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1ª quincena abril de 2019 Año 23· Nº 551

Automoción www.latribunadeautomocion.es

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Seat creará una plataforma para VE de menos de 20.000 euros El Grupo Volkswagen ha oficializado la adjudicación de un nuevo proyecto para Seat, que consiste en desarrollar una plataforma para vehículos eléctricos de alrededor de cuatro metros de longitud, según se anunció en la presentación de los resultados financieros de 2018, que dejaron un beneficio neto de 294,2 millones de euros, un 4,6% más. El objetivo

La rentabilidad de las redes cae al 1,76% en 2018 Las redes de concesionarios registraron unas ganancias medias del 1,76% al cierre del año pasado, frente al 1,90% de 2017, lo que supuso la primera caída interanual desde 2012, según el informe de Snap-on Business Solutions para Ganvam, en el que se indica que la facturación creció un 8,9%. Pág. 17

PSA y Renault, con el punto de mira en el Grupo FCA Después de que el CEO de FCA, Mike Manley, se abriera a la cooperación con otros fabricantes, las especulaciones sobre quién será el elegido para esta vinculación no han tardado en llegar. PSA habría llegado a proponer una integración y ahora plantearía desarrollar una plataforma conjunta para eléctricos; mientras que la Alianza podría estar Página 15 interesada en adquirir el grupo.

De Meo: «Esperamos mantener la plantilla en los próximos años» es poder producir modelos en 2023 con un precio inferior a 20.000 euros. «Es una tarea difícil [...] pero confío en que lo pueda conseguir», sentenció el presidente del consorcio germano, Herbert Diess. Además de este encargo, se confirmó la producción del Cupra Formentor en Martorell tras el verano de 2020. Fuentes del sector indican que la variante Seat llegaría Página 4 a finales del próximo ejercicio.

EDICIÓN NACIONAL Precio: 2 €

Almussafes, sin Transit para Norteamérica a finales de 2021 HISTÓRICO. Por primera vez, un presidente del Grupo VW respalda a Seat en la presentación de las cuentas anuales. En la imagen, Herbert Diess (izda.), con su homólogo en la marca española, Luca de Meo.

La garantía de futuro, clave para el ajuste en Nissan BCN Los sindicatos reclaman, ante el recorte de 600 puestos anunciado, un nuevo modelo o que se firme que no se cerrará la planta catalana Nissan ha abierto las negociaciones sobre el futuro de la fábrica de Barcelona, con una propuesta de inversión de 70 millones de euros para montar una nave de pintura y otra de ajuste de 600 efectivos de la plantilla, un 20%. Los sindicatos piden mayores garantías industriales, bien que se

Mesa y Mantel

«Tenemos que rediseñar el modelo de negocio para maximizar las ganancias de la red» La nueva directora de Peugeot en España y Portugal señala que 2019 tiene que ser un ejercicio clave de cara a la preparación de la marca y la red de concesionarios para la llegada del vehículo eléctrico y de las nuevas formas de movilidad, que abrirán ventanas de oportunidad con ingresos adicionales. La directiva, que espera estabilidad en el presente ejercicio, defiende que «hay que rediseñar el modelo de negocio para maximizar la rentabilidad de los distribuidores». En 2018, en términos brutos, ascendió a un 1,3% frente a un 1,1% neto sin conPáginas 12, 13 y 14 tabilizar los descuentos a los clientes.

Hélène Bouteleau, directora de Peugeot España y Portugal

firme que no se cerrará la planta o la llegada de un nuevo modelo en 2021, para llegar a un acuerdo. Al cierre de edición, tras la primera reunión con el Comité, las centrales sindicales rechazan que la marca haya reducido del 90% al 80% el salario Página 6 de salida para los prejubilados.

Primer varapalo para Ford Almussafes. La dirección de la marca ha comunicado que la nueva generación de la Transit Connect se fabricará en la planta mexicana de Hermosillo a finales de 2021 o principios de 2022, lo que dejará al centro valenciano sin exportación a EEUU, México y Canadá. Es muy probable que el centro español pierda también el resto de la producción, en favor de Polonia. Página 8

-1,3%

Mercado

Un final de marzo potente maquilla la caída mensual y trimestral Páginas 23 a 29

Su ma rio Actualidad:

La financiación del CDTI a la industria del automóvil retrocede un 30,66% en 2018 Página 11

Internacional: Ford abandona la producción de automóviles en Rusia a partir del próximo mes de junio Página 16

Concesionarios y talleres: Renault España integrará a su red de distribución en el negocio de la venta en internet Página 18

Suplemento de la industria de equipos y componentes para automoción

Y

partes

• Ficosa invertirá 500 millones de euros en nuevas tecnologías hasta el año 2023 Página 19 • Gestamp abre una factoría en México, con una inversión de 74 millones de euros Página 19


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OPINIÓN Editorial

Seat, en primera línea

H

ubo un tiempo en el que Seat era la oveja negra del Grupo VW por sus malos resultados financieros, que parecían no tener solución, sin embargo, esa época ya ha quedado atrás y, hoy, la marca «es indispensable», según subrayó el presidente del consorcio, Herbert Diess, en la presentación de las cuentas de 2018 de la compañía de Martorell. Su presencia, un hito histórico —nunca antes un CEO mundial había participado en dicho encuentro—, vino a refrendar lo que ya era un secreto a voces desde hace meses: Seat está en la primera línea del fabricante y es un activo estratégico en su crecimiento, liderando proyectos claves. «Se está convirtiendo, paso a paso, en una marca joven y reconocida y con mayor responsabilidad», puntualizó el directivo, después de que se oficializase el último encargo: desarrollar una plataforma para vehículos eléctricos pequeños, que permita comercializar modelos a partir de 2023 por debajo de 20.000 euros. Este proyecto se suma a otros de calado, como el liderazgo de las estrategias de micromovilidad y de los sistemas de propulsión de GNC, así como de las operaciones en el Magreb. Por no decir también la luz verde que ha recibido para regresar con garantías de éxito a China. Todo ello ha sido posible porque Seat ha encontrado su filón dentro del Grupo VW, lo que se ha visto acompañado de un rearme financiero, que deja ya tras de sí cuatro años con beneficio neto.

La marca está en una posición de fortaleza para afrontar la transformación del sector, que no debería implicar recortes de personal a medio plazo En esta trayectoria hay que destacar, primero, el papel que ha jugado la encomiable colaboración entre la plantilla y la empresa y, segundo, la labor de directivos como Jürgen Stackmann (2013-2015) y, ahora, Luca de Meo, con planes sólidos para la empresa, acompañados de una implicación personal y profesional sin parangón, algo ineludible para reflotar barcos con vías de agua. Estas credenciales, junto a la salud que muestran las cuentas de la española y su competitiva gama, colocan a Seat en una posición de fortaleza para enfrentarse a la tormenta perfecta de la transformación tecnológica. En el inicio, el mensaje lanzado por el presidente es tranquilizador: «La plantilla se mantendrá estable». El caso de Seat y de VW Navarra deben servir de guía para el resto del sector en España, sobre todo si se compara con Ford Almussafes (Valencia) y Nissan Barcelona. Estas dos fábricas pasan por una situación complicada, aunque parece que la catalana empieza a ver algo de luz, una vez que la dirección ha priorizado garantizar la continuidad del centro, si bien es necesario reducir la plantilla en 600 empleados, para hacerla competitiva. Ante el momento histórico al que se enfrenta la automoción es conveniente que los gobiernos, tal y como ha hecho Aragón con Opel, apoye de forma decidida el tejido industrial. Para ello, es necesario que los políticos, cuando adquieran responsabilidad se acuerden de las promesas hechas en la oposición.

Automoción Publicación quincenal de economía e industria del motor

Edita: Editemo, S.L.

Editor-director: Javier Menéndez

1ª quincena abril de 2019

El comentario

Otras dos Españas: abandonada y relegada Ignacio Alonso

E

l primaveral mes de marzo se cerró con un brusco cambio climatológico y una novedosa protesta social: la del mundo rural a medio despoblar que se desplazó a Madrid (50.000 o 100.000 manifestantes, según las fuentes) al grito de «Ser pocos no resta derechos». Tienen razón los 90 colectivos convocantes. En el 53% del territorio (4.375 municipios) vive el 5% de la población, con una edad que supera la media nacional de 42,9 años y ligeramente masculinizada. ¿Ser pocos implica que se debe renunciar a los servicios médicos, farmacéuticos, financieros —las furgonetas bancarias que recorren algunos pueblos recuerdan la Fidecaya de los cincuenta—, de infraestructuras, transportes y tecnológicos —el acceso a Internet es a menudo una experiencia religiosa: se elevan preces al cielo para que baje la conexión—? En nombre de la globalización, la competencia y la eficiencia se han arrinconado en el desván el origen de nuestra sociedad —rural— y una industria potente —el sector agroalimentario fue pilar de las exportaciones durante la última y crítica década—. ¡Qué casualidad que cuando hay que trabajar por El disputado voto del Sr. Cayo —ácida película de los ochenta dirigida por Giménez Rico y protagonizada por

Francisco Rabal— la política gire el cuello hacia un sector hasta hoy silenciado y que no reclama privilegios, solo una trato igualitario. La igualdad de oportunidades que proclama nuestro pacto constitucional y que en esta materia es papel mojado. En paralelo a la España vaciada crece sin descanso la inequidad social o, dicho de otra forma, la aparición de castas sociales. No se trata de que en nuestro entorno crezca el número de ricos mientras se multiplica

una palabra vacía de contenido porque las reglas del juego no se aplican por igual; y el nepotismo aflora cada día —los rimbombantes apellidos de los ocupantes del poder político, financiero y empresarial recuerdan la vivida en la dictadura—. Apunta la OCDE que cualquier español que nazca en una familia con bajos ingresos tardará cuatro generaciones (120 años, más o menos) en conseguir un nivel de renta medio. El hijo del pobre progresará con dificultad. ¿Puede

Igualdad de oportunidades es un concepto hueco para la España vaciada; y meritocracia, uno vacío para los ciudadanos sin apellido el número de pobres. Es algo más profundo. La OCDE estima que los jóvenes españoles entre 25 y 34 años cuyos padres contaban con un nivel educativo bajo en 2011 tienen un 45% de posibilidades de mantenerse en esa situación. El ascensor social no funciona porque la educación no recibe las vitaminas adecuadas (fue la primera víctima de la crisis de 2008); la meritocracia es

La mejor foto

hablarse entonces de igualdad de oportunidades y de sociedad basada en el mérito, el esfuerzo y el talento o tenemos que volver, como en el caso de la España abandonada, a reclamar en 2019 la igualdad de derechos que consagra el pacto constitucional? Si calidad es la presencia de virtudes y ausencia de defectos, vivimos en un país manifiestamente mejorable.

Nombramientos

Renault recibe la Medalla de Oro de Valladolid y De los Mozos es nombrado Hijo Predilecto

Stuart Rowley q Presidente de Ford Europa A partir del 1 de abril, el que había sido director de Operaciones de Ford en Norteamérica asume el control de la firma americana en Europa, en sustitución de Steven Armstrong. Desde 1990, año en el que Rowley llegó a la compañía estadounidense, ha ocupado distintos puestos de responsabilidad.

Thierry Koskas q Vicepresidente de Ventas y Marketing en Grupo PSA Reemplazando a Albéric Chopelin, quien continuará su carrera fuera del grupo francés, Koskas, que era hasta ahora vicepresidente ejecutivo de Ventas y Marketing en Renault, ha pasado a ocupar este mismo puesto en el Grupo PSA, un cargo creado en enero de 2015.

Valladolid ha reconocido por partida doble a Renault y a su presidente en España, José Vicente de los Mozos. El fabricante y la representación de los trabajadores recibieron la Medalla de Oro de la Ciudad como un reconocimiento al papel trascendental que ha jugado la compañía en la historia del municipio desde mediados del siglo pasado. En un acto celebrado en el Teatro Calderón, el 30 de marzo, se nombró, igualmente, al directivo Hijo Predilecto, un título que tiene carácter vitalicio y que reconoce a las personas que hayan originado beneficios o servicios extraordinarios a la localidad y que, además, mantengan con ella una vinculación íntima y continuada . De los Mozos se suma a personalidades de la talla de Miguel Delibes o Rosa Chacel.

Jean Pierre Mesic q Director general de Renault Iberia El hasta ahora director general de Renault Nissan Adriatic —con sede en Eslovenia— ha sido nombrado director general de Renault Iberia, tras la marcha de Ivan Segal quien, a su vez, ha sido designado director comercial de Renault en Francia. El nombramiento de Mesic será efectivo a partir del 1 de mayo.

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OPINIÓN

1ª quincena abril de 2019

Al volante

Arrieros somos

Resurrección del diésel en Alemania

Literatura y automóvil

Arturo de Andrés

Ángel Alonso

U

n reciente comunicado en la web alemana de prensa de VW nos informa de lo siguiente: «Los clientes alemanes de VW están retornando a solicitar más y más vehículos diésel. En 2018, el porcentaje de solicitudes para vehículos equipados con las últimas tecnologías diésel, respecto a la cartera global de vehículos, ha sido de un 43%, comparado con el 39% en 2017. La demanda de turismos diésel ha sido especialmente fuerte entre los clientes particulares, puesto que el porcentaje —siempre sobre el

A lo cual se le podrían apostillar algunas consideraciones, como la de —al menos por el momento— baja presencia del motor diésel en las mecánicas híbridas, dada su mayor dificultad para el frecuente proceso de parada y arranque del motor —dado su mayor índice de compresión—. Y otro tema —si combinamos el problema de los NOx junto al del CO2— sería la comparación con el gas natural, todavía poco extendido, aunque en fase de expansión. Pero lo que el gran público entiende muy bien, al margen de temas legales, tecnológicos y

Pero lo que el gran público entiende bien (...) es lo que le afecta al bolsillo y a la utilización práctica de su coche global— casi se duplicó desde el 15% en 2017 hasta el 27% en el pasado año 2018. El debate sobre el diésel está emocionalmente contaminado, y con frecuencia ignora la realidad pura y dura. Dadas tanto su alta eficiencia como sus prestaciones y bajo el prisma de su baja influencia en el cambio climático —menores emisiones de CO2—, el motor Diesel seguirá siendo una tecnología relevante en los años venideros, especialmente para aquellos usuarios que cubran un alto kilometraje anual sobre largos recorridos. El motor diésel contribuye a cumplir con los límites de emisiones de gases (CO 2) causantes del efecto invernadero. Su combustión es más eficiente y emite del orden de un 15% menos CO 2 que uno de gasolina equivalente, a igualdad de potencia entregada. Las ventajas en cuanto a emisiones de CO 2 son tanto mayores cuanto mayores y más pesados sean los vehículos. La última generación de motores diésel del Grupo VW (EA-288 evo) consigue emisiones globales más bajas, y en concreto hasta 15 gramos/km menos de CO 2 (normas NEDC) respecto a los de la generación anterior».

medioambientales, es lo que le afecta al bolsillo y a la utilización práctica de su vehículo. El diésel, comparado con la gasolina, ofrece un menor consumo —y de un combustible algo más barato— a igualdad de prestación, y un mayor agrado de conducción, dado su mayor par a bajo régimen. Sobre todo para los usuarios que, por motivos profesionales —y aquí entran los coches de flota—, cubren un elevado kilometraje anual. Y Alemania retorna hacia esta motorización —superado el sobresalto del Dieselgate— porque allí hay una legislación clara que garantiza años de utilización tranquila, sin sobresaltos de repentinas prohibiciones y zancadillas a su utilización. A diferencia de España, donde hace ya meses que Teresa Ribera —ministra de ¿Transición Ecológica?— se permitió amenazar con que «el Diesel tiene los días contados—. Para que al cabo de unas pocas semanas, el Gobierno —en funciones— haya dado marcha atrás; pero el efecto sobre las ventas —y la industria— ya hemos podido verlo. Y otro tanto para diversas medidas, congeladas por motivos electorales; así que la Seguridad Vial fluctúa según conveniencias partidistas.

El perfil

Ivan Segal, ex director general de Renault Iberia

E

l directivo francés (1971, Reims) cogió el timón de la región Iberia (España y Portugal) de Renault en marzo de 2016, cuando la recuperación económica estaba en plena ebullición. Sin necesidad de atajar urgencias de la crisis, este diplomado en Marketing y en Comercio Internacional recibió el encargo de liderar una revolución para fijar unas sólidas bases de negocio de cara al futuro. Un objetivo que, en su tres años de gestión, se ha conseguido. Para ello, puso a trabajar a toda la organización en 23 grupos que parieron un plan estratégico a tres años denominado Pasión, que finaliza en 2019. Una hoja de ruta que ha atacado todo, desde la propia manera de trabajar de la plantilla —en una nueva sede, sin barreras entre departamentos y con la filosofía papel cero— hasta las áreas operativas del fabricante y su red. Las medidas han sido un continuo fluir, pero lo más importante es que su ejecución estaba bien armada, porque, como recalcaba, Segal, no se pueden hacer las cosas solo pensando en el corto plazo, sino buscando garantizar el éxito a largo plazo, algo que no es una constante entre todos los directores que aterrizan en España. Su legado es muy amplio y está muy vivo, porque, como nos contaba en una reciente entrevista, Renault está en efervescencia con proyectos trascendentales, por ejemplo, en VO, recambios o en venta online. A este trotamundos, que dejó también su impronta en el Grupo PSA y VW, operando en mercados como Francia, Bélgica, Brasil, Sudáfrica, Eslovaquia y Polonia, le sucede Jean Pierre Mesic, quien deberá proseguir una línea muy bien tirada. Su nuevo encargo le lleva a su patria, donde ya ejerce como director comercial, con asiento en el Comité de Dirección de la marca.

U

n automóvil es objeto palpable. Añade otros condicionantes de seducción y utilidad, ingredientes con las que ha construido su historia, un tanto maniquea, pues es difícil encontrar sensaciones intermedias en su uso. Adorado y discutido, incluso odiado en los últimos tiempos, sigue ahí como fetiche de una modernidad que arrastra desde hace más de cien años y se prepara para otro siglo de retos que perpetúen la leyenda. Los coches eran venerados mucho antes de ser conocidos en su formato de automóvil. Los carruajes de tracción animal suscitaban en las personas emociones parecidas a nuestros contemporáneos. Un faetón y la estética de la caballería que lo arrastraba, aparte de imponer la condición social del dueño, atraía miradas con el mismo fervor con el que hoy se mira un Ferrari o un Rolls Royce. Y si se profundiza aún más en la noche de los tiempos, la genética competitiva en torno a la rueda, puede llevarnos hasta los arqueológicos tiempos del Imperio romano, donde no se concebía espectáculo circense sin la preceptiva carrera de cuadrigas, cuyos aurigas eran idolatrados por las masas como hoy son los grandes pilotos de la Fórmula Uno. Hay una complicidad innata entre hombre y movilidad desde la prehistoria. La rueda es considerada como el invento que más ha hecho avanzar a la humanidad en los sentidos real y metafórico. El coche o automóvil es un elemento que no puede disociarse de la historia y junto a ella ha labrado la literatura que lo avala. Este artilugio engrandece su pasado y su presente, a la espera de un futuro más incierto, con una presencia activa

destructivas y asesinas. King volvió a retratar esa fascinación por el misterio oculto que engendran los automóviles en otra obra menos conocida: Buick 8: Un coche perverso, título de pistas más que evidentes. Un italiano, Alessandro Baricco, escribe en 2007 Esta historia, sobre las vicisitudes de varios personajes coetáneos en los albores del automóvil, eje sobre el que giran sus reacciones humanas y sociales ante las oportunidades que abre el invento más icónico del siglo XX. ¿Qué no hay autores españoles? Pues miren, sí. Algo olvidada es la novela del zaragozano Fernando Lanana, Scratch, narrada en clave de acción y misterio a través de una joven pareja que participa en un rally. O el caso de Bea Magaña, y su relato debutante, El chico perfecto no sabe bailar el twist, que ahonda en las relaciones sentimentales de una joven que trabaja en un taller de automóviles, cuyo ambiente envuelve gran parte de la obra. Un semiólogo es definido como estudioso de los signos de la vida social. Roland Barthes, uno de los fundadores de esta escuela, incluye en sus Mitologías, un breve dedicado a el nuevo Citroën, no otro que el DS19, conocido en estos pagos como Tiburón. No escatima militancias. Empieza así: creo que los coches hoy en día son casi el equivalente exacto a las grandes catedrales góticas: quiero decir, la creación suprema de una era. Sin el automóvil por medio sería inconcebible On the road, de Jack Kerouac, considerada la biblia del movimiento Beatnik. Es un relato de viajes por los Estados Unidos, donde la carretera y el automóvil, se funden en un concepto de civilización moderna y libertad genuina. Idéntico mensaje transmite John Steinbeck —premio

El vehículo tiene la épica de la literatura. Alguien estará haciendo lo propio con el presente. Y hay miles de historias por contar en obras literarias, de renombre unas y desconocidas otras; pero presume, nadie lo discuta, de sus gestas labradas en letras de molde. Las crónicas dicen que, cronología en mano, la primera novela de pleno argumento cochero es El coche número 13, y se trata así porque el protagonista es un carruaje del siglo XIX, en el que aún no tenía cabida la acepción actual de automóvil. Su autor es un noble francés llamado Xavier de Montepin, que elabora una trama de traiciones, celos y asesinatos en el interior del, digamos, vehículo. A muchos lectores amantes del automóvil no se les escapará la sobrecogedora Christine, original de uno de los escritores de mayor éxito de ventas, Stephen King. Es el nombre que recibe un Plymouth Fury de 1958, que cobra vida propia en la acción maligna de apoderarse de la mente de su propietario, un adolescente que sucumbe a sus fechorías

Nobel— en Viajes con Charley. La Historia del automóvil, del ruso-soviético Ylia Ehrenburg, es el alegato anticapitalista de un escritor simpatizante de la causa bolchevique, que nunca militó en partido comunista, a través de André Citroën, el primer empresario que introdujo en Europa la producción en cadena. Simples anécdotas: autores como José Saramago (premio Nobel) y Mario Benedetti trabajaron en su juventud como mecánicos. Ken Follet (Los pilares de la tierra) pudo rescatar del garaje su coche averiado con las 200 libras que le pagaron por su primer trabajo literario. El automóvil tiene la épica de la literatura en su inmenso currículo. Ha escrito su pasado. Alguien estará haciendo lo propio con el presente. Y pierdan cuidado, hay miles de historias por contar de su porvenir. Y se deja acompañar por el cine, pero esa será otra historia.


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ACTUALIDAD

1ª quincena abril de 2019

La meta del grupo es empezar la producción en 2023, primero en China y luego en Europa, donde la española podría tener opciones de ser adjudicataria

VW encarga a Seat crear una plataforma para montar VE pequeños de menos de 20.000 euros Ignacio Anasagasti / Martorell (Barcelona)

«Fabricaremos coches para millones de personas, no para millonarios». Con esta frase lapidaria, el presidente del Grupo VW, Herbert Diess, puso de relieve el proyecto que el consorcio acaba de asignar oficialmente a Seat para que desarrolle una nueva plataforma para vehículos eléctricos, más pequeña que la MEB, y que permita comercializar modelos urbanos con un precio inferior a los 20.000 euros; un paso decisivo para

tro metros de longitud, con un coste total de propiedad mejor que el de los coches de combustión, gracias a unos gastos más contenidos en mantenimiento y en combustible. «Tengo confianza de que lo puede conseguir», subrayó Diess, quien señaló que para hacer realidad el objetivo marcado es necesario crear una plataforma específica y una batería «de nueva composición» y de menor peso y tamaño, a lo que habría que sumar «el aprovechamiento de eco-

con el fin de poder rentabilizar las inversiones en mayor medida. Aparte de esta asignación relacionada con la electromovilidad, la marca española confirmó que, hasta principios de 2021, pondrá en el mercado dos eléctricos —una versión del Mii, a principios de 2020, y el-Born, a finales del mismo curso— y cuatro híbridos enchufables —nuevo León, Tarraco y los Cupra León y Formentor—.

Llegó el sí para el CUV en Martorell

El Cupra Formentor se fabricará en Martorell después de las vacaciones de verano de 2020, mientras que la versión Seat llegará a finales de ese año

El presidente de Seat, Luca de Meo, junto al presidente del Grupo VW, Herbert Diess.

la democratización de la electromovilidad, que tendrá su primer hito en 2020 con el lanzamiento del VW ID, por menos de 30.000 euros. El directivo alemán —también ocupa la presidencia del Consejo de Administración de la marca española—, que asistió a la presentación de los resultados financieros de 2018 del fabricante de Martorell (Barcelona) —nunca antes un presidente mundial había hecho tal gesto—, explicó que la «difícil tarea» que le han encomendado a Seat debería tener sus frutos en 2023 en forma de producción de modelos urbanos cero emisiones de alrededor de cua-

escalabilidad», del mismo modo que se está haciendo con la primera oleada de la ofensiva eléctrica del grupo, en la que, por ejemplo, se va a concentrar la fabricación de seis automóviles en la factoría de Zickwau (Alemania), entre ellos el Seat el-Born. Las posibilidades de España para ser adjudicataria de la fabricación de los utilitarios, bien en Martorell o en Landaben (Navarra) o en ambas, es alta, si nos atenemos al hecho de que VW ha reservado para nuestro país el ensamblaje de los coches más pequeños, bajo la estructura MQB A0; un posicionamiento que

nomías de escala, al igual que va a suceder con la MEB». El proyecto, en el que intervendrán en el Centro Técnico de Seat más de 300 ingenieros, que colaborarán estrechamente con los equipos de la sede en Wolfsburgo, cristalizará inicialmente en China, para después ser desplegado «en Europa y otros mercados». En el caso del Viejo Continente, no se ha decidido todavía el lugar de producción, según el mandatario, que precisó que tienen por delante «un año de margen». Asimismo, indicó que el planteamiento sería el de «paquetizar volúmenes para lograr

se considera «preocupante» del lado sindical, porque implica renunciar a producir productos de mayor valor añadido y rentabilidad. De la nueva plataforma de VE se beneficiarán «no todas las marcas» del consorcio, de acuerdo con Diess, debido a que esta categoría de vehículo no cuadraría con la oferta de algunas firmas. Muy probablemente, se emplearía solamente en VW, Audi, Seat y Skoda, dentro del perímetro de la corporación, y en todas aquellas que llegasen a un acuerdo con el constructor alemán, que ha abierto a terceros sus desarrollos de plataformas de los cero emisiones

Precisamente sobre el último de estos modelos, el presidente de Seat, Luca de Meo, confirmó que se fabricará en Martorell, sin dar más detalles, ni siquiera si llevará el emblema de la 'S'. No obstante, tal y como adelantó este medio en su número anterior, la adjudicación es por partida doble. Según declaran fuentes del sector, la variante Cupra será la primera en salir de la línea 2 —se monta también la familia León— después del verano de 2020, mientras que la de Seat se demoraría a finales del próximo año. El fabricante calcula inicialmente un volumen para este CUV de entre 80.000 y 90.000 unidades anuales, con una cadencia en la cadena de montaje, contabilizando el León, de 850 siluetas diarias a tres turnos, un ritmo que se elevaría hasta las 900 en 2021. En un principio, los Formentor saldrán con sistemas de propulsión térmicos, para, pasados los meses, ofertar la mencionada opción híbrida enchufable.

Seat evitaría los ajustes de personal previstos en el Grupo para asumir las inversiones

De Meo: «Estamos convencidos de poder mantener la plantilla de Martorell en los próximos años» I.A. / Martorell (Barcelona)

El Grupo VW ha pisado a fondo el acelerador en su estrategia de electrificación, que supondrá una inversión de más de 30.000 millones de euros hasta 2023. Un fuerte desembolso que obliga al fabricante a aquilatar sus costes en todas las marcas. Este proceso, que se va a intensificar a partir de ahora, implicará importantes reducciones de plantilla que, por ejemplo, en el caso de la firma VW ascenderá a entre 5.000 y 7.000 efectivos en el próximo lustro, unas salidas que no serán traumáticas, sino que se harán a través de jubilaciones, que no serán cubiertas. De esta disminución de recursos humanos, a priori, se librará Seat. Así por lo menos lo dejó bastante claro su presidente, Luca de Meo, ante preguntas de este medio, en la conferencia de prensa con motivo de la presentación de los resultados financieros de 2018: «Hemos sido

bastante estables en Martorell y de hecho hemos contratado a 1.500 personas en los últimos tres años. [...] Estamos convencidos de poder mantener la plantilla y para ello estamos hablando con los sindicatos». A cierre del ejercicio pasado, la factoría de vehículos catalana contaba con 10.977 trabajadores en nómina, un 3,6% más que en 2017. De acuerdo con el directivo italiano, para hacer realidad ese horizonte de estabilidad, va a ser crucial la negociación del nuevo convenio colectivo —el actual, el 19º, finaliza el 31 de diciembre de 2020—, que arrancará el próximo año. «Habrá que centrarse en dos cosas», subrayó el presidente: una, «aumentar la productividad, porque las plantas españolas tienen que recuperar su fortaleza» y dos, «recualificar la plantilla», para que tenga las competencias necesarias para hacer frente a la revolución tecnológica que está ex-

perimentando la industria. «Si cogemos el problema a tiempo y somos capaces de transformar a la gente, podemos estar preparados para el futuro» y, así, «proteger los puestos de trabajo», reconoció. Precisamente sobre el apartado formativo, De Meo anunció que se reunirá en breve con UGT y CCOO para abordar la estrategia a seguir durante los próximos 10 años.

Resultados históricos En relación a las cuentas, la marca registró un ejercicio 2018 con récord en el resultado neto —sin contar efectos extraordinarios— (294,2 millones de euros, un 4,6% más) y operativo (223,3 millones, +93,2%), en ventas netas (9.991 millones, +4,6%) y en inversiones y gastos en I+D+i (1.223 millones, +27,1%). «Enhorabuena por un año histórico y excepcional», declaró el presidente del Grupo VW, Herbert

Luca de Meo, en un momento de la presentación de los resultados.

Diess, que destacó que la firma española «ha conseguido los niveles de satisfacción del cliente más elevados, superando a Skoda y VW». «Se está convirtiendo paso a paso en una marca joven y reconocida y con mayor responsabilidad» en el consorcio, remachó el ejecutivo, quien destacó el ratio del 13,2% de rendimiento de la inversión, «que está no lejos de lo marcado por el grupo» y que será un indicador referente en el futuro, por delante del margen operativo, donde la empresa de Martorell luce unos números muy modestos, de un 2,2%.

Para 2019 y más allá, a pesar «de la desaceleración de los mercados» y de la revolución del sector, De Meo afirmó que son «optimistas», porque cuentan «con la mejor gama de la historia» y pueden beneficiarse de todos los avances del Grupo VW, con quien han «ganado credibilidad» para asumir proyectos. Dentro de la estrategia de crecimiento, la internacionalización será clave. Las prioridades son: China, donde se introducirá «en tres o cuatro años» con una oferta eléctrica, el norte de África y Europa, que permite todavía «un gran recorrido».


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ACTUALIDAD

1ª quincena abril de 2019

Sobre la mesa, una inversión de 70 millones para la planta de pintura a cambio de prescindir de 600 trabajadores, aunque se irían sin medidas traumáticas

Los sindicatos de Nissan BCN piden garantías de futuro para aceptar el recorte de empleo Pablo M. Ballesteros / Barcelona

A pesar de que el futuro de la fábrica de Nissan en Barcelona estaba en entredicho, el planteamiento de la empresa de comprometerse a realizar una inversión de 70 millones de euros para renovar la planta de pintura no ha convencido a los sindicatos de la fábrica de Zona Franca para que accedieran de primeras a reducir la plantilla en 600 personas, de forma no traumática. El hecho de que en la última década la marca japonesa haya presentado «tres planes industriales», que conllevaron un esfuerzo por parte de los trabajadores y que ahora se encuentre empleando una capacidad productiva de un 30% —60.000 unidades de las 200.000 posibles— no ha ayudado a ver con mejores ojos esta nueva disyuntiva. Tampoco parece que haya suavizado en exceso el malestar que los directivos que acudieron a la reunión con el Comité de Empresa reconocieran que en el pasado no se habían hecho bien las cosas y que, tal vez, la marca había faltado a su palabra, pero que ahora había que mirar al futuro. No obstante, fuentes sindicales a las que ha tenido acceso esta publicación, han admitido que el tono ha sido mucho más cordial de lo esperado. Nada que ver con la posición adoptada en Nissan Ávila, dos años antes. También fue así en la rueda de prensa que ofrecieron a los medios. Tanto el presidente de Nissan Europa, Gianluca de Ficchy, como el vicepresidente ejecutivo adjunto de Fabricación y Cadena de Suministro de la Alianza Renault-Nissan, José Vicente de los Mozos, reconocieron la calidad del trabajo e incluso el directivo español admitió que, en el pasado, los empleados de Zona Franca habían hecho todo lo que estaba en su mano para seguir adelante. De ahí que Barcelona se hubiera ganado la oportunidad de recibir inversiones, pero para ello hay que buscar ser competitiva para estar preparada para el futuro. Para que esto ocurra, y poder optar, a partir de 2021, a un nuevo modelo, que a tenor de lo comentado por el vicepresidente de Operaciones Industriales de Nissan Ibérica, Genís Alonso, podría ser prácticamente cualquiera, por la flexibilidad demostrada por la planta,

Cuarto descenso consecutivo de la producción de coches en España I.A. / Madrid

La producción de vehículos en España sigue sin levantar cabeza y ya acumula cuatro caídas seguidas, después de que las 13 plantas instaladas ensamblaran en febrero 254.945 unidades, un 3,4% menos, según datos de Anfac. Con esta evolución, el acumulado experimenta un descenso del 2,5%, hasta los 495.170 coches. La bajada tuvo como protagonistas a los turismos que, con 198.191 montados, lucieron un 5,1% de números rojos. En cuanto a la exportación, retrocedió en el segundo mes del año casi un 4%, hasta los 202.627 envíos. Por su parte, la balanza comercial del sector comenzó 2019 con un superávit de 59,4 millones de euros, lo que representó un 77,6% menos que en enero de 2018, según Industria.

La e-NV200, en el interior de la fábrica de Nissan Barcelona.

La representación social solicita a la empresa que garantice la continuidad de la fábrica o la adjudicación de un modelo. Además, no acepta las prejubilaciones con un 80% del salario Nissan ha encontrado dos recetas, pero ambas cuentan con el escollo de que los sindicatos no están de acuerdo en el planteamiento inicial. Tampoco aceptan la prisas que la compañía se está dando para que el pacto esté sellado antes de Semana Santa, el 15 de abril.

Dos millones para 2019 La primera de las medidas es realizar una inversión de 70 millones de euros para una nueva planta de pintura, de forma, que, como adelantó La Tribuna de Automoción en números pasados, Barcelona pueda seguir operando a partir del 1 de enero de 2023 cuando ya no se podrá emplear disolvente. A pesar de que se podría haber apostado por un remiendo, Japón ha decidido cerrar las dos naves en las que se hace esta actividad y crear una de alta tecnología. Para llevar a cabo esta iniciativa, Nissan pide que se recorten cerca de 600 empleos —en

principio 500 se acometerían con prejubilaciones y otros 100 con bajas incentivadas—. Además, a juicio de los sindicatos, la inversión no supondría una garantía para el centro, sobre todo en los primeros cursos. En 2019 solo se destinarían dos millones de euros a este fin, en 2020 otros 30 millones y, por fin, en 2022 se acometerían los 38 restantes, por lo que sería fácil bloquear esta operación antes de que se produzca por completo. Por ello, han solicitado a la dirección que firmen que, si aceptan la salida del 20% (600 de los actuales 3.000), Nissan no cerrará la fábrica ni que harán falta nuevos ajustes en el futuro cercano o, en su defecto, que garanticen la llegada de un nuevo modelo. En ninguno de estos aspectos los directivos han querido entrar. De hecho, lo más parecido a un blindaje es el compromiso de De los Mozos cuando afirma que si hubiera intención de cerrar, él no estaría ahí. Algo que, por otro

lado, y como ocurrió en Ávila, sí es cierto. En cuanto a la petición de recortar entre 500 y 600 empleos en Zona Franca, el Comité de Empresa no ve con buenos ojos que la dirección ofrezca para la salida de los mayores de 55 años el 80% del salario hasta los 63 años, momento en el cual se prejubilarían. Sobre todo, porque hasta el 31 de marzo de 2019, aquellos que han abandonado el centro lo hacen con un 90% del sueldo. Para más inri, en las salidas de 150 efectivos que se han dado con estas condiciones la dirección no tuvo en cuenta a los sindicatos y el plan se cerró entre la dirección y los operarios. Sin embargo, ahora sí haría falta que cuente con el sello del Comité para que la salida de esos 500 trabajadores de más de 55 años sea obligatoria y se convierta en un ERE de extinción, aunque pactado. Sin embargo, el presidente en Europa quiere efectuar las salidas «en condiciones de mercado», algo que parece que hasta la fecha no sucedía.

Planta dimensionada para 60.000 unidades Los otros 100 trabajadores más jóvenes saldrían con bajas voluntarias a razón de 45 días por año trabajado hasta febrero de 2012 y 33 días desde esa fecha hasta la actualidad. Además, se le añadiría un lineal de 50.000 euros. No obstante, nadie cree que esta parte del plan vaya a ser un éxito rotundo. Preguntado por esta publicación, De Ficchy señaló que la plantilla de entre 2.400 y 2.500, que sobreviviría a este nuevo recorte, estaría perfectamente dimensionada para asumir unas producciones de unas 60.000 unidades anuales hasta 2021, cuando se debería optar por ganar un nuevo vehículo. Sin embargo, admitió, que siempre que se produjera algún cambio, habría que «adaptar la plantilla», aunque Genís Alonso recalcó que ya no se iban a perder más modelos, como había ocurrido en los dos últimos años. Además de las palabras de reconocimiento de los máximos responsables de la compañía, la valía de Zona Franca la demuestra el hecho de que, a pesar de la baja producción, Nissan Ibérica —que aglutina las operaciones industriales de la entidad japonesa en España— ganó 35 millones de euros en el año fiscal 2018.

La planta de Landaben facturó 3.211 millones de euros, de los que el 94% procedieron de la venta de coches

VW Navarra alcanza un beneficio de 65,6 millones de euros en 2018, un 17% más P.M.B. / Madrid

A pesar de las tensiones que generó el cambio de homologación al nuevo ciclo WLTP en la industria automovilística, que también afectó a VW Navarra, según admite el director de Finanzas de la factoría, Ingo Neubert, los resultados para el centro de Landaben fueron muy positivos al incrementar su beneficio, después de impuestos un 17%, alcanzando los 65,6 millones de euros. En total, la fábrica española de VW facturó 3.211 millones de euros, de los que un 94% provino de la venta de coches, mientras que el 6% restante se generó gracias a la actividad de carroce-

rías, componentes y recambios. Del total de 272.272 coches que se fabricaron se exportó el 90%, mientras que el 10% se destinó al mercado nacional, por lo que España fue el cuarto país que más Polo navarro demandó. Destaca que Alemania absorbió un 22,5% de todas las unidades ensambladas, seguida por Italia, con un 15,2% y Francia que recibió el 14,5% de la producción española. Además, VW Navarra recibió 105,1 millones de euros en inversiones durante el último ejercicio. De ellos, la mayor parte (66,1 millones de euros) se destinó a preparar las naves para acoger el segundo modelo,

el T-Cross, que, según el último dato disponible, se ensambla a un ritmo aproximado de 400 unidades diarias, pero a finales de abril alcanzará las 700. El resto, se repartió de forma que 17,1 millones se emplearon para el Polo, mientras que 21,9 millones se utilizaron para otras actuaciones que se realizaron en Landaben.

El preacuerdo, firmado Por otro lado, una vez que se constituyó el Comité de Empresa, éste validó el preacuerdo de convenio colectivo con la firma de UGT (12), CCOO (8) y CCP (1), frente a ELA (3), LAB (3) y CGT (2) que se opusieron. En to-

tal, el sí contó con el apoyo de 21 delegados sindicales mientras que ocho se opusieron. De facto, supone que el 68,49% de la plantilla dio luz verde al entente, ya que es el porcentaje de los sufragios que se emitieron en favor de las tres secciones sindicales en las elecciones. El siguiente paso que deberá dar la empresa es redactar el IX Convenio Colectivo con los puntos acordados entre la dirección y los sindicatos. En este sentido, aunque en ocasiones hay ciertas complicaciones para plasmar algunos puntos, se puede decir que la fábrica española de VW ya cuenta con un marco laboral estable hasta 2023.


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ACTUALIDAD

Seat Martorell invertirá un máximo de 10 millones en flexibilizar sus líneas I.A. / Madrid

La dirección de Seat ha comunicado al Comité Intercentros que está realizando estudios económicos para realizar una serie de cambios en las instalaciones con el fin de que el Arona, que se monta en la línea 1 junto al Ibiza, pueda producirse también en la línea 3, con el Audi A1, lo que serviría para solucionar la situación de sobresaturación que padece la primera cadena de montaje y reforzar la actividad de la segunda, que es bastante más floja. Para ejecutar esta posibilidad, el fabricante tendría que invertir, en el peor de los casos, unos 10 millones de euros, aunque todo parece indicar que el montante estará por debajo, según informan fuentes sindicales, que apuntan que el proyecto podría ser una realidad como pronto después de las vacaciones de verano, pero que lo más probable es que esté activo a finales de ejercicio. «Ya han pasado las primeras carrocerías del Arona por la línea 3», apuntan las mismas fuentes. Antes de que el intercambio de modelos entre líneas sea posible ya se tomó una decisión para acabar con la segmentación en la cadena de mando de la planta. Así, desde hace unas semanas, solo existe un responsable en todo el centro en cada una de las áreas de Montaje, Pintura y Chapistería, cuando antes había uno en cada línea de trabajo.

Hasta 600 temporales más Por otra parte, Seat ha confirmado que aplicará el corredor de vacaciones en las líneas 1 y 3, lo que supondrá que la cadena del Ibiza y Arona opere a tres turnos en el descanso estival, mientras que la del A1 lo hará a uno —actualmente, funciona a dos—, no solo en ese periodo, sino en julio y septiembre también. A partir de octubre recuperará el segundo. Como consecuencia de esta medida y de las libranzas que hay que dar por jornadas industriales, la empresa tendrá que contratar entre 550 y 600 eventuales, que se sumarán al colectivo de 450 existentes en la actualidad.

Estrategia de no colaboración en Mercedes Vitoria ante los tres despidos I.A. / Madrid

La presión sindical en la planta de Mercedes Vitoria sigue subiendo de tono ante el despido, que consideran improcedente, de tres trabajadores afiliados a UGT. Después de que la empresa no se presentara a los actos de conciliación en el Juzgado de lo Social, todas las centrales, menos Ekintza, han decidido pedir a la plantilla que no colabore con la dirección, es decir que no se haga nada voluntario, como formaciones u horas extra. Además de convocarse tres concentraciones en marzo y abril, se celebrará una Asamblea General el 25 de este mes.

1ª quincena abril de 2019

Una planta mexicana iniciará a finales de ese año el montaje de la nueva generación para el mercado americano

Ford Almussafes dejará de exportar la Transit a Norteamérica en 2021 Ignacio Anasagasti / Madrid

Mientras la tormenta de los ajustes de Ford en Europa arrecia en otros grandes mercados, como Alemania, Reino Unido o Rusia, España se mantiene todavía expectante, sin haber recibido todavía un fuerte impacto en forma de anuncio de recorte de plantilla del fabricante estadounidense. Sin embargo, la incertidumbre es máxima, puesto que, en estos momentos, solo está asegurada la producción del Kuga. El resto de modelos podría estar en peligro en los próximos años, bien porque la marca podría decidir poner punto y final a su fabricación, entre ellos el S-Max, el Galaxy y el Mondeo —al ser coches no tan rentables—, o bien porque el proyecto podría trasladarse a otras latitudes, en el caso del Transit y Tourneo Connect, para sacar mayores réditos económicos. Este escenario se traduce en números en que la fábrica valenciana de Almussafes solamente tiene certeza sobre el 47,5% de los volúmenes fabricados en 2018, mientras que el 52,5% restante está en el aire. De esta segunda parte de vehículos, ya ha llegado la primera noticia oficial, y no es precisamente positiva. En un comunicado, Ford anunció que la nueva generación del Connect se ensamblará en México, en la factoría de Hermosillo, a partir de 2021. Es decir, desde en-

Ford invirtió 582 millones de euros para producir la furgoneta en España.

tonces, el centro español perderá todo el mercado de exportación a Norteamérica (Estados Unidos, Canadá y México) de esta furgoneta pequeña. Un impacto no menor, puesto que anualmente se envían a dicha región entre 35.000 y 40.000 unidades —fueron 40.000 en 2018—, algo menos del 40% del total de la producción, según fuentes del sector. El curso pasado se produjeron 110.039 siluetas. El comienzo del montaje en suelo mexicano será a finales de 2021 o principios de 2022, cuando Almussafes perderá entre 180 y 200 unidades diarias de una cadencia que, actualmente, se sitúa en un total de 1.840 vehículos, de acuerdo con fuentes sectoriales.

Estas mismas fuentes informan de que la siguiente generación de la Connect se lanzará en Europa, previsiblemente, en 2023, es decir la planta valenciana tendría garantizada todavía más de un año de actividad, con un volumen de aproximadamente 70.000 unidades. El problema radica en que esta carga de trabajo todo indica que no continuará, después de la alianza de producción que han sellado el Grupo Volkswagen y Ford. Tal y como publicó este medio en su número de la primera quincena de febrero, fruto de ese pacto, el fabricante alemán sería el encargado de los proyectos de fabricación de las furgonetas

urbanas. En este sentido, el ensamblaje de la Transit y Tourneo Connect se desviaría a la factoría polaca de VW Vehículos Comerciales en Poznan, donde compartiría cadena de montaje con el Caddy, según informaciones de la prensa germana. Sea como fuere y a falta de su oficialización, lo que está claro es que el modelo, que aterrizó en Valencia en 2013, tiene ya un pie fuera. La decisión del traslado a territorio azteca se enmarca no solo en la estrategia global del fabricante de incrementar su competitividad, sino que también viene de la mano de la aplicación del acuerdo de libre comercio Usmca, entre EEUU, México y Canadá. En él se fija que para conseguir un pasaporte de aranceles cero en un coche, un 75% de los componentes tiene que ser fabricado en la región, lo que se lograría con la llegada del modelo a las instalaciones de Hermosillo.

Versiones electrificadas Por otra parte, Ford, al cierre de edición, había anunciado que el 2 de abril celebraría en Países Bajos un evento para comunicar novedades sobre su estrategia de electrificación. Entre ellas, podría estar la confirmación de que la segunda generación del Kuga, que se montará en Almussafes, contará con versiones híbridas e híbridas enchufables, según adelantan a este medio fuentes del sector.

También incluye a los de gas para uso profesional

Canarias elimina el IGIC a los vehículos eléctricos y a todos los híbridos P.M.B. / I.A. / Madrid

El Parlamento Canario aprobó en el último pleno de la legislatura, la proposición de ley por la cual la comunidad elimina el IGIC —el IVA regional— a los vehículos eléctricos, híbridos, y a las bicicletas, que anteriormente estaba fijado en un 3%. Por su parte, para los coches convencionales existe una tasa de un 9,5% para aquellos que igualan o tienen menos de 11 caballos fiscales y de un 13,5% para los que superan este límite. A pesar de que en un principio los grupos parlamentarios, según publica El Mundo, habían pactado que solo se eliminaría el impuesto a los eléctricos y a los híbridos enchufables de más de 40 kilómetros de autonomía, finalmente se incluyeron todos los híbridos, por lo que el PSOE y Podemos re-

tiraron su apoyo. No obstante, el texto salió adelante con el beneplácito de PP, Coalición Canaria y Agrupación Socialista Gomera. Dentro de la Proposición también se incluye un IGIC a tipo cero para la compra de vehículos de gas, siempre que se empleen para uso público o transporte profesional. Asimismo, se ha erradicado este gravamen para el alquiler de vehículos eléctricos y bicicletas, mientras que el préstamos de híbridos se reducirá de un impuesto del 13,5% a uno del 6,5%. Según los Presupuestos presentados por Canarias, analizados por esta publicación, la estimación es que el impuesto cero para eléctricos e híbridos tenga un coste anual para las arcas insulares de unos 922.770 euros, a los que habrá que sumar 735.490 euros que de-

Archivo. La consejera de Hacienda, Rosa Dávila.

jarán de ingresarse por las bicicletas y los ciclomotores cero emisiones.

El Renove vasco, activo Otra autonomía que también ha respaldado las peticiones del sector es el País Vasco, donde ya está activo, desde la medianoche del 27 de marzo, el Plan Renove de Vehículos, que incluye ayudas a la compra para modelos propulsados por energías alternativas y por diésel y gasolina. Para los motores térmicos se fija como condición que los modelos tengan calificación energética A, en el caso de los turismos; y emisiones inferiores a 114 g para los comerciales con menos de 2.500 kg de masa máxima, y a 184 g para aquellos con masa igual o superior a 2,5 toneladas. El programa, con una dotación de cinco millones de euros, tiene

carácter retroactivo desde el 1 del pasado mes y, además, obliga al achatarramiento de vehículos de más de 10 años para los automóviles y de más de siete para las furgonetas, los cuales no necesitan tener la ITV en vigor. No obstante, sí que se determina que la propiedad de los mismos por parte del solicitante tenga una fecha anterior al 1 de enero de 2019. Los incentivos, que podrían beneficiar a alrededor de 2.000 solicitudes, oscilan entre los 2.000 euros para la gasolina y el gasóleo y los 3.000 euros de los eléctricos y los de hidrógeno. Por otro lado, desde el 1 de abril, el País Vasco ha puesto en marcha los 2,19 millones de euros que le asignó el IDAE dentro del Moves, que a diferencia del Renove no tiene retroactividad.


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ACTUALIDAD

1ª quincena abril de 2019

Aragón otorga la subvención para que la fábrica de PSA se adapte a la llegada del Corsa eléctrico en 2020

Opel recibe una ayuda de cuatro millones con carácter de urgencia Pablo M. Ballesteros / Madrid

El Gobierno de Aragón es consciente de que la transformación de la industria de automoción al vehículo eléctrico es clave para «su viabilidad a corto y medio plazo». También sabe que es esencial que se haga de la forma más rápida posible, porque la actividad económica no entiende de los ciclos políticos y este sector genera el 4,35% del Valor Agregado Bruto (VAB) de la región, además de 20.000 empleos directos y un tejido empresarial de 213 compañías. Por eso, ante la imposibilidad de aprobar los presupuestos de la comunidad autónoma en 2019, y con las cuentas prorrogadas, ha considerado conveniente recurrir a la figura del Decreto-Ley para aprobar una subvención nominativa de cuatro millones de euros para la fábrica de PSA Opel Zaragoza. Con él se compensa la cuantía que se había reservado en los presupuestos regionales que no han salido adelante. Según el texto publicado en el Boletín Oficial de Aragón el 15 de marzo, «el especial entorno de competencia global que caracteriza el sector de la automoción exige este apoyo a Opel España SLU para

Archivo. Instalaciones de carrocerías de la factoría de Opel en Figueruelas (Zaragoza).

que pueda competir en condiciones de igualdad con los grandes fabricantes de automóviles radicados en otros territorios». El carácter de urgencia de otorgar la subvención a la fábrica de Figueruelas, que recibirá una inversión de 250 millones de euros entre 2018 y 2021 por parte de PSA, se justifica, a juicio del Gobierno autonómico, por «la limitación temporal determinada por la necesidad de comenzar las operaciones inherentes a la fa-

bricación del vehículo eléctrico», en relación al Opel Corsa cero emisiones que se ensamblará en Zaragoza en 2020. Para acompañar a PSA en la búsqueda del desarrollo del VE, la comunidad también quiere dotar de músculo a los fabricantes de componentes, para lo que el mismo 15 de marzo aprobó una subvención de 2,735 millones de euros para «proyectos empresariales significativos de desarrollo experimental y/o de

investigación industrial relativos al desarrollo del VE en Aragón». A cierre de edición, estas ayudas estaban pendientes de la convocatoria pública del Departamento de Economía, Industria y Empleo. Por otro lado, PSA ha aprobado la salida de entre 70 y 75 empleados de oficinas de la planta zaragozana, mediante prejubilaciones, para aquellas personas que hayan nacido en el primer semestre de 1958.

Hasta 2021, se seguirían ensamblando las versiones cero emisiones de la anterior generación de estos vehículos

PSA estudia producir en Vigo las furgonetas K9 eléctricas dentro de un par de años nia (19%), Reino Unido (18%) —se comercializa bajo la firma Vauxhall—, España (13%), Italia (9%), Francia (7%) y Bélgica (7%). En total, se trabaja con 30 destinos exteriores.

I.A. / Madrid

La versiones 100% eléctricas del proyecto K9 de la planta de PSA en Vigo —Peugeot Partner/Rifter, Citroën Berlingo y Opel Combo— todavía no tienen fecha oficial de producción, sin embargo, ya se ha dado a conocer que no será a corto plazo, sino que habrá que esperar en torno a dos años. El director del centro gallego, Ignacio Bueno, ha señalado que están trabajando en el desarrollo de las variantes cero emisiones de las furgonetas para que sean realidad en un plazo de dos años. Es decir, como muy tarde, empezarán a salir de las líneas de montaje a lo largo de 2021, siempre y cuando el consorcio francés apruebe su industrialización. Hasta entonces, y siempre y cuando no haya un cambio de planes, de la factoría de Balaídos seguirán saliendo unidades eléctricas de la antigua generación de los comerciales, en este caso solo del Berlingo y del Partner. A estos vehículos se les sumará a principios de 2020 una versión cero emisiones del SUV de Peugeot —el denominado técnicamente V20—, que se empezará a producir en serie en el Sistema 1 a finales del presente ejercicio. Las declaraciones de Bueno se realizaron en el marco de la pre-

Un año de estabilidad

Cadena de montaje del Opel Combo, en el centro de Vigo.

El fabricante maneja una previsión de que la factoría acabará el año con un volumen de 400.000 unidades frente a las 398.300 de 2018 sentación nacional a prensa del Opel Combo Life en Vigo, una de las dos variantes que presenta este modelo —la profesional se llama Cargo—. El director de la fábrica indicó que, desde que se inició el montaje en serie de esta familia, se han producido más de

26.500 unidades y que en 2019, a razón de una cadencia de unas 200 siluetas diarias, la previsión es alcanzar un volumen de alrededor de 45.000 carrocerías. De las ya ensambladas, un 88% han sido exportadas, siendo los principales mercados Alema-

Respecto a la actividad total del centro productivo, Bueno apuntó que la previsión que maneja la empresa, actualmente, es que Balaídos finalice 2019 con un volumen de aproximadamente 400.000 unidades, frente a las 398.300 de 2018. El panorama cambiará radicalmente en 2020 a raíz de la llegada del todocamino de la marca del león, que reforzará la hoy alicaída línea 1, donde se fabrican el Peugeot 301 y el Citroën C-Elysée. Para dicho ejercicio se calcula que se superará el récord alcanzado en 2007 con 547.082 vehículos. Esto supondrá una cifra de negocio para el sector de componentes gallego de más de 1.100 millones de euros. En otro orden de cosas, PSA ha cambiado sus planes iniciales y además de montar las furgonetas de Peugeot y Citroën en Mangualde (Portugal) también hará las de Opel. La versión de Toyota, que llegará a finales de 2019, será, a priori, solo para Vigo.

Dirección y sindicatos firman un ERTE para Iveco Madrid de 60 días P.M.B. / Madrid

Iveco Madrid continúa con una previsión a la baja. Por ello, dirección y sindicatos firmaron un ERTE de 60 días que estará en vigor desde el 1 de abril al 31 de diciembre de este año. El pacto sellado el 19 de marzo supone mantener las condiciones del último expediente de 105 días, que ha estado activo entre el 1 de junio de 2018 y el 31 de marzo de 2019. Esto supone garantizar el salario al 82%. En relación a las quejas recibidas por CGT por el número de horas extra, a pesar del ERTE, la compañía se ha comprometido a que informar a mediados de cada mes de la situación del expediente en la comisión se seguimiento.

Los créditos de automoción llegaron a los 10.097 millones de euros (+19,82%) J.R.V / Madrid

Los créditos al consumo en la automoción crecieron casi al triple de lo que lo hizo el mercado total de VN en 2018. Los 10.097 millones de euros representaron un aumento del 19,82% respecto a 2017, según cifras de Asnef, la Asociación Nacional de Establecimientos Financieros de Crédito. Los préstamos para la compra de vehículos se hicieron con un 29% del total de operaciones registradas por la organización, que contabilizó 34.779 millones (+14,79%). El VO fue el que más creció, con 2.680 millones (+36,09%), mientras que el VN llegó hasta los 7.103 millones (+15%). El resto se destinó a motos, caravanas e industriales. En total, se firmaron 717.510 contratos (+12,4%), con un importe medio de 14.072 euros, el más alto de los últimos nueve años. El crédito vivo también aumentó, un 22,38%, hasta los 20.619 millones.

La DGT se plantea prohibir el uso de triángulos el 1 de enero de 2024 P.M.B. / Madrid

La subdirectora adjunta de la DGT, Ana Blanco, informó de que «se ha elevado a información pública un proyecto normativo que reformaría los aspectos (a realizar por el conductor) en caso de avería» del vehículo. La empresa Help Flash —que realiza dispositivos luminosos que se instalan en el coche para señalizar que existe un problema— informó de que la DGT se estaría planteando, según el borrador inicial, prohibir el uso de triángulos y sustituirlos por este sistema, desde el 1 de enero de 2024. Blanco recordó que en 2018 más de 20 personas fueron atropelladas en vías interurbanas y, en algunos casos, por la colocación de los triángulos.


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1ª quincena abril de 2019

Entrevista - Eduardo Divar, director general de Kia Motors Iberia

»No haremos el descuento que hacen otros a las grandes flotas, las ventas tienen que ser rentables« Pablo M. Ballesteros / Ginebra (Suiza)

A pesar del ascenso de Kia en el mercado de las flotas, el director general de España, Eduardo Divar considera que hay margen de crecimiento, pero no a costa de reducir drásticamente la rentabilidad. La Tribuna de Automoción.— ¿La caída del 10,44% de Kia en el mercado español en los dos primeros meses se va a revertir? ¿A qué se ha debido? Eduardo Divar.— Con un Gobierno en minoría con 85 diputados, el juicio de los independentistas, la confianza de los consumidores baja, la revisión de la previsión del crecimiento del PIB... La sociedad se ha vuelto prudente y está esperando el mejor momento. El panorama se va a despejar después de las elecciones del 28 de abril y del 26 de mayo. Si los comicios marcan un Gobierno estable, sea de la ideología que sea, la confianza volverá. Habíamos previsto que se iba a mantener estable y seguimos confiando en ello. Si no, podemos encontrarnos con una caída del 10%. Respecto a Kia, apostamos por vender los mismos coches que el año pasado, unos 64.500. T.A.— 2018 cerró con una rentabilidad de alrededor de un 3%, ¿es posible mantenerla en 2019, o va a haber que hacer un esfuerzo promocional más grande lo que lastrará la rentabilidad? E.D.— Tenemos una rentabilidad muy buena y si hay que apretar un poco y dar un poco de margen al cliente para conseguir los objetivos, la red lo hará, podemos bajar al 2,7%. Llevamos con cifras muy buenas en los últimos años y una del 2,7% sería positiva, en un mercado tan difícil como el de 2019.

T.A.— ¿Cómo ve el Ceed Tourer? E.D.— El 5 de marzo empezó la campaña de publicidad, la semana anterior hicimos la presentación a la prensa, queremos concebir el Ceed Tourer como es el sustituto de Carens, el nuevo familiar, porque este se deja de fabricar y a Kia España le afecta mucho porque hemos vendido casi 10.000 unidades al año. Queremos compensar el volumen de Carens, —no al principio porque todavía nos quedan algunos Carens automatriculados del año pasado—, pero queremos hacer unos 5.000 Ceed Tourer, que pasarán a ser 10.000 el año siguiente. T.A.— ¿Cuántos Carens automatriculados quedan? E.D.— Entre 2.000 y 2.500, que venderemos de aquí a junio. T.A.— El Grupo VW, BMW y Opel han anunciado que la venta online se gestionará desde la marca y que al concesionario se le compensará con una comisión

«Tenemos claro que la venta 'online' va a ser siempre a través del concesionario. Han invertido mucho en la marca y no vamos a defraudarles»

T.A.— Desde la red nos han comentado que hay poco disponibilidad del Rio, ¿a qué se debería esa falta de coches? ¿Se va a poder resolver? E.D.— Tenemos poca disponibilidad y no se va a resolver en los próximos meses porque es debido a que la fábrica no puede producir más Rio porque no puede aumentar la capacidad productiva. En el Rio hemos bajado unos tres o cuatro puntos de cuota de mercado a particulares, en el segmento B, pero lo único que podemos hacer es compensarlo un poco con el Stonic, que tiene la misma plataforma que el Rio.

por la entrega del vehículo. ¿Kia hará algo parecido? E.D.— No hemos dado pasos en relación a la venta online, pero tenemos claro que el canal digital será siempre a través del concesionario. Podemos crear una plataforma de gestión común en Kia, pero el coche se venderá y se entregará a través de una concesión, y ese empresario se llevará su margen por la venta de un coche. Para nosotros la red es fundamental y además ha crecido mucho. Han invertido en la marca y lógicamente es porque espera un retorno y no podemos defraudarles quitándoles la venta online. El cliente siempre tendrá que ir al concesionario, a probar el coche, y ver cómo es por dentro.

T.A.— ¿Han hecho un esfuerzo más grande con el Stonic, para compensar la falta de Rio? E.D.— Todavía no, porque aún no tenemos todas las unidades del Stonic que quisiéramos. Al depender de la misma plataforma, también tiene carencias de suministro, aunque no tantas como las del Rio, porque se hace en más fábricas. Actualmente estamos haciendo 600 Stonic al mes y podemos llegar a 1.000.

T.A.— ¿En qué áreas puede mejorar el concesionario? E.D.— Este año hemos quedado terceros en ventas de particulares, lo cual supone que la experiencia del cliente ha sido muy buena. Los distribuidores están haciendo una excelente labor en las operaciones de particulares. En flotas, estamos creciendo a ritmos del 40% 50%, pero todavía se puede mejorar un poco más. Estas operaciones son un poco menos rentables que al priva-

do y los concesionarios siempre son un poco más reacios. T.A.— ¿Y en cuanto al VO? E.D.— Comercializamos en la red unos 5.000 vehículos procedentes de buyback y después la red comercializa otros tantos procedentes de su comercio (trading). Si vendes más VO, es porque coges más VO de las retomas y quiere decir que vendes más vehículo nuevo. Pero al VO todavía le queda recorrido, porque no todos los concesionarios hacen una labor perfecta. En flotas y VO tenemos que mejorar un poco más. T.A.— ¿En el caso de las flotas es una cuestión también de imagen de marca? E.D.— No es una marca tan conocida como otras que llevan mucho tiempo en este campo. Pero estamos intentando suplir ese déficit. También ocurre que en las grandes flotas corporativas hay otras marcas que dan mucho descuento y nosotros no podemos llegar a él. Queremos hacer que las flotas sea un negocio rentable para el concesionario.Por eso, nos centramos en las pymes y en los renting. En ese área, también estamos trabajando mucho en los valores residuales y en cuotas más competitivas. T.A.— ¿Está toda la red adaptada a los nuevos estándares, los llamados cubos rojos? E.D.— Toda la red tiene la nueva identificación exterior e interior. En Europa hay 100 instalaciones y la mitad son españolas. El cliente tiene una experiencia totalmente diferente, es una exposición mucho más grande donde cabe toda la gama de producto, y los coches de demo para hacer pruebas, muchos más vendedores. Las ventas aumentan en un 30%, y el tráfico de exposición se dobla. T.A.— En 2015, el 57,23% de las ventas de Kia en España eran diésel, en 2018 cayó a un 34%, pero es de las generalistas que menos baja, ¿a qué se debe? E.D.— Tenemos mucha gama SUV y ahí el diésel no está en el 20%, sino en el 40%. Nosotros apostamos por el diésel, sobre todo en esas partes de España que no son grandes ciudades. Es cierto que ha habido unas declaraciones demasiado irresponsables en los últimos tiempos, pero al final es el combustible del 70% o el 80% de la clase trabajadora española y por eso no tiene sentido ir contra el diésel. Antes de verano y de fin de año, lanzaremos motorizaciones diésel mild hybrid, para que las emisiones de C02 bajen y se pueda conseguir la etiqueta Eco de la DGT, por lo que podrán entrar en las ciudades en los escenarios anticontaminación. T.A.— ¿Por ejemplo con el Sportage? E.D.— Para el Sportage en mayo y en el del Ceed a final de año.

T.A.— ¿Los clientes pedían en los concesionarios una etiqueta Eco de emsiones? E.D.— Sí, los concesionarios lo decían. Aunque tenemos muchas alternativas, porque el Niro es un SUV y es híbrido, híbrido enchufable y dentro de poco eléctrico. Pero el Sportage es un poco más grande y más consolidado y sí que echaban de menos la hibridacion. T.A.— Para 2021, Emilio Herrera anunció que en Europa tendrían que vender 38.000 vehículos eléctricos y en 2022, 48.000 para cumplir con el objetivo en Europa. De ellos, ¿cuántos se van a vender en España? Sobre todo, teniendo en cuenta que España es su segundo mercado, tras Reino Unido... E.D.— Queremos ser líderes en el segmento de la electrificación en España en 2022, incluyendo eléctrico, híbrido enchufable e híbrido convencional. De hecho, vamos a lanzar 16 nuevos modelos de aquí a 2022, cinco híbridos, cinco híbridos enchufables, cinco eléctricos y uno de pila de combustible. Esto hace que nuestro peso cada vez sea mayor y en 2022, vendamos 35.000 coches electrificados en España. Eléctricos puros serán unos 8.000. Vamos a traer el Ceed Tourer híbrido enchufable y a final de año, el Ceed, híbrido mild hybrid. Todos los motores los estamos trayendo híbridos e híbridos enchufables. En Ginebra hemos anunciado, además, el lanzamiento de dos eléctricos puros: el eNiro y el eSoul, pero quedan otros tres más en los próximos tres años. T.A.— Sin embargo, España no es el principal mercado de eléctricos... E.D.— Los poderes

públicos tienen que apostar por las infraestructuras de recarga de una manera más racional. Hace poco se lanzó el borrador de ley que pedía que las gasolineras pusieran cargadores eléctricos. Pero pedían que pusieran los cargadores de 20 kW, pero con 20 kW no cargas un coche en media hora, van a hacer falta 50. Además, imagínate que todos enchufan su vehículo. Habrá que tener un plan energético nacional para ver de dónde traemos la energía, porque ya traemos energía hidráulica del Ródano y nuclear de Francia, habrá que hacer algo aquí. Son incógnitas, que es lo que nos lleva a pensar que el diésel y la gasolina tienen bastantes años de vida. T.A.— Dentro del plan estratégico del Gobierno se incluye una mesa para crear un marco de entendimiento entre fabricantes y concesionarios. ¿Estaría a favor? E.D.— Estamos a favor de la ley actual de distribución de automóvil europea. Tenemos una relación estupenda con los concesionarios, garantizamos sus inversiones, siempre que funcionen bien, pero no debe ser así si no trabajan bien. Si no, habrá que prescindir de ese concesionario y por eso el reglamento europeo da dos años de preaviso, para que puedan compensar las inversiones realizadas. No creemos que sea el momento de meternos a debatir una nueva ley de distribución.


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Pese a que el organismo ha subido la aportación media por proyecto, pasando de un 45% en 2007 a un 78%, en 2018, el sector se ha interesado menos

La financiación del CDTI a la industria de la automoción cae un 30,66% en 2018 Pablo M. Ballesteros / Madrid

El sector de la automoción es uno de lo que más invierte en I+D y eso se nota en las líneas de financiación, en condiciones favorables, que recibe del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI). Si se tienen en cuenta los datos desde 2007, el año antes de que comenzara la crisis, este organismo ha invertido 278.339.014 euros en esta industria, que han servido para que en España se ejecuten proyectos con un valor de 412,3 millones de euros, lo que supone una aportación del 67,5% del total. Con lo que eso supone, teniendo en cuenta que se trata de una industria tractora en la que, según la EPA del último trimestre de 2018, 93.900 personas trabajan en montaje de vehículos y otras 131.900 lo hacen en fabricación de componentes.

Cuatro años de caídas consecutivas Desde La Tribuna de Automoción se han analizado los datos facilitados por el CDTI y se ha detectado que en los últimos cuatro años, la aportación de este organismo ha decrecido. Así, mientras que en 2015 el sector recibió crédito por valor de 41,08 millones de euros, en 2018 se redujo a 9,93 millones. Esto se debería a que esta industria ha demandado menos financiación, tal vez por una mejora de las condiciones del mercado crediticio o a un frenazo en la inversión del sector, algo ajeno al propio Centro. Asimismo, mientras que el presupuesto medio de las iniciativas presentadas en 2007 fue de 1,76 millones de euros en 2007, en 2015 fue de 982.824 euros y, en 2018, bajó a 670.822. Además, el dato de 2010, cuando el organismo aportó la mayor cantidad del periodo 20072018, con 45,38 millones de euros, refleja que en los momentos de crisis las empresas sí han recurrido al CDTI. Por otro lado, hay que destacar que el porcentaje de aportación media de la entidad que depende del Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades, a los proyectos de automoción ha ido subiendo, pasando

Desde 2007, ha aportado 278,34 millones en unas líneas que han servido para financiar proyectos por valor de 412,3 millones de un 45% en 2007 a un 78% en el último ejercicio. En relación al tipo de compañía, de los 9,93 millones de 2018, 4,73 millones recayeron en pymes (un 47,69%), mientras que las de mayor tamaño absorbieron 5,2 millones. 2018 fue el ejercicio de los tres últimos en el que las pequeñas y medianas compañías acapararon más ayudas, frente al 38,5% de 2017 —5,51 millones de los 14,32 concedidos— y al 40,9% de 2016, cuando estas compañías consiguieron 7,95 millones de un total de 19,43. Otros dos aspectos que destacan de 2018 son que mientras que en 2016 y 2017 en la lista de beneficiados aparecían grandes fabricantes de vehículos, como Renault, Iveco o VW, en 2018 estas empresas desaparecen del radar. Tal vez por eso se explique el otro fenómeno del ejercicio anterior: la entidad que se benefició más de los fondos del CDTI fue Irizar que consiguió 1.334.032 euros, mientras que Renault, en 2016, absorbió 4,7 millones. Sin embargo, en el penúltimo curso fue Valeo la más beneficiada, pero solo recibió 1,433 millones de euros.

Actividad CDTI en apoyo a la I+D+i empresarial en el sector de la automoción Evolución 2007-2018

AÑO Nº de proyectos financiados Presupuesto total Aportación CDTI total Aportación del CDTI Reembolsable Aportación CDTI parcialmente reembolsable 2007 18 31.743.004 14.395.316 14.060.723 334.593 2008 57 44.742.337 24.492.312 9.278.691 15.213.620 2009 11 16.719.539 9.884.802 0 9.884.802 2010 45 66.990.091 45.367.116 0 45.367.116 2011 18 20.227.204 12.572.117 0 12.572.117 2012 21 16.177.703 11.810.336 6.200.656 5.609.680 2013 35 43.182.368 31.913.724 9.404.674 22.509.050 2014 40 55.489.189 43.135.154 3.763.643 39.371.512 2015 56 55.038.195 41.084.927 7.677.254 33.407.673 2016 24 29.069.073 19.431.403 2.696.948 16.734.455 2017 23 20.237.417 14.321.508 1.672.817 12.648.691 2018 19 12.745.625 9.930.299 385.791 9.544.507 TOTAL GENERAL 367 412.361.745 278.339.014 55.141.197 223.197.816 PROYECTOS FINANCIADOS: la suma de los proyectos financiados ese año en el sector PRESUPUESTO TOTAL: la suma del presupuesto de los proyectos financiados ese año APORTACIÓN CDTI TOTAL: la suma de la ayuda proporcionada por CDTI a los proyectos financiados ese año

Empresas financiadas por el CDTI en 2018 Razón social IRIZAR, S. COOP. CARROCERÍAS RODRÍGUEZ LOPEZ , SLU DANA AUTOMOCIÓN, SA ROBERT BOSCH ESPAÑA FÁBRICA MADRID, SA MASATS SA VALEO ILUMINACIÓN, SA AUTIS INGENIEROS SL LIDERKIT SL AIRTEX PRODUCTS SA ICEMI SL ENCOPIM, SL ALBÉNIZ ETIQUETAJE INDUSTRIAL SL IDIADA AUTOMOTIVE TECHNOLOGY, SA ACCESORIOS Y COMPONENTES PARA AUTOMOCIÓN Y REFRIGERACIÓN SL SUMINISTROS Y SERVICIOS UNIFICADOS DE CARROCERÍA SL SUMINISTROS Y SERVICIOS UNIFICADOS DE CARROCERÍA SL ENGANCHES Y REMOLQUES ARAGÓN SL PARTINDUS SL R-COL DIGITAL DEVELOPMENT SL

Presupuesto total 1.569.449 1.135.408 1.343.191 1.003.905 1.168.690 794.617 707.499 690.887 782.524 566.041 439.952 416.193 468.160 305.825 302.197 295.504 301.711 228.545 225.327

PYME Sí/No No Sí No No No No Sí Sí Sí Sí Sí Sí No Sí No No Sí Sí Sí

Provincia de desarrollo GUIPÚZCOA OURENSE NAVARRA MADRID BARCELONA JAÉN VALENCIA JAÉN ZARAGOZA VALENCIA BARCELONA NAVARRA TARRAGONA VALENCIA NAVARRA NAVARRA ZARAGOZA MADRID BARCELONA

Las cinco empresas de automoción más beneficiadas por el CDTI En 2016 RAZÓN SOCIAL RENAULT ESPAÑA, SA IVECO ESPAÑA SL AUTO JUNTAS, SAU BEGAS MOTOR SL ALCALÁ INDUSTRIAL SA

PRESUPUESTO TOTAL 8.902.566 2.345.626 1.621.381 1.343.642 1.411.964

APORTACIÓN CDTI TOTAL 4.717.470 1.759.220 1.216.036 1.142.096 1.058.973

PYME SI/NO No No Sí Sí Sí

PROVINCIA DESARROLLO VALLADOLID MADRID ALBACETE NAVARRA NAVARRA

1.686.321 1.877.175 2.120.722 1.354.371 1.213.792

1.433.373 1.407.881 1.076.266 888.061 801.952

No No No Sí No

JAÉN BARCELONA NAVARRA NAVARRA GUIPÚZCOA

En 2017 VALEO ILUMINACIÓN, SA DENSO BARCELONA, SAU VOLKSWAGEN NAVARRA, SA CEBI ELECTROMECHANICAL COMPONENTS SPAIN SA IRIZAR, S. COOP.

Fuente y elaboración CDTI.

El grado de madurez, a análisis El hecho de que el año anterior se redujera el interés de los fabricantes de vehículos por estas líneas, aunque se puede deber a los factores citados, sorprende en la medida en que el CDTI había anunciado que variaría los grados de madurez de los proyectos apoyados para poder beneficiar a estas empresas. Así, el anterior jefe del Departamento de Energía, Transporte y Fabricación, José María Pérez, avanzó a esta publicación, el 10 de julio de 2018, que el organismo estaba estudiando modificar los Technology Readiness Levels (niveles de preparación tecnológica) para poder adaptarlos a los constructores. Según comentaba, en la actualidad se beneficiaban solo los TRL 6, es decir, los que

Aportación CDTI total 1.334.032 965.097 891.073 752.929 747.611 675.424 601.374 587.254 586.893 481.135 329.964 312.145 285.297 259.951 256.867 251.178 226.283 194.263 191.528

están en el entorno de la simulación, y las plantas de vehículos, necesitan un nivel 7,8 o 9, que pertenece ya al entorno real. Otra mejora que planteaba era incluir los escalones 3 y 4, los que están en el ámbito del laboratorio, para dar soporte a las planes que aún están en el papel. Sin embargo, en el último plan en vigor del 1 de septiembre al 28 de diciembre, solo se destinó a las pymes.

Oportunidad: autobuses ecológicos En el sector del transporte, con el objetivo de reducir emisiones, se ha abierto una oportunidad en los vehículos pesados y en concreto en los autobuses, donde las grandes compañías aún no han entrado. En el caso español, en este campo, destaca Irizar, y Be-

gas. Mientras que el primero emplea motores eléctricos e híbridos, en el caso del segundo el avance es emplear un motor GLP (gas licuado del petróleo) en lugar de uno GNL (gas natural licuado). En cualquier caso, la labor del CDTI es mucho más amplia que la facilitación de créditos. Este organismo ofrece un servicio integral, en el que ayuda a preparar proyectos de innovación y realiza un análisis técnico para conocer la viabilidad económica de las iniciativas. Además, asesora de forma gratuita a las entidades en cualquier momento del proceso tecnológico. Asimismo, el organismo tiene oficinas en 24 países de los cinco continentes para acompañar a las compañías españolas en su internacionalización y que tengan una buena posición tecnológica en todo el mundo.


Mesa y Mantel

Hélène Bouteleau

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«Preparar la red de concesionarios para el vehículo eléctrico y los nuevos negocios es el reto de Peugeot para 2019» Directora de Peugeot España y Portugal

La responsable de la marca del león en España y Portugal considera que 2019 va a ser un año importante para el futuro. Por ejemplo, con la preparación de toda la red de concesionarios al vehículo eléctrico. También será un ejercicio clave para la transición hacia un tipo de negocio que será más exigente para los distribuidores y la marca, porque habrá un contacto más habitual con el cliente. Las nuevas formas de movilidad, además, generarán más VO, que es una de las palancas en las que la francoportuguesa ve más oportunidades de futuro.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cómo ve la trayectoria de Peugeot desde su llegada, en agosto de 2018? Hélène Bouteleau.— 2018 fue histórico para Peugeot España. Conseguimos el liderazgo, como consecuencia del trabajo del equipo y de la red de concesionarios. El Grupo PSA ya contaba con los motores adaptados al WLTP desde antes del verano, y nos permitió pasar este momento con menos dificultades. Llegamos a los volúmenes que nos habíamos propuesto sin llevar a cabo acciones de reducción de stock. Todo esto nos ayudó a ganar terreno. T.A.— El mercado español cayó en marzo, un 1,32% y en el trimestre un 4,3%. ¿Cree que tiene solución, tal vez después de las elecciones? ¿Esperaban que, una vez pasado el efecto WLTP, se alargasen tanto las consecuencias negativas? H.B.— Hemos visto, desde la aprobación del WLTP, una reducción en el mercado. Primero, la vinculamos a la transición al nuevo ciclo de homologaciones, pero parece mantenerse. En cualquier caso, esperamos ver unos resultados muy similares a los del año pasado. T.A.— ¿Qué previsiones tienen como marca para este año en cuanto a ventas? H.B.— Hay que hacerlo lo mejor posible, aprovechando el ciclo de producto. Las previsiones son mantener las cifras del año pasado. T.A.— Peugeot está creciendo en turismos un 5%, mientras que en derivados cae un 22%, cuando ese mercado permanece estable (-0,9%). ¿A qué se debe? H.B.— La llegada del Rifter lo colocó en un posicionamiento de turismos, por una estrategia de la marca. Además, hubo una calendarización diferente a lo que teníamos otros años. Deberíamos volver a alcanzar esos resultados, en los próximos meses. Además, los resultados de enero y febrero son coyunturales, por el efecto de las entregas a grandes clientes RAC. T.A.— El Grupo PSA siempre ha estado ligado al diésel. ¿Cómo está afectando el rechazo que hay a este carburante? H.B.— Seguimos vendiendo diésel y lo seguiremos haciendo. Estamos preparados para responder a cualquier necesidad de nuestros clientes. Con el nuevo 208 definimos una estrategia: tenemos un coche y luego diversificamos los motores con cualquier energía. Además, el diésel está rebotando. Todo tiene un suelo, y ya lo alcanzamos. T.A.— En estos momentos, ¿en qué situación está en cuanto a emisiones de NOx en los motores diésel?

H.B.— Ya hicimos el paso de Euro 6.1 a 6.2 [WLTP] y mejoramos bastante. El siguiente paso es el del 6.2 al 6.3 en septiembre, y será otra oportunidad. Llegaremos al fin del año preparados para afrontar el reto 2020 y siempre cumpliendo la normativa y nuestros objetivos de emisiones. Además, somos la segunda marca con menos emisiones, hoy en día, en el mercado. T.A.— ¿Cuál es su mix de tecnologías? H.B.— Estamos mejor que el mercado. Es un 38% diésel si contabilizamos solo turismos y un 44%, incluyendo comerciales. Aunque influye que al principio del año hay más peso del RAC, que son muy intensivos en gasolina. T.A.— ¿Cómo gestiona Peugeot las ventas a empresas? H.B.— De la negociación con flotas de más de 200 unidades, se encarga la división B2B Corporate, mientras que las ventas a pymes es gestionada por la red. En realidad, es la parte más grande del mercado, porque el 95% de las empresas en España son pymes. T.A.—¿Es la red la que tiene acuerdos de servicio de posventa para flotas? H.B.— Posventa y Recambios son para nuestros distribuidores. La negociación es nuestra, pero a partir del momento de la entrega entra en juego nuestra red. Puede que haya alguna excepción, pero muy concreta. T.A.— Los coches electrificados están listos, pero no hay a penas puntos de carga, ¿se han sentido solos? H.B.— En 2020, queremos tener el 50% de la gama electrificada; en 2023, el 80%; y en 2025, el 100%. Tendremos una oferta muy diversificada. En el segmento B, como el 208, tendremos un modelo 100% eléctrico, pero los 3008 y 508 serán híbridos. Ahora, hay que enfocarse en las infraestructuras, que son un problema de la sociedad. T.A.— ¿Se está preparando la red Peugeot para la venta de eléctricos? H.B.— Ese es el reto para 2019. Hemos decidido que todos deberían tener la opción, y tenemos que prepararlos. Estamos definiendo los estándares y la infraestructura de recarga que deben tener para permitir una venta adecuada y asegurar la calidad en la posventa. T.A.— ¿La inversión correrá a cuenta de las concesiones? H.B.— En las infraestructuras sí. Los constructores hemos invertido mucho en desarrollar la parte de producto, y acompañaremos a nuestra red en implementar las infraestructuras.

T.A.— Peugeot contaba solo con un VE el iOn, con una autonomía limitada, ¿hacia dónde apuntan los objetivos ahora? H.B.— Para mucha gente que vive en ciudades, los 120 km del iOn eran suficiente, aunque la mentalidad de la gente no estaba preparada para el eléctrico, y el hecho de tener una limitación de kilómetros crea inseguridades. Hay otros fabricantes que están creando baterías gigantescas, y este no es el fin. Lo lógico es tener acumuladores de entre 40 y 50 kW, que se puedan cargar al 100% en menos de siete horas, sabiendo que con 50 kW te puedes mover más allá de 350 km. Como será el 208 que tendrá 350 km de autonomía. T.A.— ¿Cree que el caso de Opel sería replicable con la adquisición de otra marca? H.B.— Parece que el grupo está abierto, así que se podría repetir. Tavares dijo en Ginebra que quería convertir a PSA en un constructor de referencia. Imagino que, de optar por una marca, lo harían de modo que complementase nuestra gama. T.A.— ¿Qué previsiones tiene para la rentabilidad de la red para este año? H.B.— 2019 será un año de estabilidad y de preparación de cara al futuro. Si se mantiene estable, creo que será positivo. Para maximizar la rentabilidad de los concesionarios en los próximos años, tenemos que rediseñar el modelo de negocio. El plan Push to Pass tiene dos ejes: convertirnos en un constructor de referencia, en cuanto al posicionamiento de la marca y al diseño de producto. El segundo es el de convertirnos en un proveedor de movilidad, y nuestra red se tendrá que adaptar. PSA está desarrollando nuevos productos, como Peugeot Rent, para dar a nuestros concesionarios una nueva línea de negocio. Una de mis prioridades es fortalecer el VO. Al ofrecer más productos fidelizantes, habrá más buyback. Queremos que maximicen su rentabilidad y que trabajen áreas de negocio como Peugeot Rent y Free2Move, que les dará un mayor porfolio de producto. Así, entran en juego muchas palancas que afectan los resultados. T.A.— La rentabilidad de la red acabó en 2018 1,1%... H.B.— Neto. Bruto fue un 1,3%, porque depende de la forma en la que se calcula. No todos los fabricantes informan del neto. Si siguiéramos sus métodos obtendríamos ese 1,3%. Ese 1,1% es sin considerar los descuentos que se le hacen a los clientes. T.A.— Entonces, ¿es Peugeot una marca más agresiva en los descuentos para el cliente? ¿Cuál fue la media de descuento


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MESA Y MANTEL

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nario. El perfil del consumidor de Eurorepar es uno con un coche de cuatro años y a partir de entonces el cliente va menos al concesionario oficial y es una forma de compensar. T.A.— Distribuir recambios era una línea de negocio que pertenecía a los concesionarios y ahora la han tenido que ceder a Distrigo… H.B.— Queríamos profesionalizar la actividad de recambios para llegar a más talleres independientes y a más clientes. Es una estrategia del Grupo que no vamos a cambiar. Además, los costes de estructura se han reducido.

«La mejor forma de proteger tus valores residuales es teniendo un mix de canales equilibrado y mantenerlo en ese rango. Si, por ejemplo, elevas el número de automatriculaciones en exceso puedes tener un beneficio a corto plazo y un agujero en el medio» que hacen sus concesiones? H.B.— La ambición de Peugeot es convertirse en una marca generalista de alta gama. Eso no pasa por ofrecer descuentos. Hay acciones promocionales, claro, pero ser los más agresivos del mercado no es nuestro objetivo.

H.B.— Somos completamente conscientes de que las necesidades de los clientes están cambiando y que tendremos que ofrecerles nuevas soluciones. La relación será totalmente distinta a la que hemos visto hasta ahora y no se establecerá cada 12 años.

T.A.— ¿Mantiene el mismo número de concesionarios que el ejercicio anterior? H.B.— Tenemos 106, dos menos. Ya se hizo la concentración de los puntos hace dos años, podrá haber un movimiento natural, pero no tenemos el objetivo de reducir el número.

T.A.— ¿Ha pensado Peugeot en incluir algún vehículo de la marca en Emov? H.B.— Depende del ciclo de producto. Por ejemplo, ahora tenemos un 208 que podría encajar. De todas formas, es una empresa de PSA, así que mañana se podrán encontrar vehículos Peugeot, Citroën u Opel.

T.A.— El director de PSA Retail (Concesionarios propios del grupo) dijo que había un proyecto de remarketing para las marcas del grupo. ¿Nos puede dar más detalles? H.B.— El proyecto verá la luz este año. T.A.— ¿Cuál es el mix ideal de ventas por canales? ¿Y el de automatriculaciones? H.B.— Cada canal tiene que tener una contribución relativa a la media del mercado. En RAC y Km 0, queremos estar por debajo del promedio, mientras que en particulares y flotas, por encima. Hay que potenciar las ventas B2B de las concesiones. T.A.— ¿Generan suficiente VO para satisfacer la demanda que reciben de sus concesionarios? H.B.— Hay momentos en el año que son más difíciles, porque los buyback provienen de la estacionalidad del RAC e influyen en el stock disponible. Hoy, tenemos otras fuentes de aprovisionamiento, como Free2Move, que está cogiendo cada vez más volumen en el mercado. T.A.— Para Peugeot, el renting a particulares representó un 15% de las ventas. ¿Cuál es la previsión? ¿Se ha planteado la idea de un renting de VO a particulares? H.B.— Estamos desarrollando nuevos productos de financiación, tanto en VN como en VO. El renting de VO se está analizando, pero es complejo poner en marcha una oferta así. En cuanto al renting particular, es algo que queremos mejorar. Tenemos que identificar nuestra posición en el mercado y mejorarla. Según la Asociación Española de Renting, en torno al 10% del negocio es a particulares. Es la parte que más está creciendo y en la que estamos más interesados, igual que en las otras fórmulas de alquiler. T.A.— ¿Cree que las nuevas fórmulas de movilidad podrán afectar a los volúmenes de producción de los fabricantes?

T.A.— ¿Sería positivo que se regule el carsharing en Madrid? H.B.— A día de hoy no se ha llegado al límite, pero habrá que regularlo. T.A.— La media de edad de los usuarios de Emov es de 36 años, ¿no rompe con la imagen que se tiene del consumidor de este tipo de servicios: muy joven? H.B.— La primera venta online en Reino Unido fue a un hombre de 70 años. Es verdad que los jóvenes están más abiertos a estos nuevos conceptos, pero la realidad es que toda la sociedad se adapta, sobre todo si encuentran ventajas. Además, en Madrid, imagino que esta media de edad tendrá relación con la población que vive en el centro. T.A.— ¿Cree que la venta online va a llegar a España pronto? H.B.— Llegará en un futuro próximo. T.A.— Opel, BMW y el Grupo VW han decidido capitalizar la venta online dando una comisión al concesionario. ¿Cuál será el planteamiento de Peugeot? H.B.— Las ventas a particulares pasan por el concesionario. El Grupo PSA ve el futuro con el concesionario. T.A.— ¿Cómo funciona exactamente en Reino Unido? H.B.— Se puede hacer todo el proceso de forma online a través de la página oficial de Peugeot, aunque algunos pasan por el concesionario antes de realizar la compra por internet. T.A.— Si los ingleses alquilan mucho, compran por cuotas y hay mucho renting, todo eso lleva una renovación del parque mucho mayor que la que se da en España. ¿Cómo aceleramos la renovación aquí? H.B.— Los productos fidelizantes van a complementar en el futuro, sobre todo porque los clientes lo piden, que es lo más impor-

tante. Al final tenemos que tener clientes que compren los coches. Eso va a ayudar a renovar el parque. Porque hay personas que no tienen el poder adquisitivo para comprar un coche nuevo, y un particular se queda con un coche durante doce años. Si mañana tiene una oferta por cuota que puede tener en su presupuesto, se cambiará el coche, seguro. T.A.— Peugeot ha hecho un esfuerzo por recuperar a los clientes que se iban hacia los talleres independientes creando Distrigo y Eurorepar, ¿está funcionando? H.B.— La fidelización está mejorando, aunque tenemos que seguir trabajando. Estas marcas son una oferta que no teníamos antes, ya que esos clientes con un vehículo de más edad no iban a un concesionario oficial. La fidelización sigue siendo la prioridad de la posventa. T.A.— ¿Qué porcentaje del cliente de Eurorepar viene de un concesionario oficial? H.B.— El perfil del cliente es diferente, puesto que se trata de los que ya no iban al concesio-

T.A.— Con la entrada en este negocio, PSA ha reducido los puntos de distribución, de 240 (es decir, todos los concesionarios) a 18, ¿está dando resultados? H.B.— Sí, este año estamos en una tendencia de crecimiento del 10%. Desde el punto de vista del concesionario, la venta de recambios no se ha visto resentida ni en términos de facturación ni en términos de margen. El lanzamiento de esta estrategia ha mejorado los resultados de los concesionarios. T.A.— Peugeot quedó segundo en comerciales, ¿va a emprender alguna acción para recuperar la primera posición? H.B.— La meta es hacer un mejor año. Lo importante es un mix equilibrado por canales y no vamos a hacer cosas que puedan perjudicar la rentabilidad para ir a buscar un ranking. T.A.— El Rifter está más adaptada al transporte de pasajeros, ¿ha mejorado el interés de los clientes particulares? H.B.— Cuando hemos lanzado el coche no habíamos previsto haber vendido tanto en nivel de equipamiento más alto. Se nota que el particular busca un vehículo con un acabado más alto y que claramente conquista a nuevos clientes que estaban en la competencia, porque no era lo que se vendía habitualmente. T.A.— ¿Qué aceptación tiene la unión con Tinkervan para camperizar las Traveller? H.B.— Por el momento, representa menos de un 5% de las ventas. Esta es una oportunidad en el mercado y ha sido muy bien recibida en las redes sociales y por los clientes. T.A.— En la red comentan que el 508 no está funcionando tan bien como se esperaba, ¿a qué se debe? H.B.— El 508 está dentro de un segmento que está reduciéndose en el mercado y nosotros estamos cerca del liderazgo. El mercado en sí ha bajado, pero dentro de su segmento, el 508 berlina se está vendiendo bien. T.A.— ¿Con qué financiera trabaja PSA? H.B.— Desde hace cuatro años, trabajamos con la joint venture de PSA y Santander. Estamos físicamente juntos. El contacto es permanente y las acciones se diseñan conjuntamente. T.A.— ¿Rechazan muchas operaciones? H.B.— No, con Free2Move hemos mejorado los procesos, y se hace de una forma más eficiente. T.A.— ¿Ha notado alguna diferencia respecto a la tipología del crédito en comparación con otros mercados en los que ha trabajado? H.B.— Con el mercado de Reino Unido es bastante diferente porque allí nadie se compra un coche, todo el mundo utiliza el renting. Yo creo que este modelo está un paso por delante de nosotros y vamos a llegar ahí. Y la relación con el coche continuará emocionando. T.A.— Teniendo en cuenta que las marcas deben tener una media de emisiones, en las ventas de 2020, de 95 gramos CO2, ¿cuántos vehículos de menos de 50 gramos debe vender Peugeot en España para cumplir con ese objetivo y no pagar una multa? H.B.— Estamos trabajando para no pagar. Para ello, no solo se electrificará la gama, sino que también se hará una maximización energética de las otras energías. Un modelo diésel


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MESA Y MANTEL emite menos que un motor equivalente de gasolina, por lo que este contribuye positivamente para llegar a los 95 gramos. El mix es mucho más complejo a día de hoy, hay que maximizar gama por gama, cada versión, no se puede generalizar. T.A.— ¿Es un objetivo que Peugeot puede cumplir en España? H.B.— Cada país tendrá que cumplir el objetivo que ponga la matriz. Queda trabajo, pero se hará. T.A.— Peugeot fue la marca que más automatriculaciones hizo en 2017, aunque en 2018 bajó el porcentaje. ¿Qué previsiones hay para 2019? ¿Se mantendrán? H.B.— Las automatriculaciones tienen que tener un volumen equilibrado. Desde septiembre, hemos visto una bajada y la idea es mantener el ritmo como estamos. T.A.— Pero con las automatriculaciones también se gana dinero. H.B.— Bueno, se gana dinero, pero si pasas un nivel va a tener consecuencia en los valores residuales en un futuro. Si volvemos a la tendencia del mercado y a los productos que vamos a vender en el futuro, donde vamos a tener mucho buyback y mucho VO, la mejor forma de proteger tus valores residuales es tener un mix de canales equilibrado y que lo mantengas. Si no, puedes tener un beneficio a corto plazo y un agujero a medio plazo. T.A.— ¿Hay previsto firmar un contrato de distribución para incluir cláusulas nuevas en el medio plazo? H.B.— Por ahora, no. Ya lo modificamos hace tiempo, cuando cambió el reglamento europeo. T.A.— Para finales de 2020, se acaba el coeficiente de correlación entre el NEDC, el anterior sistema de homologación, y el WLTP. La mayoría de las marcas van a incrementar las emisiones por modelo. Esto implicará que al pasar los 120 gramos de CO2 en España habrá que pagar impuesto de matriculación. ¿Cuántos modelos de Peugeot estarán afectados? ¿Le consta que haya alguna conversación firme para incrementar hasta 140 gramos ese límite de emisiones? H.B.— Hoy en día, nosotros —voy a excluir la gama de vehículos comerciales, porque eso complica un poco más, aunque nuestra versión más vendida, que es Rifter y Partner, no pagan impuestos— tenemos motores que están en torno a los 100 gramos. Con esas opciones no te vas a acercar a los 120 gramos. En nuestro mix, la mayoría de los coches más pequeños están entre los 93-95, como mucho el más potente llega a los 100 gramos. En los C-SUV, con los motores más potentes, ya estábamos pagando el impuesto, y no nos va a afectar, porque estás en el mismo rango y no saltas al siguiente. Y con los que estaban por debajo de los 120 gramos, que estaban en 115, 116, haremos un trabajo fino para que nunca tenga un cliente que pagar el impuesto. Si ocurre esto será porque alguien coge un coche que le pone el techo, la caja automática, el cuero... todas las opciones, pero el cliente es soberano y escoge el automóvil que quiere. Sobre fiscalidad, a día de hoy, que sepamos, no hay presiones por parte del sector. T.A.— El CEO mundial Tavares dijo que 2040 era un plazo suficiente para que las marcas españolas se adaptasen a los objetivos obligatorios de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética y vendieran solo vehículos que no emitan CO2 de forma directa. ¿Coincide que ese plazo de 21 años es suficiente para dejar de vender gasolina y diésel? H.B.— Nos estamos adaptando, y en ese momento los constructores tendrán los productos para hacerlo. Después, si los clientes cambian totalmente al todo eléctrico, ya veremos. El producto existirá para hacerlo, pe-

1ª quincena abril de 2019 ro después los clientes tienen que ir por ahí. T.A.— ¿Qué le pediría a la Administración para mejorar el sector? H.B.— Que creen las condiciones para pasar esta transición energética sin impedirle la movilidad a la sociedad y que fomente las infraestructuras. T.A.— PSA, por el momento, no tiene ningún acuerdo con ningún instalador de carga para que cuando una persona compre el vehículo eléctrico, ponga un punto de carga en su casa... H.B.— No hay una decisión todavía cerrada, pero estamos trabajando en crear una oferta al cliente que esté adaptada. T.A.— ¿Quién es su proveedor de baterías para los vehículos eléctricos? H.B.— Para los nuevos lanzamientos de Ginebra, una parte es LG y otra un constructor de China. Hay que tener varios proveedores. T.A.— Al parecer, hay un grupo de trabajo en la DGT estudiando la posibilidad de hacer una distinción entre eléctricos e híbridos enchufables en las etiquetas. ¿Estarían a favor, por ejemplo, de que no se den las mismas ventajas a Wible, que utiliza híbridos enchufables, que a Emov, que utiliza solamente eléctricos? H.B.— Lo que es importante es tener unas reglas que te permitan regular no solo el carsharing, sino todo, y mejorar, seguramente, el sistema que existe hoy. Hay cosas que tendrán que adaptarse un poco mejor a la realidad. Es cierto que la norma, en ese sentido, es un poco discriminatoria. No es lo mismo un eléctrico que un híbrido enchufable, pero nuestra posición respecto a eso es que nos adaptaremos.

otro tipo de establecimientos, por ejemplo en aeropuertos o en estaciones? H.B.— Se realiza a través de nuestros concesionarios. Después puede verse alguna localización con el distribuidor, normalmente, cerca de sus instalaciones. Es mucho más para dar una solución a sus clientes que para ir a atacar un rent-a-car internacional. Si hay una demanda, la analizaremos. T.A.— ¿La plantilla de Peugeot en 2018 ha subido o se ha reducido? H.B.— Se ha mantenido, más o menos. T.A.— Respecto al acceso a los datos generados por los coches, está el modelo del vehículo extendido —las marcas son las que facilitan los datos de sus servidores—, mientras que asociaciones como Cecra abogan por una base neutra a la que se puedan conectar todos los actores en tiempo real sin intermediarios. ¿Desde Peugeot, se quiere defender que se mantenga el primer modelo? H.B.— Con la Ley de Protección de Datos, mientras lo firmen los clientes, los dos son compatibles. Puedes tener información que tú necesites, porque al final tú trabajas para la seguridad de un cliente.

T.A.— ¿Qué pedirá en la próxima asamblea que tenga con los concesionarios? H.B.— Hay que seguir trabajando. Donde hay recorrido para mí es en el VO y las nuevas líneas de negocio como Peugeot Rent y hay que prepararse, porque vamos a vivir una transición en el automóvil y hay que estar listo para el lanzamiento del 208.

T.A.— Peugeot tiene bicicletas, también ha presentado el e-Kick... ¿cómo entiende la movilidad del futuro? H.B.— La movilidad del futuro es dar las soluciones que nuestros clientes buscan, que serán diversas. La noción de compra va a evolucionar y tendremos en el mercado diversas formas de adquirir un vehículo. En la vida de un cliente, en un momento podrá comprar un coche, después puede alquilar a corto plazo, firmar un renting, estar sin coche y utilizar un carsharing... La exigencia será cada vez más grande, porque la relación con el coche será muy diferente, no será el mismo coche durante 12 años. Fuimos hace ya tiempo, los primeros en decir: un patinete, que vaya perfectamente encajado en el maletero, cargándose, o la bicicleta eléctrica plegable, para hacer los últimos kilómetros, para llegar de una manera limpia y rápida.

T.A.— En relación a Peugeot Rent, ¿los clientes pueden alquilar o recoger esos vehículos solo en los concesionarios de Peugeot o estarían planteándose abrir

T.A.— Usted domina el inglés y conoce los mercados, ¿se ve en EEUU, en el nuevo desembarco de Peugeot? H.B.— Yo nunca rechazo oportunidades.

«La ambición de Peugeot es convertirse en una marca generalista de alta gama. Eso no pasa por ofrecer descuentos. Hay acciones promocionales, pero ser los más agresivos del mercado no es nuestro objetivo»

De todos y ningún lugar Juan Roig Valor

C

uando Hélène tenía 12 años, sabía que quería trabajar en una multinacional gala. Quizás en ese momento no imaginaba que acabaría siendo dentro del mayor productor de vehículos de su Francia natal, pero una vez consiguió cerrar la venta de una flota a Coca-Cola, estaba enganchada y no había vuelta atrás. Es extraño como el choque de culturas genera una raza de ejecutivos que, al conocer mucho de diferentes lugares y no estar ligados a ninguno, acaban convirtiéndose en trotamundos de altos —y frecuentes— vuelos. Es curiosa la forma en la que el azar hace que se entrecrucen los destinos. Sus padres son originarios de la misma región en la que nació Jorge Tomé, a quien ha sustituido en la dirección de Peugeot para la península ibérica. Su llegada al mundo de la automoción no fue menos fortuita, pues se produjo precisamente en Lisboa, donde comenzó y terminó la universidad —salvo un año de Erasmus en Inglaterra, a donde volvería para presenciar el Brexit—. Recién egresada, la empresa en la que arrancó su trayectoria profesional decidió abandonar su sede lisboeta. Puede que ella ya hubiera tenido suficiente con sus primeros 19 años en Montpellier. Es posible que fueran sus raíces las que la incitaran a quedarse. Y así lo hizo: entró en la filial lusa del león rampante. Pero su mezcla característica de organización e intensidad, de la cultura que la acogió y de la heredada que la reclamó a las costas del fado también marcaría su sino para siempre, e imposibilitaría que toda estancia fuera prolongada. Así, siempre acompañada del análisis financiero, ha pasado por los bastiones croatas, ingleses, franceses y portugueses de PSA, antes de desembarcar en Madrid. Es posible que ella sienta el llamado a cambiar de aires; sabe —con buen tino— que, para alguien que porta esta espada de doble filo, cerrarse puertas sería un error, especialmente cuando una segunda invasión americana se cierne sobre el horizonte Peugeot. Mientras la expresividad de sus ojos es marcadamente francesa, un manierismo aprendido en su juventud; a veces se abstraía, lejos de la mesa de la entrevista, con una mirada impregnada de saudade que solo podía ser heredada. Sin embargo, siempre atenta, volvía rápidamente a la realidad con una risa potente y contagiosa, directa desde el esternón. Y afirmaba, consciente de que «una mujer se tiene que esforzar el doble en un entorno profesional», «tenemos que continuar trabajando».


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INTERNACIONAL

1ª quincena abril de 2019

El CEO de FCA, Mike Manley, se ha mostrado abierto a cualquier forma de cooperación con otros fabricantes

PSA y Renault tantean opciones para incorporar a FCA a sus filas drían hacerse públicas al final del primer semestre del año.

Isabel Reviejo / Madrid

«Quiero encontrar áreas de cooperación que nos proporcionen mejores vehículos para los clientes y un mejor retorno a nuestros accionistas». Estas fueron las palabras del CEO de Fiat Chrysler Automobiles, Mike Manley, en el pasado Salón de Ginebra. Frente a los elevados costes que supone el paso hacia los vehículos eléctricos o autónomos, el directivo dijo tener los brazos abiertos ante posibles alianzas, joint ventures u otras formas de cooperación con otras firmas. En estos momentos, parece claro que el destino del grupo estará vinculado con otro actor, pero queda la incógnita de quién será el elegido, ante los tanteos de PSA y de Renault-Nissan-Mitsubishi. Con el punto de mira en Estados Unidos, donde Peugeot planea volver después de casi 30 años de ausencia, en el marco de una estrategia de diversificación de su mercado, el Grupo PSA podría considerar a FCA el compañero ideal. Una idea que ha resaltado el mismo Robert Peugeot, presidente del holding familiar FFP, uno de los tres principales accionistas del conglomerado francés, que ha dado su bendición a la posible fusión o adquisición de otras empresas del sector. En una entrevista con Les Echos, el ejecutivo calificó como «un logro excepcional» el resultado de la compra de Opel —que ha conseguido beneficios después de años de pérdidas con General Motors— y apuntó

Un cuarto aliado

FCA habría rechazado una oferta de integración por parte de PSA, según la prensa.

PSA y FCA podrían desarrollar una «súper plataforma» para trabajar en el sector de los vehículos eléctricos, que crecerá exponencialmente que, en el caso de que se presentara otra oportunidad similar, no habría que darle la espalda. Preguntado concretamente por un posible pacto con FCA, aseguró que, en ese caso, con ellos «los planetas podrían alinearse». De hecho, según The Wall Street Journal, PSA se acercó a FCA y le propuso una integración, pero este la rechazó, con lo que cesó el diálogo entre los representantes de ambos. No obstante, parece que las conversaciones no acabaron ahí, porque, en estos momentos,

estarían valorando la opción de unirse para trabajar en el sector de los coches eléctricos, cuyas ventas crecerán exponencialmente, pasando de los 2,2 millones que se comercializarán durante este año a los 60 millones de unidades en 2040, según las estimaciones de Bloomberg. Fuentes consultadas por esta agencia defienden que la nueva «súper plataforma» estaría destinada a recortar costes en un ámbito competitivo; asimismo, que las líneas preliminares de estas charlas po-

Pero el grupo francés no es el único que está explorando la posibilidad de vincularse a FCA. Una información de Financial Times afirma que la alianza RenaultNissan-Mitsubishi estaría pensando en incorporar el grupo a sus filas. Lo haría, además, después de que la marca del rombo y Nissan dieran luz verde a su fusión, según FT. Dos personas consultadas por el diario sostienen que la propuesta de que Renault y FCA se unieran —de la que el CEO de Nissan, Hiroto Saikawa, ha confesado no tener información al respecto— ya fue planteada hace dos o tres años por el expresidente Carlos Ghosn, pero que el Ejecutivo francés se negó a ello. Por otra parte, en su momento, quien fuera CEO de Renault y Saikawa consideraron incluir a un cuarto fabricante como socio. Así lo deja ver un email al que ha tenido acceso Bloomberg, en el que no se detallan nombres de candidatos y en el que también se habla de la «adquisición de compañías chinas» para cubrir los ámbitos de conectividad y coches eléctricos. En este baile de especulaciones también ha entrado VW. Su CEO, Herbert Diess, contestó ante los medios que no están interesados en ninguna posible alianza. Tampoco, en particular, en Alfa Romeo y Maserati, debido a que el grupo «ya cuenta con marcas de lujo».

BMW y Daimler buscan unirse para ahorrar hasta 8.000 millones de euros I.R. / Madrid

Después de presentar su iniciativa para cooperar en el área de la movilidad urbana, BMW y Daimler podrían continuar reforzando sus lazos, para crear una plataforma conjunta para el desarrollo de vehículos eléctricos que permitiría ahorrar a cada uno hasta 8.000 millones de euros. Ambos fabricantes están considerando compartir costes en la elaboración de coches compactos y de mediano tamaño, de acuerdo con la información obtenida por el diario Sueddeutsche Zeitung y Auto Bild. Lo que llevaría, según sus cálculos, a un ahorro de, por lo menos, 7.000 millones de euros. Aunque ninguna de las marcas ha querido hacer un posicionamiento oficial, la investigación del diario —que señala al próximo CEO de Daimler, Ola Källenius, como el principal impulsor de esta colaboración— ha obtenido las declaraciones de un gerente de BMW que señala que la cooperación sería lo más rentable, aunque ambas partes están siendo precavidas a la hora de abordar las negociaciones.

Suzuki y Toyota se alían Otras dos marcas que se han unido han sido Suzuki y Toyota, que han anunciado una alianza basada en las fortalezas de cada una. Gracias a esta, Suzuki producirá dos modelos compactos para Toyota en India, mientras que esta última permitirá a la primera emplear su tecnología híbrida.

Los coches, que serán eléctricos en su totalidad, se fabricarán en China

La marca instalará sensores para reducir los accidentes

Daimler y Geely cierran un acuerdo para salvar a Smart de las pérdidas

Volvo tratará de evitar que se conduzca ebrio

I.R. / Madrid de Novo Mesto (EsTras unas semanas lovenia), encargada de especulaciones del EQ forfour. sobre cuál sería el Pérdidas continuas futuro de Smart, por Debido a sus cuansus malos resultados tiosas pérdidas —la financieros, Daimler consultora Evercore y la empresa Geely ISI estima que oscianunciaron la crealan entre los 565 y ción de una joint los 792 millones de venture que se cendólares por año—, el trará exclusivamendestino de Smart fue, te en la creación de desde hace semanas, modelos eléctricos. El presidente de Geely, Li Shufu, con el de Daimler, Dieter Zetsche. el blanco de todas las El acuerdo endudas. Un reportaje t re l a c o m p a ñ í a de Handelsblatt llegó a insinuar que a Ola Källenius, alemana y la firma china contempla, además quien sucederá al presidente de Daimler, Dieter Zetsde una participación del 50% para cada una che, podría no temblarle el pulso a la hora de poner de las partes, que los automóviles de pequeño fin a una marca cuyas ventas cayeron, en 2018, un tamaño se produzcan en una fábrica diseñada 4,6%, hasta las 128.802 unidades. específicamente para este fin. El intento de sacar a flote al fabricante no supoLos modelos que saldrán de estas instane la primera unión de fuerzas entre Daimler y Geely, laciones, que se ubicarán en China, saldrán al que ya colaboraron para crear en 2018 una empresa mercado a partir del año 2022, aunque por el de servicios de movilidad premium. Además, el presimomento, Daimler seguirá elaborando la actual dente de Geely, Li Shufu, compró el 9,7% del grupo generación de Smart en la planta de Hambach alemán y se convirtió en su accionista mayoritario. (Francia), donde se monta el EQ fortwo, y en la

Casi en el 30% de los accidentes mortales ocurridos en 2017 estaba involucrado un conductor que circulaba bajo los efectos del alcohol o las drogas. Teniendo como base estos datos, de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EEUU, Volvo se ha planteado mejorar la seguridad de sus coches. El fabricante sueco planea instalar cámaras y otros sensores en el interior del vehículo para captar aquellos gestos que delaten a quien esté llevando el coche embriagado, drogado o de forma distraída, sin responder a las señales de alerta. Es decir, si conduce sin mirar a la carretera o con los ojos cerrados, haciendo eses o si reacciona con lentitud. Si las cámaras detectan estas señales y ven de forma «clara» que la persona no está en condiciones óptimas para conducir, el coche podría llegar a disminuir la velocidad progresiva-

Javier Menéndez / Gotemburgo (Suecia)

mente y aparcar por sí mismo. Otras acciones que se pondrían en marcha serían la limitación automática de la velocidad y la alerta al servicio de asistencia de Volvo. En cuanto a la fecha en la que estará disponible esta tecnología, el constructor ha informado de que comenzará a aplicarse a partir de la próxima década, con aquellos vehículos que ya incluyan la plataforma SPA2. Independientemente a esto, Volvo también quiere reducir la velocidad máxima de sus coches. Para el año 2021, no se producirán modelos que vayan más rápido de los 180 km/h; una decisión con la que la compañía quiere mandar una «advertencia clara» sobre los peligros de la velocidad. En un encuentro celebrado en Gotemburgo, en el que dio a conocer esta decisión, la marca reconoció que hay que plantear si las empresas tienen, incluso, la «obligación» de hacerse con estos avances para hacer sus automóviles más seguros.


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INTERNACIONAL

Volkswagen se alía con Northvolt para el desarrollo de baterías I.R. / Madrid

El Grupo Volkswagen, de la mano del productor sueco Northvolt, liderarán un nuevo consorcio que se encargará de la investigación, desarrollo e implementación industrial de baterías. La agrupación, que recibe el nombre de European Battery Union, tiene como objetivo alcanzar un conocimiento mucho más amplio de estos componentes, cubriendo todas las áreas, desde las materias primas hasta el reciclaje. Hasta principios de 2020 no comenzarán los trabajos conjuntos, en los que participarán socios provenientes de siete países de la Unión Europea.

Tesla presenta el Model Y, con una versión estándar por 34.746 euros I.R. / Madrid

«Un SUV que se conduce como un deportivo» y con una versión estándar que parte de los 39.000 dólares (34.746 euros). Un Ellon Musk que derrochó

1ª quincena abril de 2019

El fabricante también elimina 5.000 puestos de trabajo en Alemania y planea hacer recortes en Reino Unido

Ford abandona la producción de vehículos de pasajeros en Rusia no Unido, aunque el número de trabajadores de los que se prescindirá «está por determinarse».

Isabel Reviejo / Madrid

Ford fue el primer fabricante extranjero del sector en instalar una fábrica en Rusia. Ahora, 18 años después, ha tomado la decisión de abandonar a partir de junio de este año la producción de vehículos de pasajeros en este país, para centrarse exclusivamente en los comerciales. La decisión implica el cierre de dos de sus plantas de montaje, la de Naberezhnye Chelny y San Petersburgo —en las que se trabajan el Focus, el Mondeo, el EcoSport y el Fiesta—, así como la de motores en Elabuga. Únicamente quedará operativa una factoría ubicada en esa última localidad, de donde sale la Ford Transit. La empresa, que en Rusia opera en joint venture con Sollers para producir 360.000 unidades al año, enmarca este paso dentro de su estrategia de reestructuración en Europa, emprendida para centrarse en aquellos modelos que resultan más viables. «El mercado de los vehículos de pasajeros en Rusia ha estado bajo presión en los años más recientes, con una recuperación más lenta de lo esperada» y un paso de los clientes a los segmentos más económicos, resaltó Ford en el comunicado en el que dio a conocer la noticia. Por todos estos factores, defiende que las plantas rusas han sido menos productivas de lo que podrían ser, y no han favorecido un retorno de capital idóneo. No

Lluvia de inversiones en EEUU

La fábrica de Naberezhnye Chelny, que cerrará sus puertas el próximo junio.

La decisión implica el cierre de tres plantas, dejando a la que produce la Ford Transit como la única operativa obstante, la situación de la Transit es diferente: es un modelo que se vende muy bien en este país y acapara el 15% del mercado en su segmento, de acuerdo con los datos de la estadounidense. Con esta acción, Ford espera conseguir un ahorro de hasta 500 millones de dólares (445,66 millones de euros). Sin embargo, la compañía no ha precisado cuántos empleos se perderán por

ello, y se ha limitado a decir que el recorte será «significativo». Donde sí ha dado cifras ha sido en Alemania: 5.000 personas serán despedidas en las plantas de Colonia y Saarlouis, que dejarán de fabricar el CMAX y el Grand C-MAX también en junio de 2019. Los recortes no finalizarán aquí, dado que Ford ya ha avanzado que también reducirá su plantilla en Rei-

La otra cara de la moneda se ha visto en Estados Unidos, donde Ford planea incrementar la producción de sus instalaciones en Louisville (Kentucky) un 20%, debido al auge de los SUV en el mercado. Debido a esto, ha anunciado la contratación de 550 personas, para reforzar los trabajos del Expedition y el Lincoln Navigator. Las buenas noticias para la nación norteamericana también han llegado por la parte de General Motors, que ha confirmado que invertirá 300 millones de dólares en su planta de Detroit, así como la incorporación de 400 nuevos puestos de trabajo para la construcción de un nuevo Chevrolet eléctrico. Casualidad o no, el anuncio se hizo poco después de que Donald Trump presionara, a través de su cuenta de Twitter, al fabricante para que reabriera su planta Ohio y actuara «rápidamente». El mandatario puso de relieve que otras marcas están invirtiendo en el país, como Toyota. Y es que la marca japonesa también ha decidido aumentar los fondos destinados a EEUU, con 749 millones de dólares que se repartirán entre cinco de sus factorías, para modernizarlas y aumentar su capacidad laboral.

El nuevo Tesla Model Y.

menos carisma que de costumbre y que reconoció haber pasado un 2018 difícil presentó de esta forma el Model Y, cuyas entregas comenzarán en 2020. La versión con mayor autonomía, de 482 kilómetros, tiene un coste inicial de 47.000 dólares (41.873 euros), mientras que la versión más económica cuenta con una autonomía de 370 kilómetros.

La UE establece nuevas normas de seguridad para los vehículos I.R. / Madrid

A partir del año 2022, los vehículos que se fabriquen en la UE deberán contar con sistemas que alerten al conductor en caso de distracción o de cansancio, cámaras o sensores que ayuden en la marcha atrás y una «caja negra» que recoja los datos por si hubiera un accidente. Así lo han establecido las instituciones de la UE en las negociaciones llamadas trílogos, en las que también se ha acordado la instalación obligatoria, en coches y furgonetas, de frenado de emergencia, asistente para no salirse del carril y cinturones de seguridad mejorados.

El responsable comercial europeo prevé que la marca crezca en VE por encima del 50% previsto para este mercado

Nissan Europa deja de lado la pelea por la cuota de mercado y se centra en el canal de particulares Ignacio Anasagasti / Ginebra (suiza)

Nissan fue en 2018 la marca de volumen en la UE que registró el mayor retroceso en ventas con un 14,3%, hasta las 473.810 unidades; una evolución que tuvo como principales culpables la aplicación desde septiembre del sistema de homologación WLTP y de la normativa Euro 6d, que le provocaron «una pérdida de matriculaciones» relevante, según reconoció el vicepresidente sénior de Ventas de la filial europea, Ken Ramírez, en una entrevista con esta publicación en el pasado Salón de Ginebra. No obstante, pese a este contratiempo, que afectó «a otras muchas marcas», el directivo apuntó que de ese escenario sacaron una «oportunidad», que se ha traducido en un rediseño de su estrategia comercial en el Viejo Continente. Así pues, dejaron de lado la «persecución de una cuota» —el año pasado, la nipona perdió seis décimas, situándose con un 3,1%— para enfocarse «en una mayor calidad de la venta», lo que se traduce en una potenciación de las operaciones

en el canal de particulares —«subimos claramente», destacó— y especialmente de aquellas con alto valor añadido en equipamiento, que son las que reportan unas ganancias más elevadas. «Es exactamente la dirección que queremos tomar a largo plazo», apostilló Ramírez, quien subrayó que la clave para que el mercado esté respondiendo ante este cambio de modelo es la posición de liderazgo tecnológico que atesora Nissan, por ejemplo, con la electromovilidad o la conducción autónoma. Precisamente, en su apuesta por los coches cero emisiones y su actual liderazgo europeo es donde residen las buenas vibraciones del constructor respecto a su negocio futuro. Y es que las ventas de esta tecnología se están multiplicando. «El cambio de los térmicos a los eléctricos se aceleró a finales de 2018 y en 2019 este mercado va a crecer un 50% y nosotros creceremos más», resaltó el ejecutivo, que añadió que la familia VE de Nissan se ampliará en los próximos

años con un crossover.

Menos presión para la red El nuevo foco comercial en Europa representará «primero un beneficio para los clientes privados» con la mejora de los valores residuales de los vehículos y también para la red de concesionarios, ya que «no tiene tanta presión a la hora de aplicar los descuentos», lo que redunda «en su rentabilidad». Ramírez, que no quiso concretar la cifra de ganancias media de los distribuidores, indicó que la prioridad por el particular se acompaña de una búsqueda de la satisfacción del comprador en posventa. Por otra parte, preguntado sobre la posibilidad de que Nissan vuelva a ocupar el hueco dejado por el Pulsar, señaló que «no descartamos nada», sin embargo, puntualizó que «somos claramente crossover y El vicepresidente sénior de Ventas y Marketing de Nissan Europa, Ken Ramírez.

VE» y que el Leaf es una buena opción en el segmento C, tras la marcha del compacto que se producía en Barcelona.


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CONCESIONARIOS Y TALLERES

1ª quincena abril de 2019

A pesar de conseguir una facturación un 8,9% mayor que el ejercicio anterior, 2018 tuvo resultados similares a 2015

La rentabilidad de las concesiones cede por primera vez en seis años Juan Roig Valor / Madrid

Tras cinco ascensos consecutivos desde 2013, acompañados por la reactivación de las ventas de vehículos, el cierre de 2018 vio la primera caída de la rentabilidad para los distribuidores españoles, que pasó del 1,90% de 2017, récord desde la crisis, a un 1,76%. Esta cifra es muy similar a la alcanzada en 2015, de la que dista por una centésima, año con el que comparte, además una progresión de resultados trimestrales. Eso sí, el ejercicio pasado cerró con 293.502 unidades (+28,2%) vendidas más que aquel; y si se compara en términos de facturación, la de 2018 fue un 8,9% mayor que la del ejercicio que le precedió. Según se puede saber por el informe elaborado por Snap-on Business Solutions para Ganvam, al que consiguió tener acceso este medio, el principal motivo del descenso se debe a que los márgenes brutos por unidad se han reducido en 0,2 puntos. Esto, sumado a un aumento de ventas en el canal de empresas (+13,6% en el agregado) y a una ralentización de la demanda de particulares, especialmente acuciada en el último trimestre del ejercicio, como se pudo ver en la caída del 10,74% en noviembre. Para Lorenzo Vidal de la Peña, presidente de Ganvam, la entrada en vigor del WLTP «supuso la tormenta perfecta para

J.R.V / Madrid

Rentabilidad de las redes en España Beneficio antes de impuestos sobre facturación (en %) 1,52

1,75

1,90

1,75 1,68

1,03 1,0%

0,82

0,5%

0,09 0,0%

1,54

1,41 1,01

1,01

1,76 1,51

1,50

1,88

1,5%

1,49

1,20 1,02

0,66 0,10

-0,5%

4 t. 1 t. 2 t. 3 t. 4 t. 1 t. 2 t. 3 t. 4 t. 1 t. 2 t. 3 t. 4 t. 1 t. 2 t. 3 t. 4 t. 1 t. 2 t. 3 t. 4 t. 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Fuente: Snap-on Business Solutions. Elaboración propia.

el departamento de Ventas, en la que confluyeron operaciones de adelanto de compra y automatriculaciones, en contra de los márgenes comerciales». Aun así, esta área supuso un 85% de la facturación (un punto más que en 2017) y un 59% del resultado final, menos que el 60% del curso anterior. Los concesionarios están desarrollando cada vez más sus negocios de ocasión y, de hecho, consiguieron superar el crecimiento de la facturación total, con un aumento del 15,4%. Posventa también está aplicando nuevas soluciones tecnoló-

gicas, principalmente para mejorar sus ratios de gestión y rentabilizar al máximo las entradas del taller. Tanto su cifra de negocio (+5,4%) como sus márgenes brutos (+0,3 puntos) fueron superiores a los alcanzados el año anterior. Desglosados, Recambios supuso un 10% de los ingresos de los concesionarios, aunque aportó un 31% del beneficio antes de impuestos; Taller, en cambio, representó un 5% de la cifra de negocio y el 10% del resultado final. Según la consultora, es importante que los distribuidores fortalezcan sus actividades de

Seat finaliza la firma de sus nuevos contratos de distribución

VO y Posventa, para evitar que su rentabilidad dependa de la demanda de VN en el mercado, mucho más inestable. Además, afirman que 2018 fue «un punto de inflexión que dará comienzo a una nueva etapa para el sector», y subrayan la importancia que tendrán los cambios normativos que puedan afectar la distribución. Existe «una desaceleración en el sector, la rentabilidad sigue cayendo en el primer trimestre, por la reducción del crecimiento económico y la incertidumbre del consumidor», sentenció Vidal de la Peña.

«El trabajo de Acevas [la asociación de concesionarios VW] ha allanado el camino para nuestras concesiones», afirman fuentes de la distribución a La Tribuna de Automoción. Los nuevos contratos, cuya fecha límite era marzo, son «prácticamente un calco» a los que firmaron los distribuidores de Volkswagen y Audi en noviembre de 2018. Los nuevos documentos no entrarán en vigor hasta 2020, cuando comiencen a comercializar las primeras unidades de sus vehículos 100% eléctricos. La marca española, siguiendo los pasos de su consorcio, definirá el régimen de propiedad de los datos de los concesionarios y se reservará la comercialización online —aún está por concretar—, a cambio de unos honorarios de entrega; en cuanto a las actualizaciones digitales, en las que se prevé que los vehículos del grupo puedan desbloquear funciones de pago, serán una fuente de ingresos exclusiva para las marcas. La firma de Martorell, además, quiere convertirse en un proveedor de movilidad y está explorando fórmulas «que aún están muy verdes» con sus concesiones.

Cetraa analiza el mantenimiento preventivo entre 2011 y 2018

Según un estudio de impacto económico de la FIA

Los talleres independientes serían los más afectados por el coche extendido.

J.R.V. / Madrid

Los fabricantes y empresas independientes se reparten el 48% y 47% del mercado de posventa, respectivamente. Pero la llegada de actores digitales, como Google, Apple o Amazon —y sus décadas de experiencia en el modelo de negocio de los datos— ha hecho que las marcas se den cuenta del potencial de este mercado y comiencen a desarrollar sus propias plataformas para gestionar el acceso a la información generada por sus vehículos, primordialmente: qué, a quién, cuándo, cuánto y por cuánto. Los ejemplos abundan, como la cooperación entre BMW e IBM o entre Toyota y NTT. También han surgido plataformas neutrales para ofrecer, bajo sus condiciones, los datos a quienes quieran usar-

los, como Otonomo o Caruso, ya con millones de usuarios. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) publicó el estudio Los impactos económicos de los modelos existentes de acceso a los datos. En él, cifran las pérdidas que podría acarrear para los conductores y la posventa en sendos 15.000 millones para 2025, cuando un 50% del parque móvil tenga la capacidad de conectarse. Para los talleres independientes, esto sería por la pérdida de clientes. Para los particulares, por el mayor precio de los centros oficiales y los nuevos servicios disponibles, únicamente ofrecidos por las marcas. Si se mantuviera el modelo de vehículo extendido que están desarrollando los fabricantes, solo acabarían más fusionados en el negocio de la posventa y con mayor

La gestión de datos por las marcas, un coste de 30.000 millones en 2025 control sobre el consumidor. Para cuantificar las pérdidas, comparan el número de talleres oficiales e independientes en Europa (unos 72.000 y 328.000, respectivamente). Entre todos los primeros, hoy se reparan, al día, unos 1.500 vehículos, o siete por centro. Sumar un coche al día por taller supondría aumentar su parque en 210 unidades al año, o ganar un 5% de cuota frente a los centros no-oficiales, que dejarían de ingresar 4.500 millones de euros anuales. Dado que los servicios oficiales cuentan con el acceso a los datos que generan sus automóviles, son ellos quienes pueden enviar notificaciones de mantenimiento y quienes conseguirán los nuevos clientes. Un caso así fue presentado por VW con la reciente firma de sus contratos y la creación de su

«ecosistema digital». El acceso a mapas en un teléfono suele ser gratuito, a cambio de que se cedan las coordenadas al proveedor. Sin embargo, una posición de monopolio de las marcas podría traducirse en hacerle pagar al cliente por el mismo servicio, recibir su localización y cobrar a terceros por el acceso al sistema multimedia, entre varias opciones más. Para que no se reduzca la competitividad del mercado, y se garantice la libre elección de los clientes, FIA solicita a los legisladores que se garantice un terreno de juego nivelado, con un marco regulatorio sobre el acceso al hardware y datos del vehículo; garantizar la conectividad para el futuro, evitando errores de otros sectores —como el financiero— e involucrar a las asociaciones para la estandarización.

Los frenos son uno de los elementos de seguridad más ignorados. J.R.V. / Madrid

La confederación de talleres española, Cetraa, puso de manifiesto la importancia de realizar el mantenimiento preventivo en los elementos de desgaste de los vehículos, que no son revisados en los plazos correctos en un 30% de los casos, según se desprendía de dos estudios que presentaron, junto con Gipa, antes de Motortec. Para demostrarlo, durante la feria celebrada en Ifema, habilitaron una zona de pruebas con vehículos —uno en buen estado, y otro con los componentes de seguridad desgastados— para que los asistentes pudieran notar en sus propias manos las diferencias de respuesta entre unos y otros. 2019 coincide, además, con el 40 aniversario de Cetraa, un año que ha visto el lanzamiento definitivo del Libro Taller, elaborado junto con la DGT. Este dotará de transparencia al sector, ofreciendo, online, el historial de mantenimiento del vehículo.


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CONCESIONARIOS Y TALLERES

«Un 52% de los españoles compraría en 2019 vehículos alternativos» J.R.V. / Madrid

Los españoles están comenzando a ver las propulsiones alternativas con buenos ojos. De sus intenciones de compra en los próximos 12 meses, un 37% afirma que se decantaría por un híbrido, un 12% por los puramente eléctricos, y un 3% por otros carburantes, como el GLP o GNC. Son datos que recoge la vigésima edición del Observatorio Cetelem del Motor, en el que la entidad de créditos al consumo, filial de BNP Paribas, encuesta a conductores para comparar tendencias y analizar los datos de mercado. Así, se observa en su informe que el importe medio que destinarán los compradores para un coche en 2019 será de 22.217 euros, un 4% más que lo declarado en la edición anterior. En VN, la cantidad asciende a 24.465 euros (+9%), mientras que para un VO bajó un 8%, hasta los 12.469. En cuanto a las cifras de 2018, el precio medio fue de 17.260 euros, y un 53% de los clientes solicitaron financiación. De estos, un 54% lo contrataron en el concesionario, un 29% lo hizo a través de su propio banco, y un 17% a entidades especializadas, como Cetelem.

Siauto cuestiona la relación entre aseguradoras y reparadores J.R.V. / Madrid

Hace un año nació Siauto, una cooperativa de talleres que quiere cambiar el rol de los talleres, de meramente reparadores a gestores jurídicos que protejan los intereses de sus clientes, especialmente frente a las aseguradoras.

La jornada de Siauto se celebró el 16 de marzo, tras Motortec.

En una jornada organizada tras Motortec, la organización expuso los casos de éxito en los que sus socios de Siauto guiaron a sus clientes en procesos jurídicos para salir airosos en situaciones en las que se les exigía acudir a centros concertados. «La raíz del problema», afirma José Ramón Devasa, director de la cooperativa, «está en que a los talleres se les impone una realidad parcial como si fuera única. Es importante que conozcan sus derechos para poder evitar abusos». La organización cuenta, desde su fundación, con más de 100 casos resueltos y más de 50 socios inscritos, para los que realizan cursos jurídicos y de gestión. Tras la jornada celebrada en Madrid, vieron como se unieron 18 talleres a su iniciativa.

1ª quincena abril de 2019

La filial española pone en marcha un proyecto piloto en Europa y prevé incluir una cláusula en los contratos

Renault se desmarca y trabajará con la red las ventas a través de internet da el caso de que las entregas digitales adquieren un peso específico, el fabricante pueda buscar «actores» para impulsarlas.

J. Menéndez / I. Anasagasti / Ginebra (Suiza)

Renault no va a seguir, previsiblemente, el camino de otros grupos como VW o BMW que han optado por un modelo de venta online, en el que las marcas asumen como propio este tipo de operaciones dejando a los concesionarios como meros agentes de entrega, a los que se les retribuye únicamente por el trámite final con los clientes. El fabricante francés, a diferencia de ello, tiene pensado regular este canal «incluyendo la red dentro de la cadena», según explicó a La Tribuna de Automoción el ya ex director general de la firma del rombo en la región Iberia (España y Portugal), Ivan Segal, en una entrevista durante el Salón del Automóvil de Ginebra, el 5 de marzo. Este ejecutivo, que desde abril asume la Dirección Comercial de Francia, indicó que este tema, que ya se le ha comunicado a la Agrupación de Concesionarios, «está en la mesa de toda Europa» y que el planteamiento inicial que existe es que para regular esta actividad no se va a optar por cancelar los contratos de los distribuidores y presentar unos nuevos, «lo que provoca incertidumbre», sino, seguramente, por introducir una cláusula. El mercado español, dentro del consorcio, va a jugar un papel crucial en el proyecto de comercialización a través de internet, puesto que la filial está poniendo en mar-

El futuro de Motrio, en juego

El grupo ha renovado la web comercial www.renault.es desde el 28 de marzo.

cha un «programa piloto pionero». Este va a consistir en desarrollar la web —se ha renovado el 28 de marzo— para «ofrecer la posibilidad de configurar el coche y poder realizar todo el proceso de compra, hasta concretar la entrega en un concesionario determinado según donde se viva», indica Segal, que apunta que el servicio no estará disponible para todos los modelos. Con independencia de los resultados que deparen las pruebas, el directivo comentó que Renault va a dar libertad a cada concesionario para que decida si está interesado o no en participar en este negocio. «Técnicamente tenemos que ofrecerles la posibilidad de entrar en este canal. Si lo hacemos

bien y la red tiene su parte en la cadena de valor, vamos a tener a todo el mundo», remachó. Los planes de la compañía no pasan por ser proactivos con la venta online, sino que se van a introducir «de forma defensiva para estar listos por si este mercado llega y así no ser los últimos en incorporarse». En este sentido, Renault no contempla, en estos momentos, recurrir a «un activador», como Amazon, sino quiere liderar el proceso en solitario, junto a las concesiones y la financiera, que será la encargada de gestionar la operación, que se podría vehicular mediante un renting a particulares. Este esquema de partida no significa que, posteriormente, si se

En otro orden de cosas, el ex director general de Renault Iberia, preguntado sobre los resultados que están cosechando con la red de talleres multimarca Motrio —formada por cerca de 200 instalaciones—, declaró que «no es sostenible» y que «desde hace unos tres meses» están trabajando en un programa piloto, con 25 centros, para encontrar soluciones en «tres ejes» en los que actualmente no se está siendo competitivo. En primer lugar, la disponibilidad de piezas multimarca —«no tenemos suficiente gama»—: segundo, el precio de las mismas y, tercero, la frecuencia de entrega. Para resolver las carencias, en las pruebas se está contando con un distribuidor independiente «con más de un millón de referencias de componentes», que desarrolla una actividad logística adecuada «en casi toda España». Después de otros «dos o tres meses» de funcionamiento del test, «se decidirá qué se hace con Motrio»: si hay mejora, «se llegará a un acuerdo con ese actor o con más», y si no funciona, se abren todas las opciones. No obstante, Segal puntualizó: «Parece que va a funcionar».

La mano de obra creció un 49,2%, con 1.652 millones

Los talleres oficiales facturaron 4.963 millones en 2018 J.R.V. / Madrid

Ante márgenes de rentabilidad cada vez más exiguos y estrechamente ligados al alcance de objetivos de volumen de los fabricantes, la posventa es el negocio que dota a los concesionarios de cierta continuidad, frente a una ralentización de las ventas de VN. Concretamente, 7,6 millones de vehículos pasaron por los talleres oficiales —11,4 millones de operaciones—, volumen que hizo que los centros de reparación facturasen 4.963 millones de euros en 2018, un 16,7% más comparando las cifras entre la edición anterior del Observatorio de Posventa Oficial con la actual, celebrada en el marco de Motortec por Faconauto. El desglose muestra que hubo un incremento del 5,2% en la venta de recambios, el grueso de los ingresos, que ascendió hasta los 3.311 millones, 166 más que lo registrado en el ejercicio 2017. Sin embargo, el mayor incre-

mento fue en la mano de obra, que pasó de los 1.107 millones a los 1.652 millones en 2018, un 49,2% más. De estos, 876 fueron de mecánica, y 776 de pintura. Las cifras alcanzadas por los centros oficiales representan el 54% de toda la posventa en España, según recoge el Libro blanco de la distribución, que fue presentado por primera vez en el Congreso de la patronal, en febrero. Por edades, el 57,6% de los vehículos (4,3 millones) que acudieron al taller tenían menos de cinco años y supusieron un 73% de la facturación. Para las previsiones de futuro, Gerardo Pérez, presidente de la federación, volvió a lanzar un mensaje tranquilizador para sus socios, subrayando que los cambios que supondrá la nueva movilidad, si bien imparables, se producirían de «una forma más progresiva de lo que se piensa. La posventa se convertirá en un negocio lleno de

El presidente de Faconauto, Gerardo Pérez.

oportunidades, con mejoras de facturación en chapa y pintura». Dentro del Libro Blanco, se estima que para 2025, el parque atendido por los concesionarios crecerá un 19%, hasta los 9,4 millones de vehículos, lo que haría rondar los 6.300 millones de euros en ventas.

Envejecimiento y futuro Faconauto aprovechó, como en la edición anterior de su Observatorio, para traer a expertos de sectores más tangentes a la posventa, como Google. Algunos de los datos presentados mostraban

que España era el país que más creció en Europa en cuanto a búsquedas de componentes, de las cuales el 90% son genéricas. Por otra parte, la patronal siguió recalcando la importancia del mantenimiento en un parque tan envejecido como el español. Según sus datos, la edad media está ya en 12,3 años, y el 31,7% supera los 15 años. Solicitaron planes de achatarramiento, ya que el fomento de los coches de bajas emisiones y un correcto mantenimiento son, a sus ojos, insuficientes para garantizar una mejora de la calidad del aire o de la siniestralidad.


Automoción www.latribunadeautomocion.es

Publicación quincenal de economía e industria del motor

nº 236 • 1ª quincena abril de 2019

Suplemento de la industria de equipos y componentes para automoción

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Coincidiendo con su 70 aniversario, anuncia un desembolso en conectividad, seguridad y e-movilidad

Ficosa invertirá 500 millones en nuevas tecnologías hasta 2023

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Laura Menéndez / Madrid

l proveedor global de investigación y desarrollo invertirá 500 millones de euros en los próximos cuatros años para impulsar su liderazgo en sistemas de visión, conectividad, seguridad y e-movilidad, los pilares fundamentales de su crecimiento. Tras facturar 1.280 millones de euros en 2017, de los cuales invirtió en I+D alrededor del 8%, Ficosa prevé que hasta 2025 sus ingresos de sistemas tecnológicos asciendan de los 100 millones a unos 800. Este año, coincidiendo con la celebración de su 70 aniversario, la empresa, que comenzó con un pequeño taller barcelonés, afianza la apuesta con la que puso en marcha este negocio hacia la innovación y la internacionalización, dos objetivos logrados teniendo en cuenta que suma una plantilla de 10.500 trabajadores y tiene presencia en 19 países. Ahora, la compañía pone el foco en las nuevas tecnologías destinadas a una conducción asistida, el vehículo autónomo, el coche conectado y la eletromovilidad con

Multa a TRW y Autoliv por pactar precios

L

La fábrica de Ficosa en Viladecavalls (Barcelona).

La compañía catalana facturó 1.280 millones de euros en 2017, de los cuales invirtió en Investigación y Desarrollo alrededor del 8% el objetivo de liderar la actual transformación del automóvil. En cuanto a sus últimas creaciones, el proveedor, con sede en Barcelona, ha desarrollado y fabricado el retrovisor digital del Audi e-tron, compuesto por cámaras y pantallas. Y, como muestra de su apuesta

por la electromovilidad, inauguró su nuevo Hub de e-mobility, un centro pionero a nivel nacional e internacional de tecnología para la movilidad eléctrica.

El retrovisor del BMW X5 Junto a Panasonic —posee el 69% del capital de la españo-

la—, Ficosa va a proveer a la automovilística alemana de un retrovisor con cobro electrónico de peaje para el nuevo BMW X5. Por un lado, el gigante tecnológico japonés desarrollará el sistema de cobro de peaje (ETC) 2.0 con tecnología de comunicación inalámbrica, mientras que Ficosa se encargará de la tecnología del retrovisor. Dirigido al mercado japonés, este retrovisor interior permite gestionar el pago del peaje integrando un telepeaje con tarjeta de crédito. De manera que se incorpora una ranura en la que el usuario inserta la tarjeta y, a través de una pequeña pantalla en la parte superior, el conductor obtiene la información sobre la cantidad que se debe abonar. «Esta funcionalidad adicional va más allá del simple pago, dado que el espejo retrovisor se comunica con la estación de peaje y es capaz de transmitir esta información al sistema de navegación del vehículo para complementar la comunicación vehículoinfraestructura (V2l)», explica Mercedes Pujol, directora de la Unidad de Negocio de Sistemas Retrovisores de Ficosa.

El centro dará empleo a unas 300 personas y es el séptimo del grupo en el país

Gestamp abre una planta en México con una inversión de 74 millones de euros

T.C. / Madrid

a Comisión Europea ha multado a Autoliv y TRW por un total de 368,28 millones de euros por violar las normas antimonopolio de la UE. Una infracción de la que Takata se libró, al ser quien reveló los cárteles a Bruselas. Los tres proveedores, que reconocieron su participación en los cárteles y acordaron resolver el caso, intercambiaron información comercial sensible y coordinaron su comportamiento en el mercado para el suministro de cinturones de seguridad, airbags y volantes para el Grupo Volkswagen y el Grupo BMW. La organización del cartel se llevó a cabo a través de reuniones en los locales comerciales de las propias compañías implicadas, pero también en restaurantes y hoteles, así como a través de llamadas telefónicas y mails. Según señala la Comisión, es probable que haya tenido un efecto significativo en los clientes, ya que los afectados, el Grupo VW y BMW, venden alrededor de tres de cada 10 automóviles comprados en Europa.

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Isabel Reviejo / Madrid

on una superficie de 140.000 metros cuadrados, la nueva planta de Gestamp ha abierto sus puertas en México. La empresa, especializada en el diseño, desarrollo y fabricación de componentes metálicos para la industria del automóvil, ha asignado a este nuevo centro una inversión de 74 millones de euros, y dará empleo a más de 300 personas. Dentro de la actividad de la fábrica, en la que se elaborarán piezas de chasis, habrá una línea de estampación en caliente, que posibilita la fabricación de piezas más ligeras y seguras, lo que también, defiende Gestamp, conlleva beneficios en cuanto al consumo de energía e impacto medioambiental. Asimismo, se empleará la tecnología de hidroformado, que consiste en la manipulación del acero de formas complejas gracias a la fuerza del agua. La planta, ubicada San Luis de Potosí, en el centro del país latinoamericano, se suma a la que tiene Edscha, filial de Gestamp, tam-

bién en esa misma localidad, y donde trabajan 270 personas. Además, el grupo cuenta con otros cinco centros de producción en las regiones de Puebla, Toluca y Aguascalientes. «Confiamos plenamente en nuestra capacidad de crecimiento aquí», ha defendido el presidente ejecutivo de la compañía, Francisco J. Riberas, quien considera que esta nueva apertura hará que su oferta en el país, donde el año pasado se fabricaron 3,9 millones de vehículos de la mano de marcas como Audi, Honda o Ford, sea más competitiva. Entre los planes de futuro de Gestamp está abrir nuevas instalaciones en Eslovaquia, Estados Unidos y Marruecos.

Potenciando el autoconsumo Por otra parte, los hermanos Francisco y Jon Riberas, dueños de Gestamp, se preparan para la construcción de la que será la mayor planta de autoconsumo energético agrícola de España. A la empresa Powen, de la que son socios fundadores, se le

ha adjudicado la creación de unas instalaciones en Carmona (Sevilla), con seis megavatios de potencia y una extensión de 15 hectáreas. Cuando esté en funcionamiento, la nave, que proveerá energía a Comunidad de Regantes del Valle Inferior del Guadalquivir, permitirá ahorrar unas 4.700 toneladas de emisiones de CO2 al año, informó la empresa. El proyecto «marcará un antes y un después en la transición a un nuevo modelo energético del que queremos ser uno de los principales artífices», ha asegurado el director de Powen Agrícola, Jacobo Martínez. La marca también se prepara para la creación de una red de puntos de recarga para el servicio de carsharing Share Now, de Daimler y BMW. Según el periódico Expansión, la empresa estaría ultimando los detalles, a través de Sixt y Mercedes Benz, para la creación de 24 de estos enclaves en varias ciudades —de las que varias podrían estar en el extranjero—, incluyendo dos en Madrid.

partes

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ZF compra Wabco por 6.239 millones

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Juan Roig Valor / Madrid

l grupo de componentes alemán ZF Friedrichshafen ha firmado el acuerdo de compra para la empresa especializada en frenos y sistemas de seguridad activa Wabco, con sede en EEUU, por un importe de 6.239 millones de euros. La adquisición se producirá a 121,6 euros por acción, un descuento del 6,5% a su precio de cierre el 28 de marzo, cuando se produjo el anuncio —aunque sus títulos se dispararon un 13% cuando la empresa confirmó la intención de compra por parte de ZF—. La operación supondrá que la facturación del grupo alemán ascenderá a cerca de 40.000 millones anuales, situándola codo con codo con otros gigantes de la industria auxiliar, como Bosch y Continental. Además de los frenos, Wabco había comenzado a invertir en el desarrollo de sistemas semiautónomos para vehículos comerciales, un sector estratégico que complementa el resto de oferta de producto de ZF. La empresa americana había ingresado 3.386 millones en 2018 y cuenta con 16.000 empleados. La adquisición está sujeta a la aprobación por las autoridades de Competencia, y está prevista que se complete a principios de 2020.

CIE compra AEL por 112,7 millones

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J.R.V. / Madrid

ahindra CIE, la joint venture del fabricante de componentes español con el mayor grupo industrial indio, ha decidido comprar Aurangabad Electricals Limited (AEL) por 112,7 millones de euros, incluyendo un pago en diferido de ocho millones para los accionistas. La empresa india está especializada en la fabricación de piezas de aluminio en alta presión y cuenta con cinco plantas en el subcontinente asiático, así como 3.300 empleados. Sus principales clientes son fabricantes de turismos y motocicletas en su mercado nacional, aunque también exportan parte de su producción. AEL facturó en 2018 109,4 millones de euros, y cuenta con un margen sobre el Ebitda de ventas del 12%. Ander Arenaza, CEO de la joint venture, afirmó que la adquisición les permitiría diversificar aún más su oferta, y entrar en el mercado de dos ruedas.


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Eurorepar apunta a los 750 centros en España

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partes

La Realidad Aumentada podría acortar incluso los procedimientos considerados como más sencillos, según Bosch

Los talleres conectados podrán ahorrar 10 minutos por vehículo

I.R. / Madrid

a red de talleres multimarca del Grupo PSA, Eurorepar Car Service, ha conseguido en sus cuatro años de existencia que a sus filas se unan 4.050 centros de 23 países. En España, el número de talleres asociados, por el momento, ronda los 700, aunque pretenden cerrar este ejercicio «por encima de los 750». Fue la responsable del servicio, Alicia Encinas, quien reveló esta meta, aunque dejando entrever que la red está haciendo esfuerzos para conseguir unos resultados mucho mejores. Dentro del recinto ferial, Eurorepar compartió espacio de exhibición con Distrigo, el cual, coincidiendo con la fecha de inauguración del evento, dio el anuncio de que ha comenzado a incluir piezas de Opel a su catálogo —que se suman a las de Peugeot, Citroën y DS—, en un proceso que finalizará a inicios de 2020. En cuanto a los planes del servicio de distribución de piezas de recambio de PSA, su responsable, Carlos Carneirinho, avanzó que dentro de dos años se espera alcanzar un crecimiento del 25% en comparación con 2015, cuando iniciaron el servicio; un porcentaje para el que no tendrían que tener problemas para llegar si mantienen el ritmo marcado hasta ahora, dado que el año pasado se logró un doble dígito (10%).

1ª quincena abril de 2019

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Isabel Reviejo / Madrid

n ahorro de tiempo de hasta 10 minuto por vehículo es lo que Bosch promete con sus propuestas de conectividad para que los talleres no se queden atrás en la revolución tecnológica. ¿Las claves? El empleo de bases de datos, con lo que se puede acceder a la información sobre el vehículo con una mayor agilidad, y la inteligencia colectiva, que recopila datos de varias fuentes para encontrar la opción que mejor pueda resolver el problema. En definitiva, la integración de procesos, clientes y proveedores en un único sistema. «En un mundo digital conectado, el taller no puede quedar atrás. La conectividad será el motor de crecimiento para nuestro sector y dará lugar a nuevos servicios», aunque el negocio convencional siga teniendo peso, aseguró la directora de Bosch Automotive Aftermarket para España y Portugal, Marian Luño, en el Motortec Automechanika Madrid. Para poner de relieve la necesidad de que los talleres se suban al tren de la modernización, utiliza un dato revelador de la consultoría PricewaterhouseCoopers (PwC): en 2025, habrá más de 470 millones de vehículos conectados circulando en las carreteras. El conjunto de recursos configurados por Bosch comienza antes de que el coche llegue al taller. Gracias a una aplicación, el conductor puede conocer el estado de su vehículo en todo momento y concertar, si es necesario, una cita para su reparación; un paso que se engarza con el sistema Connected Repair (CoRe), que per-

Dos mecánicos utilizan las nuevas soluciones de realidad aumentada de Bosch.

Según los datos de la AMC, los coches eléctricos podrían recortar los ingresos de los talleres un 38% mite compartir una gran cantidad de información sobre la unidad y el servicio que se va a realizar. La empresa también ha actualizado su ESI[tronic], para llegar a la versión 2.0, más intuitiva que la anterior y preparada para actuar con rapidez, incluso para aquellos usuarios que tengan un bajo ancho de banda. El software ahora incorpora datos de diagnóstico e instrucciones de reparación, e integra la función de reparación basada en la experiencia (EBR), con una base

La marca del Grupo VW lanzará sus propios consumibles para talleres

Pro Service supera ya los 35.000 clientes

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Juan Roig Valor / Madrid

a irrupción de los fabricantes en el negocio de la posventa es ya una realidad imparable. Pro Service, el servicio de distribución de recambios del Grupo Volkswagen, pasó de tener cuatro puntos de venta y un equipo de 34 personas en su lanzamiento, en 2017, a 41 centros y 390 trabajadores en plantilla. Superaron con creces su objetivo inicial, de contar con más de 25.000 clientes, y ya tienen más de 35.000. Su modelo de negocio está sustentado en la eficiencia logística, con tres envíos de piezas diarios, y la informatización de procesos, para agilizar el movimiento de stock, tanto en sus inventarios como en los talleres independientes que contratan sus servicios. En el stand de 250 m² que tenía la marca en Ifema, presentaron sus últimas novedades en cuanto a productos, además de dar acogida a las presentaciones en Protechnika, un espacio dirigido a 30 ponencias diferentes, entre las que se incluían el paso de reparadores a gestores, la optimización de la rentabilidad

de los talleres, las nuevas tendencias en mecánica, digitalización o electrificación. Además, también tuvieron lugar actividades lúdicas, como la final del campeonato de Scalextric que llevan desarrollando a lo largo de 2018. En total, pasaron 5.600 visitantes profesionales por su puesto y 1.080 personas acudieron a las charlas de Protechnika.

Nuevos productos De forma similar al Grupo PSA, Volkswagen sabe que los márgenes de rentabilidad se encuentran en la venta de productos propios, más que en la distribución de componentes. Por ello, han creado la marca Horum, especializada en refrigerante líquido, disponible en envases de cinco, 200 o 1.000 litros. Joan Solans, director de Pro Service España, afirmó que en un futuro llegarán más productos, como baterías —tanto estándar como Start&Stop—, limpiaparabrisas o líquido de frenos. «Nuestra especialización en las marcas nos permite un asesoramiento personalizado», concluyó.

de datos que se nutre de 750.000 casos reales registrados en los talleres. Para aquellos talleres que ya tengan la primera versión, Bosch ofrece una actualización gratuita.

Cada paso, un 15% más rápido Otra apuesta de la alemana es la Realidad Aumentada (AR, por sus siglas en inglés). Esta permite a los trabajadores ubicar los componentes que no se pueden ver tan fácilmente a simple vista, así como seguir instrucciones de trabajo o la

información que requieran sobre herramientas, gracias a unas gafas especiales. Con ello, el tiempo que se gasta en cada uno de los pasos de la reparación puede disminuir hasta un 15%, incluso en aquellos procedimientos que son considerados como más sencillos, de acuerdo con Bosch. Pese a sus ventajas, la digitalización del taller todavía está lejos de ser una realidad, dado que esto únicamente se da en dos de cada diez negocios, afirma Solera. Sin embargo, defiende esta empresa especializada en inteligencia del automóvil, a estos establecimientos no les queda otra vía para ser rentables, dado que, según la American Motors Corporation (AMC), los coches eléctricos podrían llevarles a un 38% menos de ingresos y además, la conducción autónoma redujo los accidentes en un 70%.

Sumar esfuerzos Por otra parte, en la inauguración de Motortec, por donde en esta edición han pasado más de 60.000 profesionales, la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, subrayó que el sector está en un proceso de cambio en el que hay que «consolidar un diálogo con doble vertiente», que cubra, por un lado, el contexto industrial, y por otro, el de la movilidad y las nuevas soluciones tecnológicas destinadas a ello, para aportar una «visión de figura poliédrica». Y alentó, además, a hacerlo en armonía: «Concentrémonos en lo que suma, evitemos los elementos de distracción que no hacen sino hacernos perder el tiempo», concluyó la política.

El tercer Foro Adine centra su mirada en el proceso 'anti-dumping' europeo

Una oportunidad para las ruedas recauchutadas

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J.R.V. / Madrid

otortec acogió el tercer Foro Adine, una jornada en la que la asociación de importadores de neumáticos aprovecha para repasar los acontecimientos más importantes de su sector, discutirlos con expertos y transmitirlos a sus socios. Esta vez, el foco se puso en las recientes medidas anti-dumping que puso en vigor Bruselas, en contra de las cubiertas industriales, así como de las recauchutadas, fabricadas en China. El proceso fue analizado por Pedro Espinosa (Asociación Española de Neumáticos Reciclados), Andrés Zamora (Andrés Zamora e Hijos), Francisco García (Tiresur) y Juan Orellana (Grupo Zenises). Los directivos vieron, como consecuencia inmediata de las tarifas fronterizas una oportunidad para el recauchutado y las segundas marcas de los fabricantes europeos, quienes impulsaron la acción de Bruselas en primer lugar. Sin embargo, es en el mercado de neumáticos de turismos donde se encuentra la mayor competitividad entre marcas y no veían probable que se aplicaran tarifas en este mercado. Según García, «habrá un

desembarco de productores asiáticos en los próximos años, de un modo u otro», lo que para Espinosa representa un momento idóneo para que los recauchutados se hagan con más cuota de mercado, aunque para su popularización, solicitó apoyo por parte de las administraciones públicas.

El futuro, a debate La segunda mesa que tuvo lugar en el Foro estuvo relacionada con las tendencias de futuro en la posventa. «Hoy no estamos preparados para el escenario que surgirá», afirmó Joaquín Pérez, director de marketing de Conforauto Hankook Masters, «pero hay que darle un valor añadido a los servicios del sector, ya que el producto estará disponible en cada vez más portales online». Por otra parte, Ricardo Oliveira, CEO de World Shopper, subrayó que los escenarios de electrificación y conectividad representan el trampolín perfecto para los talleres multimarca que puedan atender a la mayoría del parque circulante, así como que los neumáticos representaban una inversión interesante, ya que los eléctricos desgastan más las gomas.


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PRODUCTO

1ª quincena abril de 2019

Hyundai i30 Fastback N

Un rendimiento propio de circuito Este coche está hecho para quienes quieren pasar desapercibidos con un deportivo ya que, pese a sus 275 CV de potencia, cuenta con un diseño exterior discreto. Su comportamiento de competición se debe, entre otros, al sistema Launch Control, que ayuda a impulsar el vehículo más rápido; a unos frenos duraderos con función de refrigeración, y a una suspensión controlada electrónicamente.

Laura Menéndez / Madrid

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yundai amplia su gama N con el i30 Fastback N. Se trata del segundo modelo de altas prestaciones para el mercado europeo y el tercero en todo el mundo con una diferencia: la de ser el primer coupé deportivo de cinco puertas del segmento C. Este deportivo de espíritu, con exterior discreto, nace del ya conocido i30 N que se lanzó al mercado a finales de 2017. Desde entonces, este modelo, que sale de la planta checa de Nosovice, ha superado las expectativas iniciales de la marca con más de 9.000 unidades comercializadas en Europa desde finales del pasado año. Pero si hay algo en lo que va a marcar la diferencia este modelo es en un compor-

tamiento propio de circuito que es posible gracias a unos frenos duraderos con una función adicional de refrigerado a través de unas entradas de aire situadas en el paragolpes delantero así como el sistema Launch Control de control de arranque que, con una capacidad máxima ajustable entre las 3.600 y las 4.900 revoluciones, ayuda a impulsar el vehículo lo más rápido posible controlando el par motor.

Con N de chicane La letra que bautiza esta gama deportiva simboliza una chicane, curva en la que estos modelos de alto rendimiento han sido probados y perfeccionados, pero también por Namyang donde se encuentra el cen-

tro de I+D de la marca en Corea del Sur y por Nürburgring, una de las pistas de carreras más desafiantes del mundo. De modo que, como digno deportivo, a esta versión se le asocia un motor turbo TGDI de cuatro cilindros y 2.0 litros que entrega hasta 275 CV y 378 Nm de par. El i30 Fastback N cuenta además con un diferencial mecánico con control electrónico, suspensión controlada electrónicamente, función de ajuste de revoluciones (Rev Matching), neumáticos de alto rendimiento, cronómetro de vueltas, contador de fuerzas G y sonido emocional. En cuanto a sus dimensiones, es 120 milímetros más largo que el i30 N de cinco puertas mientras que el techo es 21 mm

más bajo. Así, su aerodinámica, que ha sido trabajada por unos especialistas para determinar la proporción correcta de fuerza y la resistencia, es de un coeficiente de 0,297 Cd frente a los 0,320 del i30 N. Este modelo ya está disponible en la red de concesionarios de la marca en nuestro país por un precio que parte en los 32.750 euros con descuentos incluidos.

Hyundai Nexo

Con emisiones de agua Hyundai apuesta por el hidrógeno con el lanzamiento del Nexo, un SUV compacto que va propulsado por un motor eléctrico de 163 CV que suma una autonomía de 666 km, que es recargable al 100% en cinco minutos, y alcanza una velocidad máxima de 179 km/h. Ya está disponible en la red de concesionarios de la marca en nuestro país por un precio —el de una única versión totalmente equipada— de 68.000 euros.

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Laura Menéndez / Puertollano (Ciudad Real)

ste lanzamiento convierte a Hyundai en el primer fabricante que matricula un coche propulsado por hidrógeno en España. Y es que el compromiso de la coreana por un futuro limpio es cada vez más evidente después de haber cerrado 2018 con 15 modelos electrificados y de fijarse la meta de desarrollar un total de 44 para 2025. En cuanto a la previsión de ventas para esta misma fecha, la marca espera comercializar 1.700.000 unidades, un 25% de las ventas principales del mercado. Por otra parte, la inversión que se estima realizar en vehículos alternativos para 2030 es de 6.800 millones de dólares, de los cuales 500.00 irán destinados a los 400.000 vehículos de hidrógeno que estiman fabricar por entonces. Y para aquellos que piensan que con las nuevas tecnologías

se perderán puestos de trabajo, la asiática espera generar en 11 años 51.000 puestos de trabajo. Lo cierto es que para Hyundai el capítulo del hidrógeno ya estaba empezado. El fabricante comenzó a trabajar en este carburante sostenible en 2000 cuando lanzó el ix35 Fuel Cell —el primer vehículo de pila de combustible en serie— y ahora, 18 años más tarde, presenta el Nexo un modelo desarrollado y construido sobre una plataforma completamente nueva. Se trata de un SUV compacto de 4,6 m de largo, 1,8 m de ancho y 1,6 m de alto con una autonomía de 666 km, una cifra comparable a la de un motor de combustión interna que permite a los conductores realizar desplazamientos de larga distancia.

Recarga el 100% en cinco minutos El Nexo, que ya está disponible en la red de concesionarios de la marca en España —disponible en Europa

desde mediados de 2018—, cuenta con un motor eléctrico de 120 kW (163 CV), un par de 395 Nm, una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y una velocidad máxima de 179 km/h. Gracias a la optimizada tasa de utilización del hidrógeno, el Nexo dispone de un aprovechamiento de la energía del 60% y un consumo de 0,95 kilogramos cada 100 kilómetros. La durabilidad del motor de este modelo, según la marca, es de, al menos, 10 años o de 160.000 kilómetros. Un tiempo en el que no habrá vertido partículas nocivas a la atmósfera e incluso habrá filtrado y purificado el aire mientras conducimos. Asimismo, otra ventaja muy interesante es que el Nexo se recarga al 100% en cinco minutos. La gama Nexo contempla una única versión totalmente equipada por 68.000 euros.


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PRODUCTO

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Volkswagen T-Cross

Habitabilidad española

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Pablo M. Ballesteros / Mallorca

os mejores perfumes se esconden en los frascos más pequeños y es lo que ha debido de pensar VW cuando ha lanzado el T-Cross, el último modelo de la ofensiva SUV, grabada en la hoja de ruta de la marca alemana para el periodo 2017-2020. Pese a sus contenidas dimensiones, este coche de 4,11 metros de longitud permite que cuatro personas de más de 1,8 metros puedan viajar sin ningún tipo de incomodidad. Si los ocupantes de las plazas traseras son de menor tamaño, ofrece la opción de que el maletero crezca desplazando la banqueta 14 centímetros más hacia delante. Además, si se viaja solo y se necesita mucho más espacio para transportar objetos, se pueden abatir todos los asientos, incluido el del copiloto, y pasar de un volumen de 385 litros a uno de 1.281, a la vez que se puede portar objetos de hasta 2,5 metros de longitud. Con estos ingredientes, y el aliciente de que se fabrique en la planta de Landaben

(Navarra), el T-Cross llegará a los concesionarios europeos a finales de abril, después de Semana Santa, aunque desde el 12 de marzo ya se puede reservar con un precio de partida de 18.990 euros, sin contar las campañas promocionales. Esta tarifa la marcará la versión TSI 1.0 de 95 CV, gama Edition, con caja manual de cinco velocidades. Además de este propulsor, el T-Cross llegará con otra opción gasolina, 1.0 de 115 CV, que irá acompañado de un cambio de seis marchas pilotado o de uno automático DSG7, a gusto del consumidor.

El diésel solo alcanzará un 5% A pesar de que ofrecerán un TDI 1.6 de 95 CV (está pendiente de homologación, pero llegará a tiempo para el lanzamiento), el diésel empieza a ser tan residual en el mercado español que ni siquiera para los SUV pequeños se opta por esta tecnología. De hecho, en 2018, de las 148.609 unidades que se vendieron en este segmento, solo un 27,2% equipa-

ba este tipo de motorización. VW espera que en el futuro la caída sea mayor y pronostican que el motor de gasóleo —se comercializará desde 21.800 euros— absorberá solo un 5% de las ventas del nuevo T-Cross. A los dos gasolina y al diésel hay que sumar una opción más que empleará el primer combustible y que se incorporará «más adelante» con 150 CV. Respecto a los niveles de acabado, además del Edition, que llegará con limitador de velocidad, aire acondicionado, lane assist, front assist, pantalla central de ocho pulgadas y AppConnect, entre otras ventajas, habrá dos escalones más: el Advance y Sport. En cuanto a la previsión de producción, se espera que este modelo alcance las 142.400 unidades en 2019, mientras que para el Polo, con el que comparte la fábrica de VW Navarra, es de 177.827, lo que dejaría un total de 320.227 vehículos en Landaben. De ellos, aproximadamente, el 10% se venderán en España.

El T-Cross llegará a los concesionarios europeos a finales de abril, procedente de la fábrica de VW Navarra. Por el momento, se lanzará con dos motores gasolina 95 CV y 115 CV y uno diésel, también de 95 CV que, aunque está pendiente de homologar, estará a tiempo para el lanzamiento. Más tarde llegará otro gasolina de 150 CV. El precio de partida en España será de 18.990 euros, sin contar campañas. promocionales.

Peugeot Rifter Long

Espacio para todo Peugeot quiere conquistar nuevos clientes y lo hace con otra versión del Rifter, más grande y adaptada tanto al ajetreo del día a día como a las aventuras del fin de semana. Fabricado en Vigo, este vehículo llega con cuatro motorizaciones, dos de gasolina y dos de diésel, y las primeras entregas se han llevado a cabo durante el mes de marzo.

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Isabel Reviejo / León

iene un perfil profesional, pero el nuevo Peugeot Rifter Long quiere convertirse en una alternativa a los monovolúmenes compactos. Con 35 centímetros más que su versión estándar, este modelo va a la caza de un nicho de mercado en el que se busca algo más que una furgoneta adaptada al transporte de personas. El espacio que proporciona este vehículo —de 4,75 metros de largo y 2,10 metros de ancho— es considerable: cuenta con un maletero de 1.050 litros de capacidad, pero si se abaten los asientos, incluyendo el del copiloto, este número asciende hasta los 4.000 litros, y permite transportar objetos de hasta tres metros de longitud. Aparte de esto, y a sus múltiples compartimentos de serie, se le pueden añadir otros accesorios que aumentan su capacidad de carga, como un arco flotante translúcido o un cofre de almacenamiento, que suman, respectivamente, 14 y 60 litros de capacidad. Por todo ello, la marca del león apuesta por que las

familias se conviertan en parte del público predilecto del Rifter Long. Y argumenta, entre otros puntos, que su precio es más accesible que el de otros vehículos dirigidos a este sector. Pese a su predominante sentido práctico, el fabricante francés no pierde de vista el diseño, y quiere que su producto se lleve las miradas con un diseño que recuerda al aspecto robusto de un SUV y que puede personalizarse con los acabados Access, Active, Allure y GT Line, con unos precios iniciales que van entre los 16.900 y los 19.600 euros, con descuentos incluidos. Las plazas del vehículo, según se elija, son cinco o siete. En este último caso, los dos asientos de la última fila son amplios y se pueden desplazar longitudinalmente. Por otra parte, en lo que respecta al portón, la luneta se puede abrir de manera independiente, lo que es más práctico si se quiere acceder al maletero de una manera rápida. En cuanto al interior, se incluye el i-Cockpit, con un volante que cuenta con dos zonas planas, una panta-

lla táctil de ocho pulgadas girada ligeramente hacia el conductor y un cuadro de instrumentos elevado. Como funciones opcionales están disponibles, entre otros, el freno de estacionamiento eléctrico, la caja de cambios automática de ocho velocidades (EAT8), el techo Zenith, el Sistema de Navegación 3D conectada de Peugeot y el Advanced Grip Control, con el que se puede modificar el deslizamiento de las ruedas para que se adapten a diferentes superficies, como arena, barro o nieve.

Para los amantes del aire libre Asimismo, los más aventureros disfrutarán la versión campera creada por la empresa oscense Tinkervan, con la que se puede desplegar un colchón viscoelástico a lo largo del maletero y de la fila trasera, así como instalar una mesa plegable. Gracias a una batería auxiliar, tiene autonomía para proporcionar electricidad y calefacción, y como extra se le puede agregar una nevera para conservar los alimentos y las bebidas.


1ª quincena abril de 2019

MERCADO MARZO La Tribuna de Automoción / 23 -1,32%

El primer trimestre cierra con un descenso del 4,29%, lastrado por los particulares (-5,97%)

El 'sprint' final salva el mes de una caída mayor Marzo acabó con un retroceso del 1,32%, pero supone un descenso menor que el esperado, ya que el día 26 bajaba un 14%. Esto se debe a que en 2018, Semana Santa cayó en 29 y 30 de marzo —además, en 2019 hubo un día laborable más— y puede que también a un repunte de las automatriculaciones. Esto explicaría, en parte, la subida del canal de empresas (+6,3%). Por Pablo M. Ballesteros

E

l descalabro de marzo podría haber sido estrepitoso si no fuera por el final de mes. Estos últimos compases se vieron empujados porque se comparan con los de un mes, el tercero de 2018, en el que no hubo actividad porque Semana Santa se celebró el 29 y el 30, mientras que este curso tiene lugar el 18 y 19 de abril. En este sentido, habrá que ver como influye este hecho en la siguiente referencia kilométrica. Pero, por el momento, la anécdota estacional sirvió para que marzo de 2019, con una matriculación de 126.984 unidades, se apuntara una caída de un 1,32% y certificara el séptimo retroceso consecutivo, que cerró el primer trimestre de año en negativo (-4,29%), con 327.341 turismos censados. El descenso del 1,32% contrasta con el retroceso del 14% que se registraba el 26 de marzo. No obstante, además del aspecto de las fiestas, también puede deberse a un repunte de las automatriculaciones en los días finales. Al igual que en los 21 días laborables de marzo, el único canal que se salva en el acumulado del año es el de las empresas, que cosechó en el mes un crecimiento de un

192%, con 1.302 unidades registradas. De ellas, 396 unidades, corresponden al Tesla Model 3, mientras que el Nissan Leaf alcanzó las 278 unidades y el BMW i3, las 118. En los tres primeros meses, los automóviles cero emisiones registraron un total de 2.759 matriculaciones, un 133% más. Además, estas operaciones ya no solo son fruto de las ventas a empresas, puesto que mientras que estas cerraron 1.580 compras (+154,8%), los particulares alcanzaron 1.017 (+175,6%), lo que supone un 36,86% de todo el mercado, más de una de cada tres operaciones, según los datos que facilitan conjuntamente la patronal del VE Aedive y los vendedores de Ganvam.

Los SUV crecen un 14,11% Por segmentos, está claro que los SUV son los que están más en auge y durante el mes de marzo ascendieron un 14,11% en total, con 55.901 unidades. Dentro de este mercado, en este mes los más beneficiados fueron los pequeños, que se estiraron un 22,06%. En el conjunto del trimestre, los todoterrenos alcanzaron las 144.752 operaciones, lo que implicó un incremento de un 9,8%.

Por

servicio de actividad

Automóviles Tipo de servicio PERSONA FÍSICA PERSONA JURÍDICA RENT A CAR TOTAL

nuevos

Mar. Mar. % Mar. 2019 2018 19/18 54.477 56.150 -2,98 38.860 36.564 6,28 33.647 35.974 -6,47 126.984 128.688 -1,32

Acum. Acum. % Acum 2019 2018 19/18 153.274 163.005 -5,97 103.518 100.024 3,49 70.549 78.974 -10,67 327.341 342.003 -4,29

Evolución matriculaciones Automóviles (Turismos

nuevos

y todoterrenos)

% Acum. Acum. Acum. Acum %. 2019 2018 2017 19/18 2019 2018 2017 19/18 ENERO 96.905 102.149 85.012 -5,13 96.905 102.149 85.012 -5,13 FEBRERO 103.452 111.166 98.287 -6,94 200.357 213.315 183.299 -6,07 MARZO 126.984 128.688 126.302 -1,32 327.341 342.003 309.601 -4,29 ABRIL 116.929 102.113 458.932 411.714 MAYO 136.002 127.016 594.934 538.730 JUNIO 142.769 132.271 737.703 671.001 JULIO 131.972 110.558 869.675 781.559 AGOSTO 108.567 72.892 978.242 854.451 SEPTIEMBRE 70.415 83.710 1.048.657 938.161 OCTUBRE 90.369 95.109 1.139.026 1.033.270 NOVIEMBRE 93.501 104.756 1.232.527 1.138.026 DICIEMBRE 102.251 103.514 1.334.778 1.241.540 2019

2018

Peugeot se afianza en el primer puesto anual, tras liderar las ventas mensuales. Citroën registró el mayor incremento (+42%) y Ford, que acabó octava, el peor retroceso (-24,55%) 6,28%, que se tradujo en un +3,49% en el primer cuarto del curso. Esta pujanza de este segmento del mercado puede ser fruto, en parte, del crecimiento de las matriculaciones tácticas, como se mencionaba anteriormente. El resto de canales tuvieron un comportamiento mucho más discreto. El de particulares se dejó un 2,98%, lo que sirvió para suavizar el descenso del trimestre que se situó en un 5,97%. Mientras que el de rent a car cedió un 6,47% en marzo y en lo que va de 2019, cosecha un -10,67%, según los datos de la consultora Urban Science facilitados a La Tribuna de Automoción.

Los eléctricos suben un 192% Las matriculaciones de vehículos diésel cayeron un 22,13%, mitigando muy levemente el descenso de los últimos tiempos. De hecho, en el acumulado anual ya se dejan un 25,2%. Sin embargo, el espacio que deja el gasóleo no lo ocupa la gasolina, que durante marzo subió solo un 8,81%, y en el trimestre un 7,78%. Mucho más espectacular —en parte fruto de que los números son más bajos y las variaciones son siempre más cuantiosas— es la subida del mercado de vehículos eléctricos, que en marzo ascendieron un

En este periodo, la voz cantante también la llevaron los modelos de menor tamaño. Por marcas, la más vendida fue Peugeot, por delante de Renault y de Citroën. En suma, salvo por la caída de Opel (-11,83%) —justificada porque la alemana quiere reducir su presencia en rent a car— marzo fue un mes excelente para los intereses de PSA. Mientras que la marca del león (+21,52%) consolidó la primera posición porque creció mucho más que Seat (+0,96%), que fue cuarta, la insignia de los dos chevrones fue la que más subió, con +41,83% y se aupó a la tercera posición del mes y del trimestre. En la parte negativa del cuadro, destacan Ford (-24,55%), Nissan (-23,88%) y VW (-13,6%), aunque siguieron ocupando puestos de honor entre las ocho primeras marcas. La tabla de modelos la comandó el Nissan Qashqai, con 3.973, lo que le llevó a capitalizar el 57,8% de las ventas de la marca japonesa en España. El SUV es, asimismo, líder del trimestre, con 9.356 unidades. En segunda posición, y escalando hasta la cuarta posición en la clasificación de 2019, se encuentra el Citroën C3. Por su parte, el Seat León fue tercero en marzo, pero aún mantiene el segundo escalón en el periodo enero-marzo.

Evolución del mercado de las dos ruedas El buen tiempo de marzo, con su promesa de los mejores que vendrán después, apunta a que 2019 será un buen año para las dos ruedas. El tercer mes vio como se matricularon 16.804 unidades, un 26,2% más que las registradas en 2018. Esto se produjo a pesar de las caídas en ciclomotores (-19%), con 1.215 ventas, un mercado cada vez más marginal si no fuera por los modelos eléctricos que aún adquieren las empresas de motosharing. En cambio, de 125 cc hacia arriba protagonizaron un ascenso del 32,9%, con 16.804 motos compradas. En términos acumulados, las dos ruedas llevan 42.590 unidades comercializadas (+18,5%). De ellas, 4.069 son ciclomotores (+23,6%) y 36.789, motocicletas (+18,1%). La cilindrada que impera, con un 49% de cuota, tanto en marzo como en lo que va de año, es la de 125 cc, principalmente por la homologación

del carné A1 con tres años del B. En marzo se vendieron 7.355 motos de este tipo, que en el acumulado suman ya 18.072. También, por la movilidad urbana que facilitan, los scooter son especialmente demandados, con 8.073 unidades comercializadas el tercer mes, y 19.634 en lo que va de año. No es coincidencia, pues, que los dos modelos más vendidos entren en ambas categorías, con crecimientos del 40,1% y 74,6% para los Kymco Agility y Honda PCX, respectivamente. La marca taiwanesa le quitó el oro a la japonesa con 549 ventas, seis más que su rival. En cuanto a las comunidades, destaca el crecimiento de Madrid (+51%), aunque, con sus 2.530 unidades, sigue por detrás de Andalucía (3.356) y Cataluña (4.136).


M E RCADO MAR Z O - AUTOMÓVIL E S -

24 / La Tribuna de Automoción

1ª quincena abril de 2019

Matriculaciones por segmento Automóviles

nuevos gasolina (Incluye híbridos de gasolina, GNC y GLP)

Mar. Mar. Var. % Cuota Mar. Cuota Mar. Acum. Acum. Var. % Cuota Acum. Cuota Acum. Var. Cuota. Cuota Acum. Cuota Acum. 2019 2018 Mar. 19/18 2019 2018 2019 2018 Acum. 19/18 2019 2018 Acum 19/18 Seg. 2019 Seg. 2018 Superutilitario 6.299 6.956 -9,45 7,09 8,51 13.919 15.585 -10,69 6,20 7,48 -1,28 97,23 94,70 Utilitario/Polivalente 23.365 26.603 -12,17 26,28 32,56 59.091 63.952 -7,60 26,32 30,70 -4,38 88,47 84,15 Compacto 15.914 15.860 0,34 17,90 19,41 41.287 43.147 -4,31 18,39 20,71 -2,32 67,60 61,04 Familiar 1.463 1.391 5,18 1,65 1,70 4.484 4.185 7,14 2,00 2,01 -0,01 35,73 21,78 Berlina 171 65 163,08 0,19 0,08 401 203 97,54 0,18 0,10 0,08 15,99 8,37 Gran lujo 26 36 -27,78 0,03 0,04 87 126 -30,95 0,04 0,06 -0,02 23,84 25,10 Deportivo alto 167 164 1,83 0,19 0,20 386 460 -16,09 0,17 0,22 -0,05 62,76 60,93 Deportivo bajo 337 351 -3,99 0,38 0,43 738 833 -11,40 0,33 0,40 -0,07 70,35 56,90 Monovolumen polivalente 644 876 -26,48 0,72 1,07 2.185 2.120 3,07 0,97 1,02 -0,04 82,45 68,50 Monovolumen compacto 3.371 3.045 10,71 3,79 3,73 8.136 8.542 -4,75 3,62 4,10 -0,48 42,82 50,30 Monovolumen familiar 46 70 -34,29 0,05 0,09 116 160 -27,50 0,05 0,08 -0,03 6,96 6,14 TTE Pequeño 12.678 9.494 33,54 14,26 11,62 32.374 24.065 34,53 14,42 11,55 2,87 73,92 66,89 TTE Compacto 21.374 15.205 40,57 24,04 18,61 53.742 40.775 31,80 23,94 19,57 4,36 66,93 53,24 TTE Familiar 2.821 1.468 92,17 3,17 1,80 7.025 3.739 87,88 3,13 1,79 1,33 41,39 23,95 TTE Superior 228 125 82,40 0,26 0,15 558 435 28,28 0,25 0,21 0,04 15,14 11,92 TOT. GASOLINA 88.904 81.709 8,81 100,00 100,00 224.529 208.327 7,78 100,00 100,00 0,00 68,59 60,91

Automóviles Superutilitario Utilitario/Polivalente Compacto Familiar Berlina Gran lujo Deportivo alto Deportivo bajo Monovolumen polivalente Monovolumen compacto Monovolumen familiar TTE Pequeño TTE Compacto TTE Familiar TTE Superior TOT. DIÉSEL

Automóviles

nuevos diésel (Incluye híbridos de diésel) Mar. Mar. Var. % Cuota Mar. Cuota Mar. Acum. Acum. Var. % Cuota Acum. Cuota Acum. Var. Cuota. Cuota Acum. Cuota Acum. 2019 2018 Mar. 19/18 2019 2018 2019 2018 Acum. 19/18 2019 2018 Acum 19/18 Seg. 2019 Seg. 2018 1 153 -99,35 0,00 0,33 18 591 -96,95 0,02 0,45 -0,43 0,13 3,59 2.872 4.457 -35,56 7,98 9,64 7.499 11.678 -35,79 7,63 8,88 -1,26 11,23 15,37 6.897 9.321 -26,01 19,16 20,17 18.900 27.098 -30,25 19,22 20,61 -1,39 30,94 38,34 2.544 4.559 -44,20 7,07 9,86 7.446 14.927 -50,12 7,57 11,35 -3,78 59,33 77,70 561 608 -7,73 1,56 1,32 2.025 2.136 -5,20 2,06 1,62 0,43 80,74 88,12 95 47 102,13 0,26 0,10 234 294 -20,41 0,24 0,22 0,01 64,11 58,57 131 84 55,95 0,36 0,18 227 288 -21,18 0,23 0,22 0,01 36,91 38,15 113 208 -45,67 0,31 0,45 311 631 -50,71 0,32 0,48 -0,16 29,65 43,10 72 317 -77,29 0,20 0,69 221 842 -73,75 0,22 0,64 -0,42 8,34 27,21 4.105 3.232 27,01 11,41 6,99 10.676 8.410 26,94 10,86 6,40 4,46 56,19 49,53 538 760 -29,21 1,49 1,64 1.551 2.446 -36,59 1,58 1,86 -0,28 93,04 93,86 4.082 4.406 -7,35 11,34 9,53 10.752 11.754 -8,52 10,94 8,94 1,99 24,55 32,67 9.789 12.825 -23,67 27,20 27,75 26.374 35.710 -26,14 26,82 27,16 -0,34 32,85 46,63 3.223 4.252 -24,20 8,95 9,20 9.334 11.560 -19,26 9,49 8,79 0,70 54,99 74,04 969 994 -2,52 2,69 2,15 2.758 3.093 -10,83 2,80 2,35 0,45 74,84 84,79 35.992 46.223 -22,13 100,00 100,00 98.326 131.458 -25,20 100,00 100,00 0,00 30,04 38,44

nuevos eléctricos (Incluye eléctricos puros, híbridos enchufables y de autonomía extendida)

Mar.

Mar.

Var. %

Cuota Mar.

Cuota Mar.

Acum.

Acum.

Var. %

Cuota Acum.

Cuota Acum.

Var. Cuota.

Cuota Acum.

Cuota Acum.

2019

2018

Mar. 19/18

2019

2018

2019

2018

Acum. 19/18

2019

2018

Acum 19/18

Seg. 2019

Seg. 2018

Superutilitario

118 75 57,33 5,65 9,92 379 281 34,88 8,45 12,67 -4,22 2,65 1,71

Utilitario/Polivalente

57 153 -62,75 2,73 20,24 199 368 -45,92 4,44 16,59 -12,16 0,30 0,48

Compacto

425 159 167,30 20,35 21,03 892 439 103,19 19,88 19,79 0,09 1,46 0,62

Familiar

406

Berlina

35 43 -18,60 1,68 5,69 82 85 -3,53 1,83 3,83 -2,00 3,27 3,51

Gran lujo

25 35 -28,57 1,20 4,63 44 82 -46,34 0,98 3,70 -2,72 12,05 16,33

Deportivo alto

0 0 0,00 0,00 0,00 2 7 -71,43 0,04 0,32 -0,27 0,33 0,93

33 1130,30 19,44 4,37

620

100 520,00 13,82 4,51 9,31 4,94 0,52

Monovolumen polivalente 119 35 240,00 5,70 4,63 244 133 83,46 5,44 6,00 -0,56 9,21 4,30 Monovolumen compacto

166

5

3220,00

7,95

0,66

189

29

551,72

4,21

1,31

2,91

0,99

0,17

TTE Pequeño

268

51

425,49

12,84

6,75

669

158

323,42

14,91

7,12

7,79

1,53

0,44

TTE Compacto

113

32

253,13

5,41

4,23

182

101

80,20

4,06

4,55

-0,50

0,23

0,13

TTE Familiar

210

72

191,67

10,06

9,52

615

315

95,24

13,71

14,20

-0,49

3,62

2,02

TTE Superior TOT. ELÉCTRICOS

146 63 131,75 6,99 8,33 369 120 207,50 8,23 5,41 2,82 10,01 3,29 2.088 756 176,19 100,00 100,00 4.486 2.218 102,25 100,00 100,00 0,00 1,37 0,65

Total

por segmento

Mar. Mar. Var. % Cuota Mar. Cuota Mar. Acum. Acum. Var. % Cuota Acum. Cuota Acum. Var. Cuota. Cuota Acum. Cuota Acum. 2019 2018 Mar. 19/18 2019 2018 2019 2018 Acum. 19/18 2019 2018 Acum 19/18 Seg. 2019 Seg. 2018 Superutilitario 6.418 7.184 -10,66 5,05 5,58 14.316 16.457 -13,01 4,37 4,81 -0,44 100,00 100,00 Utilitario/Polivalente 26.294 31.213 -15,76 20,71 24,25 66.789 75.998 -12,12 20,40 22,22 -1,82 100,00 100,00 Compacto 23.236 25.340 -8,30 18,30 19,69 61.079 70.684 -13,59 18,66 20,67 -2,01 100,00 100,00 Familiar 4.413 5.983 -26,24 3,48 4,65 12.550 19.212 -34,68 3,83 5,62 -1,78 100,00 100,00 Berlina 767 716 7,12 0,60 0,56 2.508 2.424 3,47 0,77 0,71 0,06 100,00 100,00 Gran lujo 146 118 23,73 0,11 0,09 365 502 -27,29 0,11 0,15 -0,04 100,00 100,00 Deportivo alto 298 248 20,16 0,23 0,19 615 755 -18,54 0,19 0,22 -0,03 100,00 100,00 Deportivo bajo 450 559 -19,50 0,35 0,43 1.049 1.464 -28,35 0,32 0,43 -0,11 100,00 100,00 Monovolumen polivalente 835 1.228 -32,00 0,66 0,95 2.650 3.095 -14,38 0,81 0,90 -0,10 100,00 100,00 Monovolumen compacto 7.642 6.282 21,65 6,02 4,88 19.001 16.981 11,90 5,80 4,97 0,84 100,00 100,00 Monovolumen familiar 584 830 -29,64 0,46 0,64 1.667 2.606 -36,03 0,51 0,76 -0,25 100,00 100,00 TTE Pequeño 17.028 13.951 22,06 13,41 10,84 43.795 35.977 21,73 13,38 10,52 2,86 100,00 100,00 TTE Compacto 31.276 28.062 11,45 24,63 21,81 80.298 76.586 4,85 24,53 22,39 2,14 100,00 100,00 TTE Familiar 6.254 5.792 7,98 4,93 4,50 16.974 15.614 8,71 5,19 4,57 0,62 100,00 100,00 TTE Superior 1.343 1.182 13,62 1,06 0,92 3.685 3.648 1,01 1,13 1,07 0,06 100,00 100,00 TOT. 126.984 128.688 -1,32 100,00 100,00 327.341 342.003 -4,29 100,00 100,00 0,00 100,00 100,00 Fuente:


1ª quincena abril de 2019

M E RCADO MAR Z O - AUTOMÓVIL E S - La Tribuna de Automoción / 25

El comentario

N

oemi Navas, directora de Comunicación de Anfac, explicó que «en el mes de marzo, el mercado en su conjunto sigue a la baja. El canal de empresas es el único en positivo pero estancado, sin el impulso suficiente para compensar las caídas de los otros dos canales. Mientras, el canal de particulares continúa con una tendencia a la baja, con un 9% de caída en el trimestre. Los consumidores mantienen la incertidumbre sobre qué coche comprar y así, las ventas de vehículos de más de 10 años están creciendo un 5%. Hace pensar que las familias se están decantando por estas compras de menor coste con el consiguiente impacto en la renovación del parque y en el medio ambiente, al no achatarrar los coches más contaminantes. Con estos datos, el mercado de vehículos nuevos encadena el séptimo mes de caída. En cuanto a las comunidades autónomas, destaca la fuerte caída de las matriculaciones en Baleares, un 34%, donde se ha aprobado una Ley de Cambio Climático restrictiva con los vehículos diésel y gasolina frente al fortísimo crecimiento de las matriculaciones en el País Vasco especialmente en el canal de particulares, con un 40% de alza. Esta región puso en marcha, en marzo, un plan de achatarramiento amplio que está viendo sus buenos frutos de inmediato. Son estas estrategias positivas y no prohibicionistas las que, desde Anfac, entendemos que son las más idóneas para estimular la demanda de vehículos de bajas emisiones y renovar el parque». Raúl Morales, director de Comunicación de Faconauto, afirmó que «pese a que la comparación de los datos es sobre marzo del año pasado, que coincidió con la Semana Santa, por lo que tuvimos menos días de venta, el mercado ha vuelto caer. Es preocupante que ningún canal de comercialización se esté salvando ya de esta tendencia negativa. Preocupa especialmente el comportamiento del canal de particulares, el que atienden los concesionarios, que está dando muestras de una mayor debilidad, con menos tráfico de clientes por las exposiciones y además con pocos pedidos en cartera. Los clientes necesitan un mensaje de tranquilidad como el que se ha lanzado desde el País Vasco, con su plan de renovación del parque, que está dinamizando el mercado y achatarrando los coches más antiguos sin dejar de lado ninguna tecnología disponible. El Gobierno que salga de las urnas el próximo día 28 tiene que ponerse manos a la obra desde el primer momento y, con el sector, hacer políticas que reactiven la automoción nacional en toda su cadena de valor». Alberto Tapia, director de Comunicación de Ganvam, afirmó que «aunque los resultados no son positivos, comenzamos a apreciar una ralentización de la caída al cierre de marzo en el canal de particulares y un nuevo impulso en el canal de empresas en su conjunto. De continuar así, su recuperación podría producirse en los próximos meses y supondría un alivio para la salud del mercado, que está muy debilitada tras siete meses de datos a la baja. No obstante, dado que este año la Semana Santa se celebra en abril, habrá que esperar al cierre de ese mes para comprobar si se consolida una tendencia al alza. Aun así, las ventas continúan afectadas por unas perspectivas económicas y electorales que paralizan el mercado. Una vez más, es vital un plan de ayudas estructurado y a largo plazo que incentive la modernización del parque de vehículos».

E

l presidente de Aniacam, Germán López Madrid, comenta que este mes ha habido un descenso del 22,13% en la matriculación de vehículos diésel, caída que se viene produciendo desde que se anunció la prohibición de esta motorización para 2040 y varias declaraciones en contra de esta motorización, hecha por algunos miembros de la Administración. Esta caída del diésel es la que más contribuye a la disminución que venimos sufriendo de las matriculaciones, porque no se ve que se esté transvasando a las motorizaciones de gasolina, sino que el cliente lo que hace es retrasar su compra sine die. López Madrid pide al Gobierno en funciones que haga un gesto que llegue a la calle en el que no se penalice la compra de cualquier modelo de automóvil de combustión, aclarando además, que toda la oferta actual del mercado cumple con la exigentes normas europeas en materia de emisiones y contaminación y que el problema del diésel no reside en el que se está vendiendo ahora, que cumple la normativa Euro 6b, sino precisamente en los vehículos antiguos Euro 3 y hacia atrás, que son la gran mayoría de los que circulan por las ciudades, y que para llegar a la electrificación en el automóvil hay que pasar por un período intermedio en el cual la única alternativa posible son los motores de combustión, al menos durante los próximos seis años. De la misma forma, el presidente de Aniacam solicita que, al igual que va a hacer el Gobierno Vasco, se instrumentalice en estos viernes sociales, en los que el Consejo de Ministros autoriza una serie de medidas económicas, un plan de achatarramiento que incluya toda la oferta actual del mercado, incluyendo los modernos automóviles de combustión. Este plan de achatarramiento, como ya se ha demostrado en otras ocasiones, no solo no le cuesta nada a las arcas del Estado, sino que dinamiza la economía elevando la recaudación por IVA y por IRPF, que paliaría otras medidas claramente onerosas y sería el que más contribuyera a la reducción de la contaminación, a la menor emisión de CO2 y a la mejora de la accidentabilidad.

Ranking por marcas Automóviles

Var. % Cuota Cuota Cuota Var. % Cuota Rank. Mar. Mar. Mar. Mar. Mar. Mar. Rank. Acum. Acum. Acum. Mar. mes 2019 2018 19/18 2019 2018 19/18 Acum. 2019 2018 19/18 2019 1 PEUGEOT 11.154 9.179 21,52 8,78 7,13 1,65 1 29.128 24.599 18,41 8,90 2 RENAULT 10.225 9.347 9,39 8,05 7,26 0,79 4 22.736 22.739 -0,01 6,95 3 CITROËN 9.809 6.916 41,83 7,72 5,37 2,35 3 23.124 17.626 31,19 7,06 4 SEAT 8.792 8.708 0,96 6,92 6,77 0,16 2 25.995 28.316 -8,20 7,94 5 VOLKSWAGEN 8.599 9.953 -13,60 6,77 7,73 -0,96 5 22.511 26.348 -14,56 6,88 6 OPEL 7.431 8.428 -11,83 5,85 6,55 -0,70 6 20.131 23.629 -14,80 6,15 7 NISSAN 6.874 9.031 -23,88 5,41 7,02 -1,60 8 16.275 19.108 -14,83 4,97 8 FORD 6.210 8.231 -24,55 4,89 6,40 -1,51 9 15.454 18.422 -16,11 4,72 9 TOYOTA 6.093 5.269 15,64 4,80 4,09 0,70 7 17.165 17.023 0,83 5,24 10 KIA 5.758 6.371 -9,62 4,53 4,95 -0,42 10 14.310 15.941 -10,23 4,37 11 FIAT 5.546 6.737 -17,68 4,37 5,24 -0,87 12 13.822 16.317 -15,29 4,22 12 BMW 5.449 4.756 14,57 4,29 3,70 0,60 16 12.021 13.378 -10,14 3,67 13 AUDI 5.185 5.202 -0,33 4,08 4,04 0,04 11 14.037 16.705 -15,97 4,29 14 HYUNDAI 4.639 6.046 -23,27 3,65 4,70 -1,04 14 12.876 15.781 -18,41 3,93 15 DACIA 4.285 3.826 12,00 3,37 2,97 0,40 13 13.403 11.746 14,11 4,09 16 MERCEDES 4.279 4.833 -11,46 3,37 3,76 -0,39 15 12.735 14.021 -9,17 3,89 17 SKODA 2.125 2.658 -20,05 1,67 2,07 -0,39 17 6.091 7.532 -19,13 1,86 18 JEEP 2.090 1.341 55,85 1,65 1,04 0,60 18 5.120 2.968 72,51 1,56 19 MAZDA 1.821 1.970 -7,56 1,43 1,53 -0,10 19 4.923 5.332 -7,67 1,50 20 MINI 1.569 1.271 23,45 1,24 0,99 0,25 22 3.118 2.970 4,98 0,95 21 VOLVO 1.548 1.251 23,74 1,22 0,97 0,25 21 3.565 2.735 30,35 1,09 22 MITSUBISHI 1.395 860 62,21 1,10 0,67 0,43 20 3.659 2.645 38,34 1,12 23 HONDA 953 1.304 -26,92 0,75 1,01 -0,26 23 2.186 2.349 -6,94 0,67 24 SUZUKI 834 751 11,05 0,66 0,58 0,07 24 1.891 2.107 -10,25 0,58 25 LEXUS 711 645 10,23 0,56 0,50 0,06 25 1.814 1.901 -4,58 0,55 26 LAND ROVER 507 735 -31,02 0,40 0,57 -0,17 26 1.490 2.071 -28,05 0,46 27 ALFA ROMEO 437 286 52,80 0,34 0,22 0,12 27 1.220 944 29,24 0,37 28 SSANGYONG 425 500 -15,00 0,33 0,39 -0,05 31 844 1.149 -26,54 0,26 29 TESLA 414 62 567,74 0,33 0,05 0,28 32 641 90 612,22 0,20 30 SMART 399 543 -26,52 0,31 0,42 -0,11 28 1.110 1.343 -17,35 0,34 31 DS 357 444 -19,59 0,28 0,35 -0,06 30 857 951 -9,88 0,26 32 JAGUAR 306 401 -23,69 0,24 0,31 -0,07 29 921 993 -7,25 0,28 33 PORSCHE 240 166 44,58 0,19 0,13 0,06 34 440 550 -20,00 0,13 34 SUBARU 185 241 -23,24 0,15 0,19 -0,04 33 638 698 -8,60 0,19 35 ABARTH 161 182 -11,54 0,13 0,14 -0,01 36 329 361 -8,86 0,10 36 INFINITI 78 204 -61,76 0,06 0,16 -0,10 35 384 448 -14,29 0,12 37 CUPRA 37 0 100,00 0,03 0,00 0,03 37 200 0 100,00 0,06 38 MASERATI 18 24 -25,00 0,01 0,02 0,00 38 54 85 -36,47 0,02 39 FERRARI 9 4 125,00 0,01 0,00 0,00 39 26 18 44,44 0,01 40 BENTLEY 7 3 133,33 0,01 0,00 0,00 40 22 14 57,14 0,01 41 ALPINE 7 0 100,00 0,01 0,00 0,01 41 20 0 100,00 0,01 42 DONGFENG SOKON 7 0 100,00 0,01 0,00 0,01 44 9 0 100,00 0,00 43 MAHINDRA 6 4 50,00 0,00 0,00 0,00 42 14 32 -56,25 0,00 44 LAMBORGHINI 4 1 300,00 0,00 0,00 0,00 43 11 3 266,67 0,00 45 ASTON MARTIN 3 2 50,00 0,00 0,00 0,00 45 8 4 100,00 0,00 46 DR 1 0 100,00 0,00 0,00 0,00 46 8 0 100,00 0,00 47 MORGAN 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 47 2 3 -33,33 0,00 48 LINCOLN 1 0 100,00 0,00 0,00 0,00 48 1 0 100,00 0,00 49 LOTUS 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 49 1 3 -66,67 0,00 50 MCLAREN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 50 1 3 -66,67 0,00 51 CADILLAC 0 1 -100,00 0,00 0,00 0,00 51 0 1 -100,00 0,00 52 CHEVROLET 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 52 0 0 0,00 0,00 53 HUMMER 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 53 0 0 0,00 0,00 54 LANCIA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 54 0 0 0,00 0,00 55 ROLLS ROYCE 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 55 0 1 -100,00 0,00 TOTAL 126.984 128.688 -1,32 100,00 100,00 0,00 327.341 342.003 -4,29 100,00

Automóviles - 30 mejores marcas

Cuota Cuota Mar. Mar. 2018 19/18 7,19 1,71 6,65 0,30 5,15 1,91 8,28 -0,34 7,70 -0,83 6,91 -0,76 5,59 -0,62 5,39 -0,67 4,98 0,27 4,66 -0,29 4,77 -0,55 3,91 -0,24 4,88 -0,60 4,61 -0,68 3,43 0,66 4,10 -0,21 2,20 -0,34 0,87 0,70 1,56 -0,06 0,87 0,08 0,80 0,29 0,77 0,34 0,69 -0,02 0,62 -0,04 0,56 0,00 0,61 -0,15 0,28 0,10 0,34 -0,08 0,03 0,17 0,39 -0,05 0,28 -0,02 0,29 -0,01 0,16 -0,03 0,20 -0,01 0,11 -0,01 0,13 -0,01 0,00 0,06 0,02 -0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,01 -0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100,00 0,00


M E RCADO MAR Z O - AUTOMÓVIL E S -

26 / La Tribuna de Automoción

1ª quincena abril de 2019

Ranking de modelos por segmento - Vehículos nuevos Rank . mes Segmento Modelo

Mar. Mar. Rank . Acu. Acu. 2019 2018 Acu. 2019 2018

Rank . mes Segmento Modelo

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101

3.973 3.417 3.093 2.892 2.745 2.673 2.644 2.573 2.533 2.392 2.387 2.226 1.969 1.930 1.911 1.903 1.834 1.788 1.770 1.756 1.678 1.583 1.577 1.558 1.531 1.484 1.357 1.355 1.343 1.315 1.298 1.257 1.253 1.246 1.224 1.211 1.195 1.188 1.187 1.186 1.169 1.088 1.064 1.005 983 950 950 941 912 903 902 878 804 783 776 772 730 727 724 706 688 673 665 638 637 619 606 603 599 587 585 548 539 527 525 517 506 505 495 479 477 475 454 445 439 430 399 396 375 371 355 352 350 344 338 335 328 324 315 311 306

102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202

TTE Compacto Utilitario/Polivalente Compacto Utilitario/Polivalente Superutilitario Utilitario/Polivalente Utilitario/Polivalente Utilitario/Polivalente TTE Pequeño Utilitario/Polivalente TTE Compacto Compacto Monovolumen compacto Compacto Utilitario/Polivalente TTE Pequeño Compacto TTE Compacto Compacto TTE Pequeño TTE Compacto TTE Pequeño TTE Compacto Monovolumen compacto Utilitario/Polivalente TTE Compacto TTE Pequeño TTE Pequeño Compacto TTE Compacto TTE Compacto TTE Compacto TTE Compacto Compacto TTE Pequeño TTE Pequeño TTE Familiar Utilitario/Polivalente TTE Compacto Compacto Compacto TTE Pequeño TTE Compacto TTE Compacto Utilitario/Polivalente TTE Pequeño Superutilitario Monovolumen compacto Compacto TTE Compacto Utilitario/Polivalente Compacto Compacto Compacto TTE Compacto TTE Familiar Utilitario/Polivalente TTE Compacto TTE Compacto Compacto TTE Compacto Utilitario/Polivalente TTE Pequeño TTE Familiar TTE Compacto Monovolumen compacto TTE Compacto TTE Compacto TTE Compacto Monovolumen compacto TTE Compacto Compacto TTE Pequeño Familiar Utilitario/Polivalente TTE Compacto TTE Compacto TTE Pequeño Compacto Superutilitario Compacto Monovolumen polivalente TTE Compacto Familiar Monovolumen compacto Familiar TTE Familiar Familiar Superutilitario Familiar Utilitario/Polivalente TTE Compacto Familiar Monovolumen compacto TTE Familiar Compacto Monovolumen familiar Monovolumen compacto TTE Familiar TTE Familiar Monovolumen compacto

Fuente:

NISSAN QASHQAI CITROËN C3 SEAT LEÓN RENAULT CLIO FIAT 500 OPEL CORSA VOLKSWAGEN POLO PEUGEOT 208 RENAULT CAPTUR DACIA SANDERO PEUGEOT 3008 RENAULT MEGANE CITROËN BERLINGO III VOLKSWAGEN GOLF SEAT IBIZA SEAT ARONA FORD FOCUS FORD KUGA PEUGEOT 308 PEUGEOT 2008 RENAULT KADJAR KIA STONIC VOLKSWAGEN TIGUAN PEUGEOT RIFTER TOYOTA YARIS SEAT ATECA NISSAN JUKE VOLKSWAGEN T-ROC AUDI A3 DACIA DUSTER OPEL MOKKA KIA SPORTAGE TOYOTA C-HR FIAT TIPO CITROËN C3 AIRCROSS JEEP RENEGADE TOYOTA RAV-4 AUDI A1 HYUNDAI TUCSON MERCEDES CLASE A BMW SERIE 1 OPEL CROSSLAND FIAT 500 X BMW X1 NISSAN MICRA HYUNDAI KONA KIA PICANTO CITROËN C4 KIA CEED OPEL GRANDLAND X HYUNDAI i20 TOYOTA COROLLA OPEL ASTRA CITROËN C4 CACTUS FORD ECOSPORT MERCEDES CLASE GLC MINI MINI JEEP COMPASS MAZDA CX-5 HYUNDAI i30 KIA NIRO SKODA FABIA AUDI Q2 PEUGEOT 5008 MITSUBISHI ASX RENAULT MEGANE MERCEDES CLASE GLA CITROËN C5 AIRCROSS BMW X2 BMW SERIE 2 AUDI Q3 HONDA CIVIC MINI MINI COUNTRYMAN AUDI A4 FORD FIESTA VOLVO XC 40 MAZDA CX-3 SUZUKI VITARA CITROËN C-ELYSEE TOYOTA AYGO HYUNDAI IONIQ FORD TOURNEO COURIER SKODA KAROQ BMW SERIE 3 DACIA LODGY SKODA OCTAVIA BMW X3 TESLA MODEL 3 CITROËN C1 MERCEDES CLASE C FORD KA+ MITSUBISHI ECLIPSE CROSS VOLKSWAGEN PASSAT MERCEDES CLASE B VOLVO XC 60 MAZDA 3 MERCEDES CLASE V VOLKSWAGEN TOURAN ALFA ROMEO STELVIO DS DS7 CROSSBACK OPEL COMBO LIFE

3.696 2.071 2.950 2.719 3.618 2.703 3.744 2.697 2.143 2.432 1.611 1.841 0 2.371 2.710 1.487 1.779 1.359 1.900 1.954 1.422 1.118 1.461 0 1.178 1.218 1.459 701 1.058 882 1.783 1.722 967 717 978 735 0 1.290 1.730 1.116 889 750 823 1.360 1.875 802 484 1.283 799 568 1.458 0 1.189 1.120 581 646 619 492 826 1.117 522 1.027 517 655 433 649 679 0 276 407 588 597 425 544 2.366 102 461 389 847 184 300 489 327 454 297 470 312 0 211 442 771 169 607 530 259 377 271 651 151 83 0

1 4 2 5 15 7 10 8 13 3 9 18 17 11 6 12 19 33 16 14 31 40 22 32 20 23 28 30 36 27 24 26 21 29 25 41 46 42 35 37 52 38 43 44 51 39 71 50 34 60 48 98 45 49 62 47 75 56 59 55 66 54 53 61 64 63 57 70 80 99 76 88 84 65 68 81 69 92 74 87 79 73 78 89 83 77 72 117 105 82 85 90 97 91 101 111 93 86 104 106 103

9.356 6.665 8.631 6.600 5.166 6.473 6.035 6.134 5.408 8.059 6.065 4.626 4.690 5.560 6.487 5.461 4.597 3.227 5.064 5.268 3.504 2.850 4.214 3.389 4.541 4.113 3.624 3.563 3.157 3.684 4.051 3.702 4.260 3.592 3.713 2.828 2.458 2.706 3.200 3.073 2.053 2.998 2.595 2.497 2.104 2.931 1.520 2.134 3.201 1.891 2.296 878 2.472 2.149 1.846 2.332 1.432 1.960 1.936 1.999 1.692 2.021 2.043 1.864 1.727 1.776 1.956 1.522 1.272 864 1.393 1.077 1.143 1.723 1.667 1.225 1.603 960 1.451 1.087 1.287 1.486 1.314 1.064 1.151 1.334 1.511 597 762 1.204 1.123 1.034 879 1.022 833 659 958 1.112 812 748 815

8.559 5.333 9.572 6.687 7.375 6.730 7.241 6.076 4.779 7.447 4.926 4.884 0 7.578 9.544 4.175 4.066 3.412 4.788 5.480 3.168 2.411 4.438 0 3.957 3.877 3.305 1.948 3.083 2.770 4.954 4.623 3.234 2.862 2.516 1.464 0 3.007 4.535 2.613 2.951 2.002 2.148 3.228 3.408 2.195 869 3.677 2.278 1.554 3.288 0 3.983 2.273 1.611 2.273 1.380 1.221 2.075 2.816 1.392 2.539 2.187 2.275 1.208 1.616 2.199 0 530 1.027 2.415 1.062 1.121 1.980 3.951 203 1.360 912 1.991 564 882 1.286 692 1.625 1.008 1.457 991 0 548 1.508 1.771 451 2.142 851 602 1.009 1.055 1.602 384 161 0

Superutilitario TTE Familiar TTE Familiar Berlina Compacto Familiar TTE Familiar Compacto TTE Compacto Superutilitario Utilitario/Polivalente Compacto Monovolumen compacto Utilitario/Polivalente Superutilitario Superutilitario TTE Superior TTE Familiar Familiar Familiar Superutilitario TTE Familiar Superutilitario Monovolumen polivalente TTE Familiar TTE Familiar TTE Compacto TTE Superior TTE Compacto Compacto Monovolumen compacto Deportivo bajo TTE Superior Familiar Superutilitario Familiar Deportivo alto Superutilitario Compacto Berlina Utilitario/Polivalente Compacto TTE Pequeño TTE Superior TTE Compacto Utilitario/Polivalente TTE Superior Familiar Monovolumen polivalente TTE Familiar TTE Familiar Familiar Familiar TTE Compacto Berlina Deportivo bajo Compacto Familiar Monovolumen familiar TTE Compacto Familiar Familiar TTE Compacto Monovolumen compacto Monovolumen familiar TTE Compacto Superutilitario TTE Superior TTE Familiar TTE Familiar Utilitario/Polivalente Familiar Familiar Berlina TTE Familiar TTE Pequeño Gran lujo TTE Compacto TTE Superior TTE Superior TTE Superior TTE Compacto Compacto Utilitario/Polivalente TTE Familiar TTE Pequeño Monovolumen compacto Superutilitario Familiar TTE Superior Compacto TTE Superior TTE Superior Superutilitario TTE Superior TTE Familiar Deportivo bajo Deportivo alto TTE Compacto TTE Familiar TTE Compacto

Mar. Mar. Rank . Acu. Acu. 2019 2018 Acu. 2019 2018

HYUNDAI i10 301 AUDI Q5 288 HONDA CRV 288 BMW SERIE 5 286 TOYOTA AURIS 281 PEUGEOT 508 280 NISSAN X-TRAIL 280 NISSAN LEAF 276 LEXUS UX 261 FIAT PANDA 256 KIA RIO 253 SKODA SPACEBACK 236 TOYOTA PRIUS + 226 MINI MINI CABRIO 226 MITSUBISHI SPACE STAR 210 SMART FORTWO 207 VOLVO XC 90 206 LEXUS NX 201 FORD MONDEO 200 AUDI A5 193 SMART FORFOUR 192 SKODA KODIAQ 191 PEUGEOT 108 190 FIAT 500 L 185 MITSUBISHI OUTLANDER 181 BMW X4 181 L. R. RANGE ROVER EVOQUE 173 TOYOTA LANDCRUISER 167 JAGUAR E-PACE 165 VOLVO V40 164 FORD FOCUS 161 MERCEDES CLASE C 161 BMW X5 159 OPEL INSIGNIA 156 ABARTH 500 151 VOLVO V60 151 MERCEDES CLASE E 143 SEAT Mii 140 DACIA LOGAN 139 AUDI A6 136 SUZUKI SWIFT 132 BMW SERIE 2 131 SSANGYONG TIVOLI 130 L.R. RANGE ROVER VELAR 129 SSANGYONG KORANDO 127 MAZDA 2 126 L.R. RANGE ROVER SPORT 122 RENAULT TALISMAN 119 BMW i3 119 PORSCHE MACAN 114 SEAT TARRACO 113 VOLKSWAGEN ARTEON 107 MERCEDES CLASE CLA 106 SSANGYONG XLV 105 MERCEDES CLASE E 99 BMW SERIE 4 99 LEXUS CT 97 MAZDA 6 97 SEAT ALHAMBRA 92 SUBARU XV 91 SKODA SUPERB 91 BMW SERIE 4 91 SUZUKI SX4 S-CROSS 91 OPEL ZAFIRA TOURER 89 VOLKSWAGEN SHARAN 89 HONDA HRV 88 OPEL ADAM 85 MERCEDES CLASE GLE 84 JAGUAR F-PACE 79 HYUNDAI SANTA FE 76 MINI MINI CLUBMAN 74 ALFA ROMEO GIULIA 72 LEXUS IS 71 VOLVO V90 CROSS COUNTRY 70 VOLKSWAGEN TIGUAN 69 JEEP WRANGLER 68 BMW SERIE 7 68 TOYOTA RAV-4 65 VOLKSWAGEN TOUAREG 62 AUDI E-TRON 62 AUDI Q8 61 JEEP CHEROKEE 59 SEAT TOLEDO 56 RENAULT ZOE 56 LAND ROVER DISCOVERY SPORT 55 SUZUKI IGNIS 55 VOLKSWAGEN GOLF 52 RENAULT TWINGO 50 SUBARU OUTBACK 48 PORSCHE CAYENNE 48 ALFA ROMEO GIULIETTA 47 BMW X6 43 AUDI Q7 42 SKODA CITIGO 41 LEXUS RX 40 SSANGYONG REXTON 40 FIAT 124 SPIDER 40 FORD MUSTANG 39 INFINITI QX30 38 KIA SORENTO 38 CUPRA ATECA 37

320 583 244 184 1.432 184 1.379 91 0 976 548 233 244 161 43 208 113 316 248 208 335 187 176 434 194 137 342 184 152 266 417 174 68 424 160 53 105 64 215 105 70 214 276 125 66 149 99 139 35 47 0 96 430 31 195 136 161 118 100 71 333 187 135 682 94 327 184 195 132 107 66 41 103 21 56 65 24 726 12 0 0 13 179 150 118 70 82 62 56 43 86 40 103 46 28 17 16 44 11 58 0

102 95 112 125 58 100 115 119 157 67 96 122 94 140 170 116 136 110 113 130 128 129 127 108 114 120 134 123 124 139 121 135 131 109 152 166 162 137 126 107 149 161 143 138 185 147 141 142 163 158 150 146 118 184 133 186 145 160 172 153 154 159 167 156 177 151 148 164 168 171 187 202 176 179 173 182 210 132 188 217 165 204 144 178 180 181 183 203 198 225 155 223 174 213 193 220 241 200 169 195 175

826 943 635 517 1.939 837 614 561 264 1.690 937 532 955 381 218 611 414 678 633 473 499 497 499 717 631 552 417 531 524 385 537 415 457 687 310 228 247 401 509 734 323 247 372 389 169 336 379 372 244 255 321 349 562 172 422 167 356 254 212 298 284 254 226 276 197 318 332 231 224 213 162 108 198 189 212 178 87 452 157 71 229 99 369 196 188 183 178 102 124 60 283 62 210 79 133 68 46 115 218 126 200

1.077 1.704 451 667 4.393 614 2.475 185 0 2.517 1.402 757 777 276 290 586 292 904 622 880 757 540 402 1.075 610 399 856 582 338 578 1.110 469 282 1.303 329 120 338 181 521 530 223 403 564 396 146 411 288 436 133 190 0 290 1.301 92 650 326 441 314 387 375 1.311 462 320 2.425 260 624 425 550 386 258 193 166 309 61 162 152 119 2.470 39 0 0 40 579 363 351 213 316 133 107 143 359 135 302 99 135 48 27 109 86 195 0

Rank . mes Segmento Modelo 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303

Deportivo alto Deportivo bajo Deportivo bajo TTE Familiar TTE Pequeño TTE Compacto Monovolumen polivalente Berlina TTE Familiar TTE Pequeño Berlina Deportivo bajo Berlina Monovolumen polivalente Berlina Superutilitario Gran lujo Berlina TTE Pequeño Compacto TTE Superior Deportivo alto Monovolumen familiar Familiar Monovolumen familiar Compacto TTE Familiar Utilitario/Polivalente Monovolumen familiar Familiar Familiar Monovolumen compacto Familiar Gran lujo Deportivo alto Gran lujo TTE Pequeño TTE Superior Berlina TTE Superior TTE Superior TTE Superior Berlina Familiar TTE Superior Compacto Deportivo bajo Utilitario/Polivalente Superutilitario TTE Superior Deportivo alto Deportivo bajo Compacto Familiar Familiar Monovolumen familiar Berlina Deportivo bajo Deportivo bajo TTE Familiar Superutilitario Gran lujo Deportivo alto Monovolumen compacto Gran lujo Deportivo bajo Deportivo alto Compacto Monovolumen familiar Utilitario/Polivalente Deportivo bajo Deportivo bajo TTE Superior Deportivo bajo TTE Familiar Deportivo alto Deportivo alto TTE Superior TTE Pequeño Berlina Compacto Deportivo bajo Superutilitario Deportivo alto Gran lujo Deportivo alto Monovolumen compacto Superutilitario Compacto Utilitario/Polivalente Berlina TTE Superior Deportivo bajo Deportivo alto TTE Superior Deportivo alto Gran lujo Deportivo alto Utilitario/Polivalente TTE Compacto Gran lujo

Mar. Mar. Rank . Acu. Acu. 2019 2018 Acu. 2019 2018

PORSCHE 911 BMW Z4 MAZDA MX-5 SUBARU FORESTER VOLKSWAGEN T-CROSS RENAULT KOLEOS HONDA JAZZ MERCEDES CLASE CLS FORD EDGE SUZUKI JIMNY VOLVO V90 AUDI A5 LEXUS ES HYUNDAI ix20 AUDI A7 OPEL KARL AUDI A8 VOLVO S90 DS DS3 CROSSBACK INFINITI Q30 JEEP GRAND CHEROKEE PORSCHE 718 SSANGYONG RODIUS KIA OPTIMA FORD S-MAX VOLVO V40 CROSS COUNTRY JAGUAR I-PACE DS DS3 RENAULT ESPACE JAGUAR XE KIA STINGER KIA CARENS VOLVO V60 CROSS COUNTRY PORSCHE PANAMERA BMW SERIE 8 MERCEDES CLASE S KIA SOUL MERCEDES CLASE G BMW SERIE 6 LAND ROVER DISCOVERY MITSUBISHI MONTERO MASERATI LEVANTE JAGUAR XF INFINITI Q50 LAND ROVER RANGE ROVER TOYOTA PRIUS AUDI TT SUZUKI BALENO SUZUKI CELERIO TESLA MODEL X LEXUS RC ABARTH 124 SPIDER SKODA RAPID VOLVO S60 HYUNDAI i40 FORD GALAXY TESLA MODEL S ALPINE A 110 SUBARU BR-Z DONGFENG SOKON GLORY 580 VOLKSWAGEN UP! BENTLEY CONTINENTAL JAGUAR F-TYPE FIAT 500 L LIVING MERCEDES AMG-GT NISSAN 370 Z FERRARI 488 SUBARU IMPREZA HYUNDAI H-1 FIAT GRANDE PUNTO MERCEDES CLASE SLC TOYOTA GT 86 MERCEDES CLASE GLS OPEL CABRIO MAHINDRA XUV 500 MERCEDES CLASE S FERRARI 812 LAMBORGHINI URUS MAHINDRA KUV 100 MASERATI GHIBLI SUBARU WRX ALFA ROMEO 4C PEUGEOT iOn AUDI R8 LEXUS LS ASTON MARTIN V8 VANTAGE TOYOTA VERSO CITROËN C-ZERO HYUNDAI ELANTRA ALFA ROMEO MiTo AUDI ALL ROAD BMW X7 INFINITI Q60 ASTON MARTIN DB11 BENTLEY BENTAYGA LAMBORGHINI HURACAN MASERATI QUATTROPORTE MERCEDES AMG-GT CITROËN E-MEHARI DR DR4 LEXUS GS

36 34 33 33 33 32 29 29 29 28 28 28 27 27 26 26 26 26 26 25 25 24 23 22 21 20 20 20 20 20 20 19 19 18 18 17 16 16 15 15 15 15 15 14 13 12 12 12 11 11 10 10 9 9 8 7 7 7 7 7 6 6 6 6 5 5 5 4 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

19 0 38 89 0 130 136 5 18 21 6 45 0 85 38 67 20 39 0 139 36 14 110 161 126 141 0 220 92 57 7 849 83 42 0 15 61 3 31 36 21 16 41 48 15 68 17 38 28 32 20 22 35 168 97 26 30 0 3 0 12 1 18 13 0 3 3 9 10 140 14 3 7 78 4 1 0 0 0 4 3 0 2 2 2 0 178 4 18 8 14 0 2 1 2 0 0 4 3 0 13

243 226 192 199 254 206 189 201 232 194 214 216 197 242 190 196 209 244 245 212 234 249 222 211 191 205 221 228 231 233 237 207 227 247 248 208 229 239 218 230 240 250 252 215 224 235 246 253 251 258 238 262 256 282 236 255 260 261 269 278 263 265 267 289 259 268 273 219 271 274 281 287 264 275 280 285 294 295 297 270 272 276 286 292 296 303 309 257 266 283 284 288 290 291 298 300 301 302 304 305 307

46 59 135 119 33 96 156 110 55 130 79 72 125 46 136 126 90 46 45 79 55 37 63 83 135 98 66 57 56 55 49 93 59 42 37 92 57 49 69 57 49 36 34 77 60 51 44 33 36 23 49 19 30 9 49 32 21 20 15 9 19 17 16 6 21 15 11 69 13 10 9 8 18 10 9 8 5 5 5 14 12 9 8 5 5 3 3 25 16 8 8 6 6 5 4 4 4 4 3 3 3

76 0 162 162 0 454 212 13 74 323 19 150 0 221 104 165 92 105 0 244 91 38 299 520 312 258 0 370 217 150 19 1.929 218 101 0 117 176 10 79 147 86 54 85 104 33 189 48 67 48 41 51 32 97 279 413 60 49 0 15 0 62 6 33 18 0 10 8 10 14 295 20 11 22 86 19 10 3 0 0 15 6 2 20 8 13 0 605 9 74 33 43 0 7 1 6 1 8 18 5 0 41


1ª quincena abril de 2019

M E RCADO MAR Z O - COM E RCIAL E S - La Tribuna de Automoción / 27

Los comerciales acumulan en el primer trimestre del ejercicio una caída del 13,9%

Séptimo mes en rojo (-13,4%) por el cambio de registro Los derivados se han visto lastrados por la modificación en la contabilización de algunos modelos y se acercan a valores cercanos a 2015 en la suma de los tres primeros meses, con 20.757 entregas. En cambio, los furgones suman otro mes al alza y se quedan en un +7,7% Por T. Colás

E

l cambio de registro de algunos modelos —Rifter, Combo y Berlingo— del Grupo PSA, que ahora se contabilizan como turismos, sigue lastrando el mercado de comerciales, que suma siete meses en negativo. En marzo, la caída ha sido del 13,4%, según los datos de Urban Science, aunque de haberse registrado como comerciales estos derivados de la firma francesa, habrían crecido un 7,2%. El descenso de menor calado de esta mensualidad —que ha contado con un día más laborable—, en comparación con febrero cuando se anotó

un -17,6%, ha amortiguado el retroceso acumulado de un -13,9%, hasta las 44.201 entregas, no alcanzando las 50.000 unidades que en estos tres primeros meses se habían conseguido en el ejercicio pasado. Sin embargo, de haber continuado con el anterior registro se encontraría en un +3,5%. En este cambio, los números de los derivados han sido los más damnificados y se apuntan el séptimo mes en rojo (-7,1%). Además, las 20.757 compras del primer trimestre recuerdan a las registradas en 2015 —68 ventas menos, en dicho momento—, cuando el segmento se estaba recuperando de la crisis.

En el lado contrario, se encuentran los furgones, que vuelven a compensar por sexta mensualidad consecutiva el descenso conjunto. Se anotan en febrero un 6% de crecimiento hasta las 7.593 matriculaciones, superando a los derivados en 68 unidades. Por canales, los derivados se han apuntado retrocesos en cada uno de ellos: los particulares, -34,8%; las empresas, -20,6%, y el rent a car, -48,3%. Los furgones, en cambio, registraron +3,1%, +0,03% y +22,4%, respectivamente.

La Dokker, al alza Dacia continúa imparable. El éxito de la Dokker, que la po-

De haberse computado como comerciales las compras del Rifter, el Combo y el Berlingo, marzo se habría anotado una alza del 7,2% y el acumulado se encontraría en un +3,5% siciona como el derivado más vendido con 1.592 entregas —sin contar a la Berlingo, que con 2.045 ventas se registra, en gran parte, como turismo—. Gracias a este resultado, la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi se hace con el liderato mensual y se anota un +20,4%, con 3.745 entregas. Por su parte, el Grupo PSA, que consiguió alzarse con la primera posición el año pasado, ha perdido ritmo en los comerciales por los cambios y este mes se queda en 1.449 ventas —5.282, si se hubiesen contabilizado dichos modelos—.

Matriculaciones - Total comerciales nuevos 2019

2018

Evolución matriculaciones Total

comerciales

% Acum. Acum. Acum. Acum %. 2019 2018 2017 19/18 2019 2018 2017 19/18 ENERO 14.043 15.679 13.419 -10,43 14.043 15.679 13.419 -10,43 FEBRERO 14.003 16.997 14.093 -17,61 28.046 32.676 27.512 -14,17 MARZO 16.155 18.647 19.025 -13,36 44.201 51.323 46.537 -13,88 ABRIL 18.363 14.919 69.686 61.456 MAYO 20.285 18.404 89.971 79.860 JUNIO 20.830 18.630 110.801 98.490 JULIO 18.310 17.559 129.111 116.049 AGOSTO 14.566 12.385 143.677 128.434 SEPTIEMBRE 12.323 14.627 156.000 143.061 OCTUBRE 15.674 16.740 171.674 159.801 NOVIEMBRE 15.233 17.749 186.907 177.550 DICIEMBRE 15.001 15.730 201.908 193.280

Derivados % Acum. Acum. Acum. Acum %. 2019 2018 2017 19/18 2019 2018 2017 19/18 ENERO 6.594 8.837 7.764 -25,38 6.594 8.837 7.764 -25,38 FEBRERO 6.612 10.110 8.392 -34,60 13.206 18.947 16.156 -30,30 MARZO 7.551 10.633 10.891 -28,99 20.757 29.580 27.047 -29,83 ABRIL 10.160 8.609 39.740 35.656 MAYO 11.160 10.684 50.900 46.340 JUNIO 11.126 10.542 62.026 56.882 JULIO 10.271 9.882 72.297 66.764 AGOSTO 8.277 7.012 80.574 73.776 SEPTIEMBRE 6.568 8.205 87.142 81.981 OCTUBRE 7.748 9.527 94.890 91.508 NOVIEMBRE 7.383 9.826 102.273 101.334 DICIEMBRE 7.605 9.273 109.878 110.607

Pick-up % Acum. Acum. Acum. Acum %. 2019 2018 2017 19/18 2019 2018 2017 19/18 ENERO 867 808 563 7,30 867 808 563 7,30 FEBRERO 780 839 510 -7,03 1.647 1.647 1.073 0,00 MARZO 980 819 647 19,66 2.627 2.466 1.720 6,53 ABRIL 951 567 3.417 2.287 MAYO 949 684 4.366 2.971 JUNIO 987 674 5.353 3.645 JULIO 828 633 6.181 4.278 AGOSTO 762 499 6.943 4.777 SEPTIEMBRE 739 701 7.682 5.478 OCTUBRE 1.008 817 8.690 6.295 NOVIEMBRE 1.105 1.110 9.795 7.405 DICIEMBRE 882 715 10.677 8.120

Micro Van % Acum. Acum. Acum. Acum %. 2019 2018 2017 19/18 2019 2018 2017 19/18 ENERO 117 45 17 160,00 117 45 17 160,00 FEBRERO 29 25 11 16,00 146 70 28 108,57 MARZO 31 34 23 -8,82 177 104 51 70,19 ABRIL 51 22 155 73 MAYO 45 38 200 111 JUNIO 33 9 233 120 JULIO 55 29 288 149 AGOSTO 22 20 310 169 SEPTIEMBRE 26 37 336 206 OCTUBRE 80 25 416 231 NOVIEMBRE 34 34 450 265 DICIEMBRE 42 21 492 286

Furgones % Acum. Acum. Acum. Acum %. 2019 2018 2017 19/18 2019 2018 2017 19/18 ENERO 6.465 5.989 5.075 7,95 6.465 5.989 5.075 7,95 FEBRERO 6.582 6.023 5.180 9,28 13.047 12.012 10.255 8,62 MARZO 7.593 7.161 7.464 6,03 20.640 19.173 17.719 7,65 ABRIL 7.201 5.721 26.374 23.440 MAYO 8.131 6.998 34.505 30.438 JUNIO 8.684 7.405 43.189 37.843 JULIO 7.156 7.015 50.345 44.858 AGOSTO 5.505 4.854 55.850 49.712 SEPTIEMBRE 4.990 5.684 60.840 55.396 OCTUBRE 6.838 6.371 67.678 61.767 NOVIEMBRE 6.711 6.779 74.389 68.546 DICIEMBRE 6.472 5.721 80.861 74.267


M E RCADO MAR Z O - COM E RCIAL E S -

28 / La Tribuna de Automoción

Ranking de modelos Comerciales

Mar. 2019 1.592 1.575 975 567 487 455 355 293 206 197 177 164 140 136 78 76 26 20 12 5 5 4 4 1 1 0 7.551 350 302 146 114 22 21 16 9 980 11 8 7 2 2 1 0 31

Mar. Rank. 2018 acum. 959 2 1.550 1 953 3 0 4 0 5 491 7 210 6 357 8 208 11 297 12 217 13 213 14 2.204 9 0 15 234 16 2.343 10 12 18 38 17 12 20 6 21 0 23 24 22 0 24 201 19 0 26 2 25 10.633 184 1 309 2 127 3 80 4 46 6 18 7 25 5 29 8 819 30 2 0 4 2 1 0 3 0 5 0 7 2 6 34

Comerciales Acum. 2019 4.140 4.236 2.280 1.474 1.320 1.017 1.033 861 647 600 522 443 668 360 213 662 52 109 21 19 8 16 6 46 1 3 20.757 931 807 369 273 75 68 76 28 2.627 46 26 66 34 3 1 1 177

Acum. 2018 2.933 3.856 2.292 0 0 1.212 870 1.114 610 900 874 539 6.190 0 410 6.389 43 80 29 42 4 88 4 677 0 8 29.580 705 868 353 192 138 52 75 66 2.466 61 22 16 0 3 0 2 104

Furgones Rank. mes Modelo 1 FIAT DUCATO 250 2 RENAULT TRAFIC 3 VOLKSWAGEN T5 4 MERCEDES VITO 5 CITROËN JUMPER 6 FORD TRANSIT CUSTOM 7 IVECO DAILY CITY 8 FORD TRANSIT 9 MERCEDES SPRINTER 10 OPEL VIVARO 11 RENAULT MASTER 12 PEUGEOT EXPERT 13 CITROËN JUMPY 14 PEUGEOT BOXER 15 CITROËN SPACETOUR 16 PEUGEOT TRAVELLER 17 VOLKSWAGEN CRAFTER 18 FIAT TALENTO 19 NISSAN NT400 20 TOYOTA PROACE 21 NISSAN NV400 22 NISSAN NV300 23 TOYOTA PROACE VERSO 24 RENAULT TRUCKS MASTER RT 25 OPEL MOVANO 26 RENAULT TRUCKS MAXITY 27 MITSUBISHI CANTER 28 ISUZU SERIE N 29 MAN TGE 30 HYUNDAI H350 31 FORD TRANSIT CONNECT 32 MAXUS V80 33 NISSAN CABSTAR TOTAL Fuente:

Acum. 2019 1.693 1.306 1.797 1.106 1.074 1.292 1.066 905 1.106 864 906 748 843 828 726 644 815 574 420 244 268 268 295 226 237 103 87 57 69 36 26 7 4 20.640

Acum. 2018 1.834 1.477 648 1.131 1.154 1.303 1.115 892 992 813 1.184 592 695 758 672 790 693 422 340 151 231 217 246 196 219 117 78 41 61 72 7 0 16 19.173

ligeros

Var. % Cuota Cuota Cuota Var. % Cuota Cuota Cuota Rank Mar. Mar. Mar. Mar. Mar. Mar. Rank. Acum. Acum. Acum. Mar. Mar. Mar. mes 2019 2018 19/18 2019 2018 19/18 Acum. 2019 2018 19/18 2019 2018 19/18 1 RENAULT 1.600 1.588 0,76 18,69 13,83 4,86 1 4.353 3.940 10,48 18,48 12,26 6,22 2 DACIA 1.592 959 66,01 18,59 8,35 10,24 2 4.140 2.933 41,15 17,57 9,12 8,45 3 FORD 1.080 1.206 -10,45 12,61 10,50 2,11 3 2.761 3.228 -14,47 11,72 10,04 1,68 4 VOLKSWAGEN 997 999 -0,20 11,64 8,70 2,95 4 2.355 2.430 -3,09 10,00 7,56 2,44 5 PEUGEOT 733 2.246 -67,36 8,56 19,55 -10,99 5 2.194 6.467 -66,07 9,31 20,12 -10,80 6 FIAT 705 671 5,07 8,23 5,84 2,39 6 2.029 2.357 -13,92 8,61 7,33 1,28 7 CITROËN 575 2.425 -76,29 6,72 21,11 -14,40 7 2.003 6.597 -69,64 8,50 20,52 -12,02 8 NISSAN 439 484 -9,30 5,13 4,21 0,91 8 1.230 1.467 -16,16 5,22 4,56 0,66 9 TOYOTA 302 309 -2,27 3,53 2,69 0,84 9 807 868 -7,03 3,43 2,70 0,73 10 MERCEDES 227 226 0,44 2,65 1,97 0,68 10 715 662 8,01 3,03 2,06 0,98 11 OPEL 141 225 -37,33 1,65 1,96 -0,31 11 422 765 -44,84 1,79 2,38 -0,59 12 MITSUBISHI 114 80 42,50 1,33 0,70 0,63 12 273 192 42,19 1,16 0,60 0,56 13 DONGFENG SOKON 18 4 350,00 0,21 0,03 0,18 13 97 43 125,58 0,41 0,13 0,28 14 ISUZU 16 25 -36,00 0,19 0,22 -0,03 14 76 75 1,33 0,32 0,23 0,09 15 PIAGGIO 15 30 -50,00 0,18 0,26 -0,09 16 52 65 -20,00 0,22 0,20 0,02 16 GOUPIL 7 8 -12,50 0,08 0,07 0,01 15 53 44 20,45 0,22 0,14 0,09 17 MICROVETT 1 0 100,00 0,01 0,00 0,01 17 1 0 100,00 0,00 0,00 0,00 18 MAHINDRA 0 1 -100,00 0,00 0,01 -0,01 18 0 17 -100,00 0,00 0,05 -0,05 19 SSANGYONG 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 19 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 TOTAL 8.562 11.486 -25,46 0,00 0,00 0,00 23.561 32.150 -26,72 100,00 100,00 0,00

Furgones

Var. % Cuota Cuota Cuota Var. % Cuota Cuota Cuota Rank Mar. Mar. Mar. Mar. Mar. Mar. Rank. Acum. Acum. Acum. Mar. Mar. Mar. mes 2019 2018 19/18 2019 2018 19/18 Acum. 2019 2018 19/18 2019 2018 19/18 1 CITROËN 1.006 1.027 -2,04 13,25 14,34 -1,09 1 2.643 2.521 4,84 12,81 13,15 -0,34 2 RENAULT 946 1.035 -8,60 12,46 14,45 -1,99 7 2.212 2.661 -16,87 10,72 13,88 -3,16 3 FIAT 882 837 5,38 11,62 11,69 -0,07 3 2.267 2.256 0,49 10,98 11,77 -0,78 4 PEUGEOT 835 784 6,51 11,00 10,95 0,05 5 2.220 2.140 3,74 10,76 11,16 -0,41 5 MERCEDES 808 686 17,78 10,64 9,58 1,06 6 2.212 2.123 4,19 10,72 11,07 -0,36 6 VOLKSWAGEN 784 637 23,08 10,33 8,90 1,43 2 2.612 1.341 94,78 12,66 6,99 5,66 7 FORD 781 790 -1,14 10,29 11,03 -0,75 4 2.223 2.202 0,95 10,77 11,48 -0,71 8 OPEL 397 362 9,67 5,23 5,06 0,17 8 1.101 1.032 6,69 5,33 5,38 -0,05 9 IVECO 384 436 -11,93 5,06 6,09 -1,03 9 1.066 1.116 -4,48 5,16 5,82 -0,66 10 NISSAN 349 270 29,26 4,60 3,77 0,83 10 960 805 19,25 4,65 4,20 0,45 11 TOYOTA 227 117 94,02 2,99 1,63 1,36 11 539 398 35,43 2,61 2,08 0,54 12 RENAULT TRUCKS 116 90 28,89 1,53 1,26 0,27 12 329 314 4,78 1,59 1,64 -0,04 13 MITSUBISHI 31 24 29,17 0,41 0,34 0,07 13 87 78 11,54 0,42 0,41 0,01 14 ISUZU 20 14 42,86 0,26 0,20 0,07 15 57 41 39,02 0,28 0,21 0,06 15 MAN 18 23 -21,74 0,24 0,32 -0,08 14 69 61 13,11 0,33 0,32 0,02 16 HYUNDAI 7 29 -75,86 0,09 0,40 -0,31 16 36 84 -57,14 0,17 0,44 -0,26 17 MAXUS 2 0 100,00 0,03 0,00 0,03 17 7 0 100,00 0,03 0,00 0,03 TOTAL 7.593 7.161 6,03 100,00 100,00 0,00 20.640 19.173 7,65 100,00 100,00 0,00

Por servicio de actividad Derivados

Mar. Mar. Rank. 2019 2018 acum. 702 735 2 646 557 3 538 451 1 457 418 6 457 439 7 410 462 4 384 436 8 365 327 10 351 268 5 316 287 11 300 478 9 300 169 15 293 317 12 287 281 13 256 271 16 248 334 17 246 186 14 180 102 18 136 103 19 133 36 23 118 88 22 95 78 21 94 81 20 85 60 25 81 75 24 31 29 26 31 24 27 20 14 29 18 23 28 7 21 30 6 1 31 2 0 32 0 0 33 7.593 7.161

1ª quincena abril de 2019

Ranking por marcas

ligeros

Rank. mes Modelo 1 DACIA DOKKER 2 RENAULT KANGOO 3 VOLKSWAGEN CADDY 4 PEUGEOT PARTNER III 5 CITROËN BERLINGO III VAN 6 FORD TRANSIT COURIER 7 FIAT FIORINO 8 NISSAN NV200 9 MERCEDES CITAN 10 FORD TRANSIT CONNECT 11 FIAT DOBLO COMBI 12 FIAT DOBLO FURGON 13 PEUGEOT PARTNER 14 OPEL COMBO CARGO 15 FORD TOURNEO CONNECT 16 CITROËN BERLINGO 17 PEUGEOT 208 COMERCIAL 18 RENAULT CLIO MARKET 19 CITROËN C3 COMERCIAL 20 GOUPIL G4 21 RENAULT ZOE SOCIETE 22 OPEL CORSA VAN 23 PIAGGIO A.P.E. 24 OPEL COMBO 25 MICROVETT FIORINO 26 FIAT PANDA VAN TOTAL DERIVADO TURISMO 1 FORD RANGER 2 TOYOTA HILUX 3 NISSAN NAVARA 4 MITSUBISHI L-200 5 VOLKSWAGEN AMAROK 6 MERCEDES CLASE X 7 ISUZU D-MAX 8 FIAT FULLBACK TOTAL PICKUP 1 PIAGGIO PORTER 2 DONGFENG SOKON K01 3 DONGFENG SOKON C31 4 GOUPIL URBAN 5 DONGFENG SOKON C35 6 DONGFENG SOKON K02 7 DONGFENG SOKON C32 TOTAL MICRO VAN

Tipo de servicio PERSONA FÍSICA PERSONA JURÍDICA RENT A CAR TOTAL

Furgones

nuevos

Mar. Mar. % Mar. 2019 2018 19/18 1.999 3.065 -34,78 4.698 5.915 -20,57 854 1.653 -48,34 7.551 10.633 -28,99

Acum. Acum. % Acum 2019 2018 19/18 5.398 9.231 -41,52 13.297 16.351 -18,68 2.062 3.998 -48,42 20.757 29.580 -29,83

Tipo de servicio PERSONA FÍSICA PERSONA JURÍDICA RENT A CAR TOTAL

Mar. Mar. % Mar. 2019 2018 19/18 2.123 2.060 3,06 3.457 3.456 0,03 2.013 1.645 22,37 7.593 7.161 6,03

Acum. Acum. % Acum 2019 2018 19/18 5.846 5.515 6,00 10.364 9.914 4,54 4.430 3.744 18,32 20.640 19.173 7,65

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1ª quincena abril 2019

M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 29 Matriculaciones en la UE

UNIÓN EUROPEA De los 27 países que se tienen registros, 13 consiguen salvar sus números en febrero

Sexta caída, pero segundo mejor comienzo desde 2009 Con 1.114.692 entregas, la Unión Europea registra el segundo mejor febrero desde 2009. Además, los 12 estados que se anexionaron después de 2004 se anotan el mejor comienzo de año de su historia, superando por segundo ejercicio consecutivo las 200.000 entregas, concretamente, han vendido 229.286 unidades. Por T. Colás

Países

Febrero Acumulado 2019 2018 Var % 2019 2018 Var % Austria 23.640 26.499 -10,8 48.897 55.067 -11,2 Bélgica 49.919 50.257 -0,7 100.993 107.126 -5,7 Bulgaria 2.809 2.559 +9,8 5.153 5.024 +2,6 Croacia 3.559 3.854 -7,7 7.125 7.577 -6,0 Chipre 891 1.083 -17,7 1.912 2.283 -16,3 R. Checa 18.847 20.201 -6,7 38.125 43.420 -12,2 Dinamarca 18.648 17.277 +7,9 39.965 37.190 +7,5 Estonia 1.755 1.907 -8,0 3.941 4.354 -9,5 Finlandia 8.084 9.110 -11,3 19.821 22.694 -12,7 Francia 172.438 168.893 +2,1 327.517 325.739 +0,5 Alemania 268.867 261.749 +2,7 534.569 531.178 +0,6 Grecia 7.561 6.838 +10,6 16.771 15.723 +6,7 Hungría 11.227 9.967 +12,6 20.940 18.861 +11,0 Irlanda 15.100 17.011 -11,2 47.393 54.034 -12,3 Italia 177.825 182.228 -2,4 343.010 360.553 -4,9 Letonia 1.303 1.254 +3,9 2.843 2.783 +2,2 Lituania 3.122 1.605 +94,5 6.274 3.716 +68,8 Luxemburgo 5.041 4.565 +10,4 9.246 8.917 +3,7 Holanda 29.947 35.015 -14,5 77.236 93.760 -17,6 Polonia 43.764 42.135 +3,9 89.691 88.216 +1,7 Portugal 18.858 20.795 -9,3 34.542 35.282 -2,1 Rumanía 12.071 8.777 +37,5 26.023 20.521 +26,8 Eslovaquia 7.579 7.743 -2,1 14.675 15.793 -7,1 Eslovenia 6.021 5.659 +6,4 12.584 12.504 +0,6 España 100.701 110.475 -8,8 194.247 212.136 -8,4 Suecia 23.146 27.211 -14,9 43.624 50.191 -13,1 R. Unido 81.969 80.805 +1,4 242.982 244.420 -0,6 Total Europa 1.114.692 1.125.472 -1,0 2.310.099 2.379.062 -2,9 Europa 15 1.001.744 1.018.728 -1,7 2.080.813 2.154.010 -3,4 Europa 12* 112.948 106.744 +5,8 229.286 225.052 +1,9 Islandia 801 1.159 -30,9 1.647 2.783 -40,8 Noruega 11.106 10.191 +9,0 20.110 19.398 +3,7 Suiza 22.176 22.292 -0,5 43.107 43.963 -1,9 EFTA 34.083 33.642 +1,3 64.864 66.144 -1,9 EU+EFTA 1.148.775 1.159.114 -0,9 2.374.963 2.445.206 -2,9 EU15+EFTA 1.035.827 1.052.370 -1,6 2.145.677 2.220.154 -3,4

Marcas

Lituania continúa con su auge. En febrero, se ha anotado un +94,5%, vendiendo 3.122 unidades, una cifra que no había alcanzado nunca antes, al menos desde que existen registros (año 2008).

E

l mercado automovilístico de la Unión Europea sigue retrocediendo. Con febrero (-1%) suma ya seis meses cayendo, aunque en este comienzo de año los descensos están siendo de menor calado que los alcanzados a finales de 2017, donde se llegó a la doble cifra en negativo (en septiembre, -23,5%), según los datos recogi-

Dentro de la UE-15, que se anotó un -1,7%, nueve estados retrocedieron; mientras que la UE12, donde cinco cayeron, creció un 5,8%. Estas regiones que se anexionaron después de 2004 han conseguido gracias a esta alza el mejor febrero de su historia. Lituania (+94,5%) y Rumanía (+37,5%) destacaron por sus señalados auges; en cambio, Chipre (-17,7%), Holanda (-14,5%), Sue-

Los aumentos de Francia, Alemania y Reino Unido en febrero han situado a estos países en el acumulado en términos de estabilidad; mientras que España e Italia retroceden dos por la Asociación de Constructores Europeos (ACEA). A pesar de los números rojos, con 1.114.692 entregas, se trata del segundo mejor febrero desde 2009, cuando la crisis económica provocó que las ventas se hundiesen. Este segundo mes de 2019 destacó en positivo por ser el primero desde que empezasen los guarismos negativos en el que el número de países que mejoran y empeoran sus cifras se encuentran equilibrados: 13 frente a 14.

cia (-14,9%), Finlandia (-11,3%), Irlanda (-11,2%) y Croacia (-10,3%) lo hicieron por sus pérdidas. En términos acumulados, el conjunto de la UE ha registrado un -2,9%, hasta las 2.310.099 unidades. Una cifra, que a pesar de ser negativa, ha supuesto el segundo mejor comienzo de año desde 2009. De la misma forma que en febrero, la UE-12 ha conseguido registrar el mejor comienzo de año de su historia, gracias a una alza acumulada del 1,9%, hasta las 229.286 entregas. Ade-

más, por segundo año consecutivo en los dos primeros meses del año estos países consiguen superar las 200.000 compras. Por su parte, dentro de los cinco grandes mercados destacan los aumentos conseguidos por Francia (2,1%), Alemania (2,7%) y Reino Unido (1,4%) en este mes que los han situado en términos de estabilidad en el acumulado, +0,5%, +0,6% y -0,6%, respectivamente. Sin embargo, tanto Italia como España siguen en la senda negativa y se anotan un -8,4% y un -4,9%.

VW cae por Audi y Porsche En el mercado de marcas, el Grupo VW, a pesar de que continúa a la cabeza, es el que acumula el mayor descenso (-3,8%) entre los tres grupos con más ventas, ya que, en este segundo mes del año, sigue en negativo, un -0,7%, motivado por el retroceso de Audi (-7,2%) y Porsche (-44,3%). En cambio, PSA y Renault consiguen mejorar sus datos en febrero, un 1% y un 0,3%, y se sitúan cercanos al estancamiento en el acumulado con -0,5% y -0,2%. Por su parte, FCA, Nissan y Honda vuelven a sumar otra mensualidad en rojo y destacan por ser los fabricantes que más caen en este comienzo de año: -10,1%, -25,3% y -11,6%, respectivamente.

Grupo VW VOLKSWAGEN SKODA AUDI SEAT PORSCHE Otros Grupo PSA PEUGEOT OPEL/VAUXHALL CITROËN DS Grupo RENAULT RENAULT DACIA LADA ALPINE Grupo HYUNDAI HYUNDAI KIA Grupo FCA FIAT JEEP LANCIA/CHRYSLER ALFA ROMEO Otros** FORD DAIMLER MERCEDES SMART Grupo BMW BMW MINI Grupo TOYOTA TOYOTA LEXUS NISSAN VOLVO CAR CORP. MAZDA Grupo JAGUAR LAND ROVER LAND ROVER JAGUAR MITSUBISHI HONDA

Febrero Acumulado 2019 2018 Var % 2019 2018 Var % 271.477 273.258 -0,65 559.545 581.546 -3,78 126.966 122.817 3,38 264.269 265.629 -0,51 55.014 54.729 0,52 113.860 116.503 -2,27 52.665 56.736 -7,18 105.141 120.210 -12,54 33.829 33.845 -0,05 69.651 67.269 3,54 2.725 4.895 -44,33 5.897 11.308 -47,85 278 236 17,80 727 627 15,95 195.658 193.657 1,03 399.821 401.847 -0,50 78.162 77.869 0,38 158.765 160.229 -0,91 62.428 64.325 -2,95 131.470 137.653 -4,49 52.355 48.824 7,23 103.594 98.440 5,24 2.713 2.639 2,80 5.992 5.525 8,45 120.084 119.770 0,26 235.953 236.382 -0,18 78.121 79.393 -1,60 149.444 156.661 -4,61 41.109 39.945 2,91 84.923 78.917 7,61 526 431 22,04 840 803 4,61 328 1 ∞ 746 1 ∞ 72.862 73.011 -0,20 153.640 153.523 0,08 37.069 37.059 0,03 80.330 80.938 -0,75 35.793 35.952 -0,44 73.310 72.585 1,00 78.850 83.277 -5,32 150.270 167.114 -10,08 52.659 59.474 -11,46 100.325 118.765 -15,53 15.850 11.745 34,95 27.852 23.973 16,18 5.817 4.201 38,47 12.444 8.469 46,94 4.082 7.121 -42,68 8.685 14.310 -39,31 442 736 -39,95 964 1.597 -39,64 69.642 73.508 -5,26 147.036 156.108 -5,81 65.780 62.627 5,03 136.932 134.746 1,62 58.642 56.082 4,56 122.585 121.475 0,91 7.138 6.545 9,06 14.347 13.271 8,11 62.518 64.654 -3,30 133.482 137.689 -3,06 50.032 52.677 -5,02 106.527 111.630 -4,57 12.486 11.977 4,25 26.955 26.059 3,44 51.734 52.918 -2,24 114.992 120.182 -4,32 49.166 50.401 -2,45 108.625 113.903 -4,63 2.568 2.517 2,03 6.367 6.279 1,40 28.661 37.834 -24,25 59.719 79.986 -25,34 21.556 20.034 7,60 47.409 41.278 14,85 16.133 16.777 -3,84 34.519 35.993 -4,10 12.230 12.409 -1,44 28.144 29.293 -3,92 7.743 8.313 -6,86 18.677 20.235 -7,70 4.487 4.096 9,55 9.467 9.058 4,52 10.904 8.443 29,15 21.414 18.681 14,63 8.519 9.327 -8,66 18.282 20.685 -11,62

(*) Países anexionados a la UE desde 2004. (**) Incluye Maserati y Dodge.


30

T E M A S A PA R T E León albergará tests con vehículos autónomos dentro de un año T.C. / Madrid

El Ayuntamiento de León ha anunciado que en un año la ciudad albergará pruebas de automóviles autónomos por las calles de la capital. Será por tanto, si se cumplen los plazos, según ha matizado en la rueda de prensa Auvsi España —la empresa que está detrás de la iniciativa—, la primera ciudad europea que acoge este tipo de innovación de esta forma. Y es que en este proyecto pionero los vehículos autónomos son organizados desde un centro de control, por lo que las pruebas se basarán no solo en estos, sino también en cómo se comunican con el resto de coches así como con otros elementos. El alcalde de la localidad, Antonio Silván, ha recordado que con esto se pretende lograr «cero contaminación, cero embotellamiento y cero siniestralidad».

Seis de cada diez accidentes viales laborales se producen de camino al trabajo Siniestralidad in itinere por medio de transporte

55% 54%

Uso de vehículo Accidentes viales laborales 23%

18% 19% 13% 8%

4% Coche

2%

Moto

1%

Camión y Transporte furgoneta público

2%

2%

Bicicleta

Fuentes: Encuesta GAD3, Ministerio

Resto de

Trabajo.

El RACE, en colaboración con GAD3, ha elaborado el I Informe sobre la Seguridad Vial Laboral en España, un estudio que ha detectado que la poca flexibilidad horaria provoca que los desplazamientos in itinere cuenten con un gran estrés y prisas, algo a lo que los trabajadores achacan la alta siniestralidad, que supone cuatro de cada 10 empleados fallecidos.

Renault experimenta en Europa con la carga bidireccional

E

T. C olás / Madrid

l estrés y las prisas. Estos son los dos factores a los que los trabajadores culpan de los accidentes viales laborales en una encuenta realizada por GAD3, dentro del I Informe sobre la Seguridad Vial Laboral en España, realizado por el Real Automóvil Club de España (RACE). Y es que el estudio ha constatado que se producen un mayor número de siniestros yendo al trabajo (un 64%) que volviendo de él. «La poca flexibilidad horaria en el modelo español hace que se produzcan más incidentes por el miedo a perder el empleo», explica Narciso Michavila, presidente de GAD3, que espera que la nueva normativa laboral ayude a mejorarla. El informe ha reflejado, a su vez, que la accidentabilidad vial laboral ha experimentado un ascenso coincidiendo con la reactivación económica y el no acompañamiento de la renovación del parque de vehículos. Y, en la actualidad, estos siniestros, que representan un 12% del total de los percances laborales ocurridos en España, son el primer factor de mortalidad entre los ac-

Esta tecnología ubica el cargador reversible dentro de los vehículos. T.C. / Madrid

El Grupo Renault ha comenzado las primeras pruebas piloto a gran escala en carga eléctrica reversible. La compañía ha anunciado que una flota de quince vehículos Zoe con carga de vehículo a red se introducirán en Europa a lo largo de 2019 para «desarrollar las ofertas futuras en carga reversible y sentar las bases para los estándares del mañana». Estos planes piloto, que han empezado ya en Utrecht —Países Bajos—, en un ecosistema desarrollado por We Drive Solar, y en la isla de Porto Santo —en el archipiélago de Madeira, Portugal—, con el proveedor de energía Empresa de Electricidade da Madeira, se expandirán a Francia, Alemania, Suiza, Suecia y Dinamarca. El fabricante francés, además, ha asegurado que su «tecnología de corriente alterna tiene la particularidad de colocar el cargador reversible dentro de los vehículos, por lo que solo requiere una adaptación sencilla y económica en los terminales de carga existentes».

1ª quincena abril de 2019

cidentes de trabajo, ya que cuatro de cada 10 trabajadores fallecidos ha sido por este motivo (249 de 652). Teniendo en cuenta el tipo de transporte, la moto se posiciona como el tipo de vehículo más peligroso, dado que a pesar de que solo lo utilizan un 4% de los empleados en los traslados in itinere, un 23% de los trabajadores que tuvieron un percance fue con este vehículo. Es decir, es una cifra seis veces superior a lo que le correspondería por uso. En cambio, el transporte público se sitúa como el más seguro, dado que el 13% de los operarios lo usan, pero su proporción de siniestralidad es inferior al 1%, por lo que la probabilidad de sufrir un accidente es prácticamente nula. Asimismo, el estudio ya refleja que la bicicleta es usada por el 2% de los usuarios y es responsable del 2% de los accidentes. Por su parte, las distracciones provocadas por el uso principalmente del móvil, reconocen los trabajadores, son también uno de los principales motivos de accidente y, por ello, el RACE pide que la Administración lance campañas de concienciación y que las empresas formen a los trabajadores en este ámbito.

La compañía comenzará en las próximas semanas en Países Bajos

Uber expande su servicio de camiones a Europa

L

T.C. / M adrid

a plataforma Uber Freight, dedicada al transporte de mercancías, se expande a Europa. La filial de la compañía estadounidense ha anunciado que en las próximas semanas —sin especificar una fecha concreta— lanzará su servicio en los Países Bajos. «A partir de esa fecha, los operadores y conductores locales podrán reservar y mover sus primeras cargas», señalan en la nota. Una expansión, ya adelantan, que será el primer paso para ampliarlo a «otras partes de Europa en un futuro próximo». Esta aplicación, que lleva más de dos años funcionando en Estados Unidos, tiene como objetivo «conectar a las empresas de camiones de carga de cualquier

tamaño, proveer un precio final antes de su contratación, otorgar pagos rápidos y crear la oportunidad de reservar un envío de carga con solo tocar un botón». Además, al mismo tiempo, promete una red de transportistas «fiables», mientras el cliente controla en tiempo real el estado de su carga. Uber Freight alega, en la nota de prensa, que «el mercado europeo está altamente fragmentado, ya que los transportistas de tamaño pequeño y mediano representan más de 85 % del total de operadores, y, al igual que en Estados Unidos, es difícil para estas pequeñas empresas satisfacer las necesidades sin la ayuda de la tecnología». Este anuncio, que se produce después

de la guerra que todavía mantiene el taxi con las VTC, ya ha provocado las protestas del colectivo camionero en algunos lugares de España, como Almería, donde la prensa local recoge los temores de este sector ante una posible expansión de este servicio a nuestro país.


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ÚLTIMA

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Sucedió •Iveco Madrid aprueba un ERTE de 60 días

1ª quincena abril de 2019

CÁMARA DE COMBUSTIÓN

Por el buen camino…

MARZO

19

La fábrica madrileña firma un expediente hasta final de año con las mismas condiciones que las que se acordaron en la anterior regulación. MARZO

26

Sucederá •Ford desvela su estrategia de electrificación

ABRIL

2

En un acto celebrado en Países Bajos, el fabricante detallará sus lanzamientos. Uno de ellos podría ser el Kuga enchufable, montado en Valencia.

•Nissan expone su plan de viabilidad para Barcelona

ABRIL

3

•Los sindicatos de Mercedes celebran asambleas

La multinacional japonesa propone una inversión de 70 millones de euros a cambio de reducir la plantilla, de forma acordada, en 600 empleos.

Todas las formaciones, menos Ekintza, reúnen a sus bases para abordar la estrategia frente a los tres despidos de UGT en Vitoria.

•Seat desarrollará una nueva plataforma eléctrica

•Arranca en Barcelona el salón Vive la Moto

MARZO

27

La marca española recibe el encargo de este proyecto que persigue poder vender un urbano cero emisiones de menos de 20.000 euros en 2023. MARZO

27

•Continental inaugura una fábrica en Tailandia

La nueva planta, ubicada en Rayong, tendrá la capacidad de producir cuatro millones de neumáticos de turismo y comerciales ligeros al año.

•El Plan Renove del País Vasco abre sus solicitudes

MARZO

28

Un fondo de cinco millones de euros incentiva la compra de vehículos de energías alternativas y térmicos eficientes por su achatarramiento. MARZO

29

•Pablo Casado visita la fábrica de Renault en Palencia

Acompañado por el presidente de la marca en España, el líder popular defendió que, si llega a La Moncloa, no prohibirá la venta del diésel.

•Reino Unido rechaza, de nuevo, el acuerdo de Theresa May

MARZO

29

Con la oposición buscando una opción más suave y la Prime intentando mantenerse firme, se acerca la salida dura sin un plan alternativo.

Las aguas de Lanzarote son una buena metáfora de la actitud de ciertas organizaciones del sector.

D

esde hace mucho tiempo tenía la curiosidad de estar presente en la asamblea de concesionarios de una marca, la que fuera, me daba igual, solo quería tener conocimiento de qué se podría cocinar en este tipo de reuniones y, sobre todo, saber si la marca tendría tanto poder como para influir en las decisiones que tomaran los concesionarios. Se me fueron cerrando algunas puertas, principalmente las de las empresas menos transparentes y que generan una relación bastante convulsa entre las partes. Miren ustedes por donde, el presidente de Ancosat y hasta hace muy poco tiempo presidente de Faconauto, Jaume Roura, al enterarse de mi interés, meramente informativo, no dudó en convocarme a una de sus asambleas. Tengo que decir que mi primera sorpresa fue la amabilidad con la que me acogieron los miembros de la junta directiva, unos profesionales increíbles y con una seguridad, tanto en sí mismos como en los miembros de la asociación, impresionante. Ahora solo me faltaba saber si la otra parte, la marca, también acogería mi presencia con igual profesionalidad y no hubo ni la menor duda. ¡Mikel Palomera, qué grande eres, tío! De lo que allí se trató, tanto a nivel de las relaciones con la marca, como de las inquietudes del sector, solamente hablaré cuando tenga con-

La sinceridad y la transparencia son unas compañeras excelentes y Ancosat las saca a relucir sin complejos, lo que dice mucho de esta asociación sentimiento por ambas partes, pero decirles que, después de más de 40 años de profesión, había tenido muchas experiencias, pero muy pocas del valor humano y profesional que allí disfruté. Gracias, muchas gracias, amigos, yo solamente quiero deciros que me siento un poco de los vuestros. No cambiéis nunca: la sinceridad y transparencia son unas excelentes compañeras de viaje y vosotros las sacáis a relucir sin complejos, lo que dice mucho a favor de esa asociación de concesionarios. Cuando este número de La Tribuna de Automoción esté en sus manos, ya estará solucionado uno de los temas de importante relevancia que allí se trató y no es otro que la firma del acuerdo de los nuevos contratos. Dura negociación pero acuerdo firmado. Otros no pueden decir lo mismo. Una pena que Roura deje la presidencia sin conseguir que el Inca forme parte de la marca, pero para mí que si Jaume lo reclamaba, sus buenas razones tendría. Ahora los aires soplan mas rápidos con el Cupra, querido amigo. A Jaguar, que en su trayectoria había recibido menos

premios que Camela, le sorprenden ahora con el Coche del Año. Sí, sí, no se asusten, premio de Europa con o sin Brexit. Menos mal que los miembros españoles del jurado apoyaron la decisión con un saco de cero puntos, solamente algún que otro despistadillo les dio algo de vidilla. Está claro que esto es una cosa seria y no votan ni los lolaylos ni los perdigueros. Creo que en esta marca deben estar satisfechos, por el dato que me aportan mis compañeros de Renting Automoción. Me comentan que le han colocado 85 coches de la marca Land Rover a la flota de la Guardia Civil, solo falta saber a qué precio, pues estas operaciones suelen estar muy marcadas por el descuento... Bueno, unos números rojos más o menos en las cuentas del año pasado no van a ninguna parte. Las pretty woman atacan de nuevo: me acabo de enterar de que la mujer que no pertenece a ningún grupo de manivela es catalogada como pija. Joder, qué baremo, yo me considero cada vez más paisano y si ello significa, según las pretty, machista, pues nada, aquí está el tío.

ABRIL

4

La exposición bienal contará con la presencia de 400 marcas y 50 novedades, además de la posibilidad de probar 200 motos. ABRIL

5

•Anfac celebra su Foro de Movilidad en Zaragoza

La asociación de fabricantes determinará con sus socios las líneas estratégicas que seguirá ante la nueva movilidad y la electrificación.

•Nissan expulsará definitivamente a Ghosn de su Junta

ABRIL

8

En una junta de accionistas extraordinaria, la marca nipona despedirá a Carlos Ghosn, que fue arrestado en Tokio en noviembre. ABRIL

10

•El congreso del gas natural de Gasnam arranca en Madrid

La séptima edición del congreso vuelve a poner el foco en el uso del gas natural como carburante, tanto para transporte terrestre como marítimo.

•Otro posible Brexit duro para Reino Unido

ABRIL

12

El Consejo Europeo ha convocado una cumbre de jefes de Gobierno el 10 de abril. Allí, si Londres presenta un plan, podrían extender el proceso.

el subidón y el bajón

Canarias

Rentabilidad

En el último pleno de la legislatura, el Parlamento Canario aprobó la eliminación del IGIC —su IVA regional— para sus vehículos híbridos, eléctricos y las bicicletas, que estaba fijado en un 3%. Los coches convencionales seguirán abonando una tasa del 9,5% si tienen menos de 11 caballos fiscales, o 13,5% si los superan.

Los márgenes de los concesionarios cerraron en el 1,76% en 2018, la primera caída en seis años y de vuelta a niveles muy similares a los de 2015. Sin embargo, en 2018 se consiguió facturar un 8,9% más que en el ejercicio anterior, lo que apunta a que los márgenes brutos por unidad vendida son cada vez más nimios, y que el negocio está en el VO y la posventa.


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Estrena tu SUV urbano y aprovecha ahora para llevártelo con más equipamiento: Llantas de aleación de 41 cm (16"), Radio con pantalla táctil a color de 16,5 cm (6,5"), Asistente de frenada en ciudad Front Assist y Sensor de aparcamiento trasero. Unos dicen esto, otros aquello. Yo digo Arona.

Consumo medio combinado de 3,8 a 4,2 Kg/100 Km (GNC) y 5,1 a 6,5 l/100 km. Emisiones de CO2 de 104 a 151 g/km. (Valores WLTP). Emisiones ponderadas de CO2 de 98 a 115 g/km. (Valores NEDC). Imagen acabado Arona Xcellence con opcionales. PVP recomendado para Península y Baleares para SEAT ARONA 1.0 TSI 70 kW (95 cv) Reference Edition por 13.990 €. IVA, transporte e impuesto de matriculación, aportaciones comerciales de marca,

concesionario y Volkswagen Finance incluidos en el precio. Oferta válida hasta el 30/04/2019 para clientes particulares que financien a través de Volkswagen Finance, S.A. EFC según condiciones contractuales un capital mínimo de 12.000 €, con una permanencia mínima de la financiación de 48 meses. Campaña incompatible con otras ofertas financieras. Pack Confianza SEAT incluido en el precio si se financia la compra con Volkswagen Finance SA EFC (ver las condiciones contractuales). Los servicios incluidos son los siguientes: 5 años de mantenimiento SEAT Service o 80.000 km (lo que antes suceda), Extensión de garantía durante 3 años adicionales a los 2 años de garantía del fabricante o 100.000 Km (lo que antes suceda) y 5 años de Servicio Movilidad SEAT.

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La Tribuna de Automoción nº 551  

Publicación quincenal especializada en el sector del automóvil

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