leur demande en matière de protection des navires et équipages accrue1. Pour autant, nombreuses sont les personnes à en pâtir, particuliers ou acteurs étatiques, justifiant dès lors de l’importance de la lutte dont les enjeux sont, dans un premier temps, économiques et humains (section 1) mais revêtent également un aspect politique (section 2).

                                                                                                             

1

Michel LUNTUMBUE, « Piraterie et insécurité dans le golfe de Guinée : défis et enjeux d’une gouvernance maritime régionale », note d’analyse du Groupe de recherche et d’information sur la paix et la sécurité (GRIP), Bruxelles, 30 septembre 2011.

   


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Section 1 : Des conséquences économiques et humaines

La piraterie maritime contemporaine se trouve être majoritairement une entrave à la liberté de commerce (§1) mais également une atteinte au droit à la vie (§2). §1. Une entrave à la liberté de commerce La piraterie maritime a sur l’économie des États qui en sont confrontés, et subséquemment sur les particuliers, des conséquences majeures, qu’elles soient directes (A) ou indirectes (B). A. L’impact direct de la piraterie sur l’économie des États Notre Terre, la « planète bleue », est recouverte d’eau à 71%, dont 97% est issue des mers et océans. La très grande majorité des États possède une façade maritime - plus de 150 membres de l’ONU sur 193 - disposant donc d’un accès aux mers et océans et à leurs ressources marines. Selon les données d’Éric Frécon, le trafic maritime double tous les dix ans depuis 1945. Fin 2004, l’enseignant-chercheur recensait 93 000 navires, 8 200 ports, 1 227 000 officiers et marins, 45 000 agences maritimes, 15 millions de conteneurs et 3,6 millions de mouvements de cargos par an concernés par la sécurité de la marine marchande, quand plus de 80% des 5,8 milliards de tonnes totalisées par les échanges commerciaux dans le monde, selon l’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE), étaient transportées par ces navires2. Dès lors, il est primordial pour les États de protéger les routes maritimes et de limiter toute perturbation éventuelle des flux commerciaux. L’Europe notamment dispose de quatre des cinq premiers armements en conteneurs (dont le danois Maersk, le suisse MSC et le français CMA CGM)3. Elle compte deux ports à conteneurs classés parmi les quinze premiers au monde (Rotterdam et Anvers). Ainsi, acteur majeur du commerce international, la sécurisation des mers et océans et, par conséquent, des routes maritimes, revêt un enjeu crucial.

                                                                                                             

2

Éric FRÉCON, « Géopolitiques du système pirate : tendances et géométries variables », extrait du colloque L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, sous la direction de Constance CHEVALLIER-GOVERS et Catherine SCHNEIDER, éd. A. Pedone, 2015. 3 Ibid.

 


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L’impact de la piraterie sur l’économie, entravant la liberté de commerce, est d’abord direct. Les pertes peuvent être limitées en cas de vols et déprédations à bord mais deviennent rapidement conséquentes lors d’un détournement de cargaison et d’une demande de rançon, laquelle peut aujourd’hui atteindre des sommes astronomiques, se chiffrant parfois en dizaines de millions de dollars4. L’Asie du Sud-Est revêt un enjeu particulier pour les grandes puissances commerciales maritimes. Elle doit être protégée en ce qu’elle comprend, d’une part, le fameux détroit de Malacca, passage clé pour le commerce international et régional particulièrement usité par la Chine (deuxième partenaire commercial de l’Union européenne), et, d’autre part, en ce qu’elle est située sur la trajectoire de la nouvelle « route de la soie » reliant les pays asiatiques à l’Europe. À l’identique, la communauté internationale s’est préoccupée de la sécurisation d’une autre voie maritime d’envergure pour le commerce européen et para-européen : la corne de l’Afrique. Face aux méfaits des pirates, les industries maritimes et les acteurs du commerce international ont fait pression au niveau étatique plaidant pour une intervention dans cette zone commerciale stratégique, à la croisée des plus grandes routes maritimes mondiales (canal de Suez, détroit de Bab-El-Manded, océan Indien, golfe d’Aden). Par ailleurs, certains foyers de piraterie sont situés dans des zones regorgeant de richesses importantes dans leur sous-sol. C’est notamment le cas du golfe de Guinée riche en ressources naturelles (minerais de fer, manganèse, cobalt, uranium, diamant, chrome), indispensables pour l’industrie aéronautique des grandes puissances. Les ressources halieutiques abondent également. Néanmoins, sur plus d’un million de tonnes de poissons y étant pêché chaque année, 40% sont issus de la pêche illicite (perte annuelle de plus de 1,5 milliards de dollars pour les États de la zone)5. Toutefois, c’est bien pour ses réserves en hydrocarbures que la région attise la plupart des convoitises et attire les plus grandes compagnies pétrolières mondiales. En effet, détentrice d’une des plus importantes réserves mondiales de pétrole (100 milliards de barils), le golfe de Guinée produit près de 50% du pétrole africain, équivalant à 10% de la production mondiale. De nombreux États, tels les Etats-Unis, y voient une opportunité de diversifier leurs sources d’approvisionnement                                                                                                              

4

Patrice SARTRE, « La piraterie en mer », Études, tome 410, 2009/3, pp. 295 à 304. Cols Bleus - Marine nationale, « Golfe de Guinée : l’union fait la force », Le magazine de la Marine nationale, n°3062, septembre/octobre 2017. 5

 


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pétrolifères et ainsi de limiter leur dépendance au pétrole Moyen-Oriental. La compagnie Total en a fait une zone de production presque aussi importante que celle du Moyen-Orient ou de la mer du Nord. Pour autant, les actes illicites en mer depuis 2013, en premier lieu desquels la piraterie, entraînent une perte estimée à 40 000 barils par jour6. Considérant le fait que 90% du volume des échanges des États de la zone empruntent les routes maritimes du golfe7, il est essentiel pour la communauté internationale d’empêcher la neutralisation de cette voie maritime vitale pour l’approvisionnement mondial en hydrocarbures. Les États riverains du golfe pâtissent également de la piraterie. Le Cameroun et le Nigéria ont déjà enregistré des pertes économiques conséquentes (pour exemple, en 2011, Michel Luntumbue relevait déjà une chute d’environ 13% de la production pétrolière camerounaise en 2009 et une perte nigériane d’environ 3,3 milliards de dollars entre 2004 et 20078). Reprenant l’expression du directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime Paul Tourret « l’économie voyage en bateau », Éric Frécon estime que l’avenir de celle-ci sera aussi assuré par les mers, avec le développement du secteur des énergies maritimes renouvelables9. L’enjeu est donc croissant, pour la communauté internationale, de sécuriser les mers et océans et, subséquemment, de lutter contre la piraterie maritime qui, en parallèle, a aussi un impact indirect sur l’économie. B. L’impact indirect de la piraterie sur l’économie des États La piraterie maritime exerce une influence indirecte sur l’économie des grandes puissances maritimes commerciales mais a également une incidence sur les armateurs euxmêmes. Tout d’abord, l’immobilisation du navire par les pirates et l’allongement des transits décidés par certains opérateurs afin d’éviter les zones considérées comme « à risque » ont une même conséquence : l’augmentation de la durée du transport des marchandises. Or, inévitablement, cela impacte le coût du voyage. Éric Frécon expliquait notamment dans un article relatif à la piraterie Sud-Est asiatique qu’une étude du vice-amiral japonais Kazumine Akimoto démontrait que « dérouter la flotte de pétroliers vers une route plus sûre, » [que le détroit de Malacca] « via les détroits indonésiens de Lombok et de Makassar par exemple, augmenterait la durée du trajet de trois jours, nécessiterait quinze tankers supplémentaires et

                                                                                                             

6

Ibid. Ibid. 8 Michel LUNTUMBUE, op. cit. 9 Éric FRÉCON, op. cit. 7

 


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coûterait quelque 88 millions de dollars contre 200 millions en cas de blocage de la mer de Chine méridionale et 1,2 milliards si l’archipel indonésien devenait infranchissable »10. La piraterie impacte également l’image des pays contre lesquels elle sévit, connus alors pour la plus ou moins grande sécurité de leurs eaux et zones portuaires. Les États du golfe de Guinée, avec vingt ports maritimes commerciaux, dépendent fortement des exportations et importations portuaires. Pour exemple, le port de Cotonou, grande ville portuaire du Bénin, représente pour le pays 90% des échanges avec l’étranger11. La hausse des risques de piraterie et de vols à main armée serait une cause désastreuse de désertion des navires vers des ports plus sécurisés. Par ailleurs, face au coût que peut représenter une attaque pirate (détournement de navire, etc.), les armateurs l’anticipent et préfèrent choisir d’autres ports d’amarrage dans des pays voisins. Corrélativement, les assureurs maritimes augmentent leurs tarifs pour les navires faisant route vers ces zones sensibles, ce qui devient une préoccupation des pays riverains craignant une baisse d’activités de leurs ports. Enfin, le dernier pendant économique de la piraterie maritime et du brigandage tient aux coûts que représentent les mesures de sécurité mises en place tant par les armateurs que par la communauté internationale et les États riverains pour éradiquer ce phénomène. Pour exemple, dans la corne de l’Afrique, les moyens déployés sont colossaux qu’il s’agisse des opérations navales (Ocean Shield, Atalante, CTF 151) que de la mise sur pied d’organisations et de programmes contre la piraterie (CRIMARIO, EUCAP Somalie, MASE impliquant la création du Centre régional de fusion d’informations maritimes à Madagascar). Concernant les armateurs, les mesures de protection matérielles sont devenues une nécessité (coût estimé à 6,8 millions de dollars en 2017 par le programme Oceans beyond piracy (OBP)12) et ils ont, en parallèle, de plus en plus recours à des Équipes de protection embarquées (EPE) majoritairement privées, grevant leur budget. Toujours est-il que ces mesures sont devenues primordiales à la protection des navires transitant dans ces régions gangrénées par la piraterie. Par ailleurs, au delà de son coût économique, la piraterie met en danger la vie de nombreux membres d’équipage mais également de population en général, entraînant dès lors un coût humain.                                                                                                               10

Éric FRÉCON, « Géopolitique de la piraterie au Sud-Est asiatique – Conflit de représentations », Outre-Terre, n°25-26, 2010/2-3, pp. 101 à 123. 11 Michel LUNTUMBUE, op. cit. 12 Oceans beyond piracy (OBP), « Piracy and armed robbery against ships in East Africa 2017 », programme de One earth future, disponible sur www.oceansbeyondpiracy.org.

   


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§2. Une entrave au droit à la vie

À l’instar de son influence sur la vie économique, la piraterie a également des conséquences sur les êtres humains, pouvant affecter leur droit à la vie tant de manière directe (A) qu’indirecte (B). A. L’impact direct de la piraterie sur les êtres humains Comme décrit précédemment, les pirates opèrent différemment selon les régions du monde : dans les eaux territoriales d’un État, en haute mer, avec l’assistance ou non d’un bateau-mère, etc. Pour autant, malgré ces divers modus operandi, un point commun demeure : des membres d’équipage sont toujours concernés, aux prises avec les malfrats, que ce soit un simple vol avec usage, ou non, d’armes à feu ou un détournement de navire, voire une prise d’otage. Dès lors, au delà de l’impact psychologique que peuvent avoir de telles agressions, elles peuvent aussi entraîner des dommages corporels voire des décès. En 2008 par exemple, selon le général d’armée Patrice Sartre, « le nombre des prises d’otage a explosé » [...] « avec près de 600 otages pour les neufs derniers mois, dont les neuf dixièmes autour de l’est africain. Le nombre de morts s’élève au total à 9 pour cette période, et celui des blessés à 22 »13. En Afrique de l’Ouest par exemple, où la menace pirate et le vol à main armée y sont actuellement les plus prégnants, OBP dénombre, en 2017, 1 726 marins touchés par le phénomène (contre 1 921 en 2016), dont cent kidnappés, neuf blessés et deux morts14. Au delà de ce traumatisme humain, la piraterie semble de manière indirecte impacter plus profondément la population. B. L’impact indirect de la piraterie sur la population Insidieusement, la piraterie provoque des effets sur un plan écologique (1) mais également sécuritaire (2), ceux-ci impactant dès lors aussi bien la population locale qu’internationale.

                                                                                                             

13

Patrice SARTRE, op. cit. Oceans beyond piracy (OBP), « Piracy and armed robbery against ships in West Africa 2017 », programme de One earth future, disponible sur www.oceansbeyondpiracy.org. 14

 


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1. Une conséquence écologique

Au delà des conséquences économiques et des préjudices humains importants pouvant découler de la piraterie, celle-ci peut être à l’origine de catastrophes écologiques majeures. La pollution marine est un fait : poissons morts, déchets chimiques déversés par conteneurs entiers par les sociétés industrielles (uranium, mercure ou autres métaux lourds), etc. Dans le golfe de Guinée, comme cela fut étudié précédemment, ces mauvaises pratiques sont la cause de la détérioration de l’environnement des populations de la région, qui se tournent vers la piraterie. Le vice-amiral d’escadre Hervé de Bonnaventure l’affirme : « Le golfe de Guinée subit des déversements en mer de près de 3 000 tonnes d’hydrocarbures chaque année. Cela, associé à la surpêche et à la pêche illégale, a des conséquences majeures pour les populations et alimente » [...] « l’insécurité maritime »15. Dans la corne de l’Afrique également, le tsunami de décembre 2004 a fait échouer sur les plages somaliennes des fûts scellés supposés remplis de déchets toxiques. Ils sont suspectés par les locaux d’être la source de nombreuses malformations observées ces dernières années chez les nouveau-nés, générant la colère dans le pays. Le pillage des ressources halieutiques de la région par les pays étrangers n’a fait qu’accroître ce sentiment incitant les pêcheurs somaliens à se lancer dans la piraterie. Pourtant et paradoxalement, celle-ci pourrait elle-même également être à l’origine de catastrophiques écologiques d’envergure. En effet, un scénario est envisageable : une éventuelle attaque pirate, avec neutralisation de l’équipage, sur un navire chargé d’hydrocarbures, de déchets nucléaires ou de produits chimiques qui, dérivant, heurterait un obstacle (banc de sable, récif...) pourrait entraîner un déchargement accidentel de sa cargaison dans la mer. Cela aurait des conséquences particulièrement néfastes sur l’environnement marin et sur la vie des espèces halieutiques, végétales, voire humaine... Un tel risque de pollution, conséquence de marées noires, est à prendre en compte. Si une telle menace se concrétisait, cela impacterait d’abord, à plus ou moins court terme, les populations locales riveraines de la zone touchée mais également, à plus ou moins long terme, le monde entier l’écologie, la protection de l’environnement, la pollution nous concernent tous, d’une manière ou d’une autre, dans un avenir proche. Il est donc nécessaire de réagir et la lutte contre la                                                                                                              

15

Hervé de BONNAVENTURE, « La sécurité maritime dans le golfe de Guinée : ‘’Une dimension politique, économique, juridique et sécuritaire’’ », Le magazine de la Marine nationale, n°3062, septembre/octobre 2017, p. 30.

 


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piraterie en est un moyen d’action, même dérivé. En parallèle, cette-dernière permettrait de répondre à une autre des conséquences de la piraterie impactant également la population locale et mondiale de manière indirecte : le défi sécuritaire. 2. Une conséquence sécuritaire La piraterie maritime peut-être à l’origine du financement d’autres activités criminelles. En effet, les trafics illicites par voie maritime sont « protéiformes et interconnectés »16. L’argent volé par les pirates, qui n’en perçoivent finalement qu’une infime fraction, notamment grâce à l’obtention de rançons conséquentes, est ainsi utilisé pour alimenter divers trafics, allant de celui d’êtres humains au financement des milices. La présence de gangs, de groupes criminels organisés dans les régions proches des zones de piraterie facilite ce processus, comme c’est le cas du MEND dans le golfe de Guinée. Le trafic d’armes est également monnaie courante. Outre le fait qu’elles accentuent la menace pirate pesant sur la sécurité des États riverains, les armes acquises par ces voleurs des mers au cours de leurs méfaits peuvent être l’objet d’un trafic. Dans des pays comme le Nigéria ou la Somalie sujets aux troubles politiques et à la guerre civile, impactés par la porosité de leurs frontières, les armes prolifèrent, accentuant ainsi le développement d’activités criminelles. Les pirates peuvent dès lors entrer sur le marché lucratif du trafic d’armes. Il s’agit pour eux d’un moyen aisé de s’enrichir illégalement, écoulant le fruit de leurs méfaits, quand, a contrario, pour les Etats côtiers, cela créé un soutien nouveau à une violence locale difficilement répréhensible. L’activité des pirates peut dès lors se diversifier, accentuant d’autant plus le phénomène. Plus inquiétant encore est la possible collusion entre piraterie et terrorisme. En Asie du Sud-Est comme dans le golfe de Guinée, les acteurs sont, semble-t-il, semblables : « tantôt militants, ils opèrent pour le compte d’une organisation, tantôt ils sont pirates et œuvrent à des fins personnelles »17 affirme Christophe Houry. Toutefois, selon l’officier de marine de réserve, « si un risque de collusion existe, il semble peu probable », estimant que les motivations de chacun sont différentes. Quand les terroristes agissent au nom d’une idéologie par le biais d’attaques espérées spectaculaires et imprévisibles au retentissement international,                                                                                                              

16

Symposium des marines riveraines du golfe de Guinée 2018, « Coopération, lutte contre la pêche illicite, partage d’information et sécurité maritime », Paris, 2018. 17 Christophe HOURY, La piraterie maritime au regard du droit international : incertitudes et évolutions contemporaines, Paris, L’Harmattan, 2014, p. 121.

 


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les pirates n’entendent que s’enrichir discrètement, cultivant des buts personnels18. Toujours est-il que, malgré cette différence de mobile, Michel Quillé, ancien directeur adjoint de l’agence européenne spécialisée dans la répression de la criminalité EUROPOL, affirmait qu’à défaut de preuves matérielles, il existait un « faisceau d’indices » laissant à penser « qu’une partie des rançons est utilisée pour financer les activités de groupes terroristes dans la région Corne de l’Afrique ». En effet, il estime que « si des groupes criminels peuvent lancer des opérations de piraterie à partir des zones contrôlées par ce groupe (autour de Mogadiscio), » [entendu le groupe terroriste Al-Shabaab opérant dans cette région] « c’est qu’il y a un modus vivendi entre pirates et ce groupe et ce modus vivendi se paye forcément »19. Les Etats-Unis ont toujours fait le lien entre terrorisme et piraterie, notamment à l’occasion de leur War on terror sous l’administration Bush. Selon eux, les zones de piraterie sont en corrélation avec les régions géographiques dans lesquelles l’islamisme est très présent (Asie du Sud-Est, golfe de Guinée, ...), ce qui sous-tendrait, sinon un lien effectif, au moins une collusion, notamment via un possible financement ou échange d’armes, entre terroristes et pirates. Dès lors, la piraterie a des conséquences sur la population mondiale en général car, en étant une des sources de financement du terrorisme, elle participe de son action et développement. Or, le terrorisme vise le monde occidental dans son ensemble et la mondialisation. L’objectif d’empêcher la piraterie de financer le terrorisme est dès lors annoncé. Les conséquences économiques et humaines de la piraterie maritime, tant pour les États côtiers que les occidentaux, se révèlent être de grande ampleur. Toutefois, ces pertes sont à relativiser au regard de la proportion de navires attaqués par rapport au trafic maritime dans son ensemble. De gros moyens sont néanmoins employés contre la piraterie car celle-ci s’avère revêtir des enjeux bien plus politiques qu’il n’y paraît. Section 2 : Des enjeux très politiques L’ampleur de la lutte contre la piraterie maritime contemporaine se trouve justifiée par des enjeux politiques d’importance. Au delà d’être des zones stratégiques pour les grandes                                                                                                              

18

Ibid., pp. 122 à 124. Michel QUILLÉ, « EUROPOL et la lutte contre la piraterie maritime », extrait de L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, sous la direction de Constance CHEVALLIER-GOVERS et Catherine SCHNEIDER, éd. A. Pedone, 2015. 19

 


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puissances où il est nécessaire de se positionner (A), les foyers de piraterie sont révélateurs d’un risque migratoire d’envergure à maîtriser (B). §1. Les foyers de piraterie, des zones stratégiques pour les grandes puissances Patrice Sartre affirmait que « les opinions publiques des pays riches, aiguillonnées par les médias et par les opérateurs économiques, ne peuvent admettre que quelques milliers de miséreux à peine armés puissent perturber la formidable organisation du transport maritime international »20. Sans être aussi radical dans nos propos, la sécurisation des voies maritimes internationales permet aux grandes puissances de s’affirmer sur la scène internationale, positionnant ainsi leurs navires de guerre dans des régions vitales pour leurs intérêts. Michel Luntumbue ajoute que la lutte contre la piraterie « peut également justifier la relance des dépenses militaires et la mise à niveau des moyens des forces navales, dans un contexte de rivalités géopolitiques »21. Là est bien l’enjeu : s’assurer une position stratégique dans un tel contexte. Avec onze millions de kilomètres carrés, la France possède la deuxième plus grande zone économique exclusive (ZEE) au monde. À ce titre, elle est présente sur toutes les mers, ce qui lui donne l’occasion d’être un acteur majeur de la lutte contre la piraterie maritime, accentuant son influence internationale, protégeant son économie et, corrélativement, ses ressortissants. L’Asie du Sud-Est est devenue source de convoitises et se retrouve être dans le viseur des grandes puissances comme la Chine, les Etats-Unis, le Japon, l’Inde voire la Corée du Sud. L’Indonésie se trouve en particulier au cœur de leurs préoccupations, située entre l’Asie du Sud et l’Asie du Nord-Est et offrant ainsi une possibilité de contrôle des routes maritimes principales (d’Afrique et du Moyen-Orient vers la Chine et du Pacifique vers l’Asie centrale). « Les sinologues viennent se renseigner sur l’Indonésie, tandis que d’autres experts de Washington fréquentent de plus en plus assidument les séminaires tenus à Jakarta »22 avançait Éric Frécon en 2010. La lutte contre la piraterie ou le terrorisme maritime est devenue un prétexte pour s’implanter dans la région. Les chinois ont signé un partenariat stratégique avec Jakarta en 2005 afin d’éviter que les détroits malais, et notamment celui de Malacca, ne tombent sous emprise américaine. Ils ont par ailleurs récemment étendu leur                                                                                                              

20

Patrice SARTRE, op. cit. Michel LUNTUMBUE, op. cit. 22 Éric FRÉCON, « Géopolitique de la piraterie au Sud-Est asiatique – Conflit de représentations », op. cit.   21

 


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influence dans la région, sur le plan économique dans un premier temps (avec le projet de la « nouvelle route de la soie ») en signant des accords bilatéraux avec certains pays comme le Pakistan, mais sur le plan militaire ensuite, mettant en place la stratégie dite « du collier de perles ». Il s’agit, pour la marine de guerre chinoise, d’installer des bases militaires navales (les « perles ») le long de sa principale voie d’approvisionnement maritime vers le MoyenOrient, et donc spécifiquement en mer de Chine méridionale, dans le but de la sécuriser23. En réaction, le secrétaire d’État américain Mike Pompeo, entendant contrer l’influence chinoise dans la région et, en contrepartie, renforcer celle américaine, a promis en aout 2018 la fourniture de près de 300 millions de dollars « pour le financement de la sécurité de la région »24. Également partenaire de l’Europe, l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ASEAN) coopère avec cette-dernière en matière de politique de sécurité, d’économie et sur les questions socio-culturelles. Deuxième partenaire commercial de l’ASEAN après la Chine, leurs échanges commerciaux atteignent la somme de 229,7 milliards de dollars en 201625. Cela permet ainsi à l’Union européenne de s’afficher comme un acteur indispensable dans la partition jouée sur cette région du globe. Au sein de la corne de l’Afrique, Djibouti joue un rôle de plaque tournante, 35% des flux mondiaux de pétrole passant par le détroit de Bab el-Mandeb, au large de ses côtes. Le 12 mars dernier, le président de la République française Emmanuel Macron s’y est rendu, afin de réaffirmer notre alliance avec le pays, base opérationnelle avancée dans la région et lieu d’entraînement des troupes françaises en milieu désertique26. C’est également le lieu choisi par les américains, les chinois et les japonais pour s’établir dans la région. Enfin, s’agissant du golfe de Guinée, ces ressources pétrolières en font une zone attractive pour les pays du monde entier. Les Etats-Unis, qui sont dans une logique de diversification de leurs sources d’approvisionnement en pétrole afin de ne plus dépendre que d’un seul producteur (le Moyen-Orient), sont largement présents sur cette zone. Stratégiquement parlant, elle est également la cache parfaite des croiseurs de haute mer et des sous-marins à propulsion nucléaire des grandes puissances dans la perspective de pouvoir

                                                                                                             

23

REUTERS, « Washington souhaite renforcer son influence en Asie du Sud-Est », l’Opinion, 4 aout 2018. Ibid. 25 Disponible sur www.diplomatie.gouv.fr [consulté le 13/05/2019]. 26 RFI, « Djibouti, sentinelle de la Corne de l’Afrique », 12 mars 2019. 24

 


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« pister toutes les situations opérationnelles militaires »27. Par ailleurs, les navires internationaux reliant l’Amérique, le Canada et l’Europe à l’Afrique subsaharienne puis à l’Asie du Sud-Est et à l’Australie empruntent la route maritime du golfe de Guinée. Somme toute, zones géostratégiques et commerciales d’ampleur, tant les pirates que les grandes puissances trouvent leur compte dans les régions susvisées. Ces dernières n’y justifient toutefois leur présence que par la nécessité de lutter contre ces brigands des mers, dont les activités, finalement, semblent leur procurer ce léger intérêt. Pour autant, la lutte reste d’importance au regard du dernier enjeu de la piraterie : la prévention du risque migratoire. §2. La prévention du risque migratoire Ce dernier enjeu de la piraterie maritime contemporaine qu’est le risque migratoire, d’une ampleur considérable, concerne principalement la région du golfe de Guinée. Il existe un risque manifeste de déstabilisation de l’Afrique. Ce continent, au 14 février 2019, était peuplé précisément de 1 280 136 259 habitants pour une superficie d’environ 30 millions de kilomètres carrés28. Cela correspond à 16,7% de la population mondiale29. Or, à lui seul, le Nigéria compte aujourd’hui près de 215 millions d’habitants (212 871 345 habitants exactement au 14 février 2019), soit 16% de la population africaine et presque 3% de la population mondiale30. Les autres pays du golfe de Guinée ne sont pas en reste avec notamment près de 24 millions d’habitants pour le Cameroun, 25 millions pour la Côte d’Ivoire ou encore 30 millions pour le Ghana31. C’est le Nigéria qui concentre la source des inquiétudes actuelles. Aujourd’hui septième pays le plus peuplé du monde derrière la Chine, l’Inde, les Etats-Unis, l’Indonésie, le Pakistan et le Brésil, les experts prévoient une montée du Nigéria dans le classement pour atteindre la 3ème place en 2050, avec près de 411 millions d’habitants (en 2050, les pays de l’Union européenne réunis atteindront alors les 515 millions d’habitants)32. Ainsi, le golfe de Guinée se retrouve être une des façades maritimes majeures d’un continent qui abritera près d’un quart de la population mondiale en 2050.

                                                                                                             

27

Jean-Pierre MELOUPOU et Moïse TAMEKEM NGOUTSOP, « Piraterie et mécanisme psychosociologiques de défense dans le Golfe de Guinée », SociologieS, 15 novembre 2012. 28 Disponible sur www.populationdata.net [consulté le 14/05/2019]. 29 Calcul effectué sur la base d’une population de près de 7,6 milliards d’habitants, au 1er janvier 2019. 30 Ibid. 31 Disponible sur www.populationdata.net [consulté le 14/05/2019]. 32 Lise LOUMÉ, « En 2100, un humain sur 3 sera africain », Sciences et avenir, 26 septembre 2017.

 


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Or, la pauvreté en Afrique fait rage. Le Nigéria par exemple est devenu en 2018 le premier pays au monde, devant l’Inde, avec le plus grand nombre de personnes vivant dans l’extrême pauvreté (86,9 millions en mai 2018). Le rapport World Poverty Clock (WPC) indique même que « la situation d’extrême pauvreté s’aggrave constamment dans le pays avec une augmentation de 6 personnes par minute », selon un article de La Tribune Afrique33. Ces chiffres entrent en contradiction avec la position du pays de première puissance économique du continent africain suite à sa forte production et exportation pétrolières. Pour autant, telle est bien la réalité : près de 40% de la population nigériane vit sous un seuil extrême de pauvreté, ne profitant dès lors pas de la richesse de son pays en ressources naturelles. Or, à mesure que la richesse africaine est exportée dans le monde, l’espoir d’une vie meilleure sur un autre continent, notamment européen, grandit chez ces populations locales démunies. L’enjeu migratoire est ici conséquent. Si la pauvreté et la corruption ne sont pas résolues en Afrique, les départs de migrants vers l’Europe ne feront que s’accroître et c’est l’Europe entière qui en pâtira – cette Europe qui a déjà des difficultés à canaliser et prendre en charge le flux actuel de migrants en provenance de l’Afrique et du Moyen-Orient.

« Les points chauds de la piraterie autour du globe constituent autant d’arcs

électriques tendus entre mondes riche et pauvre, qui devraient nous alerter sur la différence de potentiel de richesse, sur le ressentiment désespéré de l’un face à l’indifférence marchande de l’autre »34, tels sont les mots du général Patrice Sartre. Ainsi, la piraterie est sans aucun doute perçue comme une solution temporaire pour ces populations démunies du golfe de Guinée, dépouillées de leurs ressources pétrolières et halieutiques. Là encore, le Général trouve les mots à cette triste situation : « Ces hommes proviennent de ce sud désespéré qui ne voit plus le nord que comme mirage d’immigration ou proie d’un pillage de survie. Dirigeants et peuples riches ne voient en eux que des délinquants qu’il faut punir puisqu’ils perturbent le négoce, au lieu de les nourrir pour assurer leur survie »35. Pouvant être perçue comme un signal d’alarme donné par les populations locales du golfe de Guinée à la communauté internationale, la piraterie appelle à être traitée consciencieusement,   en   s’attaquant   à   ses   racines   profondes.   Le   temps   est   d’ailleurs   compté au regard du risque croissant de crise migratoire.                                                                                                                

33

Sylvain VIDZRAKU, « Le Nigeria en tête du classement mondial du taux d’extrême pauvreté », La Tribune Afrique, 27 juin 2018. 34 Patrice SARTRE, op. cit. 35 Patrice SARTRE, op. cit.

 


TITRE II – LES MOYENS DE LUTTE CONTRE LA PIRATERIE MARITIME CONTEMPORAINE


54   La piraterie contemporaine a ébranlé la sûreté maritime de manière préoccupante ces dernières années. « Sûreté maritime » en l’espèce et non pas « sécurité maritime » car il s’agit bien de la prévention d’un acte criminel susceptible de nuire à la sécurité des personnes et des biens mais aussi au bon fonctionnement de la chaîne logistique maritime. Bien souvent employée de manière synonyme à la sûreté (et cela a d’ailleurs pu être le cas dans ce mémoire), la sécurité maritime ne tend toutefois en principe qu’à prévenir les risques d’origine naturelle ou provoqués par la navigation maritime. Autrement dit, la sûreté maritime, visant à « détecter les menaces d’actes illicites » pesant sur « les navires, les ports et les installations portuaires » et à « prendre les mesures de protection contre ces menaces » est bien mise en cause s’agissant de la piraterie1. Selon les chiffres du dernier rapport annuel du Bureau maritime international (BMI) relatif à l’année 2018, la piraterie maritime est en baisse ces dernières années. Avoisinant les 245 attaques avérées ou tentées entre 2014 et 2015, une moyenne de 190 attaques annuelles est reportée entre 2016 et 2018. Il est toutefois à noter que l’année 2018 a été plus faste pour les pirates que les deux précédentes, notamment en raison d’une forte augmentation de leurs méfaits dans le golfe de Guinée (pour exemple, le nombre d’attaques au Nigéria est passé de 18 à 48 en l’espace de cinq ans). En revanche, dans les autres régions du monde, le nombre d’attaques est globalement en baisse par rapport à l’année précédente (2017) : en Indonésie, aux Philippines ou encore en Somalie. Tels sont les effets des actions entreprises par la communauté internationale, en appui des États riverains ou en coopération avec eux, selon les régions concernées. Alexandre Besson dénombre quatre tableaux sur lesquels il faut agir pour pouvoir vaincre la piraterie maritime. Tout d’abord, il faut s’attaquer, selon lui, « aux facteurs économiques : crise économique, chômage, manque de ressources, pollutions... », puis « aux facteurs géographiques : territoires marginalisés, manque d’infrastructures, particularités géographiques » [...], ensuite « aux facteurs migratoires : surpopulation, déracinement... » pour enfin étudier les « facteurs politiques : à un niveau national (instabilité) et local (corruption, autonomie non maîtrisée...) »2. Tant de causes de la piraterie élucidées en première partie qu’il va désormais falloir résoudre. Pour ce faire, la communauté internationale et les États riverains victimes du phénomène déploient parallèlement des moyens d’intervention (chapitre 1) et des moyens de prévention (chapitre 2).                                                                                                                

1

Disponible sur www.lantenne.com, « Qu’entend-on par sûreté et sécurité ? », l’antenne ; [consulté le : 14/05/2019]. 2 Alexandre BESSON, « Questions maritimes en Asie du Sud-Est - Déclin et résurgence de la piraterie », IRIS, Paris, janvier 2011, pp. 29 à 30.


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CHAPITRE 1 – LES MOYENS D’INTERVENTION Selon le dictionnaire de la langue française Larousse, « intervenir » peut revêtir plusieurs significations parmi lesquelles « se mêler d’une action, d’une situation en cours en vue d’influer sur le cours des évènements », « agir, prendre part à une action pour régler un problème, faire cesser un phénomène néfaste, enrayer une situation dangereuse, etc. » ou encore « envoyer des forces militaires dans un pays étranger pour soutenir une action politique ou diplomatique ». Si une seule de ces définitions devait être choisie en l’espèce, la tâche serait délicate en ce que toutes peuvent s’adapter ici à la lutte contre la piraterie maritime. Toutefois, si la dernière de ces définitions est exacte, elle nécessite au préalable une autorisation du pays étranger dont il est fait état, afin de ne pas violer sa souveraineté et ainsi respecter le droit international. Cette précision soulève dès lors la question de la légalité de l’intervention de la communauté internationale dans les zones de piraterie. En effet, la légitimité de l’intervention de certains États dans la lutte contre la piraterie, au nombre desquels la France, ne semble pas particulièrement évidente, à moins qu’elle ait été justifiée par quelques moyens normatifs (section 1). Par ailleurs, afin de respecter les prérogatives régaliennes des États riverains aux zones de piraterie, de tenter de mieux endiguer le phénomène et de lui apporter la réponse la plus efficace possible, la coopération est nécessaire, préalable à l’intervention (section 2). Section 1 : Les moyens normatifs justifiant l’intervention des États Justifier l’intervention des États dans les eaux théâtres de piraterie s’est effectué de deux manières : en recherchant de nouveaux instruments juridiques de lutte contre le phénomène d’une part (§1), en déterminant des accords régionaux et solutions adaptées au niveau local, d’autre part (§2). §1. La recherche de nouveaux instruments juridiques de lutte contre la piraterie maritime Afin de combler les insuffisances de la Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982 sur le droit de la mer, la Convention Suppression of Unlawful Acts (SUA) a été signée à


56   Rome le 10 mars 1988 (A). En parallèle, d’autres conventions internationales peuvent également, de manière subsidiaire, être utilisées dans la lutte contre la piraterie (B). A. La Convention Suppression of Unlawful Acts de 1988 Bien qu’attendue (1), la Convention SUA reste encore insuffisante pour appréhender au mieux les actes de piraterie (2). 1. Une convention attendue Une affaire, celle dite de l’Achille Lauro, fut à l’origine de la Convention Suppression of Unlawful Acts (SUA) en ce qu’elle démontra de manière flagrante les insuffisances de la Convention sur le droit de la mer de 1982. En 1985, le paquebot italien Achille Lauro quitte le port égyptien d’Alexandrie et est détourné par quatre membres du Front de Libération de la Palestine (FLP), en haute mer. Exigeant la libération de cinquante prisonniers palestiniens en Israël, ils menacent de tuer régulièrement un otage américain tant que leur revendication ne sera pas satisfaite. Après négociation, le contrôle du navire est finalement repris par ses membres d’équipage mais un ressortissant américain est exécuté. Les terroristes sont alors interceptés par les américains en haute mer mais s’engage ensuite un conflit de compétence juridictionnelle entre les Etats-Unis (compétence universelle pour juger d’un crime commis sur un de leurs ressortissants) et l’Italie (loi du pavillon). L’Italie aura le dernier mot. Toutefois, le détournement du navire aura été difficile à qualifier (piraterie, terrorisme, ...) et à réprimer, faute d’instruments juridiques adaptés. Le 10 mars 1988, sous l’impulsion des résolutions 40/61 du 9 décembre 1985 et A.584 du 20 novembre 1985 de l’Assemblée générale des Nations Unies, est alors tenue à Rome une conférence au cours de laquelle est adoptée la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, dite Convention Suppression of Unlawful Acts (SUA), entrée en vigueur le 1er mars 1992. Selon l’Organisation maritime internationale (OMI), « l’objectif principal de la Convention est de garantir que des mesures appropriées sont prises à l’encontre des auteurs d’actes illicites commis contre des navires, à savoir notamment la capture d’un navire par la force, les voies de fait contre des personnes se trouvant à bord ou l’introduction à bord de dispositifs propres à détruire ou à endommager le


57   navire »1. Ce même jour, le champ de la Convention a été étendu à la défense des plateformes fixes situées sur le plateau continental avec l’adoption du Protocole à la Convention susmentionnée pour la répression des actes illicites contre la sécurité des plateformes fixes situées sur le plateau continental, entré également en vigueur le 1er mars 1992. Avec cette Convention SUA, une nouvelle réponse est donnée aux actes illicites de violence maritime contre la sécurité de la navigation. L’article 3 de la Convention dresse une liste exhaustive de tels actes, lesquels peuvent s’appliquer aussi bien à la piraterie qu’au terrorisme, en prenant garde toutefois de ne jamais en faire mention, et ce afin de ne pas restreindre la portée de la Convention. Parmi ces actes figurent par exemple le fait de « s’emparer d’un navire » ou d’en exercer « le contrôle par violence ou menace de violence », d’accomplir « un acte de violence à l’encontre d’une personne se trouvant à bord d’un navire, si cet acte est de nature à compromettre la sécurité de la navigation du navire » ou encore de conduire à la destruction d’un navire ou d’installations de navigation2. La Convention ne distingue que deux régimes juridiques et prend le soin de préciser les situations dans lesquelles un État peut établir sa compétence à connaître d’une des infractions incriminées. C’est le cas, en haute mer, lorsque la loi du pavillon s’applique, dans l’hypothèse où l’État peut exercer sa compétence personnelle active ou passive ou encore quand l’infraction « est commise dans le but de contraindre cet État à accomplir un acte quelconque ou à s’en abstenir »3 (cas du terrorisme notamment). En revanche, dans la mer territoriale d’un État, seul ce dernier est compétent. Par ailleurs, « en vertu de la Convention, les Gouvernements contractants sont tenus d’extrader ou de poursuivre en justice les auteurs présumés de ces actes »4. C’est cette compétence juridictionnelle que la France a transposée dans son droit interne à l’article 689-5 du Code de procédure pénale, sachant que « le fait de s’emparer ou de prendre le contrôle par violence ou menace de violence d’un aéronef, d’un navire » [...] « est puni de vingt ans de réclusion criminelle »5. Selon Christophe Houry, cette convention est alors « un outil élargi qui vise essentiellement la répression des crimes commis en mer à l’encontre des navires, des équipages et des passagers »6. Il ajoute qu’il faut y voir « un instrument juridique international qui veut répondre aux nouvelles formes de violence,                                                                                                                

1

Disponible sur le site de l’Organisation maritime internationale : www.imo.org [consulté le 15/05/2019]. Article 3 de la Convention Suppression of Unlawful Acts de 1988. 3 Article 6 de la Convention Suppression of Unlawful Acts de 1988. 4 Disponible sur le site de l’Organisation maritime internationale : www.imo.org [consulté le 15/05/2019]. 5 Article 224-6 du Code pénal.   6 Christophe HOURY, La piraterie maritime au regard du droit international : incertitudes et évolutions contemporaines, Paris, L’Harmattan, 2014, p. 148. 2


58   quelle que soit la nature de l’infraction commise »7. Pour autant, celle-ci se révèle être encore insuffisante dans la lutte contre la piraterie. 2. Une convention encore insuffisante Du 10 au 14 octobre 2005, la Conférence diplomatique sur la révision des instruments SUA a apporté des amendements majeurs à celle de 1988 et à son Protocole. Il s’agit des Protocoles de 2005. Le Protocole à la Convention de 2005 étend notamment le champ infractionnel de celle-ci. Il incrimine par exemple les cas où le navire peut être utilisé comme arme ou le déversement, contre et à bord d’un navire, d’armes biologiques, chimiques et nucléaires8. Par ailleurs, il encourage la coopération entre les États parties à la Convention en leur permettant, lorsque l’un d’eux « a de sérieuses raisons de soupçonner que le navire ou une personne à bord du navire a été, est ou est sur le point d’être impliqué dans la commission d’une infraction visée »9 par la Convention, de demander à l’autorité pavillonnaire « l’autorisation d’arraisonner le navire et de prendre les mesures appropriées, lesquelles peuvent notamment consister à stopper le navire, monter à bord et fouiller le navire, sa cargaison et les personnes à bord »10, etc. Des procédures de « pré-consentement » sont prévues par cet article, soit au moment de la ratification en précisant que l’absence de réponse à la demande d’arraisonnement dans un délai de quatre heures vaut consentement tacite, soit en notifiant à l’OMI son accord à ce qu’un État partie à la Convention arraisonne ses navires lorsque l’une des infractions incriminées « est en train ou est sur le point d’être commise »11. La France a fraichement transposé ces nouvelles dispositions dans son droit interne, ratifiant la Convention et le Protocole SUA de 2005, avec l’ordonnance n° 2019-414 du 7 mai 2019 modifiant la loi n°94-589 du 15 juillet 1994 relative à la lutte contre la piraterie et aux modalités de l’exercice par l’État de ses pouvoirs de police en mer. Toutefois, aucune des procédures de « pré-consentement » n’a été acceptée pour les navires battant le pavillon français.

                                                                                                              Ibid.    

7 8

Article 4 du Protocole de 2005 relatif à la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime. 9 Article 8 du Protocole de 2005 relatif à la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime. 10 Ibid.   11 Ibid.


59   La Convention SUA n’a pas vocation à remplacer la Convention de Montego Bay mais toutes deux se doivent de coexister. Cette-dernière traite de l’acte de piraterie dans son approche coutumière et dans les espaces maritimes relevant d’un régime juridique proche de celui de la haute mer12, y posant le principe de la compétence universelle. A contrario, la Convention SUA a trait à tous les actes illicites de violence maritime portant préjudice à la sécurité de la navigation maritime13 – elle ne requiert d’ailleurs plus la finalité « privée » des actes de piraterie exigée par la Convention de Montego Bay, élargissant subséquemment la notion - mais n’a vocation à s’appliquer qu’entre ses États parties. La Convention SUA est particulièrement utilisée par les Etats-Unis, non partie à la Convention de Montego Bay, dans leur lutte contre la piraterie. Il faut dire que l’octroi de la possibilité d’intervenir à terre et d’utiliser des sociétés privées démontre un cadre d’action plus large que celui de son ainée14. Pour autant, la Convention SUA reste encore insuffisante pour permettre aux Etats de disposer pleinement des instruments juridiques adéquats dans leur lutte contre la piraterie maritime. Notamment, elle souffre de pouvoirs de police réduits en la matière, réduisant dès lors son utilité pratique15. Plus important encore, n’étant pas reconnue comme de valeur coutumière, la Convention ne peut s’appliquer qu’aux États qui en sont parties. Or, certaines grandes puissances telles le Royaume-Uni ou des États concernés par les violences maritimes comme l’Indonésie et la Malaisie ont refusé de ratifier les Protocoles de 2005. De plus, cette Convention privilégie encore énormément la loi du pavillon. Ainsi, dans le rapport au Président de la République relatif à l’ordonnance suscitée, il y est expliqué que la compétence juridictionnelle française peut s’exercer de manière « universelle pour la poursuite et la répression des actes de piraterie » en haute mer mais qu’elle « suppose, en revanche, l’accord de l’État du pavillon pour les autres infractions », sauf si sa compétence personnelle vis-à-vis des victimes ou auteurs de l’infraction est susceptible de s’appliquer. Enfin, la Convention SUA ne prévoie aucun mécanisme de sanction qui réprimerait l’inaction de certains États parties.

                                                                                                             

Christophe HOURY, op. cit., p. 151. Ibid. 14 Jean Paul PANCRACIO, « Le retour de la guerre de course », Bulletin d’études de la Marine, n°43, Décembre 2008, pp. 71 – 77.   15 Christophe HOURY, op. cit. p. 153. 12 13


60   Dès lors, la Convention de Montego Bay et la Convention SUA restent encore insuffisantes pour lutter de manière efficace contre la piraterie maritime. D’autres outils juridiques, plus limités, sont dès lors nécessaires. B. Les conventions pouvant subsidiairement s’appliquer à la lutte contre la piraterie Il s’agit ici, entre autres, de la Convention internationale contre la prise d’otages (1) et de la Convention des Nations Unies contre la criminalité transnationale organisée (2). 1. La Convention internationale contre la prise d’otages Le 17 décembre 1979, l’Assemblée générale des Nations Unies a adopté la Convention internationale contre la prise d’otages par la résolution 34/146. Celle-ci est entrée en vigueur le 3 juin 1983 et compte aujourd’hui 176 États parties, dont la France depuis le 9 juin 2000. Son objectif premier est de « développer une coopération internationale entre les États en ce qui concerne l’élaboration et l’adoption de mesures efficaces destinées à prévenir, réprimer et punir tous les actes de prise d’otages en tant que manifestations du terrorisme international »16. La Convention estime que constitue l’infraction de prise d’otages le fait pour quiconque de s’emparer d’une personne ou de la détenir et menacer « de la tuer, de la blesser ou de continuer à la détenir afin de contraindre une tierce partie » [...] « à accomplir un acte quelconque ou à s’en abstenir en tant que condition explicite ou implicite de la libération de l’otage ». La Convention réprime également la tentative et la complicité en ce qu’elle s’applique encore à « quiconque tente de commettre ou se rend complice d’une personne qui commet ou tente de commettre un acte de prise d’otages »17. Disposant de mesures préventives et répressives, la Convention est un moyen de lutter contre la piraterie en ce que, notamment au large de la Somalie, de nombreuses attaques consistent en la prise d’otages des membres de l’équipage d’un navire en échange d’une rançon. Un État partie à la Convention se verra compétent si l’infraction a été commise à bord de l’un de ses navires ou par ou contre l’un de ses ressortissants18. Les auteurs de l’attaque, les pirates, pourront également être poursuivis sur le territoire des États parties à la                                                                                                                

16

Convention internationale contre la prise d’otages de 1979. Article 1 de la Convention internationale contre la prise d’otages de 1979. 18 Article 5 de la Convention internationale contre la prise d’otages de 1979. 17


61   Convention si l’État dont ils sont originaires ne demandent pas l’extradition. Il s’agit d’une règle courante en droit international : extrader ou juger. Cette Convention offre ainsi aux États davantage de possibilités de réprimer les actes de piraterie, à l’instar de la Convention des Nations Unies contre la criminalité transnationale organisée. 2. La Convention des Nations Unies contre la criminalité transnationale organisée Signée à Palerme et adoptée par la résolution 55/25 de l’Assemblée générale des Nations Unies le 15 décembre 2000, cette Convention des Nations Unies a vocation à « promouvoir la coopération afin de prévenir et de combattre plus efficacement la criminalité transnationale organisée ». Elle concerne les infractions dites « graves », c’est-à-dire celles punies d’une peine de prison de quatre ans ou plus19, tels le blanchiment d’argent issu d’un crime, la participation à un groupe criminel organisé, la corruption et l’entrave au bon fonctionnement de la justice. Selon les zones de piraterie, notamment dans le golfe de Guinée, toutes ces incriminations peuvent s’appliquer à la piraterie - si ce n’est pour les attaques pirates en elles-mêmes, tout du moins pour toute l’organisation qu’elles impliquent, en amont et en aval. En outre, la Convention précise ce qu’elle entend par « groupe criminel », à savoir un « groupe structuré de trois personnes ou plus, existant depuis un certain temps et agissant de concert dans le but de commettre une ou plusieurs infractions graves » [...] « pour en tirer, directement ou indirectement, un avantage financier ou un autre avantage matériel »20, définition correspondant à un groupe de pirates. L’apport principal de cette Convention se révèle être au niveau de la coopération judiciaire. Elle permet d’harmoniser les peines de prison pour les infractions susmentionnées et de confisquer et saisir le matériel ayant servi à la commission de l’infraction tout comme le produit du crime21. Cette Convention présente ainsi, selon Christophe Houry, « l’intérêt de prolonger la répression à terre en donnant certaines compétences aux États membres et grâce à des mécanismes judiciaires internationaux »22. Pour autant, malgré toutes ces conventions internationales, il est difficile d’atteindre l’exhaustivité juridique en matière de lutte contre la piraterie maritime et des solutions au cas par cas, adaptées à un niveau local, semblent la meilleure réponse possible au phénomène.                                                                                                                

19

Article 2 de la Convention des Nations Unies contre la criminalité transnationale organisée. Ibid. 21 Christophe HOURY, op. cit. p. 155. 22 Ibid, p. 157. 20


62   §2. Les solutions adaptées au niveau local Deux instruments juridiques paraissent adéquats au niveau local : les résolutions du Conseil de sécurité des Nations Unies (A) ainsi que des accords régionaux (B). A. Les résolutions du Conseil de sécurité des Nations Unies « La réponse apportée par les Nations Unies pour gérer le cas de la piraterie en Somalie est intéressante. Celle-ci se fait au travers de résolutions, d’une approche similaire à celles utilisées dans le cas de conflits armés et sont limitées à la fois dans l’espace et le temps » explique Nicolas Le Saux23. En effet, les spécificités de certaines régions gangrénées par la piraterie nécessitent parfois qu’une approche locale soit entreprise, notamment par le biais de résolutions du Conseil de sécurité des Nations Unies. Celles-ci sont particulièrement à l’origine du dispositif de lutte mis en place au niveau de la corne de l’Afrique. Dans un premier temps, le Conseil de sécurité demande aux États et aux organisations régionales, dans sa résolution 1814 du 15 mai 2008, de « prendre des mesures pour protéger les navires participant au transport et à l’acheminement de l’aide humanitaire destinée à la Somalie ». Puis, dans sa résolution 1816 du 2 juin 2008, le Conseil de sécurité, se fondant sur le chapitre VII de la Charte des Nations Unies, leur permet de prendre des mesures coercitives. Il accorde la possibilité, pour une durée de six mois, aux « États qui coopèrent avec le Gouvernement fédéral de transition » d’« entrer dans les eaux territoriales de la Somalie afin de réprimer les actes de piraterie et les vols à main armée en mer » et à y utiliser « tous moyens nécessaires »24. Jean-Paul Pancracio précise que cette poursuite doit avoir débutée en haute mer et seulement après avoir découvert la flagrance de l’acte de piraterie25. Toujours est-il que, afin de respecter la souveraineté de l’État somalien sur son territoire, il est nécessaire d’avoir obtenu son accord avant d’effectuer de telles interventions. Les résolutions suivantes (1838 du 7 octobre 2008, 1844 du 20 novembre 2008 (embargo sur les armes) et 1846 du 2 décembre 2008) vont dans le même sens, la dernière prolongeant notamment le droit d’intervention des États dans les eaux somaliennes pour une nouvelle période de douze                                                                                                                 23

Nicolas LE SAUX, « L’activité privée de sécurité des navires : une loi dans la tempête ? Réalités juridiques comparées », AFDSD, 2ème colloque annuel, Mulhouse, 25 - 26 septembre 2014. 24 Résolution 1816 du Conseil de sécurité des Nations Unies du 2 juin 2008, paragraphe 7. 25 Jean-Paul PANCRACIO, « Piraterie maritime contemporaine. Questionnements du droit », extrait de L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, sous la direction de Constance CHEVALLIER-GOVERS et Catherine SCHNEIDER, éd. A. Pedone, 2015.


63   mois, toujours avec l’accord du gouvernement en place dans le pays. La résolution 1851 du 16 décembre 2008 est venue ensuite proposer un ensemble de mesures pratiques afin de lutter efficacement contre le phénomène, dont la signature d’« accords ou arrangements spéciaux avec les pays disposés à prendre livraison des pirates pour embarquer des agents des services de lutte contre la criminalité ». Depuis, les autorisations des résolutions 1846 et 1851, prises pour une durée de douze mois, sont renouvelées chaque année par une nouvelle résolution du Conseil de sécurité des Nations Unies, la dernière ayant été accordée le 6 novembre 201826. Ces résolutions sont donc ratione temporis mais aussi ratione loci, ne valant que pour les eaux somaliennes et n’emportant pas là un quelconque droit coutumier, ce que le Conseil de sécurité ne manque pas de rappeler dans chacune d’entre elles. Dès lors, l’Union européenne a engagé ses forces dans la lutte contre la piraterie au large de la Somalie, après avoir obtenu l’accord des autorités somaliennes, engageant l’opération Atalante27. Cette décision fut modifiée en 2012 afin d’étendre aux dispositifs de pirates sur le sol somalien le spectre des missions des forces navales européennes engagées dans l’opération28. Le Conseil de sécurité a adopté la même approche dans le golfe de Guinée, « vivement préoccupé par la menace que les actes de piraterie et les vols à main armée commis en mer dans le golfe de Guinée font peser sur la navigation internationale, la sécurité et le développement économique des États de la région »29, en appelant les États à réagir dans ses résolutions 2018 du 31 octobre 2011 et 2039 du 29 février 2012. Il a notamment prié les États de la région, via la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), la Communauté économique des États de l’Afrique Centrale (CEEAC) et la Commission du golfe de Guinée (CGG), avec le concours de la communauté internationale, à agir conjointement pour la mise en place de « stratégies nationales de sécurité maritime, notamment pour ce qui est de mettre en place un cadre juridique visant à prévenir et réprimer les actes de piraterie et les vols à main armée en mer, ainsi que de poursuivre les auteurs de ces crimes et de punir quiconque en est reconnu coupable, et encourage la coopération régionale en la matière »30.                                                                                                                

26

Résolution 2442 du Conseil de sécurité des Nations Unies du 6 novembre 2018. Action commune 2008/851/PESC du Conseil du 10 novembre 2008 concernant l’opération militaire de l’Union européenne en vue d’une contribution à la dissuasion, à la prévention et à la répression des actes de piraterie et de vols à main armée au large des côtes de la Somalie. 28 Décision 2012/174/PESC du Conseil du 23 mars 2012 modifiant l’action commune 2008/851/PESC concernant l’opération militaire de l’Union européenne en vue d’une contribution à la dissuasion, à la prévention et à la répression des actes de piraterie et de vols à main armée au large des côtes de la Somalie. 29 Résolution 2018 du Conseil de sécurité des Nations Unies du 31 octobre 2011. 30 Résolution 2039 du Conseil de sécurité des Nations Unies du 29 février 2012, paragraphe 5. 27


64   Ainsi, « au travers du Conseil de sécurité et de ses résolutions, l’ONU montre une volonté de conduire la communauté internationale à exercer une action coordonnée dans la lutte contre la piraterie » estime Christophe Houry31. Toutefois, telles ne sont pas les seules solutions existantes adaptées au niveau local. B. Les accords régionaux Les États régionaux restent en première ligne dans la lutte contre la piraterie car ils sont les principaux touchés par le phénomène. Ainsi, il semble nécessaire que des accords régionaux soient conclus entre eux afin d’adapter les moyens de lutte aux éventuelles spécificités des régions théâtres de piraterie. Deux accords peuvent être notamment pris pour exemple. Face à la recrudescence des actes de piraterie et des vols à main armée en Asie du Sud-Est et à l’application limitée de la Convention de Montego Bay dans des eaux archipélagiques, le Japon a été à l’initiative d’un accord régional de lutte où la coopération entre les États signataires a été mise à l’honneur : le Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP), conclu en 2004 et entré en vigueur en 2006. Vingt États en sont aujourd’hui parties, dont quatorze asiatiques, quatre européens, les Etats-Unis et l’Australie. Le Japon en assure la majeure partie du financement. Basé à Singapour, le ReCAAP vise la mise en commun des informations et des actions policières, traitant des polices maritimes, garde-côtes et de la communication interagences32. Il est également à l’origine de l’Information Sharing Center (ISC), organe permanent mettant en œuvre des mécanismes de coopération et de coordination. Son Conseil exécutif tient régulièrement des réunions, dont la dernière a eu lieu du 19 au 22 mars dernier avec pour objectif d’améliorer sa performance et de renforcer ses compétences33. La France et l’Union européenne y étaient présentes en qualité de participants externes. Toutefois, le ReCAAP reste encore limité sur quelques points, notamment en ce qu’il maintient le strict respect de la souveraineté des Etats, que les obligations mises à leurs charges respectives se font dans le cadre de leurs lois nationales et que beaucoup de ses dispositions ne font                                                                                                                 31

Christophe HOURY, op. cit., p. 162. Éric FRÉCON, « La piraterie est-asiatique, nouveau front pionnier des européens ? », extrait de L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, sous la direction de Constance CHEVALLIER-GOVERS et Catherine SCHNEIDER, éd. A. Pedone, 2015. 33 Communiqué de presse, « The 13th Governing Council Meeting of the ReCAAP Information Sharing Centre (ISC) », 22 mars 2019. 32


65   qu’inciter les États à réagir, sans les y obliger formellement. Obstacle majeur également, la Malaisie et l’Indonésie se refusent toujours à rejoindre l’accord. De la même manière, sous l’égide de l’OMI, neuf États riverains de l’océan Indien ont signé, le 29 janvier 2009, le Code de conduite de Djibouti relatif à la coopération régionale dans la lutte contre la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires dans la zone. Depuis, onze États ont rejoint l’accord, qui compte désormais vingt pays signataires. Ce code, qui n’est toutefois pas juridiquement contraignant, vise à favoriser la coopération technique, judiciaire et opérationnelle entre les États. Il s’articule autour de quatre piliers que sont la mise à disposition de formations nationales et régionales, l’amélioration de la législation nationale, le partage de renseignements et la sensibilisation au domaine maritime et, enfin, le renforcement des capacités pour lutter contre les actes de piraterie. L’Union européenne soutient divers projets mis en place dans le cadre de ce code, s’inscrivant notamment dans son programme des « routes maritimes critiques », lequel tend à améliorer la sécurité du transport maritime international avec une approche globale. Le Code de conduite de Djibouti a été révisé en janvier 2017, au cours d’une réunion organisée à Djedda en Arabie Saoudite, pour devenir l’Amendement de Djedda au Code de conduite de Djibouti. Au delà du fait que son champ d’application ait été étendu à d’autres activités maritimes illicites (pêche illicite, ...), les participants ont convenu de l’élaboration d’une stratégie nationale pour le développement du secteur maritime et d’une « économie bleue » durable générant des revenus, de l’emploi et de la stabilité34. Enfin, des accords bilatéraux sont également passés entre l’Union européenne et des pays de la région (Djibouti, île Maurice, les Seychelles, ...) afin de prévoir les conditions et modalités de transfert des personnes arrêtées et suspectées de piraterie aux autorités des États concernés, et ce à des fins de jugement35. Plus ou moins efficaces, ces accords régionaux sont une première solution au problème de la piraterie en mer et actent déjà d’une coopération entre leurs États signataires. C’est d’ailleurs cette coopération qui est à la base de tous les moyens d’intervention mis en place dans les zones de piraterie.

                                                                                                             

34 35

OMI, « Le code de conduite de Djibouti », disponible sur www.imo.org [consulté le 18/05/2019]. Christophe HOURY, op. cit., p. 172.


66   Section 2 : La coopération, à la base de l’intervention La coopération, qu’elle soit internationale (§1) ou avec le secteur privé (§2), est l’un des moyens indispensables à la lutte contre la piraterie maritime. Comme le capitaine de vaisseau Bertrand Dumoulin l’affirme, « la sécurité maritime : un enjeu de coopération ! »36. §1. La coopération internationale Loin d’être aisément mise en place de part de nombreuses revendications de souveraineté des États, la coopération internationale est pourtant d’une aide cruciale dans la résolution du « phénomène pirate ». Apparue au grand jour en France avec la prise du navire Le Ponant au large de la Somalie, la piraterie n’a ensuite fait que se développer dans le monde. Des opérations navales majeures de lutte contre la piraterie maritime ont alors été entreprises (A), en Asie du Sud-Est et en Somalie plus spécifiquement. Ces dernières années, le phénomène s’est accentué dans le golfe de Guinée, où l’approche de lutte est quelque peu différente, plutôt axée sur le partage de l’expérience militaire (B). A. Les opérations navales majeures de lutte contre la piraterie maritime contemporaine Chacun des théâtres de piraterie au monde nécessite une réponse adaptée à ses spécificités. La communauté internationale a été beaucoup plus présente dans la région de la corne de l’Afrique qu’en Asie du Sud-Est du fait de l’incapacité de l’État somalien à assurer lui-même une quelconque protection contre les pirates, à la différence des États malaisien, indonésien ou encore philippin. Ainsi, une coopération régionale s’est mise en place en Asie (3) avec appui de la communauté internationale, qui est également à l’origine d’opérations navales d’envergure au large de la Somalie, telles que l’opération Ocean Shield de l’OTAN et le groupe CTF 151 (1) ou encore l’opération EUNAVFOR ATALANTE de l’UE (2). En parallèle, la mission Corymbe est à l’œuvre dans le golfe de Guinée (4).

                                                                                                             

36

Cols Bleus - Marine nationale, éditorial de Bertrand DUMOULIN, « La sécurité maritime : un enjeu de coopération ! », Le magazine de la Marine nationale, n°3062, septembre/octobre 2017.

 


67   1. Le groupe CTF 151 et l’opération Ocean Shield de l’OTAN Les Combined Maritime Forces (CMF) sont une coalition multinationale créée en 2001 pour contrer la menace terroriste internationale, notamment avec la Combined Task Force 150 (CTF 150), composante maritime de l’opération Enduring Freedom américaine mise en place après les attentats du 11 septembre 2001. Composée à la base de 12 marines, 33 nations font désormais parties de la CMF, avec une implication grandissante des pays du SudEst asiatique (Malaisie, Philippines, Thaïlande). De nombreux pays européens en sont également membres, à l’instar de la Belgique, du Danemark, de la France ou de l’Italie. La mission des CMF étant étendue par la suite aux opérations de contre-piraterie et de brigandage maritime, la CTF 151 fut créée en janvier 2009 à l’initiative des États-Unis. S’inscrivant dans le cadre des résolutions de l’ONU sus-citées, elle patrouille dans le Couloir de transit international recommandé (IRTC37)) - couloir dans lequel se concentrent les autres forces navales en présence pour mener leurs patrouilles. Toutefois, elle est moins institutionnalisée et structurée que celles-ci en ce qu’elle ne dispose pas d’un mandat aussi précis, n’ayant par exemple aucune limitation géographique et ne déployant que des moyens variables. Sa présence produit néanmoins un effet dissuasif. Ayant pour but initial de soutenir les patrouilles de la CTF 151, l’opération Ocean Shield a été lancée par l’OTAN à l’été 2009. Dès lors, l’organisation a déployé ses forces, les Standing NATO Maritime Group 1 et 2, jusque récemment dans la corne de l’Afrique. Ces groupes navals permanents étaient aussi, à l’instar de la CTF 151, engagés dans l’IRTC du golfe d’Aden et dans le bassin somalien. L’opération s’est achevée en novembre 2016, son mandat n’ayant pas été reconduit. Le fait que la piraterie ait chuté dans la région et que d’autres forces opèrent toujours sur place ont convaincu l’OTAN de se recentrer désormais sur le territoire occidental, ayant par ailleurs augmenté ses patrouilles dans les mers Baltique et Noire et participant également à la lutte contre le trafic humain en Méditerranée. Tant de nouvelles missions qui ont nécessité le regroupement et l’économie de ses moyens. Par ailleurs, l’intervention simultanée de l’OTAN et de l’UE a provoqué une duplication de moyens dans une même zone pour un objectif de défense identique et sur financement d’États européens similaires. Désormais, des deux opérations, seule l’EUNAVFOR Atalante de l’UE opère encore dans la région.                                                                                                                

37

Internationally Recommended Transit Corridor.


68   2. L’opération EUNAVFOR Atalante de l’Union européenne Sous l’impulsion des résolutions du Conseil de sécurité des Nations Unies sus-citées et de manière conforme à la Convention de Montego Bay, l’opération European Naval Force Somalia (EUNAVFOR) ou Atalante a été créée par l’action commune 2008/851/PESC du Conseil du 10 novembre 2008 relative à l’opération militaire de l’Union européenne en vue d’une contribution à la dissuasion, à la prévention et à la répression des actes de piraterie et de vols à main armée au large des côtes de la Somalie. Il s’agit de la première opération militaire navale exécutée dans le cadre de la Politique étrangère et de sécurité commune (PESC) de l’UE. L’opération EUNAVFOR Atalante a pour mission de protéger « les navires du PAM qui acheminent l’aide alimentaire aux populations déplacées de Somalie » et les « navires vulnérables naviguant au large des côtes de Somalie », mais aussi de dissuader, prévenir et réprimer les actes de piraterie et les vols à main armée au large des côtes du pays38. La décision 2012/174/PESC du Conseil du 23 mars 2012 est ensuite venue modifier l’action commune sus-visée, autorisant les forces navales européennes de l’opération Atalante à s’attaquer à des dispositifs de pirates sur le sol somalien. Dès lors, comme l’explique JeanPaul Pancracio, « les forces ont ainsi été autorisées à aborder, au rivage, dans le cadre d’opérations « coup de poing » ponctuelles, les navires de pirates mais aussi à débarquer pour détruire leurs installations logistiques (dépôts de carburant, véhicules automobiles 4X4, dépôts d’armes et de munitions...) en vue de désorganiser leur activité et de la réduire »39. Le Gouvernement fédéral de transition somalien a donné son accord à de telles mesures. Dès lors, l’opération Atalante a permis d’établir un environnement maritime sûr au sein de la corne de l’Afrique. Jusqu’à présent, l’opération Atalante a été un succès. Depuis son lancement en 2008, elle a atteint un taux de réussite de 100% dans la protection des navires du PAM et des cargaisons destinées à la Mission de l’Union africaine en Somalie. Les moyens déployés sont conséquents : navires de guerre (navires de combat de surface et navires auxiliaires, avec hélicoptères embarqués), avions de reconnaissance et de patrouille maritime, détachements de protection des navires, détachements de personnel militaire et/ou civil à bord des unités                                                                                                                 38

Action commune 2008/851/PESC du Conseil du 10 novembre 2008 concernant l’opération militaire de l’Union européenne en vue d’une contribution à la dissuasion, à la prévention et à la répression des actes de piraterie et de vols à main armée au large des côtes de la Somalie. 39 Jean-Paul PANCRACIO, « Piraterie maritime contemporaine. Questionnements du droit », extrait de L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, sous la direction de Constance CHEVALLIER-GOVERS et Catherine SCHNEIDER, éd. A. Pedone, 2015.


69   déployées ou au sein de son quartier général terrestre... En moyenne, la force maritime européenne comprend 1 200 personnes, 4 à 6 navires de combat de surface et 2 ou 3 avions de patrouille maritime40. Ce personnel et ces moyens militaires sont mis à disposition par les États contributeurs, qui supportent également les coûts de fonctionnement de l’opération. Pour 2015 et 2016, le budget s’élevait à 7,35 millions d’euros par an pour les coûts communs. La France y a déjà déployé le patrouilleur de haute mer L’Adroit et un avion de surveillance maritime F50M. Actuellement, un navire italien (l’ITS Carlo Margottini), un navire (l’ESPS Navarra) et un avion (le P-3M Orion) espagnols ainsi qu’un avion allemand (le P-3C Orion) patrouillent dans la région. Toutefois, l’opération Atalante s’est heurtée à des difficultés pour appréhender les pirates, les garder à bord dans un cadre légal et les transférer ensuite aux autorités compétentes afin qu’ils soient poursuivis et condamnés. Les lois nationales de chaque État s’appliquent alors sur leurs navires respectifs. Il s’agit ensuite de réunir des éléments de preuves suffisamment solides pour établir l’implication des personnes arrêtées dans les actes de piraterie (position du navire arraisonné, matériel présent à bord, ...). Interpol - organisation internationale de coopération policière – entretient une base de données sur la piraterie, permettant parfois d’établir un lien entre des attaques survenues à plusieurs années d’intervalle et ainsi de fournir des éléments de preuve suffisants à l’inculpation de certains pirates. Dès lors, elle collabore avec l’état-major de l’opération Atalante. En parallèle, l’EUNAVFOR dispose du Maritime Security Center Horn of Africa (MSCHOA), un centre de sécurité maritime installé depuis peu à Brest, en France, assurant l’interface entre Atalante et le monde maritime civil, dont le personnel surveille 24 heures sur 24 les navires traversant le golfe d’Aden, communiquant en permanence les dernières recommandations en matière de lutte contre la piraterie. De la même manière, les entreprises et opérateurs de transports maritimes peuvent signaler les mouvements de leurs navires dans toute la région, permettant aux forces en présence dans la zone de réagir continuellement à tout nouvel événement41. Conséquence du Brexit, le quartier général de l’opération Atalante, situé auparavant à Northwood, s’est installé à Rota en Espagne le 29 mars dernier, quand son centre de renseignement, le MSCHOA susmentionné, a été délocalisé à Brest.

                                                                                                             

40

Brochure d’information, European Union Naval Force Somalia Operation Atalanta, disponible sur : www.eunavfor.ue [consulté le 19/05/2019]. 41 Ibid.


70   Ainsi, telles sont les principales actions de la communauté internationale au large de la Somalie. En Asie du Sud-Est en revanche, celle-ci ne fait qu’appuyer une coopération régionale déjà en place. 3. La coopération asiatique L’ASEAN abrite une série d’initiatives des acteurs régionaux, que ce soit des réunions des chefs de police des pays membres ou des réunions ministérielles sur le crime transnational. Toutefois, celles-ci ont peu d’impact tant qu’elles ne s’ensuivent pas d’actions concrètes. La difficulté de cette région réside dans la constante recherche du consensus entre ses États et le respect absolu de leur souveraineté, résultats de profonds ressentiments et rancœurs historiques (notamment entre l’Indonésie, la Malaisie et Singapour depuis leur décolonisation et indépendance respectives). Le Conseil pour la Coopération en matière de Sécurité en Asie Pacifique (CSAP), organisation non gouvernementale créée en 1993 par une charte signée à Lombok, cherche à renforcer ses liens avec le Forum régional de l’ASEAN42. Soulignant l’importance de renforcer la sécurité du transport maritime, son action consiste « principalement à émettre des recommandations et proposer des mesures précises visant à traiter plus efficacement les actes illicites commis en mer »43. Dès lors, il « complète le dispositif institutionnel de coopération internationale » mais « ne crée pas de normes contraignantes »44. Toujours est-il que des patrouilles de surveillance maritime, les Malacca Straits Sea Patrols, ont tout de même été mises en place, conformément à l’accord MALSINDO de 2004 conclu par la Malaisie, Singapour et l’Indonésie. En septembre 2005, l’opération aérienne Eyes in the Sky a été lancée, des patrouilles militaires aériennes survolant les eaux territoriales des pays de la région participant au dispositif, afin d’identifier les navires suspects et de dissuader les pirates. Enfin, l’Intelligence Exchange Group a été formé en 2006. Comprenant les différentes agences de renseignement de chacun des pays y prenant part, il soutient les patrouilles maritimes et aériennes en analysant chacun des incidents. Le but est d’identifier des « tendances » qui peuvent aider à l’élaboration de réponses opérationnelles. Il partage ses informations en temps réel grâce à un système d’information commun, le Malacca Strait Patrols Information System45.                                                                                                                

42

Christophe HOURY, op. cit. p. 168. Ibid. 44 Ibid.   45 Alexandre BESSON, « Questions maritimes en Asie du Sud-Est - Déclin et résurgence de la piraterie », IRIS, Paris, janvier 2011, p. 11. 43


71   La communauté internationale est également intervenue afin d’améliorer l’efficacité de cette coopération régionale, et ce en parallèle de sa contribution, notamment financière, à l’accord ReCAAP. Alexandre Besson explique que cette contribution « s’est essentiellement manifestée par une aide à l’acquisition de capacités (capacity-building), une aide à la formation et à l’entraînement et une assistance technique et financière »46. Les Etats-Unis par exemple ont participé en finançant l’installation de radars le long des principales routes maritimes régionales et en fournissant des bateaux de patrouilles plus modernes et maniables, à l’instar des japonais. L’Inde également a conduit des patrouilles de manière conjointe avec l’Indonésie, à l’entrée ouest du détroit de Malacca47. Des entreprises multilatérales qui ont été les bienvenues dans cette lutte difficile contre la piraterie maritime dans cette région du monde, à l’instar de l’opération menée par la France dans le golfe de Guinée. 4. La mission Corymbe dans le golfe de Guinée Entendu ici au sens large, c’est-à-dire comme s’étendant du Sénégal à l’Angola, le golfe de Guinée est témoin d’une opération militaire navale d’envergure menée par la Marine nationale française dans ces eaux depuis 1990. Conçu à l’origine pour préserver les intérêts économiques du pays - le golfe étant un lieu majeur de la production pétrolière française mais aussi pour entretenir les liens entre la marine française et celles des pays francophones du golfe, le dispositif Corymbe relève d’une logique de puissance militaire. Elle vise en effet à assurer la présence permanente d’au moins un bâtiment dans la région, protégeant les intérêts français dans la zone et les milliers de ressortissants qui y vivent. Toutefois, la mission Corymbe a également pour mission de contribuer à la diminution de l’insécurité maritime dans la région. Elle la remplit alors en aidant notamment au « renforcement des capacités des marines riveraines du golfe dans le domaine de la sécurité maritime »48. Pour ce fait, un à deux bâtiments de guerre sont déployés dans la zone. Récemment, le bâtiment de projection et de commandement Mistral, naviguant les eaux de la régions depuis septembre 2018, a été remplacé par la frégate de surveillance Ventôse. Lors de                                                                                                                

46

Ibid, p.12. Ibid. 48 Disponible sur www.defense.gouv.fr [consulté le : 19/05/2019]. 47


72   son déploiement, le Mistral avait interagit avec les autres marines européennes présentes dans la région, notamment espagnoles et portugaises, embarquant par exemple un détachement de trente-six fusiliers marins portugais sur toute la durée de sa mission. Similairement, le Mistral a été escorté par le patrouilleur espagnol Centinela et des militaires danois ont participé au séminaire Maritime Operational Planning Workshop du 21 au 25 octobre, à bord du bâtiment français - une coopération multilatérale à même de lutter plus efficacement contre la piraterie maritime dans le golfe de Guinée. Enfin, le Mistral a participé à l’exercice international Grand African NEMO du 3 au 10 novembre 2018 (voir ci-après), dont une partie des entraînements visait la lutte contre la piraterie, montrant dès lors l’importance de partager son expérience militaire. B. Le partage de l’expérience militaire À la différence de la Somalie, les États bordant le golfe de Guinée disposent d’instances de gouvernance relativement stables, à même de riposter d’elles-mêmes contre le phénomène pirate qui se développe de plus en plus dans leurs eaux territoriales, « des zones dans lesquelles l’exercice du droit de poursuite est plutôt malaisé voire impossible »49 selon Michel Luntumbue. Dès lors, « le dispositif international mobilisé dans l’océan Indien n’est pas aisément transposable au golfe de Guinée, la juridiction sur les actes de piraterie relevant des États riverains »50. Pour autant, leurs marines nationales ne sont pas suffisamment formées à ce sujet. Dès lors, le rôle de la communauté internationale va plutôt être dissuasif à l’encontre des pirates, formateur envers les forces militaires étatiques régionales. Des exercices maritimes et des programmes de formation vont être menés (1) afin de permettre aux États riverains de concevoir leurs propres politiques de sécurité en matière de lutte contre la piraterie (2). 1. Les exercices maritimes et les programmes de formation Les États côtiers du golfe de Guinée sont attachés au respect du principe de souveraineté. L’intervention de la communauté internationale dans leurs eaux territoriales est                                                                                                                

49

Michel LUNTUMBUE, « Piraterie et insécurité dans le golfe de Guinée : défis et enjeux d’une gouvernance maritime régionale », note d’analyse du Groupe de recherche et d’information sur la paix et la sécurité (GRIP), Bruxelles, 30 septembre 2011. 50 Ibid.


73   ainsi délicate. L’intérêt de l’aide internationale va alors se résumer en un partage de son expérience militaire via, notamment, la mise en place de programmes de formation des marines locales. À l’instar de la Somalie où l’UE a mis en place la mission civile EUCAP NESTOR dédiée au « renforcement des capacités juridiques et maritimes régionales » et la mission de formation EUTM Somalia visant à « renforcer le gouvernement » en place « et les institutions du pays en dispensant une formation militaire aux membres des forces armées nationales somaliennes »51, l’Union a lancé en 2013 le programme Routes maritimes critiques du Golfe de Guinée (CRIMGO) afin d’aider « les gouvernements d’Afrique centrale et occidentale à rendre les principales routes maritimes plus sûres grâce à la formation des garde-côtes et à la mise en place d’un réseau permettant l’échange d’informations entre les pays et les agences de la région »52. En 2013, l’UE annonçait y contribuer à hauteur de 4,5 millions d’euros. France Expertise International également fait partie des partenaires du programme. En parallèle, la France propose de manière bilatérale des formations, de longue ou courte durée, données par ses forces présentes en Afrique. C’est le cas des Détachements d’Instruction Opérationnelle (une à deux semaine(s)) et des Périodes d’Instruction Opérationnelle (un à deux jour(s)). Au total, en 2018, soixante-quatre formations maritimes ont été dispensées, réparties sur onze thématiques différentes dont le contrôle maritime et l’action des fusiliers marins, l’artillerie, la sécurité, la détection radar, etc53. En parallèle, la communauté internationale organise des exercices maritimes d’envergure. Les Etats-Unis notamment financent et mettent en place chaque année à Douala, capitale économique du Cameroun, l’exercice naval multinational Obangame Express. Sa neuvième session s’est déroulée en mars dernier au profit d’une vingtaine de pays du golfe de Guinée. La France participe à ces entraînements, à l’instar d’autres pays occidentaux. Cet exercice ne se focalise pas uniquement sur la lutte contre la piraterie mais sensibilise encore à la lutte contre la pêche et les trafics illicites via des scénarios réalistes, obligeant les États de la région à s’échanger des informations et à prendre des initiatives conjointes. Tel était également l’objet de la deuxième édition de l’exercice Megalops en 2017, conduit par les Éléments Français au Gabon et regroupant huit pays de la zone méridionale du golfe de Guinée. Dans la même optique et selon le principe de scénarios réalistes, l’exercice African                                                                                                                 51

Brochure d’information, European Union Naval Force Somalia Operation Atalanta, disponible sur : www.eunavfor.ue [consulté le 19/05/2019]. 52 Commission européenne, communiqué de presse « Nouvelle initiative de l’UE pour lutter contre la piraterie dans le Golfe de Guinée », Bruxelles, 10 janvier 2013. 53 Symposium des marines riveraines du golfe de Guinée 2018, « Coopération, lutte contre la pêche illicite, partage d’information et sécurité maritime », Paris, 2018.


74   NEMO54 porté par la France a été organisé du 3 au 10 novembre 2018, faisant intervenir les bâtiments en mer mais aussi les structures à terre de quatorze forces marines africaines. Selon le capitaine de vaisseau Bertrand Dumoulin, « les premiers résultats sont déjà prometteurs ! »55, à tel point que la France et ses partenaires espèrent renouveler cet exercice cinq à six fois par an au niveau régional et mener un Grand African NEMO par an sur l’ensemble du golfe de Guinée56, sur le modèle des Obangame Express américains. Il s’agit là de « soutenir les États du golfe de Guinée et leurs marines pour le renforcement de leurs capacités de sécurité maritime au niveau inter-régional et inter-administration »57. Enfin, la France accompagne en mer les marines africaines dans des zones touchées par la piraterie notamment, dans le cadre de patrouilles opérationnelles communes - les opérations Sagne. Elle les fait bénéficier du soutien de ses navires ou aéronefs présents sur zone, dont son Falcon 5058. Cette aide apportée par la communauté internationale aux marines africaines du golfe de Guinée leur permet ensuite de concevoir leurs propres politiques de sécurité, dans la lutte contre la piraterie maritime. 2. La conception, par les États riverains, de leurs propres politiques de sécurité L’intérêt des exercices sus-cités est de donner par la suite aux États du golfe de Guinée l’autonomie suffisante quant à la mise en œuvre de leurs propres politiques de sécurité. Des opérations conjointes de surveillance sont alors menées avec le déploiement de patrouilleurs sous pavillon de la Communauté économique des États de l’Afrique centrale (CEEAC). Lors du sommet de Yaoundé de juin 2013 (voir ci-après), la première ébauche d’une stratégie régionale commune aux deux sous-régions, la CEEAC et la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), est élaborée. Le travail est nettement divisé entre les organisations régionales, chargées de concevoir la stratégie, et les États, chargés des opérations. Par la suite, les stratégies de la CEEAC et de la CEDEAO ont abouti à la création respective du Centre régional de sécurité maritime de l’Afrique centrale (CRESMAC) et du                                                                                                                

54

African Navy’s Exercise for Maritime Operations. Cols Bleus - Marine nationale, éditorial de Bertrand DUMOULIN, « La sécurité maritime : un enjeu de coopération ! », Le magazine de la marine nationale, n°3062, septembre/octobre 2017. 56 Symposium des marines riveraines du golfe de Guinée 2018, « Coopération, lutte contre la pêche illicite, partage d’information et sécurité maritime », Paris, 2018. 57 Ibid. 58 Ibid. 55


75   Centre régional de sécurité maritime de l’Afrique de l’Ouest (CRESMAO). Basé à PointeNoire au Congo-Brazzaville pour le premier, à Abidjan en Côte d’Ivoire pour le second, ils couvrent l’ensemble des pays du golfe de Guinée (zones A et D du golfe pour le CRESMAC, zones E, F et G pour le CRESMAO). Le Centre interrégional de coordination (CIC) est également créé en septembre 2014, à Yaoundé, afin de faire la jonction entre les deux centres régionaux, de coordonner leurs actions et de mettre en œuvre la stratégie régionale de sûreté et de sécurité de la région définie lors du sommet de cette même ville. Le CRESMAO notamment a pour mission de « renforcer la coopération régionale au plan stratégique, dans le cadre de la mise en œuvre de la Stratégie Maritime Intégrée de la CEDEAO » et de « faciliter le partage d’informations et d’expériences en collaboration avec le CRESMAC de la CEEAC sous la coordination interrégionale du CIC »59. La CEEAC évolue plus rapidement que son homologue de l’Ouest. Son Conseil de paix et de sécurité (COPAX), en place depuis février 2000, coordonne les efforts des États dans la sécurisation de leurs eaux territoriales. Par ailleurs, ses membres ont renforcé les capacités de sa Force multinationale de l’Afrique centrale et de son Mécanisme d’alerte rapide de l’Afrique centrale. Ils ont également créé en 2013 une véritable force d’intervention, la Capacité africaine de réaction immédiate aux crises. Des initiatives unilatérales et bilatérales ont également été lancées par des États de la région, comme ce fut le cas en 2011 de l’opération Prospérité du Nigéria et du Bénin, mettant en place une patrouille maritime conjointe dans leurs eaux, ou encore l’opération Tsare Teku V nigériane en juillet 2017. Ainsi, la coopération internationale se développe de diverses manières, que ce soit sur un plan opérationnel avec des interventions navales militaires, ou bien sur un plan plus pédagogique avec la transmission d’un savoir-faire militaire, bénéfique pour les États africains du golfe de Guinée dans leur combat contre la piraterie maritime. En parallèle, les marines nationales des différents États impliqués dans la lutte ont trouvé dans le secteur privé une aide que certains pourraient qualifier de « précieuse ».

                                                                                                             

59

Disponible sur https://cresmao.business.site [consulté le 19/05/2019].


76   §2. La coopération avec le secteur privé Secteur en pleine expansion, la sécurité privée joue également un rôle dans la lutte contre la piraterie maritime contemporaine, qui lui profite paradoxalement. Armateurs, agents et sociétés privées diverses : de sécurité et militaire (A) ou bien encore d’assurance (B), tous se doivent de coopérer avec les acteurs étatiques pour optimiser les moyens de lutte. A. Les opérateurs privés Les entreprises de services de sécurité et de défense sont en pleine expansion dans le monde, la sûreté maritime n’échappant pas au phénomène. Pourtant, l’article 107 de la Convention de Montego Bay dispose que « seuls les navires de guerre ou aéronefs militaires, ou les autres navires ou aéronefs qui portent des marques extérieures indiquant qu’ils sont affectés à un service public et qui sont autorisés à cet effet, peuvent effectuer une saisie pour cause de piraterie ». De prime abord, cette définition paraît difficilement compatible avec le recours à des équipes de protection embarquée (EPE) par les armateurs privés, une pratique qui s’est généralisée ces dernières années. En effet, Jean-Paul Pancracio constate que les navires bénéficiant des services de ces équipes ne sont alors « ni des navires de guerre, ni des navires auxiliaires de marines de guerre, ni même dans la très grande majorité des cas, des navires de service public »60. Dès lors, il semble que l’emploi de ce type de personnels, même recrutés sous contrat privé, soit autorisé pour autant qu’ils se limitent au simple fait de repousser les pirates, sans tenter de les appréhender. Le Conseil de sécurité des Nations Unies a lui-même confirmé cela dans sa résolution 2077 du 21 novembre 2012, tout du moins pour ce qui a trait à la lutte contre la piraterie en Somalie. Force est de constater que le recours à ces compagnies de sécurité privées se révèle être efficace, aucune attaque pirate contre un navire avec à son bord des gardes armés n’ayant été réussie. Une protection bienvenue face à l’explosion de la piraterie dans certaines régions du globe et au manque de moyens de défense des navires (jets d’eau à haute pression notamment, efficaces pour les grands navires rapides mais beaucoup moins pour les bateaux

                                                                                                             

60

Jean-Paul PANCRACIO, « Piraterie maritime contemporaine. Questionnements du droit », extrait de L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, sous la direction de Constance CHEVALLIER-GOVERS et Catherine SCHNEIDER, éd. A. Pedone, 2015.


77   lents et bas sur l’eau61). Pourtant, certains États, au premier rang desquels la France, ont longtemps hésité avant d’accepter l’interférence de ces acteurs privés dans leurs prérogatives considérées comme régaliennes. Les équipes de protection embarquées françaises appartenaient d’ailleurs uniquement à l’armée régulière de l’Etat, la marine nationale. Or, celle-ci ne pouvait se démultiplier afin de répondre à toutes les demandes de protection des armateurs. De nombreux États ont autorisé les entreprises privées de protection des navires (E2PN), notamment l’Angleterre et les Etats-Unis. La France a tardé sur ce point, obligeant les bateaux battant pavillon français à utiliser de telles entreprises de manière illégale et incitant les armateurs à se tourner vers des navires battant un pavillon où l’embarquement des E2PN était autorisé. L’argument économique a été déterminant, couplé aux cris de détresse des armateurs : le Parlement français a étendu, avec la loi du 1er juillet 2014, les activités privées de sécurité aux activités consistant « à la demande et pour le compte d’un armateur, à protéger, contre les menaces extérieures, des navires battant pavillon français »62. Pour autant, il ne les distingue pas des activités privées de sécurité terrestres, les subordonnant dès lors également à une autorisation du Conseil national des activités privées de sécurité. Nicolas Le Saux estime regrettable qu’une ambition européenne « n’ait pas vu le jour » sur « un sujet aussi international que la lutte contre la piraterie maritime », ce qui « aurait pu faciliter le recours à des dispositifs partagés aux armateurs européens »63 . Toutefois, le recours à ces sociétés privées soulève quelques difficultés. L’Organisation maritime internationale précise qu’il ne doit pas dispenser les armateurs et les membres d’équipage de l’application des Best Management Practices (BMP ; voir ci-après). Pourtant, face à la large gamme des services proposés par ces entreprises, de l’escorte de convois au déploiement d’équipes armées à bord des bâtiments navigant dans les zones à risques, un dérapage peut vite arriver. En effet, cette évolution « implique d’abord la présence d’armes et munitions à bord de navires marchands dont les équipages ne disposent pas tous du même degré de préparation pour s’adapter à cette nouvelle donnée »64. Des incidents ont ainsi pu être relevés dus à la présence de ces gardes armés à bord (échanges de tirs mortels entre agents de sécurité, morts de pêcheurs dus au non-respect des règles d’engagement, par

                                                                                                             

61

Patrice SARTRE, « La piraterie en mer », Études, tome 410, 2009/3, pp. 295 à 304. Article L. 611-1, 4° du Code de la sécurité intérieure, dans sa version en vigueur en 2014. 63 Nicolas LE SAUX, op. cit. 64 Sébastien BENOTTI, « Piraterie maritime : la maîtrise du risque ? », Note de synthèse de l’ISEMAR, n°199, avril 2018. 62


78   exemple). Il faut dire que l’environnement juridique entourant l’activité de ces sociétés est très peu structuré voire même insuffisant face à leur ampleur actuelle. En France notamment, une législation réglementant le port des armes par ces agents privés de sécurité s’est longtemps faite attendre, une telle détention leur étant interdite auparavant. Désormais, depuis la loi du 20 juin 201665, les navires battant pavillon français, « à la demande et pour le compte de l’armateur » peuvent bénéficier d’une protection privée afin de les protéger contre les menaces d’actes de piraterie ou de terrorisme. Ces agents peuvent dès lors être armés, à la condition toutefois que les entreprises les employant aient bénéficié d’une autorisation de l’autorité administrative. Le décret du 10 mai 2017 vient ensuite « préciser les conditions d’armement de ces agents, ainsi que celles de stockage des armes et des munitions »66. Par ailleurs, l’emploi des armes par ces agents français n’est limité qu’au seul cas de légitime défense, à l’instar de tout citoyen67. La difficulté peut donc venir du fait que les conditions de légitime défense varient selon les États et des incidents diplomatiques peuvent alors surgir. Toutefois, cette protection armée des navires n’est possible que dans les eaux internationales et, depuis la loi du 28 février 201768, dans les eaux intérieures et territoriales françaises « lorsque l’existence d’un risque exceptionnel d’atteinte à la vie des personnes embarquées sur le navire le justifie »69. Qui plus est, la présence de ces gardes armés privés n’est autorisée que dans les eaux de l’océan Indien et du golfe d’Aden mais est bannie en Asie du Sud-Est et dans le golfe de Guinée, les deux zones les plus touchées par la piraterie et le vol à main armée aujourd’hui. La loi nigériane notamment interdit le recours à de tels agents privés armés dans ses eaux, seule la marine du pays étant autorisée à y intervenir en cas d’incidents. L’action des gardes armés dans la région se limite alors à la haute mer mais perd de son intérêt, la voie maritime Dakar (Sénégal) – Le Cap (Afrique du Sud) n’étant pas réellement une zone de dangerosité. Quelques rares accords peuvent être passés entre les forces de sécurité nationales nigérianes et des sociétés militaires privées mais les gardes autorisés à bord doivent alors être de la nationalité du pays. Enfin, Sébastien Benotti relève que « le nombre d’attaques contre des navires à bord desquels des équipes de sécurité armées avaient pourtant été déployées » a augmenté, avérant                                                                                                                 65

Loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue. Décret n° 2017-944 du 10 mai 2017 relatif à l’activité privée de protection des navires. 67 Livre Ier, titre II du code pénal, article 122-5 spécifiquement. 68 Loi n° 2017-258 du 28 février 2017 relative à la sécurité publique. 69 Préambule du décret n° 2017-944 du 10 mai 2017 relatif à l’activité privée de protection des navires. 66

 


79   que les pirates « se risquent désormais de plus en plus souvent à une confrontation directe avec ces-derniers »70. Dès lors, selon lui, cela laisse « planer le doute sur l’efficacité à moyen terme de la présence d’équipes de sécurité à bord pour dissuader définitivement les assaillants »71. Par ailleurs, dans la majorité des cas, ces activités ne sont que préventives, loin d’être répressives. Elles ne constituent ainsi que des solutions à court ou moyen terme mais sont appréciées tout de même et nécessaires dans la prise en compte de la lutte contre la piraterie maritime, de la même façon qu’il est important pour les États de coopérer avec les assureurs maritimes. B. Les assureurs maritimes Par le passé, une différence existait entre le nombre d’actes de piraterie reporté dans le monde et ceux ayant véritablement eu lieu, le nombre recensé étant inférieur au nombre réel. La raison à cela : des armateurs s’abstenaient de signaler les actes de piraterie dont ils avaient été victimes par crainte d’augmentation du tarif de leurs assurances. Or, comment lutter efficacement contre un phénomène si l’on n’en mesure pas l’ampleur ? Il était important qu’une relation de confiance s’installe entre l’armateur et son assureur. L’objet de l’assurance maritime est de « garantir le risque relatif à une opération maritime »72. Or, le risque pirate est loin d’être singulier, étant même caractérisé de « risque de guerre ». Dès lors, il fait l’objet d’un contrat d’assurance spécifique, additionnel, dont le taux dépend du type de navire, de sa zone de navigation ou encore de sa cargaison. Face aux changements géopolitiques conjoncturels de certaines régions, les assureurs maritimes se doivent d’être réactifs afin de proposer des tarifs d’assurance collant au plus près de la réalité du risque encouru. Une culture du risque est dès lors développée. S’agissant de la piraterie, le risque est faible dans sa fréquence mais fort dans son intensité, pouvant être à l’origine de pillages de cargaisons, de détournements de navires, de prises d’otages avec demande de rançon, voire de décès. Ce risque ne peut alors pas être couvert, selon le Code des assurances, par la police d’assurance mais par des compagnies d’assurance généralistes ou des assureurs                                                                                                                

70

Sébastien BENOTTI, op. cit. Ibid.   72 Frédérick QUASHIE, Edouard ROLLAND, Axel SPINEC, UBO, Camille VALERO, « L’assurance maritime : évolution de la perception du risque », Note de synthèse de l’ISEMAR, n° 192, septembre 2017. 71

 


80   spécialisés, supposant un nouvel accord spécifique au risque pirate73. Il est vrai que la piraterie est la cause d’une augmentation des primes d’assurance. Par exemple, l’ISEMAR, dans l’une de ses notes de synthèse, relève que, suite aux nombreuses attaques pirates survenues en 2008, « le coût de la surprime d’assurance est passé de 500$ par navire pour un voyage, à 150 000$ parfois », expliquant ensuite que l’assureur calcule la surprime « selon différents facteurs, avec des tarifs de référence par zone, les risques statistiques suivant la zone envisagée pour l’expédition, la période de l’année »74. Le marché de « l’assurance enlèvement », aussi appelée « Kidnap & Ransom », a, quant à lui, explosé. Atteignant environ un milliard de dollars en 2015, il était censé dépasser les cinq milliards en 201975. Des grandes compagnies, telles que la britannique Lloyd’s, proposent des assurances prenant en charge tous les coûts engendrés par l’éventuel prise d’otage des membres d’équipages, du recours à des « consultants » chargés de négocier avec les pirates au remboursement des rançons exigées par ceux-ci contre libération. Toutefois, la présence de gardes armés à bord des navires a permis de faire baisser les primes d’assurance et a été un argument supplémentaire pour inciter la France à les autoriser. D’autant que les assureurs pouvaient refuser leurs couvertures aux armateurs et navires français se rendant dans des zones considérées comme à risque sans protection aucune. La coopération avec les assureurs maritimes était donc primordiale afin de rétablir la confiance quelque peu disparue entre les armateurs et ceux-ci. Pourtant, et paradoxalement, il faut admettre que les menaces d’attaques pirates profitent aux assureurs qui ont augmenté leurs tarifs - du moins tant que celles-ci restent au stade de menaces et ne se concrétisent pas. Dans ce cas de figure, les assureurs doivent alors en indemniser les pertes. En tout état de cause, l’ensemble des moyens mentionnés dans ce chapitre visent, pour la plupart, à lutter contre le phénomène pirate à un instant T et sont majoritairement des solutions de court et moyen termes. Or, afin que la diminution, voire la disparition, de la piraterie soit pérenne, il s’agit de développer des moyens de prévention efficaces sur le long terme, notamment en s’attaquant aux causes profondes du phénomène.

                                                                                                             

73

Ibid. Ibid. 75 Boris CASSEL, « Enlèvements : quand les assureurs paient la rançon », Le Parisien, 4 novembre 2017.   74


81  

CHAPITRE 2 – LES MOYENS DE PRÉVENTION Le dictionnaire de la langue française Larousse définit le terme « prévenir » de deux manières différentes. Il s’agit soit de « prendre les mesures nécessaires pour éviter un mal, un danger », soit d’« influencer quelqu’un à l’avance contre, en faveur de quelqu’un ou quelque chose, le mettre dans une disposition hostile ou favorable à leur égard ». En l’espèce, la première définition est la plus adaptée à la prévention du phénomène pirate. Dès lors, il ne s’agit plus de réprimer les attaques de piraterie et de brigandage par des moyens coercitifs mais d’agir en amont afin d’en supprimer les causes et d’éviter que le phénomène ne s’étende davantage ou qu’il ne continue de prospérer. Pour ce faire, il est nécessaire d’instaurer des instances de dialogue entre les différents acteurs concernés par la piraterie (section 1) afin de trouver des solutions au phénomène qui soient efficaces sur le long terme (section 2). Section 1 : L’importance du dialogue entre les différents acteurs concernés par la piraterie Le dialogue entre les différents acteurs concernés par la piraterie passe tant par l’organisation de réunions interétatiques (§1) que par la mise en place de moyens à même de faciliter l’échange d’informations sécuritaires (§2). §1. Les réunions interétatiques Les réunions des chefs d’État et de gouvernement des pays touchés par la piraterie, auxquels assistent régulièrement les représentants des pays leur venant en aide, sont un lieu indéniable d’échanges et de dialogues, propice à la recherche et à la mise en place de solutions efficaces de lutte contre le phénomène. Celui-ci frappant davantage le golfe de Guinée ces derniers temps, les sommets de Yaoundé et de Lomé (A) ainsi que les réunions du G7++ « Groupe des amis du golfe de Guinée » (B) sont notamment pris pour exemple.


82   A. Les sommets de Yaoundé et de Lomé Le sommet de Yaoundé sur la sécurité maritime est sans doute la concrétisation la plus aboutie de la volonté politique commune à tous les États du golfe de Guinée de sécuriser leurs eaux, afin d’en assurer une certaine prospérité. Sous l’égide des Nations Unies et de la Commission du golfe de Guinée (CGG), le sommet s’est tenu les 24 et 25 juin 2013 à Yaoundé, capitale du Cameroun, et a réuni les pays membres de la CEEAC et de la CEEDAO, institutionnalisant une coopération régionale entre les treize chefs d’État et de gouvernement d’Afrique de l’Ouest alors présents. Au cœur des débats se trouvaient les questions de sûreté et sécurité maritimes. De ce sommet découlent de nombreuses initiatives, dont notamment le renforcement de la coordination au niveau régional avec la création du Centre inter-régional de coordination (CIC), basé à Yaoundé et destiné à mettre en œuvre une stratégie de lutte contre l’insécurité maritime. De même, l’impulsion a été donnée pour la création de deux centres régionaux de centralisation et de partage de l’information, le Centre régional de sécurité maritime de l’Afrique centrale (CRESMAC) et le Centre régional de sécurité maritime de l’Afrique de l’Ouest (CRESMAO). Un mémorandum sur la « sûreté et la sécurité dans l’espace maritime de l’Afrique centrale et de l’Afrique de l’Ouest », fixant les premiers objectifs en matière de coopération, et un code de conduite, à l’image du code de Djibouti mis en place dans le golfe d’Aden, ont été adoptés. Relatif à « la prévention et à la répression des actes de piraterie, des vols à main armée à l’encontre des navires et des activités maritimes illicites en Afrique de l’Ouest et du Centre », le code de Yaoundé a pour but de réduire de manière conséquente les effets indésirables résultant de la piraterie et des vols à main armée notamment. Enfin, les chefs d’État et de gouvernement africains ont appelé « les partenaires stratégiques internationaux à appuyer les initiatives inhérentes à la mise en œuvre de cette coopération régionale »

1

. Étaient notamment présents en qualité

d’observateurs l’Allemagne, la Chine, les Etats-Unis, la France, le Royaume-Uni, la Russie mais aussi l’UE ou encore l’OMI. Autant d’actions qui s’insèrent dans ce « processus de Yaoundé » initié en 2013, dont le but est bien la mise œuvre d’une stratégie régionale de sûreté et de sécurité maritimes.                                                                                                               1

Déclaration des chefs d’États et de gouvernement des États de l’Afrique centrale et de l’Afrique de l’Ouest sur la sûreté et la sécurité dans l’espace maritime commun, adoptée à l’issue du Sommet, le 25 juin 2013.


83   Dans la même optique et confirmant le processus de Yaoundé, le sommet de Lomé s’est déroulé du 10 au 15 octobre 2016 dans la capitale togolaise et a regroupé les chefs d’État et de gouvernement des 54 pays de l’Union africaine (UA). Le sommet visant à « définir une feuille de route sur la Sécurité Maritime en Afrique », l’UA « entend faire de l’espace maritime le levier principal du développement économique et social de l’Afrique »2. Le sommet avait particulièrement pour objectif de renforcer, encore et toujours, la coopération régionale, élément clé du développement de l’Afrique, et ce malgré la susceptibilité de certains États souverains. L’élément à retenir de cette réunion a été l’adoption, par plus de trente États africains, de la Charte de Lomé sur la sûreté et la sécurité maritimes, texte contraignant prévoyant des protocoles d’accords pour le partage d’information et mettant l’accent sur la nécessaire coordination des actions entre les États riverains afin « de lutter contre la piraterie et les trafics de drogue, d’armes et d’êtres humains sur les côtes africaines »3 . Un lien y est aussi fait entre sécurité maritime et développement durable, avec l’économie bleue en ligne de mire. Ce texte est fondamental car, sur 54 pays africains, 38 sont des États côtiers, donc particulièrement touchés par le sujet. Toujours dans la perspective d’un renforcement du dialogue entre les divers acteurs luttant contre la piraterie maritime se tiennent annuellement les réunions du G7++, dit « Groupe des amis du golfe de Guinée ». B. Les réunions du G7++ « Groupe des amis du golfe de Guinée » Le G7++ est composé du Groupe des sept, à savoir l’Allemagne, le Canada, les EtatsUnis, la France, l’Italie, le Japon et le Royaume-Uni, mais aussi de la Belgique, du Danemark, de l’Espagne, de la Norvège, des Pays-Bas, du Portugal, de la Suisse, de la Corée du Sud, du Brésil (en tant qu’observateur), de l’Union européenne, de l’Office des Nations Unies contre la drogue et le crime et de l’Organisation internationale de police criminelle (Interpol). Il se déroule chaque année depuis 2013 dans une capitale de l’Afrique de l’Ouest avec pour objectif « d’aider les pays du Golfe de Guinée à améliorer la sécurisation de leurs espaces maritimes, à harmoniser les différents cadres législatifs dans le cadre de la lutte contre la criminalité maritime, à renforcer la coopération inter-Etat et à promouvoir                                                                                                                 2 3

Disponible sur www.african-union-togo2015.com [consulté le 20/05/2019]. Ibid.


84   l’économie bleue »4. Il s’agit dès lors de soutenir les États africains dans la mise en œuvre du processus de Yaoundé élaboré en 2013. Auparavant, les sessions étaient présidées par un des États du G7. Désormais, depuis la réunion de Rome des 26 et 27 mai 2017, afin d’intégrer davantage les États africains dans le processus, elles sont co-présidées par l’un d’eux. Ainsi, la Côte d’Ivoire a co-présidé les travaux de la session 2018 avec le Canada, le G7++ s’étant déroulé les 6 et 7 décembre 2018 à Abidjan. Une fois encore, après avoir fait un état des lieux de l’architecture de Yaoundé et des perspectives qu’elle offre, les échanges ont notamment porté, au delà de la sécurisation du golfe de Guinée, sur l’économie bleue ou la lutte contre les pollutions plastiques5. La France a d’ailleurs annoncé prendre la co-présidence du G7++ « Groupe des amis du golfe de Guinée » pour l’année 2019, sans pour autant préciser son État partenaire, celui-ci étant toujours en cours d’identification. Après cette annonce faîte par le directeur adjoint de la Direction générale des relations et de la stratégie (DGRIS) française, Hervé De Bonaventure, celui-ci a déclaré que « nous nous inscrivons dans la continuité de la présidence précédente », en précisant toutefois que « ce qui est important, c’est que l’ensemble des pays du Golfe de Guinée soit impliqué dans cette architecture »6 de Yaoundé. Toujours est-il qu’une fois cette stratégie régionale de sûreté et de sécurité maritimes élaborée par des réunions interétatiques et mise en œuvre, il est important, pour tous les acteurs agissant ensuite sur le terrain contre la piraterie, de pouvoir échanger des informations et recevoir des recommandations quant à la sécurité en mer. §2. Le partage et l’échange de recommandations et informations sécuritaires Michel Quillé, ancien directeur adjoint d’EUROPOL, affirmait que « dans toutes enquêtes internationales, le nerf de la guerre, c’est l’échange d’information »7. Dès lors, dans cette « guerre » contre la piraterie, il est indispensable de respecter de bonnes                                                                                                                 4

APA News, « Sécurité maritime : Abidjan accueille la réunion préparatoire du G7++ des Amis du Golfe de Guinée », APA – Abidjan, 11 septembre 2018.   5 Voir le site du ministère de l’Europe et des Affaires étrangères, « La France en Côte d’Ivoire : réunion du G7++ « Groupe des amis du Golfe de Guinée » (6 et 7 décembre 2018 – Abidjan) », 15 janvier 2019. 6 APA News, « Conférence G7++ : après la co-présidence par Abidjan et Ottawa, Paris assure la session 2019 », The World News, 10 décembre 2018. 7 Michel QUILLÉ, « EUROPOL et la lutte contre la piraterie maritime », extrait de L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, sous la direction de Constance CHEVALLIER-GOVERS et Catherine SCHNEIDER, éd. A. Pedone, 2015.


85   recommandations en matière de sécurité, tels le code ISPS et les Best management practices publiées par l’OMI (A), mais aussi de partager ses informations via la mise en place de plateformes d’échange (B) ou en prenant exemple sur la coopération navale volontaire de la Marine française (C). A. Le code ISPS et les Best management practices 8 publiées par l’Organisation maritime internationale L’Organisation maritime internationale (OMI), « en tant qu’institution spécialisée des Nations Unies » est « l’autorité mondiale chargée d’établir des normes pour la sécurité, la sûreté et la performance environnementale des transports maritimes internationaux. Elle a pour rôle principal de créer à l’intention de ce secteur un cadre réglementaire qui soit équitable et efficace, puis adopté et mis en œuvre de manière universelle »9. Dans ce cadre, l’OMI a dû réagir aux incidents émaillant le transport maritime, au nombre desquels la piraterie. Son Comité pour la sécurité maritime (CSM) est notamment en charge de la gestion du phénomène, élaborant depuis 1984 des pratiques et des mesures techniques afin de garantir la sûreté des personnes. Il a notamment rédigé le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS)10, que l’OMI a adopté en juillet 2004, en vertu de la Convention SOLAS11. Composé dans un premier temps de directives obligatoires pour les États parties à la Convention, telles l’élaboration d’un plan de sûreté du navire, il énonce ensuite un ensemble de recommandations destinées à satisfaire au mieux les prescriptions définies en première partie. En parallèle, l’OMI soutient et diffuse publiquement les Best management practices définies par l’industrie des transports maritimes qui détaillent particulièrement les mesures de précaution à respecter dans le cadre de la lutte contre la piraterie, le but étant la réduction de vulnérabilité des bateaux. Il est d’ailleurs fortement recommandé aux navires de commerce d’y adhérer strictement. Les premières ont été publiées en 199312. Depuis, bien d’autres s’en sont suivies comme les Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy (BMP4) d’aout 2011, souvent citées en référence. Elles débutent par déterminer les                                                                                                                 8

C’est-à-dire les « Meilleures pratiques de gestion ». Disponible sur le site de l’OMI : www.imo.org [consulté le 20/05/2019]. 10 International Ship and Port Security. 11 Convention Safety fOr Life At Sea, définissant l’ensemble des règles relatives à la sécurité, la sûreté et l’exploitation des navires. Sa dernière version date de 1974, en vigueur depuis le 25 mai 1980. 12 Guidance Manual for Developing Best Management Practices, October 1993. 9


86   trois exigences fondamentales des BMP : s’enregistrer au MSCHOA13, se déclarer auprès du United Kingdom Maritime Trade Operations situé à Dubaï et de sa Voluntering Reporting Area14 et puis, mettre en œuvre des mesures de protection pour les navires, dressées autant pour les entreprises d’armateurs que les capitaines de navire. Ces BMP4 ont été complétées, s’agissant du golfe de Guinée, par les Guidelines for Owners, Operators and Masters for protection against piracy in the gulf of Guinea region, sur la même configuration que leurs aînées. En Asie du Sud-Est, de la même manière, le Regional Guide to Counter Piracy and Armed Robbery Against Ships in Asia, produit par le ReCAAP en 2016, est devenu un indispensable de la lutte contre la piraterie dans la région. D’autres Best management practices existent également, à l’instar des Best Management Practices to Deter Piracy and Enhance Maritime Security in the Red Sea, Gulf of Aden, Indien Ocean and Arabian Sea (BMP5) de 2018. Ainsi, une série de recommandations a été établie, tant pour la planification du voyage (choix de l’itinéraire, vitesse la plus adaptée, etc.) que pour les modalités de signalement lors des transits en zone à risque. L’aménagement des bateaux est également conseillé afin d’empêcher l’abordage des pirates en pleine mer (peintures glissantes, fils barbelés, canons à eaux, alarmes, installation de « citadelles » à bord dans le cas d’éventuelle prise d’otages afin de protéger les membres d’équipage, etc.)15. L’OMI a enfin tenu à préciser que la présence de gardes armés à bord des navires ne dispensait pas ces-derniers d’appliquer les BMP sus-citées. Toujours est-il qu’en complément de l’élaboration de ces recommandations qui sont notamment à respecter par les armateurs, les capitaines de navire et les membres de l’équipage, de nombreuses plateformes d’échange d’information ont été mises en place, que ce soit entre les États ou pour assurer un suivi en direct des navires circulant dans les zones à risque. B. La mise en place de plateformes d’échange d’information Avant-gardiste, le Bureau maritime international (BMI) de la Chambre de commerce internationale (CCI) inaugura en 1992, à Kuala Lumpur, le Centre d’information sur la                                                                                                                 13

Pour rappel : le Maritime security center Horn of Africa est le centre de sécurité maritime de la région de la corne de l’Afrique, installé depuis peu à Brest, en France. 14 Littéralement : « zone de signalement volontaire ». 15 Sébastien BENOTTI, « Piraterie maritime : la maîtrise du risque ? », Note de synthèse de l’ISEMAR, n°199, avril 2018.


87   piraterie (PRC16). Ayant pour but de diffuser des renseignements relatifs au phénomène, le PRC recueille les actes de piraterie et de vol à main armée reportés par les capitaines ou armateurs de navire du monde entier, pour informer au mieux ses usagers et mettre en place un système d’alerte. Les différentes agressions subies par les navires peuvent être partagées en temps réel via une carte sur son site internet. Toutefois, cela suppose la coopération des armateurs qui parfois rechignent à reporter les attaques dont ils ont été victimes, soit dans un souci de sauvegarde de leur image de marque, soit par peur de voir s’envoler leurs tarifs d’assurance. L’Asie du Sud-Est est encore le siège du Centre d’information sur la piraterie (ISC17), créé en 2006 à Singapour, conséquence de l’adoption du ReCAAP en novembre 2004 par seize pays de la région. Avec pour objectif d’améliorer la coopération multilatérale entre les États de la région, ce centre ne concerne que les actes de piraterie survenus en Asie du SudEst. Toutefois, à l’instar du PRC, il ne bénéficie pas d’une force d’intervention propre, ce qui peut nuire à son efficacité. Enfin, toujours basé à Singapour, le Centre de fusion d’information (IFC18) a été créé en 2009 à l’initiative de la marine singapourienne afin de collecter, fusionner, analyser et partager l’information et de collaborer avec les différents acteurs de la région, et ce dans le but de prévenir la commission d’actes illicites (pêche, piraterie, ...). Regroupant également des officiers de liaison internationaux de six pays volontaires (l’Australie, les Etats-Unis, la France, l’Inde, la Nouvelle-Zélande et la Thaïlande), il facilite « une meilleure coordination entre les différentes cellules de renseignement nationales et une meilleure compréhension entre les différentes marines impliquées dans la région »19. Dès lors, « sa mission dépasse l’analyse des seuls actes de piraterie et brigandage en mer et embrasse la problématique plus englobante de la sécurité maritime »20. S’agissant de la piraterie dans le golfe d’Aden et l’océan Indien, le groupe militaire international à participation volontaire Shared Awareness and Deconfliction (SHADE) a été créé en décembre 2008. Il est dirigé aujourd’hui par les forces maritimes combinées (CMF21)                                                                                                                 16

Piracy Reporting Center. Information Sharing Center. 18 Information Fusion Center. 19 Alexandre BESSON, « Questions maritimes en Asie du Sud-Est - Déclin et résurgence de la piraterie », IRIS, Paris, janvier 2011, p. 14. 20 Ibid.   21 Combined Maritime Forces. 17


88   et l’opération EUNVAFOR Atalante, depuis Bahreïn où s’est tenu en avril dernier son 44ème forum. Plateforme politique internationale, il vise à permettre d’« échanger des pratiques optimales, tenir des discussions informelles et harmoniser les activités des pays et des organisations participant aux opérations militaires de lutte contre la piraterie dans la région » 22 . Ce groupe est notamment à l’origine de la création du Couloir de transit international recommandé dans lequel se concentrent particulièrement les forces navales en présence dans la région. Par ailleurs, le Conseil de l’UE a créé le Centre maritime de sécurité pour la corne de l’Afrique (MSCHOA23), interface entre l’opération Atalante et le monde civil, en charge de la diffusion d’informations auprès des armateurs et capitaines de navires, relatives aux conditions de leur protection pour le transit dans la région. Une surveillance de la zone est assurée 24 heures sur 24 par le Centre, qui, depuis peu, a été relocalisé à Brest. Afin d’obtenir la meilleure efficacité possible, « les propriétaires et les armateurs sont fortement encouragés à enregistrer les mouvements de leurs navires auprès du MSC-HOA pour réduire les risques d’attaques ou de captures » 24 . Le Centre régional de fusion d’informations maritimes a également été créé à Madagascar, dans le cadre du programme régional de sécurité maritime (MASE), mis en œuvre par la Commission de l’océan Indien, afin d’échanger des informations maritimes sur une zone allant du cap de Bonne Espérance en Afrique du Sud au détroit de Bab-El-Manded, reliant Djibouti et le Yémen. Enfin, dans le golfe de Guinée, l’UE a lancé en décembre 2016 le programme Gulf of Guinea Inter-regional Network (GoGIN), soutenant « la mise en place d’un réseau régional d’information qui soit efficace et techniquement efficient »25. Ce programme regroupe dixneuf pays du golfe et a été prévu pour une durée de quatre ans, de 2016 à 2020, dans le but de soutenir la mise en œuvre du processus de Yaoundé et de son code de conduite, se focalisant particulièrement sur les zones D et E de son architecture, c’est-à-dire sur une zone allant du Togo au Gabon. Cofinancé par l’UE (7,5 millions d’euros) et le Danemark (1,8 millions d’euros), il mène des activités concrètes de pilotage et de dialogue entre les différentes régions touchées par la piraterie en Afrique de l’Ouest. À l’instar du programme CRIMGO

                                                                                                              22

Louis BALMOND, « Opérations navales de l’OTAN et articulation entre opérations nationales, opérations OTAN et opérations UE », extrait de L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, sous la direction de Constance CHEVALLIER-GOVERS et Catherine SCHNEIDER, éd. A. Pedone, 2015. 23 Maritime Security Center Horn of Africa. 24 Louis BALMOND, op. cit. 25 Disponible sur le site des Critical Maritime Routes Programme (https://criticalmaritimeroutes.eu) [consulté le 20/05/2019].


89   susmentionné, le projet GoGIN est mis en œuvre de manière opérationnelle par Expertise France, l’agence française de coopération technique internationale. En parallèle, la France joue également un rôle en matière de partage et d’échange d’information ayant trait à la sécurisation des voies maritimes du golfe de Guinée notamment, avec la mise en place d’une Coopération navale volontaire. C. La coopération navale volontaire de la Marine française « Contrôle naval volontaire » à l’origine, celui-ci avait été institué en 200126 dans le but de contribuer, sur la base d’un protocole libre et volontaire « négocié entre les armateurs et la marine nationale », à « la protection du trafic » suivant « les mouvements des navires » et, au besoin, les orientant. Celui-ci comprenait « la signalisation de leurs mouvements et intentions par les capitaines de navire pour permettre le meilleur suivi de leur position » et « la diffusion aux capitaines d’informations relatives à la situation nautique et militaire dans leur zone de navigation, ainsi que de directives pour les routes à suivre et le comportement à adopter »27. Dès lors, l’objectif de ce contrôle était de permettre à tout capitaine de navire de commerce ou de pêche battant pavillon français, qui s’y était inscrit volontairement, de recevoir des informations et recommandations sécuritaires sur les zones qu’il empruntait et dans lesquelles le protocole s’appliquait. Couvrant à l’origine un secteur large de trois zones (golfe de Guinée, océan Indien et Asie du Sud-Est), une quatrième avait été ouverte en Méditerranée en avril 2016. La même année, un centre de conduite du programme avait été inauguré à Brest, le Maritime Information Cooperation and Awareness Center (MICA Center). Opérant 24 heures sur 24, à l’instar du MSCHOA (co-localisé à Brest) entre l’opération Atalante et le monde civil, le MICA Center assurait l’interface entre la Marine nationale et les armateurs de navires marchands français. Il recevait « les reports », diffusait « les analyses sécuritaires de chaque zone » et était « en mesure de déclencher et reporter une alerte vers les CZM28 concernés en cas d’incident ». Le cas échéant, une opération militaire d’assistance pouvait être déclenchée29.                                                                                                                 26

Instruction interministérielle relative au contrôle naval volontaire n°1094/SGDN/PSE/PPS/CIPRS du 27 juin 2001. 27 Ibid., section 1, Le principe du contrôle naval volontaire. 28 Commandants de zone maritime (CZM). 29 Cols Bleus – Marine nationale, « Le contrôle naval », Le magazine de la Marine nationale, 15 novembre 2016.  


90   Toutefois, l’instruction ministérielle relative à la coopération navale volontaire du 29 avril 2019 a abrogé la précédente de 2001, mettant fin conséquemment au contrôle naval volontaire. En revanche, l’instruction a mis en place une coopération navale volontaire « associant librement les usagers de la mer aux pouvoirs publics »30, censée se substituer au contrôle naval volontaire. Dix-huit années s’étant écoulées depuis l’instauration de cedernier, le Comité interministériel de la mer, lors de sa réunion du 15 novembre 2018, a estimé qu’il était temps d’adapter « notre dispositif de sûreté maritime face aux menaces polymorphes, mais également pour identifier rapidement d’éventuelles opportunités et favoriser nos intérêts stratégiques, notamment économiques »31. L’apport majeur de cette coopération navale volontaire, par rapport à l’ancien contrôle, réside dans le fait qu’elle s’étend à toutes sortes de navires, « quelles que soient leurs activités (transport de passagers, transport de vrac ou de conteneurs, pêche, exploitation et services maritimes, etc.) » et « quels que soient leur secteurs géographiques d’activité et les pavillons arborés »32. De plus, elle s’exerce sur « l’ensemble des mers et des océans » 33 . L’instruction précise également que les échanges se font à deux niveaux. Central tout d’abord, « entre le chef d’état-major de la marine, les directions et services concernés du ministère chargé des transports » [...] « les armateurs, les associations professionnelles concernées, ainsi que les dirigeants d’entreprises ou leurs représentants » mais aussi déconcentré, entre le MICA Center et les « capacités des parties prenantes (navires, sites et infrastructures, etc.) ». Le centre de Brest est donc toujours opérationnel. Par ailleurs, le MICA Center a accueilli en parallèle, en 2016, le Maritime Domain Awareness Trade-Gulf of Guinea (MDAT-GoG), fruit d’une coopération rapprochée dans le golfe de Guinée entre la Royal Navy britannique et la Marine nationale française. L’idée était de tirer les bénéfices de l’expérience de chacune des deux marines, la première avec ses United Kingdom Maritime Trade Operations, la seconde avec son contrôle naval volontaire. Sur le même principe que ce-dernier, le MDAT-GoG encourage les navires marchands circulant dans le golfe à se signaler, lui permettant ainsi de « contribuer à maintenir une évaluation de situation cohérente dans les approches de l’Afrique centrale et occidentale, avec la capacité d’informer et de soutenir les professionnels de la mer, contribuant ainsi à la                                                                                                                 30

SGDSN, Instruction interministérielle relative à la coopération navale volontaire, n° 165/SGDSN/PSE/PSN du 29 avril 2019 et n° 100/SGMer du 29 avril 2019. 31 Ibid. 32 Ibid. 33 Ibid.  


91   sécurité des marins »34. Enfin, il est envisagé de créer une agence européenne de sûreté, qui serait basée à Brest, profitant ainsi de l’expérience des centres déjà existants. Pour autant, toutes les initiatives sus-évoquées ne semblent être que des solutions temporaires, efficaces à court voire moyen termes mais nécessitant constamment une présence dissuasive sur les lieux. Par exemple, la piraterie au large de la Somalie a été réduite mais Véronique Roger-Lacan, ancienne ambassadrice chargée de la lutte contre la piraterie maritime, estime que ses commanditaires « ont gardé leurs réseaux et acquis de nouveaux moyens (bateaux, moyens de communication), ce qui fait dire aux services spécialisés qu’ils n’attendent qu’une décrue de la présence militaire dans la zone pour opérer de nouveau »35. Face à un tel constat, il est nécessaire de trouver des solutions à la piraterie et au brigandage maritime qui soient efficaces sur le long terme. Section 2 : La nécessité de trouver des solutions efficaces sur le long terme Il est avéré qu’aucune action en mer n’est efficace sans moyens à terre, la piraterie maritime résultant directement des problèmes structurels des États riverains liés à leur niveau de pauvreté ou leur taux de criminalité et de corruption. Dès lors, il convient de restaurer leur stabilité interne (§1) mais aussi de développer leur économie (§2). Telle semble être la solution la plus pérenne de lutte contre la piraterie maritime contemporaine. Dans ce combat, la ministre des Armées Florence Parly a assuré lors du troisième symposium sur la sécurité maritime dans le golfe de Guinée, en octobre 2018, que « la France et l’Europe se tiendront aux côtés de leurs partenaires africains pour restaurer la paix et la sécurité dans les eaux du golfe de Guinée »36, comme ils l’ont été pour les autres foyers de piraterie et le sont encore pour certains.

                                                                                                              34

Cols Bleus – Marine nationale, « Nouvelle coopération dans le golfe de Guinée à l’appui du processus de Yaoundé », Le magazine de la Marine nationale, 21 juin 2016. 35 Jean GUISNEL, « Piraterie : ‘’Pour les armateurs, le Nigéria est une catastrophe, ils sont à cran’’ », Le Point, 6 février 2015. 36 Laurent LAGNEAU, « La piraterie maritime prend de l’ampleur dans le golfe de Guinée », Zone militaire, 17 janvier 2019.


92   §1. Restaurer la stabilité interne des États limitrophes aux zones de piraterie Deux étapes sont nécessaires à la restauration de la stabilité interne des États touchés par la piraterie : l’élaboration de législations précises en la matière (A) et la mise en place de mesures tendant à limiter et, à terme, supprimer la corruption gangrénant ces pays (B). A. L’inévitable refonte du droit en vigueur Les différentes zones géographiques ayant vu la piraterie maritime émerger puis se développer ont comme point commun le fait qu’elles sont toutes frontalières à des États instables, pour ne pas dire « faillis » - des États dont les institutions sont marquées par un profond dysfonctionnement et une incapacité à remplir les missions qui leurs sont normalement dévolues. Ces derniers doivent dès lors être aidés, si ce n’est secourus, dans l’élaboration d’un système juridique répressif efficace ou encore dans la mise en place de forces coercitives efficientes. En Somalie par exemple, l’économie locale s’articule autour de la piraterie. De véritables circuits financiers ont été élaborés, au travers desquels transite l’« argent noir » issu de la piraterie, du crime organisé et de la corruption. La présence de la communauté internationale dans la région depuis 2008 a entraîné une baisse drastique des attaques pirates au large de la Somalie. Pour autant, l’éventuelle disparition corrélative de ces circuits laisse perplexe. Il est certain, comme le relevait Véronique Roger-Lacan, que la moindre baisse de la présence militaire dans la zone sera mise à profit par les pirates. Dès lors, il est nécessaire pour la communauté internationale de réagir sur le plan judiciaire en mettant en place un véritable arsenal juridique à même d’appréhender et de réprimer efficacement les pirates mais aussi tous les réseaux criminels auxquels leur activité profite. Sur ce point, l’Office européen de police EUROPOL offre un « soutien analytique et stratégique aux enquêteurs nationaux » dans la mesure où il dispose d’un fichier d’analyse « Piraterie », ouvert en 2010, et d’une équipe commune d’enquête depuis janvier 2012, à même d’identifier « les principaux acteurs de ces réseaux criminels organisés (les financiers, les organisateurs et les négociateurs) »37.

                                                                                                              37

Michel QUILLÉ, « EUROPOL et la lutte contre la piraterie maritime », extrait de L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, sous la direction de Constance CHEVALLIER-GOVERS et Catherine SCHNEIDER, éd. A. Pedone, 2015.


93   Qui plus est, il est nécessaire d’entreprendre de profondes réformes du droit. Dans certains pays, il existait un vide juridique, la piraterie étant jusqu’alors peu définie comme un crime, empêchant ainsi toute répression. Là encore, la coopération entre pays riverains est nécessaire afin de punir les pirates ou les auteurs de vols à main armée, permettant de mettre fin à un éventuel sentiment d’impunité dont pouvait s’enorgueillir les pirates. Disposer d’instances judiciaires adaptées devient une nécessité. Concernant les faits recensés en Somalie, le Kenya fut largement mis à contribution par la communauté internationale pour les jugements et l’emprisonnement des pirates appréhendés. Des questionnements juridiques pouvaient néanmoins être légitimement soulevés par les accusés, ces derniers n’étant pas forcément des ressortissants kényans. Dans le cadre de l’opération Atalante, l’UE a donc conclu une succession d’accords avec certains États visant à leur transférer les suspects arrêtés pour actes de piraterie, à des fins de poursuites judiciaires. Il s’agit notamment du Kenya38, des Seychelles39, de l’île Maurice40 et de la Tanzanie41, des États dont l’UE est certaine qu’ils soient compatibles avec les exigences de ses États membres en matière de respect des droits de l’Homme. De plus, la Mission d’assistance des Nations Unies en Somalie (MANUSOM)

42

a notamment eu pour objectif « d’apporter des conseils

stratégiques pour l’édification de l’État, plus particulièrement dans le domaine de la sécurité et de l’État de droit » mais aussi « d’œuvrer en faveur du renforcement des capacités nationales de promotion des droits de l’homme »43. Quoi qu’il en soit, renforcer l’État de droit d’un point de vue juridique n’a que peu d’incidence si l’État lui-même reste corrompu. B. L’indispensable lutte contre la corruption En parallèle de l’établissement (ou du rétablissement) d’un environnement juridique stable, il est nécessaire de lutter contre la corruption et les réseaux de trafics illicites gangrénant certains États, à l’instar du Nigéria. En effet, ne faisant qu’alimenter l’instabilité du pays, cette corruption peut se retrouver tant en amont « pour indiquer les lieux des                                                                                                               38

Union européenne et Kenya, Échange de lettres du 6 mars 2009 mais dénoncé par le Kenya le 20 mars 2010, sui se réserve la possibilité d’accepter des transferts au cas par cas. 39 Union européenne et Seychelles, Échange de lettres du 2 décembre 2009. 40 Union européenne et Maurice, Accord relatif aux conditions de transfert, de la force navale placée sous l’autorité de l’Union européenne, des personnes suspectées d’actes de piraterie et des biens associés saisis, et aux conditions des personnes suspectées d’acte de piraterie après leur transfert, 30 septembre 2011. 41 Union européenne et Tanzanie, Accord relatif aux conditions de transfert, de la force navale placée sous la direction de l’Union européenne à la République unie de Tanzanie, des personnes soupçonnées d’actes de piraterie et des biens associés saisis, 1er avril 2014. 42 Résolution 2093 du Conseil de sécurité des Nations Unies, 6 mai 2013. 43 Disponible sur www.operationspaix.net [consulté le 21/05/2019].


94   patrouilles ou prendre part à la guerre des gangs » qu’en aval de l’acte de piraterie, « à partir des prisons »44. En Asie du Sud-Est par exemple, Éric Frécon relatait que le parrain longtemps en poste dans îles de Riau, un certain M. P(h)ang, était connu pour faire libérer ses hommes de main tout juste arrêtés45. Lutter contre la corruption en rétablissant un État de droit avec, à sa tête, des personnes politiques intègres, privilégiant le rétablissement socioéconomique de leur pays à leur enrichissement personnel, est une des solutions à la piraterie maritime. Face à des États corrompus, il est parfois compliqué pour la communauté internationale de trouver un interlocuteur fiable, cela d’autant plus au regard de la difficile coopération entre les États au niveau régional, notamment en raison, parfois, « d’antécédents socio-historiques » ou de « désaccords diplomatiques » (à la suite des conflits territoriaux asiatiques par exemple relatifs aux îlots Pedra Banca et Batu Puteh)46. Le manque de moyens des États directement touchés par la piraterie est également un frein à leur développement, entravant leur tentative de coopération. En Indonésie par exemple, il peut être difficile de trouver des avions en état de voler47. Enfin, former les forces de l’ordre, leur donner du pouvoir et des prérogatives dans le but de faire respecter les règles de droit élaborées et pour contrecarrer la corruption, tels sont encore des défis à relever. Le programme GoGIN et la réunion du G7++ « Groupe des amis du golfe de Guinée » sus-cités vont dans ce sens, l’objectif étant de renforcer les capacités policières et judiciaires, d’opérer des réformes profondes du droit interne, d’harmoniser les différents cadres législatifs, etc. L’ONU a d’ailleurs fait appel à l’École Nationale de la Magistrature française pour former les futurs magistrats somaliens. De plus, la mission EUTM Somalia de l’UE vise à « renforcer le gouvernement » en place « et les institutions du pays en dispensant une formation militaire aux membres des forces armées nationales somaliennes »48. Enfin, le Programme des Nations Unies pour le Développement, soutenu par l’UE, comprend un volet « État de droit et sécurité », avec pour objectif d’« améliorer la

                                                                                                              44

Éric FRÉCON, « La piraterie est-asiatique, nouveau front pionnier des européens ? », extrait de L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, sous la direction de Constance CHEVALLIER-GOVERS et Catherine SCHNEIDER, éd. A. Pedone, 2015). 45 Ibid. 46 Ibid. 47 Ibid. 48 Symposium des marines riveraines du golfe de Guinée 2018, « Coopération, lutte contre la pêche illicite, partage d’information et sécurité maritime », Paris, 2018.


95   sécurité et la protection juridique des somaliens »49, notamment en formant des officiers de police du pays. Toutefois, la lutte durable contre la piraterie maritime se joue principalement sur le plan économique. Le vice-amiral d’escadre Hervé de Bonnaventure affirmait qu’« il existe une forme de piraterie, endémique, variable en fonction des conditions socio-économiques. Elle fait vivre des dizaines de milliers de personnes qui complètent ainsi leurs revenus. Dès lors, lutter contre la piraterie sans associer une approche socio-économique, c’est aussi prendre le risque de déstabiliser une économie, certes contestable mais réelle, et de voir s’accentuer la crise sécuritaire »50. Dès lors, il semble essentiel de développer l’économie des États limitrophes aux zones de piraterie. §2. Développer l’économie des États limitrophes aux zones de piraterie Le vice-amiral concluait ensuite qu’« il est donc impératif d’adapter notre action aux besoins africains. La sécurité des espaces maritimes est ainsi à la fois un préalable et une conséquence des perspectives de croissance et de développement du continent »51. Il est alors nécessaire d’enrayer l’extrême pauvreté sévissant dans certaines régions d’Afrique et d’en réduire les inégalités. Cela passe notamment par une diversification de son activité économique. Ces solutions définies pour le continent africain valent évidemment pour l’Asie du Sud-Est, même si la situation socio-politico-économique y est moins catastrophique. Patrice Sartre, quant à lui, parle plutôt de « protection des champs pétrolifères » que de « lutte contre la piraterie », expliquant que le premier défi à relever résulte de la « capacité des autorités locales, des États bailleurs de fond, des ONG et des agences de développement à transformer le flux financier du pétrole en un développement durable et juste qui détourne les jeunes de la violence à terre et en mer, et nourrisse les populations plutôt que de les acculer à la révolte »52. Développer durablement la région et promouvoir la                                                                                                                 49

Constance CHEVALLIER - GOVERS, « La mission EUCAP NESTOR de l’Union européenne et sa contribution à la lutte contre la piraterie maritime », extrait de L’Europe et la lutte contre la piraterie maritime, sous la direction de Constance CHEVALLIER-GOVERS et Catherine SCHNEIDER, éd. A. Pedone, 2015. 50 Hervé de BONNAVENTURE, « La sécurité maritime dans le golfe de Guinée : ‘’Une dimension politique, économique, juridique et sécuritaire’’ », Le magazine de la Marine nationale, n°3062, septembre/octobre 2017, p. 31. 51 Ibid. 52 Patrice SARTRE, « La piraterie en mer », Études, tome 410, 2009/3, pp. 295 à 304.


96   coopération économique étaient des priorités fixées déjà par le Cadre stratégique de l’UE pour la Corne de l’Afrique, adopté en 201153. Ce développement économique peut également se concrétiser par la relance d’une dynamique de pêche dans la région. L’UE notamment soutient les politiques de pêche nationales et veille à la « surveillance des pêches » et à la « gestion des ressources halieutiques »54 (objectif du programme SmartFish). Selon le rapport sur la piraterie de Jack Lang en

2011, « les revenus de la pêche en Somalie pourraient rapporter un montant

similaire au total des rançons versées aux pirates (plus ou moins 60 millions d’euros par an »55, à l’époque. De manière plus générale, l’UE soutient financièrement les politiques de développement des États africains, notamment en leur octroyant de plus ou moins importantes enveloppes financières. En 2013, le New Deal somalien a été mis en place, la communauté internationale proposant à la Somalie une aide d’1,8 milliards d’euros56. Par ailleurs, tant dans les pays développés que dans ceux en cours de développement, la politique actuelle consiste à tendre le plus possible vers une économie dite « bleue ». L’Afrique n’y échappe pas et le sommet de Lomé sus-cité en était l’objectif principal. « Changer les modes de production pour les rendre aussi durables pour l’homme que pour son environnement, en s’inspirant de la nature et en valorisant ce qu’elle a à nous offrir »57, tel est le nouvel enjeu. La dimension écologique prend ici tout son sens : lutter contre la pollution de l’environnement, particulièrement marine, est indispensable au développement durable d’une économie bleue (sécurités sanitaire et alimentaire, tourisme, équilibre de la biodiversité)58. Or, dans ce combat d’un autre genre, toutes les nations quelque soit leur importance ont un rôle à jouer. Fin 2018 par exemple, la compagnie danoise Maersk, numéro un mondial du transport maritime de conteneurs, a annoncé vouloir limiter son impact carbone d’ici 2030 en ne disposant plus que de « navires neutres en carbone et viables sur le plan commercial, en s’appuyant sur des ressources énergétiques telles que les                                                                                                               53

Conseil de l’Union européenne, « Corne de l’Afrique – Conclusions du Conseil – Un Cadre stratégique pour la Corne de l’Afrique », 16858/11, 18 p., Bruxelles, le 14 novembre 2011. 54 Constance CHEVALLIER – GOVERS, op. cit. 55 Rapport du 18/01/2011 de l’ancien Conseiller spécial du Secrétaire Général pour les questions juridiques liées à la piraterie au large des côtes somaliennes, Jack Lang. 56 Constance CHEVALLIER – GOVERS, op. cit. 57 Mathilde SALLÉ DE CHOU, « Économie bleue : Gunter Paoli explique son concept », POSITIVR, 7 février 2019. 58 Symposium des marines riveraines, « Sécurité maritime dans le golfe de Guinée », Paris, 2018.


97   biocarburants » et espérant atteindre une neutralité carbone totale en 205059. Ainsi, résoudre la pauvreté dans le monde et particulièrement en Afrique est un ambitieux programme, quelque peu idéaliste, qui semble pourtant la clef de voûte de la lutte contre la piraterie maritime contemporaine.

                                                                                                              59

Stine JACOBSEN, Bertrand BOUCEY pour le service français, édité par Jean-Michel BÉLOT, « Le transporteur maritime danois Maersk vise la neutralité carbone en 2050 », Reuters, 5 décembre 2018.


98  

CONCLUSION GÉNÉRALE Au regard du premier rapport trimestriel de l’année 2019 du Bureau maritime international, la piraterie maritime ne cesse de diminuer dans le monde1. Entre janvier et mars, 38 attaques ont été dénombrées, contre 66 pour la même période en 20182. Cette tendance se confirme également dans le golfe de Guinée, où le Nigéria par exemple a vu son nombre d’attaques chuter de 22 en 2018 à 14 cette année, même s’il reste encore le plus dangereux en terme de piraterie3. Aucune attaque n’a été reportée en Somalie et dans le golfe d’Aden, preuve de l’efficacité des forces militaires toujours présentes et des programmes développés en parallèle à terre. En Indonésie, seules trois attaques ont été dénombrées, contre neuf pour la même période l’année précédente4. Pour autant, Pottengal Mukundan, l’actuel directeur du BMI, reste prudent et déclare que, même si ces résultats sont « encourageants », « le premier trimestre est une période trop courte pour anticiper les tendances de l’année », ajoutant qu’« ils confirment l’importance du partage d’informations et de la conduite d’actions coordonnées entre le secteur de la marine marchande et les agences »5. Dans cette lutte majeure aux enjeux cruciaux (considérant notamment le risque migratoire), la France joue un rôle déterminant. Présente dans les eaux des golfes d’Aden et de Guinée, soutenant le processus de Yaoundé, s’investissant dans le renforcement du dialogue entre tous les acteurs confrontés à la piraterie et s’assurant de leur bonne coopération, elle est le siège désormais, à Brest, des trois principaux pôles européens. Le MICA Center gère la récente « coopération navale volontaire » et accueille dans le même temps le MDAT-GoG, témoin d’une coopération rapprochée entre la Marine nationale française et la Royal Navy britannique dans le golfe de Guinée. Enfin, conséquence du Brexit, le MSCHOA, centre de sécurité maritime relatif à l’opération européenne Atalante, a été transféré de Northwood à la ville portuaire bretonne en mars 2019. Ainsi, la France « développe un pôle d’expertise de coopération navale à Brest qui conforte son rôle d’acteur majeur de la sécurité maritime »6.                                                                                                               1

Voir annexe X : Comparaison du nombre d’attaques avérées et déjouées dans le monde sur la période janvier – mars, de 2015 à 2019. 2 ICC International Maritime Bureau, « Piracy and armed robbery against ships - Report for the period 1 January – 31 March 2019 », April 2019. 3 Ibid. 4 Ibid. 5 Franck ANDRÉ, « Apparente accalmie sur le front de la piraterie », L’antenne, 29 avril 2019. 6 Ministère des armées, communiqué de presse sur l’opération Atalante, Paris, 29 mars 2019.


99   Toutefois, malgré tous ces efforts en mer, cette baisse d’activité des pirates restera incertaine tant que les causes profondes de la piraterie n’auront pas été résorbées. Développer socialement, économiquement, judiciairement les pays et zones touchés par ce phénomène semble être une solution adaptée à faire diminuer de façon pérenne la piraterie dans le monde pour, à terme, l’annihiler définitivement – des solutions pouvant paraître un peu utopistes pour certains au regard de l’ampleur de la tâche à accomplir, particulièrement en Afrique. Toujours est-il qu’il est désormais acté que la véritable lutte contre la piraterie maritime contemporaine se joue à terre et constitue un défi d’envergure sur une période ne pouvant être arrêtée. Le vice-amiral Hervé de Bonnaventure, coordonnateur ministériel en matière de sécurité des espaces maritimes, affirme d’ailleurs que « même si certains critiquent la lenteur des progrès, nous sommes convaincus pour notre part que les premiers effets de cette mobilisation politique sont là » et qu’« ils sont encourageants ! ». Il ajoute que « la moitié des centres de l’architecture de Yaoundé sont en voie de pleine opérationnalisation, les marines locales s’engagent en mer contre les pirates, les littoraux s’équipent de radars et sémaphores, des réformes institutionnelles et judiciaires se mettent en place. Ces initiatives n’apportent pourtant malheureusement pas encore les résultats escomptés aux yeux de la communauté maritime internationale et les appels africains à l’aide extérieure se heurtent à un manque de visibilité des résultats », raison pour laquelle ce haut militaire affiche sa détermination dans la lutte en déclarant : « il nous faut continuer ! »7.

                                                                                                              7

Hervé de BONNAVENTURE, « La sécurité maritime dans le golfe de Guinée : ‘’Une dimension politique, économique, juridique et sécuritaire’’ », Le magazine de la Marine nationale, n°3062, septembre/octobre 2017, p. 30.


100  

TABLE DES ANNEXES Annexe I - Les détroits du Sud-Est asiatique empruntés par les principales routes maritimes internationales.

Annexe II - Nombre d’attaques de piraterie survenues en Asie entre 2008 et 2017.

Annexe III – Principales îles d’Asie du Sud-Est.

Annexe IV – Localisation géographique des actes de piraterie en Asie du Sud-Est en 2005 et 2010.

Annexe V – Évolution de la piraterie et des vols à main armée à l’encontre des navires sur la période janvier – mars, de 2007 à 2019.

Annexe VI – Carte de la corne de l’Afrique.

Annexe VII – Carte de la Somalie.

Annexe VIII – Nombre d’attaques avérées et déjouées dans le monde entre janvier et décembre 2018.

Annexe IX – Carte du golfe de Guinée.

Annexe X – Comparaison du nombre d’attaques avérées et déjouées dans le monde sur la période janvier – mars, de 2015 à 2019.


101   ANNEXE I – Les détroits du Sud-Est asiatique empruntés par les principales routes maritimes internationales

Source : Kazumine AKIMOTO, « Re-Routing Options and Consequences », paper presented at 13th International Conference on Sea Lines of Communication, « The Strategic Importance of Seaborne Trade and Shipping. A Common Interest of Asia Pacific », The Chifley Hotel Canberra, 3-4 avril 2001.


102   ANNEXE II – Nombre d’attaques de piraterie survenues en Asie entre 2008 et 2017

Source : ReCAAP ISC, « Piracy and armed robbery against ships in Asia, 1st quarter report, January – March 2019 ».


103   ANNEXE III – Principales îles d’Asie du Sud-Est

Source : Éric FRÉCON, « Du détroit de Malacca jusqu’à sa périphérie – Le pirate des villes et le pirate des champs face au retour de l’État indonésien », EchoGéo, septembre/novembre 2009.


104   ANNEXE IV – Localisation géographique des actes de piraterie en Asie du SudEst en 2005 et 2010

Source : Alexandre BESSON, « Questions maritimes en Asie du Sud-Est - Déclin et résurgence de la piraterie », IRIS, Paris, janvier 2011.


105   ANNEXE V – Évolution de la piraterie et des vols à main armée à l’encontre des navires sur la période janvier – mars, de 2007 à 2019

Source : ReCAAP ISC, « Piracy and armed robbery against ships in Asia, 1st quarter report, January – March 2019 ».


106   ANNEXE VI – Carte de la corne de l’Afrique

Source : « Deux navires de guerre iraniens envoyés dans le golfe d’Aden », Alter Info – L’info alternative, 13 octobre 2016.


107   ANNEXE VII – Carte de la Somalie

Source : « Puntland profile », BBC News, 11 mars 2019.


108   ANNEXE VIII – Nombre d’attaques avérées et déjouées dans le monde entre janvier et décembre 2018

Source : ICC-IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships – 2018 Annual Report.


109   ANNEXE IX – Carte du golfe de Guinée

Source : « Quelles limites pour le golfe de Guinée », Thinking Africa, 27 octobre 2015.


110   ANNEXE X – Comparaison du nombre d’attaques avérées et déjouées dans le monde sur la période janvier – mars, de 2015 à 2019

Source : ICC-IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships Report – First Quarter 2019.


111  

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Revues Cols Bleus – Marine nationale, « Nouvelle coopération dans le golfe de Guinée à l’appui du processus de Yaoundé », Le magazine de la Marine nationale, 21 juin 2016. Cols Bleus – Marine nationale, « Le contrôle naval », Le magazine de la Marine nationale, 15 novembre 2016. Cols Bleus - Marine nationale, « Golfe de Guinée : l’union fait la force », Le magazine de la Marine nationale, n°3062, septembre/octobre 2017. Ministère des affaires étrangères et européennes, direction de la coopération de la sécurité et de la défense, « Les enjeux de la sécurité maritime », Partenaire Sécurité Défense, n°267, automne 2011, p. 37.

Rapports Bureau Maritime International, Rapport sur la piraterie maritime, 2008. ICC International Maritime Bureau, « Piracy and armed robbery against ships - Report for the period 1 January – 31 December 2018 », January 2019. ICC International Maritime Bureau, « Piracy and armed robbery against ships - Report for the period 1 January – 31 March 2019 », April 2019. Rapport du 18/01/2011 de l’ancien Conseiller spécial du Secrétaire Général pour les questions juridiques liées à la piraterie au large des côtes somaliennes, Jack Lang. ReCAAP, « More Asia pirate attacks reported », Singapore, 26 July 2010.


115   ReCAAP, « Pirate attacks on Asian tankers up 127% in H1 2010 », Singapore, 27 July 2010. ReCAAP ISC, « Annual Report 2018 : Piracy and armed roberry against ships in Asia ».

Communiqués de presse Commission européenne, communiqué de presse « Nouvelle initiative de l’UE pour lutter contre la piraterie dans le Golfe de Guinée », Bruxelles, 10 janvier 2013. Conseil de l’Union européenne, « Corne de l’Afrique – Conclusions du Conseil – Un Cadre stratégique pour la Corne de l’Afrique », 16858/11, 18 p., Bruxelles, le 14 novembre 2011. Communiqué de presse, « The 13th Governing Council Meeting of the ReCAAP Information Sharing Centre (ISC) », 22 mars 2019. Ministère des armées, communiqué de presse sur l’opération Atalante, Paris, 29 mars 2019. Symposium des marines riveraines du golfe de Guinée 2018, « Coopération, lutte contre la pêche illicite, partage d’information et sécurité maritime », Paris, 2018.

Documents institutionnels Union européenne et Kenya, Échange de lettres du 6 mars 2009. Union européenne et Seychelles, Échange de lettres du 2 décembre 2009. Union européenne et Maurice, Accord relatif aux conditions de transfert, de la force navale placée sous l’autorité de l’Union européenne, des personnes suspectées d’actes de piraterie et des biens associés saisis, et aux conditions des personnes suspectées d’acte de piraterie après leur transfert, 30 septembre 2011. Union européenne et Tanzanie, Accord relatif aux conditions de transfert, de la force navale placée sous la direction de l’Union européenne à la République unie de Tanzanie, des personnes soupçonnées d’actes de piraterie et des biens associés saisis, 1er avril 2014.

Législations et décrets Convention des Nations Unies sur la haute mer du 29 avril 1958, Genève. Convention internationale contre la prise d’otages du 17 décembre 1979, New-York. Convention des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982, Montego Bay. Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (SUA) du 10 mars 1988. Convention des Nations Unies contre la criminalité transnationale organisée du 15 novembre 2000, Palerme.


116   Protocole de 2005 relatif à la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime. Loi n° 94-589 du 15 juillet 1994 relative à la lutte contre la piraterie et aux modalités de l’exercice par l’État de ses pouvoirs de police en mer. Loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue. Loi n° 2017-258 du 28 février 2017 relative à la sécurité publique. Décret n° 2017-944 du 10 mai 2017 relatif à l’activité privée de protection des navires. SGDN, Instruction interministérielle relative n°1094/SGDN/PSE/PPS/CIPRS du 27 juin 2001.

au

contrôle

naval

volontaire

SGDSN, Instruction interministérielle relative à la coopération navale volontaire, n° 165/SGDSN/PSE/PSN du 29 avril 2019 et n° 100/SGMer du 29 avril 2019. Article 122-5 du Code pénal. Article 224-6 du Code pénal. Article L. 611-1, 4° du Code de la sécurité intérieure, dans sa version en vigueur en 2014.

Arrêts et décisions Action commune 2008/851/PESC du Conseil du 10 novembre 2008 concernant l’opération militaire de l’Union européenne en vue d’une contribution à la dissuasion, à la prévention et à la répression des actes de piraterie et de vols à main armée au large des côtes de la Somalie. Décision 2012/174/PESC du Conseil du 23 mars 2012 modifiant l’action commune 2008/851/PESC concernant l’opération militaire de l’Union européenne en vue d’une contribution à la dissuasion, à la prévention et à la répression des actes de piraterie et de vols à main armée au large des côtes de la Somalie. CEDH, 5e section, Medvedyev et autres c/ France, 10 juillet 2008. Résolution 1816 du Conseil de sécurité des Nations Unies du 2 juin 2008. Résolution 2018 du Conseil de sécurité des Nations Unies du 31 octobre 2011. Résolution 2039 du Conseil de sécurité des Nations Unies du 29 février 2012. Résolution 2093 du Conseil de sécurité des Nations Unies, 6 mai 2013. Résolution 2442 du Conseil de sécurité des Nations Unies du 6 novembre 2018.


117  

Discours officiels Déclaration des chefs d’États et de gouvernement des États de l’Afrique centrale et de l’Afrique de l’Ouest sur la sûreté et la sécurité dans l’espace maritime commun, adoptée à l’issue du Sommet, le 25 juin 2013.

Sites internet https://cresmao.business.site https://criticalmaritimeroutes.eu www.african-union-togo2015.com www.defense.gouv.fr www.diplomatie.gouv.fr www.eunavfor.ue www.imo.org www.lantenne.com www.oceansbeyondpiracy.org www.operationspaix.net www.populationdata.net

Sources audio et vidéo Peter CHALK, Maritime Piracy, Reasons, Dangers and Solutions, retranscription d’une conférence prononcée devant le Sous-comité à la sécurité côtière et au transport maritime, disponible sur le site du Rand, février 2009. Loïc ETEVENARD et Denis BASSOMPIERRE, « À l’abordage des pirates du golfe de Guinée », reportage diffusé en 2016. Matières à penser par Antoine GARAPON, avec Daniel HELLER-ROAZEN en intervenant, « L’actualité des pirates – Un panorama historique », France Culture, 14 janvier 2019. Interview de Gunter PAULI, « Qu’est-ce que « l’économie bleue » ? », Europe 1, 8 février 2018.


118  

TABLE DES MATIÈRES TABLE DES ABRÉVIATIONS

3

SOMMAIRE

4

INTRODUCTION GÉNÉRALE

5

Section 1 : La piraterie maritime contemporaine, résurgence d’un phénomène ancien

6

§1. La piraterie maritime, un phénomène historique §2. La résurgence de la piraterie maritime

6 8

Section 2 : La réaction au phénomène par le droit

9

§1. L’incrimination de la piraterie en droit international A. La Convention de Genève de 1958 sur la haute mer B. La Convention de Montego Bay de 1982 sur le droit de la mer §2. L’incrimination de la piraterie en droit interne français

10 10 11 13

TITRE I : LA PIRATERIE MARITIME, UN PHÉNOMÈNE D’AMPLEUR AUX CONSÉQUENCES MAJEURES 16

CHAPITRE 1 : LE CONTEMPORAINE

DEVELOPPEMENT

DE

LA

PIRATERIE

MARITIME 18

Section 1 : Les premiers foyers de piraterie contemporaine 18 §1. L’Asie du Sud-Est 19 A. La mer de Chine, théâtre prodromique d’une piraterie Sud-Est asiatique d’envergure mais neutralisable 19 1. L’explosion de la piraterie au Sud-Est asiatique à la fin du XXe siècle 19 2. La baisse de la piraterie au Sud-Est asiatique au début des années 2000 21 B. Le sursaut d’activités pirates dans l’espace insulindien dès l’année 2008 22 1. Une hausse constante de la piraterie de 2010 à 2015 23 2. L’efficacité des mesures entreprises et la baisse de la piraterie après le pic de 2015, une diminution pérenne ? 25 §2. La corne de l’Afrique 26 A. La mer Rouge et le golfe d’Aden, terrain propice à l’émergence de la piraterie maritime 26 1. La Somalie, un État pauvre et instable à la croisée des principales routes maritimes de la planète 27 2. Un modus operandi adapté à la région 29


119   B. La mer Rouge et le golfe d’Aden, ancien paradis des pirates ?

30

Section 2 : L’essor de la piraterie dans le golfe de Guinée, un nouveau défi pour la communauté internationale 32 §1. Les racines de la piraterie dans le golfe de Guinée 33 A. Le delta du Niger, eldorado des compagnies pétrolières 33 B. Une piraterie en interaction avec des groupes rebelles aux revendications politiques 34 §2. Un phénomène en hausse perpétuelle A. Des cibles particulières, une violence exacerbée, des acteurs corrompus B. La piraterie dans le golfe de Guinée, une véritable industrie « mafieuse »

36 37 38

CHAPITRE 2 : CONSÉQUENCES ET ENJEUX DE LA PIRATERIE MARITIME CONTEMPORAINE 40 Section 1 : Des conséquences économiques et humaines

41

§1. Une entrave à la liberté de commerce A. L’impact direct de la piraterie sur l’économie des États B. L’impact indirect de la piraterie sur l’économie des États

41 41 43

§2. Une entrave au droit à la vie A. L’impact direct de la piraterie sur les êtres humains B. L’impact indirect de la piraterie sur la population 1. Une conséquence écologique 2. Une conséquence sécuritaire

45 45 46 46 47

Section 2 : Des enjeux très politiques

49

§1. Les foyers de piraterie, des zones stratégiques pour les grandes puissances §2. La prévention du risque migratoire

49 51

TITRE II : LES MOYENS DE LUTTE CONTRE LA PIRATERIE MARITIME CONTEMPORAINE 54

CHAPITRE 1 : LES MOYENS D’INTERVENTION

56

Section 1 : Les moyens normatifs justifiant l’intervention des États

56

§1. La recherche de nouveaux instruments juridiques de lutte contre la piraterie maritime

56


120   A. La Convention Suppression of Unlawful Acts de 1988 1. Une convention attendue 2. Une convention encore insuffisante B. Les conventions pouvant subsidiairement s’appliquer à la lutte contre la piraterie 1. La Convention internationale contre la prise d’otages 2. La Convention des Nations Unies contre la criminalité transnationale organisée

57 57 59 61 61 62

§2. Les solutions adaptées au niveau local A. Les résolutions du Conseil de sécurité des Nations Unies B. Les accords régionaux

63 63 65

Section 2 : La coopération, à la base de l’intervention

67

§1. La coopération internationale A. Les opérations navales majeures de lutte contre la piraterie maritime contemporaine 1. Le groupe CTF 151 et l’opération Ocean Shield de l’OTAN 2. L’opération EUNAVFOR Atalante de l’Union européenne 3. La coopération asiatique 4. La mission Corymbe dans le golfe de Guinée

67 67 68 69 71 72

B. Le partage de l’expérience militaire 1. Les exercices maritimes et les programmes de formation 2. La conception, par les États riverains, de leurs propres politiques de sécurité

73 73 75

§2. La coopération avec le secteur privé A. Les opérateurs privés B. Les assureurs maritimes

77 77 80

CHAPITRE 2 : LES MOYENS DE PRÉVENTION

82

Section 1 : L’importance du dialogue entre les différents acteurs concernés par la piraterie 82 §1. Les réunions interétatiques 82 A. Les sommets de Yaoundé et de Lomé 83 B. Les réunions du G7++ « Groupe des amis du golfe de Guinée » 84 §2. Le partage et l’échange de recommandations et informations sécuritaires 85 A. Le code ISPS et les Best management practices publiées par l’Organisation maritime internationale 86 B. La mise en place de plateformes d’échange d’information 87 C. La coopération navale volontaire de la Marine française 90


121   Section 2 : La nécessité de trouver des solutions efficaces sur le long terme

92

§1. Restaurer la stabilité interne des États limitrophes aux zones de piraterie A. L’inévitable refonte du droit en vigueur B. L’indispensable lutte contre la corruption

93 93 94

§2. Développer l’économie des États limitrophes aux zones de piraterie

96

CONCLUSION GÉNÉRALE

99

TABLE DES ANNEXES

101

BIBLIOGRAPHIE

112

Profile for Laurine Toursel

La lutte contre la piraterie maritime contemporaine  

Mémoire porté sur la lutte contre la piraterie maritime contemporaine, analysant les moyens déployés contre le phénomène en Asie du Sud-Est,...

La lutte contre la piraterie maritime contemporaine  

Mémoire porté sur la lutte contre la piraterie maritime contemporaine, analysant les moyens déployés contre le phénomène en Asie du Sud-Est,...