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BICI Konzept eines öffentlichen Fahrradverleihsystems für Bogota Laura Leticia Bahamón Peña Master-Thesis Product Planning and Design

Hochschule für Gestaltung Schwäbisch Gmünd

Prof. Gabriele N. Reichert Prof. Dr. Jürgen Held August 2010


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Stichworte Bogotá SITP Mobilität TransMilenio ÖFVS Fahrrad Fahrradverleih Fahrradverleihsystem Fahrradstellplätze Dienstleistung Öffentlich Verkehr ÖV


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Einleitung Durch meine beruflichen Erfahrungen bin ich zur Einsicht gekommen, dass das Entwerfen eines Elements ohne Berücksichtigung des Systems eine uneffektive Anwendung der Ressourcen ist; Also spielt diese eine fundamentale Rolle bei der Planung. Das „Konzept eines öffentlichen Fahrradverleihsystems (ÖFVS) für Bogota“ ist ein Produkt-Dienstleistungssystem. Als Designerin denke ich, dass meine Arbeit nicht damit endet, ein Produkt auf den Markt zu bringen. Die Interaktion der Benutzer und des Gegenstandes ist eine Quelle von Infor‑ mation, die die ständige Verbesserung des Produkts fördert. Deswegen werde ich mich mit dem öffentlichen Bereich auseinander setzen, weil ich die Gelegenheit wahrnehmen möchte, einen Beitrag für die Gesellschaft in meinem Heimatland zu leisten. Außerdem richten sich die Ansprüche an Qualität, finanzielle

Machbarkeit und Effizienz in der Umsetzung nach den Institutionen der Regierung. Meine Aufgabe als Designer und Produktplanerin sehe ich darin, eine ausführliche Recherche über die Verhältnisse in Bogota und den „State of the Art“ des öffentlichen Fahrradverleih-Systems zu machen. Anschliessend kann ich eine Analyse machen und mit diesen Informationen wäre es mir möglich, ein Konzept für den ÖFVS vorzuschlagen. Mein Beitrag zur Verwirklichung dieses Systems wäre auch die Übermittlung meines Vorschlags in Form einer klaren, ästhetischen Darstellung. Auf diese Weise könnten andere beteligte Fachleute dieses System leichter umsetzen. In diese Darstellung gehören die Berücksichtigung der Benutzer, der Kunden und der Systemkomponenten.


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Problemstellung Bogotá ist eine Metropole mit fast 7 Mio. Einwohnern, die sich auf 1.776 km² Fläche täglich bewegen. In der Stadt gibt es kein leistungsfähiges öffentliches Verkehrssystem mit hoher Kapazität. Ein öffentliches FahrradVerleih-System wäre eine billigere Mobilitätsalternative für viele Menschen deren Machbarkeit geprüft werden müsste. Der jetzige Bürgermeister hat die Implementierung dieses Fahrrads-Systems für 2010 gesetzlich approbiert. Dank eines politischen Vorschlags wurde das System als alternative Lösung für das Mobilitätsproblem dargestellt, aber dieser Vorschlag stützte sich nur auf bemerkenswerte Beispiele von funktionierenden Systemen in anderen Städten.

Um ein triftiges Konzept zu entwerfen, ist es meiner Meinung nach unerlässlich, die inneren und äußeren Merkmale von diesen und anderen Systemen eingehend zu analysieren. Dadurch könnte ich einen Vergleich mit dem bogotanischen Kontext aufstellen. Ein Konzept mit dem wesentlichen Anforderungen an das System als Synthese ist eine effiziente Art und Weise, um die Vorteile und Machbarkeit des Projekts darzulegen. Außerdem spielen die technischen, kulturellen, ästhetischen und organisatorischen Aspekte eine fundamentale Rolle, da das System von der Perspektive des Designs und der Produktplanung betrachtet wird.


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Ziele Das erste Ziel dieser Master-Arbeit ist es, ein überzeugendes und realistisches Konzept zu erstellen, damit Bogota ein öffentliches Fahrrad-Verleih–System als Mobilitätsalternative für die Zukunft ernsthaft in Betracht zieht. Dieses Konzept soll ich innerhalb von fünf Monaten mittels einer nachvollziehbaren Vorgehensweise entwickeln und das erwartete Ergebnis als Anforderungskatalog mit Designkonzepte darstellen. So werde ich meine Perspektive und Erfahrungen, nicht nur als Designerin, sondern auch als Kolumbianerin ausdrücken.

Projektsablaufplan

Es ist auch wichtig, die Anwendungsmöglichkeiten meiner in Deutschland erworbenen Kenntnisse zu zeigen und dadurch Ansätze für einen Lösungsvorschlag für Kolumbien zu erarbeiten. Ich denke, dass es eine gute Gelegenheit ist, die Ressourcen beider Länder synergistisch miteinander zu verbinden. Ich bin davon überzeugt, dass dieses ÖFVS ein Mittel für die Entwicklung der Stadt, sowie ein positiver Beitrag für den Alltag der Bevölkerung wäre.


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Inhaltverzeichnis Stichworte Einleitung

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Problemstellung Ziele Projektsablaufplan

4 5 5

I. Bogotá, die Hauptstadt Kolumbiens

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1. Die Stadt heute

10

1.1. Geographie und Klima 1.2. Wirtschaft und Infrastruktur 1.2.1.Verkehrsentwicklung  1.3. Politik und Fortbewegung 1.4. Bevölkerung  1.4.1. Die Mobilität für fünf Bogotaner 

11 12 15 22 24 26

2. Bogota 2038: Die Visionen über die Stadt 

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2.1. SITP: Integriertes Öffentliches Verkehrssystem 

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3. Bogota: Übersicht

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II. Öffentliche Fahrrad-Verleih-Systeme (ÖFVS )

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4. ÖFVS der I., II., III. und IV. Generation  5. ÖFVS und Metropolen 6. Grundlagen der ÖFVS

42 46 50

6.1.Umgebung des ÖFVS 50 6.1.1. Geographische und demographische Faktoren 50 6.1.2. Zielgruppenmerkmale und Akteure  52 6.1.3. Kulturelle Unterschiede 54 6.2. Merkmale von verschiedenen Systemen 55 6.2.1. Verschiedene Funktionsweisen 55 6.2.2. Verwaltung und Koordinierung 58 6.2.3. Finanzielle Aspekte 60 6.2.4.Gebührenstruktur 63 6.2.5. Design-Merkmale 64 6.2.6. Sicherheitsanforderungen, Verantwortungs- und Haftungsfragen 68 6.3. Probleme und Alternativen 69

7. Fahrradverleihsysteme in Bogotá

73

7.1. Touristische Fahrradnutzung 7.2. Institutionell: Bicirrun 7.3. Beschluss 346 von 2008: „BICI“

73 74 76


7

8. Zusammenfassung der Systemmerkmale

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III. Analyse des öffentlichen Fahrradverleihs als Dienstleistung 79 9. ÖFVS in Metropolen: Benutzervergleich  10. Umgebungsanalyse  11. Systemanalyse

79 80 87

11.1. Ergebnisse

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12. SWOT Analyse  13. Hypothese 

94 94

13.1. Haupt-Gelegenheiten und Risiko

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IV. BICI: Konzept und Anforderungen

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14. Operationales Konzept

100

14.1. Gesamtfinanzierung 14.2. Verwaltung und Sponsoring 14.2.1. Stakeholder-Identifikation  14.3. Zielgruppensetzung 14. 4.Sicherheit (Unfälle, Diebstahl und Vandalismus) 14.5. Anwendbarkeit nach Zonen 14.6. Entwicklungsetappen und Prioritäten

100 104 105 107 110 111 116

15. Design Konzept

120

15.1. Formelle Aspekte  15.2. Das Fahrrad 15.2.1. Technische Aspekte 

120 121 126

15.3. Infrastruktur und Fahrradständer 15.3.1. Technische Aspekte  15.4. Finanzielle Aspekte



131 132 134

15.5. Information und Werbung

136

16. Szenarien

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V. Resümee

143

Schlusswort Glossar Literaturverzeichnis Abkürzungsverzeichnis Bilderverzeichnis Grafiken Tabellen

147 148 150 158 159 163 164


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I. Bogotá, die Hauptstadt Kolumbiens Die ersten Siedler in der Hochebene von Bogotá waren die Muiscas, ein Indianerstamm aus der Chibcha-Sprachfamilie. Das allgemein akzeptierte Gründungsdatum der Stadt ist der 6. August 1538, nach einem Eroberungs- und Kolonisierungsprozess durch den Spanier Gonzalo Jiménez de Quesada. Der Name Bogotá leitet sich von dem damaligen einheimischen Ortsnamen „Bacatá“ ab. Für eine bessere Verwaltung des Herrschafts­ gebiets der Muiscas wurde im April 1550 die “Audienz von Santafé de Bogotá” (Audie­ ncia de Santafé de Bogotá) eingerichtet. Seit dieser Zeit wurde die Stadt zur Hauptstadt und Regierung itz des Königreichs Neugranada.

Nach der Abspaltung von Spanien am 20. Juli 1810 und der endgültigen Unabhängigkeit 1819, wurde Bogota bis 1830 die Hauptstadt Großkolumbiens. Die Stadt war zwi­­­­­­s­­chen dem 19. und 20. Jahrhundert in mehrere Bür­‑ ger­­kriege verwickelt. Besonders nach dem sogenannten “Bogotazo”1 sind grundlgende Veränderungen in städtebaulichem Aussehen, Architektur und Bevölkerung in der Stadt eingetreten.

1 „Bogotazo“, Siehe im Glosar.


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1. Die Stadt heute Bogota ist heute eine moderne Metropole; sie vereint sowohl das politische als auch das Wirtschafts- und Kulturzentrum des Landes. Sie besteht aus 20 Stadtbezirken (Localida­ des). In den letzten zwei Jahrzehnten hat die Stadt eine große Entwicklung durchgemacht. Von einem Ziel von Terrorattentaten der Drogenkartelle bis zur iberoamerikanischen Kulturhauptstadt 20072 . Bild 1:: Bogotá 1940. Eine Stadt zwischen Tradition und Modernität:: Aus der Konferenz von Ricardo Rivadeneira, 2009

Diese Entwicklung hat mit der Wahl von Antanas Mockus als Bürgermeister angefangen. Er hat außergewöhnliche Maßnahmen eingeleitet und pädagogische Methoden eingeführt, um den Alltag der Bogotaner zu verbessern. Ein Beispiel dafür ist das „Karotten-Gesetz“ (Ley Zanahoria): alle Geschäfte werden um 1Uhr morgens geschlossen, und dadurch wird die Kriminalitäts- und Unfallrate gesenkt. Die nächste Verwaltung, von Enrique Peñalosa, fokussierte sich auf die Investition in die Infrastruktur (neue Bibliotheken, Parks, Fahrradwege, Fußgängerzonen).

2 www.bogotacapitaliberoamericanadelacultura .gov.co/


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1.1. Geographie und Klima Die „Sabana de Bogotá“ genannte Hocheb­ ene liegt 2.640 Meter über dem Meeresspiegel in den Anden, genau am Fuß der zwei Kordillerenberge Guadalupe und Monserrate. Ehemals war diese Landfläche ein See, wovon noch die Feuchtgebiete (Humedales) zeugen. Ihre Fläche beträgt 1.775,98 Quadratkilometer (33.000 Hektar) und das städtische Gebiet macht 21,64% von dieser Fläche aus. Die Topographie der Stadt auf der Nord-SüdAchse ist relativ flach, zeigt aber verschiedene Anstiegstypen auf der Ost-West-Achse. Das flache Areal hat Steigungen von weniger als 4 Grad, und es wird als Wohngebiet genutzt. Der extreme Fall gibt es Gebiete mit 4 - 28° Steigung die aufgrund des niedrigen Zusammenhalts des Bodens und der überschaubaren Kompressibilität instabil wirken. Das Areal mit einer Steigung zwischen 12 und 40° ist sehr steinig und stabil, aber nicht zum Bauen geeignet.3 Grafik 1:: Bogota:: 3 www.redbogota.com/lopublico/secciones/localidades/santafe/fisicas.htm

Landkarte der 20 Stadtbezirke, 2010

Bild 2:: Ausblick auf Bogotá von Monserrate aus:: Jan Arkesteijn, 2005


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Das Stadtklima zeigt im Jahresverlauf keine drastischen Veränderungen, aber die Jahresdurchschnittstemperatur hat sich in den letzten Jahren erhöht. Vor Jahren war die Kälte in der Hauptstadt, die die Bogotaner zwang Mäntel, Jacken, Handschuhe, Halstücher und in einigen Fällen ponchoartige Umhänge aus Wollstoff zu tragen, eine der Eigentümlichkeiten der Stadt. Gegenwärtig geschieht ganz das Gegenteil davon, die niedrigen Temperaturen sind für die Hauptstadt nicht mehr typisch. Die durchschnittliche Jahrestemperatur beträgt 17°C, und kann zwischen 9 und 22°C schwanken. Die Trocken- und Regenzeiten wechseln sich im Laufe des Jahres ab. Die trockensten Monate sind Dezember, Januar, Februar und März und die regnerischsten Monate sind April, Mai, September, Oktober und November. Im Juni und Juli gibt es normalerweise wenig Niederschläge und im August ist es sonnig mit starkem Wind.4

1.2. Wirtschaft und Infrastruktur Als Hauptstadt eines Exportlandes, ist Bogota Sitz von zahlreichen Banken und Unternehmen. Die Stadt beherbergt ungefähr 100.000 einzelne Unternehmen in allen Branchen. Jedes Jahr fließen etwa 4 Milliarden US-Dollar Auslandskapital als Investitionen in die Stadt. Die Arbeitslosenquote betrug im April 2010 11,3 % 5 . Seit 50 Jahren hat die Stadt größere Dörfer wie Bosa, Fontibón, Suba, u.a. eingemeindet6 . Wegen dies atypischen Wachstums der Stadt, in Vergleich mit anderen lateinamerikanischen Städten, kommen nur 2% der Pendler aus dem Ballungsgebiet, das heißt, dass nur ein niedriger Anteil der Einwohner aus Dörfern um die Stadt in Bogota arbeitet.

5 DANE - Bogotá, D.C.,Principales indicadores del mercado laboral. Abril de 2010. 6 Montezuma, Ricardo. Presentación Decreto 3640 de diciembre 17, 1954. Bogotá como DE.

4 Alcaldia de Bogotá, Instituto distrital de Turismo. Historia de Bogotá. 31.03.2010 http://www.bogotaturismo.gov.co/ciudad/historia/

Bild 3:: Topographie von Bogota und Cundinamarca:: 3D Darstellung der Stadt (unten) mit den Kordilleren. Von der Präsentation von Andrés Gonzales Region Capital : Foro „Región Capital 2038“, 2009


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Bild 4:: Einteilungskarte von Bogota:: Plan de Ordenamiento Territorial POT, 2004


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In Kolumbien ist der Import von Gebrauchtwagen nicht erlaubt. Die Gebrauchtwagen­ Einfuhr hätte nach den Experten7 das Versch‑ win­den des öffentlichen Verkehrs zur Folge. Die Erfahrung in anderen Städten, wie z.B. im Norden von Mexiko zeigt, dass die Nutzung des Öffentlichen Personen-Nah-Verkehrs (ÖPNV) zwischen 10% und 15 % beträgt. In Bogota sind diese Prozentsätze gesunken, betragen aber noch zwischen 40% und 60%.

Bild 5:: Verwaltungsgebäude in der Innenstadt:: Hotel Altos de la Embajada, 2008

Die Infrastruktur-Investitionen der letzten Jahre sind wichtig für das Aussehen der Stadt und die Mobilität, besonders das „TransMilenioSystem“. Es ist ein öffentlicher Personennahverkehr und funktioniert wie eine U-Bahn aber mit einem Bussystem. Das sogenannte „Wunder von Bogotá“ ist ein zu positiver Eindruck, der in Europa vorgestellt wird, so z.B. in einer Veröffentlichung der Deutschen Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit GTZ:

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„Bogota hat Verkehrsgeschichte geschrieben. Die kolumbianische Metropole befreite den öffentlichen Busverkehr aus den Staus und zeigte Lärm, Schmutz und Unfallrisiken das Stoppschild. (…)In der kolumbianischen Metropole mit ihren sieben Millionen Einwohnern hatte es der ehemalige Bürgermeister Enrique Peñalosa geschafft, ein hoffnungsloses Durcheinander innerhalb von nur drei Jahren in eines der weltweit vorbildlichen Modelle für nachhaltigen Verkehr zu verwandeln.“8 .

7 Montezuma, Ricardo. Präsentation Decreto 3640 de diciembre 17, 1954. Bogotá como DE. 8 Köhler, Wolfgang. Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH. Ausgebremste Verkehrsspirale. 04.2006


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Bild 6:: Elektrische Straßenbahn in Bogota, 1910:: Archivo de Bogota www.arqueologiaypatrimonioindustrial.com

1.2.1.Verkehrsentwicklung Ohne Zweifel ist die Mobilität in Bogota der Maßstab für die Stadtentwicklung, und so verstanden, ist sie das Hauptthema der Stadt­ planungsvorschläge, die heute geschrieben werden. Deswegen ist es bei dieser Arbeit wichtig, einen Überblick der Vekehrsentwicklung zu geben und die Konzepte, die bis zum Jahr 2038 (in dem Bogota 500 Jahre alt wird) geplant oder durchgeführt werden. Um 1884 bewegten sich die Menschen zu Fuß, ritten, oder wurden von Sattlern auf dem Rücken getragen. Es gab auch einige von Pferden oder Maultieren gezogene Kutschen. Darauffolgend wurde der kollektive Transport mit Kutschen für 10 Fahrgäste zwischen der Gemeinde Bogotá und der Ortschaft „Chapinero“ eingerichtet.

1884 wurde die erste städtische Eisenbahn für 20 Fahrgäste auf derselben Strecke eröffnet, deren zwei Waggons von zwei Maultieren gezogen wurden. Obwohl dieser Dienst die Entwicklung der Stadt vorantrieb, erforderte er vielfache Verbesserungen. Gegen 1890 erschienen, als Luxusartikel, die ersten Fahrräder und 1900 ein dem Taxi vorausgehender Dienst. Die ersten elektrischen Straßenbahnen des Typs “trolley”, wurden 1910 eingeführt, und ihre Kapazität wurde wegen des schnellen Stadtwachstums überschritten.


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Die Omnibusse wurden 1927 durch private Investoren eingeführt. Der Straßenbahnbrand vom 9. April 1948 führte zum Verschwinden dieses Dienstes, und so verlor der Distrikt (die Stadtverwaltung) seine Herrschaft über den öffentlichen Transport. Der Distrikt führte auch “trolley” genannte elektrische Omnibusse und umfangreiche “städtische Busse“ ein, aber die Macht der privaten Transportunternehmen wurde und wird immer größer.

Bild 7:: Trolley Richtung Stadtviertel „Quirigua“, 1968::

Ende 2000 wurde der “TransMilenio”-System in Betrieb genommen, ein Transportsystem mit Gelenkbussen, dessen Dienst weiter ausgedehnt wird. 9

www.museovintage.com/transporte/

Durch die politischen Ansätze von Peñalosa fanden weitere Entwicklungen statt. „Die Autos wurden in großer Zahl aus der Innenstadt verbannt. Die Stadt legte Fußgängerzonen, separate und sichere Fahrradwege sowie breite Bürgersteige an, weitete das Busverkehrsnetz aus, verlegte viele Linien auf separa­te Trassen – den Bus Rapid Transit – und schaffte moderne Busse an.

9 Sierra, Martha Jeanet. „Del tranvía al TransMilenio“. 2001. Bild 8:: Gelenkbus von dem „TransMilenio- System“:: localidadkennedy.files.wordpress.com/2009/05/ transmilenio.jpg


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Kein Einwohner Bogotás sollte mehr als drei Straßenblocks von einem Park entfernt wohnen, wagte Ex-Bürgermeister Peñalosa zu hoffen und ließ zahlreiche Parks anlegen. Viele Widerstände waren zu überwinden. Heute sind die Einwohner stolz auf den Wandel ihrer Hauptstadt zu einer menschen- statt autofreundlichen Metropole“ 10. Die Transportunternehmen Bogotas bieten den Verkehrsdienstes mit unterschiedlichen Fahrzeugen: große Busse, „Busetas“ (mittlere Busse für 40 Fahrgäste) und „Colectivos“ (Kleinbusse), dessen Fahrpreis nicht von dem Fahrstrecke abhängt, sondern vom Alter und Kapazität des Fahrzeugs.

Bild 10 :: Ehemaliger Oberburgermeister Enrrique Peñaloza:: Revista Semana, 23.09.2009

In allen Stadtteilen gibt es zahlreiche Buslinien und die Information über die Rute wird auf einem Schild mit den Straßennamen, Bezirken und anderen erkennbaren Orten an der Frontscheibe jedes Busses angegeben. Seit einigen Jahren gibt es Haltestellen auf den Straßen; diese sind jedoch nicht mit einer kon­‑ kreten Buslinie verbunden. Die Fahrgäste können trotzdem ein- und aussteigen, wo sie wollen.

10 Ebenda 8.

Bild 9 :: Haltstelle (Paradero) für Busse der ÖV::

Bild 11:: Informationsschild in einer Buseta::

Anonym, 2009

Adriana Garcia, 2006


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Grafik 2:: Die Mobilität in Bogota geordnet nach Fahrtdauer::

$ = Fahrkosten für die Strecke* = Sitz- und Stehplätze

% = Modal Split* = Gesamte Fahrtdauer

BUS, BUSETA UND COLECTIVO (ÖV) = 1.200 - 1300 Pesos(0.46 € und 0.50 €)** = 55, 25 und 15 gemäß Model = 42 % = 63 Minuten TRANSMILENIO = 1.600 Pesos (0.62 €) = c.a. 160 Personen = 11 % = 55 Minuten TAXI = ab 3.200 Pesos (1.32 €) =2-4 =3% = 28 Minuten MOTORRAD = 37 - 50 pesos / Km =2 =3% = 28 Minuten PKW

=177 pesos / Km =4-8 = 22 % = 26 Minuten

FAHRRAD =2% = 22 Minuten ZU FUSS UND ANDERE = 17 %

* Modal Split, siehe Glossar. **1€ = 2600 kolumbianische Pesos (Wechselkurs vom 05.05.2006) *** Preise hängen vom Modell und Herstellungsjahr ab.


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Bild 12:: Kreisverkehr CL. 63 mit Cl. 68. bei „Parque Metropolitano Simón Bolivar“ und „Complejo deportivo El Salitre“:: Montezuma, 2009.


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In dem online Reiseführer „Wikivoyage“ werden folgende Hinweise gegeben:

Bild 13:: Station Av. Jimenez von TransMilenio:: www.depapaya.org/es, 2006

„Man stellt sich an den Straßenrand, wartet bis der passende Bus kommt und macht dem Busfahrer dann per Handzeichen darauf aufmerksam, dass man mitfahren möchte. (…) Möchte man aussteigen, macht man sich mit einem „Aqui!“ aufmerksam. Die meisten Busse haben auch Knöpfe, um Stopp zu drücken, wie in Deutschland. Die Fahrer halten meistens umgehend an. Manchmal leider auch auf der zweiten oder dritten Spur, sodass man beim Aussteigen vorsichtig sein muss.“11 Diese Situation verursacht Unfälle, Staus und andere Hindernisse im Alltagsverkehr. Der öffentliche Verkehr wird heute teilweise von privaten Anbietern angeboten (16.000 Busse und 50.000 Taxis). Zum öffentlichen Personennahverkehr TransMilenio gehören auch 1.094 Gelenkbusse und 482 Zuführer (alimentadores), diese sind normale Busse, die andere kleine Strecken mit der Hauptstrecke verbinden.12

������������������������������������������������� Bogota; Mobilität; Bus. http://www.wikivoyage. org/w/de/index.php?title=Bogot%C3%A1&oldid= 292844 12‚Día sin Carro‘ en Bogotá, Febrero 3 de 2010 aus “Caracol.com.co” Bild 14:: TransMilenio Linienplan:: Surumbo Ltda. Copyright 2006-2010 www.transmilenio.com.co.


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Das TransMilenio-System (TMS) hat Haltstatio‑ nen und Busbahnhöfe oder Hauptstationen (Portales) und bei jeder von diesen gibt es Karten-Verkaufsschalter, wo man Einzel- oder Mehrfahrtenkarten kaufen kann. Diese Chipkarten werden in den Schlitzen eines besonderen Lesers eingesteckt, der sie durch einen anderen Schlitz zurückgibt, wenn bei der Einziehung des Fahrkartenpreises noch Guthaben bleibt, und diese behält, wenn das die letzte Fahrkarte war. Dieser Prozess erlaubt den Zugang zu dem Busbereich. Innerhalb des Systems kann man fahren so viel wie nötig. Auf den exklusiven Busspuren fahren die Gelenkbusse unabhängig von Stau in den Straßen für den öffentlichen- und Individualverkehr und dadurch sind sie schneller als die anderen Busse. Die Wahrnehmung des TMS durch die Bogotaner ist nicht ganz positiv.13 Der Preis ist höher

13 Campo Saavedra, Ma. Fernanda, und andere. Observatorio de Movilidad No. 3 de 2009 Cámara de Comercio de Bogotá. Seiten 42 und 43.

als der von anderen öffentlichen Verkehrmitteln. Zudem lässt die Bequemlichkeit für 160 Fahrgäste (43 sitzend und 114 stehend) vor allem in der „Rushhour“, wenn die Busse überfüllt sind. Der aktuelle Bürgermeister Samuel Moreno bestätigte, dass dieses System dabei ist, die Passagier-Kapazitätsgrenze zu erreichen.14 Es herrscht auch ein ungutes Gefühl bei den Bogotanern, die früher als Busfahrer, auf den Straßen, die heute exklusive Fahrspuren für den TransMilenio sind, gearbeitet haben. Viele haben ihren Job verloren oder haben auf anderen Routen gearbeitet, die nicht so profitabel sind. Das ist problematisch, weil sie kein festes Einkommen haben, und weil der öffentliche Verkehr in Bogota durch den sogenannten „Cent-Krieg“ regiert wird (guerra del centavo).

14 Caracol Radio. Transmilenio está llegando a su límite de capacidad‘: Alcalde de Bogotá 21.04.2010 http://www.caracol.com.co/nota. aspx?id=992370

Bild 15 :: Getrente Busspur und Station von TM. Die Fahrgäste machen eine Reihe um die Chipkarte zu kaufen::

Bild 16 :: Lesegerät für die Zahlung an der Station::

www.transmilenio.com.co., 2004

inciarco.info/comunidades/showthread/php.jpg


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1.3. Politik und Fortbewegung In Bezug auf den Transport gibt es einige politische Maßnahmen, die das Verkehrchaos und die Identität der Stadt in den letzten 30 Jahren positiv geändert haben. Die wichtigsten Maßnahmen, die mit diesem Thema zu tun haben, sind:

Bild 17:: Ciclovia am Sonntag und Feiertagen. Jede Woche nehmen über zwei Millionen Bürger und Radfahrer daran teil:: ciclovia-http-//lavidaesloca.files.wordpress. com/2008/05/

Der Tag ohne Auto: In Bogotá ist seit 1999 an einem und später an zwei Tagen pro Jahr zwischen 6.30 Uhr und 20.00 Uhr der PKW-Verkehr verboten. Die Strafe für diejenigen, die ihr Auto benutzen, beträgt neben der Stilllegung des Fahrzeugs 257.500 kolumbianische Pesos (ca. 95 €). Mit dieser Maßnahme wird der Personenverkehr durch den TransMilenio um 7% erhöht.15 Ciclovia und CicloRutas: Seit 1976 wird von der Stadt an jedem Sonnund Feiertag eine Ciclovía ( Fahrradwanderung) organisiert. Dazu werden von 7:00 bis 14:00 Uhr über 120 km des Straßennetzes in 18 der 20 Stadtteilen für den motorisierten Verkehr gesperrt.

15 ‚Día sin Carro‘ en Bogotá, Febrero 3 de 2010 aus “Caracol.com.co” http://transmilenio.surumbo.com/paginas_php3/loadinfo.php3?obj_ maes... Bild 18:: Cicloruta paralell zur Straße 116:: http://img15.imageshack.us/i/fotosimportadas00276.jpg/


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Seit 1995 werden Wehrpflichtige für organisatorische Maßnahmen eingesetzt. Einige davon sind: ausreichende Beschilderung, öffentliche Toiletten, Tierärzte, Fahrräder-Reparaturdienst und Zelte mit Getränke- und Speiseangebot. Zusätzlich bietet die Stadt kostenlose Sportveranstaltungen und Informationspunkte an einigen zentralen Stellen an.16 Bis 2015 plant die Stadtverwaltung von Bogota, sämtlichen motorisierten Verkehr während der täglichen Rushhour im Stadtzentrum zu unterbinden.“17 Unter der Verwaltung von Peñalosa hat der Haupt-Fahrradwegeplan (Plan Maestro de CicloRutas) angefangen und heute gibt es 344 km Fahrradwege18 19.

Pico y Placa: Das ist eine 1998 eingeführte Maßnahme, zur Kontrolle des PKW-Verkehrs während der Rush‑ hour. Die letzte Nummer des Schildes bestim– mt an welchem Tag man nicht fahren darf. Zu Anfang dieser Verkehrsbeschränkung wurde diese zwischen 6:30 und 9:00 und zwischen 16:00 und 19:30 Uhr eingeführt. Seit Februar 2009 findet diese zwischen 6:00 und 20:00 Uhr statt. In den letzten Jahren gilt diese Maßnahme auch für den öffentlichen Verkehr (Busverkehr, Transportmittel). Verkehrsverstöße führen zu einer Bußgeldstrafe und zur Einziehung des Fahrzeuges.

16 IDRD instituto de recreacion y deporte. 17 http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bog ot%C3%A1&oldid=74715095 18 Consorcio Projekta - Interdiseños Ltda. Conclusiones consultoría para el Plan Maestro de Ciclorutas (PMC). 1998. 19 http://www.idu.gov.co/web/guest/espacio_ciclorutas

Bild 19 :: Fahrradwegenetz:: Instituto de desarrollo Urbano (IDU), 2008


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1.4. Bevölkerung Es wird geschätzt, dass es bei der Ankunft der Konquistadoren eine halbe Million MuiscaIndianer gab. Nach der letzte Volkszählung (von 200520) hat Bogota 6.778.691 Einwohner in der Stadt selbst und 7.881.156 in der Agglomeration. In Bogota leben 15% der Einwohner Kolumbiens. Die Bevölkerungsdichte beträgt 3.912 Einwohner pro Quadratkilometer21. Gemäß dem „Auftrag für den Entwurf einer Strategie, zur Reduzierung von Armut und sozialer Ungleichheit“ (La misión para el diseño de una estrategia para la reducción de la pobreza y la desigualdad) von 2005, leben in der Stadt 32,6% der Bevölkerung mit weniger als US$2,0 pro Tag22 . Ein Grund dafür ist die massive Landflucht. Zwischen den Jahren 19992005, waren es 260.000 Personen (3,8 % der Bevölkerung)23 .

Grafik 3 :: Bevölkerungsdichte 2008. Gesamt Einwohnerzahl 7.155.052. Die dunkleren Bereiche repräsentieren die Ballungsräume in der Stadt:: „Transformación Urbana 2008-2038“ aus der

Nach einem allgemein verbreiteten Vorurteil, gelten die Wohngebiete im Norden der Stadt als vornehm und reich, die Stadtviertel im Süden als unsicher und arm. Bogota präsentiert ein niedrigeres Kriminalitätsniveau als andere Groß-Hauptstädte der Welt24 .

Präsentation „Proyecto Metro de Bogotá“ von der Alcaldía Mayor de Bogotá, März 2010.

Jede Zone von Bogota gehört einem bestim‑ mten „Estrato“ oder „Sozialschicht”, die die Grundbesitzbesteuerung bedingt. Kolumbien

20 DANE (Departamento Administrativo de Estadistcas) Censo general 2005. April 2008 21 Ebenda 21. Seiten 1 und 3. 22 Fundación Foro Nacional por Colombia; Asociación de Trabajo Interdisciplinario - A.T.I., Fedevivienda, Campaña del Milenio Colombia “Sin Exclusas 2015 „Por una Colombia sin pobreza“, Oxfam Novib. „Pobreza y exclusión social en Bogotá, Medellín y Cali“. Recherche vom 20.01.2008 23 Ebenda 21. 24 “der gewaltige Tod ist zwischen 1996 und 2005 um 57.6 % gesunken.“ Documento anexo en Veeduría Distrital de Bogotá Informe de Seguridad. 16/06/2006


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ist ein sozialer Rechtsstaat (estado social de derecho), der sich unter anderem auf seine verfassungsrechtlichen Grundsätze der Solidarität und auf der Basis der Umverteilung der Personen-Einkommen in ihm gründet.25 92% der Personen des Estrato 2 fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder einem alternativen Verkehrmittel. In den meisten Fällen ist das das einzige motorisierte Verkehrmittel zu dem sie Zugang haben. In anderen Fällen haben die Leute nicht genug finanzielle Mittel, geschweige denn für den TransMilenio. Die Fußverkehrs-Strecke ist im Durchschnitt 3,3 km lang (beträgt 3 km im Durchschnitt) und ihr Hauptzweck ist die Rückkehr zum Wohnort. In Stadtvierteln aus niedrigen Estratos ist die durchschnittliche Fußstrecke doppelt so hoch. Die ärmsten Haushalte in der Stadt, sind in der Regel in der Peripherie niedergelassen. Dort sind die Wohnkosten und die Dienstleistungen mäßiger, aber im Gegensatz dazu müssen diese Personen hohe und unverzichtbare Kosten für den Transport übernehmen.

Estrato

Prozent

1: niedrig – niedrig

9,8 %

2: niedrig

41,4 %

3: mittel – niedrig

35 %

4: mittel

7,8 %

5: mittel - hoch

2,4 %

6: hoch

1,8 %

Nichtwohngebäude

1,5 %

Tabelle 1 :: Bevölkerungsprozentsätze nach der Einteilung in wohnortabhängige „Estratos“(2009):: Subsecretaria de Información y Estudios Estratégicos. La estratificación urbana de Bogotá y el proceso de actualización. 21.11.2009

25 DANE (Departamento Administrativo de Estadistcas) Geoestadística :: Estratificación.(erstellt am 01.04.2008) http://www.dane.gov.co/

Grafik 4 :: Für Transport verwendeter Prozentsatz des Haushaltseinkommens für 2008 (“Porcentaje del ingreso del hogar empleado en transporte para 2008”):: Observatorio de Movilidad No.3 2009. Camara de Comercio de Bogotá. Seite 36.


26

1.4.1. Die Mobilität für fünf Bogotaner Das Ziel dieses Kapitels ist es darzustellen, welche allgemeinen Marktsegmente in Bogota identifiziert werden können, gemäß der sogenannten „Estratificación“, einer sozioökonomischen Einteilung der Bevölkerung. So kann man nach Bedarf ������������������������� der Bürger die Zonen identifizieren, wo das ÖFVS implementiert werden kann. Estrato 5 und 6 werden wegen seines niedrigen Prozentanteils der Bevölkerung zusammen in einer Beispielsperson dargestellt.

TransMilenio (TM) Ciclovias Portal TM

Grafik 5 :: Charakterisierung der Bogotaner ::


27


28

Adriana Ortega (Estrato 1)26 - Sie verdiente 2008 einen Mindestlohn von ca. 460.000 Pesos (180.41€) und die Hälfte davon gibt sie für Fortbewegung aus. Es bleiben kaum 5.000 Pesos (1.96 €) für sie und 4.600 Pesos (1.80 €), damit die Kinder in die Schule gehen können; - sie ist eine alleinerziehende Mutter, und sie hat vier Kinder und ein Enkelkind. - sie hat einen Nachtjob beim Roten Kreuz (CL 68 KR 68) und dort kann sie eventuell Überstundenmachen, um bis zu 600.000 Pesos (235.32 €) verdienen zu können; - sie wohnt im Stadtviertel „Santa Viviana“ in „Ciudad Bolivar“. - sie muss mit zwei Buslinien zu ihrer Arbeit hin und zurück fahren. Sie könnte auch mit nur einem Bus die Strecke fahren, aber sie ist schon daran gewohnt, mit zwei Bussen zu fahren, damit sie rechtzeitig bei der Arbeit ankommt; - ihr Partner fährt mit dem Motorrad, und er gibt 60.000 Pesos (23.53 €) für Benzin aus. Sie meint dass sie 170.000 Pesos sparen könnte,

aber das ist fast unmöglich, .weil sie kaum Geld sparen kann. - ihre einzige Möglichkeit ist, dass die Kinder eine Stunde früher aufstehen und zu Fuß zur Schule gehen. Rogelio Molano (Estrato 2)27 - Seit 15 Jahren fährt er täglich mit dem Fahrrad zur Arbeit; - er hat das „Fahrrad lieb“, da er es von seinem Vater geerbt hat, obwohl dieser von einem LKW überfahren wurde; - vor sieben Jahren wurde sein Fahrrad geklaut, und er wurde erstochen. Seitdem hat er ein einfaches Fahrrad ohne Gangschaltung, das er für 27 € (70.000 Pesos) kaufte; - er trägt immer den Helm und abends eine reflektierende Weste. Er hat einen Kitt gegen Pannen und einen Regenmantel dabei; - vor der Arbeit fährt er drei Stunden, um zu trainieren. - er mag weder mit dem Bus noch mit Trans-

26 El Tiempo. “Lo que significa pagar $100 más en cada bus para una mujer que gana el salario mínimo” 04.07.2008

27 El Tiempo. “Para dos bogotanos que se movilizan en bicicleta, el ‚Día sin carro‘ es todos los días” 10.02.2008.

Bild 20 :: Adriana Ortega und ihre Familie sind sechs

Bild 21 :: Rogelio Molano sieht das Fahrrad als eine

personen, die mit dem Mindestlohn leben::

Form an, etwas Gutes für seinen Körper zu tun::

Diego Caucayo. EL TIEMPO, 2008

EL TIEMPO, 2008


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Milenio fahren. Stattdessen unterhält er sich mit einigen Wanderverkäuferinnen und hat dadurch „gesellschaftliches Leben“; - seine Fahrstrecke ist zwischen Tibabuyes (Suba) und Modelia (Fontibón); - monatlich spart er dadurch ca. 135.55 € (350.000 Pesos)28 . - er ist Klempner und macht auch Materiallieferungen ins Haus. Juan Perez (Estrato 3) - Er kommt aus Tunja (einer kolumbianischen Stadt, die mit dem Bus vier Stunden von der Hauptstadt entfernt ist), aber er studiert an der „Universidad de los Andes“; - er wohnt in Teusaquillo (Calle 34 con Carrera. 11) in einer kleinen Wohngemeinschaft (WG) mit einem Kommilitonen; - er fährt täglich zur Universität mit dem TransMilenio, das macht pro Monat ca. 64.000 Pesos (25,10 €) aus., Wenn er abends weggeht, bezahlt er ein Taxi, also ca. 7.000 (2,75€) zweioder dreimal pro Monat (ca. 85.000 Pesos / 33,34 € insgesamt); - seine Eltern senden ihm monatlich 650.000 Pesos (254,93€) für die Lebenshaltungskosten; - er könnte ein Fahrrad von einem Freund benutzen, und so schneller und billiger zur Uni fahren, aber es würde gestohlen werden, dann müsste er das Fahrrad bezahlen.

28 1€ = 2.600 Pesos am 04.05.2010

Bild 22:: Student:: 2005


30

Bild 23 :: Juan Camilo Macías Er ist der Gründer von der Stiftung „Radle Deine Stadt“ (Pedalea tu ciudad):: www.semana.com, 2006

Juan Camilo Macías (Estrato 4)29 - Er hat seit 10 Jahren das Fahrrad gegen den Bus getauscht; - am Wochenende fährt er Fahrrad als sportliche Betätigung. Er mag in die Stadtgemeinde „La Calera“, im Nordosten der Stadt, oder die Fahrstrecke „La Aguadora“ in Usaquén fahren. „El Porvenir“ und der Fahrradweg von „Humedal Juan Amarillo“ in Suba sind für ihn unglaubliche Orte; - er ist davon Überzeugt, dass das Fahrrad die Mobilität, die Luftqualität und die Gesundheit der Bürger fördert. - er trägt immer eine reflektierende Jacke, aber selten den Helm und hat einen Kitt gegen Pannen dabei; - er sieht dieses Fortbewegungsmittel als eine Möglichkeit seinen Körper zu verschönern; - sein Fahrrad ist von der Marke „Trek“ und kostete 387,30 € (1 Mio. Pesos). Zweimal wurden ihm bereits gleichwertige Fahrräder gestohlen, als er sie neben einem Geldinstitut abgeschlossen stehen ließ; - seine Fahrstrecke liegt zwischen der Straßenkreuzung der Straße 134 mit der 9a und der Straßenkreuzung der Straße 100 mit der „Autonorte“ (Autobahn); - er ist studierter Fachmann für Verwaltung

29 Ebenda 27.


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und internationale Beziehungen. Glenda Luna (Estrato 5/6) - Sie ist Architektin und leitende Angestellte einer öffentlichen Institution; - sie hat keinen zusätzlichen Studienabschluss (MA, Doktor, o.ä.); - sie kann kein Fahrrad und kein Auto fahren; sie hat auch keinen Führerschein. Ihr Mann oder ihr Sohn fahren sie immer zur Arbeit hin und zurück und holen sie manchmal auch zum Mittagsessen. Wenn keiner kann, dann fährt sie mit dem Taxi; es kostet zwischen 15.000 und 20.000 Pesos pro Strecke (5,84 €7,78 €); - sie hat drei Autos mit verschiedenen Nummernschildern damit ihre Familie keine Verkehrsbeschränkungen wegen „Pico y Placa“ hat. - Sie wohnt in der Nähe des Einkaufszentrums „Unicentro“, Avenida 15 mit Calle 124. - monatlich gibt sie ca. 180.000 Pesos (69 €) für Benzin aus.

Bild 24:: Glenda Luna:: Maria del Carmen Peña, 2010


32

2. Bogota 2038: Die Visionen über die Stadt In folgenden werde ich die Vision über die Stadt in Bezug auf Mobilität von dem Stadtplanungsamt (Secretaria de Planeación Distrital) zusammen fassen. Bogota braucht eine breitere technische, politische, sozial, ökonomische und räumliche Vision der Stadtproblematik. Es ist vorrangig, ein integriertes Stadtprojekt zu haben, das den gewünschten Stadttyp zusammenfasst, in dem das öffentliche Verkehrnetz als eine der Grundlagen betrachtet werden kann, um diese zu strukturieren und ins Gleichgewicht zu bringen. Die Ausarbeitung dieses Stadtprojektes soll alle sozioökonomischen Aspekte mit politischem, kulturellem und Umwelt beeinflussendem Hintergrund berücksichtigen. Ansonsten können sich allmählich unstetige, heterogene und multipolare Stadtgebiete und Gesellschaften bilden. Eine Situation, die die Stadtplanung in Frage stellt und dazu zwingt, ihre Rolle und ihre Führung zu überdenken, um integrale Stadtentwicklungsprojekte zu verwirklichen.

Aus diesem Grund ist es wichtig der Stadtentwicklungsplanung eine neue Fragestellung zu geben und dafür zu sorgen, dass die Eingriffe in die Stadt zu Zündern von positiven Veränderungen werden. Einer der kritischen Punkte bei der Planung tritt im Maße hervor, als sich die großen Stadtprojekte nicht in eine Strategie für die Stadt als Ganzes ineinanderfügen. Sie erzeugen negative Folgen verschiedener Art und bringen mit sich eine größere Verzerrung bei dem Funktionieren de�������������������������� s städtischen Grundstücksmarktes. Die Rolle des Transports bei der Raumerzeugung verwandelt sich in Übereinstimmung mit dem sozialen, ökonomischen, raumpolitischen und technischen Kontext. Der Transport ist ein Instrument für die städtische Umwandlung; es gibt keine Wirkungen, die ihm eigen sind; vielmehr verändern sich diese je nach Konjunktur. Die Rolle des Transports bei dem Stadtplanungsprozess hängt vor allem von der Bedeutung, die ihm die Akteure – Verwalter, Stadtplaner, Politiker, Konstrukteure, Bevölkerung, Massenmedien u.a. zuweisen, ab.


33

Die Stadtverwaltungen sollen daran denken, durch kombinierte Programmierung und Führung und nicht gebietsbezogen zu handeln. Diese Programmierung fängt bei der Bürgerbeteiligung an, geht dann bei den Verhandlungen weiter. Sie stimuliert die öffentlichen und privaten Interventionen und geht vom lokalen oder punktuellen Projekt zum Stadtprojekt als Ganzes über.30 Um diesen oben erwähnten Gesellschaftsanteil aufzubauen, organisierte die Zeitschrift „Semana“ das Forum „Bogota 2038“. Anhand dessen werde ich die wichtigen Ideen, Pläne, Risiken und Gelegenheiten zusammenfassen, um die Vision über die Stadt zu verstehen. Die Stadt sucht die Herausforderungen in Mobilität, Sozialverantwortung und Umwelt wahrzunehmen, um eine Hauptstadt-Region (Región Capital) zu werden.

Gemäß der Präsentation von Fernando Alvarez, Mobilitätsamtsleiter31 der gegenwärtigen Verwaltung, gibt es vier Tendenzen für die Mobilität in Bogota und diese setzen sich die Beachtung der ökologischen Nachhaltigkeit , die Verbesserung der Qualität des Dienstes, die Verwirklichung der Verwaltungsoptimierung und die Schaffung einer bürgerfreundlichen Infrastruktur zum Ziel. In dieser letzten Tendenz werden die Zusatzsysteme, Verkehrsknotenpunkte (Intercambiadores modales32) genannt. Die öffentlichen Fahrräder werden zu dieser Gruppe gehören, als eine flexible Komponente des gesamten öffentlichen Verkehrs. Die Verbindung der ganzen Mobilitätskomponenten ist das sogenannte SITP (Sistema Integrado de Transporte Público).

31 Secretario de Movilidad 32 Siehe “Verkehrsträgerwechsel” im Glosar. 30 Dies ist eine freie übersetzung aus den Spanischen in das Deutsche: Sandoval C., Claudia M., Uribe Sanchez, Maria Camila, Destino Capital, Movilidad Sostenible. Nov 09. Secretaria Distrital de Planeación, Subsecretaria de Planeación Territorial Bild 25 :: „Plaza de Bolivar“, Weihnachtsdekoration in Dezember::. Martin St-Amant, 2008


34

2.1. SITP: Integriertes Öffentliches Verkehrssystem SITP ist die Abkürzung von „Sistema Integrado de Transporte Público“(ein art von ÖPNV). Ein komplexes System, das bestehende unabhängige Verkehrsdienste beinhaltet und solche, die noch nicht umgesetzt sind.

Seit 1997 wird über ein „Integriertes massives Verkehrssystem“ nachgedacht33, aber erst unter der Verwaltung des Bürgermeisters Samuel Moreno Rojas (2008-2011), soll die Planung und Ausführung wirklich anfangen. Dieses, System besteht aus34:

Das wurde früher in anderen Stadt-Masterplänen (Stadthauptplänen) erwähnt.

SITP ÖFFENTLICHE VERKEHR Flexible Komponenten

Feststehende Komponenten

Busse und kleine Busse (Busetas)

Metro

Öffentliche Fahrräder Taxis

PRIVATER VERKEHR PKW

Nahverkehrszug

Motorrad

Gondelbahn (Metrocable)

Nicht motorisierte Fahrzeuge

TransMilenio

Grafik 6 :: SITP (Sistema integrado de Transporte):: Eigene Darstellung nach Präsentation „Secretaria de la Movilidad“ in Foros Semana, 2009


35

3334

Das SITP ist geplant, um alle Anforderungen an den öffentlichen Verkehr in der Stadt zu abzudecken. Das bedeutet, an die Mehrheit zu denken, um massive Lösungen einzusetzen. Deswegen sind der Metro und der Nahverkehrszug die größeren und polemischen Projekte. Es funktioniert auch als eine Strategie, um ein Gleichge����������������������������������� wicht zwischen privatem und öffentlichem Verkehr wiederherzustellen. Darauf legt Ricardo Montezum����������������������� a, Leiter der „Non-Profit-Organisation“ Fundación Ciudad Humana besonders Wert35 .

Visió Visión amplia de la movilidad

80-90%

70-80%

30-20%

10-15%

10-15%

0.5-3% 40-60%

70-80%

3-5%

20-25%

20-25%

5-10%

3-5%

50-70%

5-20%

Grafik 7 :: Umfassende Vision der Mobilität (Vision Amplia de la Movilidad):: aus der Präsentation von Ricardo Montezuma, Pierre Merlin, 1993

33 Mariño, Jaime Ortiz. Sistema integrado de transporte: tendrá futuro? Foro revista Semana, 03.09.2009 päsentation. 34 Secretario de Movilidad 35 Montezuma, Ricardo. Präsentation: „Transformación transporte Retos para el futuro de Bogotá y su región”. 3.09.2009

Grafik 8 :: Verhalten des ÖV-Angebotes (Compor-

Grafik 9 :: Erwartete Zug- und Metro-Linien für 2038.

tamiento de la demanda TP)::

(plano de rutas para el 2038)::

Von der „Secretaria de la Movilidad“ in Foros

„Secretaria de la Movilidad“ in Foros Semana,

Semana, 3.09.2009

3.09.2009

Túnel En superficie

Extensió Extensión Total: 29.004 Km


36

3. Bogota: Übersicht

Tabelle 2 :: Bogota: Übersicht::

Geographie und Klima Einwohnerzahl Gesamtfläche (km²) Bevölkerungsdichte (personen/km²)

6.778.691 1.775,98 3.912,00

Qualitative Evaluation der Topografie Steigungshäufigkeit mittlerer Steiles Gelände hoch (bis 40°) Temperatur Jahres-Temperatur* (°C) Maximaltemperatur* (°C) Minimaltemperatur* (°C)

17,00 23,00 -2,00

Modal Split (Prozentanzahl) Auto (als Fahrer) Auto (als Beifahrer) / Taxi Motorrad Öffentlicher Verkehr Radfahren Zu Fuß Andere ÖPNV (Fahrzeuge Anzahl) Busse TransMilenio (TM) Taxis Schinenverkehr

22% 3% 3% 53% 2% 12% 5%

16.000 1.576 50.000 geplant

* für die letzten Jahre registriert.

Infrastruktur für die Verkehrsträger Niederschlag Durchschnittlicher Niederschlag Durchschnittliche Anzahl von Regentagen Wirtschaft und Infrastruktur Gesamtes jährliches Budget 2009 (€) Auslandskapital Investiert in der Stadt(US-$) Arbeitslosenquote (in %)** Jahresnettoeinkommen*** Durchschnittspreis ein Fahrrad (City Bike)

895 185

6.214.240.670[1*] 3.076.923.077 11,30 6750,6[2*]  214€

[*] 1€=2400 Pesos am 06.07.2010 ** April 2010 *** Durchschnittliches Einkommen in Euro pro Jahr pro Mitarbeiter

Tourismus [3] Gesamtzahl der Touristen Inländische-Touristen (%) Ausländische Touristen (%)

690.000 87,00% 13,00%

Länge der Straßen Länge des TM-Netzwerkes Länge der Fußgängerzone Länge der Busfahr‑ strecken Länge von 30 km/h Zonen L. der Autobahnen oder über 50 km/h-Zonen

14.781.000 87.000 31.249 4.092.000 7.886.000 2.803.000

Sicherheit Unfälle mit Verletzten oder Toten *** Bei Unfällen verletzte Personen (P/J) Unfallopfer (P/J) Eigentum Autobesitz (PKW/ 1000 Einwohner) ***(Unfall/Jahr)

36.159 3.080 537

132,00


37

Fahrrad Rahmenbedingungen Fahrradwegenetz (m) Länge des Gesamt Fahrradwegenetz Fahrradständer/ -stellplätze (öffentlich) Sicherheit Unfälle mit verletzten oder toten/ Jahr *** Verletzten Personen in Unfälle pro Jahr *** Toten Personen in Unfälle pro Jahr ***

344.000 2.443

551 [4] 486 35

P: Personen / J: Jahr [1] 2009: 14,7 billones de pesos. Zeitung „El Tiempo“. [2] DANE. Encuesta nacional de ingresos y gastos 2006 - 2007. $1.324.310 mes (prom). [3*]Buget für Fahrradwege 2008-2011 ist $10.140 tausend Mio. Pesos (4.286.557 €. concejodebogota.gov.co [4] http://www.radiosantafe.com/2009/10/08/ disminuye-accidentes-de-ciclistas-en-bogota/


38


39

II. Öffentliche Fahrrad-Verleih-Systeme (ÖFVS ) Wie in dem Dokument „Movilidad en Bicicleta en Bogotá“ von der Cámara de Comercio de Bogotá1 dargelegt wird, erzeugt die stetige Zunahme der Auto- und Motorradbenutzung eine Anstieg der Verkehrsraumnutzung, was Lärm, Umweltverschmutzung und Verkehrsstaus mit sich bringt; deswegen suchen die Personen fern davon einen ländlichen Wohnort; es tritt also eine räumliche Dispersion des Lebensraums ein. In einer amtlichen Veröffentlichung der Europäischen Gemeinschaft wird dieses Problem so beschrieben: „Der private Wagen, vormals Sinnbild der Mobilität, beschwört nunmehr apokalyptische

1 Camara de Comercio de Bogotá. Movilidad en Bicicleta en Bogotá. 08.2009. (Seite 14.)

Bilder einer Lähmung der Städte herauf.“2 Dieses Verhalten hat gleichzeitig die Entfernung von den Geschäften, den Dienstleistungen, den Arbeitsplätzen und den Ausstattungen zur Freizeitgestaltung zur Folge. Unter diesen Umständen steigen die Verlagerungsbedürfnisse im Gegensatz zu dem, was man als ideell betrachten kann: eine nachhaltige Entwicklung, bei der die Fortbewegungsbedürfnisse jedes Mal geringer werden. Auf diese Weise vermindert sich der Automobilgebrauch und die Nutzungen der alternativen Fortbewegungsmittel erhöhen sich.

2 Dekoster, J.; Schollaert, U. Fahrradfreundliche Städte: vorwärts im Sattel. 1999. Europäische Gemeinschaften. Seite 10.


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Das Fahrrad ist das alternative Fortbewegungs‑ mittel im wahrsten Sinne des Wortes. Es ist bequem, leistungsfähig, leise, wirtschaftlich, unauffällig und verschmutzt die Umwelt nicht.

technologischen Charakter an. Man kann zwischen dem touristisch orientierten Fahrradverleih und dem System mit dem öffentlichen Netz von Fahrradverleihstationen unterscheiden.

„(E)s kann von allen Familienmitgliedern benutzt werden und ist auf den kurzen Strecken in der Stadt (bis zu 5 km und in dem Maße, wie die Verkehrsbehinderungen zunehmen, sogar auf längeren Wegen) vor allem schneller als das Auto.“3 Dieser Aspekt überzeugt mich vom Fahrrad.

Die öffentlichen Fahrrad-Verleih-Systeme (ÖFVS) entsprechen hauptsächlich den Mobilitätsbedürfnissen einer Stadt, mit sozialen, kulturellen, und ökologischen Folgen. Es ist eine Suche nach Harmonie zwischen den Bürgern und der Stadt durch die Wiedergewinnung des öffentlichen Raumes.

Die Stadtbewohner sehen heute in diesen dem Fahrrad innewohnenden eigenen Qualitäten eine Ergänzung des Stadtverkehrs. Diese Kombination versucht, dass die motorisierten Verkehrsmittel mobil bleiben, aber nicht nur als private Fahrzeuge, sondern auch als Verkehrsdienstleistung.

Diese Gewinne wurden schon ausführlich dokumentiert und sie sind starke Argumente, die der Bürgermeister von Bogota, Samuel Moreno, das Mobilitätsamt und andere Institutionen wahrgenommen haben.

Die Fahrrad-Verleih-Systeme (FVS) werden weltweit schon lange eingesetzt. Sie können als eine Antwort auf die individuellen Mobilitätsbedürfnisse der Personen in einem spezifischen Kontext verstanden werden. Diese Systeme sind Teil des in den 60er Jahren entstandenen ökologischen Trends, aber in den letzten Jahren nahmen sie auch einen hoch-

Ein Zeugnis davon sind die Entwicklungspläne und Konzepte, die zurzeit erarbeitet werden. Aus diesem Grund, werde ich darüber keine ausgedehnte Beschreibung bringen. Um diese Vorteile in einen effizienten Dienst für eine Gemeinschaft umzusetzen, soll sich der Fahrradverleih als Produkt-Dienstleistungssystem entwickeln. Man spricht dann von einem Produkt-Service-System, „wenn die Besitzrechte für ein Produkt zwischen dem

3 Ebenda 2.

„Das Fahrrad des 21. Jahrhunderts ist nicht mehr allein Gegenstand physikalischer Gesetze und mechanischer Arbeit, sondern ein Kultobjekt, das einen eigenen Lebensstil verkörpert und das bei einem Clan aus Radfahrern, die etwas auf sich halten, mit einem eigenen Code verbunden ist. Mit dem wachsenden Problem der Mobilität in den Städten und generell


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Benutzer und dem Anbieter geteilt sind.“4 Solche Besitzrechte beinhalten sowohl Rechte als auch Verpflichtungen. Mont (2004) schreibt: „ein PSS ist ein System von Produkten, Dienstleistungen, unterstützenden Netzwerken und Infrastruktur, das gestaltet ist, um wettbewerbsfähig zu sein, Kundenbedürfnisse zu befriedigen und eine geringere Umweltschädlichkeit als traditionelle Geschäftsmodelle zu haben.“5 Gemäß den „Erfolgsstrategien für ProduktDienstleistungssysteme“6, sind für die Erbringung einer Dienstleistung drei Dinge wesentlich:

2. das Know-how seiner Verwendung: die Erfahrungen von anderen Städten mit ähnlichen Systemen, Implementierungshinweise, gesetzliche Regelungen, Analyse und Studium, Kontakt mit Experten; 3. der Aufwand der Durchführung: das ist die Umsetzung an sich, Controlling, Anpassungsmaßnahmen und Störfallmanagement. Im Bereich des Fahrradverleihs gibt es viele Erfahrungen, besonders in den letzten fünf Jahren, aber die der Präzedenzfälle lassen sich nach einer zeitlichen Begrenzung in Generationen einteilen.

1. Das materielle Produkt (Fahrräder, Verleihstationen, Stellplätze und andere architektonische Elemente, in unserem Fall);

4 Hockerts und Weaver. Are Service Systems Worth Our Interest? Assessing the Eco-Efficiency Of Sustainable Service Systems, Working Document INSEAD., Fontainebleau, France. 2002. In Wimmer, R. u. A. Erfolgsstrategien für Produkt-Dienstleistungssysteme. Wien, 08.2007 5 Wimmer, R. u. A. Erfolgsstrategien für ProduktDienstleistungssysteme. Wien, 08.2007. 6 Ebenda 2.

immer dichter werdenden Verkehr in geschlossenen Ortschaften erlangte das Fahrrad außerdem nach Jahren der Massenmotorisierung wieder seine große Bedeutung als Verkehrmittel zurück und wurde zudem das Fahrzeug der Protests.“ - Francesco Baroni (Das Fahrrad, 2008)-


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4. ÖFVS der I., II., III. und IV. Generation Die erste Generation kann als „Fahrrad gratis für alle“ identifiziert werden. Sie hatte kein Kontrollsystem und fing in Europa eher als ein soziales Experiment und weniger als eine Mobilitätslösung an. Das weiße Fahrrad in Amsterdam aus dem Jahr 19657 ist das wichtigste Beispiel dieser Generation. Tausende alte Fahrräder wurden gesammelt und weiß lackiert. Es wurde von den internationalen Medien als idealistisch, unmöglich und kindisch hingestellt, und sogar als erfolglos verurteilt als ein halbes Jahr später die meisten Fahrräder verschwanden oder sie verrostet in den Kanälen gefunden wurden.8 Ähnliche Erfahrungen wiederholten sich in Mailand (1980) und in den Vereigneten Staaten (Beroud 2007: Helmeth 2008). Heute funktioniert dieses Verleih-System am Besten in geschlossenen Bereichen, die meistens einen institutionellen Hintergrund haben, wie Universitäten, große Produktionsanlagen, Verwaltungszentren und Rathäuser. Die häufigsten Probleme sind Vandalismus (z.B. Diebstahl von Einzelteilen), unsachgemäße Benutzung und Diebstahl. Zu diesem „offenen“ Systemtyp gehört das Programm „Bicirrun“ in der „Universidad Nacional de Colombia“ mit Sitz in Bogota. Das ist die erste Annäherung an einen Fahrradverleihdienst im Bogota, und wird nach meiner Erfahrung als Designerin eines Fahrradmodells und in der Wartung der Fahrräder im Kapitel 7.2. genauer beschrieben.

7 Schimmelpennick, L. 2009. Conversation with Paul DeMaio. March 5. in DeMaio 2009. �������������������������������������������������� New Mobility Advisory Brief. The City Bike explosion: 1968 – 2008, World City Bike Implementation Strategies. Vol. 1, No. 1. 09.2008.

In Dänemark fingen kleine Programme der zweiten Generation (Farsø, Grenå, und Nakskov) an, aber das „Bycyklen“ oder City Bikes in Kopenhagen war das erste im großen Maßstab: Sonderfahrradgestaltung mit pannensicheren Reifen, Werbung Werbeplakate, und es konnte fortgetragen werden und durch Hinterlegung einer Münze wieder an bestimmten Abgabestellen in der gesamten Kernstadt zurückgegeben werden. Infrastruktur-Elemente wie Stationen und die Steuerung von einer gemeinnützigen Organisation waren positive Aspekte, aber wegen der Namenlosigkeit der Benutzer konnten sie Probleme wie z.B. Diebstahl nicht verhindern. Dies führte zu einer neuen Generation des Fahrradverleihs mit verbesserter KundenVerfolgung durch Anmeldung. Das ist der Fall von Rennes (Frankreich) „Vélo à la Carte“ aus dem Jahr 1998 und dem Münchner Call a Bike aus dem Jahr 2000. Diese Systeme hatten magnetische Streifenkarten oder Smartcards, eine elektronische Verriegelung des Abstellplatzes oder Fahrradschlösser, Telekommunikations-Systeme, Schlüsselanhänger, Handy-Zugriff, und Onboard Computer. 2005 ging die 3. Generation des Fahrradverleihs mit des Velo‘v mit 1.500 Bikes in Lyon von den Unternehmen für und Transportwerbung JCDecaux9 an den Start. Zwei Jahre später präsentierte Paris sein eigenes ÖFVS – Vélib´ genannt - mit 7000 Fahrrädern (später 23.6000).

9 Optimierung Bike Sharing in European Cities 2009a, 2009b, 2009c www.obisprojekt.com in DeMaio 2009


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Bild 26 :: Vélib´:: Paris (Frankreich), 2008


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Diese Initiative hat, laut Paul DeMaio den Ablauf der Fahrradverleih-Geschichte geändert und weckte weltweit ein riesiges Interesse an diesem Verkehrmittel10. Außerhalb Europas fingen seit 2008 neue Programme an, z. B. in Brasilien, Chile, China, Neuseeland, Südkorea, Taiwan und USA. Heute gibt es circa 120 Programme, siehe Bild 24. Markenzeichen der 4. Generation sind laut Paul DeMaio11 die verbesserte Effizienz, die Nachhaltigkeit, und die Benutzbarkeit sein. Diese Eigenschaften sind nicht gerade neue Fahrradverleihsysteme, sondern eine Verbesserungsstrategie für die bereits bestehenden Programme. Sie können als Hinweise oder Anforderungen an neue Programme anerkannt werden. Deswegen werde ich diese Strategie zusammen mit den Problemen und Alternativen beschreiben. Anhand des Überblicks stellt sich die Frage, inwieweit von den Erfahrungen in anderen Städten gelernt werden kann. Einerseits sind Bild 27: „Bike-Sharing World Map“ von MetroBike, Diese sind die FVS in der Welt, nicht nur in Städten, sondern auch in einigen Institutionen wie z.B. Universitäten. Existierende Systeme werden mit einem Fahrradfahrersymbol und geplante Systeme mit einem Fragezeichensymbol markiert:: Paul DiMaio, 2010

������������������������������������������������ “��������������������������������������������� This massive undertaking and its better-thanexpected success changed the course of bikesharing history and generated enormous interest in this transit mode from around the world.” ��� DeMaio, Paul. Bike sharing: History, Models of Provision, and Future. Mai 2009. Seite 43. ����������������������������������������������� „…the hallmark of the 4th generation will be improved efficiency, sustainability, and usability.”


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Bild 28: ÖFVS in Amerika, Die Kreise zeigen die Fahrräder Anzahl der System:: 2010 Minneapolis, USA Nice Ride Minnesota Denver, USA Denver B-cycle

600

Mexiko-Stadt ecobici

3.000

1.000 100

Montreal, Canada Bixi

Washington DC SmartBike DC

1.114

Bogotá

60 60 Santiago, Chile 100 b'easy

?

Rio de Janiero, Brasil Samba São Paulo, Brazil UseBike

Blumenau, Brazil Samba Welt Vector: http://photo-clipart.ru/

die Bedingungen in Bogotá sehr verschieden von denen in Städten wie z.B. Paris, in denen Fahrradverleihsysteme sehr erfolgreich sind; andererseits hat die starke Resonanz in der Öffentlichkeit eine Dynamik entfacht, die auch in Bogotá nutzbar sein könnte. Der Kontext spielt eine fundamentale Rolle, und die Experten sind davon überzeugt, dass die Implementierung von neuen Mobilitätssystemen bei der Raumordnung (in Bogota

der „Plan de Ordenamiento Territorial POT“) untergeordnet sein sollen. Hier geht es neben der Vielfältigkeit der neuen Verkehrsmöglichkeiten auch um die Erneuerung der Innenstädte, die ohne einen verbesserten Rad- und Fußverkehr nicht denkbar sei. Aus diesem Grund werde ich die Umgebungsbedingungen der ÖFVS in Metropolen insgesamt beschreiben.


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5. ÖFVS und Metropolen „Der globalisierte Wettbewerb findet nicht zwischen Nationen oder Bundesländern statt, sondern einerseits zwischen Unternehmen und andererseits zwischen Metropolen. Alte Hierarchiekategorien – lokal, regional, national, global – greifen nicht mehr. Das Lokale interagiert heute direkt mit dem Globalen, das Globale installiert sich in lokalen Zusammenhängen, und das Globale wird durch viele lokale Zusammenhänge gebildet.“ - Rainer Zimmermann, 2001-

Wie Zimmermann12 behauptet, kann die Stadtentwicklung in Bezug auf Mobilität nicht regional gesehen werden. Sowohl die Produkte als die Verwaltungsstrategie können exportiert werden. Es ist so wie große Werbeagenturen wie JCDecaux oder Clear Channel das Model in Städten von diversen Länder „verkaufen“ und sogar den Erfolg der Pionier-Städte als Werbung benutzen können, obwohl es in derselben Stadt extrem kostspielig sein kann, wie Vélib’ in Paris13. Aber die Metropolen spielen diese Rolle, Sie sind die Vorbildstädte für ökonomische, politische und kulturelle Innovation.

12 Zimmermann, Rainer. „Dr“. Metropolen 2020, Laboratorien der Moderne. 2001. Vortrag BBDO Germany. ������������������������������������������������� Meddin, Russell. “Spinning Wheels of the Gray Are Now Spinning Gold for JCDecaux.” 23.11.2009. http://bike-sharing.blogspot.com/2009/11/spinning-wheels-of-gray-are-now.html

Die Metropolen können nach unterschiedlichen qualitativen Merkmalen definiert werden, z.B. die Einwohnerzahl. Bogotá steht auf der Liste von sogenannten „Millionenstädte“ auf Platz 2214 und als Ballungsraum, auch Metropolregion genannt, auf Platz 3615. Diese große Personenkonzentration ist der Entscheidungsfaktor und der Geschwindigkeitsmaßstab für die Entwicklung in politischer und sozialer Sicht. Deswegen denke ich, dass die Einwohnerzahl als Argument für die Umsetzung von neuen Mobilitätssystemen genommen wird.

������������������������������������������������ Wikipedia-Autoren. Liste der Millionenstädte. Datum der letzten Bearbeitung: 30. Mai 2010. http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Liste_ der_Millionenst%C3%A4dte&oldid=74954010 ������������������������������������������������ Wikipedia-Autoren. Liste der größten Metropolregionen der Welt. Datum der letzten Bearbeitung: 14. Juli 2010. http://de.wikipedia.org/w/ index.php?title=Liste_der_gr%C3%B6%C3%9Ften_ Metropolregionen_der_Welt&oldid=76666964


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Stadt (Region) New York London Tokio (Yokohama) Paris Frankfurt (Rhein-Main) Zürich Amsterdam (Großraum) Los Angeles Sydney Hongkong Shanghai São Paulo Mexiko City

Platz als BR 3 20 1 25 100 11 114 33 10 6 2

Mio. Einwohner1 23 313 036 13 377 482 37 730 064 11 949 824 4 165 392 1 112 000 2,5 18 013 728 3 749 902 9 222 709 18 572 816 15 - 25 15 - 25

Platz als MS 13 18 12 104 40 43 20 8 6 10

Einwohner2

ÖFVS (Status)3

8.274.527 7.512.400 8.483.050 2.181.371 667.330 382.906 767.849 3.834.340 3.774.894 7.008.900 9.696.600 10.886.518 8.720.916

Geplant seit 20044 Keine Seit Juli 2007 Seit 2003 Keine Seit 20045 keine keine keine Seit 2008 keine Seit 2010

Tabelle 3 :: Diese sind nach Zimmermann die mächtigsten „Geographien von Zentralität auf interurbaner Ebene“, die die bedeutenden internationalen Finanz- und Geschäftszentren miteinander verbinden:: Als Vergleichsdaten nehme ich die Einwohnerzahl, sowohl von Ballungsraum (BR) als auch von Millionenstadt (MS) und das Vorhandensein von ÖFVS in der Stadt.

Aus dieser Tabelle ist die wachsende Tendenz von ÖFVS in Metropolen ersichtlich, aber hängt nicht exklusiv von der Einwohnerzahl ab. Anscheinend können andere Aspekte wie die Topografie, die Beschränkung von motorisierten Verkehrsmitteln oder die Kultur stärkere Argumente sein und sogar diejenige, die die Anwesenheit eines Fahrradsystems begünstigen. Aus diesem Grund werde ich diese geo‑ graphischen, politischen und sozialen Aspekte näher untersuchen. Dennoch gibt es andere Definitionen von Metropolen, die für die Designanalyse in Bezug 1 Helders, Stefan. World Gazetteer. zugegriffen am 09.05.2010. http://bevoelkerungsstatistik.de 2 Werte frühestens 2005. 3 DeMaio, Paul.; Meddin, Russell. The Bike-sharing World Map. Abruf am 26.07.2010. http://maps. google.com/ 4 Castro Fernández, Alberto. (OBIS). Common Country Study and Market Potential Data File. 25.11.2009. 5 Nationaler Radverkehrskongress 2009 Berlin 07.08.2009. Seite7. 6 Siehe Kapitell 1.1.1. Bevölkerung :: Die Mobilität für fünf Bogotaner

auf Gegenstände interessanter sind: „Metropolen sind Orte strukturellen Reichtums an materiellen wie kulturellen Ressourcen. Hier ist auf Grund einer hohen Konzentration von Menschen und Kapital mehr möglich als anderswo. Metropolen bilden eigene, von Ordnungsvorstellungen geleitete, Ordnungsmuster repräsentierende materiale Stadtgestalten aus: dominierende, sinnfällige, repräsentative Architekturen, die Stadtwahrnehmung im Großen prägenden Skylines; komplexe, technisch extrem aufwändige Infrastrukturen und umfassend ausdifferenzierte, variantenreiche öffentliche Räume: Straßen, Plätze, Parks, Kunst- und Denkmallandschaften.“16 Die Mobilitätsalternativen sind ein Teil dieser Infrastruktur und üben einen enormen Einfluss

16 Heinz Reif. Metropolen. Geschichte, Begriffe, Methoden :: CMS Working Paper Series| No. 0012006.


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auf das Alltagsleben der Bürger. Je mehr und je besser diese Transportmittel sind, desto po‑ sitiver ist der Eindruck, den die Stadt widerspiegelt sowohl auf internem Niveau bei den Einwohnern als auch auf externem Niveau bei den ausländischen Investoren, internationalen Institutionen und Touristen. Die meisten dieser Metropolen haben zahlreiche Verkehrssysteme und das ÖFVS ist eine Ergänzung dazu. Die schon in Europa eingeführten FVS werden bei dem Projekt OBIS (Optimising Bike Sharing in European Cities)17 recherchiert und analysiert. Nachfolgend sind die Recherchen-Ergebnisse18, die besondere Vorteile aufzeigen: • Die großen Städte (>500.000 Einwohner) tendieren dazu, High-Tech- Fahrradverleihsysteme mit hohen Kosten für Implementierung und für die Umsetzungsphase einzuführen; • die Programme in diesen Städten bieten hauptsächlich Dienstleistungen 24/7 (rund um die Uhr). Die Verfügbarkeit im Laufe des 17 http://www.obisproject.com/ 18 Castro Fernández, Alberto. Emberger, Günter. (OBIS).European Transferability. 02.02.2010.

ganzen Jahres hängt vom Klima ab: ÖFVS in Städten mit niedrigen Wintertemperaturen stellen in den kälteren Monaten aufgrund der niedrigen Nachfrage den Betrieb ein; • die ersten 30 Minuten der Fahrradnutzung sind in den großen Städten unentgeltlich. Kleinere Städte bieten oft mehr kostenlose Zeit, um die Nutzung zu fördern; • die durchschnittliche Anzahl der Fahrräder und Stationen pro Einwohner scheint ähnlich zu sein; • die Anzahl der Ausleihen pro Fahrrad ist höher in Großstädten. In anderen Orten der Welt sind diese Systeme keine innovative Maßnahme, um die Mobilitätsgewohnheiten der Menschen zu verändern, sondern um die traditionellen Nutzung von nicht-motorisierte Verkehrsmittel im Alltag beizubehalten. In asiatischen Städten, besonders in chinesischen, war das Fahrrad immer das bevorzugte Transportmittel. Aber nach dem Fall der Berliner Mauer und des Kommunismus in

Bild 29 :: ÖFVS in Europa, ein Überblick:: Hildegard Matthies (choice GmbH), 2009

Call a BIke

Nextbike

JC Decaux

OV Fiets

Clear Channel

Komminale Initiativen, lokale Betreiber

EFFIA/SNCF VEOLIA/Cybike Bicincitta/ Cemusa


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der Welt haben Städte mit dieser alten Herrschaftsform ihre Gesellschaftsvorstellungen nach und nach geändert und kapitalistische Visionen angenommen. Bei diesen neuen sozialen Veränderungen hat man das Auto in beschleunigter Weise ins Alltagsleben ihrer Bürger eingeführt, indem große Autobahnen gebaut wurden und die massive Fahrradnutzung verdrängt wurde. Nichtsdestoweniger war die chinesische Politik in den letzten Jahren darauf ausgerichtet, dem Fahrrad die Bedeutung, die dieses Transportmittel in der Vergangenheit hatte, wieder zu geben, indem Normen und Gesetze erlassen werden, die es fördern.19 In Nordamerika gibt es einige kleine Systeme, sogar in der Hauptstadt der Vereinigten Staaten, Washington. Die 100 Fahrräder von „Smart Bike“ 20 für die circa 5 Mio. Einwohner des Hauptstadtbezirkes (D.C.) zeigen keinen Unterschied im Modal Split, obwohl es sich nur um die Anfangsphase bei dem „District of Columbia“ handelt.

19 Ebenda 1. 20 https://www.smartbikedc.com/faqs.asp Abruf am 14.07.2010

In Vergleich dazu, besitzt Montreal seit Mai 2009 ein sehr innovatives Fahrradsystem. Es heißt „BIXI“ und stellt 3000 Fahrräder für die fast 2,2 Mio. Einwohner zur Verfügung. Die Einrichtung dieser Systeme benötigt keine Erdarbeiten, ist solarzellenbetrieben und benutzt drahtlose Verbindungen. So wird die Stadtinfrastruktur (Boden und Stadtbau) nicht beschädigt und die UmweltAuswirkungen sind in Vergleich mit anderen Systemen, z.B. Vélib´ in Paris geringer. In Lateinamerika wurden seit 2008 die ersten Systeme umgesetzt, in Rio de Janeiro und Blumenau (beide in Brasil), im Stadtteil Providencia in Santiago de Chile, und in Ciudad de México, das sogenannte „Ecobici“ in Februar 2010 mit 1100 Fahrräder für die 8,7 Mio. Einwohner. Dieses System wird bei der Firma „Clear Channel“ betrieben. Aus dieser Übersicht kann man ersehen, dass Metropolen heute als Gewinner- und Vorbildstädte im konkurrenzfähigen Prozess der Modernisierung gelten. Die ihnen zugeschriebene Innovationskraft bei der Problemlösung mit alternativen und ökologischen Maßnahmen wird auch als Hoffnungsträger künftiger Entwicklung angesehen.

Bild 30 :: Pilotprojekt eines Fahrradverleihsystems der Firma „Forever Bicycle“ ITDP in Shanghai:: David Heimann, 2010


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6. Grundlagen der ÖFVS Die Informationen dieses Kapitels wurden haup– sächlich in Anlehnung an der „Guía metodo– lógica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España“21 und „Bike sharing: History, Models of Provision, and Future“22 zusammengestellt.

6.1.Umgebung des ÖFVS Die externen Faktoren, die ein ÖFVS beeinflu– ssen, werden in dieser Arbeit als Umgebung betrachtet.

6.1.1. Geographische und demographische Faktoren Die Ortsangabe soll in dem Fall von Verkehrund Mobilitätsdienstleistungen genau bestimmt werden aber sie benötigt ausführliche Studien der beeinflussenden Faktoren. Die Lage der Infrastruktur hängt von der Größe des Anwendungsbereichs sowie von den topographischen Aspekte und demographischen Verhältnissen ab. Die Netzstruktur und Dichte der Fahrradverleihstationen/-terminals sollen eine architektonische und städtebauliche Konzeption berücksichtigen.

Bild 31 :: Die geographische Merkmale von Amsterdam begünstigen die Mobilität in Fahrrad::

In flachen und mittlerer Städten wie Amsterdam oder Sevilla, ist die Mobilität mit Fahrrädern effizienter, weil die meisten Strecken kürzer als 5 km sind, und die moderaten Steigungen keine große körperliche Belastung

2008

21 IDAE Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía. Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España. Madrid, Nov 2007 ��������������������������������������������� DeMaio, Paul. (MetroBike, LLC Washington, D.C.). Bike sharing: History, Models of Provision, and Future. 05. 2009. Journal of Public Transportation, Vol. 12, No. 4, 2009.


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erfordern. In Stuttgart zum Beispiel, war der Einsatzbereich von „Call a bike“ Fahrzeugen auch auf Stadtbezirke außerhalb des Talkessels geplant, wurde aber aufgrund der für Radfahrer schwierigen Topografie nicht verwirklicht.23 In der Stadt San Sebastián – Donostia (Spanien) war die Steigung zwischen dem flachen Teil der Gemeinde und der höheren und dicht bevölkerten Stadtvierteln so groß, dass die Stadt Auffahrtsrampen und Fahrstühle bauen musste, um den vertikalen öffentlichen Verkehr zu fördern.24 Die klimatischen Bedingungen sind auch ein Aspekt, der berücksichtigt werden muss. In einigen Städten ist das System wegen der niedrigen Nachfrage hauptsächlich im Frühling und Sommer im Betrieb mit einer Winterpause im Dezember, Januar und Februar. Nach OBIS sind 93% der ÖFVS in Städten mit mehr als 11°C durchschnittliches Jahrestemperatur,

23 Schuster, Wolfgang „Dr.“. Oberbürgermeister Landeshauptstadt Stuttgart. 21.07.2009 24 www.observatoriodelabicicleta.org/ in IDAE Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía. Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España. Madrid November 2007 Seite 91. Bild 32 :: Call a Bike Berlin flex:: 2010

sowie 45% der ÖFVS in Städten mit weniger als 11°C durchschnittliche Jahrestemperatur25 das ganze Jahr im Betrieb. An Tagen mit Niederschlag, extremen Temperaturen (Kälte/ Hitze), Wind und anderen Wetter-Ereignissen ist ein Rückgang in der Benutzerzahl zu beobachten.26 In Städten mit höherer Einwohnerzahl ist die Effektivität des Systems größer, aber die Fahrradverfügbarkeit stellt Probleme dar. Die Lokalisierung hängt von den meistfrequentierten öffentlichen Plätzen/Treffpunkten und Verkehrsknotenpunkten ab. Diese sind z.B. Orte in der Nähe von Schulen, Universitäten, Industriegebiete, Museen und Sportplätzen, u.a. Deswegen sind die Statistiken und Mobilitätsstudien nützlich, um die häufigsten Mobilisierungszwecke festzustellen. Gemäß OBIS sollen die Stationen zwischen 300 bis 400 m voneinander entfernt sein. In Berlin gibt es ein Pilotprogramm , der „Call a Bike flex“ heißt.

25 Ebenda 23. 26 Ebenda 26. Seite 85.


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6.1.2. Zielgruppenmerkmale und Akteure  Bei diesem Programm ist es möglich, das Fahrrad in einem bestimmten Bereich der Stadt unabhängig von einer Station, an definierten Standorten z.B. Kreuzungen abzustellen. Um die Effizienz des Dienstes zu ermöglichen, sollen die Flexibilität und die Vielfältigkeit mit einem eindeutigen Informa– tionssystem ergänzt werden. Die strategische Lage der Fahrradverleih— stationen/-terminals soll den Austausch von einem Verkehrsmittel zum anderen bei den Verkehrsknotenpunkten vereinfachen (z.B. 50 – 100 m von Busbahnhof und Bahnhof entfernt), um eine kombinierte Nutzung der Verkehrsmittel mit einer funktionierenden Mobilitätskette zu unterstützen. Auf keinem Fall soll die Lage von diesen Stationen die Fußgänger stören. Aus diesem Grund ist es besser, die Stationen auf den Fahrweg anzubringen. Das ist der Fall beim manchen Ausleih- und Rückgabepunkten von Bicing in Barcelona. Dort wurden einige Autoparkplätze ersetzt.

Bild 33 :: Bicing Barcelona:: Diego Romero, 2008

Wie in der Erfolgsstrategie für Produkt-Dienstleistungssysteme27 lautet; „Ziel ist es, ein hohes Maß an Zufriedenheit zu erreichen. Ausgangspunkt in diesem Prozess ist der Mensch mit seinen Ansprüchen und seinen verfügbaren Ressourcen. Persönliche Ressourcen sind die vorhandenen Fähigkeiten und Kenntnisse gemeinsam mit der zur Verfügung stehenden technischen Ausstattung und Infrastruktur, aber auch der verfügbaren Zeit und Motivation zum Handeln.“28 Diese Ansicht hat ein Gegen-Argument in der methodologischen Einführung für die Implementierung ÖFVS in Spanien.29 In diesem Dokument steht, dass die demographische Struktur der Stadt und das gesellschaftliche, berufliche und kulturelle Profil der Einwohner nicht den Erfolg des Systems beeinflussen. Was den Designbereich betrifft, ist es wichtig, die Zielgruppen zu identifizieren und durch Szenarien das Benehmen der Menschen vor-

27 Wimmer, R. u. A. Erfolgsstrategien für ProduktDienstleistungssysteme. Wien, 08.2007 28 Ebenda 32. 29 Ebenda 26.


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auszusehen. Offensichtlich ist die Berücksichtigung der Mentalität entscheidend, um das System richtig zu gestalten, aber diese hoch Komplexe Analyse gehört zu den Bereich von der empirische kulturwissenschaften. Aspekte wie der Umgang mit Geliehenem, Pünktlichkeit und Gewissenhaftigkeit haben eine Auswirkung auf ein Verleihkonzept. Die unterschiedlichen Akteure sind zu beachten. Eine allgemeine Sortierung der potentiellen Benutzer wäre: Einwohner: das sind diejenigen, die in dem Anwendungsbereich wohnen. Normalerweise sind sie auch die Adressaten. Nach den Mobilitätsstudien sind die Fahrradfahrer junge und aktive Leute. Ohne eigenes Auto nutzen sie oft die öffentlichen Verkehrsmittel, aber mit einer flexiblen und hohen Beweglichkeit. Darunter sind diejenige die kein Fahrrad besitzen und eventuell damit fahren wollen und die Einwohner, die ein Fahrrad haben, aber dieses bei manchen Strecken wegen der Unverträglichkeit mit anderen Verkehrsmitteln, Angst vor Diebstahl oder wegen anderer Alternativen, nicht nutzen.

Nicht-Einwohner: das sind die Pendler wegen Arbeit oder Studium, aber auch Besucher und Touristen. Das sind auch diejenigen, die ein PKW fahren oder ÖV benutzen und den letzten Teil der Strecke mit dem Fahrrad fahren werden. Die Gemeindeverwaltung: sie ist verantwortlich für die Förderung und Verbesserung der Bedingungen für Fahrradfahrer. Sie muss auch die finanziellen und menschlichen Ressourcen für das ÖFVS und die Verwendung des öffentlichen Raums zuweisen. Der lokale Entscheidungsteam: dazu gehören Politiker, Experten der Verwaltung, u.v.a. Sie suchen eine politische Zustimmung und den Gesellschaftsanteile,30 um die Implementierung des Systems zu fördern. Zug und ÖV Betreiber: sie können als Stakeholder31 teilnehmen und den Dienst verwalten, um das Mobilitätsangebot zu verbreiten.

30 „Gesellschaftsanteile“, siehe Glossar. 31 „Stakeholder“, siehe Glossar.

Bild 34 :: Touristen in Amsterdam:: 2008


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Bild 35 :: Don Quijote de la Bicicleta:: 1.bp.blogspot.com/, 2009

6.1.3. Kulturelle Unterschiede Beim Projekt OBIS32 wurden die Länder in drei Gruppen eingeteilt, um gemeinsame Merkmale in Bezug auf Kultur zu erkennen: 1. Länder mit etablierter Fahrradkultur: bei diesen ist schon eine gute Fahrradinfrastruktur vorhanden, sowohl für private Fahrräder als auch für die Verleihfahrräder. Nach der Inbetriebnahme des Dienstes gab es eine moderate Steigerung des Modal Split33 so wie eine moderate Nutzung der Fahrradverleihsysteme. Als Beispiele dafür gelten Holland, Dänemark und Deutschland; 2. Fahrradneulinge: bei diesen Ländern entwickelt sich gerade die Fahrradinfrastruktur,

��������������������������������������������� Matthies, Hildegard. “Dr”. (choice GmbH). Öffentliche Leihfahrräder in Europa, Ein Überblick. 07.08.2009. Nationaler Radverkehrskongress 2009 33 „Modal Split“, siehe Glossar.

und sie zeigen eine schnelle Entwicklung des Modal Split. Frankreich und Spanien sind Beispiele für kostenintensive und hoch benutzte Fahrradverleihsysteme. Diese Fahrradverleihsysteme setzen eine neue Fahrradkultur um; 3. Neue europäische Partner: Länder wie Polen und Tschechien haben eine niedrig entwickelte Fahrradinfrastruktur und keine neuen bzw. nur wenige Fahrradverleihsysteme. Diese Fahrradverleihsysteme zeigen auch eine negative Entwicklung des Modal Splits. Einige der Vergleichsmerkmale können in Bogotá identifiziert werden. Die Stadt hat seit ungefähr 10 Jahren mit dem Bau von Fahrradinfrastruktur angefangen und heute zählt sie 350 km Fahrradwege. Da die Instandhaltung und Beschilderung ungenügend sind, kann man diese Infrastruktur nicht als „gut“ bezeichnen.


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Icons: Schrift Webdings

6.2. Merkmale von verschiedenen Systemen Die Systemmerkmale unterscheiden sich je nach Umgebung, Funktionsweise, Verwaltung, Finanzmodell, Design und Sicherheitsaspekten. Diese Elemente zusammen bilden das operative Konzept des Systems.

6.2.1. Verschiedene Funktionsweisen Die Funktionsweise des Systems hat sich mit der Zeit entwickelt. Wie ich schon im Kapitel 4. ÖVFS der I., II., III. und IV. Generation geschrieben habe, waren die Benutzer des Systems am Anfang anonym, ohne Software und ohne logistische Aufgaben außer Reparatur und Wartung. Das Scheitern von diesen Systemen und die Ausbreitung anderer Systeme in unterschiedlichen Anwendungsbereichen erforderten die Schöpfung von komplexen technologischen Lösungen für die häufigsten Probleme. In kleinen Städten, je nach Bevölkerung und Bevölkerungsdichte, sind die manuellen Systeme, die geringere Investitionen in Technologie benötigen, empfehlenswert.

automatischen Systeme geeignet34. Dieser letzte Systemtyp impliziert Selbstbedienung der Geräte, deren Handlungsabfolgen vier ähnliche Schritte haben: 1. Anmeldung: die meisten Systeme erfordern eine Anmeldung (wöchentlich, monatlich, jährlich oder permanent), um eine Mitgliedschaft zu erwerben und die Informationen über die Kunden in eine Datenbank zu speichern. Die Anmeldung kann per Internet, Telefon oder in einem Kundenbüro erfolgen. Dadurch versucht man, den Diebstahl zu verhindern und die Verantwortung für das Fahrrad zu bestimmen. Die Rechte, Pflichten, Tarife, Gebrauchthinweise, Sicherheitsmaßnahmen u.a. werden auch bei dieser Anmeldung mitgeteilt. Bei diesem Schritt werden die Anmeldungsgebühren meistens durch Überweisung, EC- oder Kreditkarte bezahlt. Die Anwendung dieses letzten Zahlungsmittels kann auch den Anmeldungsprozess ersetzen, so funktioniert es z.B. in Paris und London („Member and Casual User“35), in diesem Fall

Für große Städte mit mehr als 50.000 Einwohnern und hoher Bevölkerungsdichte sind die 34 Ebenda 26. Seite ���������� 84. ����������������������������������������������� Transport for London. Barclays Cycle Hire / Costs. Recherchiert am 24.07.2010 http://www.tfl. gov.uk/roadusers/cycling/14811.aspx.


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bekommt der Benutzer ein Ticket, und der Tarif für diese Nutzungszeit ist höher als die Tarife für Kunden mit Langzeitanmeldung. 2. Entleihung: das Fahrrad muss nicht gebucht werden; der Benutzer geht zur nächsten Fahrradstation und prüft die Fahrradverfügbarkeit. Bei Systemen ohne feste Stationen gibt es bestimmte Stadtbereiche, wo die Fahrräder abgestellt sind, normalerweise in der Nähe von Haltestellen des ÖPNVs.

der Freischaltung des Fahrrads fängt die Abrechnung der Nutzungszeit an. Bei einigen Fahrradentleihstationen wird die erfolgreiche Entleihung visuell, mit Hörsignalen und sogar mit Quittung am Automat bestätigt37. 3. Nutzung: bei einem ÖFVS geht es um eine produktorientierte Dienstleistung; deswegen soll die Vermietung den Konsumenten Produktnutzen für eine beschränkte Zeit zur Verfügung stellen.

Bei der Entriegelung des Fahrrads stellt sich eine Verbindung zwischen dem Fahrrad und dem Benutzer ein; dafür benötigt man ein Zusatzmittel, normalerweise eine Kundenkarte, die in einen Automat oder Terminal gelesen und erkannt wird; in einigen Fällen sind PINCode, Name und/oder Passwort auch erforderlich; dann wird ein Fahrrad zugewiesen oder gewählt. Bei „Call a Bike“ wird der Benutzer eine Telefonnummer anrufen, die auf einer Seite des Fahrrads angebracht ist; dann erhält er einen Zahlencode, der auf einem Touchscreen angegeben wird36.

Obwohl das System an 7 Tagen der Woche 24 Stunden in Betrieb sein kann, werden in einigen Fällen die Fahrräder für einen begrenzten Zeitraum ausgeliehen. In Brüssel z.B. sind es 24 Stunden; nach dieser Zeit wird ein Bußgeld in Höhe von 50 € verlangt.38 Einen extremen Fall finden wir in Milan, wo die maximale Ausleihzeit 2 Stunden und die Geldstrafe bei Überschreitung dieser Zeit 150 € beträgt.39

Dieser Informationsaustausch wird in Echtzeit in einem Zentralcomputer registriert und nach

37 „Über den Vélo‘v-Automaten ist es außerdem möglich, eine Quittung zu erhalten.“ Lyon. http://www.velov.grandlyon.com/ Rates.12+M52087573ab0.0.html recherchiert am 24.07.2010. ������������� Ebenda 19. 39 Ebenda 19.

36 www.callabike.de Abruf am 12.06.2010.

4. Rückgabe: im idealen Fall wird der Benutzer das Fahrrad in der Nähe seines Ziels

Bild 36 :: Screenshot Video „Barclays Cyle Hire – How To“:: Barclays Cycle, 2010


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abstellen, das Schloss aufschließen und das Ende der Nutzzeit per Handy bestätigen. Das ist möglich bei Systemen ohne feste Stationen; bei Systemen mit festen Stationen sucht der Benutzer eine Station mit freien Stellplätzen in der Nähe seines Ziels. Das Fahrrad wird noch mal am Abgabestellplatz abgestellt und mit dem entsprechenden Element -falls eines vorhanden ist- wieder abgeschlossen oder verankert. Wenn kein freier Abstellplatz zur Verfügung steht, muss der Benutzer eine andere Station aufsuchen. Normalerweise gibt es in der Station einen Stadtplan, wo die anderen Stationen abgebildet sind. Bei einigen Systemen werden die Stationen mit freien Plätzen auf einem Display angezeigt, bei anderen kann man auf einem Mobilfunktelefon, das der geeignete Lokalisierungsdienst installiert hat, z.B. Iphone, die Lage der nächsten Station ersehen. Die freien Stelleplätze werden manchmal durch ein visuelles Signal (rote/grüne LED) angezeigt.

Bild 38 :: Call a Bike Stuttgart: Auf der Stadtplan werden die Stationen angezeigt:: 2009

Bild 39 :: Bicing: Bolzen zum Abschließen am GeBild 37 :: Vélib, Verriegelungselement am Rahmen::

päckträger::

2008

Diego Romero, 2009


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6.2.2. Verwaltung und Koordinierung Die Verwaltung ist mit den wichtigsten Stakeholdern verbunden, d.h. Stadtverwaltung, Betreibern des öffentlichen Verkehrs oder einem externen Unternehmen. In der Anfangsphase des Systems wird dieser Betreiber die Kapazität und Verfügbarkeit von Ressourcen (Personal, Logistik, usw.) bestimmen. Die Komplexität der Aufgaben hängt von der Art des Systems (manuell / automatisch) und der Größe des Anwendungs—bereichs ab. Bei manuellen Systemen sind die Personalkoordinierung und die Bedienungsstellen wichtig. Bei Erfolg und Erweiterung des Systems wird die Verwaltung vielschichtig. Die automatischen Systeme benötigen weniger Verwaltungspersonal, aber mehr Infrastruktur und die dazu geeignete Software zur Koordinierung der Stationen und Terminals. Die Anwendung von vielen verschiedenen Tarifen kann bei einem automatischen System effizienter verwaltet werden.

Im Folgenden werden 10 grundlegende Punkte eines technischen Bedingungsheftes ein ÖFVS40: 1 Beschreibung und allgemeine Merkmale des integralen Managements a. Fahrräder b. Abstellflächen c. Management-Software 2 Menschliche Ressourcen und Materialien des integralen Managements 3 Installationsplan 4 Bauarbeiten 5 Bedingungen des integralen Managements a. Benutzer b. Fahrradnutzung c. Verwaltung der Abstellplätze 6 Öffnungszeiten und Tarifsystem a. Nutzungszeiten b. Tarifsystem 7 Statistik- und Managementinformationen 8 Von den Bietern vorzulegender technischer Bericht 9 Qualitätsanforderungen und Bestrafungen a. Qualitätskriterien b. Mindestqualitätsanforderungen c. Bestrafungen 10 Kommunikationskampagne für der Start

Eine der wichtigen Aktivitäten in der Anfangsphase ist die Erstellung eines Pflichtenheftes. ����������������������� Ebenda 26. Seite 99.

Die Verwaltung betreut auch die Interaktion mit dem Benutzer und übernimmt auch die Kundenpflege mit Aufgaben wie: - Die Bereitstellung von Erleichterungen für den Benutzer bei der Registrierung oder Abonnierung; - Dynamisierung der Benutzerteilnahme (z. B. Spiele, Wettbewerbe, Veranstaltungen u.a.); - dem Benutzer eine Kundenberatung mit maximaler Qualität zu bieten.


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Die Verwaltung hat auch eine aktive Rolle, wenn das System in Betrieb ist. Sie kontrolliert auch die routinemäßige Instandhaltung, die die Reinigung, Überprüfung und Wartung sowohl der Fahrräder als auch der Abholungsund Abgabeplätze.

leihung optimieren, ihre Verfügbarkeit und guter Zustand sichern und vor allem soviel Informationen wie möglich sammeln, die mittels Nutzungsstatistiken und Qualitätskriterien, Management- und Verfolgungswerkzeuge analysieren, die für das Systemmanagement sehr nützlich sind.

Die Instandssetzugsfahrzeuge und mobilen Arbeitswerkstätten sind ein schnelles Bedienungssystem, aber , aber periodisch müssen Überprüfungen und Qualitätskontrollen durchgeführt werden.41 So wichtig wie die Planung des Systems sind die Dienstverfolgung und -qualitätskontrolle. Die Benutzer beanspruchen die ständige Erinnerung an die Einträglichkeit des Systems und Anreize für die Nutzung. Die Kommunikation durch Umfragen, Website, email, usw. Ein Bespiel dafür ist der Blog von Vélib´, da die Benutzer die Erfahrungen von verschiedenen Benutzern und Information über die Entwicklung des Dienstes lesen und an Diskussionen teilnehmen können. Der Lieferant seinerseits soll die Fahrradver-

������������������������ Ebenda 26. Seite 108.

Bilder 40 und 41 :: Wartung von Fahrrädern in Barcelona:: Presäntation concejal Ferreira CCB. 19.06.2009


60

6.2.3. Finanzielle Aspekte Das finanzielle Modell hängt von dem gewählten System ab und es bestimmt das Anfangskapital für die Investitions- und Jahresbetriebskosten. Die Investitionskosten setzen sich wie folgt zusammen: - Fahrräder- und Stationen- Bereitstellung; - die Lizenz oder Erwerb der „Backend“ (Datenbank-Manager zwischen Kunde und System), um die Geräte und Fahrzeuge zu betreiben; - Mitgliedszugangkarte, wenn nötig; - Kauf oder Miete von Fahrzeugen für die Wartung und Installation.

Die Jahresbetriebskosten entstehen für: - Wartung; - Verteilung; - Mitarbeiter, - Versicherung; - Büroräume; - Werkstatt und Lagerräume; - Website Hosting; - Strom (nach Bedarf).42

������������� Ebenda 27.

Tabelle 4 :: Kostenabschätzung für die Implementierung eines ÖFVS:: IDEA, 2007.

Umsetzungskosten des ÖFVS

Start Kapital

Ausarbeitung einer Mobilitätsstudie

Fahrradkauf

€€

Kauf und Einrichtung der Fahrrad und Stationen

€€€

Jahres Budget

Fahrrad-Wartungs- und Reparaturdienst (Material, Lokal, Personal)

€€€

Fahrrad-Verteilungsdienst (Material, Schleppwagen, Personal)

€€€

Kommunikation und Marketing (Web, Broschüre, Werbung )

Wartungsdienst (Instandhaltung) für die Ausleih- und Rückgabestellen.

€€

Kontroll- und Managementsystem (Software, Karten, Lesegeräte…)

€€€


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C os t v R evenue $18.000.000

$16.000.000

$14.000.000

$12.000.000

$10.000.000

Total Cost Total Revenue

$8.000.000

$6.000.000

$4.000.000

$2.000.000

$0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

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19

Y ear

Grafik 10: Kosten-Nutzen-Analyse für den Fahrradverleih in der Region Washington, DC. Es zeigt das Verhältnis zwischen Kosten (Gelb) und Einkommen (Blau) in Dollar für 20 Jahre. In dieser Zeit soll die Start-Investition in Gewinn umgewandelt werden:: The Metropolitan Washington Council of Governments, 2010

Gemäß der „Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España” die Nutzung und Wartung von dem „Backend43“ kann Summen in Höhe von 70.000 € pro Jahr erreichen. Die Gesamtkosten pro Fahrrad pro Jahr inklusive Materialien, Personal, Kommunikation und Wartung betragen bei einem manuellen System zwischen 1.300 und 2.400 € pro Jahr pro Fahrrad und bei automatischen Systemen zwischen 1.400 und 3.900 € pro Jahr pro Fahrrad. 44 Die Erstellung eines langfristigen Finanzplans ist wichtig. Das Ziel dieses Finanzierungsplans ist zu erreichen, dass sich das System durch

43 “Backend”, siehe im Glossar. 44 Ebenda �������������������� 26. Seite 96.

die Erzeugung seiner eigenen Mittel möglichst selbstfinanziert. Die Selbstfinanzierung in den meisten der Fahrradsysteme ist nicht a priori ein erreichbares Ziel, da die Gewinne nicht hauptsachlich monetär sind, sondern ökologisch und sozial. Hier füge ich als Beispiel ein Ergebnis der Kosten-Nutzen-Analyse für den Fahrradverleih in der Region Washington, DC bei.45

����������������������������������������� The Metropolitan Washington Council of Governments. Cost-Benefit Analysis for Bikesharing in the Washington, D.C. Region. In “The Bike-sharing Blog” am 24.04.2010. http://www. mwcog.org/uploads/committee-documents/ Z15bV11X20090914141351.xls


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Ein ÖFVS kann auch durch einen Vertrag über Schlüsselfertiges Bauen46 zugewiesen werden. Das ist der Fall bei Clear Channel und JCDecaux47. Beide Außenwerbeunternehmen haben ähnliche Systeme auf der Welt etabliert.“48

Bild 42 :: SmarBike „Oslo Bysykkel“ bei dem neuen

JCDecaux mit dem Service Cyclocity hat ÖFVS in 67 Städten der Welt, z.B. in Paris, Lyon, Toulouse (Frankreich) und Brüssel (Belgien), Santander, Sevilla, Cordoba (Spanien), Dublin (Irland), Luxemburg (Luxemburg), Toyama (Japan) und Wien (Österreich) u.a. 49.

Opernhaus :: Clear Channel Outdoor – Smartbike, 2008

Bild 43 :: Citiy bike Wien: Die Fahrräder von Gewista/JC Decaux, Unternehmen im Bereich Outdoor Advertising in Wien:: 2008

Clear Channel seinerseits behauptet, dass SmartBike die fehlende Verbindung zwischen den existierenden öffentlichen Verkehrspunkten und das gewünschte Ziel des Benutzers ist. Dieses Unternehmen hat weltweite Erfahrungen in Trondheim, Drammen, Oslo (Nordwegen), Gothenburg, Stockholm (Sweden), Caen, Rennes, Dijon, Perpignan (Frankreich), Mailand (Italien), Zaragoza, Barcelona (Spanien), Mexiko-Stadt (Mexiko).

46 „Schlüsselfertiges Bauen“, siehe im Glossar. 47 Ebenda �������������������� 26. Seite 98. 48 Ebenda ���������� 55. 49 Jcdecaux. Cyclocity. Abruf am 15.05.2010. http://www.jcdecaux.com/fr/Innovation-Design/ Cyclocity-R


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Bei einigen Systemen wird die Finanzierung der ÖFVS durch Sponsoringerreicht.50 Die Fahrräder in Wien haben Werbung von privaten Anbietern auf den Körben und auf den Schutzblechen, und Juli 2010 wurde die Fahrräderanzahl dank eines neuen Sponsoren erhöht, wie in der Web site steht: „Insgesamt 300 Räder im lila Vöslauer-Design werden derzeit von unseren Service-Technikern auf die Citybike-Stationen verteilt.“51 Diese Möglichkeit bringt immer Kapitalzufluss und die Funktion der Fahrraddienstleistung wird nicht beeinflusst. Verschiedene Länder wie Spanien und Deutschland fördern oder subventionieren lokale Projekte. Da ist das Beispiel von der „Ausschreibung zur Durchführung eines bundesweiten Modellversuchs „Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im April 200952. Die europäische Union unterstützt nicht nur finanziell, sondern auch mit dem Know-how von Experten bei diversen Programmen nachhaltiger Mobilität53.

50 „Sponsoring“, siehe im Glossar. 51 Gewista Werbegesellschaft m.b.H. „Vöslauer ist neuer Citybike Sponsor!“; Abruf am 14.07.2010 in http://www.citybikewien.at/ 52 Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH / Difu GmbH. Ausschreibung „Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme“ – Neue Mobilität in Städten. 04.09.Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 53 „Mobilitätspolitik der Europäischen Kommissio n“ Abruf am 14.07.10 http://europa.eu/rapid/ pressReleasesAction.do?reference=MEMO/09/23 1&format=HTML&aged=0&language=DE&guiLan guage=en.

6.2.4.Gebührenstruktur Die ÖFVS haben verschiedene Tarifen, je nach Nutzungszeit und Mitgliedschaftsdauer. Dabei werden auch mögliche Strafgebühren und Kaution berechnet und von einer Kreditkarte abgebucht. Diese Tarife sind meistens symbolisch und der Gewinn soll nicht die finanzielle Unabhängigkeit des Systems erwirtschaften. Die Gestaltung der Gebührenstruktur versucht anderseits die Benutzung des Dienstes zu regulieren und zu fördern. Die Anmeldungsgebühren sind unterschiedlich je nach Mitgliedschaftsdauer. Bei einigen Systemen, z.B. „CityBike“ in Wien ist eine einmalige Anmeldegebühr von 1 € und die Benutzer-Identifikation wird meistens durch eine österreichischen Maestro-Karte (BankomatKarte) geprüft. In anderen europäischen Städten gilt die Langzeitanmeldung für ein Jahr und kostet zwischen 5 und 36 €; in einigen kleinen Städten ist diese kostenlos54. Eine Ausnahme ist der Pauschal-Tarif von „Call a Bike“ mit 104 €, aber ein Jahr lang kann man die Fahrräder ohne zusatzkosten benutzen. Andere Anmeldungszeiten sind; 1 Tag, 3 Tage, 7 Tage, „Seasonal card“ (z. B. in Stockholm 214 Tage), ein Monat (30 Tage). Die progressiven Tarifsysteme und kostenlose Fahrzeit sind auch eine Strategie um der

������������ Ebenda 19.


64

Nutz zeit innerhalb von einer halbe Stunde zu begrenzen und die Verteilung von Fahrräder durch die ganze Stadt zu kontrollieren. Das verhindert auch, dass der Benutzer das Fahrrad abschließt und es für andere Benutzer unbenutzbar macht. Man kann folgende Preisstufen unterscheiden: Kostenlose Fahrzeit; für eine halbe Stunde; für eine Stunde; für 90 Minuten; für 120 Minuten; pro Tag; pro Woche. Es wird auch in Euro pro Minute berechnet, ein Beispiel dafür ist „Call a Bike“, mit einem Tarif (einer Nutzungsgebühr) von 8 Cent pro Minute und 6 Cent für Kunden mit Bahn Card.55

������������������������������������������� Preisverzeichnis Call a Bike. Juli 2009. http://www.callabike-interaktiv.de/fileadmin/www.callabike-interaktiv.de/redaktion/ pdf/20090713_Preiseverzeichnis_CaB.pdf Recherchiert am 26.07.2010.

6.2.5. Design-Merkmale Obwohl die CI des Systems aus mehreren Elementen besteht: wie Logo, Name und Fahrrad, müssen sie merkwürdig sein, damit der Benutzer die System-Identität klar erkennen kann. Bei vielen ÖFVS ist die Gestaltung sehr informell, bunt und sogar „kindlich“. Die Information über funktionsweise und Sicherheitsmaßnahmen wird mittels Animation, Cartoons und kurze Trickfilme gezeigt. Diese Art von Darstellung kann als die Rückkehr zu einem einfacheren mit der Kindheit, dem Spiel und der Freiheit verbundenen Transportmittel interpretiert werden. Sie steht im Gegensatz zu dem Automobil als Statussymbol und mit seiner wachsenden Benutzung in Stadträumen. Die Fahrradmodelle sind nicht in jeder Stadt einzigartig, weil die internationalen und nationalen Betreiber ein Sondermodell in diversen Städten verkauft haben. Die originellen Entwürfe von BIXI in Montreal (Canada) und Urbikes in Granollers (Spanien) sind beim internationalen Design-Wettbewerb (Brit In-

Bild 44 :: Logos von einigen ÖFVS:: In „Citybike-System in anderen Städten“ /www.citybikewien.at/ 2010


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surance Design Awards 2010, Design-Museum von LONDON, Design Korea 2009 Incheon International,56 Eco-Design award from INTÉRIEURS FERDIE, 2009 Gold Edison for Energy and Sustainability57) nominiert oder als Gewinner gewählt worden. Das Fahrrad von Bicing ist ein „Smartbike“ von den Unternehmen Clear Channel. Eine ähnliche Gestaltung von anderen FVS der gleichen Firma ist unter anderem in MexikoStadt, Rennes, Trondheim und Oslo zu finden. Das Fahrrad besteht aus einem roten Aluminiumrahmen, Stahlfelgen, weißen Schutzblechen, einem höhenverstellbaren Sattel. Das Hinterrad hat 26“ Durchmesser, wie ein Mountainbike und das Vorderrad ist etwas kleiner, beides mit Breitreifen58. Frontscheinwerfer und rotes Rücklicht, die sich automatisch nach Bedarf einschalten. Das

�������������������������������������� http://www.urbikes.com/ besucht am 09.07.2010. 57 www.edisonawards.com/Winners2009.php besucht am 23.07.2010. 58 www.bicing.es. besucht am 18.07.2010

Bild 45 :: Urbikes in Granollers (Spanien):: www.urbikes.com, 2010

Bild 46 :: BIXI in Montreal (Canada):: Ecoki Fahhrad, 2008


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Fahrrad verfügt über eine interne 3-Gangschaltung mit integrierter Trommelbremse. Der Lenker hat einen integrierten Gepäckträger, die Vorderbremse, eine Klingel sowie einen Drehgriff. Jedes Fahrrad sowie seine Interaktionen werden mittels einer Nummer vom Zentralrechner erkannt. Das Fahrrad kann nur an den entsprechenden Stationen abgesperrt werden.

Bild 47 :: Bicing Barcelona, Räder und Nummer:: Diego Romero, 2008.

Das Fahrradmodell von Paris (Cyclocity/JCDecaux wurde von Patrick Jouin entworfen und bei den UNternehmen Cycles Lapierre y Orbita hergestellt. Der Rahmen ist „perlmutartig mausgrau“. Hat Schutzblechen mit dem Logo über den Rädern, der Sattel ist auch höhenverstellbar, die Räder sind 26“ Groß, es hat jeweils Frontund Rückstrahler, die von einem Dynamo gespeist werden. Als Besonderheit hat es einen Fahrradcomputer am Lenkrad, der Fehler und Nutzungszeiten für die Reparatur und die Haltung der Funktionsfähigkeit speichert. Alle Kabel werden innerhalb des Rahmens geführt.

Bild 49 :: „Smartbike“ des Bicing-Systems in BarceloBild 48 :: Bicing Barcelona, rotes Rücklicht::

na (Spanien)::

Diego Romero, 2008.

Clear Channel/ Smartbike, 2008.


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Das Fahrrad hat einen Korb über dem Vorderrad und einen Spiralschloss, um das Fahrrad an frei gewählten Orten zu befestigen. Der Fahrradständer ist zweifüßig und kann ein Gewicht von über 25 kg aushalten. Das Fahrrad hat auch Klingel, Dreigangschaltung und Trommelbremsen an Vorder- und Hinterrad.59

Das Fahrrad hat auf dem Hinterrad ein geschwungenes Blech als Gepäckträger mit elastischen Bändern und einen Fahrradständer.

Das Fahrrad von Call a Bike besteht aus den gleichen Elementen eines gewöhnlichen Fahrrads, aber mit einem Sonderdesign, damit die Teile nicht an ein normales Fahrrad passen. Es hat auch Vorder- und Hinterfederung.

Das ist ein gemeinsames Merkmal der Fahrräder. Für die Sicherheit der Benutzer sind die Scheinwerfer, Rücklicht und zuverlässige Bremsen besonders wichtig.

Die Bestandelemente werden auf Langlebigkeit hin gestaltet, da sie rund um die Uhr der Witterung ausgesetzt sind.

Die Fahrräder werden mittels eines Sicherheitsriegels mit elektronischem Mechanismus An den Stellplatz verbunden und mittels CodeEingabe auf einem Touchscreen-Bildschirm entriegelt.

59 Ayuntamiento de Paris (Mairie de Paris). Dossier de presse Espagnol. 13.07.2007. Direccion General de la informacion y la comunicación.

Bild 50 und 51 :: Vélib`: “Vel” von „vélo“ (Fahrrad) und “lib” von „liberté“ (Freiheit):: 2008


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6.2.6. Sicherheitsanforderungen, Verantwortungs- und Haftungsfragen Die Haftung für die Gegenstände in verschiedenen Produkt-Dienstleistungs-Systemen wird mit zeitlichen und räumlichen Bedingungen von Personen oder Institutionen übernommen. Diese Bedingungen werden in einem Statut mit Beispielsituationen wie Pannen, Unfällen, Diebstählen und Vandalismustaten so ausführlich wie möglich beschrieben. Abhängig von Typ des Verstoßes, der durch den Benutzer oder gegen diesen begangen wird, Beschädigungen bei Haftpflicht, materielle oder Unfälle und der Schwere des Verstoßes wird die Bestrafung festgelegt.

Bild 52 :: Vandalismus, Paris Golden Vélib´:: www.flickr.com, Descartes.marco., 17.08.2009

Diese kann nach Zeit sein, indem die Nutzung der Dienstleistung beschränkt wird (1 Tag, 1 Monat, 1 Jahr oder was man für angebracht hält) oder monetär mit Belastung einer Kreditkarte. Auch kann die Vermittlung von Versicherungsgesellschaften, die einen gewissen Kostenprozentsatz übernehmen, notwendig sein. Eine Strategie um geteilte Haftung zu erzeugen besteht darin, die Fahrräder auf kleine Städte, Stadtviertel und Bürgerschaften zu beschränken, bei dem bereits gebildete Gemeinschaften mit definierten Zugehörigkeitsbanden. Die Mitarbeiter und Benutzer werden das System als ein gemeinschaftliches Eigentum betrachten und so werden sie die Fahrräder vor Schäden bewahren. Leider ist diese Möglichkeit nur für Systeme mit niedriger oder mittlerer Nachfrage geeignet und benötigt mehr Personalkoordinierung.


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6.3. Probleme und Alternativen Auf verschiedenen Webseiten, in Blogs und sozialen Netzen kann man Kritiken und Beschwerden von einigen Benutzern finden; das zeigt die Unzufriedenheit der Benutzern und auch von Einwohnern die nicht angemeldet sind mit den Systemproblemen. Das Projekt OBIS hat die in dem Artikel „Erste größere Probleme bei den größeren Systemen60“ beschriebenen Probleme im Rahmen des Nationalen Radverkehrskongresses 2009 festgestellt:

Vandalismus und Diebstahl sind Probleme, die höhere Kosten zur Folge haben, weil das Fahrrad oder Bauteile in den meisten Fällen komplett ersetzt werden müssen. Erfahrungsgemäß ist kein System davon ausgenommen. Einige Fahrräder von Velieb´ sind in Osteuropa und Afrika aufgetaucht, möglicherweise, weil sie von Touristen und „first-users“ falsch angedockt wurden61. Fahrradrahmen wurden mehrmals zerbrochen vorgefunden, Opfer von mutwilliger Zerstörung.

- Vandalismus, Diebstahl; - Unterhaltungskosten für Wartung und Disposition explodieren und Gefahr, dass das Service deswegen leidet; - Expansionsspirale: Randbezirke möchten z.B. ebenfalls an dem ÖFVS teilhaben; - Systeme sind in der Regel nicht kostendeckend!

Um die Fahrräder von „Call a Bike“ kostenlos benutzen zu können, hat eine Gruppe Hackern 2004 in Berlin den elektronischen Mechanismus von 200 Mieträdern manipuliert und eine Anleitung dazu im Internet unter dem Namen „Hack a Bike“ veröffentlicht62.

60 Matthies, Hildegard „Dr.“ (Choice). Teil der Präsentation: Öffentliche Leihfahrräder in Europa – Ein Überblick, gehalten am 07.-08. Mai 2009 in Berlin.

����������������������������������������������������� Bremner, Charles. Paris self-service bicycles are vandalised, stolen and sold. 10.02.2009. The Times. 62 SPIEGEL ONLINE. Hacker knacken Code der Bahn-Fahrräder. 20.12. 2004.

Bild 53 :: 1/2 Velib´:: www.flickr.com. Ariel.chico, 2008

Das war möglich, weil das Fahrrad nicht richtig abgeschlossen wurde. Solche System-

Bild 54 :: „Bam le Vélib´“:: Freeride gamebouille, www.flickr.com, 2008


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fehler erlauben auch andere Schäden, die dem Betreiber zusätzliche Arbeit und indirekte Kosten abverlangen. Die Wiederverteilung von Fahrrädern durch die ganze Stadt bedeutet Geldausgaben für Mitarbeiter, Fahrzeuge, Hardware, Software und Kommunikationsgeräte. Die Benutzung von benzingetriebenen Fahrzeugen wird stark kritisiert, weil es im Widerspruch zu den umweltschonenden Zielen des Systems steht. Ursache dafür ist die zu hohe bzw. zu niedrige Verfügbarkeit von Fahrrädern in den Stationen. Es ist sehr schwer zu schätzen, wann und wo die Stationen voll oder leer werden, so dass in Barcelona ein junger Mathematiker mit Hilfe von „Consultora Idom“ ein auf dem Daten von Clear Channel basierten Algorithmus entwickelt hat, um das Problem der Verteilung zu lösen. Die Anzahl von Fahrzeugen und Stationen, die Fahr- und Arbeitzeit, um Fahrräder zu liefern oder abzuholen, waren Beschränkungen mit denen Aleix Ruiz de Villa rechnen musste. „Dafür wurden die Haltestellen mit dem äu-

ßersten Verhalten ausgewählt und folglich mit mehr unzufriedenen Benutzern, und diese in Zehnergruppen zusammengestellt. Vorläufig wurde der Algorithmus bei hundert Haltestellen mit Erfolg angewandt63”. Es ist nicht keine “unfehlbare” Lösung, weil die Daten historisch sind und nicht jedes Jahr identisch sein werden. Die Beschaffenheit des Geländes hat in Paris zur Folge, dass die Benutzer es bevorzugen, mit dem Fahrrad Berg ab zu fahren, und sie zwingt die Betreiber mehrere Umverteilungen pro Tag zu planen und auszuführen, um die Effektivität des Dienstes zu halten. Dies führt zu einem Anstieg des Betriebsaufwands von $3 Dollar pro Fahrrad (nach Luud Schimmelpennick)64. Diese Strategie besteht darin, dass die Benutzer selbst das Fahrrad bei einer bestimmten, höher gelegenen Station zurückgeben, und sie dafür 15 Minuten extra bekommen.

63 Muñoz, Óscar. Un joven barcelonés idea un algoritmo para mejorar el bicing. Barcelona. 14.03.2009 ������������� Ebenda 27.

Bild 55 :: Dieses Fahrrad auf einem Baum hängend bedeutet extra logistische Aufgaben für den

Bild 56 :: „Hack a Bike“: Code der Bahn für eigenes

Betreiber::

Logo „optimiert“::

Fahrrad foto ka-news call a bike karlsruhe.

Chaos Computer Club:: Spiegel online http://dasal-

17.03.2010

te.ccc.de/hackabike/ , 2004.


71

In Stuttgart war die Erweiterung des Systems „Call a Bike“ auf Stadtbezirke außerhalb des Talkessels aufgrund der für Radfahrer schwierigen Topografie bisher nicht möglich, aber mit der Förderung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung65 kann die Stadt einen Pedelec-Verleihsystem im öffentlichen Raum aufbauen. „Pedelecs sollen dazu im Alltag verstärkt als neue Verkehrsmittel für die Nahmobilität eingesetzt werden, integriert in einen „Umweltverbund“ mit dem ÖPNV, und als Teil des sich entwickelnden „elektro-mobilen Individualverkehrs“66. Die meisten Systeme, die ich als Beispiel genommen habe, sind Städten mit Jahreszeiten, das heißt mit ungünstigen klimatischen Bedingungen für Fahrradfahrer, besonders im Winter. Das bringt eine Winterpause ohne Dienst und eine wetterbedingte Wartung mit sich. In Bogota herrschen andere Wetterbedingungen, so dass ein Dauerdienst über das ganze Jahr angeboten werden kann. Es ist zwar

65 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Pressemitteilung Nr.: 207/2009 am 10.08.2009 66 Schuster, Wolfgang. „Dr.“. Oberbürgermeister Landeshauptstadt Stuttgart. 21.07.2009

positiv für den Kunden, aber erlaubt nicht die Einsammlung aller Fahrräder für die Bestandsaufnahme und die präventive Wartung. Die vorgeschlagenen Lösungen für diese Probleme, auch Erfolgstrategien genannt, sind bei den meisten Experten dieselben. Bei der Präsentation des Projektes OBIS werden folgende Voraussetzungen für den Erfolg genannt67: - hohe Systemdichte (Stationsabstand 300 400 m); - sichere Verfügbarkeit der Fahrräder; - verlässliches Netz von Abstellplätzen; - einfache Bedienbarkeit; - klare Zielvorstellungen der Kommune und sichtbare Unterstützung des Systems; - unbedingte Berücksichtigung der lokalen Besonderheiten; - Kompatibilität des Systems mit dem ÖPNVAngebot; - gemeinsames Auftreten von Auftraggebern und Betreibern; - Berücksichtigung nicht nur der Startkosten, sondern auch der Unterhaltungskosten; - die Nachhaltigkeit der Systeme muss im Fokus stehen.

67 ���������� Ebenda 37.

Bild 57 und 58 :: E-Mobilität in Stuttgart. EnBW Magazin:: Energie Baden-Württemberg AG, 02.2010


72

Die technologischen Entwicklungen erlauben Z. B. die ständige Lokalisierung von Fahrrädern mit GPS (Tracking)68 und das wäre eine Verbesserung um Diebstahl zu verhindern oder um statistische Daten mit den häufigsten Strecken der Fahrradfahrer zu sammeln. Diese Maßnahme würde die Intimsphäre des Benutzers verletzen. Die Systeme der Großstädte hängen von einer dauernden Energielieferung ab, um die Grunddienste zu gewährleisten (Entleih/ Rückgabe) und andere Zusatzdienste wie die Ermittlung und Anzeige der Lage von anderen verfügbaren Stationen auf dem Bildschirm.

Bild 59 :: Station BIXI (Sonnenkollektor):: www.worldchanging.comdeya b. 13. Juni 2009

Die Stationen von BIXI (Montreal) haben einen Sonnenkollektor zur Stromerzeugung; außerdem werden diese Stationen auf dem Boden installiert ohne eine Ausgrabung zu benötigen 69 und benutzen drahtlose Kommunikationsmittel. Die „Urbikes“ (Granollers) haben einen internen Akkumulator, der bei der Benutzung aufgeladen und wenn das Fahrrad am Stellplatz ist, wieder entladen wird. Deswegen ist das Motto von diesem System „You are the Energie“. ���������������������� Ebenda 27. Seite 51. ����������������������������������������������� BIXI http://www.bixisystem.com/bixi_system/ overview Abruf am 07.06.2010.


73

7. Fahrradverleihsysteme in Bogotá Auf den umfangreicheren Fahrradwegen (CicloRuta und Ciclovia) in Bogota ist die Fahrradbenutzung meistens mit Freizeit verbunden. Seit 1975 steigt die Fahrradbenutzung in der Stadt, und jeder Burgermeister hat während seiner Amtszeit starke Investitionen gemacht, um deren Bedingungen zu verbessern.

Routen wie auf der „Carrera Séptima“ oder „Teusaquillo verde“ werden beim Kultur- Tourismus -Programm „Urban Riders“ von der „Corporación cultural La Gestoría“72 angeboten. Die Orientierung und vollständige Information über die Geschichte und die Aktualität der Fahrstrecke wird mittels eines Audioführers präsentiert.

Heute verstärkt sich diese Verkehrsalternative auch als ein Geschäft für Privatpersonen und als Mobilitätslösung in geschlossenen Institutionen.

Die Angestellten bei Stadtreiseagenturen fah– ren die Touristen ins Zentrum durch das historische Viertel „La Candelaria“, um die koloniale Architektur und die wichtigsten Sehenswürdigkeiten zu besichtigen. Dabei wird einiges zur Geschichte und Kultur Kolumbiens und Bogotas erklärt. Die Preise sind ab 6 € nur die Fahrradmiete und bis zum 85 € für 6 Stunden Tour mit Führung auf Spanisch oder Englisch, Transfers von und zum Hotel, Fahrrad-Verleih, Snacks und Eintrittspreise.

7.1. Touristische Fahrradnutzung Die Reisebüros bieten Fahrradverleihdienst für geführte und unabhängige Routen an. In Internet kann man verschiedene Angebote auf Englisch finden; das ist der Fall von „Bogota Bike Tours“ auch „BICI CAFE“ genannt, „Urban Riders“, „Mantaraya travel70“ und „City Discovery71“ u. a.

������������������������������������ http://www.mantarayatravel.com/de/ sightseeing-tours/bogota-bicycle-tour. Abruf am 14.07.2010 ��������������������������������������������� http://www.city-discovery.com/bogota/tour. php?id=3553#. Abruf am 14.07.2010

72 http://urbanraiders.blogspot.com/ Abruf am 9.07.2010

Bild 60 :: Tour von Urban Riders im Zentrum:: //urbanriders.blogspot.com, 2009


74

„Bogota Bike tour“ ist der außergewöhnliche Fall eines amerikanischen Journalisten, der 2008 ein Geschäft für Radtouren in der Stadtmitte eröffnete. 2005 ist er nach Bogota geflogen, weil er im Internet las, dass diese die drittbeste Stadt (nach Amsterdam und Kopenhagen) zur zum Durchreisen mit dem Fahrrad ist.73 Michael Ceaser zeigt nicht nur die schönen Stadtteile, sondern führt auch „durch ärmere Bezirke und zu Menschen, die durch den Buergerkrieg in Mitleidenschaft gezogen wurden.“74

7.2. Institutionell: Bicirrun

Bild 61 :: „a montar en cicla con el gringo“:: EL TIEMPO, 14.03.2010

Das Programm Bicirrun von der „Universidad Nacional de Colombia sede Bogotá“ fing als Idee an: wegen der wachsenden Zahl von gestohlenen Fahrrädern, die gegen alte Fahrräder ersetzt wurden. Das Sicherheitspersonal der Universität schlug vor, diese alten Fahrräder zu reparieren, auf dem Campus (109 Hektar) zu lassen und sie den Studenten (circa 31.000 im 200375) und Mitarbeitern zur freien Benutzung zu überlassen. In 2005 die Leitung für universitäres Wohlbefinden nahm den Vorschlag wieder auf, aber mit dem Ziel, neue Fahrräder zu kaufen wegen der Unmöglichkeit die Verlassenen zu reparieren. Sie nahm mit der Fakultät für Industrie-Design Kontakt auf, um von den Studenten erstelle Entwürfe auszuwählen. Es wurden zwei Modelle Ausgewählt; die wieder entworfen, verbessert und im ICONTEC76 ausprobiert wurden.

73 Zeitung “el Tiempo”. Artikel in Bogota: “A montar en cicla con el `gringo´” 14.03.2010 74 http://www.bogotabiketours. com/2009/10/26/1316/ besucht am 9.07.2010 75 Flechas Camacho, Ana Luisa. “Ing. “. Präsentation über das Programm Bicirrun. 29.07.2008. 76 Instituto Colombiano de Normas tecnicas (Kolumbianischen Institut für Technische Normen ).


75

In der Anfangsphase waren es 400 Fahrräder (circa 180.000 Pesos/75 € pro Fahrrad), 200 des Typs Extensor und 200 des Typs Asimetrik. Seitdem könnten die Benutzer eine Strecke von 25 Minuten zu Fuß in 5 Minuten mit dem Fahrrad fahren. Nicht alle haben die Fahrräder korrekt benutzt; mal fuhren zwei oder drei Personen auf einem Fahrrad, es gab Wetten auf dem Fahrweg und einige Studenten haben mit die Fahrräder auch absichtlich gestoßen. Deswegen viele Fahrräder waren schnell Beschädigt. Es gab eine Werkstat für die Wartung und Reparatur, mit einem monatlichen Budget von ungefähr 6 Mio. Pesos (2.517 €). Die ersten Probleme traten bei den Teilen aus Kunststoff (Pedalen, Schutzblechen, einem gedruckten Erkennungs-PVC-Platten) und dem Korb. Diese Elemente waren nicht strapazierfähig, entsprachen nicht den Qualitätsanforderungen und mussten ersetzt werden. Nach einigen Monaten standen wegen dieser Probleme 50% der Fahrräder nicht zur Verfügung. Eine andere Problemursache war die anonyme Nutzung, da einige Benutzer die Fahrräder in den Gebäuden für den privaten Gebrauch versteckten.

Diebstahl war auch ein großes Problem bei Elementen wie Räder. Einige Leute haben diese Räder mit normalen alten und beschädigten Rädern ersetzt und in einigen Fällen auch Sattel. Die Lenker aus verchromtem Stahl waren auch sehr zerbrechlich. Das Programm hatte 2007 weitere Phasen mit 200 Fahrrädern und 2008 und 2009 mit 155 neuen Fahrrädern.77 Die Universität machte auch eine große Investition in anderen nötigen Elementen wie Fahrradständer, Kommunikation- und Werberkampagnen und Studenten-Hilfskräften. Von insgesamt 755 Fahrräder, 57% (429) sind im guten Zustand und 43% (326) sind verloren gegangen oder unbenutzbar geworden. Heute läuft das Programm nicht mehr, die Fahrräder stehen in der Fahrradwerkstatt eingesperrt und die Studenten bitten durch soziale Netze (Facebook) um Wiedereröffnung des Programms.

77 El Periódico Virtual de la Facultad de Ingeniería.“¿Dónde están las bicicletas?. 25.03.2010. http://www.ing.unal.edu.co/phi_ press/?p=287. Bild 63 :: Fahrradmodel „Asimetrik“, entworfen von

Bild 62 :: Werbekampanie von Bicirrun

Esther Suárez Ruiz und der Autorin für das Workshop

“Evoluciona”::

mit Schwerpunkt auf ökologische Faktoren::

www.bienestarbogota.unal.edu.co/bicirrun, 2008

2006


76

7.3. Beschluss 346 von 2008: „BICI“ Der Stadtratsmitglied Carlos Orlando Ferreira interessierte sich seit Anfang 2008 für die ÖFVSInitiative.78er ist die Person hinter diesem politischen Vorschlag, der die Vorteile von diesem individuellen Verkehrsmittel für die Lebensqualität der Einwohnerdargestellt sowie die Vorteile für die Stadt wurde. Er behauptet, dass die Bezirksverwaltung seit 1998 bis heute $124.000 Mio. Pesos (5,2 Mio. €) in Infrastruktur für Fahrräder investiert hat, damit diese von nur 83.436 Personen pro Tag benutzt werden, in einer Stadt mit acht Millionen Einwohnern. Er stellt Daten von anderen ÖFVS der Welt dar und hat Kontakt mit den Systembetreiber in Sevilla und Barcelona (JCDecaux und Clear Channel) aufgenommen.

78 Siehe Anhang Brief 2: Facebook | Nachrichten – Antwort der Stadtratsmitglied Carlos Orlando Ferreira P. (Auf Spanisch) 06.04.2010.

Diese Betreiber zeigen sich bereit dazu, das Mobilitätsamt bei der Implementierung der Nutzung des Fahrrads zu beraten. Der Name des Systems ist “BICI” und wird - wie schon im ersten Kapitel: Bogota erwähnt - Teil des SITP. Das Projekt befindet sich in der ersten Phase, in der die technischen, juristischen und wirtschaftlichen Studien für die Machbarkeit und Entwicklungszeit bis Mitte 2010 stattfinden. Es ist geplant, im zweiten Semester 2010 die Abgabe von einem Pilotprojekt.79

8. Zusammenfassung der Systemmerkmale Diese Tabelle basiert auf der methodologischen Einführung für die Implementierung des ÖFVSs in Spanien80 und wurde mit der Tabelle über die Unterschiede zwischen ÖFVS und privatem FV aus Wikipedia81 ergänzt.

79 Ebenda 85. 80 Ebenda ����������� 26�� . 81 Wikipedia-Autoren. Fahrradverleih. Abruf am 27.07.2010. http://de.wikipedia.org/w/index.php? title=Fahrradverleih&oldid=77080269

Bild 64 :: Montage BICI - BOGOTA bei einer TM Station ::

Bild 65 :: Montage BICI - BOGOTA ::

Präsentation concejal Ferreira CCB. 19.06.2009

Präsentation concejal Ferreira CCB. 19.06.2009


77

Tabelle 5 :: Zusammenfassung der Systemmerkmale

Systemmerkmale

Zu berücksichtigende Kriterien Dichte

Räumlich

Strategische Lage der Fahrradverleihstationen/-terminals, Hauptreparaturzentrum und Verwaltungsbüro. Räumlicher Anwendungsbereich (Netz / Stadtplan) Mietdauer;: Stunden und Tage pro Woche

Zeitlich

Öffnungszeiten der Station/ Nutzung Zeit in Bezug auf Gebührenstruktur Personal benötigt oder automatisierter Dienst

Funktionsweise (Betriebskonzept)

Münzen / Karten / Mobilfunk- und Telefon / nach Anmeldung / kombiniert

Anwendung/Zugang Einschränkungen (Zielgruppe / Adressaten)

Sicherstellung der jederzeit ausreichenden Verfügbarkeit Maße / Größe Rahmen- und Fahrradtyp (City bike/ Zwitter (Hybrid) Gangschaltung Zubehör (Leuchten, Gepäckträger, Schutzbleche) Altersstufe Bewohner oder Touristen ID-Karte / Estrato*

Kosten für den Benutzer (Zugangskosten)

Gratis / Pfand / Karte- und Versicherungskosten / Extrakosten für Sonderbenutzung

Nutzer-Verantwortung (Haftung)

Rückgabe/ Schaden / Diebstahl / Unfälle

Betriebsverantwortung(Haftung)

Schaden / Diebstahl / Unfälle

Fahrradmodell (Spezialanfertigung, Besonderheiten)

Verwaltungsverantwortung(Haft ung) Finanzierung Management

Rückgabe / Schaden / Diebstahl / Unfälle Privat / öffentlich / kombiniert / Werbung / Privat / Verwaltung / Kombiniert

Kommunikation, Verbreitung und Werbung

Verbindung mit touristischen Büros / Werberagenturen

Störfallmanagement und Instandsetzung des Systems

Zwischenfälle, Umverteilung der Fahrräder, Akzeptanz, Bedienungsschwierigkeiten (Ausleihe, Rückgabe, usw.)

Statistiken und Indikatoren

Benutzerzahlen/ Zwischenfälle/ Reparaturzahlen/ Hinweise/ Klagen, usw.

* Siehe Kapitell 1.1.1. Bevölkerung :: Die Mobilität für fünf Bogotaner


78


79

III. Analyse des öffentlichen Fahrradverleihs als Dienstleistung Die Festlegung eines Designkonzeptes für das System hängt von dem operativen Konzept ab. Mit dem Benutzervergleich und der Umgebungs- und Systemsanalyse möchte ich den Kontext klar definieren und verschiedene Argumente in Bezug auf die Machbarkeit des Projektes deutlich darlegen.

9. ÖFVS in Metropolen: Benutzervergleich Bei den Bogotaner und den Benutzern von Fahrradverleihsystemen in bestimmten Städten können verschiedene Aspekte analysiert werden. Einige davon können nicht konkret nach wissenschaftlichen Parametern erfasst werden, aber sie können den Erfolg der Systemumsetzung beeinflussen. Um die Auswirkung des ÖFVS abschätzen zu können, ist es entscheidend, vor dessen Implementierung in diesen Städten, die Nutzung

des Fahrrads sowohl als öffentliches als auch privates Verkehrsmittel genau zu kennen. Wie ich im Kapitel 6.1.3 geschrieben habe, können die Länder nach Fahrradkultur nach Merkmalen wie Infrastruktur und Modal Split eingeteilt werden. Einige dieser Merkmale können auch in Bogotá identifiziert werden. Die Stadt hat vor ungefähr 10 Jahren mit dem Bau von Fahrradinfrastruktur angefangen und hat heute 350 km Fahrradwege. Da die


80

Instandhaltung und Beschilderung ungenügend sind, kann man diese Infrastruktur nicht als „gut“ bezeichnen. Das Modal Split hat gerade eine negative Entwicklung in Bezug auf den ÖV genommen, die Benutzung von motorisierten Verkehrsmittel nahm zwischen 2003 und 2008 zu, während die Benutzung des ÖVs um 5% sank und die von Fahrrädern konstant blieb1. Nur 2% der Bogotaner benutzen das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel. Die Bogotaner benutzen das Fahrrad nur an Sonn- und Feiertagen auf der Ciclovía und in näheren Parks, um Sport zu treiben. Nach einer Statistik des Instituts für städtische Entwicklung IDU (Instituto de Desarrollo Urbano], gibt es in 54% der bogotanischen Haushalten ein Fahrrad. Das zeigt das Vorhandensein einer Fahrradkultur in Verbindung mit der Freizeit, aber nicht mit dem Alltag, so dass die Zwecke des Fahrradfahrens sich mit Hilfe pädagogischer Maßnahmen vermehren müssen.

10. Umgebungsanalyse Zum Vergleich der Städte wurden an erster Stelle die Verfügbarkeit der Daten gewählt, die meisten stammen aus der „Common Country Study and Market Potential Data File“ von OBIS3. Ein zweites Kriterium war die Erfahrung im Bereich ÖFVSs aber auch die Information über kulturelle Ähnlichkeiten (Barcelona], um problematische Aspekte wie die Topografie (Stuttgart] näher zu untersuchen. Ich finde es auch wichtig, das maximale Szenario des ÖFVSs in Paris als Anhaltspunkt für das Betriebsystem, die Stationen- und Fahrräderanzahl, sowie für die Ergebnisse der ersten Jahre und die Verbesserungsstrategie zu nehmen. 3 Castro Fernández, Alberto. choice GmbH. OBIS (The Optimising of Bike Sharing in European Cities Project], 25.11.2009.

Deswegen ist die Kommunikationsstrategie das Ausschlaggebende. Das IDRD (Instituto de Recreación y Deportes: Institut für Erholung und Sport] hat eine Kampagne zugunsten der Fahrradverwendung in der Ciclovía, Cicloruta und Ciclovía nocturna gemacht. Andere Institutionen wie Ciudad Humana und einige Universitäten organisieren auch „Bicicletadas“2.

1Cámara de Comercio de Bogotá. Dirección de Veedurías, Universidad de Los Andes: Observatorio de Movilidad, Nr. 3 de 2009, Seite 4. 2 Große Gruppen von Fahrradfahrern fahren mit einen Ziel, gewissermaßen ein pazifischer Protest auf Rad.

(Fußnoten Tabelle 4) 1 http://www.tomasdomingo.com/esp/fitxa_urban.php . Recherchiert am 08.07.2010 2 http://www.allovelo.com/ventes/CityBike.htm . Recherchiert am 08.07.2010 3 http://www.fahrrad.de/citybikes-city-bikedamen-herren-alu-shop.html . Recherchiert am 08.07.2010 4 http://www.virtualexito.com/ListadoProductosTienda.aspx?CurrentCatalog=Tienda&CurrentCat egory=Ciclismo und http://articulo.mercadolibre. com.co/MCO-14674515-trek-crusier-_JM . Recherchiert am 08.07.2010


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Tabelle 6 :: Umgebungsanalyse: Übersetzung der Information aus OBIS für Barcelona, Paris und Stuttgart (Die Daten über Bogota sind in dieses Master-Arbeit vorhanden, siehe auch die Fußnoten).

Umgebungsanalyse Barcelona Spanien

Paris

Stuttgart

Frankreich Deutschland

Bogotá Kolumbien

Geographische Faktoren Qualitative Evaluation der Topografie Qualitative Bewertung der Topografie

mittel

mittel

hoch

mittel

Steiles Gelände

mittel

hoch

hoch

hoch

16,00

12,40

11,10

17,00

35,10 9,00

34,00 -3,30

35,60 -9,10

23,00 -2,00

Durchschnittlicher Jahresniederschlag [mm]

450

650

711

895

Durchschnittliche Anzahl von Regentagen

k.A.

11

132

185

101,40

105,00

207,36

1.775,98

1.629.537,00

2.168.000,00

597.176,00

6.778.691,00

15.730,87

20.648,00

2.880,00

3.912,00

19.385,00

25.948,00

19.845,00

6.750,60

3801

3942

4243

2144

Temperatur Jahresdurchschnittstemperatur* [°C] Temperaturmaximum [°C] Temperaturminimum [°C] * für die letzten Jahre registriert.

Niederschlag

Sozio-ökonomische Situation Stadtgebiet Gesamtfläche [km²] Demografie Einwohnerzahl Bevölkerungsdichte [Personen/km²] Einkommen Jahresnettoeinkommen** [ E/J*/P]

Durchschnittspreis eines Fahrrads [€]

* für die letzten Jahre registriert. ** Durchschnittliches Einkommen in Euro pro Jahr pro Mitarbeiter


82

Tourismus Gesamtzahl der Touristen Inländische Touristen [%] Ausländische Touristen [%]

6.709.175 30,00 70,00

28.000.000

1.397.996 74,05 25,95

690.000 87,00 13,00

Nein

Nein

Ja

Politische Rahmenbedingungen Schutzhelm Obligatorisch Stadt-Budget Jährliches Gesamt-Budget [€] Jahres-Budget für Radfahren [€]

Nein

2.268.400.000

k.A.

7.058.000.000 2.600.000.000

k.A.

5.865.929.462

1.000.000

4.672.660

Rahmenbedingungen für den Verkehr Aktuelle Daten des erweiterten Modal Split

Modal Split in Prozent Auto (als Fahrer] Auto (als Beifahrer] Motorrad Öffentlicher Verkehr (ÖV) Radfahren Fußgänger Andere

Jahr 2007

26,80 2,60 5,90 42,80 0,40 10,40 11,40

40,00 k.A. k.A. 20,00 2,00 38,00 k.A.

37,00 9,00 0,00 22,00 6,00 26,00 0,00

22,00 3,00 3,00 53,00 2,00 12,00 5,00

33,00 35,59 31,41 k.A.

44,00 20,00 1,00 34,00

46,00 22,00 6,00 26,00

28,00 53,00 2,00 12,00

Entwicklung des vereinfachten Modal Split

Modal Split in Prozent Motorisierter Individualverkehr (MIV) ÖV Radfahren Fußgänger Tarife für den ÖV Integriertes Ticket für ÖV Einzelkarte mit dem Zug (in der Stadt] [€] Monatskarte mit der Zug (in der Stadt] [€] TransMilenio 30 Tg. Hin- und Rückfahrt [€]

Ja

Ja

Ja

Nein

1,30

1,60

2,40

0,62

46,25

55,10

67,60

k.S. 37,20


83

Verkehrsträger-Infrastruktur Länge der Straßen [km] Länge des Bus-Netzwerkes [km] Länge des Straßenbahnnetzes [km] Länge des U-Bahn-Netzes [km] Länge des Zug–Netzwerkes [km] Länge der Fußgängerzone [km] Länge der Busfahrstrecken [km] Länge von 30 km/h-Zonen [km] Länge der Autobahnen oder über 50 km/h-Zonen [km] Sicherheit Unfälle mit Verletzten oder Todesopfern *** Bei Unfällen verletzte Personen [P/J] Unfallopfer [P/J] Eigentum Autobesitz [PKW/1000 Einwohner]

1.747.000 920.600 32.900 86.600 72.900 709.000 109.000 k.A.

1.700.000 597.200 51.900 201.000 1.296.000 50.600 k.A. k.A.

1.400.000 NA NA NA NA NA NA NA

14.781.000 87.000 k.S. k.S. k.S. 31.249 4.092.000 7.886.000

k.A.

k.A.

19.237

8.569

2.468

36.159

25.542 187

9.871 37

3.192 9

3.080 537

NA

390,00

454,00

132,00

2.803.000

***(Unfälle pro Jahr)

Rahmenbedingungen für die Fahrradbenutzung L. des gesamten Fahrradwegenetzes [km]

129.800

371.000

140.000

344.000

NA 130 NA

NA NA NA

NA NA NA

NA NA NA

14.696

25.000

6.000

2.443

Unfälle mit Verletzten o. Todesopfer / Jahr ***

394

770

477

551

Bei Unfällen verletzte Personen pro Jahr ***

k.A.

689

432

486

Unfallopfer pro Jahr ***

k.A.

5

1

35

k.A. k.A. k.A.

k.A. k.A. k.A.

810,00 k.A. k.A.

k.A. k.A. k.A.

k.A.

k.A.

k.A.

k.A.

L. der Radwege (abgegrenzt) L. der Radwege (nicht abgegrenzt) L. der Radwege durch Grünflächen

Parkmöglichkeiten Fahrradständer/-stellplätze Sicherheit

Sicherheit Fahrraddiebstähle [Fälle/Jahr] Vandalismusfälle [Fälle/Jahr] Bei den Behörden registrierte Fahrräder

Eigentum Fahrradeigentümer [Fahrräder/1000 Einwohner] k.A.: Keine Angaben

k.S: Die Angabe macht keinen Sinn

P: Person

J: Jahr


84

10.1. Ergebnisse Topografie: Alle Städte des Vergleichs haben steiles Gelände mit einer mittleren bis hohen Steigung. Die Pedelec-Alternative von Stuttgart wäre als Lösung für den öffentlichen Sektor in Bogotá sehr teuer und kompliziert, siehe Kapitel: 6.1.1. Geographische und demographische Faktoren. Trotzdem können die Pedelecs eine ökologische Alternative für die übertrieben gestiegene Motorradzahl sein. Dieses Verkehrsmittel wird von Bürgern mit den geringsten finanziellen Mitteln (Estratos 1 und 2) bevorzugt, hauptsächlich wegen seines Preises in Verbindung mit den immer längeren Fahrzeiten des ÖVs. Außerdem wohnen die Bürger dieser Gesellschaftsschichten meistens in den Stadtrandgebieten, wo die größten Steigungen vorkommen. Das würde auch die Nutzung von normalen Fahrrädern in diesen Zonen der Stadt in Richtung Zentrum begünstigen und bergauf begrenzen. Diese Situation würde die Effektivität des ÖFVSs zumindest in der ersten Phase auf

bestimmte Stadtbereiche und Bevölkerungsschichten (Estratos 2, 3 und 4) beschränken. Anderseits könnte die Ladung der Batterie für eine Strecke von 35 km nicht reichen, und deswegen sollten genügend Aufladungsstationen strategisch aufgestellt werden. Je komplexer die Topografie, desto mehr Infrastruktur wird benötigt. Stadtgebiet und Demographie: Die Gesamtfläche von Bogotá ist circa 17mal größer als Barcelona und 8,5-mal größer als Paris, aber die Bevölkerungsdichte in diesen Städten ist entsprechend 4 und 5 Mal höher als in Bogotá, siehe Grafik 11. Wenn man diese Ergebnisse in den Bereich Mobilität überträgt, sieht man die Dringlichkeit, Mobilitätsalternativen für die Einwohner zur Verfügung zu stellen, da der PKW nicht mehr eine individuelle Mobilitätslösung, sondern ein Massenproblem ist.

Grafik 11 :: Gesamtfläche der Stadt: Bogota ist 9 mal größer als Stuttgart.

Gesamtfläche der Sadt 1.775,98 207,36 105,00 101,40

Barcelona

Paris

Stuttgart

Bogota


85

Bevölkerungsdichte 25.000 20.000

20.648,00 15.730,87

15.000 10.000

3.912,00

2.880,00

5.000 0

Barcelona

Paris

Stuttgart

Bogota

Grafik 12 :: Bevölkerungsdichte: Bogotá hat 11-mal mehr Einwohner, aber die Bevölkerungsdichte ist ähnlich wie in dieser deutschen Stadt und niedrig im Vergleich mit Paris und Barcelona.

Die Vielfältigkeit und Effektivität des Verkehrs spielen eine fundamentale Rolle in Bezug auf Raum und Lebensqualität. Wenn das ÖFVS von Bogotá mit dem zukünftigen, öffentlichen, integrierten Verkehrssystem abgestimmt wird, wird die Kapazität des Systems nicht überschritten. Der Modal Split der Städte Barcelona (0,40%), Paris (2 %), Stuttgart (6 %) und Bogotá (2%) spiegelt keinen großen Unterschied der Radfahrer untereinander wider. Sicherheit: Die Sicherheit der Fahrradfahrer hängt nicht nur von Schutzelementen ab. In Bogotá ist das Tragen von Helmen beim Fahrradfahren obligatorisch; trotzdem gab es 2008 35 Todesopfer bei 551 Unfällen. Im Vergleich dazu hatte Paris 5 bei 770 und Stuttgart 1 Todesopfer bei 477 Unfällen.

Von Barcelona gibt es keine Daten von Todesopfern, aber es gab 394 Unfälle. In diesen drei Städten ist der Helm nicht obligatorisch. In Mexiko-Stadt war der Helm auch obligatorisch, aber diese Maßnahme wurde im Februar 2010 aufgehoben, um das ÖFVS Ecobici zu begünstigen4. Damit die Unfallzahl nicht mit der Fahrradnutzung proportional steigt, sind drastische politische Maßnahmen notwendig, insbesondere Schulungen für Fahrradfahrer, Fußgänger und Autofahrer, sowie erschwerte Bedingungen für die Führerscheinerwerb. Es ist auch wichtig, zuverlässige Kontrollmaßnahmen gegen Diebstahl zu ergreifen. Dieses Problem kann ich leider nicht mit statistischen Daten belegen.

4 DeMaio, Paul:. The Bike-sharing. Blog. Recherchiert am 15.06.2010


86

Grafik 13 :: „Gesamtzahl der Unfälle,2008“

Anzahl und Fahrräderunfälle (2008)

900 800 700 600 500

770

400 300

394

200

551

477

100 0

Barcelona

Paris Barcelona

Stuttgart Paris

Stuttgart

Bogota

Bogota

Grafik 14:: „ Prozentsatz der Fahrradunfälle pro Jahr“

Barcelona

Paris

Stuttgart

8%

2%

98%

Bogota 2%

16%

92% Gesamte Ufälle Fahrradunfälle

84%

98 %


87

Monatspreis der ÖV (Zug/TransMilenio) 80,00 €

67,60

70,00 € 60,00 € 50,00 €

55,10 46,25 37,20

40,00 € 30,00 € 20,00 € 10,00 € 0,00 € Barcelona

Paris

Stuttgart

Bogota

Grafik 15 :: Monatspreis des ÖVs (Zug/TM)

ÖV-Tarif: Barcelona, Paris und Stuttgart haben ein integriertes Ticket für den ÖV; Bogotá ist auf dem Weg, den Bogotaner diese Möglichkeit anzubieten. Diese Tarife können als Anhaltspunkte für den Tarif des ÖFVSs von Bogotá dienen. Das Ziel ist es nicht zu konkurrieren, sondern zu ergänzen, weil das ÖFVS in Bogotá mit dem SITP koordiniert wird. Für Fahrstrecken in der Stadt beträgt der Monatskartenpreis mit dem Zug 46,25 € in Barcelona, 55,10 € in Paris und 67,60 € in Stuttgart. In Bogotá gibt es keinen Zug; ein vergleichbarer Monatspreis des ÖVs wäre 37,20 €, der Preis von 60 Fahrstrecken mit TransMilenio (TM), 30 Tage hin und zurück.

11. Systemanalyse Die Umgebungsmerkmale lassen uns die verschiedenen FVS, die es in den verschiedenen Städten gibt, besser verstehen. Im Folgenden werden die zu berücksichtigenden Hauptmerkmale betrachtet, um das operative Konzept und das Designkonzept entwickeln zu können.


88

Tabelle 7 ::Systemanalyse: Übersetzung der Information aus OBIS für Barcelona, Paris und Stuttgart.

Systemanalyse Bicing

Velib´

Call a Bike

Barcelona, Spanien

Paris, Frankreich

Stuttgart, Deutschland

Stakeholders Clear Channel Smartbikes Clear Channel

Stakeholders

Stakeholders

Cyclocity Cyclocity (JCDecaux] Cyclocity

DB Rent GmbH

Chipkarte

Chipkarte

Code

1

1

1

System mit festen Stationen

Ja

Ja

Ja

Online-Information ü. verfügbare Fahrräder/ Stellplätze

Ja

Ja

Ja

Betriebsmodell Akteure Bereitsteller der Fahrräder System-Betreiber System-Eigentümer

Ajuntament de Barcelona

Ausstattung des Fahrrads Entsperrungsart

.

Anzahl der Fahrradtypen

Integriertes Ticket FVS-ÖV Bahnhöfe mit FV-Stationen S-Bahnen mit FV-Stationen

DB Rent GmbH DB AG

Nein 8 78

Ja 0 NS

Nein 2 26

32.584

86.600

163

7,80

10,00

0,31

187.000

2.738.033

4.211

k.A.

41.000.000

79.171

400 k.A. 6.000

1.150 26.000 13.500

65 k.A. 525

Ergebnisse der Analyse Durchschnitt der Entleihungen Entleihungen Durchschn.tägliche Entleihungen pro Fahrrad Gesamt-Zahlen VON ANFANG des Systems an Anmeldungen Anmeldungen gesamt Verleih Gesamt-Verleih Infrastruktur Fahrradverleihstationen Miete-Einheiten Fahrradanzahl


89

Prozentsatz der durch das FVS abgedeckten Fläche [%]

k.A.

k.A.

7,70

Durchschn. Entfernung zwischen den Stationen

300

300

k.A.

Beschädigte Fahrräder

k.A.

11.600

k.A.

Diebstahl

k.A.

7.800

k.A.

k.A.

160.000

1.978

10.800.000

29.245.984

59.520

Fahrpreise

Fahrpreise

Fahrpreise

Nein NS

Ja 150,00

Nein NS

Chipkarte

Chipkarte

Handy Anruf

1 Tag-Anmeldung

Zeitgebühr - Tag

1 1,00 30 €/30 min 1,00 2,00 4,00 8,00

1 9,00 0 9€/24 Stunden NS NS NS NS

Vandalism

Nicht kumulierte Ergebnisse (nur 1Jahr) Neue Anmeldungen Neuanmeldungen gesamt Verleih Gesamt-Verleih

Tarifsystem und Kosten Für die Benutzer Pfand Obligatorischer Pfand Summe in Höhe von [€] Verleih Funktionsweise d. Verleihmittels Kumulierte Nutzungskosten Offizieller Name oder Tarifbeschreibung Gültigkeit der Anmeldung [Tage]

Preis der Anmeldung [€] Kostenlose Nutzungszeit [min] Fare Unit Preis für 30 Minuten Preis für 60 Minuten Preis für 90 Minuten Preis für 120 Minuten Offizieller Name oder Tarifbeschreibung

Wochenticket

7 Tage-Anmeldung

Normal-Tarif

Gültigkeit der Anmeldung Preis der Anmeldung [€] Kostenlose Nutzzeit [min] Fare Unit Preis für 30 Minuten Preis für 60 Minuten Preis für 90 Minuten

7 1,00 30 €/30 min 0,50 1,00 1,50

7 5,00 30 €/30 min 1,00 2,00 4,00

NS 5,00 0 €/min 0 2,40 4,80


90

Preis für 120 Minuten

2,00

8,00

7,20

Jahresticket

1 Jahr-Anmeldung

Pauschal-Tarif

365

365

365

30,00 30 €/30 min 0,50 1,00 1,50 2,00

29,00 30 €/30 min 1,00 2,00 4,00 8,00

104,00 30 €/min 0 2,40 4,80 7,20

Verleihzeitbegrenzung (VB) [Std]

2 Stunden

24 Stunden

NS

Strafe bei Überschreitung der VB [€]

3,00

150,00

NS

Angebotene Bezahlungsmöglichkeiten Bankkonto EC und Kreditkarte (Girokonto) Pre-paid Karte Barzahlung

Nein Ja Nein Nein

Ja Ja Nein Nein

Ja Ja Nein Nein

Gesamt Mitarbeiter Anzahl

230

k.A.

k.A.

Mechaniker (mobil und feste)

59

400

k.A.

Mitarbeiter f. Wiederverteilung

115

k.A.

k.A.

Mitarbeiter im Kundendienst

37

k.A.

k.A.

Offizieller Name oder Tarifbeschreibung Gültigkeit der Anmeldung [Tage]

Preis der Anmeldung [€] Kostenlose Nutzungszeit Fare Unit Preis für 30 Minuten [€] Preis für 60 Minuten [€] Preis für 90 Minuten [€] Preis für 120 Minuten [€] Nutzungsbegrenzung

Finanzmodell Belegschaft

  Anteil der Einkommen [%] Einkommen aus Benutzertarifen

50

k.A.

k.A.

Einkommen aus Werbung Einkommen aus Verträgen mit Behörden Andere Einkommen [%]

NS

k.A.

k.A.

NS

k.A.

k.A.

50

k.A.

k.A.

Stakeholder 1

Stakeholder 1

Stakeholder 1

Clear Channel

Mairie de Paris

Stuttgart Stadtbehörde

  Vertrag Name


91

Rolle

Bereitsteller - Betreiber

Sonstige

Sonstige

Pflichten

k.A.

k.A.

k.A.

Rechte

k.A.

k.A.

k.A.

2007- 2017

2007-2017

2007-2009

Nein

Ja

Nein

Ja

Nein

Nein

Ja

Nein

Nein

k.A.

k.A.

84,40

MIV [%]

65,77

k.A.

3,60

ÖV [%]

7,79

k.A.

20,40

Eigenes Fahrrad [%]

5,12

k.A.

4,80

Zu Fuß gehen [%]

21,22

k.A.

26,10

Vertragsdauer Werbung und Marketing Werbung und Marketing Durch Werbung finanziertes System Werbung auf dem Fahrrad Werbung auf der Station

  Benutzer, die TransportModus ersetzen Prozentsatz der Benutzer, die andere TM mit FVS ersetzen [%] Transport-Modus substituiert durch ÖFVS

11.1. Ergebnisse Es gibt mehrere Unterschiede zwischen diesen drei Systemen, aber das Fahrrad als Identitätsträger wird als erstes analysiert werden. Jedes System hat nur eine Art von Fahrrad und alle drei haben jeweils ein Sonder-Design, das sich von käuflichen Modellen unterscheidet, um dem Diebstahl und dem darauf folgenden Verkauf im Schwarzmarkt vorzubeugen. Diese Systeme der dritten Generation haben ein Mittel, um den Benutzer zu erkennen, die Fahrzeiten zu berechnen und die Zahlungsmethoden zu vereinfachen. Bei mehreren

Systemen benutzt man eine Chipkarte, die nicht unbedingt exklusiv für das FVS ist. Dieselben Karten können für andere Zahlungssysteme benutzt werden: Kreditkarte im Fall von Paris, Mitgliedskarte im Fall von Bicing (in Barcelona). Für den Fahrradverleih in Stuttgart benötigt man ein Handy und durch die per Internet angemeldete Handy-Nummer wird die Identität des Benutzers erkannt.


92

Grafik 16 :: Miete pro Tag pro Fahrrad

Die Durchschnittsmiete ist der Maßstab für die Anerkennung des Systems, aber auch für die Belastung der Fahrräder. In Barcelona werden die 6000 vorhandenen Fahrräder im Durchschnitt 7,8 Mal, in Paris werden 13500 (Fahrräder) (26000 Miete-Einheiten) 10 Mal und in Stuttgart 525 Fahrräder werden 0,31 Mal pro Tag ausgeliehen. Mit nur diesen Daten ist es möglich, den Prozentsatz gestohlener und beschädigter Fahrräder in Paris zu ermitteln: 75%, siehe Grafik 17: Zustand der Fahrräder bei dem ÖFVS Velib´, Paris, 2009. Diese Zahl ist sehr hoch und hat dazu geführt, neue Verträge zwischen der Stadt (Mairie de Paris) und Cyclocity (JC Decaux) zu schließen

und neue Finanzierungspläne5 aufzustellen. I n Spanien wurden einige vergleichbare Daten im Internet veröffentlicht, aber in Geld umgerechnet: 2009 gab es 23.000 betrügerische Nutzungen der Fahrräder von einer gesamten Verleihzahl von 10,8 Mio. Das bedeutet 2,7%. In Bezug auf Vandalismus wurden 70.000 € geschätzt, für die Reparatur und Ersatz der Fahrräder wurden 2009 3.560.000 € errechnet. Einige Elemente sind verletzlicher als andere, insbesondere Zubehör, Kette und Bremsen6.

5 Meddin, Russell. “Spinning Wheels of the Gray Are Now Spinning Gold for JCDecaux”, 11.23.2009. The Bike-sharing Blog. 6 Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC]. Avaluació de Les Bicicletes del Servei Bicing Barcelona, Mai 2009. Auditories de Mobilitat del Racc.


93

Zustand der Fahrräder von Velib´ (Paris, 2009) 25% 45%

30%

Beschädigte Fahrräder gestohlen in Betrieb

Grafik 17 :: Zustand der Fahrräder des ÖFVSs Velib´

Als Kapitalkosten berechnet Clear Channel ungefähr $ 3.600 (ca. 2.900 €] pro Fahrrad beim SmartBike-System, bei JC Decaux sind es $4.400 (ca. 3.550 €] pro Fahrrad beim Cyclocity System7 und bei Deutsche Bahn sind es 1.000 € pro Fahrrad der Call a Bike Stuttgart8.

7 DeMaio, Paul. “Bike-sharing. History, Impacts, Models of Provision, and Future”. Seite 49. Journal of Public Transportation, Vol. 12, No. 4, 2009. 8 Müller, Klaus. Geschäftsführer der DB-Tochter DB Rent GmbH. FR-Online.de. Erstellet am 02.04.2009

Es ist deutlich, dass der Preis von Bevölkerungsdichte, Fläche des Umsetzungsraums und der Größe des Fahrradparks abhängt, aber die Technologie ist auch ein wichtiger Kostenfaktor.


94

12. SWOT Analyse Als Zusammenfassung benutzte ich eine SWOT-Methode9:

Bogotá

Schwächen Schwierige Topographie; Budget (unbekannt) unzureichende Reglementierung; viele Fahrradwege sind nicht in gutem Zustand; nicht genug Stellplätze für private Fahrräder.

Stärken Fahrradfreundlicheres Image der Stadt; Infrastruktur (350 km Fahrradwege]; Fahrradkultur in Freizeit und Sport; politische Unterstützung.

ÖFVS

Chancen Stundenlohn der Mitarbeiter niedriger im Vergleich mit anderen Ländern mit ÖFVS (Arbeitslosenquote senken); große Räume mit unterschiedlicher Bevölkerungsdichte; Umwelt schonende Mobilität; geplantes SITP (siehe Kapitel 2.1); bestehende Radinfrastruktur.

Gefahren Sicherheit: Unfälle/Diebstahl/Vandalismus; negative Wahrnehmung durch die Bürger; mehr Ansprüche an Radinfrastruktur; die Nachfrage in räumlicher Hinsicht und bezüglich der Benutzermenge nicht decken zu können.

9 SWOT: Strengths, Weaknesses, Opportunities und Threats.

13. Hypothese Nach dieser Analyse kann ich drei Hypothesen für die operative Konzeption des Systems vorstellen: A. TransMilenio als Betreiber: in diesem Fall würde man das Tarifsystem erweitern und das ÖFVS würde mit derselben Chipkarte für beide Systeme funktionieren. Die Anmeldung wäre jedenfalls eine Kontrollmaßnahme und eröffnet die Möglichkeit Wochen-, Monatsund Jahres-Tarife anzubieten. Das Fahrrad- und Fahrradstationen-Design muss nicht unbedingt die CI von TM übernehmen, obwohl der Imagegewinn für dieses System bei einem erfolgreichen Betrieb des

ÖFVS von der Bevölkerung als ein weiterer Pluspunkt angesehen würde. Auf diese Art und Weise kann man auch die Werbung auf diesen Elementen als Finanzierungsquelle in Betracht ziehen. Die Lage der Fahrradstationen ist der wichtigste Aspekt von dieser Möglichkeit, da die Verbindung von beiden Verkehrsystemen die Fahrtdauer deutlich senken und den Dienst effektiver machen kann. Ein weiterer Vorteil wäre die Expansionsmöglichkeit durch Franchising in anderen Städten.


95

A

B

B. Clear Chanel oder JC Decaux als Betreiber: das ist die Tendenz in mehreren Ländern und bringt für die Verwaltung der Stadt, besonders für den Burgermeister, eine gewisse Sicherheit. Die Erfahrung dieser Unternehmen und der Erfolg ihres Systems können sehr überzeugend sein. Die Kosten spielen eine entscheidende Rolle. Es ist ein realistisches Panorama, aber es wäre nicht positiv für die nationale Industrie. Schwierig für diese Betreiber sind jedoch die Sicherheitsbedingungen bei langen Öffnungszeiten, die Aussetzung von Fördermitteln und die Kontinuität des Betriebes. C. Unabhängige Betreiber: eine Gruppe von nationalen Experten kann die Verantwortung übernehmen und das ganze System entwickeln. Diese Möglichkeit würde viele Herausforderungen und Chancen für unterschiedliche ökonomische Sektoren bringen, aber aus organisatorischen Gründen ist der Eigenbetrieb eines Dienstes durch die Gemeinde in der Regel nicht geeignet. Die Erfahrung von großen Stadtbauprojekten in Händen von multiplen Auftragnehmern begünstigt die Korruption und die Abgabefristenverlängerung.

C

Es ist somit schwierig, Korrekturmaßnahmen gegen Verantwortungslose zu treffen, die sich bei Vertragsverlängerungen gegenseitig die Schuld zuschieben und die Rechts-Prozesse verzögern, um Korrekturmaßnahmen bei Nichteinhaltung von Verträgen zu treffen. Meiner Erfahrung nach ist die erste Hypothese von TM diejenige, die ich am besten weiterentwickeln kann. Die Trägerschaft durch das ÖPNV TM würde zur Integration des Verkehrs führen, und das stimmt mit der Zukunftsvision über die Mobilität in Bogotá überein. Die Trägerschaft kann bei einer neuen TM unterstellten Gesellschaft liegen und mit Marketingforscher, Logistik-Experten, Fahrradhändlern, Mechanikern, die ein großes Know-how mitbringen, andere ökonomische Sektoren integrieren. Dieses ÖFVS soll ein Hybrid zwischen automatischer und manueller Bedienung verwirklichen. Die Betreuung und Anleitung der Kunden kann bessere Ergebnisse in der Interaktion erbringen und viel Arbeitskraft engagieren.


96

13.1. Haupt-Gelegenheiten und Risiko Die Umsetzung dieses ÖFVSs in Verbindung mit TM würde der Stadt mehrere Chancenbieten10:

Entlastung der ÖPNV TM und andere ÖVM für kurze Strecken; mit der Zeit auch Auswirkung auf den Modal Split;

Stärkung des alternativen und umweltfreundlichen Verkehrs;

Abnahme der Staus in den Rush-hours;

Senkung des Transportzeiten;

Multimodalität, das heißt mehr Verkehrsoptionen für die Bogotaner;

Verbindung mit anderen existierenden Unternehmen der Fahrradförderung und Ausbildungsinstitutionen;

neue Arbeitsplatzoptionen für viele Bogotaner, wobei so der Sinn für die Verpflichtung mit dem System erhöht wird. Es wird eine größere Anerkennung des Systems erzeugt, wenn der Dienst als ein Gut öffentlichen aber auch individuellen Nutzens wahrgenommen wird, da es eine Arbeitsplatzquelle ist.

langfristige positive Auswirkung auf die Gesundheit der Bogotaner wegen der täglichen körperlichen Betätigung und Sport und wegen der Absenkung der Luftverschmutzung;

Geldsparen sowohl für die Bürger bei der Mobilisierung, als auch für die Stadt wegen der gesenkten Reparaturkosten der Infrastruktur wegen Überlastung durch motorisierte Verkehrsmittel;

das Vorhandensein des Fahrrads als Mobilitätslösung wird das Stadtbild deutlich verbessern;

10 In Anlehnung an: Matthies, Hildegard. ”Doktor”. Choice GmbH. Öffentliche Leihfahrräder in Europa :: Ein Überblick. 07.08.2009.


97

Dieses ÖFVS kann aber auch erfolglos sein, wenn folgende Risiken nicht berücksichtigt werden: •

Negative Wahrnehmung bei den Bürgern (besonders bei Autofahrern) wegen der Verwendung von finanziellen Mitteln der Stadt (Steuern von Autobesitzern u.a.) für Zwecke, die sie nicht direkt begünstigen;

Fahrradhersteller und -Händler können das System als eine Bedrohung für ihren Markt sehen;

illegale Gruppen, die von den Fahrrädern privat profitieren wollen (Untervermietung);

Taxifahrer können eventuell einige Kunden für kurze Strecken verlieren;

die Bedienung von mehreren Benutzen mit einem Konto und/oder die Verfälschung von Chipkarten;

Diebstahl und Vandalismus. Die Fahrradkomponenten können gestohlen oder mit Absicht zerstört werden. Das System kann leicht zur Zielscheibe von vandalischen Taten in Form von Protest gegen die öffentliche Verwaltung der Stadt und das TM-System;

Erhöhung der Unfallrate wegen der Zunahme der Fahrradfahrer auf Fahrradwegen und Straßen.


98


99

IV. BICI: Konzept und Anforderungen Im Folgenden wird das „BICI“ genannte ÖFVS vorgestellt. „BICI“ ist die Abkürzung von „bicicleta“ (Fahrrad auf Spanisch) und das ist der Name, der dem System im Beschluss 346 von 2008 von “El Concejo de Bogotá, Distrito Capital“ gegeben wurde. Das Design der Infrastruktur wird sich in zwei grundlegenden Etappen entwickeln. Die konzeptuellen Entwürfe basieren auf dem operationalen Konzept des Systems und sie werden parallel entwickelt. Dieses operationale Konzept des Systems stützt sich auf der Hypothese, dass das System TransMilenio (TM) der Betreiber ist. Die Stadt Bogotá macht den Versuch, beide Systeme zu einer Mobilitätskette zu verbinden.

Das bestehende Tarifsystem wird übernommen und verbreitet. Es kann eine TM-TochterGesellschaft mit eigenem Personal und eigener Verwaltung, aber mit räumlichen Konzessionen sein. Die zweite Etappe ist das detaillierte Ingenieur-Design. Diese wird stattfinden, wenn die Konzeptbewertung und die Anfangswertungen und Kosten-Abschätzungen die Investition für eine bestimmte Wahl begründen. Diese Etappe ist nicht das Ziel dieser Masterarbeit.


100

Icone: Schrift Webdings

14. Operationales Konzept Das BICI wird ein Hybrid System sein: automatisch und manuell. Die Anmeldung wird in zwei Phasen stattfinden, in das erste Phase kann der Benutzer seine Daten in der Website von BICI eingeben, um ein Anmeldungscode zu bekommen. Das Konto wird nur dann aktiviert, wenn der Benutzer bei einer Station von TM die Anmeldungsgebühren bezahlt hat. Es wird Wochen-, Monats- und Jahreskarten geben. Für Verkaufsförderungs-Zwecke können auch Tages-Probe-Karten ausgegeben werden. Nach einer ausführlichen Marktuntersuchung können die genauen Preisangaben gemacht werden. Wie in anderen Systemen, werden die Tarife das Verwaltungsbudget nicht abdecken; sie werden repräsentativ und ökonomisch angemessen sein, um die Benutzer zu motivieren. Für die Monats und Jahres-Anmeldung werden die Benutzer eine Personalkarte bekommen, damit sie beim Einkauf von Produkten von den Sponsoren (Befürworter) Punkte sammeln können. Für die Bogotaner ist es sehr wichtig, dass Dienstleistungen von einer Person begleitet werden, und zwar für Anleitung und Fragen, aber besonders für die Geldübergabe. Des-

wegen soll das BICI-System nicht voll automatisch sein. Es wäre praktisch ein rotierendes System, in dem die Mitarbeiter fünf bis sieben Stationen betreuen würden, und jede Gruppe soll mit einer Station von TM in Verbindung stehen. Diese Mitarbeiter würden ein DrahtlosKommunikationssystem bei sich tragen, um die Fahrräderverfügbarkeit in den Stationen zu koordinieren und Probleme zu lösen oder weiterzuleiten. Diese Mitarbeiter können in Teilzeitbeschäftigung stehen.

14.1. Gesamtfinanzierung „Die Interamerikanische Entwicklungsbank (BID) unterstützt ein Entwicklungsvorhaben in Kolumbien. Gefördert wird ein Projekt im öffentlichen Personennahverkehr in Bogotá. Ziel ist die Einführung eines neuen Transportsystems“1. Dafür hat die Regierung

1 Germany Trade & Invest. Urban Service Program

for Bogota – Institutional Support for the Integrated Publish Transport System. Datenbank: ������������������������ Entwicklungsprojekte. 26.05.2009.


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US$10 Mio. Dollar bekommen. Obwohl dieses Geld nicht explizit für das ÖFVS bestimmt ist, ein Prozentsatz davon oder eine ähnliche Förderung von internationalen Institutionen könnte als Startkapital zur Verfügung gestellt werden.

Das ist der Fall Aufgaben wie: - Ausarbeitung einer Mobilitätsstudie; - Einrichtung der Stationen; - Fahrradverteilungs-, Wartungs- und Reparaturdienst; - Kommunikation und Marketing.

Dieses Kapital wird in die entsprechenden Umsetzungskosten aus Tabelle Kapitel 6..3. aufgeteilt.

Ein ausführlicher Finanzplan ist von Anfang an notwendig, damit das ÖFVS BICI sich möglichst durch Erzeugung seiner eigenen Ressourcen selbst finanziert, Trotzdem soll BICI -wie die meisten ÖFVS der Welt- gefördert werden.

Beim Jahreseinkommen der Arbeitnehmer zeigt Bogota große Unterschiede im Vergleich zu Städten aus der Europäischen Union wie Barcelona, Paris, Stuttgart.

Die Hauptquelle der finanziellen Ressourcen für die Anfangphase soll die Stadt sein, z.B. durch Steuern auf dem privaten Verkehr, Parking in bestimmten Stadtbereichen, Verkehrsstrafen, u.a.

Je nach Komplexität, benötigter Technologie und vorhandenem „Know-how“, kann die Investition in menschliche Ressourcen bis zu dreimal geringer sein als bei anderen laufenden Systemen in Europa.

Jahresnettoeinkommen (2009) Durchschnittliches Einkommen in Euro pro Jahr pro Mitarbeiter 30.000

25.948,00

25.000 20.000

19.845,00

19.385,00

15.000 10.000

6.750,60

5.000 0

Barcelona

Paris

Stuttgart

Bogota

Grafik 18 :: Vergleich des durchschnittlichen Nettoeinkommens von Barcelona, Paris, Stuttgart und Bogotá.


102

Die Stadt Bogota als Eigentümer des Systems würde das Startkapital für Einkauf und Installation der System-Elemente bewilligen. Der IDU (Stadtentwicklungsinstitut) wird um in die Verfügbarkeit von Betriebsmitteln und Werkstoffen sorgen. Der ist auch für das Bauwesen zuständig. Sowohl die Anmeldungsgebühren als auch die Benutzungstarife werden durch das bereits bestehende Erhebungssystem bei den Haltestationen und Portales (Busbahnhöfen) von TM verwaltet. Dieser Umstand soll sorgfältig durch Wirtschaftsexperten geplant werden. Langzeitverträge mit Werbeagenturen und Stadtmöblierungsunternehmen, z.B. VALTEC S.A.2 oder EUCOL S.A.3 , wären auch eine

Möglichkeit, die Betriebskosten zu erwirtschaften. Zum Beispiel durch Außenwerbung mit einem gewissen Anteil privater Werbung. Hingegen ist die Werbung auf dem Fahrrad ein heikles Thema. Einige Fahrradsysteme in Europa werden zwar auch dadurch finanziert, aber das könnte eine falsche Botschaft für die Gemeinschaft bringen. In Bogotá gibt es schon eine Fahrradkultur, aber sie ist nicht mit dem Alltag der meisten Einwohner verbunden. Deswegen müssen die Tarife des BICI-Systems deutlich niedriger sein als bei den öffentlichen Verkehrsmitteln (ÖV). Die Bogotaner sollen die Effizienz des Fahrrads für kurze Strecken als großen Vorteil erkennen und nicht an die Preise von anderen Verkehrsmitteln denken. Unter dieser Annahme habe ich folgende hypothetische Tarife aufgestellt.

2 www.valtec.com.co 3 www.eucol.com.co/sitio/index.html

Bild 66 :: City Bike Wien: Die Fahrräder haben Werbung von privaten Unternehmen auf dem Schutzblech und um dem Korb.


103

Hypothetische Tarife in kolumbianische Pesos (COP$) 1 Tarifname Wochenticket Monatsticket Geltungsdauer [Tage] 7 28 – 30 Anmeldungsgebühren 10.000 25.000 Kostenlose Nutzungszeit [min] 30 30

Jahresticket 365 61.500* 30

Fahrpreis-Einheit Pesos/min Preis für 30 Minuten Preis für 60 Minuten Preis für 90 Minuten Preis für 120 Minuten

$/min 300 750 1.300 3.000

$/30 min 1.000 1.500 3.000 5.000

$/min 500 1.200 2.400 4.000

Tabelle 8 :: Hypothetische Tarife von BICI in kolumbianische Pesos (COP$)

* Für den Jahrespreis von BICI schlägt der Ratsamtsmitglied Ferreira zwischen 50.000 und 60.000 Pesos vor. Ich denke, dass die Verkehrssubvention von der Regierung verglichen mit den Anmeldungsgebühren eine symbolische Summe ist. Diese Subvention überschreitet nicht die Fahrkosten eines Monats mit TM (30 Tage hin und zurück): 96.000 Pesos (39,94 €4). In Kolumbien haben die Beamten und die privaten Arbeitnehmer, die bis zum zweifachen des aktuellen monatlichen Mindestlohns verdienten, Anspruch auf eine Verkehrssubvention5 in Höhe von $ 61.500/Monat (25,30 €6). Das wäre eine Möglichkeit, um Verträge zwischen der privaten Industrie und dem Integrierten Öffentlichen Verkehrsystem SITP zu schließen, da die privaten Arbeitnehmer die Anmeldung für seine Mitarbeiten direkt erledigen können. Durch die sinnvolle Integration des BICISystems in das bestehende TransMilenio-Ein4 1€ = 2386.74 Pesos am 15.07.2010 5 Leyes 15 de 1959 y 4a de 1992. http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/consulta_tematica.jsp 6 1Euro = 2400 Pesos Colombianos am 18.05.2010.

kassierungssystem mit seinen Zahlungsmöglichkeiten wird auch das System sicherstellen, dass die Bogotaner das richtige Verkehrsmittel für die richtige Fahrstrecke auswählen werden. Deswegen soll die Durchtarifierung von Fahrradnutzung in Verknüpfung mit TransMilenio möglich sein. Das bedeutet, dass die Benutzer das Fahrrad benutzen können, um eine TM-Station zu erreichen, und dann einen Fahrpreisrabatt von TM bekommen. Beim umgekehrten Fall, wenn sich der Benutzer mit TM bewegt und anschließend ein Fahrrad entleiht, um sein Ziel zu erreichen, werden die ersten 30 Minuten der Fahrradnutzung kostenlos sein. Die Ausarbeitung des System-Finanzplans durch Fachexperten ist auf jeden Fall notwendig. Bei dieser Finanzplanung müssen auch folgende Kosten in Betracht gezogen werden: - Investition für Werbung; - Investition für Förderprogramme; - Betriebskosten; - Bewachungskosten; - Kosten für vorbeugende Maßnahmen.


104

14.2. Verwaltung und Sponsoring Das System TM als Betreiber der BICI-Systems würde die Logistik übernehmen, das heißt die Koordinierung und Verteilung der Fahrräder, Reparatur und Wartung von Stationen und Fahrzeugen. Die Gründung von BICI, die Bereitstellung von Personal und die Verwaltung mittels geeigneter Softwaresteuerung kommen auch dazu, sowie Gebührenerhebung und Störfallmanagement. Die Öffnungszeiten sind eine problematische Situation für den Betreiber, da ein ÖFVS der 3. oder 4. Generation 24 Stunden/Tag an 7 Tagen laufen soll. Die Busse von TM sind ungefähr zwischen 4.30 und 23 Uhr in Betrieb.7 Die Fahrradbenutzung wäre eine gute Alternative für diejenigen, die nachts nicht mit TM fahren können. Trotzdem hat die Stadt mehrere Sicherheitsprobleme (Kriminalität, Vandalismus und Diebstahl), die nachts häufiger Verstärkt auftreten.

Grafik 19 :: TransMilenio (TM) Logo: www.Transmilenio.gov.co

Ich würde dem Beispiel von Antanas Mockus folgen und die Betriebszeiten gleich wie bei TM vorschlagen. Ich denke, dass die Fahrradausleihe zwischen 4:30 und 23:00 Uhr wie bei TM sein sollte, nach einem Jahr könnte diese Öffnungszeiten nach Bedarf verlängert werden. Um Logistikprobleme zu verhindern, wäre die Fahrradrückgabe jederzeit möglich. Es wäre auch notwendig, ein Überwachungssystem zum Schutz der Fahrräder bei den Stationen zu installieren.

7 http://www.transmilenio.gov.co/


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14.2.1. Stakeholder-Identifikation Die wichtigen Stakeholder wären das Oberbürgermeisteramt Bogotas (Alcaldía Mayor de Bogotá) als Systemeigentümer und Auftraggeber. Das ÖV-System TM wäre der Systembetreiber und die Bereitstellung der Fahrräder würde eine Kooperation zwischen verschiedenen Herstellern, Dienstleistungsunternehmen und Unternehmensberatern aus dem Mobilitätsbereich übernehmen. Für die Planungsphase werden alle Stakeholder in Diskussion- und Entscheidungstreffen einberufen. Folgende Akteure, sollten auch daran beteiligt sein: Lokale öffentliche Verwaltung: • Alle Burgermeister der lokalen Bürgermeisterämter („Alcaldias Locales“)8; •

Vermittler aus dem Ratsamt von Bogota (Ratsamtherr Carlos Ferreira);

Leiter Stadliche Movilitätsamt (Director de la Secretaria Distrital de Movilidad);

Leiter des Instituts für Erholung und Sport IDRD (Director del Instituto de Recreacion y Deporte);

Verkehrsminister (Ministro de Transporte);

Stadtplanungsamt (Secretaria Distrital de Planeación);

Landesplanungsrat (Consejo Territorial de Planeación);

8 20 Stadtbezirke (Localidades) haben einen loka-

len Bürgermeister, der für die Verwaltung von diesem Stadtbereich und die Kommunikation mit dem anderen lokalen Bürgermeistern und dem Oberbürgermeister zuständig ist.

Stadtentwicklungsinstitut (Instituto de desarrollo Urbano, IDU).

Ökonomische Akteuren (einige Beispiele9): • Großunternehmen: Banco de Bogotá S.A., Bavaria S.A., Emgesa S.A., Telefónica Móviles Colombia S.A.; •

Verbände von Privatinvestoren: Cámara De Comercio de Bogotá (Handelskammer von Bogota, CCB), Federación Nacional de Comerciantes (FENALCO);

Grundbesitzer und Immobilienmakler: Inversión Colseguros S.A., Thomas Greg & Sons Limited (Guernsey) S.A.Amarilo S.A., PEDRO GOMEZ Y CIA S.A.;

im öffentlichen Transport “Tätige”: ANGELCOM S.A., TRANSMASIVO S.A., EXPRESS DEL FUTURO S.A. Grupo Sí., CORPOTAXIS;

Private Transportunternehmen: TRANSPORT SERVICES LLC, ALMAVIVA S.A., SERVIENTREGA S.A.

Experte: • Mobilitätsberater: Universidad Nacional de Colombia, Universidad de los Andes, ,“Bogotá Cómo Vamos”, Institute for Transportation and Development Policiy (ITDP), New Mobility Agenda, Optimising Bike Sharing in European Cities OBIS, IDAE Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía. Grupo NICHES. MEETBIKE – European Conference on Bicycle Transport and Networking;

9 Beispiele aus “Die 500 größten Unternehmen Bo-

gotas” (Las 500 Empresas más grandes de Bogotá) http://camara.ccb.org.co/contenido/contenido. aspx?catID=86&conID=737


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Umwelt-Techniker: Secretaría Distrital de Ambiente (SDA), Observatorio Ambiental de Bogotá, Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente (DAMA);

Nicht-Regierungs-Organisationen (NRO): I-Ce (Interface for Cycling Expertise) aus der The Bicycle Partnership Program (BPP) . Ciudad Humana;

Private Fahrradverleih-Unternehmen: Urban Riders, Bogotá Bike Tours / BICI CAFE, Mantaraya travel, City Discovery.

Fahrradvereine: Pedalea tu ciudad, Asociación de Ciclismo Senior Master Bogotá, D.C.;

Behindertenverbände: “Fraternidad de Discapacitados Físicos Policía Nacional”, “Dirección General de Promoción Social del Ministerio de la Protección Social”;

Privatleute.

Die Gesellschaft:

Fahrradhersteller und -verkäufer: das ÖFVS BICI kann eine Abnahme des Fahrradsverkaufs bewirken und später negative Reaktionen von den Fahrradverkäufern verursachen.

Nachbarschaftsvereine: „ Asociación Gremial y Cívica Centro Internacional San Diego”, Instituto Distrital de la Participación y Acción Comunal, IDPAC;

Deswegen müssen die Hersteller direkt oder indirekt an den BICI teilnehmen. Ein positiver Beitrag wäre, sie in der Reparatur und Wartung der Fahrräder zu beteiligen.

Massenmedien: Zeitung “El Tiempo”, “El Espectador”, “Caracol Television y Radio”, “RCN Television y Radio”, andere unabhängige Medien;

Ausschreibungen für Sonderentwürfe und Zubehörelemente ist auch eine Möglichkeit, neue Marktnischen für die Fahrradhersteller und -verkäufer zu öffnen.

Berufsverbände: “Sindicato de Voceadores de Prensa”, “Sindicato Nacional de Salud y Seguridad”, “Sindicato Nacional de Servidores Publicos”, “Sindicato de Conductores Independientes”, “unitranscol”;

Sowie bei den Fahrradherstellern und -verkäufern sollen die Bedürfnisse und Erwartungen von jedem Stakeholder durch Spezialisten in Projektmanagement bestimmt werden.

Kommunale Foren: „Foro Semana 2038“;

Interessenvertretungen der politischen Parteien: „Partido Conservador Colombiano“, „Partido Liberal Colombiano “, „Cambio Radical“, “Partido Verde”, “Polo Democrático Alternativo”, “Partido de La U”, “Movimiento Mira”, “Partido de Integración Nacional”, “Partido Pacto”;


107

14.3. Zielgruppensetzung In Prinzip ist der Dienst für jeden Bogotaner gedacht, der das Fahrrad als tägliches und herkömmliches Verkehrsmittel benutzen will, unabhängig von Alter und Estrato. Auf jeden Fall werden diese Benutzer hauptsächlich die 350 km Cicloruta (Fahrradwege) benutzen. Laut „Consorcio projekta LTDA“, das Unternehmen, das für die Planung der Fahrradwege in Bogota verantwortlich ist, sind die potentiellen Nutzer der Fahrradwege diejenigen, die zur Zeit den Bus benutzen.

Graphik 20 :: -Neuzulassungen. –Zunahme von Neuzulassungen bei PKW in den letzten Jahren in Bogota :: Präsentation von Ricardo Montezuma,

Um die Mobilitätsgewohnheiten der Autofahrer zu verändern, braucht man mehr Zeit und ständige Aktionen.10 Die so genannten „push and pull“-Maßnahmen (im kolumbianischen Kontext „la zanahoria y el garrote“) sind Restriktionen und Steuern, um den Gebrauch der PKW zu demotivieren. Die „Pico y Placa“ genannte Maßnahme gehört dazu, aber ihre Vorteile sind jedes Jahr weniger deutlich, und sie hat zur Verfälschung von Schildnummern und zum Einkauf von neuen PKWs bei den Bogotaner mit besseren finanziellen Mitteln geführt.

Fundación Ciudad Humana, 03.09.2009.

Die Umwandlung von einigen Auto-Parkplätzen in Fahrradstellplätze ist seit der Verwaltung von Luis Eduardo Garzón (2004-2007) gesetzlich approbiert aber bis heute nicht durchgängig bewältigt. Grafik 21 :: Fahrzeugbestand: Motorrad-Neuzulassungen zwischen 1980 und 2008 in Bogota. Präsentation von Ricardo Montezuma, Fundación

10 Alcaldia mayor de Santa fe de Bogota, instituto de desarrollo urbano. Plan maestro de ciclo-Rutas. Auditoria Consorcio Projekta – Interdiseños, 1998. Letzte Änderung: 16.08.2007

Ciudad Humana, bezüglich der Untersuchung der „Universidad de los Andes“. 03.09.2009.


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1998 (Jahr der Veröffentlichung von „Consorcio projekta LTDA“) war die Motorräderanzahl11 nicht so hoch wie heute, siehe Graphik 19, deswegen denke ich, dass die Motorradfahrer mit Aktionen davon überzeugt werden sollten, dieses Verkehrsmittel nur für Strecken von mehr als 5 km zu benutzen. Besonders motivierend wären die Fahrräder des Typs „Pedelecs“12 und „E-Bikes“ für die Strecke Osten–Westen, wo die Stadt verschiedene Steigungen hat. Lucio Rubio, Geschäftsleiter von Endesa Colombia, ein Energieerzeugungs- und Energieversorgungsunternehmen, meint, dass das Fahrrad eine gewisse energetische Unabhängigkeit in den Verkehrssektor schaffen hilft, da dieses Fahrzeug nicht mit Benzin betrieben wird. Nach den Ergebnissen von „Consorcio projekta LTDA“ sind 95% der Benutzer der Fahrradwege Männer und 67% davon sind Personen im Alter zwischen 21 und 40 Jahren. Um das weibliche Segment zu motivieren, sind die Sicherheitsmaßnahmen ein wichtiger Faktor13 .

11 Parque automotor: Nuevas Matrículas de

Automóviles. Presentación Ciudad Humana, bezüglich der Untersuchung der „Universidad de los Andes“ 12 „Pedelec“, Siehe im Glossar. 13 Cámara de Comercio de Bogotá. Movilidad en Bicicleta, Seite 25, August 2009

Um diese Gruppe zu vergrößern, sollten die Studenten von technischen Institutionen und Universitäten besonders motiviert werden, z.B. mit einem Ticket in Verbindung mit den Studiengebühren, oder mit einer prozentualen Ermäßigung bei der Immatrikulation. Man kann auch in Verbindung mit den Ausbildungsinstitutionen der Stadt den Anmeldungsprozess vereinfachen, z.B. mittels der Webseite der Universität. Der häufigste Zweck der Fahrradbenutzung ist für den heutigen Fahrradfahrer die Bewegung zum Arbeitsplatz und zurück (71%). Wenn diese Fahrradbenutzung belohnt wird, könnten dadurch andere Mitarbeiter motiviert werden. Die durchschnittliche Nutzung ist weniger als zweimal pro Tag (66%). Es ist wichtig darauf Nachdruck zu legen, dass dieses System auf Alltags- und Berufsverkehr ausgerichtet ist. Der Freizeitverkehr und der Tourismus sind Marktsegmente, die schon private Angebote zur Verfügung haben, und diese können verbessert und erweitert werden. Die Nutzung der Fahrräder des BICI-Systems auf der „Ciclovía“ an Sonn- und Feiertagen soll eingeschränkt werden, möglicherweise durch das Tarifsystem.

ZIELGRUPPEN (Zusammenfassung) • Aktuelle Benutzer der Fahrradwege;

• Erwachsene (ab 18 Jahren)

• Busbenutzer für kurze Strecken;

• Frauen und Männer;

• Autofahrer für kurze Strecken;

• Studenten;

• Motorradfahrer für kurze Strecken;

• junge Mitarbeiter.

• Stadteinwohner (keine Touristen);


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Bild 67 :: Zielgruppe: BICI ist auf Alltags- und Berufsverkehr ausgerichtet. CCB-movilidad en bicicleta en Bogotรก, 2009


110

14.4 Sicherheit (Unfälle, Diebstahl und Vandalismus)

Die Stadtverwaltung, durch den IDRD, die Verkehrspolizei und das Verkehrsministerium, sollte dafür sorgen, dass bei Zunahme der Fahrrädern auf den Fahrradwegen und Straßen von Bogota die Unfallzahlen abnehmen bzw. nicht zunehmen. Einige der wenigen Sicherheitsmassnahmen die in Bogota festgelegt sind, können auf der Website des Mobilitätsamtes14 als Empfehlung für Fahrradfahrer nachgelesen werden. - Die obligatorische Benutzung des Schutzhelms um Verkehrsunfällen vorzubeugen und ihre Folgen abzuschwächen; - obligatorisches Tragen von Reflektorweste oder Reflektorbänden zwischen 18:00 und 6:00 Uhr; - wo es kein Fahrrad Weg gibt, soll der Fahrradverkehr an der rechten Straßenseite mit maximal einem Meter Abstand zum Gehweg stattfinden. Man darf nie die exklusiven Straßen der ÖPNV benutzen; - Radfahrer dürfen nicht auf dem Gehweg fahren, und auf den Fußgängerbrücken müssen sie immer absteigen; - eine gemäßigte Geschwindigkeit halten, damit die Fußgänger nicht in Risikosituationen kommen. Die Anzahl von Fahrradunfällen ist zwischen 2003 und 2008 um 70,7% gesunken15; diese Ergebnisse konnten aber nicht einer konkreten Ursache zugeschrieben werden; deswegen sind weitere Untersuchungen empfehlenswert. Wie in anderen Ländern wird der entspre-

14 Secretaría de Tránsito y Transporte. 15 Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Region CCB. Angaben von der “Secretaría Distrital de la Movilidad” und “Medicina Legal”.

chende Haftende für Schaden und Diebstahl verantwortlich durch ökonomische und gesetzliche Mechanismus. Beispiele dafür sind die Einzugsberechtigung, die der Benutzer dem Betreiber für den Fall von Fahrradverlust gibt, oder der automatische Gebühreneinzug von der Kredit- oder Debitkarte. Die Fahrradrückgabe an der Station bei Strommausfall, oder wenn Computerprobleme aufgetreten sind, kann Schaden bei Dritten verursachen. Dieser Aspekt wird im Kapitel 14. Infrastruktur und Fahrradständer, bei der Gestaltung der Stationen näher beschrieben werden. Die Verwendung von Tracking-Systemen ist eine Möglichkeit, unbefugte Nutzung der Fahrräder zu verfolgen, aber dieses Element soll energetische Unabhängigkeit haben, z.B. mit einem Dynamo oder Solarzellen. Die Belohnung von Privatpersonen für genaue Angaben über mutwillige Zerstörung und Entwendung wäre eine Maßnahme, mit der nachts die Kriminalität kontrolliert werden kann. Dazu wird ausreichende Beleuchtung im Bereich der Fahrradstationen benötigt. Taxifahrer z.B. können diese Aufgabe erledigen, weil sie sich durch die ganze Stadt ständig bewegen und sie immer ein Kommunikationssystem zur Verfügung haben.


111

14.5. Anwendbarkeit nach Zonen Die geeignete Verteilung und Dichte der Ausleih- und Rückgabestationen ist ein Erfolgsfaktor für das System16 . Deswegen kann diese Entscheidung erst nach einem ausführlichen Mobilitätsstudium, Umfragen und Statistiken getroffen werden. Eine Gruppe von Experten in verschiedenen beteiligten Sektoren wie Mobilität, Topografie, Stadtplanung, u.a. so wie der mögliche ÖFVS-Anbieter sollen die Vorschläge vorstellen, und den Gebietskörperschaften wie IDRD (Instituto de Recreacion y Deportes: Institut für Erholung und Sport), DAPD (Departamento Administrativo de Planeación Ditrital: Verwaltungsabteilung für Bezirksplanung) und dem Mobilitätsamt obliegt es, einen Kriterienkatalog für die Auswertung zu erstellen, um die beste Möglichkeit für die Stadt zu wählen. In dieser Arbeit werde ich eine Landkarte der Netzstruktur und Dichte der Fahrradverleihstationen beim BICI-ÖFVS skizzieren. Als Grundlage benutze ich die Mobilitätsstudien „Observatorio de Movilidad No. 3 de 2009“ von der Universität „Los Andes“ gemeinschaftlich mit der „Cámara de Comercio de Bogotá “17(CCB) das Dokument „Movilidad en Bicicleta en Bogotá “18 (Mobilität mit dem Fahrrad in Bogota) auch von der CCB und einen Vorschlag von einer von Beatriz Martínez koordinierten Gruppe der Universidad

16 Guía metodologica para la implementación

de..., Seite 102. 17 Ma. Fernanda Campo Saavedra, Germán Alfonso Prieto,Juan Pablo Bocarejo Suescún. Observatorio de Movilidad Nr. 3 de 2009. Cámara de Comercio de Bogotá :: Dirección de Veedurías, Universidad de Los Andes 18 Campo Saavedra, Ma. Fernanda, Sáenz Castillo, Juanita, Prieto, Germán Alfonso MOVILIDAD EN BICICLETA EN BOGOTÁ, CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ, 08.2009.

Bild 68 :: Das Projekt Bicicentro wurde von IndustrieDesign-Studenten aus der „Universidad Nacional de Colombia“ entwickelt. Cambio.com.co - Tendencias 2009


112

Grafik 22 :: Bereiche mit den meisten Fahrradsfahrten in Bogota. Nach “Movilidad en bicicleta en Bogotá” Cámara de Comercio de Bogotá, 2009


113

Nacional de Colombia. Nach einer Studie der Universidad Nacional, wird die Architektur in der Stadtmitte durch die Ausstoßung von Stickstoffdioxyd (NO2), Kohlenstoffmonoxyd (CO) und Schwefeloxyd (SO2) sowie Vibrationen beschädigt19. Ursache dafür ist die hohe Verkehrskonzentration in diesem Bereich. Deswegen schlagen Beatriz Martínez und ihr Team Straßensperrungen für PKWs in diesem Bereich (Avenida Circunvalar bis zur Carrera décima und von Avenida Jiménez bis zur Calle sexta) vor. Das bedeutet eine wichtige Möglichkeit, um den Modal Split in dieser Zone schnell zu ändern und das Fahrrad zum meistbenutzten Verkehrsmittel zu machen. In diesem Fall würden einige Bereiche in Fußgänger- und fahrradfreie Verkehrszonen umgewandelt. Parallel dazu hat die Kunstfakultät mit dem Projekt „Bicicentro“ angefangen. Es ist eine Gruppe von Industrie-DesignStudenten der Universidad Nacional, die ein

19 Red de Gestores Sociales. „Proponen bicicletas

públicas para el centro”. Aus der Zeitung El Tiempo.

Mobilitätsprojekt entwickelte, deren Achse das historische Zentrum von Bogota ist. Das Projekt besteht aus einer Serie von Fahrradverleih-Stationen auf verschiedenen Stellen des Stadtviertels “La Candelaria”. Die im Voraus registrierten Benutzer können eintreten und ein Fahrrad benutzen. Das Fahrrad-Design entspricht der Topografie des Sektors und den Systemmerkmalen. Es hat eine feste Struktur um die Dauerhaftigkeit zu gewährleisten und ein Aussehen, das es als ausschließlich dem System zugehörig erkennen lässt, um seine Benutzung außerhalb desselben sowie Diebstahl und Ausplünderung zu vermeiden20 . Die Stadtmitte ist ein verpflichteter Ort für das ÖFVS BICI, aber sie ist die wichtigste touristische Zone, und das System ist, meiner Meinung nach, hauptsächlich für Einwohner gedacht. Die Touristen haben aber private Dienste und bestimmte Fahrstrecken zur Verfügung, siehe

20 „ Bicicletas públicas se vuelven protagonistas

en sistemas de transporte de varias ciudades del mundo“. 02.11.2008. www.cambio.com.co/

Bild 69 :: „La Candelaria“. José Balido - golotheblog.files.wordpress.com/, 14.07.2009


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Urban Riders Kapitel 7.3. Aus diesem Grund soll die Verteilung der Stationen eher auf die Verbindung mit anderen Transportmitteln ausgerichtet sein. Für die Zonenauswahl werden die Stadtbezirke mit den meisten Fahrradstrecken beachtet und Verkehrsknotenpunkte für eine erste Etappe festgelegt. Die Effektivität des Fahrrads als alternatives Verkehrsmittel in diesen Zonen kann als Vorbild für Einwohner anderer Stadtviertel dienen. Die herkömmlichen Benutzer der Ciclovía hätten eine bekannte Umgebung, um das neue System ausprobieren zu können. Vor der Einführung des Systems ist es sehr wichtig, für den einwandfreien Zustand der Fahrradwege, Schilder, Straßenmöblierung und Straßenbeleuchtung zu sorgen, damit der Erfolg von BICI nicht dadurch in Frage gestellt wird. Der Stadtrat Carlos Ferreira ist gerade dabei, die Aufmerksamkeit auf dieses Problem zu lenken.

Bild 70 :: Schlechte Zustand der Fahrradweg. Carlos Orlando Ferreira Pinzón - Facebook, 11.06.2010


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Tabelle 9 :: Beschreibung der Lage der BICI-Stationen und Fahrradwege der Stadtbezirke mit den meisten Fahrradfahrten (zwischen 9.000 und 15.000)

Stadtbezirk

Fahrradweg

Tibabuyes Estratos: 2 -3

1. TV 118 (KR 128) zwischen AV Tibabuyes und Río Juan Amarillo. 2. KR 109 zwischen KR 144 und Río Juan Amarillo. 3. Río Bogotá bis zur Kreuzung mit „Autopista Medellín“ (Autobahn). Weitere Fahrstrecke bis „Humedal Jaboque“, AV 68 „Las Ferias“ oder durch den Club „Los Lagartos“ bis zur Kreuzung „Minuto de Dios mit Anschluss an 3 Fahrradwege.

El Rincón Estratos: 2, 3, 4, 5, 6

1. Kreuzung “Portal de Suba”, AC 145 – Av. Suba bis zur Kreuzung „San Martin“ mit AV. 80 (5 nähere Fahrradwege zur Weiterfahrt). 2. Kreuzung “Portal de Suba” AK104 bei dem “Humedal Juan Amarillo” bis AV “Ciudad de Cali” Kreuzung von KR 64ª con cll 68 weiter über “Bilioteca el Tintal” bis ”Portal de las Americas”.

El Minuto de Dios Estratos: 2, 3

Kreuzung von 4 Fahrradwegen: 1. AC 80 Av. Medellín von Río Bogotá bis „Los Héroes“ Cll 78) 2. (gleich wie Tibabuyes 3.) von KR 79 bis Río Bogotá. 3. KR 71C und AV 59 von KR 79 bis AV Kreuzung AV „Boyacá“ con AV „Suba“. 4. Bei Río Bogotá entlang von Universität „Minuto de Dios“ bis zur Kreuzung „Las Ferias“ (1.).

Las Ferias Estratos: 2, 3

1 und 4 von „El Minuto de Dios“. 2. AV “España” – AK 68 von AV 80 bis “El Salitre” AC 26

Boyacá Real Estratos: 3, 4, 5

1. Av “Boyacá” von Cll. 75 bis “Nuevas Delicias” (Autopista Sur) weiter auf dem AC 56ª S Villavicencio) 2. AV “José Celestino Mutis” zwischen AV “Ciudad de Cali” und AV “Boyacá”

Patio Bonito Estratos: 1, 2 Hat schon zwei Fahrradfahrer-treffpunkte

1. “Alameda el Porvenir” von AC 6 bis Av “Tintal”. 2. DG 38 Sur von Av. “Ciudad de Cali” bis KR 86. 3. AV “Ciudad de Cali” von Kreuzung bei “Biblioteca el Tintal” bis “Portal de las Americas”. 4. Cll 6 von Kreuzung bei „Biblioteca el Tintal“ bis Kreisverkehr „Banderas“ Anschluss zu Fahrradweg 5. 5. AV „Las Americas“ von „Banderas“ über AV „Dagoberto Mejía“ AK 80. bis TV 79. 6. AV “Ciudad de Villavicencio” von “Portal de las Americas” über DG 44 Sur und AK 71B bis Cll 57 Sur.


116

Tabelle 10 :: Die verschiedenen zu beachtenden Verkehrsknotenpunkte in der Nähe der zitierten Zonen. Sowohl bestehende (TM) als auch geplante Transportmittel (Metro und Zug).

Stadtbezirke Tibabuyes Estratos: 2 -3

El Rincón Estratos: 2, 3, 4, 5, 6 El Minuto de Dios Estratos: 2, 3 Las Ferias Estratos: 2, 3 Boyacá Real Estratos: 3, 4, 5 Patio Bonito Estratos: 1, 2

TM - “Portal de Suba” Haltestellen: “La campiña” TV 91 “Los Angeles” - TV 87 Haltestellen: - Minuto de Dios - Boyaca Haltestellen: -Ferias - Av 68 keine “Portal de las Americas” Haltestellen: -Patio Bonito - Biblioteca Tintal - Transversal 86

Metro

Zug

keine

keine

keine

keine

keine

keine

1. TTT

1. K13 + 370

keine

keine

1.

keine

14.6. Entwicklungsetappen und Prioritäten Die Kosten des Systems hängen hauptsächlich von der Fahrradanzahl ab; deswegen ist diese Information sehr wichtig für diese Arbeit. Ein bestimmtes Budget für die erste Phase dieses Projekts wurde mir nicht mitgeteilt, aber ich kann trotzdem von einer hypothetischen Fahrradanzahl ausgehen.

Anhand der Information der Tabelle 10 von OBIS Projektes21 kann eine Proportion gemäß der Einwohneranzahl ermittelt werden.

21 Castro Fernández, Alberto, Emberger, Günther.

European Transferability. Optimising Bike Sharing in European Cities. choice GmbH, Seite 12.


117

Tabelle 11 :: „Average, maximum and minimum of bicycles and stations per 10.000 inhabitants (Large cities)” nach OBIS Projekte, 2009.

Fahrräder und Stationen

Mittelwert

Maximum

Minimum

Fahrräder pro 10.000 Einwohner Stationen pro 10.000 Einwohner

15,6 1,5

95,0 6,7

0,1 0,1

Abschließbare Stellplätze pro Fahrrad

1,8

2,3

1,5

Mit einem Einwohnerzahl von 6.778.691 in Bogota, legte ich die folgenden Werte: Bogota (Gesamtwerte)

Mittelwert

Maximum

Minimum

Fahrräder Stationen

10.575 1.017

64.398 4.542

68 68

Abschließbare Stellplätze

1.220

1.559

1.017

Tabelle 12 :: Minimum, Maximum und Mittelwert für Fahrräder, Stationen und Abschließbare Stellplätze.

Für die nächsten 2 bis 4 Jahre (Verwaltungszeit des nächsten Bürgermeisters) sind 10.500 Fahrräder ein überzeugendes Ziel. Für die Anfangsphase in Parque Simón Bolivar und dem umgebenden Erholungskomplex, dem Stadtzentrum und den sechs Bezirken mit den am häufigsten befahrenen Fahrradwegen reichen 25% dieses Ziels aus. Die Zahl „2600“ würde sich eignen, um Wortspiele und Werbe-Slogans für die Kampagne zu machen, da die Stadt 2600 m über dem Meeresspiegel liegt und bei früheren Bürgermeisterperioden der Satz „Bogota, 2600 Meter näher an den Sternen“ (Bogotá, 2600 metros más cerca de las estrellas) als Motto benutzt wurde. Zu diesem Projekt könnte man sagen: “BICI, 2600 Fahrräder bringen Dich näher an Dein Ziel” (BICI, 2600 bicicletas te acercan a tu meta). Die ersten Prioritäten sind diese kurzfristigen Ziele:

- Ausarbeitung des Plans mit den dazugehörigen Entscheidungsgruppen; - Prüfung der Bedingungen, z. B. der Zustand der Fahrradwege und die Beschilderung; - Zeitplanausarbeitung im Hinblick auf dem Hauptmobilitätsplan. Laut dem Stadtplanungsamt Bogotas, ein Teil der ersten Phase der SITP sind die „Komplexe für die modale Integration“ (Complejos de Integración Modal, CIM). Auf einem lokalen Niveau, die ersten Komplexe, die gebaut werden sollen, sollen im Zentrum und auf die Avenida de las Americas, eine der am häufigsten befahrenen großen Straßen auf der Achse Osten-Westen, entstehen. Die potentielle Nachfrage in Zentrum sind 1.500 Fahrradfahrten pro Tag und im Avenida de las Américas 4.500 Fahrradfahrten pro Tag.22

22 MARIA CAMILA,Destino Capital, Movilidad

Sostenible. November 2009. Secretaría distrital de Planeación, Subsecretaría de Planeación Territorial. Seite 143.


118

ÖFVS BICI Anfangsphase :: 260 Stationen

Grafik 23 :: „BICI, 2600 Fahrräder bringen Dich näher an Dein Ziel” 260 Stationen in 8 bereiche der Stadt.

2600 Fahrräder in der Anfangsphase.


119


120

15. Design Konzept Das Konzept von BICI ist eine individuelle Mobilitätsalternative für die Einwohner von Bogota. Auf dieser Grundlage können wir dazu übergehen, die wichtigen Aspekte zu beschreiben, damit dieses Konzept machbar und überzeugend sei.

15.1. Formelle Aspekte Bild 71:: Gebäude der Innenstadt : El Tiempo.com, 10.2009

Für die Material- und Farbauswahl soll man prinzipiell an die Umgebung denken. Prägnante und statische Elemente des gesamten Stadtbilds wie die Berge, Bäume und grüne Flächen, Beton und Backstein bei Häusern und Gebäuden, sollen in Betracht gezogen werden, damit die Fahrräder einfach als Teile des Systems identifiziert werden können, aber ohne in dieser Umgebung zu stören. Nichtstatische Elemente wie der öffentliche Verkehr können in Bogota dank der bunten Lackfarben und der unübersichtlichen Informationsschilder einfach identifiziert werden. Nur die große Anzahl von gelben Taxis und die rote Farbe der Gelenkbusse von TM bringt eine gewisse Uniformität auf die Straßen und repräsentiert gleichzeitig die Farben der Stadtfahne, siehe Grafik 2. Seite 18.

Bild 72 :: Die Fahne von Bogotá D.C., 2010

Bild 73 :: TM und Taxis. Revista Semana. 10.02.2010


121

15.2. Das Fahrrad Das Fahrzeug ist das wichtigste Element des Systems und wird der Identitätsträger sein. Im Folgenden werde ich die allgemeinen Anforderungen feststellen, die später in der Entwicklungsphase von Designern, Ingenieuren und anderen Fachexperten verwendet werden könnten. Auf dem Markt werden verschiedene Materialien für den Fahrradrahmen angeboten: Aluminium, Stahl, Kunststoff und sogar Holz und Bambus. Die Anwendung von diesen Materialien allein oder kombiniert muss den Anforderungen wie Preis, Strapazierfähigkeit, Langlebigkeit und wieder Verwertbarkeit genügen. Wünschenswert wäre es auch, dass diese Materialien aus erneuerbaren Quellen kämen und sich einfach halten und reparieren ließen. Diese Merkmale gelten auch für die Fertigbearbeitungen und Fahrradbauteile.

Bild 74:: Designvorschlag für ein öffentliches Fahrrad aus Bambus.


122

Bild 75, 76 und 77:: Verschiedene geplante und nicht geplante Sitzpositionen. Saddles 30.06.2010

Gestaltung: Die Fahrräder, Fahrradständer und weitere Infrastrukturelemente von BICI sollen nicht mit dem Bild der Stadt kollidieren. Das Fahrrad soll so herkömmlich sein, dass jeder der mit dem Fahrrad gefahren ist, es ohne Probleme benutzen kann und nur geringe neue Informationen benötigt, z. B. über Besonderheiten der Gangschaltung oder der Bremsen. Das Design soll originell sein und sich von anderen Fahrradmodellen unterscheiden, um dem Diebstahl und dem darauf folgenden Verkauf im Schwarzmarkt vorzubeugen. Sattel und Sitzposition: BICI ist ein Fahrrad für die Stadt, deswegen soll der Benutzer die gleiche Sitzposition beim Fahren haben, wie auf einem Tourenrad oder Cruiser23 , das heißt aufrecht sitzen und fast das ganze Körpergewicht auf dem Sattel legen. Dafür braucht man weiche und breite Sattel, die für kurze Strecken sehr komfortabel sind, aber nach wenigen Kilometern das Gesäß aufreiben; Das fünfzigste Perzentil der Kolumbianer ist 158,65 cm bei Frauen und 170,64 cm bei Männern24 , deswegen muss der Sattel höhenverstellbar sein, aber mit einem Sicherheitsmechanismus, um den Diebstahl zu verhindern.

23 Fahrradtyp Cruiser, siehe Glossar. 24 Meisel, Adolfo und Vega, Margarita. La Estatura de los Colombianos: un ensayo de antropometría histórica 1919 – 2002. Banco de la Republica. CEER Cartagena. 05.2004, Seite 9


123

Dimensionen : - Das Fahrrad muss die folgenden StandardDimensionen haben: 1,50m

0,60m

Konfortabelraum

2,50m

1,10m

1,00m

Stehende Fahrradfahrer Steuerungsraum

0,60m

1,90m

Grafik 24 :: „Espacio ciclista“.


124

Sicherheit und Zubehörelemente: - nach einer Umfrage haben die Fahrradfahrer in Bogota25 kaum Zubehörelemente bei ihren privaten Fahrrädern: 78% haben kein Rücklicht und 88% keinen Scheinwerfer. Die Fahrräder des BICI-Systems müssen also diese Elemente als Sicherheitsmaßnahmen haben, um dadurch das Unfallrisiko zu senken; - Klingel und Gepäckträger sind nur bei 25% bzw. 9% der privaten Fahrräder dabei. Bild 78:: Die Helmdesign von Juan Pablo Montoya (ehemalige Formel 1 Rennfahrer) wurde von der Gewinnerin eines Wettbewerbs entworfen.

Die Fahrräder des BICI-Systems müssen mit einer Klingel oder ähnliches zur Abgabe von akustischen Warnzeichen ausgerüstet sein; - in Bogota es ist Pflicht Schutzhelm und, zwischen 18:00 und 6:00 Uhr, auch reflektierende Weste zu tragen26; aus diesem Grund muss ihn jeder Fahrradfahrer benutzen. Wie ich im Kapitel 9.1. geschrieben habe, scheint die obligatorische Verwendung von Schutzhelm

25 Alcaldia mayor de Santa Fe de Bogotá, Instituto de desarrollo urbano. Plan maestro de ciclo-Rutas. Auditoría Consorcio Projekta – Interdiseños, 1998. Letzte Änderung: 16.08.2007 26 Resolución 3600 de 2004.

Bild 79:: Werbung zur Förderung der Helmbenutzung. “Asia Injury Prevention Foundation“ Vietnam, 2007.


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bei tödlichen Fahrradunfällen eine wirkungslose Maßnahme zu sein. Einige Städte haben diese Pflicht abgeschafft, um das ÖFVS zu implementieren. Das ÖVFS BICI würde unpraktisch und schnell unpopulär, wenn jeder, der das System benutzen möchte, sein eigenes Schutzhelm und Weste tragen müsste. Das bedeutet ein Problem für die Implemen‑ tierung des BICI-Systems auch auf logistischem Niveau. Es ist auch nicht durchführbar, den Benutzern für alle Perzentile geeignete Schutz‑ helme anzubieten. Das ist am Ende eine politische Entscheidung. Ein Schutzhelm-Design-Wettbewerb, bei dem die potentiellen BΙCI-Benutzer einen Schutzhelm kaufen, um ihn zu schmücken und zu gestalten, wäre eine geeignete Weise, die Schutzhelmbenutzung zu fördern. Diese Personen würden mit Stolz ihren Schutzhelm benutzen, da es ihr eigenes Werk ist, und das ausgewählte Schutzhelm-Design könnte später bei einer Fahrradveranstaltung gezeigt werden, z.B von einem Teilnehmer An der Tour de France oder von den Wettbewerbsteilnehmer an einer Fahrradrenntour durch die Straßen von Bogota.

Bild 80:: Erste ALLEYCAT – BOGOTA. Henry Ramírez Camacho. FACEBOOK, 16.05.2010.

- Das Fahrrad muss auch einen Gepäckträger für Gegenstände haben, dessen längste seite nicht größer als 50 cm wird und nicht schwerer als 15 kg. Es soll aber für den Transport von Personen, auch von Kindern, ungeeignet sein.


126

15.2. 1. Technische Aspekte Nach meiner Erfahrung mit „Bicirrun“ und einigen Analysen von „Bicing“ bei der RACC Reial Automòbil Club de Catalunya27 haben sich die in folgenden Tabellen genannten Fahrradelemente als problematisch herausgestellt.

Komponente

Probleme und Folgen sowie einige Lösungsmöglichkeiten werde ich zusätzlich kurz beschreiben.

Problem

Folgen Das Bremsen entspricht nicht 100% der Bremsabsicht des Benutzers,

Falsche Kalibrierung

Das kann Unfälle verursachen.

Bremsen Zerstörung oder Diebstahl

Eingeschränkte oder gar keine Funktion.

von einigen Komponenten.

Das kann Unfälle verursachen.

Lösungsmöglichkeiten: •

anspruchsvollere Qualitätskriterien und Standardisierung der Kalibrierungsmethode;

Zusatzelemente zum Befestigen der Komponenten an das Fahrrad ohne die Beweglichkeit zu verlieren;

Bild 81 :: Skizze: Gehäuse für Lenker und Bremsen.

verschiedene Bremsentypen, z.B. integrierte Rucktrittbremse und Griffbremsen.


127

Komponente

Problem

Folgen Im Dunkeln werden die Fah-

Funktioniert nicht; Licht (Scheinwerfer, rotes Rücklicht)

rersicht und die Erkennbarkeit

Diebstahl;

durch Autofahrer einge-

absichtliche Zerstörung oder Abbau.

schränkt. Das kann Unfälle verursachen.

Lösungsmöglichkeiten: •

Zusatzelemente, um die Komponenten an das Fahrrad zu verbinden und zu schützen;

sichere und dauerhafte Stromversorgung;

mehrere Rückstrahler auf dem Fahrrad: vorne, hinten, an den Pedalen und auf den Speichen.

Bild 82 :: BikeMI, ÖFVS in Mailand, hat ein Gehäuse

Bild 83 :: Der Scheinwerfer ist auf dem Rahmen

für Lenker und Bremsen.

eingebaut, 2010.


128

Komponente

Problem

Folgen

Brüche

Verhindert die Bewegung - Verlust von Flexibilität und Schmierung; - übermäßige Reibung mit den Kettenblättern und beschleunigter Verschleiß der beiden Komponenten.

Verschmutzung und Korrosion Fahrradkette unpassende Spannung

Die Kette kann abspringen, die Kettenblätter verlassen, und dadurch wird die Bewegungs-Freiheit eingeschränkt. Sie kann ebenfalls zerreißen, fallen und verloren gehen.

Diebstahl

Verhindert die Bewegung.

Lösungsmöglichkeiten: •

Zusätzliche Schutzelemente;

Integration der Kette in andere Fahrradkomponenten;

anderer Mechanismus wie Kardanwellen oder „belt drive“27.

27 “Beltdrive” http://www.bikedispenser.com/bikedispenser.html recherciert am 25.07.2010

Bild 84 :: Bei BIXI in Montreal ist die Kette in dem

Bild 85 :: Kardanwellen von Urbike in Granollers

Rahmen. www.bixisystem.com, 2010

(Spanien). www.urbikes.com, 2010


129

Komponente

Problem Reifenpanne;

Beschränkt oder verhindert die Bewe-

nicht genug Luft im

Räder

Folgen

gung;

Schlauch; - Verbiegung

Wenn das Fahrrad so benutzt wird, kann

der Felge;

das die Felge verformen;

die Speichen sind nicht

Reibung mit der Gabel oder mit dem

richtig eingespannt.

Rahmen. Verhindert die Bewegung;

Diebstahl.

Teurer Ersatz der Teile; Schlechter Eindruck des Systems. Komponentenverlust: der ganze Reifen

Lockere Nabe /Schraubenmutter

kann sich vom Fahrradrahmen ablösen und gestohlen werden; Reibung mit der Gabel oder dem Rahmen.

Lösungsmöglichkeiten: •

Vollgummi oder schaumgefüllte Reifen;

Pannenschutz;

Sonder-Entwurf für Schraube und Schraubenmutter.

Bild 86 :: Chainglider von Call a Bike in Berlin,

Bild 87 :: BIkeMI in Mailand. Detail des Vorderrades

06. 2010

(Schraubenmutter), 04.2010.


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Komponente

Problem Bruch

Lenker (Bügel) und Vorbau

Verbiegung

Auseinandergehen und/ oder Verzerrung von Teilen.

Folgen - Verhindert die Lenkung; - kann den Benutzer verletzen. - verursacht eine unergonomische Haltung und Anstrengung/ ungleiche Gewichtsverteilung, die Bruch verursachen kann. Verlust von Komponenten.

Lösungsmöglichkeiten: •

Zusatzelemente, um die Komponenten an dem Fahrrad zu Befestigen und zu schützen.

Bild 88 :: Velib´ in Paris hat ein Gehäuse für Lenker, Bremsen und elektronische Komponenten. 2008


131

Bild 89 :: Velib´ Dossier de presse Espagnol. www.velib.paris.fr 2007

15.3. Infrastruktur und Fahrradständer Der Bau von Infrastruktur für die Fahrradfahrer und die Anpassung der Umgebung sind eine wichtige Option, die die Transportmöglichkeiten verbessert und die Möglichkeit des Ersatzes von motorisierten Fortbewegungsmitteln durch das Fahrrad ermöglicht. Es gibt keinen eindeutigen Beweis dafür, aber für den Fall von Bogota gehört der überwie‑ gende Teil der Nutzer den niedrigen Sozialschichten an, die sicherlich die Fortbewegung zu Fuß und mit öffentlichen Transportmitteln durch die Fahrradbenutzung ersetzten. In diesem Sinne ist das BICI-System eine Handhabungsalternative für die Transportnachfrage mit gesellschaftlichen Vorteilen für die niedrigeren Estratos, aber mit geringerem

Einfluss auf die Reduzierung der Privatfahrzeugnutzung und auf die Abnahme des Kraftstoffsverbrauchs.28 •

Maßnahmen, die darauf zielen, dieses Fortbewegungsmittel zu begünstigen, können folgendes einschließen:

Verbesserung der Fahrradwege

Einführung von Fahrradabstellplätzen

Reduzierung der Konflikte zwischen Fußgängern und Fahrradfahrern

28 “Incentivo y Mejoramiento de modos Alter-

nativos” Alcaldia mayor de Santa Fe de Bogotá. Secretaría Distrital de Planeación. Destino Capital: Movilidad Sostenible, Nov. 2009.


132

Integration mit den öffentlichen Verkehrsmitteln

Verbesserung der Verkehrssicherheitsbedingungen auf Straßen und Wegen.29

Die Fahrradstationen müssen drei wichtige Elemente zur Verfügung stellen: 1. Einen Informationspunkt: - einfache Landkarten mit einer Darstellung der wichtigen Fahrradfahrer Treffpunkte, BICI Stationen und Fahrradwege; - Automaten, bei denen der Status bei den BICI-Stationen in Echtzeit gezeigt werden. 2. Fahrradstellplätze: - Diese sollen die Fahrräder beim Stehen halten und in der Station eingeschlossen sein; - die Kapazität wird für 5 – 15 Fahrräder sein; 3. Gerät für die Benutzererkennung: - Es kann der gleiche Automat am Informationspunkt sein, aber er soll eine Korrespondenz zwischen einem Fahrrad und einem Benutzer bestimmen.

13.3. 1.Technische Aspekte Die Fahrradständer müssen die notwendigen elektronischen Komponenten haben, um die Fahrradab- und Rückgabe zu erkennen. Das impliziert ein Bauprojekt, die entsprechende Verbindung zur Stromleitung und die ganze Installation fertig zu machen; zur Sicherheit wird der Bereich gesperrt, und je nach Größe und Komplexität der Station, müssen viele Mitarbeiter dabei sein. Wegen der ungelösten Sicherheitsprobleme, besonders während der Nacht in Bogota, und um dem Vandalismus vorzubeugen, sollten die Fahrradständer nicht nur das Fahrrad sperren, sondern auch schützen können. Ein Beispiel davon sind die Fahrradstellplätze in Bilbao. Diese Fahrradplätze sind käfigähnlich und können ganz geschlossen werden, aber der Eindruck bei den Benutzern ist vielleicht nicht ganz positiv.

29 Ebenda 28. Bild 91 :: BikeDispenser at Lent Station. Steven Birnie. Bild 90 :: Zum Schutz der Fahrräder entworfene

25.Apr.09. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/

Fahrradstellplätze in Bilbao. 2007

commons/c/cd/BikeDispenser.JPG


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Ein anderes Beispiel ist der „Bikedispenser“30 in den niederländischen Städten Arnhem und Nijmegen. Das Ziel von diesem System ist eine effizientere Raumnutzung im Vergleich mit den üblichen Fahrrädstellplätze. Dennoch sehen sie freundlicher aus als die Fahrradstellplätze in Bilbao und funktionieren auch gegen Vandalismus. Diese Spender : haben eine Kapazität für 50 bzw. 100 Fahrräder, manche von diesen haben kleine Räder, die die Kosten um 70% senken im Vergleich mit anderem Fahrrad-Lagerhaltungs-Systeme.31 Wie bei dem Fahrrad, werden in den folgenden Tabellen die problematischen StationsElemente herausgestellt. Probleme und Folgen sowie einige Lösungsmöglichkeiten werde ich zusätzlich kurz beschreiben. Element

Bild 92 :: Innenansicht der Bikedispenser. Der Abstand zwischen den Fahrrädern beträgt jeweils 16 cm.

Problem

Folgen Es sind weder Entleih noch Rückgabe

Stromausfall (falta de enerElektronik

gía electrica);

des Fahrrads möglich; Keine Auskunft in Echtzeit über die

Software Probleme / Stö-

nächste Stationen und deren Bele-

rung

gungszustand (voll / leer); Unzufriedenheit der Benutzer.

Lösungsmöglichkeiten: •

- Photovoltaikmodul(Solarzelle); „Bixi“ in Montreal, z.B. verfügt über Plattformen, die auf der Straße installiert werden und die über ein Photovoltaikmodul verfügen, durch den der Strombedarf abgedeckt wird;

30 http://www.bikedispenser.com/bikedispenser. html recherciert am 25.07.2010 31 Montalti, Elisa. Muoversi a Ruota Libera (Freewheeling Transport). Zeitschrift Ottagono No. 211. 06.2008.

- Im Fahrrad integrierter Dynamo mit einer aufladbaren Batterie;

- Erzeugung von Energie mit dem Fahrrad. Nur für Funktionen wie Entriegelung und Entsperrung durch ein besonderes Antriebssystem.


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Element

Problem

Folgen

Das zu mietende Fahrrad zur Fahrrad

mieten ist beschädigt und ist unbenutzbar.

Der Benutzer muss den Entleih- Prozess wiederholen.

Lösungsmöglichkeiten: •

Schadensmeldung durch einen Knopf, wie z.B. bei Barcleys in London.

15.4. Finanzielle Aspekte Bei der Preisermittlung der Systemkomponenten sollen folgende Kosten berücksichtigt werden für: - Material- und Lieferkosten; - Herstellungskosten; - Finishing- und Verpackungskosten; - Kosten für Einkauf und Lieferung der Bauteile; - Montagekosten; - Software- und Elektronikkosten.

Wenn die Materialbeschaffung und die Herstellung in Kolumbien stattfinden, können die ökonomischen und ökologischen Kosten stark sinken. In diesem Fall soll die Qualitätssicherung von erfahrenen ausländischen Unternehmen nach internationalen Standards überprüft werden. Die Betreiber von ÖFVS in Barcelona und Paris wurden vom Ratsamtherrn Ferreira kontaktiert, und nach seinen Angaben und Anforde-

Bild 93 :: „ Cool-looking compact bicycle storage system“. OrangemasterJuli 30, 2009.

Bild 94 :: Stationen von BIXI, Montreal.


135

rungen können sie diese Aufgabe durchführen oder beraten. Die Herstellung und Montage von Teilen kann auch das Recycling derselben vereinfachen. Wenn die Bauteile nicht in Kolumbien herstellbar sind, oder sie nicht den benötigten Qualitätsanforderungen entsprechen, werden die Lieferanten bei einer öffentlichen Ausschreibung teilnehmen. Der gewählte Lieferant verpflichtet sich zur Einhaltung der Warenmerkmale, Lieferfristen und Stückzahlen. Die Bauteile sollen im Allgemeinen versiegelte Einheiten sein, damit die Teilereparatur nicht durchführbar ist und so die Qualität der Komponenten behalten wird.


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Bild 95 :: Website der ÖFVSs YouBike in Taipei. www.youbike.com.tw/upage/english.htm, 2010

15.5. Information und Werbung BICI soll ein Logo, ein Motto und andere CIElemente haben. Die Website ist das Hauptwerkzeug, mit dem eine fließende Kommunikation zwischen Benutzer und System stattfinden kann. Diese Website soll Informationen über BICI und Nachrichten und auch die operativen Grundelemente wie Anmeldungsfragenbogen, AGB, Tarife und FAQ anbieten.

Kampagnen gemacht und Gesetze bekannt gemacht. So soll auch die Sprache des Systems sein, damit die Benutzer sich besser daran erinnern können, z.B. für Kritik und Klagen über das System die Überschrift „Tiene Huevo…“, bei schönen Fahrstrecken für Spazierfahrten der Name „La ruta coqueta“, oder Tipps für stark befahrene Strecken, und „Le tengo el Atajo…“ für Abkürzungswege. Ständige kleine Umfragen - über Sicherheit, Geschwindigkeit,

Damit die Benutzer Beiträge schreiben können, soll die Website die Möglichkeit bieten, Informationen zu veröffentlichen. Die Zielgruppen sollen sich angesprochen fühlen und deswegen sollen Sprache und Gestaltungsstil informell sein.

Fahrwegezustand, Reparaturmöglichkeiten, Einkaufsmöglichkeiten für Snacks und Getränke - können auch die Verfolgung des Systems vereinfachen und bei den Benutzern einen positiven Eindruck machen.

Die Stadtverwaltung hat seit Jahren mit sehr umgangssprachlichen Namen wie „Ley zanahoria“, „Pico y placa“, „Bogota coqueta“, usw.

Für die erfolgreiche Umsetzung des Systems sind einige Begleitmaßnahmen notwendig, wie Schaffung von Infrastruktur, Verkehrsberuhigung und Aufstellung einer Rechtsordnung.


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Bild 96 :: BIkeMi in Mailand. Integrierte Moblitiätbild. www.youbike.com.tw/upage/english.htm, 2010

Sie sind die politische Verantwortung der bogotanischen Verwaltung, und einige dieser Maßnahmen werden als Anreiz zu alternativen Verkehrsmitteln wirken und als Mittel zu ihrer Verbesserung betrachtet; deswegen ist eine gewisse Investition in diese Maßnahmen empfehlenswert.

Die Motivation ist auch Verantwortung der Arbeitgeber. Große Unternehmen können z.B. folgende Maßnahmen treffen, um die Mitarbeiten zu motivieren, mit spezifische maßnahmen gemäß der Zielgruppe.


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16. Szenarien In diesem Kapitel möchte ich den hypothetischen Einfluss des BICI-Systems auf das Leben von denselben Bogotanern, die ich im Kapitel 1.4.1. beschrieben habe, beschreiben. Adriana Ortega (Estrato 1) Ihre Transportprobleme sind leichter seitdem sie mit TM fährt. Sie kann im „Portal del Sur“ einsteigen und in „Simon Bolivar“ aussteigen, dann mit dem BICI auf die CL. 63C (bei dem „Centro de Alto Rendimiento“ und dem „El Parque de los Artesanos“) fahren. Es sind fast 3 km, die sie durch die Strassen von den Stadtvierteln „Modelo“ und „José Joaquín Vargas fahren soll. Sie hat auch die Möglichkeit auf der Avenida 63 radeln, wo es eine Ciclovia gibt. Diese Strecke ist fast 1 km länger, aber sicherer. Es dauert ungefähr 20 Minuten, und sie muss nicht extra bezahlen. Da dem selber Ticket von Transmilenio für dieses anschluß streck gilt. Ihr älterer Sohn (18 Jahre) hat sich auch eine Jahreskarte von BICI gekauft, um in die Schule zu fahren. Er denkt daran, im Urlaub als

Bewacher des BICI zu arbeiten, um Geld zu verdienen und seiner Mutter zu helfen. Rogelio Molano (Estrato 2) Er will seine Frau davon überzeugen, dass Fahrradfahren gesund und fit macht. Deswegen hat er eine Monatskarte für sie gekauft, damit beide seine Schwiegermutter im Stadtviertel „Santa Helenita“ besuchen können. Es sind 5,5 km von „Portal Suba“ bis „KR 84A con Cl 68“ auf dem Fahrradweg der „Avenida Ciudad de Cali“ und auf der Straße 104. Er meint, dass das BICI billiger ist als einen neuen Fahrrad zu kaufen, und dass das Fahrradfahren dem Besuch eines Fitnessstudios entspricht; außerdem kann seine Frau auch ihr eigenes „gesellschaftliches Leben“ haben und mehr zeit für ihre Mutter verbringen. Juan Pérez (Estrato 3) Bei der Immatrikulation an der Universität haben die Eltern von Juan die Jahreskarte von BICI bezahlt, damit er die Fahrkosten mit TM sparen kann. Für ihn ist die Benutzung von BICI besser als mit einem eigenen Fahrrad zu fahren, weil er bis spät abends bleiben oder


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zur Party gehen und im Bus nach Hause zurückfahren kann. Am nächsten Morgen kann er wieder mit dem Fahrrad zur Universität fahren. Außerdem braucht er nicht zu befürchten, das ihm sein Fahrrad gestohlen wird. Er bewegt sich am besten im Zentrum und dort stehen immer Fahrräder zur Verfügung, weil es dort viele Stationen gibt. Er findet es anstrengend, den Berg hoch zu fahren, aber seine Beine werden stark und er hat weniger Stress. Juan Camilo Macías (Estrato 4) Er hat seine Stiftung „Radle Deine Stadt“ mit den Sensibilisierungskampagnen von BICI verbunden. Er organiziert Bicicletadas im Zentrum und andere Veranstaltungen, um für das Ansehen der Fußgänger und Fahrradfahrer zu sorgen. Er hat Seminare für eine mittlere Gruppe organisiert und bringt den Teilnehmern die Verkehrsvorschriften bei. Für ihn ist BICI mehr als eine Alternative, nicht motorisierte Verkehrsmittel zu benutzen; es ist ein Lebensstil und verschafft ihm und den Bogotanern eine bessere Mobilität.

Glenda Luna (Estrato 5/6) - Glenda Luna interessiert sich nicht so sehr für die Fahrradbenutzung, aber sie freut sich darüber, dass die Strassen entlastet werden und der Stau abnimmt. Glenda Luna hat nicht vor, eine Karte für BICI zu kaufen. Sie kann kein Fahrrad fahren, und sie will es auch nicht lernen. Trotzdem erwartet sie, dass andere Bogotaner diese und andere öffentliche Verkehrsmittel benutzen, damit sie es leichter hat, mit ihrem Mann, ihrem Sohn, oder auch mit dem Taxi zu fahren. - In der Zone, wo sie wohnt, wird es auch bei der ersten Phase von BICI keine Stationen geben. - Da sie als Angestellter bei dem Stadtplanungsamt arbeitet, weiß sie, dass der wirtschaftliche Beitrag, den sie durch ihre Fahrzeugsteuer leistet, für weniger Umwelt belastende Transportmittel verwendet wird , und diese die städtische Infrastruktur weniger beeinträchtigen.


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Szenarien

TransMilenio (TM) Ciclovias Portal TM Grafik 21 :: Szenarien : BICI in der Leben der Bogotaner.


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V. Resümee Bogota ist eine Stadt, in der die Umsetzung von einem ÖFVS notwendig und machbar ist, da die klimatischen und demografischen Bedingungen die Fahrradnutzung als alternatives Verkehrsmittel begünstigen. Diese Hauptstadt ist schnell gewachsen, und seit 20 Jahren wird geplant und gebaut, um die Bedürfnisse der fast 7 Mio. Einwohner zu befriedigen. Diese Entwicklung folgt dem Konzept einer modernen und menschenfreundlichen Metropole, aber sie muss ökonomische, soziale, politische und kulturelle Umstände berücksichtigen. In dieser Stadt, deren Gesamtfläche fast 9 Mal größer als Stuttgart ist, werden in den nächsten Jahren und zum ersten Mal drei leistungsfähige öffentliche Verkehrssysteme mit hoher Kapazität (Nahverkehrszug und

Metro) die öffentliche Verkehrssystemgruppe ergänzen. Die Priorität ist es, dass diese Systeme miteinander und mit dem bestehenden öffentlichen Verkehr abgestimmt werden. Das BICI-ÖFVS ist ein Teil davon, und es wird auch versucht, dass die Bogotaner eine effizientere Mobilität erhalten und sich dadurch ihre Lebensqualität verbessert. Die Bogotaner brauchen die Möglichkeit, das richtige Verkehrsmittel für die entsprechende Strecke auswählen zu können, damit sie die Nutzung von privaten motorisierten Verkehrsmitteln wie PKW und Motorrad senken. Diese Systeme wurden schon in anderen Städten, besonders in europäischen Ländern mit positiven Änderungen des Stadtbilds und des Modal Splits umgesetzt. Die Einwohner haben ein alternatives, nichtmotorisiertes Verkehrsmittel zu Verfügung, und die Stadt


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hat eine effizientere Nutzung des öffentlichen Raums, die auf die individuellen Bedürfnisse der Einwohner eingeht, und dies in großem Maßstab. Es ist eine Veränderung des Lebensstils auf der Suche nach einer besseren Lebensqualität.

zung, damit sich die erwartete Erhöhung der Fahrradbenutzung durch das BICI auf dem Modal Split auswirkt. Die topographischen Beschränkungen in einigen Bereichen der Stadt werden bei der Integration des Verkehrs berücksichtigt werden.

Um die richtige Auffassung eines ÖFVS zu erreichen und um ein ÖFVS-Konzept auszuarbeiten, achtete ich auf die vielfältigen Merkmale des operationalen und des DesignKonzepts. Dadurch konnte ich die wesentlichen Anforderungen an dieses System vorschlagen. Folgende sind die wichtigen zu beachtenden Aspekte zur Implementierung des BICI:

Die Fahrräder werden technische Anpassungen an diese Geländemerkmale besitzen nur wenn sie als eine Ergänzung des ÖV in diesen Bereichen wirken, und die entsprechenden Verkehrsknotenpunkte für den Umstieg auf andere Transportmittel bestimmt worden sind;

1. Das Ziel ist es nicht mit anderen Transportsystemen zu konkurrieren; deswegen stützt sich BICI bei Verwaltung und Zahlungsmitteln auf das TransMilenio. Auf diese Weise kann man mit dem integrierten Tarifsystem des SITP anfangen, weil das ÖFVS in Bogota mit dem zukünftigen öffentlichen integrierten Verkehrssystem abgestimmt wird, damit die Kapazität von beiden Systemen nicht überschritten wird; 2. Das System TransMilenio ist der einzige ÖV der Stadt mit festen Haltestellen und Busbahnhöfen (Portales). Es zeichnet die Verkehrslandkarte der Stadt und die Verkehrsknotenpunkte (VKP), wo die Fahrräder des BICI zur Verfügung stehen werden. Die Lagen dieser VKP müssen mit dem POT (Plan de ordenamiento territorial/ Landplanungsordnung) auch übereinstimmen, weil es sich um öffentliche Räume und öffentliches Eigentum handelt; 3. Die Nutzung und Verbesserung der bestehenden Infrastruktur sind eine Priorität, und schon in den letzten Monaten wurden die entsprechenden Institutionen darauf aufmerksam Dieser Schritt ist eine Vorausset-

4. BICI hat einen sehr starken sozialen Aspekt im Vergleich mit anderen großen ÖFVSen der Welt. Es hat Mitarbeiter zur Bewachung der Stationen, für die Problemmeldung und als Bedienungshilfe für die Kunden. Dazu ist es möglich, das ausreichende Mobilfunknetz der Stadt zu nutzen, anstatt in vollautomatisierte Systeme zu investieren. Das ist möglich dank der im Vergleich mit EU-Ländern niedrigeren Einkommen für Teilzeitarbeit. BICI kann die Arbeitslosigkeit teilweise senken, aber noch wichtiger ist das Gefühl der Aneignung öffentlichen Eigentums, das bei den Einwohnern erwachen kann; 5. Der technologische Aspekt von BICI besteht aus der Software für DatenbankManager zur Unterstützung der Verwaltungsaufgaben sowie zur Koordinierung und Überwachung, der Erweiterung des Einkassierungssystems von TransMilenio, einem Tracking-System in dem Fahrrad für den Fall unbefugter Nutzung, und der Qualitätssicherung der Programme und Prozesse für die Bereitstellung von allen Komponenten des Systems; 6. Was innovative Dienste für die Gemeinschaft betrifft, soll klar und häufig kommuniziert werden; darin besteht teilweise der Erfolg von BICI, da die Benutzer über Gebrauchs-


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anleitungen und Werberkampagnen in den Massenmedien informiert werden müssen, sowie über Regelungen und Strafen; 7. Sowohl in der Anfangsphase als auch bei der Erhaltung des Systems über mehrere Jahre wird die nationale Industrie eingebunden sein, nicht nur um die Kosten (ökologisch und ökonomisch) zu senken, sondern auch um neue Herausforderungen zu meistern und Weiterentwicklungsmöglichkeiten darzustellen, besonders für Verwaltungsaufgaben, Herstellung und Wartung. Trotzdem müssen sich alle Produkte und Prozesse nach internationalen Standards, z.B. ISO 9000 und ISO 14000, richten, damit BICI vergleichbare oder höhere Qualitätsstandards als andere ÖFVS in der Welt erreicht; 8. Der internationale Einfluss wird in Form von Know-how und Förderung kommen. Es gibt weltweit zahlreiche Unterstützungsprogramme für die Umsetzung von nachhaltigen Mobilitätsalternativen, die sogar schon in Verbindung mit dem Ausbau des ganzen SITP stehen; 9. Nach der Inbetriebnahme von BICI werden neue und ausführliche Mobilitätsstudien durchgeführt um die Auswirkungen des Systems zu bewerten, Probleme zu erkennen und Korrekturmaßnahmen zu ergreifen; 10. Der Sinn ein alternatives Verkehrsmittel massiv zu benutzen, steht bis zu einem gewissen Grad mit dem Energieverbrauch im Zusammenhang. Deswegen werden die Stationen eine hohe energetische Unabhängigkeit haben unter Nutzung von alternativen Quellen für die Stromgewinnung; 11. Die Sicherheit des Systems hängt nicht nur von den Sicherheitslelementen ab, sondern auch von der Kommunikationsstrategie und dem Zustand der Infrastruktur. Außerdem wird

das Gefühl der Aneignung öffentlichen Eigentums mit zusätzlichen Motivationsmaßnahmen die Mitwirkung von anderen Sektoren der Verkehrsbranche indirekt umfassen. Dazu kommt ebenfalls der gesetzliche Rahmen; 12. Was Diebstahl und Vandalismus betrifft, werden die Fahrräder und Stationen mechanische und elektronische Sicherheitselemente sowie eine eingeschränkte Betriebszeit und personenbezogene Überwachungsmaßnahmen haben. Die Strapazierfähigkeit der Komponenten und Materialien, sowie die Qualität nach internationalen Standards werden die Langlebigkeit der Fahrräder und Stationen für die intensive Nutzung unterstützen. Die Sonderfertigung der Bauteile ist möglich dank der großen Anzahl von geplanten Fahrrädern (ca. 2.600 - 10.500). Dabei wird auch durch das Design und CI des BICI die bogotanische Identität aufzeigen.


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Schlusswort Als ich die Recherche anfingt, um ein Systemkonzept erarbeiten zu können, stand ich vor mehreren und größeren Systemen. In der Welt, wo die Tendenz von ÖFVS täglich steigt, steigt zugleich die Bevölkerung. Bogota ist die Stadt, wo ich aufwuchs und wo die Statistiken und Daten eine direkte Wirkung auf die Geschichte meines Lebens hatten. Die Mobilität, die den Alltag der Massen beeinflusst und die sich heutzutage in Richtung „nachhaltiger Mobilität“ oder „sanfter Mobilität“ weiterentwickelt. Alle Systeme wandeln sich ständig um und beeinflussen sich gegenseitig. Damit die Wirkungen in einem Beitrag abgeschätzt werden können, sollen sie als eine holistische Entität betracht werden. Deswegen wurden sie bei einer getrennten Ausarbeitung der Aspekte und Merkmale der Systeme mehrmals angeordnet. Diese Master-Thesis ist eine Art „statischer Darstellung“ des jetzigen Zustandes aus der Perspektive der Produktplanung. Ich stellte eine globale Vision der Probleme und ihre Lösungsvorschläge dar. Die benötigten Kenntnisse erwarb ich auf Deutsch, Spanisch und Englisch, sodass der Überblick breit und vielfältig ist. Die Ausarbeitung nach der wissen-

schaftlichen Methode gibt den Argumenten Nachvolziehbarkeit; trotzdem sollen einige Themen, wie z.B. die kulturellen, ökonomischen und gesetzlichen Aspekte von anderen Fachleuten besser untersucht und begründet werden. Meine Erfahrung als Kolumbianerin hat mich zu bestimmten Ideen gebracht, die die Gemeinschaft berücksichtigen werden, und das wäre die Innovation meiner Konzeptes aber die Argumente, die ich gebracht habe sind nur solche, die ich auf den zur Verfügung stehenden Informationen stützen konnte. Ich als Designerin bin nicht in der Lage, sozialwissenschaftliche Bemerkungen zu machen. Aus diesem Grund ist die interdisziplinäre Arbeit sehr wichtig. Diese Master-Thesis diente als Erfahrung und Vorbereitung, damit ich in einem Team, eine Vision weiterleiten und als Verbindung zwischen deutschen und kolumbianischen Institutionen in Bezug auf Technologie und Sensibilisierungskampagnen mitwirken kann, mit dem Ziel, viele von diesen Ideen zu verwirklichen.


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Glosar ALLEYCAT

(von engl. Streuende Katzen) sind Schnitzeljagden durch die Stadt, deren Teilnehmer Fahrradkuriere sind.

Back-End

Ein Back-End ist in einer Client/Server-Anwendung jener Bestandteil des Programms, welcher auf dem Server ausgeführt wird. Gegenteil von Frontend. Applikation die im Hintergrund läuft und die vom User über das Frontend eingegebenen Daten verarbeitet und dann das Ergebnis an das Frontend schickt.

Bogotazo

„El Bogotazo“ war ein Volksaufstand, der durch die Ermordung des liberalen Kandidaten für das Präsidentenamt (Präsidentenschaftskandidaten), Jorge Eliecer Gaitan am 9. April 1948 verursacht wurde. Er führte zum Tod von mindestens 180.000 Kolumbianern.

Fahrradtyp Cruiser

Der Cruiser (englisch für Kreuzer) ist ursprunglich ein Fahrradtyp aus dem frühen 1940er-Jahren. Hat ein geschwungene Rahmenform, dicke Bereifung und komfortabler Sitzposition.

Gesellschaftsanteile

Die Beteiligung am Gesellschaftsvermögen und den einzelnen dazu gehörenden Gegenständen bezeichnet man als Gesellschaftsanteile. Der Anteil an diesem Vermögen ist kein dingliches Recht, vielmehr ist die Berechtigung  der Gesellschafter am Gesellschaftsvermögen ungeteilt. Immobiliar- und Mobiliarvermögen der Gesellschaft stehen im Gesamthanseigentum der Gesellschafter. Die Forderungen und sonstigen Rechte stehen der Gesellschaft zu; auf sie bezieht sich die Mitberechtigung der Gesellschafter.

Modal Split

(Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Eine andere gebräuchliche Bezeichnung im Personenverkehr ist Verkehrsmittelwahl. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen Entscheidungen von Unternehmen einerseits und des Verkehrsangebots andererseits. Verkehrsteilung; Verkehrsträger- bzw. Verkehrsmittelanteile an der Befriedigung der Gesamtnachfrage nach bestimmten Verkehrsdiensten; Aufteilung der Transportleistung auf die verschiedenen Verkehrsträger bzw. -mittel.


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Pedelec

Schlüsselfertiges Bauen

Pedelecs (EPAC, Electrically Power-Assisted Cycle, genannt) sind eine motorisierte Fahrzeuggeneration, deren Potential darin liegt, dass sie trotz unterstützender Motorisierung in der EU als Fahrräder gelten und somit zulassungsfrei sind. E-Bikes werden nur mit Motorkraft betrieben. Motorisierung und Muskelkraft wirken somit als Antriebssysteme unabhängig voneinander. Aus: Radstation Brühl: http://radstation-bruehl. de/index.php?link=ebike. Recherchiert am 14.04.2010 16:28 Schlüsselfertiges Bauen (kurz SF oder SF-Bau) beschreibt Baumaßnahmen, die von Baubeginn bis zur Fertigstellung vom Auftragnehmer ausgeführt werden und anschließend dem Auftraggeber (in der Regel der Bauherr) „schlüsselfertig” übergeben werden.[1] Der Begriff „schlüsselfertig” ist jedoch nicht eindeutig rechtlich definiert. Daraus ergeben sich dann Unterschiede im Fertigstellungsgrad bei verschiedenen Anbietern (wie etwa Malerarbeiten, Einbauküche, Bodenbeläge, Gartenanlage). Dagegen bezeichnet der Begriff bezugsfertig den Abschluss wesentlicher Arbeiten. Somit fehlen beispielsweise der Außenputz oder die Außenanlagen.

Sponsoring

Sponsoring bedeutet die Planung, Organisation, Durchführung und Kontrolle sämtlicher Aktivitäten, die mit der Bereitstellung von Geld, Sachmitteln, Dienstleistungen oder Know-how durch Unternehmen und Institutionen zur Förderung von Personen und/oder Organisationen in den Bereichen Sport, Kultur, Soziales, Umwelt und/oder den Medien, unter vertraglicher Regelung der Leistung des Sponsors und Gegenleistung des Gesponserten verbunden sind, um damit gleichzeitig Ziele der Marketing- und Unternehmenskommunikation zu erreichen. Das  Prinzip von Leistung und Gegenleistung grenzt Sponsoring von anderen Formen der Unternehmensförderung wie z.B. Mäzenatentum und Spendenwesen ab.

Stakeholder

Stakeholder (Anspruchsberechtigter) nennt man eine Person oder Gruppierung, die ihre berechtigten Interessen wahrnimmt. Als Stakeholder (engl.) wird eine natürliche Person (der Mensch in seiner Rolle als Rechtssubjekt) oder eine juristische Person (z .B. eine Institution) bezeichnet, die ein Interesse am Verlauf oder Ergebnis eines Prozesses (z. B. eines Projekts oder der wirtschaftlichen Entwicklung eines Unternehmens) hat.


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Abkürzungsverzeichnis ICONTEC

Instituto Colombiano de Normas Técnicas (Kolumbianischen Institut für Technische Normen)

IDU

Instituto de Desarrollo urbano

MIV

Motorisierter Individualverkehr

NMIV

Nichtmotorisierter Individualverkehr

ÖFVS

Öffentlicher Fahrradverleihsystem

ÖPNV

Öffentlicher Personennahverkehr

ÖSPV

Straßenpersonennahverkehr

ÖV

Öffentlicher Verkehr

PKW

Personal Kraftwagen

SITP

Sistema integrado de Transporte Público (Integriertes öffentliches Verkehrsystem)

SPNV

Schienenpersonennahverkehr

VFS

Fahrradverleihsystem


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Bilderverzeichnis Bild 1:: Bogotá 1940. Eine Stadt zwischen Tradition und Modernität :: Aus der Konferenz von Ricardo Rivadeneira, 2009

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Bild 2:: Ausblick auf Bogotá von Monserrate aus :: Jan Arkesteijn, 2005 

11

Bild 3:: Topographie von Bogota und Cundinamarca :: 3D Darstellung der Stadt (unten) mit den Kordilleren. Von der Präsentation von Andrés Gonzales Region Capital : Foro „Región Capital 2038“, 2009 

12

Bild 4:: Einteilungskarte von Bogota :: Plan de Ordenamiento Territorial POT, 2004

13

Bild 5:: Verwaltungsgebäude in der Innenstadt :: Hotel Altos de la Embajada, 2008

14

Bild 6:: Elektrische Straßenbahn in Bogota, 1910 :: Archivo de Bogota,www.arqueologiaypatrimonioindustrial.com 

15

Bild 7:: Trolley Richtung Stadtviertel „Quirigua“1968:: www.museovintage.com/transporte/

16

Bild 8:: Gelenkbus von dem „TransMilenio- System“:: localidadkennedy.files.wordpress.com/2009/05/transmilenio.jpg

16

Bild 9 :: Haltstelle (Paradero) für Busse der ÖV:: Anonym, 2009

17

Bild 10 :: Ehemaliger Oberburgermeister Enrrique Peñaloza::  Revista Semana, 23.09.2009

17

Bild 11:: Informationsschild in einer Buseta:: Adriana Garcia, 2006

17

Bild 12 :: Kreisverkehr CL. 63 mit Cl. 68.:: Bei „Parque Metropolitano Simón Bolivar“ und „Complejo deportivo El Salitre“:: Montezuma, 2009.

19

Bild 13 :: Station Av. Jimenez von TransMilenio:: www.depapaya.org/es, 2006

20

Bild 14 :: TransMilenio Linienplan:: Surumbo Ltda. Copyright 2006-2010 www.transmilenio.com.co.

20

Bild 15 :: Getrente Busspur und Station von TM.:: Die Fahrgäste machen eine Reihe um die Chipkarte zu kaufen, www.transmilenio.com.co., 2004 Bild 16 :: Lesegerät für die Zahlung an der Station:: inciarco.info/comunidades/showthread/php.jpg

21 21 21

Bild 17 :: Ciclovia am Sonntag und Feiertagen. Jede Woche nehmen über zwei Millionen Bürger und Radfahrer daran teil:: ciclovia-http-//lavidaesloca.files.wordpress.com/2008/05/

22 22

Bild 18 :: Cicloruta paralell zur Straße 116:: http://img15.imageshack.us/i/fotosimportadas00276.jpg/

22

Bild 20 :: Adriana Ortega und ihre Familie sind sechs personen, die mit dem Mindestlohn leben::  Diego Caucayo. EL TIEMPO, 2008

28


160

Bild 23 :: Juan Camilo Macías :: Er ist der Gründer von der Stiftung „Radle Deine Stadt“ (Pedalea tu ciudad):: www.semana.com, 2006

30

Bild 24:: Glenda Luna:: Maria del Carmen Peña, 2010 Bild 25 :: „Plaza de Bolivar“, Weihnachtsdekoration in Dezember::. Martin St-Amant, 2008 Bild 26 :: Vélib´ , Paris (Frankreich), 2008

31 33 43

Bild 27: „Bike-Sharing World Map“ von MetroBike (Paul DiMaio), 2010:: Diese sind die FVS in der Welt, nicht nur in Städten, sondern auch in einigen Institutionen wie z.B. Universitäten. Existierende Systeme werden mit einem Fahrradfahrersymbol und geplante Systeme mit einem Fragezeichensymbol markiert.

44

Bild 28: ÖFVS in Amerika, 2010 ::  Die Kreise zeigen die Fahrräder Anzahl der System. 

45 45

Bild 29 :: ÖFVS in Europa, ein Überblick :: Hildegard Matthies (choice GmbH), 2009

48

Bild 30 :: Pilotprojekt eines Fahrradverleihsystems der Firma „Forever Bicycle“ ITDP in Shanghai :: David Heimann, 2010 Bild 31 :: Die geographische Merkmale von Amsterdam begünstigen die Mobilität in Fahrrad. 2008  Bild 32 :: Call a Bike Berlin flex, 2010 Bild 33 :: Bicing Barcelona :: Diego Romero, 2008. Bild 34 :: Touristen in Amsterdam, 2008. Bild 35:: Don Quijote de la Bicicleta::1.bp.blogspot.com/, 2009 Bild 36 :: Screenshot Video „Barclays Cyle Hire – How To“. Barclays Cycle, 2010. Bild 37 :: Vélib: Verriegelungselement am Rahmen:: 2008  Bild 38 :: Call a Bike Stuttgart: Auf der Stadtplan werden die Stationen angezeigt. 2009  Bild 39 :: Bicing: Bolzen zum Abschließen am Gepäckträger. Diego Romero, 2009

49 50 51 52 53 54 56 57 57 57

Bilder 40 und 41 :: Wartung von Fahrrädern in Barcelona:: Presäntation concejal Ferreira CCB. 19.06.2009

59

Bild 42 :: SmarBike „Oslo Bysykkel“ bei dem neuen Opernhaus :: Clear Channel Outdoor – Smartbike, 2008

62

Bild 43 :: Citiy bike Wien: Die Fahrräder von Gewista/JC Decaux, Unternehmen im Bereich Outdoor Advertising in Wien. 2008

62

Bild 44 :: Logos von einigen ÖFVS:: In „Citybike-System in anderen Städten“ /www.citybikewien.at/ 2010 Bild 45 :: Urbikes in Granollers (Spanien).  www.urbikes.com, 2010 Bild 46 :: BIXI in Montreal (Canada).  Ecoki Fahhrad, 2008 Bild 47 :: Bicing Barcelona, Räder und Nummer:: Diego Romero, 2008. Bild 48 :: Bicing Barcelona, rotes Rücklicht:: Diego Romero, 2008.  Bild 49 :: „Smartbike“ des Bicing-Systems in Barcelona (Spanien):: Clear Channel/ Smartbike, 2008.  Bild 50 und 51 :: Vélib`: “Vel” von „vélo“ (Fahrrad) und “lib” von „liberté“ (Freiheit), 2008. 

64 65 65 65 65 66 66 66 67


161

Bild 52 :: Vandalismus: Paris Golden Vélib´::

68

www.flickr.com. Descartes.marco. 17.08.2009 Bild 53 :: 1/2 Velib´.

69

www.flickr.com. Ariel.chico, 2008 Bild 54 :: „Bam le Vélib´“.

69

Freeride gamebouille. www.flickr.com, 2008

Bild 55 :: Dieses Fahrrad auf einem Baum hängend bedeutet extra logistische Aufgaben für den Betreiber.

70

Fahrrad foto ka-news call a bike karlsruhe. 17.03.2010 Bild 56 :: „Hack a Bike“: Code der Bahn für eigenes Logo „optimiert“::

70

Chaos Computer Club:: Spiegel online http://dasalte.ccc.de/hackabike/, , 2004. Bild 57 und 58 :: E-Mobilität in Stuttgart. EnBW Magazin.

71

Energie Baden-Württemberg AG. 02.2010. Bild 59 :: Station BIXI (Sonnenkollektor).

72

www.worldchanging.comdeya b. 13. Juni 2009. Bild 60 :: Tour von Urban Riders im Zentrum::

73 74 74

urbanriders.blogspot.com, 2009 Bild 61 :: „a montar en cicla con el gringo“. El tiempo, 14.03.2010 Bild 62 :: Werbekampanie von Bicirrun “Evoluciona”

75

www.bienestarbogota.unal.edu.co/bicirrun, 2008

Bild 63 :: Fahrradmodel „Asimetrik“, entworfen von Esther Suárez Ruiz und der Autorin für das Workshop mit

75 76 76

Schwerpunkt auf ökologische Faktoren. 2006 Bild 64 :: Montage BICI - BOGOTA bei eine TM Station :: Presäntation concejal Ferreira CCB. 19.06.2009 Bild 65 :: Montage BICI - BOGOTA :: Presäntation concejal Ferreira CCB. 19.06.2009 Bild 66 :: City Bike Wien: Die Fahrräder haben Werbung von privaten Unternehmen auf dem Schutzblech und um dem Korb. Bild 67 :: Zielgruppe: BICI ist auf Alltags- und Berufsverkehr ausgerichtet. 2010 CCB-movilidad en bicicleta en Bogotá, 2009

102 109 109

Bild 68 :: Das Projekt Bicicentro wurde von Industrie-Design-Studenten aus der „Universidad Nacional de Colombia“ entwickelt. Cambio.com.co - Tendencias 2009 Bild 69 :: „La Candelaria“. José Balido - golotheblog.files.wordpress.com/, 14.07.2009  Bild 70 :: Schlechte Zustand der Fahrradweg. Carlos Orlando Ferreira Pinzón - Facebook, 11.06.2010  Bild 71:: Gebäude der Innenstadt : El Tiempo.com, 10.2009 Bild 72 :: Die Fahne von Bogotá D.C., 2010 Bild 73 :: TM und Taxis. Revista Semana. 10.02.2010 Bild 74 :: Designvorschlag für ein öffentliches Fahrrad aus Bambus.  Bild 75, 76 und 77 :: Verschiedene geplante und nicht geplante Sitzpositionen. Saddles 30.06.2010 

111 113 114 120 120 120 121 122 123

Bild 78 :: Die Helmdesign von Juan Pablo Montoya (ehemalige Formel 1 Rennfahrer) wurde von der Gewinnerin eines Wettbewerbs entworfen.

124

Bild 79 :: Werbung zur Förderung der Helmbenutzung. “Asia Injury Prevention Foundation“ Vietnam, 2007.  Bild 80:: Erste ALLEYCAT – BOGOTA. Henry Ramírez Camacho. FACEBOOK, 16.05.2010.  Bild 81 :: Skizze: Gehäuse für Lenker und Bremsen.  Bild 82 :: BikeMI, ÖFVS in Mailand, hat ein Gehäuse für Lenker und Bremsen. 

124 125 126 127


162

Bild 87 :: BIkeMI in Mailand. Detail des Vorderrades (Schraubenmutter), 04.2010. Bild 88 :: Velib´ in Paris hat ein Gehäuse für Lenker, Bremsen und elektronische Komponenten. 2008  Bild 89 :: Velib´ Dossier de presse Espagnol. www.velib.paris.fr 2007 Bild 90 :: Zum Schutz der Fahrräder entworfene Fahrradstellplätze in Bilbao. 2007

129 130 131 132

Bild 91 :: BikeDispenser at Lent Station. Steven Birnie. 25.Apr.09. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cd/BikeDispenser.JPG

132

Bild 92 :: Innenansicht der Bikedispenser. Der Abstand zwischen den Fahrrädern beträgt jeweils 16 cm.

133

Bild 93 :: „ Cool-looking compact bicycle storage system“. OrangemasterJuli 30, 2009. Bild 94 :: Stationen von BIXI, Montreal. Bild 95 :: Website der ÖFVSs YouBike in Taipei. www.youbike.com.tw/upage/english.htm, 2010 Bild 96 :: BIkeMi in Mailand. Integrierte Moblitiätbild. 2010

134 134 136 136 137


163

Grafiken Grafik 1:: Bogota:: Landkarte der 20 Stadtbezirke, 2010

11

Grafik 3 :: Bevölkerungsdichte 2008. „Transformación Urbana 2008-2038“ aus der Präsentation „Proyecto Metro de Bogotá“ von der Alcaldía Mayor de Bogotá, März 2010.

24

Grafik 4 :: Für Transport verwendeter Prozentsatz des Haushaltseinkommens für 2008

(“Porcentaje del ingreso del hogar empleado en transporte para 2008”):: Observatorio de Movilidad No.3 2009. Camara de Comercio de Bogotá. Seite 36.

25

Grafik 5 :: Charakterisierung der Bogotaner ::

26

Grafik 6 :: SITP (Sistema integrado de Transporte)::

34

Grafik 7 :: Umfassende Vision der Mobilität (Vision Amplia de la Movilidad)::

„Secretaria de la Movilidad“ in Foros Semana, 3.09.2009

35

Grafik 8 :: Verhalten des ÖV-Angebotes (Comportamiento de la demanda TP)::

35

Grafik 9 :: Erwartete Zug- und Metro-Linien für 2038.(plano de rutas para el 2038)::

35

Grafik 10 :: Kosten-Nutzen-Analyse für den Fahrradverleih in der Region Washington, DC. Es zeigt das Verhältnis zwischen Kosten (Gelb) und Einkommen (Blau) in Dollar für 20 Jahre. In dieser Zeit soll die StartInvestition in Gewinn umgewandelt werden:: The Metropolitan Washington Council of Governments, 2010 61 Grafik 11 :: Gesamtfläche der Stadt: Bogota ist 9 mal größer als Stuttgart.

84

Grafik 12 :: Bevölkerungsdichte: Bogotá hat 11-mal mehr Einwohner, aber die Bevölkerungsdichte ist ähnlich wie in dieser deutschen Stadt und niedrig im Vergleich mit Paris und Barcelona.

85

Grafik 13 :: „Gesamtzahl der Unfälle,2008“ 

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Grafik 14:: „ Prozentsatz der Fahrradunfälle pro Jahr“

86

Grafik 15 :: Monatspreis des ÖVs (Zug/TM)

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Grafik 16 :: Miete pro Tag pro Fahrrad

92

Grafik 17 :: Zustand der Fahrräder des ÖFVSs Velib´ 

93

Grafik 18 :: Vergleich des durchschnittlichen Nettoeinkommens von Barcelona, Paris, Stuttgart und Bogotá. 101 Grafik 19 :: TransMilenio (TM) Logo:www.Transmilenio.gov.co

104

Graphik 20 :: -Neuzulassungen. –Zunahme von Neuzulassungen bei PKW in den letzten Jahren in Bogota :: Präsentation von Ricardo Montezuma, Fundación Ciudad Humana, 03.09.2009.

107

Grafik 21 :: Fahrzeugbestand: Motorrad-Neuzulassungen zwischen 1980 und 2008 in Bogota. Präsentation von Ricardo Montezuma, Fundación Ciudad Humana, bezüglich der Untersuchung der „Universidad de los Andes“. 03.09.2009.

107

Grafik 22 :: Bereiche mit den meisten Fahrradsfahrten in Bogota. Nach “Movilidad en bicicleta en Bogotá” Cámara de Comercio de Bogotá, 2009

112 Grafik 23 :: „BICI, 2600 Fahrräder bringen Dich näher an Dein Ziel”

260 Stationen in 8 bereiche der Stadt.

118

Grafik 24 :: „Espacio ciclista“.

123


164

Tabellen Tabelle 1 :: Bevölkerungsprozentsätze nach der Einteilung in wohnortabhängige „Estratos“(2009)::

25

Subsecretaria de Información y Estudios Estratégicos. La estratificación urbana de Bogotá y el proceso de actualización. 21.11.2009

25

Tabelle 2 :: Bogota: Übersicht::

36

Tabelle 3 :: Diese sind nach Zimmermann die mächtigsten „Geographien von Zentralität auf interurbaner Ebene“, die die bedeutenden internationalen Finanz- und Geschäftszentren miteinander verbinden::

47

Als Vergleichsdaten nehme ich die Einwohnerzahl, sowohl von Ballungsraum (BR) als auch von Millionenstadt (MS) und das Vorhandensein von ÖFVS in der Stadt.

47

Tabelle 4 :: Kostenabschätzung für die Implementierung eines ÖFVS:: IDEA, 2007.

60

Tabelle 5 :: Zusammenfassung der Systemmerkmale

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Tabelle 6 :: Umgebungsanalyse: Übersetzung der Information aus OBIS für Barcelona, Paris und Stuttgart (Die Daten über Bogota sind in dieses Master-Arbeit vorhanden, siehe auch die Fußnoten). Tabelle 7 ::Systemanalyse: Übersetzung der Information aus OBIS für Barcelona, Paris und Stuttgart.  Tabelle 8 :: Hypothetische Tarife von BICI in kolumbianische Pesos (COP$)

81 88 103

Tabelle 9 :: Beschreibung der Lage der BICI-Stationen und Fahrradwege der Stadtbezirke mit den meisten Fahrradfahrten (zwischen 9.000 und 15.000)

115

Tabelle 10 :: Die verschiedenen zu beachtenden Verkehrsknotenpunkte in der Nähe der zitierten Zonen. Sowohl bestehende (TM) als auch geplante Transportmittel (Metro und Zug).

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Tabelle 11 :: „Average, maximum and minimum of bicycles and stations per 10.000 inhabitants (Large cities)” nach OBIS Projekte, 2009.

117

Tabelle 12 :: Minimum, Maximum und Mittelwert für Fahrräder, Stationen und Abschließbare Stellplätze. 117


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Danksagung Ich bedanke mich bei allen Personen, die ihre Beiträge zu dieser Thesis geleistet haben. Besonders möchte ich mich bei Herrn Rodrigo Lopez Correa bedanken; ohne ihn wäre dieses Dokument nicht entstanden. Meiner Mutter und Diego Romero danke ich für ihre professionelle und gemütsvolle Unterstützung. Dem Ratsherrn Carlos Ferreira danke ich für seine schnelle Antwort und seine Stärke bei der Heranziehung dieses Projekts. Elvira Peña, Augusto Bahamón und Colfuturo danke ich für die finanzielle Unterstützung. Ich danke auch Prof. Gabriele N. Reichert, Prof. Dr. Jürgen HeldRaoul Dinter, Sebastian Duda, Johanna Kajnath, Fernando Páez und Bibiana Salamanca (TM), Catalina Neira, Diana Saiz, Jesús Acero, Jenny Espinosa, Andrea Castrillón und Lena Rüttinger und Ihnen fürs Lesen dieser Arbeit.


BICI Master Thesis Laura Bahamon