Page 1

Automoción www.latribunadeautomocion.es

2ª quincena marzo de 2019 Año 23· Nº 550

Publicación quincenal de economía e industria del motor

EDICIÓN NACIONAL Precio: 2 €

Seat logra, por tercer año consecutivo, récord de beneficio operativo Seat sigue reforzando su proyecto em- «reforzar para invertir en la electrificapresarial a golpe de récords. En 2018, ción y en la reducción de CO2». Por otra parte, la fábrica de Martorell el fabricante español incrementó un 33,4% su beneficio operativo, hasta los estaría a punto de recibir la adjudicación 254 millones de euros, lo que supone un de un nuevo vehículo, el CUV, que ya nuevo máximo histórico, tras los alcan- ha sido presentado bajo la marca Cupra zados en 2017 y 2016. Estas ganancias con la denominación Formentor y que sobre una facturación nunca antes vis- también luciría la enseña de Seat. Según informan fuentes del ta de 10.202 millones sector a La Tribuna de (+3,1%) se han traduciAutomoción, el coche do en un margen ope- Meta del Grupo VW: llegaría al centro catarativo de un 2,5% frenlán en 2020 a la línea te al 1,9% del ejercicio alcanzar las cero 2, compartiendo cadeprecedente. emisiones en 2050 La compañía, que Página 14 na con la nueva generación del León. presentará sus cuentas El potencial de probajo la contabilidad española el 27 de marzo, justifica sus bue- ducción previsto sería de entre 80.000 nos resultados por el fuerte crecimiento y 90.000 unidades anuales que, en un comercial, y por una mayor rentabilidad principio, solo montarían propulsiones media por operación, al colocar cada térmicas, aunque podrían sumarse desvez más modelos con mayor nivel de pués versiones electrificadas. El nuevo equipamiento. Asimismo, destaca el proyecto solo estaría a falta de recibir el «riguroso plan de eficiencia en costes», sello oficial por parte del Grupo VW, lo Página 4 del que ya advierte que se tendrá que que podría suceder en breve.

Nissan invertirá en Barcelona si se llega a un pacto social Pág. 4

Infiniti dejará de vender en Europa Occidental en marzo de 2020

Pág. 8

La ministra de Industria, Reyes Maroto, en la presentación del documento final, el pasado 4 de marzo.

El Gobierno se queda solo con el Acuerdo Estratégico Industria presenta el plan integral, que no ha sido firmado por el sector, después de que no se hayan satisfecho sus tres condiciones Página 6 Mesa y Mantel

«Ir más allá de nuestro 65% en financiación resulta operar de manera forzada» Páginas 11, 12 y 13

Polo Satrústegui, director general de Hyundai España

De los Mozos y Gascón siguen en la cúpula de Renault en la nueva era de la Alianza

Página 15

Tavares: «No puedo criticar al Gobierno español por las prohibiciones»

Página 8

Ginebra, eléctrica por mandato El Salón Internacional del Automóvil de Ginebra fue una muestra inequívoca de que la industria está cumpliendo con su parte para hacer frente al cambio climático, como lo demostraron los grupos allí presentes con el arsenal de vehículos eléctricos que desfilaron por los pabellones. Los fabricantes, que volvieron a pedir a las Administraciones que hagan sus deberes con la red de carga o con la fijación de incentivos, miran con tensión el objetivo de 95 gramos de 2020 y también el Brexit, que estuvo presente en muchos debates. Páginas 17 a 24

Su ma rio Actualidad:

La planta de Renault Sevilla, muy cerca de recibir la adjudicación de una reductora Página 8

Internacional: La automoción sigue en vilo tras la petición de Reino Unido de prorrogar el Brexit Página 15

Concesionarios y talleres: Tesla recortará la mitad de sus puntos de venta para bajar el precio del Model 3 Página 16


2

OPINIÓN Editorial

Sobredosis eléctrica

E

l Salón Internacional de Ginebra ha demostrado que la mayoría de los fabricantes han hecho los deberes. Todas las marcas mostraron una gran cantidad de vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Pero, ¿y ahora qué? Esta es la pregunta que se hizo el director ejecutivo del Grupo PSA, Carlos Tavares, y que flota en el ambiente del sector. Otra es, ¿qué va a ocurrir una vez que los clientes continúen comprando los coches convencionales porque no hay red de carga y, además, la nueva tecnología es más cara? Y si por el bien del sector el vehículo eléctrico triunfa—si no habrán derrochado una cantidad ingente de recursos—, ¿qué va a pasar con el tejido industrial europeo si el 40% del valor del automóvil se traslada a Asia, porque es este continente el que monopoliza este componente? Y es que, como dice Tavares, ¿quién tiene la gran foto de la situación en Europa? ¿quién tiene una visión de 360 grados? ¿qué ha hecho Bruselas además de pedir un esfuerzo ingente a los constructores? A la vista de la falta de desarrollo de temas capitales como la creación de un Airbus de las baterías o de la instalación de red de carga, la respuesta a estas preguntas es que nadie tiene esa panorámica cenital y que no se ha hecho más que apretar a un sector que ya de por sí es el gran inversor en I+D+i y en la reducción de emisiones. En España hay numerosos ejemplos. Uno

En Europa nadie tiene una visión completa del sector. Lo único que ha hecho Bruselas es apretar a la industria para que fabrique eléctricos de ellos es el del Gobierno de Aragón, que aunque ha dado prioridad a que la región se adapte al vehículo eléctrico —según declara a esta publicación el director general de Economía— porque en 2020 llega el Opel Corsa a la fábrica de Figueruelas (Zaragoza), no han aprobado planes para la instalación de puntos de carga, ni ayudas específicas para la compra de este tipo de coches. La situación no mejora si la responsabilidad se escala al Ejecutivo central. La ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, presentó el 4 de marzo el Plan Estratégico de Apoyo Integral a la Automoción. Sin embargo, no contó con el visto bueno del sector y prefirió adelantarse para que la realidad no le estropeara la foto. Sorprende que nadie se haya preocupado de volver a reunirse con el sector para dialogar de las tres condiciones que pusieron para sellar el pacto. Además, el plan no va a tener ningún efecto práctico porque no hay ninguna partida aprobada y, al no haberse consensuado con el resto de partidos políticos —otro fallo más—, puede ser que, una vez pasen las elecciones generales del 28 de abril, la presentación de Maroto quede en papel mojado. En cualquier caso, sea como sea, se va a producir un nuevo parón en los incentivos a la industria de automoción justo en un momento en el que es necesario adaptarse a los cambios que se dan en el sector a una gran velocidad.

Automoción Publicación quincenal de economía e industria del motor

Edita: Editemo, S.L.

Editor-director: Javier Menéndez

2ª quincena marzo de 2019

El comentario

Placas 'tectoeconómicas' IgnacIo alonso

L

as placas tectónicas son planchas de roca sólida flotando sobre una capa semifluida. Se mueven en distintas direcciones a una velocidad de unos 2,5 kilómetros anuales (más o menos como nos crecen las uñas) y cuando chocan unas con otras se producen terremotos, tsunamis e incluso formación de cadenas montañosas. Bajo la aparente solidez de la economía internacional se mueven placas que no pronostican ningún futuro de rosas para el común de los mortales. El Brexit, dicen los sismógrafos instalados en la sede de la OCDE, amenaza con una ralentización del comercio exterior en el país de sus impulsores, Reino Unido, y en el área geográfica más próxima, la Unión Europea. Un divorcio sin acuerdo, pronostica la OCDE, sería especialmente dañino para tres países pequeños con economías cosidas a la británica, como son Irlanda, Holanda y Dinamarca. Pero la onda expansiva afectaría a todos los socios distorsionando las exportaciones. La incertidumbre política que lleva del brazo la aparición de los populismos en la vieja Europa augura un retraimiento de las inversiones, lo que unido al presumible desenlace del Brexit arroja unas previsiones de crecimiento a la baja en todo el continente. Encabeza la lista Ita-

lia, que este año no se librará de la recesión, y llama la atención Alemania, que crecerá un mediocre 0,7%. Otra placa de envergadura es la estadounidense, obcecada en una guerra comercial sin sentido cuyos incrementos arancelarios se compensan hasta la fecha por su mercado laboral y las favorables condiciones financieras. Y China, acostumbrada a crecer dos dígitos, anuncia que aliviará la política fiscal para luchar contra la ralentización de

o el equivalente a más de la mitad del PIB de Estados Unidos. Un tercio de esa deuda tiene que ser reembolsada o refinanciada antes del 2022. El esfuerzo será mayúsculo aunque asequible. Cosa distinta es que en ese viaje la ralentización detectada se convierta en una caída del PIB, que los bancos centrales aumenten el precio del dinero o que las Administraciones públicas, endeudadas hasta las cejas, se queden sin margen para socorrer a empresas en dificultades.

Brexit, aranceles, deuda, ralentización y populismos. Cinco placas tectoeconómicas que amenazan el crecimiento mundial su crecimiento, previsto en el 6,2% en 2019. Estas son las cuatro placas tectónicas —tectoeconómicas— detectadas y cuya velocidad de circulación aún podría manejarse con voluntad política e inteligencia. Pero hay una quinta, de dimensiones colosales, que escapa a cualquier control: la deuda mundial, que ha alcanzado, el pasado ejercicio, un récord histórico, 11 billones de euros

La mejor foto

La deuda pública y privada —la de estados, empresas financieras, particulares y resto de compañías— se calcula en 164 billones de dólares, el 225% del PIB mundial. La cuota alícuota por habitante es de 21.900 euros, aproximadamente. Un récord planetario. Como choquen todas esas placas tectoeconómicas, mejor no saber dónde daremos con nuestros huesos.

Nombramientos

De los Mozos y Gascón Abellán se quedan en el Comité Ejecutivo de Renault en la nueva era tras Ghosn

Björn Annwall

q Director comercial de Volvo Cars Con la responsabilidad de centrar los objetivos del fabricante sueco en la expansión y la rentabilidad, Annwall deja la división de Experiencia del cliente para ser el nuevo director comercial. Se encargará de la coordinación global de la región EMEA y bajo su mandato estará el departamento de Marketing, Servicio al cliente y el de Comunicación.

Yasuhiro Aoyama

q Presidente y consejero delegado de Mazda en Europa El hasta ahora director ejecutivo de Mazda, pasa a liderar la marca nipona en el Viejo Continente a partir del 1 de abril. Y Jeff Guyton, quien actualmente ocupaba este puesto, pasa a ser presidente de la compañía en Norteamérica, una de las regiones más importantes para Mazda en ventas y beneficios.

Los españoles José Vicente de los Mozos y Gaspar Gascón Abellán seguirán siendo claves en el Comité Ejecutivo de Renault después de la reestructuración dada a conocer el pasado 13 de marzo por el Grupo. El número de miembros se amplía hasta las 12 personas, con siete nuevas incorporaciones. Entre los movimientos destacan la salida de Mouna Sepehri, alta ejecutiva que era muy próxima al expresidente de la compañía, Carlos Ghosn. Los cambios se anunciaron apenas un día después de que tanto la empresa francesa como sus socios, Nissan y Mitsubishi, anunciaran un «nuevo comienzo» para su alianza, abriendo una etapa en la que se alejan del que fuera su artífice.

Lluís Figueras

q Director comercial y de Marketing de Europcar España Con 15 años de experiencia en marketing y ventas en compañías como PortAventura y Grandvalira, Figueras se incorporó a Europcar en 2011 como responsable de Marketing, Comunicación y E-commerce y desde hace cuatro años está al frente del departamento de Ventas de la alquiladora en nuestro país.

Subdirector: Ignacio Anasagasti.

Redacción y Administración:

Redactor jefe: Pablo M. Ballesteros.

c/ Fundadores, 31

Redacción: Laura Menéndez, Juan Roig Valor, Tania Colás e Isabel Reviejo. Diseño: Jesús Rica. Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Arturo de Andrés y Sergio Fernández. Publicidad: Cristina Porras.

Depósito legal: M-14864/95

28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 -

Prohibida la reproducción total

Fax: 91 713 02 61

o parcial de textos, dibujos,

Dirección e-mail:

gráficos y fotografías, sin la

redaccion@latribunadeautomocion.com

previa autorización por escrito

www.latribunadeautomocion.es

de la editorial.


3

OPINIÓN

2ª quincena marzo de 2019

Al volante

Arrieros somos

Carretera convencional a 90 km/h

Sonrisas y esperpento

arturo de andrés

Ángel alonso

U

na vez más —y van tropecientas— hay motivos para poner en solfa la falta de criterio, precisión y/o previa documentación con la que los medios de información general transmiten algunas noticias. En este caso me refiero a la que, sintéticamente, se resume como «la limitación de velocidad para turismos en carreteras convencionales se rebaja a 90 km/h». Lo cual es cierto solo parcialmente; ya que, para ser exactos, se debería haber titulado «en algunas carreteras convencionales», puesto que muchas otras

afectará a unos 10.000 km de vías». No dispongo de datos, por lo que no me atrevo a asegurar —aunque creo que es muy probable— que el kilometraje de las vías ya limitadas a 90 km/h era similar al de las limitadas a 100 km/h. Aspecto informativo aparte, vamos al fondo de la cuestión. El hecho de que, desde hace más de cinco décadas, hubiese carreteras convencionales —ambos sentidos de marcha sobre la misma plataforma, con un carril para cada sentido y sin separación física entre ellos— con dos

Que hubiese carreteras con dos límites indica que la legislación aceptaba las diferencias entre el trazado Redia y otras vías ya estaban limitadas a 90 km/h. Por otra parte, sólo un mínimo porcentaje de quienes informaron han indicado que se reduce a partir de los 100 km/h vigentes hasta el momento; solo lo hicieron quienes publicaron gráficamente las placas que prohiben superar bien los 90 o los 100 km/h. Resulta alucinante —al menos en lo que he visto y oído en prensa, radio y TV— que nadie —ni directores de dichos medios, ni redactores-jefes, ni simples redactores ni el último becario recién llegado a la redacción— parezca haber viajado últimamente en automóvil por vías de comunicación que no sean autovías o las mejores carreteras convencionales —prácticamente de origen o diseño Redia—. Porque de haberlo hecho —o más bien de tener ojos en la cara— deberían haber comprobado que ya existía una tupida red de convencionales —las más humildes— que ya estaban limitadas a 90 km/h. Pero es que tampoco se han leído el comunicado de la DGT; en el que, resumiendo, se dice que «esta modificación supone la desaparición de los diferentes límites genéricos (90 y 100 km/h), en función de si la vía disponía, o no, de metro y medio de arcén practicable. Dicha modificación

límites genéricos indica que, en primer lugar, el planteamiento de las vías y, en segundo, la legislación ya distinguían y aceptaban la existencia de claras diferencias operativas entre el trazado Redia y otras carreteras. El Redia se planteó en los años 60 como el trazado que, por planimetría vertical y horizontal, visibilidad, anchura de carriles y arcenes —estos de metro y medio—, venía a ofrecer una vía que permitía un flujo de tráfico más intenso, rápido y seguro que el de las otras vías convencionales. Oferta exigida por el crecimiento del parque y sus mejores prestaciones y el aumento del turismo. Y lo cierto es que, como carretera convencional, el Redia era, en su momento, de lo mejor que había en Europa; e incluso hoy lo sigue siendo. Esta última reducción, y sobre todo la homogeneización de límites, denota que los actuales gestores del tráfico no son capaces de distinguir —o prefieren ignorar— las evidentes diferencias de seguridad y fluidez que existen entre el trazado Redia y las convencionales más clásicas. Pero el análisis de su justificación bien merece un próximo comentario.

El perfil

Jean-Dominique Senard, presidente de Renault

A

Jean-Dominique Senard le ha tocado remar en aguas convulsas. «Soy consciente de mi responsabilidad», señaló el ejecutivo de 66 años, CEO de Michelin, después de que el Consejo de Administración de Renault le eligiera como presidente para conformar así, junto con Thierry Bolloré —nuevo presidente director general— el tándem que toma el relevo de Carlos Ghosn, envuelto en un caso de presuntas irregularidades financieras. Cuando su nombre sonaba en las quinielas para el cargo, el ministro francés de Economía, Bruno Le Maire, opinó de él que «es un gran conocedor de la industria», idea que su tra trayectoria, en la que ha defendido la necesidad de ejercer un Estu «capitalismo responsable», avala de sobra. Graduado en Estudios Superiores de Comercio en el HEC Business School, empe empezó su carrera profesional en la petrolera Total, en 1979, y pos posteriormente pasó a la multinacional Saint-Gobain. Su primer alto cargo lo tuvo en Pechiney, como director de Finanzas, y estuvo al frente del proceso por el que la alumínica fue adquirida por se Alcan, lo que fue la prueba «más dura» de su carrera, según ha reconocido, por el número de trabajadores que tuvieron que ser despedidos. En 2005, comenzó su etapa en Michelin, donde siete años después fue elegido como CEO, posición que nunca había sido ocupada por alguien ajeno a la familia fundadora. Se dice que, de su padre Jacques, quien fuera embajador, Senard ha heredado, además del gusto por los vinos —la familia es propietaria desde el siglo XVII de extensos viñedos en el sur de seguramen Francia— el don de la diplomacia. Una cualidad que, seguramente, le será de gran utilidad al timón de la nueva etapa de Renault, que enfrenta el reto de redefinir su alianza con Nissan y Mitsubishi.

U

no ya no es paseante de salón, del automóvil, se entiende. Ha de conformarse con la mirada fría y lejana de las redes sociales, los comunicados y la televisión, que últimamente se detienen en estos eventos, concediendo una relevancia significativa a lo espectacular, más que a lo práctico. Lógico. Han sido muchos los años de patear esas moquetas miles de veces pisadas por pies más hechos y familiarizados al tacto de los aceleradores y los frenos. Sin embargo, llegar a una muestra de estas características, aunque casi todo esté dicho y enseñado, es como entrar un niño en la casa de las chucherías. De todos los salones, mi preferido es Ginebra. Puede parecer tontería: un territorio neutral, como la casa de todos. París y Fráncfort, aparte de asociarse al maratón de sus distancias, era como jugar en terreno extraño. Las dos industrias nacionales más poderosas de Europa dirimían primicias y filosofías de dominio. La sorpresa, esa capacidad de romper con lo racional libre de chovinismos, es un dominio bien ganado por el certamen suizo. Ciudad, esta, de un país que ha enamorado al mundo con la belleza artesana del tiempo en los relojes más deseados y precisos. No le faltan similitudes con esa sofisticación que nunca pude negársele a la inspiración de un atrayente diseño automovilístico. Esta vez, como ocurre hace años, es partido que veo en diferido, carente del ambiente cálido y emocional del directo en la grada; de la presentación y el show de la farándula y la mercadotecnia, unidas en un coro bien acompasado de músicas a todo volumen y orales euforias ejecutivas, una vez quitado

de tantos fans y seguidores. A quien de verdad disfruta de este artefacto, le sublima percibir su solidez y toda la verdad encerrada en carrocerías, motores y confort. Las entelequias, por cercanas que se quieran presentar son solo esbozos. Un coche se conduce; imaginarlo, aunque sea en el umbral de la perfección, es más complicado. Se mire como se mire, el artilugio es un cúmulo de verdades palpables, no una conjunción de virtudes teologales como fe y esperanza. Me ha gustado que Ginebra haya recuperado bastante de la capacidad emocional de los automóviles, incluso en los formatos que se avecinan para afrontar el reto nada baladí de la calidad medioambiental del planeta. Si se nos hace difícil digerir la electrificación de berlinas sencillas, imaginemos si estas llevan el sello, no ya premium, sino el supremo rango de la leyenda, cuando las infraestructuras de recarga, las más básicas, están en mantillas, o cuando los precios de elementos primarios como las baterías, ponen las tarifas de un utilitario a nivel de cochazo convencional. Únase a ello el fondo de comercio de una firma mítica, y la suma de dígitos en la etiqueta se puede hacer interminable. Pero la industria demuestra fortaleza de ánimo ante desafíos colosales con el mismo recetario que la llevó a la grandeza. Recobrar ese guión es síntoma de reencontrada personalidad. He visto por la tele, el que dicen coche más caro del mundo, un Bugatti, quince millones de euros, me pareció oír. Concepto este de lo carísimo muy cercano a lo hortera, sobre todo para las muchas y ofensivas carencias materiales de millones de seres humanos. Cual-

Ginebra ha recuperado la capacidad emocional del automóvil, incluso en los formatos que afrontan el reto de la calidad medioambiental el velo a la novedad automovilística, metáfora de novia ante el altar. Ver sin palpar es prisión sensorial. Durante unos años, el pasado incluido, me alarmó el depresivo tono de los salones automovilísticos. Era una visión inducida, corroborada por los testimonios de colegas todavía en el campo de batalla. Parecía como si ese emblema de ilusiones y sueños se hubiese congelado en la depresión de una crisis maquillada de economía, pero con la dermis ajada y avejentada del desánimo y de la abulia. Tampoco era preceptivo obviar que el coche, incluso en su significado más humilde, perdía concreción, para ser pasto de un reto tecnológico, ilusionante, puede; pero lejos todavía de las percepciones que enamoran a millones de aficionados. Era una aventura que se divisaba lejana y, sobre todo, escéptica, pese a los apresuramientos interesados que no terminaban de pasar por el aro

quiera terminará imaginándolo y, seguro que atinando de lleno, en la cuadra-garaje de un señor feudal del Golfo Pérsico, con el único fin de agigantar su narcisismo. Pero tampoco se me ha escapado el otro enfoque, el de una obra de arte que aúna los conceptos de precio y valor como ocurría en los clásicos y modernos tiempos de la inspiración suprema en las artes plásticas. Un icono de la política mundial como Vladimir Putin, totalmente alejado de mis simpatías personales y políticas, ha sido la firma personal del salón ginebrino. Allí llevó el que será su coche oficial de líder de superpotencia, que él mismo ha supervisado hasta el mínimo detalle. En estas calendas de retorno a la guerra fría, ¿serán los coches piezas del tablero geopolítico manipulado por mentes del esperpento? La broma, si lo es, molesta. Aquí, sí, la sonrisa trueca a rictus que enfría la sangre.


4

ACTUALIDAD

2ª quincena marzo de 2019

El fabricante podría anunciar en breve la adjudicación del CUV a Martorell, del que se fabricarían entre 80.000 y 90.000 unidades anuales

Seat mejora un 33% su beneficio operativo, hasta los 254 millones, su tercer récord seguido El presidente del Grupo VW ha confirmado que España está dentro de los planes eléctricos de la compañía, aunque tendrá que esperar a una segunda ofensiva de modelos

Ignacio Anasagasti / Wolfsburgo (Alemania)

«Nuestra situación financiera atraviesa por el mejor momento de su historia gracias a unas cifras de ventas que muestran la confianza de nuestros clientes». Así de satisfecho se mostró el presidente de Seat, Luca de Meo, después de que el Grupo VW desvelara que el fabricante español finalizó 2018 con un aumento de su beneficio operativo del 33,4%, hasta los 254 millones de euros; un resultado nuevamente récord, después de los registrados en 2017 y 2016, cuando se contabilizaron 191 y 153 millones, respectivamente. Estas ganancias, aun siendo históricas, dejan tras de sí un margen operativo de apenas un 2,5% sobre la facturación —ascendió a otro récord, con 10.202 millones, un 3,1% más—, con diferencia el más bajo de las marcas de volumen del consorcio alemán. Este ratio, sin embargo, ha mejorado seis décimas. La salud financiera de la firma de Martorell se está viendo impulsada por el fuerte crecimiento de ventas que está experimentando en volumen —se vendieron 517.600 coches, un 10,5% más— y por la mayor rentabilidad que está consiguien-

Archivo. El presidente de Seat, Luca de Meo.

do con las matriculaciones, al vender una mayor proporción de modelos con acabados elevados, según informa la compañía. Asimismo, destaca el efecto de «un riguroso plan de eficiencia en costes», que se tiene que «reforzar para invertir en la electrificación y en la reducción de CO2», apunta el vicepresidente de Finanzas, Holger Kintscher. Los resultados publicados por el Grupo VW son consecuencia de aplicar las

normas internacionales de contabilidad; mientras que Seat desvelará, el 27 de marzo, las cuentas a partir del Plan General Contable Español, sin incluir sus empresas participadas. No obstante, eso no es óbice para que ya se conozca la paga de beneficios que recibirá la plantilla de convenio del constructor con sede en Cataluña, puesto que esta se fija a partir de los números facilitados por la matriz alemana. En este sentido,

alrededor de 13.000 empleados percibirán el próximo 15 de abril un bonus de 1.608 euros brutos, un 49,2% más que el año pasado.

El CUV, para Martorell El presidente de la firma, con el balance del ejercicio 2018, explicó que con el lanzamiento del Tarraco este año «se cierra un primer ciclo de renovación de nuestra gama y pronto iniciaremos una segunda con la ambición de ser relevantes en materia de

electrificación, conectividad y movilidad compartida». En esa segunda oleada, serán protagonistas vehículos como la nueva generación del León —se producirá, salvo posibles retrasos, desde septiembre—, la variante eléctrica del Mii —se ensamblará a partir de agosto—, el modelo cero emisiones el-Born —llegará en 2020— y un CUV, que ya ha hecho acto de presencia bajo la marca Cupra con el nombre Formentor. Presentado en el Salón de Ginebra, este prototipo se lanzará al mercado el año que viene primero bajo esa nueva firma y, después, «posiblemente como Seat», según indica De Meo. Esa posibilidad es más bien una realidad, según han asegurado diversas fuentes del sector a La Tribuna de Automoción. En la feria suiza, la marca comentó que la producción del crossover podría recalar en Martorell, nuevamente una opción que parece asegurada. Las mismas fuentes informan de que la fábrica catalana incorporará este proyecto a su línea dos, donde se monta el León, con un potencial de entre 80.000 y 90.000 unidades anuales. Esta carga de trabajo adicional podría elevar la cadencia de ese sistema por

encima de las 1.000 unidades diarias, frente a las cerca de 740 actuales. Las fuentes sectoriales añaden que inicialmente solo se fabricarían versiones de combustión, estando pendiente la decisión de electrificar la gama —el concepto desvelado cuenta con la tecnología híbrida enchufable—. La llegada del CUV se da casi por hecha y solo faltaría que el Grupo VW ponga el sello oficial, algo que podría producirse en breve.

Un VE en España, «algún día» Por otro lado, el presidente del consorcio germano, Herbert Diess, ha confirmado que las factorías españolas de Seat en Martorell y VW en Landaben están dentro de la estrategia de electrificación de la empresa, que se basa en el objetivo de que la cuota de los cero emisiones se sitúe, como mínimo, en un 40% en 2030. «Algún día se producirá un eléctrico», indicó el directivo, que matizó que «la decisión no se ha tomado todavía». El turno de España llegará, posiblemente, con la segunda ofensiva de lanzamientos, que está pendiente de anunciarse. De la primera se beneficiarán 13 centros de producción en Europa hasta 2022.

De los Mozos espera que el pacto se consiga «en semanas, antes del Automobile»

Nissan se compromete a realizar inversiones en Barcelona, si fraguan las negociaciones Pablo M. Ballesteros / Javier Menéndez / Ginebra (Suiza)

La fábrica de Nissan Barcelona se está desangrando poco a poco y parece que los gritos de la única planta de la marca japonesa en Europa —si se consuma el Brexit— han llegado al archipiélago nipón. Y no han arribado solos, lo han hecho de la mano de uno de los protagonistas más ilustres de la automoción mundial, que además es español, para suerte de la industria de nuestro país. No se trata de otro que de José Vicente de los Mozos, vicepresidente de Fabricación y Logística de la Alianza Renault-Nissan, que ya apareció para salvar la planta de Ávila, justo antes de que empezara el desmantelamiento, una vez que ya estaba dictada la orden de cierre para septiembre de 2019. De los Mozos, que además es el máximo responsable del consorcio francojaponés en España,

aprovechó el Salón de Ginebra para anunciar su próximo gran reto: conseguir que Zona Franca sea «un útil moderno» para que pueda seguir con la actividad en el futuro. El primer paso ya lo ha dado el directivo y ha sido conseguir que el cuartel general central de Nissan dé el visto bueno a buscar un proyecto que blinde el centro barcelonés para los próximos años. La siguiente escena quedará en manos de dos actores que se conocen sobradamente, como lo es la dirección de Nissan Motor Ibérica —aunque recientemente renovó su cúpula—, en manos de Genis Alonso, y los sindicatos, cuyo apoyo de la plantilla acaba de ser refrendado. Por lo tanto, el encuentro que debería tener lugar la semana del 18 de marzo para desatascar el convenio colectivo será un duelo de titanes. Por un lado, la ejecutiva española de Nissan, a la que

De los Mozos ha mostrado su entera confianza, pidiendo que sea este equipo el que lleve las negociaciones y, por el otro, el comité de empresa (10 delegados sindicales Sigen-USOC; 8, CCOO; 7, UGT y CGT, 2) resultante de unos comicios muy marcados por la negativa situación fabril. Estas negociaciones tienen un marchamo diferente y es que, según anunció el responsable de fabricación de Renault-Nissan, la marca japonesa «se va a comprometer a realizar una serie de inversiones en Barcelona», en el marco de las conversaciones que se van a iniciar «para hablar de futuro». Acostumbrado a realizar operaciones fulgurantes en situaciones difíciles, De los Mozos no quiere que el tira y afloja se dilaten en exceso. Así, apostó por que «va a ser una cuestión de semanas». Es más, puso una fecha, aunque sin ser excesiva-

Archivo. Ceremonia de inicio de la producción del Nissan NP300 Navara en Barcelona.

mente categórico. Su deseo es que el pacto reciba luz verde «antes del Automobile (el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona)», que arranca el 9 de mayo.

La nave de pintura, sobre la mesa La importancia del momento es tal que el ejecutivo subraya que el acuerdo supondría «un antes y un después» para Zona Franca. No en vano, está sobre la mesa la inversión que debe recibir la nave de pintura para continuar más allá de 2023. Viendo la trayectoria de José Vicente de los Mozos, no sería descar-

table que busque aligerar la nómina de trabajadores fijos para constituir una plantilla más flexible, con más temporales, de forma que el equipo se pueda adaptar más a las necesidades del mercado. Así, Nissan profundizaría en la salida de los operarios más veteranos, una maniobra que ya inició el año pasado. Por el momento, lo que está claro es que la intervención del vicepresidente de la Alianza supondría un volantazo a la trayectoria de una fábrica que en un año ha perdido el Evalia, el Pulsar y está a punto de que se vaya la NV200 térmica.


6

ACTUALIDAD

La DGT abre un grupo de trabajo para analizar el sistema de etiquetas Laura Menéndez / Madrid

Los distintivos dispuestos por Tráfico para controlar la contaminación tendrán que ser revisados. La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) y algunos fabricantes han cuestionado las etiquetas medioambientales debido a su falta de precisión en la clasificación al no tener en cuenta el volumen de emisiones homologadas y, centrarse únicamente en la categoría Euro de los coches. Las controvertidas pegatinas, que son obligatorias en la capital a partir del 24 de abril, constan de cuatro grupos: Cero, Eco, C y B, siendo las dos

El distintivo Eco para coches con bajas emisiones.

primeras las únicas con las que se permite estacionar en la calle dentro de Madrid Central.

400 CV con etiqueta Eco Como se suele decir, hecha la ley, hecha la trampa. Los coches de hibridación ligera han dejado al descubierto una brecha en la normativa. La etiqueta Eco, otorgada para premiar las motorizaciones de bajas emisiones como enchufables con autonomía inferior a los 40 km y las híbridas, ha permitido a modelos con potencias superiores a los 400 CV que incorporan un sistema de microhibridación gozar de los privilegios que ofrece este distintivo. Por este motivo, la DGT ha puesto en marcha un grupo de trabajo para analizar cómo pueden estar recibiendo la calificación de bajas emisiones coches con tan alta potencia, según ha podido conocer Cocheando por fuentes internas de Tráfico.

Maroto trata con Alemania el impulso de la Alianza Europea de Baterías T.A. / Madrid

La titular de la cartera de Industria, Reyes Maroto, se ha reunido con el ministro de Asuntos Económicos y de Energía alemán, Peter Altmaier, en Berlín donde acordaron fomentar, en el marco del G3 (Alemania, España y Francia), la Alianza Europea de Baterías con el objetivo de liderar el mercado en esta materia, según informa la agencia Europa Press. En este sentido, los dos responsables políticos llegaron a un acuerdo para trabajar conjuntamente a la hora de definir un proyecto europeo de Inteligencia Artificial (IA) que fortalezca la posición comunitaria en este campo.

2ª quincena marzo de 2019

El sector no firma el documento después de que no se hayan materializado las tres condiciones que se plantearon

El Ejecutivo presenta en solitario el Acuerdo Estratégico de Automoción Ignacio Anasagasti / Madrid

Trabajo terminado, pero no de la manera que todos hubieran deseado. Esta simple frase resume muy bien el desenlace que se ha producido con el Acuerdo Estratégico de Automoción 2019-2025. Y es que detrás de su presentación solo ha estado el Gobierno, sin que le hayan secundado ni las patronales (Anfac, Sernauto, Faconauto, Aniacam y Ganvam) ni los sindicatos (UGT y CCOO). La soledad del Ejecutivo se debe a que no satisfizo las tres condiciones que el sector planteó en la reunión del 27 de febrero, en la que se esperaba alcanzar un quórum para, al día siguiente, firmar en La Moncloa el documento. En dicho encuentro, la disposición de Industria a dar cumplimiento a las reivindicaciones —que se aprobara inmediatamente un plan de achatarramiento y que se dejara claro que los coches diésel y gasolina nuevos se pueden comprar sin problema y que España no irá más allá de lo fijado por la UE en emisiones en 2040— era muy favorable. Sin embargo, cuando Industria elevó las propuestas parece que se desestimaron, no tanto porque haya una oposición, sino por la situación preelectoral existente, con las cámaras disueltas desde el 5 de marzo. De los tres puntos, el que más problemas revestía era el de los 100 millones de euros, como mínimo, para el achatarramiento.

Una opción que podría haberse barajado es publicar un decreto ampliando el presupuesto del Moves —cuenta con 45 millones— y modificando su redacción, para que se tuviera en cuenta al diésel y la gasolina. Para llevar a cabo este trámite, se habría tardado como mucho dos meses, según informan a este medio fuentes de la Administración, que reconocen que el contexto político ha pesado a la hora de no sacar adelante esta vía. Sea como fuere, el Ejecutivo ni siquiera intentó un nuevo acercamiento con el sector para lograr su firma, limitándose a mandar a la prensa una convocatoria el domingo 3 de marzo por la noche para un acto a las 10 de la mañana del lunes. Fuentes sectoriales indican que se enteraron de la presentación por los medios, cuando había terminado la ministra de presentar las líneas maestras del acuerdo.

Grandes cambios en las partidas El documento que se oficializó contiene modificaciones relevantes respecto al borrador que se facilitó el 27 de febrero. Lo más llamativo es el nuevo reparto de fondos del plan de apoyo integral, donde se recortaron 52 millones, hasta 2.634 entre 2019 y 2025, que irían a cargo de Presupuestos Generales. En este punto, la variación es pequeña, pero donde ha habido una auténtica revolución es en la distribución del dinero: se ha redu-

La ministra de Industria, Reyes Maroto, presenta el Acuerdo Estratégico.

cido mucho la apuesta por las actuaciones de fomento de la movilidad sostenible y conectada —planes de incentivo y achatarramiento y ayudas para red de carga—, que han perdido 612 millones, para quedarse con 1.127; mientras que se ha decidido reforzar el capítulo de innovación —líneas de financiación y subvenciones—, con 560 millones más, hasta 1.085. Por su parte, las áreas de rejuvenecimiento de las plantillas y mayor participación de la mujer y la de FP y Universidad se mantuvieron. Al margen de la dotación, otra cuestión que se ha cambiado es la descripción de los grupos de trabajo. En el borrador, se detallaban tres, con subgrupos incluidos; sin

embargo, en el documento definitivo solo se indica que está prevista la creación de una serie de mesas, concretándose únicamente la de revisión del marco de distribución. El sector, ante todo lo acontecido, no hizo una valoración conjunta. Por un lado, Anfac y Sernauto lo consideraron un buen punto de partida, pero pidieron un plan de choque a corto plazo; y Faconauto se felicitó de que se acepte debatir la regulación jurídica entre marcas y concesiones. Y, por otro, Ganvam fue la más crítica, al señalar una falta de ambición. Fuentes sindicales templaron más los ánimos, al comentar que, aunque no haya habido firma, lo importante es empezar a trabajar.

Sin embargo, el CEO de PSA se queja de que España ha defendido una posición «extremista» en Bruselas

Tavares: «No puedo criticar al Gobierno español por las prohibiciones» Pablo M. Ballesteros / Ginebra (Suiza)

El director ejecutivo del Grupo PSA es uno de los actores del sector que habla más claro y sin tapujos. Por ejemplo, cuando es cuestionado por las actuaciones de la Unión Europea en materia de automoción y de emisiones, carga duramente contra la Administración comunitaria y recalca, por activa y por pasiva, que los ciudadanos se han olvidado de la relación que existe entre lo que votan el domingo y las decisiones de los estados el lunes. Por ello, sorprende que cuando La Tribuna de Automoción pregunta, en una rueda de prensa internacional, sobre si la decisión de España de restringir las ventas de vehículos térmicos a partir de 2040 puede poner en peligro las tres fábricas que hay en nuestro país, diga abiertamente que no. De hecho, Carlos Tavares contesta que «hasta 2040 es un camino muy largo. No puedo criticar al Gobierno español porque me dé 22 años antes del deadline». Además, lanza un mensaje a todo su equipo ibérico: «Si España dice que no hay motores diésel en 2040 es aceptable para mi gente, incluida la gente de España». Sin embargo, aunque acepte el reto «porque me ofrece 22 años y cuando los gobiernos nos dan tiempo para ajustarnos, nos adaptamos», Tavares sí ha defendido que «los científicos tienen otra opinión», por lo

El director ejecutivo del Grupo PSA, Carlos Tavares.

que ha pedido que se evalúe el impacto de las decisiones. No obstante, zanjó la reflexión insistiendo en que «si me dan 22 años para adaptarme para mí está bien».

«Posición extremista en Bruselas» Su opinión sobre España cambia cuando se refiere al debate que tuvo lugar en Bruselas en 2018 para fijar los objetivos de reducción de emisiones a los automóviles en 2030 —finalmente, en diciembre, se estableció una meta del 37,5% para la siguiente década—. A su

juicio, el Gobierno de Pedro Sánchez defendió una «posición totalmente extremista», por lo que afirmó que estaban «muy tristes» y «que los ciudadanos españoles tienen que saberlo». Para el presidente de PSA «es alarmante» que si los fabricantes creen que solo se puede alcanzar una reducción del 20%, el Parlamento Europeo vote a favor de un 40%. Y eso «es un problema para Europa» porque entre un 20% y un 30% es asumible, pero entre un 30% y un 40%, la diferencia es abismal. Tavares, que también incluyó a Francia y Portugal en el grupo de naciones poco amistosas con el automóvil, se mostró «sorprendido» de que países que tienen una cultura de fabricación de vehículos tan fuerte apoyen esas decisiones en Bruselas. En este sentido, ha recordado que un exceso de presión sobre el sector puede provocar la reestructuración de las compañías, a pesar de que «somos responsables de nuestra gestión y tratamos de adaptarnos a los nuevos tiempos para proteger el empleo». No obstante, defendió que están satisfechos con las factorías españolas y auguró «un gran futuro» por su calidad, rigor y costes. Asimismo, puso en valor la importancia de nuestro país para el consorcio francés y recordó que PSA es el primer grupo en producción y ventas en esta región.


Entra en la nueva era informativa Servicio de boletines de Automoción www.latribunadeautomocion.es

Publicación quincenal de economía e industria del motor

• Información exclusiva o en primicia del mundo del motor • Análisis de los temas candentes de la actualidad • La información con mayúsculas que leen los profesionales del sector • En tu correo electrónico de forma gratuita

¡Súmate a más de 1.900 suscriptores! Suscríbete gratis en redaccion@latribunadeautomocion.com


8

ACTUALIDAD

España pierde con Brasil el octavo puesto como productor global por 60.244 vehículos I.A. / Madrid

Ya se daba por hecho antes incluso de que acabara 2018 y se acaba de confirmar definitivamente tras la publicación de las estadísticas de la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos (OICA): España ha perdido la octava posición, después de que se haya visto superada por Brasil. Las factorías españolas, con un volumen de 2.819.565 unidades (-1%), fabricaron 60.244 coches menos que las brasileñas el año pasado, que contabilizaron 2.879.809. El sorpasso se produjo en el segundo semestre. En junio, España mantenía una ventaja de 195.703 siluetas, que fueron neutralizadas en la segunda parte del ejercicio, cuando las factorías nacionales pasaron de crecer a finalizar el curso con sus segundos números rojos consecutivos. La producción mundial retrocedió un 1,2% hasta los 95,39 millones de unidades, de las cuales 27,8 corresponden a China, que redujo sus volúmenes un 4,2%. Por detrás del gigante asiático, EEUU avanzó en cuota, al producir un 1,1% más, con 11,31 millones. En el top 15, aparte del cambio de plaza de España y Brasil, hubo otros protagonizados por Tailandia y Rusia, que adelantaron a Canadá y a Turquía y Reino Unido —el Brexit se hizo notar con un -8,3%—, respectivamente. De este modo, acabaron en el 11º y 13º puesto. En el caso de Irán, el país registró la caída más abultada (-40%), hasta un volumen estimado de 909.000 vehículos, una evolución que responde a las sanciones que impuso EEUU.

UGT vence en unas elecciones sindicales claves en la planta de VW Navarra P.M.B. / Madrid

Los comicios del 14 de marzo en VW Landaben (Navarra) estaban marcados en rojo en el calendario de la automoción española porque se había planteado como un plebiscito de cara a saber si los trabajadores apoyaban el IX Convenio Colectivo. Y la respuesta ha sido apabullante: Sí. Los sindicatos que habían defendido el preacuerdo han salido reforzados, mientras que el bloque que era más proclive a buscar tensar la negociación ha perdido fuelle. Así, UGT ha revalidado su liderazgo con 12 delegados, incrementando en uno su representación y recuperando el poderío de 2011. CCOO también crece uno y se queda con ocho, alcanzando el mismo número que en 2007. Lo que más ha variado es el tercer puesto: después de que LAB y CGT ocuparan esta posición con cuatro miembros en 2015, ahora lo conquista ELA que empata con LAB a tres. CGT ha bajado uno, mientras que el sindicato de oficinas CCP mantiene su silla en el comité de empresa.

2ª quincena marzo de 2019

El Grupo Bergé, que es el importador para España, señala que «trabajarán para mitigar el impacto de la decisión»

Infiniti se marchará de Europa Occidental el 31 de marzo de 2020 Del lado comercial, la firma cuenta con 55 concesionarios en Europa Occidental, de los cuales 17 están en España, un mercado controlado por Bergé como importador —suministra coches también a una concesión en Andorra—.

I.A. / Madrid

El mercado europeo, por su madurez, se considera uno de los más competitivos, hasta el punto de que ha puesto fin a proyectos empresariales de primer nivel, como el de Chevrolet, propiedad de General Motors, que salió del continente en enero de 2016. A esta víctima se le sumará otra el año que viene: Infiniti, la marca premium de Nissan, ha anunciado que se retirará de Europa Occidental el 31 de marzo de 2020, una decisión que, pese a que se había estado barajando desde hace meses, ha pillado completamente por sorpresa a los distribuidores del Viejo Continente. Y es que, a finales de enero, el discurso oficial no generaba ningún tipo de dudas: «Nuestra firme intención es permanecer en Europa», sentenciaba un portavoz de la firma en una información publicada por Automotive News. No obstante, esas palabras se las ha llevado por delante la compañía al anunciar, el 12 de marzo, en un comunicado, un plan de reestructuración, con el que buscará centrarse «en sus mercados de mayor crecimiento, específicamente Norteamérica y China». Ese foco principal no supondrá que se deje de operar en otros territorios, como Europa del Este, Oriente Medio y Asia, «que continúan creciendo». Esas expectativas positivas de futuro es lo que no atisbaban los responsables del fabricante en el caso de la parte

Respuesta española

Archivo. Inicio de producción del Q30 en Sunderland (Reino Unido) a finales de 2015.

occidental europea. «La realidad comercial es que no hay visibilidad de un negocio viable y sostenible, fundamentalmente a causa de los retos regulatorios», se justifica el responsable global de Comunicación, Trevor Hale. La marca atraviesa un momento delicado en este mercado, en el que solo vende tres modelos, el Q30, QX30 y Q50 —en España, se comercializa stock del Q60—, después de que se retiraran el Q70, QX70 y Q60. A cierre de 2018, vio reducidas sus ventas a la mitad, hasta contabilizar 5.800 unidades. La nueva estrategia de Infiniti estará relacionada con la electrificación, y es que a partir de 2021 solo habrá versiones cero emisiones o

híbridas, dejando de lado la oferta diésel. Para reforzar su negocio, pondrá un mayor énfasis en su gama SUV en Norteamérica, lanzará cinco coches en China en el próximo lustro, además de trabajar para mejorar la calidad de las ventas y los valores residuales, así como potenciar las sinergias con Nissan. En el apartado industrial, también hay novedades: desde mediados de 2019 la fábrica británica de Sunderland dejará de montar el Q30 y QX30, de los que se fabricaron 12.000 unidades el año pasado. Esta decisión afectaría a unos 250 operarios, a los que se buscaría una alternativa, al igual que a los 51 empleados de la matriz europea.

En próximas fechas, Infiniti se pondrá a negociar con los distribuidores, entre ellos la empresa española, para «cerrar los acuerdos de franquicia, dando apoyo y los servicios necesarios para asegurar una transición suave». Hasta que esto no se lleve a término, y se deje resuelta la gestión de la posventa, el mantenimiento y las garantías en un horizonte más allá de marzo de 2020, seguirán operando los vendedores como hasta ahora. «Aunque todavía estamos evaluando las consecuencias, trabajaremos durante este periodo para mitigar el impacto sobre la red y nosotros mismos», explica Infiniti España en un comunicado, en el que destaca que han logrado convertirse en el primer país del continente en ventas y cuota. En 2018, se matricularon 1.760 unidades (-5%), lo que representó un 30% de Europa Occidental. Al cierre de edición, se había contactado con las concesiones para comunicarles la decisión de la marca, trasladarles tranquilidad y garantizarles un hilo directo de información a medida que se vaya avanzando en el proceso.

La nueva actividad se ubicaría en la zona 1 de la planta

Renault Sevilla, muy cerca de lograr la adjudicación de una reductora Ignacio Anasagasti / Madrid

España ya se ha beneficiado de la nueva estrategia de electrificación del Grupo Renault, con la adjudicación de las versiones híbridas enchufables del nuevo Captur y del Mégane, cuyas baterías se montarán a partir del último trimestre en la Nave ZE de Valladolid, donde se ensamblaba el Twizy, hasta que su producción se trasladó a Corea del Sur a comienzos de febrero. No obstante, estos hitos son solo el comienzo de una serie de proyectos que podrían desarrollarse en el futuro. Uno de los que llegará casi con total seguridad tendrá como protagonista al Kadjar. Con el lanzamiento de su segunda generación en 2021, se ofertarán dos versiones híbridas, una enchufable y otra basada en la tecnología e-Power de Nissan, según adelan-

tó La Tribuna de Automoción en el número de la segunda quincena de febrero. Para estas variantes, los acumuladores también saldrían de las instalaciones vallisoletanas. Aparte de esta novedad, que todavía no ha sido oficializada por el fabricante galo, hay otra que estaría muy cerca de hacerse efectiva, según trasladan varias fuentes sectoriales. En esta ocasión, los focos recaerían sobre la planta de cajas de cambio de Sevilla, que todo apunta podría encargarse de la producción de grupos reductores para vehículos eléctricos. «Parece que es una realidad el proyecto», comentan las fuentes consultadas, que señalan que todavía está pendiente de que se firme el acuerdo de industrialización. El interés por este tipo de productos ya lo avanzó esta publica-

Primera unidad de la caja TL6, fruto del tercer Plan Industrial en España.

ción en julio de 2018, poniendo de relieve los movimientos que estaba haciendo la dirección del centro, encabezada por Alfonso GarcíaAgúndez. «Se está optando a todos los nuevos proyectos que se abren en el grupo tanto de transmisiones manuales o automáticas como de reductoras», apuntaban entonces las fuentes informantes, que destacaban la necesidad de conseguir producciones nuevas, sobre todo dentro de la electromovilidad, para asegurar en el largo plazo la vida de la factoría. En este sentido, toda la nueva maquinaria que se ha ido instalando está capacitada «para poder asumir encargos para el coche eléctrico».

Un paso clave para la planta La posible adjudicación de la reductora no generaría mucho empleo,

apenas varias decenas de operarios —hay fuentes que señalan que se podría asumir con la plantilla actual, que asciende a cerca de 1.280 personas—, no obstante se considera como muy relevante su llegada por lo que supone de empezar a trabajar con producto de los cero emisiones. En principio, la nueva actividad se ubicaría en las instalaciones denominadas Sevilla 1, probablemente en la nave D, donde se trabaja la piñonería de la caja TL4, manual de seis velocidades. De acuerdo con fuentes del sector, habría una zona de utillaje, que podría trasladarse, generándose, entonces, un espacio suficiente para el montaje de las reductoras. Estas mismas fuentes, sin embargo, desconocen los volúmenes de fabricación que se podrían manejar.


9

ACTUALIDAD

2ª quincena marzo de 2019

Entrevista - Luis Fernando Lanaspa, director general de Economía de la Junta de Aragón

»Priorizamos la adaptación de todo el sector al VE, ante la llegada del Corsa eléctrico« Pablo M. ballesteros / Madrid

La Tribuna de Automoción.— ¿Cuál es la situación de la industria en Aragón? Luis Fernando Lanaspa.— Desde el inicio de la legislatura en 2015 definimos cuatros sectores estratégicos: logística, energías renovables, agroalimentación y la automoción, que aporta un peso al valor añadido bruto de la comunidad de en torno al 5%. Además, genera un empleo superior a 15.000 personas y contando los indirectos de alrededor de 25.000. La planta de Opel Aragón está funcionando muy bien, cerró 2018 con más de 440.000 coches, lo que supone un gran incremento y la mayor cifra anual de los últimos 10 años. En número de vehículos, en España, solo la supera la fábrica de Seat en Martorell. La previsión para el año que viene se van a situar en 478.000 – 480.000 unidades. T.A.— ¿Cómo impulsa Aragón la industria de automoción? L.F.L.— Hemos constituido la Mesa de la Automoción, que es pionera en nuestra comunidad. En ella está el Gobierno de Aragón, Opel España, el Clúster de Automoción, la Universidad, las patronales, UGT y CCOO. A la vez, hemos creado un plan a tres años para impulsar la automoción y atraer empresa. También hemos diseñado una línea de ayudas para I+d+i, cuyas bases reguladoras ya hemos publicado y que constará de 12 millones de euros de ayudas exclusivas solo para el sector del auto, para un periodo de tres años. Por otro lado, hemos llegado a un acuerdo con la Fundación Ibercaja para crear Mobility City que, en el Pabellón Puente de la Expo, tocará todo lo que tiene que ver con la movilidad del futuro. Por último, el Gobierno central decidió que la mesa de la movilidad se iba a constituir en Zaragoza y en ella van a estar representantes de los fabricantes y de los Ministerios de Transición Ecológica e Industria. T.A.— ¿Cómo van a articular la convocatoria de I+D+i? L.F.L.— Solicitamos en verano una manifestación de intereses (hemos sido pioneros en Aragón en hacerlo), recibimos confidencialmente la información de qué empresas estaban interesadas en hacer inversiones en I+D+i en el sector de automoción, y una vez que vimos que había mucha implicación publicamos las bases reguladoras y sacaremos la convocatoria que articulará el programa en concurrencia competitiva. La gran dificultad que tenemos para incentivar a las empresas es la exclusión por parte de la reglamentación europea, pero entre los ítems que sí lo permiten a las grandes compañías es la I+D+i en desarrollo sostenible. Hemos encontrado esta manera de ayudar al sector y más en un momento en que necesita mucha inversión para afrontar el cambio hacia el vehículo eléctrico. Está destinada a empresas que están y las que puedan venir. En caso de las nuevas, además de esta convocatoria de I+D+i se podrían beneficiar de incentivos económicos regionales. Estas tendrían la doble posibilidad. T.A.— El presidente de Aragón, Javier Lambán, anunció que en el primer trimes-

tre del año la empresa china DLG Energy de baterías iba a visitar la comunidad para valorar la instalación de una fábrica, ¿se ha producido el encuentro? L.F.L.— No, todavía estamos esperando la visita. Cuando el presidente Lambán y la consejera de Economía, Marta Gastón, fueron a China visitaron este fabricante de baterías y este puso de manifiesto que quería instalarse en el sur de Europa y agendó que, en el primer trimestre, vendrían a Aragón. Estamos en el centro de un círculo en el que se fabrica el 80% de los vehículos de España en un radio de 300 kilómetros y poco a poco se irán introduciendo los coches eléctricos. Es difícil encontrar un sitio mejor en España para poder abastecer a todas estas plantas. T.A.— ¿Qué estrategia están siguiendo en relación al hidrógeno? L.F.L.— La Fundación del Hidrógeno está ubicada en Huesca y lleva a cabo investigaciones muy punteras en movilidad sostenible para presentar alternativas para el futuro. T.A.— Hay comunidades que han lanzado ayudas para la compra de vehículos alternativos. ¿Veremos un plan pronto? L.F.L.— Entre los objetivos del director general de Industria en 2019 estaba establecer una línea de ayudas para la instalación de puntos de carga. Ahora estamos cerca de las elecciones, con un presupuesto que se ha prorrogado, por lo que tenemos muchas dificultades para lanzar líneas diferentes a las que hubo el año pasado. Pero dentro de Industria, si repetimos Gobierno, lanzar una línea de ayudas para instalar cargadores es uno de los objetivos. T.A.— ¿Qué más pasos están dando hacia el vehículo eléctrico? L.F.L.— Con el Opel Corsa completamente eléctrico en 2020, hemos priorizado estas ayudas de I+D para la adaptación de todo el sector a esta tecnología. Las empresas tienen que estar preparadas lo antes posible porque al principio no va a ser un número muy alto, pero irá en aumento. Hay que favorecer esos proyectos de inversión que siempre van a superar los tres millones de euros, vamos a apoyar proyectos de envergadura. Estamos buscando una rápida adaptación al vehículo eléctrico. Pero también hay proyectos de investigación que van encaminados al vehículo autónomo, como retrovisores inteligentes, microcámaras... Otros avanzan hacia la reducción de peso para los eléctricos, pero también beneficiará al vehículo autónomo. T.A.— ¿Están las empresas aragonesas bien posicionadas en industria 4.0? L.F.L.— Creemos que sí. La dirección general de Industria ha ido lanzando durante toda la legislatura unas líneas de ayudas que denominamos Industria 4.0, encaminadas a la captación de tejido empresarial, nuevas tecnologías, robotización, para que las compañías estén más adaptadas a las nuevas tecnologías. T.A.— ¿Considera oportuno que las empresas coticen por parte de los robots? L.F.L.— Le correspondería contestar al Mi-

«Si repetimos Gobierno, queremos aprobar ayudas para instalar cargadores. Era una prioridad para Industria en 2019, pero con los Presupuestos prorrogados hay dificultades para lanzar líneas diferentes a las que hubo el año pasado»

nisterio de Hacienda, pero habría que articular un plan global. Tal vez, buscar la manera de compensar los ingresos públicos. No sé si será con que los robots coticen. Si no, a lo mejor, a través del Impuesto de Sociedades, pero hay que ver un plan global, y rediseñarlo en profundidad. Hay veces que los avances lo que hacen es no sustituir al trabajador, sino facilitar su trabajo. T.A.— El presidente Lambán discrepó de la idea de prohibir la venta de vehículos en 2040. Al final ha quedado más en un objetivo que en una obligación, ¿cuál es su valoración? L.F.L.— La prohibición no nos gustaba, sobre todo no siendo una medida no consensuada con el sector… creo que debería haber sido una fecha consensuada con la industria. Si lo impones no sabes lo que quiere la otra parte. El presidente Sánchez matizó mucho el aspecto de la prohibición. Con la ley intentaremos actuar en consecuencia. Aragón está trabajando en energías renovables, somos un Gobierno preocupado por el medio ambiente. T.A.— ¿Qué tal es la relación con PSA? ¿Están más tranquilos que cuando GM estaba en pérdidas? L.F.L.— Siempre hemos tenido una relación magnífica. Con quien hemos interactuado es con Antonio Cobo, que era el director de la fábrica y que ha sido sustituido. Los momentos duros fueron a principio del año pasado, cuando con el cambio de propiedad hubo esa alarma por el convenio colectivo y la transición de una propiedad a otra. Después hemos seguido trabajando con Cobo, una vez que PSA anunció que mantenía los modelos, incluyendo el Corsa eléctrico. Nosotros apoyamos al sector y a la planta y en estos cuatro años de legislatura no hemos tenido ningún problema. T.A.— El hecho de que PSA lleve mucho tiempo trabajando en Vigo, ¿ha supuesto que proveedores de Aragón sirvan piezas a Galicia o al revés, que suministradores de esta zona entreguen piezas a Figueruelas en detrimento de las aragonesas? L.F.L.— Hasta ahora no hemos notado un gran cambio. Al final más que las variaciones de propiedad lo que influyen son los cambios de modelos, cuando se instala un coche nuevo dura siete u ocho años y es cuando hay concursos de nuevos proveedores. Ahora en el cambio de propiedad, continúan los mismos modelos. Con el Corsa eléctrico sí que vemos que hay proyectos de nuevas inversiones encaminadas a él. T.A.— PSA tiene fama de apretar mucho a los proveedores de componentes, ¿ha percibido preocupación en los fabricantes de la región? L.F.L.— Son relaciones entre empresas privadas y generalm e n t e no te

cuentan estas vicisitudes, te llegan más de la calle. A nivel oficial nadie nos ha transmitido que tenga que cerrar porque PSA le baja tanto el precio. Las empresas se adaptan y casi todas son multinacionales. T.A.— ¿Cómo puede afectar el Brexit a Aragón? L.F.L.— Va a depender mucho de cómo concluya el acuerdo de salida. Si se queda en un país asociado en los términos, por ejemplo, de Noruega es como si no se fuera. Exportamos a Reino Unido un 6,3% del total de todas las exportaciones. No es uno de nuestros principales mercados. Aunque también se puede notar por el turismo. T.A.— ¿Cómo valora las infraestructuras de la comunidad? L.F.L.— Creamos Aragón Plataforma Logística que agrupa las empresas logísticas y hemos dado en esta legislatura un impulso a este tema. Tenemos ya 430 empresas instaladas y 13.000 trabajadores de las principales plataformas logísticas. Tenemos un aeropuerto de carga que está entre los más importantes de España, el ferrocarril, carretera… Las infraestructuras encaminadas al transporte logístico están muy bien comunicadas en ese aspecto. T.A.— ¿Qué proyectos tienen en marcha con el clúster? L.F.L.— Es muy activo. Ha colaborado mucho para potenciar el sector de la automoción y nos permite pulsar la opinión del sector.


10

ACTUALIDAD

Cabify sortea la precontratación en su vuelta a la ciudad condal T.Colás / Madrid

La Generalitat de Cataluña convalidó, el 29 de enero, un decreto en el que estableció que el servicio de un Vehículo de Transporte con Conductor (VTC) debía precontratarse con una antelación de 15 minutos ampliable hasta una hora, si los ayuntamientos lo consideraban necesario. Un margen máximo que el Área Metropolitana de Barcelona aplicó, lo que conllevó a que el día que entró en vigor, el 1 de febrero, Uber y Cabify abandonasen la región catalana. Pero, ahora, un mes después, el 7 de marzo, Cabify anunció que volvía a prestar servicio. Sin embargo, la plataforma española regresaba con una sorpresa: «Aunque tu primer trayecto tendrás que solicitarlo con 15 minutos de antelación, después volverás a disfrutar del servicio con la inmediatez de siempre». Y es que, para evitar la restricción, los clientes deberán aceptar unas condiciones que incluyen un contrato de «una duración de un año, prorrogable tácitamente por periodos anuales»; es decir, que los usuarios, a pesar de que seguirán pagando por cada viaje que realicen, podrán disfrutar del servicio inmediato a partir del segundo trayecto, pues ya lo habrán contratado para todo un año. Como consecuencia, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, que pone en duda que se esté aplicando la ley, anunció, el pasado 11 de marzo, la apertura de un expediente informativo a Cabify y le da 10 días para que «acredite los términos en que contrata y presta servicios de alquiler de VTC».

Barcelona aprobará en octubre la ordenanza que prohíbe el acceso sin etiqueta en 2020 P.M.B. / Madrid

El Ayuntamiento de Barcelona está perfilando los últimos detalles para cumplir con su promesa de que, a partir, del 1 de enero de 2020, los vehículos sin etiqueta no puedan acceder a la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), comprendida entre las rondas de Dalt y la Litoral, aunque sí podrán transitar por estas circunvalaciones. Por el momento, la ZBE —que se extiende a lo largo de 95 kilómetros cuadrados y comprende parte de los municipios de Barcelona, L'Hospitalet, Cornellá, Esplugas y Sant Adrià— solo se activa cuando hay escenarios de contaminación, pero a partir del año que viene será permanente de lunes a viernes laborable de siete de la mañana a ocho de la tarde. El siguiente paso es la creación de una comisión de seguimiento, de cara a abrir un proceso de participación pública en septiembre, con el fin de aprobar la ordenanza municipal en octubre. Aunque la decisión de restringir el paso a los vehículos más viejos es firme, aún hay que decidir las excepciones y el horario final.

2ª quincena marzo de 2019

Por otro lado, Ford Almussafes vuelve a aplicar otro expediente, que afectará seis jornadas a Vehículos y Motores

Iveco plantea parar hasta 60 días en un ERTE para su planta de Barajas Según fuentes del sector, el buen ritmo de este bimestre se debería, en gran parte, a una subida de pedidos desde Reino Unido, por temor a un desabastecimiento de camiones causado por Brexit y por un plan de ayudas a vehículos de gas en Italia.

Pablo M. Ballesteros / I.A / Madrid

El nuevo ERTE que dará el relevo al de 105 días que se firmó para el periodo comprendido entre el 1 de junio de 2018 y el 31 de marzo de 2019, va tomando forma. A cierre de edición, ya se habían celebrado tres reuniones entre los sindicatos y la dirección para acercar posturas aunque parece que no va a haber grandes fricciones —se mantienen las condiciones de ERTE anteriores, con la garantía de un 82% del salario bruto—. Sin embargo, CGT se ha quejado por las horas extra que acumulan los operarios, algo que no casa mucho con las múltiples jornadas de regulación que se han vivido en los últimos meses. Esto, según el sindicato, ha conllevado multas a la compañía. En un primer momento, se había barajado una cifra de entre 30 y 50 jornadas de paro, pero finalmente la empresa ha decidido ser más expeditiva y solicitar 60 días hasta el 31 de diciembre. De esta forma, se pretende dar estabilidad a la planta y evitar negociar más regulación en las fechas venideras. También se habían barajado 30 jornadas hasta septiembre, lo que probablemente habría obligado a pactar otro posteriormente, porque aunque se espera que la pro-

Seis días de parada para Ford

Archivo. Interior de la factoría de Iveco en Madrid.

ducción en serie comience a la vuelta de las vacaciones, la tradicional rampa de lanzamiento supondrá que transcurrirán unas semanas antes de que el centro esté a pleno rendimiento.

Otro mes parada Por desgracia, no habrá que esperar mucho para ver la factoría con poco trabajo. A pesar de que los meses de febrero y marzo están siendo moderados en cuanto a días de regulación, después de un enero en blanco —a la espera que se haga oficial el rolling de abril— es muy probable que la

fábrica permanezca cerrada entre el 11 de abril y el 13 de mayo. Sin embargo, no habría que atribuir toda la inactividad al expediente, puesto que la semana del 15 al 21 son vacaciones de semana Santa y, tanto el 12 como el 22 se habían fijado como jornadas industriales. De esta forma, de los 150 primeros días de 2019, los únicos meses en los que habría habido un desempeño relativamente normal habría sido en febrero, cuando se paró tres jornadas y media y marzo con cierre de un turno el 4 y el 29 y de los dos el 8 de marzo.

Por otra parte, otra fábrica que vuelve a tener que recurrir a paradas es la de Ford en Almussafes, cuyo último ERTE se vivió entre el 9 de noviembre de 2018 y el 31 de enero de 2019, con nueve y 13 jornadas planteadas, respectivamente, para las instalaciones de producción de vehículos y para la de motores. En este nuevo caso, la dirección, con el respaldo de UGT, ha validado un expediente de seis días (15 de marzo, 29 y 30 de abril y 2, 3 y 31 de mayo) para los mismos centros, aunque en propulsores solo afecta en montaje. En total, la plantilla que parará esas fechas será de alrededor de 6.300 personas, que tendrán complementado el salario hasta el 80%, sin impacto en pagas y vacaciones. La factoría perderá con los paros más de 11.000 unidades, lo que dejaría el programa anual por debajo de 371.300 unidades, frente a las 382.300 de 2018. Tras este ERTE, podría haber más este año.

La región es la tercera en porcentaje de fondos (14%) cuando representa el 42% del mercado de coches alternativos

Madrid, la única autonomía penalizada por el reparto por población del Moves Ignacio Anasagasti / Madrid

El sistema de reparto de fondos del Plan Moves del IDAE a partir de la población —se toma como referencia el padrón de 2017— ya resultaba polémico desde el inicio, sin analizar cómo quedaría la distribución del dinero entre las autonomías. Tan solo hay que remontarse a la convocatoria del Movalt Vehículos, otro programa impulsado por el instituto público —aunque bajo el Gobierno del PP—. En ella, se hacía una enmienda a la totalidad sobre «la territorialización de las ayudas», ya que, «como la demanda de solicitudes es imprevisible», llevarla a cabo «daría como resultado, por un lado, un presupuesto sobrante en las comunidades con una baja demanda y, por otro, un presupuesto insuficiente para aquéllas con una alta demanda». Este cuestionamiento se ha acrecentado, una vez el Ejecutivo de Sánchez, bajo la batuta de Transición Ecológica, aprobó la asignación de los 45 millones de euros que se movilizarán. Un hito que se hizo efectivo en el Consejo de Ministros del 8 de marzo. Entonces, el departamento de Teresa Ribera comunicó que la elección del padrón se consensuó en la Conferencia Sectorial de Energía —órgano de coordinación con las regiones— del 25 de febrero, «entendiendo que se trata de un referente estrechamente ligado a la movilidad».

Reparto de fondos del Plan Moves por autonomías Padrón Municipal Porcentaje Ayudas INE 2017 de población (Euros) (nº habitantes) total Andalucía 8.379.820 17,99% 8.096.943,04 Aragón 1.308.750 2,81% 1.264.570,62 Asturias 1.034.960 2,22% 1.000.022,93 Baleares 1.115.999 2,40% 1.078.326,30 Canarias 2.108.121 4,53% 2.036.957,32 Cantabria 580.295 1,25% 560.706,02 Castilla y León 2.425.801 5,21% 2.343.913,42 Castilla-La Mancha 2.031.479 4,36% 1.962.902,51 Cataluña 7.555.830 16,22% 7.300.768,41 Comunidad Valenciana 4.941.509 10,61% 4.774.698,85 Extremadura 1.079.920 2,32% 1.043.465,22 Galicia 2.708.339 5,82% 2.616.913,80 Comunidad de Madrid 6.507.184 13,97% 6.287.521,47 Región de Murcia 1.470.273 3,16% 1.420.641,10 Navarra 643.234 1,38% 621.520,40 País Vasco 2.194.158 4,71% 2.120.089,97 La Rioja 315.381 0,68% 304.734,71 Ceuta 84.959 0,18% 82.091,05 Melilla 86.120 0,18% 83.212,85 TOTAL 46.572.132 100,00% 45.000.000 Fuente: Ministerio para la Transición Ecológica. Elaboración propia.

Sin embargo, lo que está claro es que esta elección va contra el mercado y no es pragmática. Esto se hace evidente yendo al caso de Madrid que, pese a que acaparaba el 42,3% de las ventas de vehículos eléctricos, enchufables, híbridos y de autonomía extendida en 2018, apenas ha recibido un 13,97% de los fondos (ver tabla), es decir, 6,29 millones, siendo la tercera autonomía con mayor cuantía. Por delante, están Andalucía (18%) y Cataluña (16,2%). Fruto de esta distribución, la única región que se ve penalizada respecto a su peso en el mercado de energías alternativas —sin contabilizar el gas, que no se incentiva en el Moves para los ligeros— es la madrileña. Todas las demás reciben más dinero en porcentaje que cuota tienen, incluso la catalana, que registró una penetración del 16,13%. Esto podría hacer que haya lugares en los que no se consuma el presupuesto, porque no hay tanta demanda, un factor que podría paliarse por el hecho de que se apoya no solo la compra de coches, sino también la instalación de red de carga, la implantación de bicisharing y la promoción de planes de transporte en empresas. Con todo, también es cuestionable que no se discrimina positivamente a territorios, como Madrid, donde se necesitan más los modelos verdes para combatir los problemas de calidad de aire, que se dan, sobre todo, en las grandes ciudades.


Mesa y Mantel

PoloSatrústegui Director general de Hyundai España

«Queremos hacer la venta online a través de los concesionarios» A pesar de que Polo Satrústegui no cree que la venta por internet sea inminente, tiene claro que cuando llegue lo hará de la mano de los distribuidores. Unos concesionarios que, a su juicio, deben mejorar su capilaridad, con más puntos de ventas. En relación a la rentabilidad, opina que deben moverse entre el 2% y el 3%. De hecho, en 2018 se han situado en la parte alta de esta horquilla. Sobre el temor de la red al objetivo de matriculaciones para 2019, afirmó que es la meta menos ambiciosa de los últimos cinco años. Y, mientras que en los últimos cuatro ejercicios las ventas de retail crecieron de media un 15%, para este curso se ha fijado un 7%.

La Tribuna de Automoción— ¿Cómo fue 2018 para Hyundai? Polo Satrústegui.— Ha sido el mejor año de nuestra historia en Europa. Se han batido récords de volumen, superando los 528.600 coches. En España, entramos en el top 10 y fuimos los que más crecimos, tanto en el mercado total como en el de particulares, el más importante para nosotros. En cuanto a rentabilidad, nuestros concesionarios llegaron prácticamente al 3%. Como colofón, nos dieron el premio a la mejor subsidiaria del mundo en nuestra categoría —entre 50.000 y 100.000 unidades—. Hemos pasado de ser una marca conocida por la relación calidadprecio, a tener la mayor oferta de vehículos de energía alternativa en los últimos dos años, con el Ioniq o Kona. Lanzar un SUV pequeño eléctrico de 450 km de autonomía fue un hito, cuando otros no llegan a esas cifras. Además, fuimos la primera marca en matricular un vehículo de hidrógeno en España. T.A.— ¿Cuál es la previsión para 2019? P.S.— Seguir creciendo en torno al 5%. Si el año pasado cerramos con 64.769, este queremos 69.000. Pero no será tan sencillo: 2019 ha arrancado en negativo y las previsiones no son optimistas, especialmente en particulares, por la incertidumbre política y tecnológica. Hay mucha confusión por los mensajes que se han lanzado. La reacción es esperar a que todo se aclare y hace que el mercado esté en caídas del 4%. Pero soy optimista, tenemos un buen ejemplo con el plan del Gobierno Vasco. La prioridad es deshacernos de los coches viejos. Confío en que haya otras autonomías que pongan en marcha planes similares. T.A.— En 2015, su objetivo era entrar entre los ocho

primeros en España. ¿Lo conseguirán este año? P.S.— Según las estadísticas que publica Anfac, acabamos novenos. En particulares ya somos séptimos, y podemos seguir creciendo. En flotas, tenemos una cuota del 3%, y queremos aumentarla. Ahora tenemos una buena gama que no tienen las marcas de flotas clásicas, especialmente con híbridos. Muchas marcas redondean sus cifras vendiendo a RAC, cosa que no vamos a hacer, con 5.0006.000 unidades vamos bien. T.A.— ¿Cómo gestiona Hyundai las ventas a flotas? P.S.— Las ventas directas que hacemos son las de flotas más grandes, mientras que nuestra red está enfocada en pymes y tiene condiciones especiales para ello. En muchas operaciones vamos de la mano, cuando consiguen un cliente grande. Intentamos no competir entre nosotros. T.A.— Algunas concesiones tienen dudas de si podrán llegar a los objetivos que requiere la marca, «envalentonada» por 2018... P.S.— Siempre les parecen demasiado ambiciosos. A medida que avanza el año, les vamos demostrando que ponemos los medios para cumplir con ellos. El crecimiento que pedimos es el menor de los últimos cinco ejercicios. En 2013, 2014 y 2015, era muy superior al total, entre un 10% y un 15%. En los últimos cuatro años, la red creció un 15% de media y este año les estamos pidiendo menos de un 10%. Su visión es mucho más corta y mira con recelo un 7%. T.A.—¿Se recuperará el mercado? P.S.— Creo que sí. El efecto WLTP ya se ha amortizado, quizás quede alguna marca que aún no se ha puesto al día. Ha habido dos cosas que han afectado al mercado: la homologación por un lado, y la pérdida de confianza en el diésel por otro, que ha hecho que algunos fabricantes no puedan satisfacer la demanda de gasolina. Además, en enero de 2018 creció mucho y no sirve de referencia.


12

MESA Y MANTEL

2ª quincena marzo de 2019

«Una rentabilidad demasiado alta puede denotar que el concesionario no está siendo suficientemente agresivo con los descuentos o no está invirtiendo lo que debe en publicidad. No obstante, en relación a las promociones, cuantas menos puedas hacer, mejor. No es obligatorio hacerlas. Hay distribuidores que consiguen superar sus objetivos con unas rentabilidades muy buenas» T.A.— En 2015, el 53,6% de lo que vendieron fue diésel; frente al 22,7% de 2018. Si los gasóleo recuperan pujanza, ¿estarían preparados? P.S.— Sí. Una de las diferencias que tiene Hyundai frente a otros fabricantes es la velocidad y la elasticidad: somos capaces de pasar de fabricar motores de uno u otro carburante. No hemos tenido ningún problema de transición, ni retrasos en ningún modelo. T.A.— ¿Bajará este año aún más la cuota del diésel? ¿Podría bajar por debajo del 20%? P.S.— Sí. Este año, en nuestro mix, creceremos en híbridos y en volumen de Kona. Tucson se mantendrá estable, y es el único modelo en que el diésel tiene un peso importante, de más del 30%. Prácticamente todo lo que vendemos es gasolina y creo que el gasóleo bajará aún más. T.A.— ¿Qué expectativas tienen con el Nexo, si la infraestructura de hidrógeno es prácticamente nula? P.S.— Ahora no hay nada, salvo proyectos. Nos han visitado muchas empresas con la idea de abrir hidrogeneras en España. Si finalmente llegan este año, es posible que podamos vender 20, 25, 50 unidades. Hay un proyecto en Madrid y otro en el Corredor Mediterráneo, más cerca de la frontera. Somos el único fabricante que tiene un modelo «normal» —el Nexo tiene un diseño SUV— con tecnología de hidrógeno. Además, el resto no se comercializa en Europa. No entendemos cómo no se ha desarrollado aún. T.A.— Por los objetivos de la UE, hay empresas que han dado pasos hacia la electrificación cuando tradicionalmente la miraban con recelo, y otras tendrán que pagar cientos de millones en multas… P.S.— Las restricciones de la Unión Europea son imposibles de alcanzar únicamente con combustibles fósiles. T.A.— ¿Qué espera Hyundai España de cara a la electrificación para 2021? P.S.— Este año estaremos por encima del 10%, en torno al 12% de cuota. De cara a 2025, queremos superar el 30% de electrificados, incluyendo mild-hybrid. Para 2020, se debería alcanzar el 20% de nuestro volumen. T.A.— ¿Le parece justo el sistema de etiquetas de la DGT? P.S.— Como tenemos híbridos y mildhybrids, estamos en ambos lados, y no son comparables. Dentro de la etiqueta Eco hay muchas opciones, y unas son mucho más limpias que otras. Con los híbridos, puedes tenerlos eficientes de 150 CV, como los nuestros, con consumos de cuatro litros, y de 600 CV, que pueden gastar 15. Lo que falta ahí es diferenciarlos por gramos de CO2.

T.A.— ¿Ese debate se ha trasladado a Anfac? P.S.— El objetivo es intentar tener la máxima cantidad de tecnologías posible, con el objetivo de reducir las emisiones con respecto a un motor convencional. Nosotros tenemos las dos: ¿Preferiríamos tener una que fuese Eco plus y otra Eco? Pues sí. Pero prefiero que sean las dos Eco, a que una sea Eco y la otra no. T.A.— ¿Es factible ser la primera asiática de Europa en 2021, tal y como se marcaron como objetivo? P.S.— Hemos cumplido nuestros objetivos de crecimiento, pero estos dos años no van a ser tiempo suficiente para alcanzar las ventas de Toyota. Principalmente, porque ellos han apostado por el híbrido desde hace mucho tiempo y nosotros por las nuevas tecnologías, pero un poco más tarde. Pero nos estamos preparando muy bien, así que puede ser que en los próximos años, con una oferta mayor de alternativas, se pueda producir una pelea. T.A.— ¿Cree que si se aprobase un plan de ayudas para la gasolina y el diésel, como en el País Vasco, se volverían a equilibrar las ventas entre estos combustibles o el diésel ya está denostado? P.S.— No me gusta ser pesimista, pero el motor diésel tiene poco recorrido. Lo tiene para modelos grandes como los SUV, pero para la gama de turismos cada vez va a ir teniendo menos peso porque esa demonización que se ha hecho no creo que se vaya a arreglar. Los motores diésel, además, como consecuencia del WLTP se han encarecido y la diferencia de precio del vehículo en comparación con la gasolina ha aumentado. Y cada vez se van a distanciar más por las nuevas normativas, por lo que en vehículos pequeños no tendrá sentido. T.A.— Hyundai en España opera con Cetelem, ¿van volver a trabajar con el Santander? P.S.— No. En 2017, terminó el contrato con el Santander e hicimos un concurso y elegimos a Cetelem, porque es el que nos ofrecía mejores servicios, hasta 2020. A la vez Santander ha llegado a un acuerdo con Hyundai Alemania para financiar las ventas de Hyundai y Kia en Alemania. En el caso de España, trabajamos con Cetelem y, dentro de tres años, si así lo creemos oportuno, volveremos a abrir el concurso, pero no hay nada firmado, no hay un acuerdo de volver con nadie ni de cambiar. T.A.— ¿Qué tal la relación con la financiera Cetelem? P.S.— Este ejercicio, hemos financiado un poco más, 470 millones, hemos batido nuestro récord, lo que supone un 65% sobre las ventas de concesionarios. Estamos muy contentos con Cetelem, es una financiera muy flexible y rápida, pero, en su momento, estábamos muy contentos también con el Santander.

Nosotros trabajamos conjuntamente a través de campañas, somos muy activos como marca y por eso tenemos esas cifras de penetración que están por encima de la media del sector. T.A.—¿Prevén que aumente este 65%? P.S.— No, todo lo que suba del 65% es una financiación demasiado forzada. T.A.— ¿Cómo se ha conseguido el 3% de rentabilidad de la red? P.S.— Desde 2013, cuando pusimos un plan de rentabilidad de nuestros concesionarios, debido a que ese año no fue bueno, empezamos a conseguir cifras por encima del 2%. En 2014, la rentabilidad fue del 2%; en 2015, del 2,8%; en 2016, del 2,3%; en 2017, del 2,3%, y en 2018, del 3%. Nosotros deberíamos estar por encima del 2%. Entre el 2% y el 2,5% debería ser un año apretado y entre el 2,5% y el 3%, un año bueno. T.A.— ¿Qué le parece que el Plan Moves obligue al achatarramiento y que finalmente se destinen 45 millones, ya que de los 60 millones iniciales, 15 millones están destinados a movilidad en lugares especiales? P.S.— Por un lado, el achatarramiento de un coche de más de 10 años siempre es positivo, lo que ocurre es que una cosa debería ser complementaria de la otra. Si se está fomentando la compra o la venta de vehículos eléctricos, habrá gente que a lo mejor tenga un coche más nuevo y decida cambiarlo por un vehículo más limpio, y ese caso también debería estar apoyado por el Plan. Por otro, el Plan Moves es insuficiente, porque al final hablamos de 45 millones de euros. Se han perdido 15 millones por el camino. Pero no solo eso, sino que el año pasado no hubo. En mi opinión, esto es un tema más mediático y de hacer ruido, ya que 45 millones, divididos entre comunidades autónomas, no es nada, y lo único que supone es una paralización del mercado. Asimismo, en este Plan la ayuda no la da el concesionario, sino que lo tiene que gestionar el comprador. A mí no me parece mal que lo haga el beneficiario directamente, porque en anteriores planes, por ejemplo, muchos concesionarios perdieron el dinero porque no pudieron meter las operaciones en el sistema o han tenido que esperar a cobrar la ayuda entre cuatro o cinco meses. T.A.— ¿El concesionario puede recurrir a Cetelem en el caso de que necesite una financiación? P.S.— Cetelem está más pensado como una póliza de consumo para vehículos nuevos, usados, de demos... Aunque hay casos que sí. T.A.—¿Cómo es la interlocución con los concesionarios al no contar con una asociación? P.S.— Muy buena. Si no tenemos una asociación es porque los concesionarios tienen una relación muy buena con la marca y se

sienten escuchados. Cuando un concesionario necesita algo no tiene más que llamarme a mí o al director comercial: le recibimos y le escuchamos. Tenemos mesas de trabajo con ellos, cada cierto tiempo. Además, en cinco años, se ha multiplicado el volumen de ventas y la rentabilidad está por encima del 2%. ¿Para qué quieren una asociación si no tienen problemas que no podamos resolver? Hemos hablado con ellos sobre la venta online. Nosotros queremos hacerlo a través de nuestros concesionarios, no aparte de ellos. Al igual que si algún día tenemos que revisar el contrato, no tenemos ningún problema porque los concesionarios confían en que la marca está con ellos, que no va a meterles un gol. T.A.— ¿La venta online se va a hacer siempre a través de los concesionarios y nunca va a hacerlo la marca, como han propuesto VW, BMW u Opel? P.S.— Nosotros lo que estamos pensando, a no ser que nos llegaran otras directrices de la marca, es hacerlo a través del concesionario. Online es una forma de vender, pero después hay que recibir al cliente, entregarle el coche... T.A.— Pero el matiz es importante. En el caso de VW habrá una plataforma que redirigirá al concesionario, pero en el tema de retribución, la marca computará la operación y al concesionario se le pagará por el servicio de la entrega, ¿sería completamente una operación en la que el protagonista fuese el concesionario o sería solo darle una comisión por entrega? P.S.— No. No tenemos claro cómo lo vamos a hacer, pero lo vamos a hacer con ellos. T.A.— La venta online o el descenso de la propiedad del vehículo, ¿son unos debates que tenemos que ver a más largo plazo? P.S.— En el Congreso de Faconauto, teníamos que cerrar con una frase y yo dije: «La movilidad llegará, pero tardará». Hace tres o cuatro años en los foros solo se hablaba de esto, de hecho se llegó a decir que en 2018 el 10% de los coches serían eléctricos, y no llegan al 1%. Nosotros, por ejemplo, hemos montado una tienda digital en Majadahonda (Madrid) y puedo decir que menos del 10% de lo que vende lo hace digitalmente; el 90% se sigue haciendo de la manera tradicional. El cliente, cuando quiere comprar, se quiere asegurar que tiene el mejor precio y va a regatear el último euro y va a pasar por varios concesionarios. Respecto a la propiedad o al alquiler, creo que la mayoría de consumidores siguen prefiriendo la propiedad: comprar, tener el coche diez años y cuando no funcione volver. Hemos notado que el renting va muy despacio, aunque va a ir cogiendo peso, y eso para mí va a ser el primer paso: que se pase de la propiedad al alquiler, bien sea a través de renting de particulares o de una multiopción. T.A.— ¿Qué servicios ofrece Hyundai a los clientes de eléctricos? ¿Tiene algún acuerdo con alguna compañía para instalar puntos de carga? P.S.— Por la compra, le subvencionamos con 1.000 euros para montar el punto de recarga en su domicilio, pero no tienen unos servicios adicionales respecto al resto de clientes. Estamos estudiando las propuestas de tres proveedores de cargadores y lo que queremos es cambiar el descuento por una solución integral para el cliente. A mediados de año, comenzaremos a montar el cargador en el domicilio. T.A.— Roland Schell, presidente de Mercedes España, dijo que no le gustaban las rentabilidades altas porque significaba que no había reinversión, ¿comparte esta opinión? P.S.— Una cosa es la rentabilidad del negocio y otra la inversión. ¿Qué hace el concesionario con los beneficios: se los lleva o sigue reinvirtiendo en la marca, mejorando instalaciones, invirtiendo en puntos adicionales? Yo creo que primero viene la rentabilidad y luego, la inversión. Si el concesionario no tiene rentabilidad no puede invertir. Lo que pasa también es que hay que controlar la rentabilidad porque si es


13

MESA Y MANTEL

2ª quincena marzo de 2019 demasiado alta, puede denotar que el concesionario no está siendo suficientemente agresivo para hacer descuentos o no está invirtiendo lo que debe invertir en publicidad o no está teniendo la estructura necesaria, pero no es nuestro caso… T.A.— ¿A partir de qué porcentaje considera que el concesionario está siendo poco agresivo en la política de descuentos? P.S.— Yo siempre digo sobre la política de descuentos que cuantos menos puedes hacer, mejor. Al final no es obligatorio hacer descuentos. Nosotros tenemos concesionarios que son capaces de conseguir sus objetivos e incluso de superarlos con unas rentabilidades muy buenas. Hacen entre un 8% o un 10%, que se puede pensar que es mucho, pero es que a lo mejor resulta que es un fenómeno, tiene un alquiler muy barato o tiene las instalaciones en propiedad. T.A.— ¿Qué ha ocurrido con el proyecto de vehículos comerciales? P.S.— En los últimos años hemos estamos centrados en las nuevas homologaciones, normativas, objetivos de CO2, junto con la apuesta que Hyundai está haciendo con las nuevas tecnologías, lo que ha provocado, de alguna manera, que el proyecto de los vehículos industriales haya ido perdiendo fuerza. Creo que nos estamos saliendo un poco del negocio y metiéndonos más en el de los vehículos eléctricos. T.A.— ¿Tiene fecha de caducidad la venta de la H1 y el H350? P.S.— Sí, el H350 va a continuar en el mercado europeo hasta finales de año y solo se fabricará para otros países, no para Europa. El H1 se mantendrá. T.A.— ¿Habrá camiones ligeros? P.S.— De momento no, a no ser que sean vehículos eléctricos o de hidrógeno. T.A.— En 2015 tenían 39 concesionarios trabajando con comerciales, ¿están bajando ahora? P.S.— Este año seguiremos con los mismos. Pero no hemos creado una estructura o una red de concesionarios de industriales, sino que en nuestros concesionarios, que venden turismos, era un modelo más dentro de la gama. Por lo tanto, tienes modelos que llegan y modelos que desaparecen, por lo que no supondrá un cambio importante. T.A.— ¿Ve razonable las reivindicaciones de los concesionarios en cuestiones como la indemnización por amortización de inversiones? P.S.— Por Competencia, las marcas no pueden compartir el mismo contrato de distribución, cada una tiene que tener el suyo. El tema de las indemnizaciones es muy relativo. Va a haber casos en los que el concesionario pida una indemnización por una cancelación, pero también hay otros en los que la marca puede haber dejado de vender un volumen de vehículos porque no haya hecho bien su trabajo. Son temas que no se deberían fijar en un contrato y para eso están los tribunales y los jueces, para decidir. Esto es un negocio en el que tú a un concesionarios le estas dando una marca, una publicidad, un soporte, un diseño de un producto, etc... Y hay pocos negocios en los que puedas llegar a tener esta exclusividad. Nosotros, cuando han venido momentos malos, en 2013, decidimos poner en marcha un plan para que los concesionarios fuesen rentables. Cada marca tiene sus políticas y su estrategia, por lo que veo complicado que pueda haber un contrato de distribución común. Las barbarida-

des a las que se llegaron en 2011, cuando se aprobó en el Congreso la enmienda que hablaba de que el concesionario podía llegar a exigir una indemnización equivalente a un 10% de su facturación, cuando ningún concesionario gana eso. Pero es muy complejo y para esto están los tribunales. T.A.— ¿No cree, en cierto modo, que el hecho de que se garantice que si una marca cancela un concesionario, este tiene derecho a una indemnización puede mejorar la confianza de la red? P.S. —Lo que pasa es que cuando una marca cancela un distribuidor es porque el concesionario no está haciendo bien las cosas: no está vendiendo, no está cumpliendo con los objetivos y a la marca le está creando un problema porque está dejando de ganar un dinero. Cancelar un concesionario supone perder durante un tiempo un volumen importante de ventas y hasta que lo vuelves a recuperar pasa un año, año y medio, o sea que a la marca le supone económicamente mucho. Si la marca toma esta decisión es porque hay una necesidad para hacerlo y muchas veces las inversiones que hacen las concesiones habría que diferenciarlas entre inversiones en instalaciones o en estándares. Porque un concesionario que cierra, mañana pone otra marca y no se ha perdido la inversión. Al concesionario, en caso de cancelarle, se le da un periodo de dos años que es tiempo para moverse. T.A.— ¿Se le ofrecen concesiones? P.S.— Nosotros cada vez que se nos queda una zona vacía, porque algún concesionario se va o se pone a la venta, solemos tener bastantes candidatos interesados. Y de hecho nosotros estamos presentes en los grandes grupos españoles de concesionario como Quadis, Montalt, Perez Rumbao, Grupo M Barcelona, Moventia... Y todos ellos están viendo posibilidad de crecer con Hyundai, porque es una marca muy rentable y también por la relación con el fabricante. T.A.— ¿Va a crecer la red? P.S.— En los últimos cinco años hemos pasado de 150 a 204 y el objetivo es seguir creciendo. Lo que vamos haciendo es que estos agentes, cuando van consiguiendo

un volumen importante, pasen de agente a punto propio, el año pasado fueron unos 15 y este año esperamos que sea parecido. T.A.— ¿Así tendrá Hyundai la representación territorial que necesita? P.S.— Nosotros tenemos el número de concesionarios y la cobertura territorial que necesitamos. Pero tenemos que aumentar nuestra capilaridad de puntos propios. Aunque a muchos agentes, con lo competitivo que está el mercado, les cuesta mucho competir con los concesionarios. El paso normal es que el agente, cuando alcanza entre 100 y 150 ventas al año, se convierta en un punto propio. Con lo que nos ha crecido el volumen, pues empezamos a necesitar convertir estos agentes en puntos propios. T.A.— ¿Hyundai tiene concesionarios propios? P.S. —No, ninguno. Ni entra dentro de nuestros planes tener filiales. Creo que nuestro negocio es el de la distribución y el negocio del retail es de los concesionarios. T.A.— ¿Cree que acabará por terminarse la política de promociones? P.S. — El negocio está evolucionando, ya no está en la venta, está en el atípico de la financiación, en el seguro, en el taller, en los rápel variables y cumplir con los objetivos de satisfacción de cliente, entre otros. Antes los coches se vendían y la financiación era una cosa que llevaba el vendedor por los acuerdos que tenía con los bancos. T.A.— ¿Con la caída de las ventas diésel pueden perder valor los vehículos VO que usan esa tecnología? P.S.— La percepción desde Hyundai es que cada vez cuesta más vender un diésel, ya sea nuevo o usado. Quizás usado cuesta menos porque el cliente que se planea comprar un VO es para menos tiempo. El nuevo es más a largo plazo. Espero que en algún momento el diésel rebote y se pueda mantener estable. No puedes demonizar un coche por el combustible que use. ¿Qué es más limpio un deportivo de 650 CV híbrido o un diésel de 100 CV? Yo creo que la neutralidad tecnológica es muy importante y aquí no se ha aplicado. Se ha atacado al diésel, y tal vez, más a largo plazo, será el gasolina...

«Hemos batido récord de financiación con 470 millones, lo que supone un 65% de las ventas de concesionarios. Superar ese porcentaje es forzar. Estamos muy contentos con Cetelem»

Sin miedo a los retos Tania Colás

L

os retos son su fuerza motriz. Polo Satrústegui recibe, como buen piloto de carreras, con emoción y ganas los años venideros que se revelan, como él mismo define, como los «más retadores» de toda su carrera profesional. Nieto de Polo Villaamil, piloto y periodista especializado en motor, adoptó la pasión por la competición desde pequeño y, a sus 53 años, no le asusta el reto de la inclusión de las nuevas tecnologías, sino que le motiva para seguir avanzando al frente de Hyundai y llevar a la marca a lo más alto. Seguro de sí mismo, asevera que tiene mucho que decir, a pesar de estar a punto de cumplir cinco años al frente de la surcoreana en España. Este purasangre competitivo no para quieto ni comiendo, pues juega con las patillas de sus gafas, mientras responde a cada pregunta de La Tribuna de Automoción con rotundidad y sin rodeos. Y es que para paseos los que da con sus caballos por la localidad castellonense de Oropesa del Mar. Allí, en el campo, en casa de sus padres, es donde encuentra la paz y la serenidad, montando, criando y domando a sus amados Flecha, Matador y Azor. No es casualidad esta pasión. La nobleza de este animal es lo que atrae a este directivo incansable, leal y honesto, que no dudó en apartarse de la competición durante los años que pasó en Infiniti. Ahora, y tras un breve regreso junto a su hijo en su cincuenta cumpleaños, vuelve a abrir la puerta a las carreras y a los rallys. Por el momento, el pasado mes de diciembre volvió a sentir la emoción del asfalto en el circuito del Jarama. Al aceptar cada reto nunca se olvida de sus raíces. Los gemelos de oro que le regalaron sus padres son un tesoro, al igual que las míticas competiciones de polo de los Satrústegui. Es en ellas donde disfruta de su familia, de sus caballos y de la competición, tres pilares que definen a un hombre que quiere seguir avanzando en una marca automovilística que aspira a convertirse en la primera asiática en Europa.


14

INTERNACIONAL

2ª quincena marzo de 2019

La marca VW considera que la electrificación podría traducirse en la pérdida de hasta 7.000 puestos de trabajo, aunque no habrá despidos

El Grupo Volkswagen se compromete a llegar a un balance neutro de emisiones en 2050 Ignacio Anasagasti / Juan Roig / Wolfsburgo / Ingolstadt (Alemania)

El presidente del Grupo VW, Herbert Diess, ya anticipó unas horas después de que la UE hubiera fijado los ambiciosos objetivos de emisiones para 2025 y 2030 para los vehículos ligeros que la estrategia de electrificación desvelada hasta la fecha era insuficiente y requeriría de una mayor intensidad para poder cumplir con las exigencias comunitarias. Los nuevos planes solo se han hecho esperar unas semanas y no se han limitado a remedos menores, sino que suponen un gran paso adelante: el consorcio alemán se ha comprometido a alcanzar un balance neutro en impacto ambiental en 2050, tal y como establece el Acuerdo de París. Un compromiso de calado en relación al calentamiento global, puesto que el fabricante, con sus marcas de pasajeros, es responsable del 1% del CO2 que se emite en el planeta. Esta nueva meta implicará que la ofensiva eléctrica se refuerce, pasando del lanzamiento de 50 modelos VE hasta 2028 a casi 70. De este modo, el grupo espera que los coches producidos bajo la plataforma MEB sean 22 millones hasta entonces, en lugar de los 15 millones fijados inicialmente. Un aumento en el que podría ser crucial la decisión de la compañía de ofertar su arquitectura a terceras partes. La primera marca en sellar un pacto ha sido la alemana e.Go y a ella le podrían se-

Las emisiones de coches llegan a su nivel más alto en cuatro años I.R. / Madrid

El año pasado se rompía la racha: el nivel de emisiones de los coches en Europa experimentaba un repunte, rompiendo con un descenso progresivo que había durado una década. Ahora, los datos recopilados por Jato Dynamics confirman que la tendencia ha cambiado, ya que en 2018 se registró una cantidad media por vehículo nuevo de 120,5 g/km de CO2, la cifra más alta desde 2014, cuando fue de 123,3 g/km. Para la consultora, hay una vinculación directa entre este aumento y la crisis del diésel, por la que la demanda de estos vehículos ha caído un 18%. No es la única causa, dado que también hay que tener en cuenta el rol que han desempeñado el auge de los SUV y la disminución de la demanda del segmento A y de los subcompactos, los menos contaminantes. De los 23 mercados analizados, únicamente Noruega, Países Bajos y Finlandia han mejorado sus niveles (11,4%, 2,9% y 0,6%, respectivamente), mientras que en el resto de los países ha ocurrido lo contrario, como en España, donde las emisiones han subido 3,8%.

guir otras más grandes, como Ford, o algunas chinas, según apuntó Diess. El despliegue comercial de la electromovilidad pergeñado, que se traducirá solo hasta 2023 en una inversión de más de 30.000 millones, buscará que la cuota de la tecnología cero emisiones sea de, como mínimo, un 40% en 2030. Además, VW prevé que su oferta europea ya no disponga de vehículos térmicos convencionales en 2040, dejando un 70% de la cuota para los eléctricos puros, entre un 10% y un 20% para los de pila de combustible y entre un 10% y un 20% para los híbridos enchufables, propulsados con motores de combustión que emplean biocombustibles. La penetración masiva del VE —el grupo considera que «no hay otra alternativa posible en las próximas décadas» por su insuperable balance energético en el ciclo de vida, superando incluso al hidrógeno— tendrá un impacto de un 30% en el empleo a largo plazo, que será «complicado» abordar solo con jubilaciones y con salidas naturales en las plantillas. Para que esta movilidad cero emisiones irrumpa con fuerza, Diess declaró que serán necesarios unos «prerrequisitos» que involucran a las administraciones, entre ellos el desarrollo de la red de carga, la fijación de incentivos a la compra económicos y no económicos y la reforma de la fiscalidad. La búsqueda de la neutralidad ambiental se circunscribirá en todas

idea, según explicó el COO del fabricante, Ralf Brandstätter, es no hacer despidos directos, sino no cubrir los puestos de trabajo de aquellas personas que se jubilen. «Vamos a acelerar el paso en nuestra transformación para que VW entre en la era digital y eléctrica», aseguró el directivo en la presentación de los resultados de la marca, que tuvo un beneficio operativo de 3.239 millones de euros en 2018, sin contar los efectos del Dieselgate.

Resultado positivo para Audi

El presidente del Grupo VW, Herbert Diess.

las áreas del constructor, no solo en la comercial, sino también en la de producción. Aquí, el objetivo intermedio consiste en recortar un 50% las emisiones de CO2 de las plantas en 2025 respecto a las de 2010.

Más beneficios Por otra parte, en relación a los resultados financieros en 2018, el grupo, «a pesar de los vientos en contra», cerró un ejercicio «muy satisfactorio», en opinión del presidente. Después de entregar 10,83 millones de unidades (+0,9%), que se tradu-

jeron en unos ingresos de 235.849 millones de euros (+2,7%), registró un beneficio neto de 11.827 millones (+5,8%). Estas ganancias se produjeron pese al impacto negativo que causó el Dieselgate de 3.200 millones, una cifra que el fabricante espera que se vea minorada considerablemente en 2019.

Recorte de 7.000 trabajos Para la marca Volkswagen, la transformación del sector hacia la electrificación se traducirá en la pérdida de hasta 7.000 puestos de trabajo. La

El Grupo Audi (compuesto por Audi, Lamborghini y Ducati) facturó 59.248 millones de euros en 2018, un 0,9% menos que en el ejercicio anterior. Esto se debe a que afrontaron problemas con las entregas, por culpa del ciclo WLTP. En concreto, se matricularon 1.812.485 coches con cuatro aros (-3,5%). Por otra parte, el consorcio tuvo que pagar una multa de 800 millones a la fiscalía de Munich, por estar involucrada en el Dieselgate, motivo que también causó el arresto de su CEO, Rupert Stadler, en octubre. Ahora, su sustituto, Bram Schot, considera que «no podemos estar satisfechos con nuestro rendimiento». Y es que su beneficio operativo cayó un 24,4%, hasta situarse en 3.529 millones, resultado que se convirtió en 3.463 millones netos, gracias al buen desempeño financiero, con el que lograron alcanzar los 831 millones (+1.706,5%).

La socia de KPMG en España cree que la baza europea podría ser adelantarse, por ejemplo, en el hidrógeno

Cristeto: «Europa tiene perdida la batalla de la batería, debe apostar por otras tecnologías» T. Colás / Madrid

¿Qué tecnología va a predominar en el futuro? Esa es la pregunta que se hacen constantemente consumidores y fabricantes, y para la que Begoña Cristeto, socia de la consultora KPMG en España, tiene una respuesta clara: «En cada continente prevalecerá aquella de la que se tenga el control sobre las materias primas y la tecnología». Así, Estados Unidos seguirá apostando por el vehículo de combustión, ya que el país ya posee pozos petrolíferos suficientes para ser autosuficiente. En cambio, en Asia, donde se ha desarrollado la tecnología de las baterías primordialmente y donde se están llevando a cabo políticas comerciales para establecer tratados con países que tienen las materias primas necesarias para fabricarlas, se apostará por el eléctrico. En este contexto, Europa es la gran cuestión. El Acuerdo de París fue un paso fundamental hacia una economía baja en

Begoña Cristeto es socia de la consultora KPMG en España.

carbono, y uno de los elementos primordiales para conseguirlo es la introducción de energías renovables hasta que tengan una penetración del 32% en 2030. Con

el objetivo de reducir las emisiones y dejar de depender tanto del petróleo, la Unión Europea se encuentra en tierra de nadie: quiere dejar atrás los vehículos

de combustión por la contaminación, pero «tiene perdida la batalla de las baterías», según la exsecretaria general de Industria. Por este motivo, la socia de la consultora KPMG en España cree que sería recomendable que aquí se apueste por desarrollar «otras tecnologías como el hidrógeno, que, además, pueden ser más viables que la eléctrica para los vehículos pesados». «Esta puede ser la baza europea, adelantarse en una tecnología que todavía no está explotada por nadie», subraya la misma. Y es que en su análisis, la compañía destaca que el futuro augura un parque europeo donde ninguna tecnología predomine por encima de la otra. Así, presenta un escenario en 2040 donde los eléctricos, los híbridos y los de combustión se sitúen en términos de igualdad. «A los consumidores les gustan las soluciones mixtas, por esta razón en los próximos años los híbridos serán los que copen las ventas», apuntó Cristeto.


15

INTERNACIONAL

2ª quincena marzo de 2019

Los fabricantes redefinen su relación mientras Carlos Ghosn, con libertad bajo fianza, afronta severas restricciones

Un «nuevo comienzo» para la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi miembros, mientras que los dos españoles, José Vicente de los Mozos y Gaspar Gascón Abellán, permanecen en sus cargos.

Isabel Reviejo / Madrid

Borrón y cuenta nueva. «Este es, realmente, un nuevo comienzo. (...) Miro hacia el futuro, no al pasado», sentenciaba el presidente de Renault, Jean-Dominique Senard. Sentados a ambos lados, el CEO del fabricante francés, Thierry Bolloré, y el de Nissan, Hiroto Saikawa, esbozaban una sonrisa. Mientras tanto, ese pasado al que se refería Senard, encarnado en la figura de Carlos Ghosn, disfrutaba de su recién obtenida libertad bajo fianza, pero con las manos atadas por unas duras restricciones judiciales que no le permiten mantener ningún contacto con sus antiguos colegas. La foto de los líderes de Renault, Nissan y Mitsubishi juntando las manos puso el sello final al evento en el que anunciaron la creación de un Consejo de Operaciones, liderado por Senard, con el que se dará un nuevo impulso a la Alianza. «Este memorándum de entendimiento es un nuevo y gran paso. Es un acuerdo entre iguales, un enfoque 'ganar-ganarganar' basado en el consenso», afirmó Saikawa. El japonés fue una de las figuras más críticas con Ghosn después de que este fuera arrestado el pasado noviembre en Tokio acusado de varios delitos fiscales, incluyendo la evasión de retribuciones millonarias y el des-

Salida de incógnito

De izquierda a derecha: Thierry Bolloré, CEO de Renault; Jean-Dominique Senard, presidente de Renault; Hiroto Saikawa, CEO de Nissan, y Osamu Masuko, CEO de Mitsubishi Motors.

«Es un enfoque 'ganar-ganar-ganar' basado en el consenso», afirmó el CEO de Nissan, Hiroto Saikawa, quien fue uno de los más críticos con Carlos Ghosn vío de fondos de inversión corporativos para uso personal. Asimismo, Saikawa fue visto entonces como uno de los más beneficiados por el arresto, en un contexto en el que Nissan demandaba más peso en la balanza. A este intento trilateral por difuminar el legado de Ghosn

se le suma el efectuado en el seno del Grupo Renault, que ha decidido mover sus piezas y renovar su Comité Ejecutivo. Este se amplía hasta las 12 personas (antes eran ocho), y expulsa a Mouna Sepehri, alta ejecutiva muy cercana al brasileño. Al grupo entrarán siete nuevos

Después de más de cien días encarcelado, el 6 de marzo Ghosn por fin pudo pisar la calle, tras pagar una fianza de 8,9 millones de dólares. Escoltado por varios agentes de seguridad, el exlíder de la Alianza se dejó ver brevemente, antes de meterse en una furgoneta, vestido con un mono azul y con la cara cubierta por una mascarilla. Para evitar que escape de la justicia, se le han puesto varias condiciones: no puede comunicarse con las partes involucradas en el proceso, ni salir del país; tampoco usar internet o enviar mensajes de texto. Además, se le ha retirado el pasaporte y las entradas de su casa están siendo vigiladas por cámaras. El juez también rechazó la petición de Ghosn para participar en una junta directiva de Nissan. Con una defensa renovada, abanderada por Junichiro Hironaka, el otrora considerado como un héroe en Japón planea emprender una estrategia más agresiva. Su comunicado más reciente no deja lugar a dudas: «Estoy decidido a defenderme con vigor, en un proceso equitativo, de estas acusaciones sin fundamento».

El aplazamiento está condicionado a que el Consejo Europeo lo tenga que aprobar por unanimidad

Reino Unido pide una prórroga del Brexit y prolonga la incertidumbre del sector I.R. / Madrid

Desde hace dos años, cuando se activó el proceso de salida, se ha hablado del 29 de marzo de 2019 como un punto final: pasado ese día, si no se había dado luz verde a un acuerdo con la UE, Reino Unido tendría que atenerse a un Brexit que dejaría al país sin vínculos comerciales con los socios comunitarios. Por ello, la ausencia de consenso en el Parlamento, a apenas unas semanas de la fecha, no ha hecho más que agravar el nerviosismo en el sector del automóvil, alimentando una incertidumbre que ahora podría prolongarse. Los eventos de la semana del 11 de marzo se han sucedido de forma frenética, y han ido desde la visita de Theresa May al presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker, para definir la salvaguarda irlandesa, hasta la votación en la que se rechazó hacer un segundo referéndum. Pero si hay una propuesta que ha sido decisiva ha sido la aprobada el 14 de marzo, que establece que el país solicitará una prórroga con el fin de culminar su salida. Sin embargo, la última palabra la tiene el

La ausencia de consenso en el Parlamento ha agravado el nerviosismo en el sector.

Consejo Europeo —formado por los jefes de Estado y Gobierno de los países miembro—, que tendrá que decidir, por unanimidad, si da el visto bueno al aplazamiento en su cumbre del 21 de marzo. En cuanto a la nueva fecha límite de retirada, hay dos posibilidades. Una, que el Parlamento, como muy tarde el 20 de marzo, diga sí al texto consensuado por May y la UE, ya rechazado dos veces, con lo que el deadline se fijaría para el 30 de junio. La segunda se abriría si el

texto volviera a ser descartado, lo que daría pie a un aplazamiento más largo, de incluso años.

Dudas sobre el futuro Por el impacto que tendrá en el sector, el tema fue uno de los más comentados en el Salón del Automóvil de Ginebra. Y es que, según Moody's, un Brexit duro afectaría especialmente a los fabricantes japoneses, británicos y alemanes. Con unos aranceles del 10%, Nissan perdería 600 millones

de dólares en beneficio operativo; Toyota 490 millones y la caída de Honda sería de aproximadamente 80 millones, según los cálculos de la agencia calificadora. Durante el evento, los fabricantes levantaron la voz para poner de relieve las medidas negativas que el largo proceso está teniendo para sus empresas. El Grupo BMW advirtió de que podría desplazar parte de su producción de motores y la del MINI fuera de Reino Unido, para llevarla a Austria. «Lo estamos considerando», reconoció el responsable de MINI, Peter Schwarzenbauer. Después de que los diputados dijeran sí a la prórroga, un representante de BMW comentó a Automotive News que su plan es seguir preparándose para el «peor escenario», es decir, una salida sin acuerdo. Pero quien expresó mejor el sentimiento del sector fue el CEO de Toyota en Europa, Johan van Zyl, quien no anduvo con rodeos cuando se le preguntó sobre la posibilidad de retrasar la fecha de salida: «Francamente, nos gustaría tener claridad lo antes posible». Un deseo que, por el momento, no podrá cumplirse.

Ford contempla cerrar dos de sus fábricas en Rusia para ahorrar costes I.R. / Madrid

Ford considera cerrar dos de sus fábricas en Rusia, donde opera en joint-venture con Sollers y produce 360.000 unidades al año, como parte de su estrategia de reorganización global con la que recortará las líneas de producción menos rentables. Según fuentes consultadas por Reuters, el fabricante estadounidense está valorando acabar con la actividad de la planta situada en Vsevolozhsk, donde se produce el Focus y el Mondeo, y una de las dos ubicadas en la región de Tartaristán, de donde sale el EcoSport y el Fiesta. Los modelos Kuga y Explorer también quedarían fuera del país. Aunque todavía no hay una decisión tomada en firme, esta podría llegar durante el segundo trimestre.

El mercado chino experimenta su octava caída consecutiva I.R. / Madrid

Los primeros resultados del año no están siendo alentadores para el mercado del automóvil chino, que acumula su octavo mes consecutivo con pérdidas, prolongando así la crisis del 2018, cuando se registró la primera caída anual en más de dos décadas. De acuerdo con la Asociación China de Automóviles de Pasajeros, en febrero se vendieron 1,48 milliones de unidades, lo que supone una bajada del 13,8%. Sumado a las cifras del primer mes, el retroceso es mayor, de 14,9%. Por el momento, no se prevé que el futuro cercano sea mejor: «No esperamos que las ventas vayan bien durante estos meses, ni siquiera en la primera mitad del año», reconoció Chen Shihua, asistente del secretario general de la Asociación.

BMW, Daimler y VW podrían ser multados por la UE por coludirse I.R. / Madrid

La investigación contra BMW, Daimler y Volkswagen podría ir un paso más allá en primavera, cuando el órgano regulador de la UE planea enviar un documento en el que acusa a los tres fabricantes de haberse coludido para frenar el desarrollo de motores diésel de menos emisiones. Así lo asegura el diario Handelsblatt, que asegura que documentos en manos de la fiscalía respaldan esta complicidad, lo que podría llevar a las alemanas a recibir una sanción. En septiembre, la Comisión Europea dijo que había abierto una investigación por la sospecha de que las empresas «privaron a los clientes de poder comprar coches menos contaminantes, aunque la tecnología existía».


16

CONCESIONARIOS Y TALLERES

2ª quincena marzo de 2019

El fabricante se retractó de su decisión inicial de cerrar la mayoría de sus puntos de venta, aunque encarecerá un 3% el resto de sus modelos

Tesla se deshará de media red de distribución para poder ofrecer el Model 3 a 35.000 dólares Juan Roig Valor / Madrid

Si algo caracteriza a Tesla es su resiliencia y capacidad de salir de situaciones complicadas a través de órdagos y gambitos —como la creación de una línea de montaje improvisada para alcanzar sus objetivos de producción del Model 3 en junio—. Tanto sus defensores como sus detractores comparten esta premisa básica, viéndola como un indicador de fortaleza o como un comportamiento demasiado arriesgado. La llegada definitiva de la versión de 35.000 dólares (31.161 euros) del Model 3, posiblemente la más esperada desde que se anunció en 2016, se hizo saber a través de un comunicado triunfal que causó que, desde el 28 de febrero, los valores cayeran un 13,5% e hicieran perder al fabricante 7.115 millones de euros en capitalización bursátil.

La red española, a priori, se libra A pesar de su tono victorioso, la nota de prensa recogía una frase que sorprendió a los vendedores de Tesla: «El paso de todas las ventas al [canal] online [...] nos permitirá alcanzar el precio de 35.000 dólares antes de lo que esperábamos. Durante los próximos meses cerraremos muchas de nuestras tiendas, con un número pequeño de ellas en zonas de alto tráfico permaneciendo como centros de muestra». La red de Tesla funciona a tra-

Tramicar y Paycar, nuevos modelos para hacer del VO un mercado limpio J.R.V. / Madrid

La digitalización ha llegado a casi todas las fases del mercado de ocasión, salvo a la que más problemas generaba: el momento de la transacción final. En 2018, se registraron 74.466 denuncias por fraude en la compraventa de un vehículo, siendo la suplantación de identidad la más frecuente. Por ello, tanto Coches.com como Tramicar han lanzado plataformas que sirven para verificar a los participantes en la operación, y como gestores digitales del traspaso de la propiedad entre ellos, pudiendo acceder al registro telemático de la Dirección General de Tráfico para confirmar el estado jurídico de un vehículo. Ambas compañías han afirmado estar en contacto con Tráfico para implementar en un futuro el Libro Taller, permitiendo el acceso al mantenimiento del coche y garantizando, así, más transparencia. Los servicios tienen un coste de 99 euros para Paycar (Coches. com) y de 150 euros para Tramicar. La diferencia principal entre ellos es que aquel tiene un acuerdo con Bankinter para generar un depósito que no se libera hasta que las partes dan el visto bueno; mientras que este lo hace a través de otro servicio: Tramipay.

vés de puntos de venta propios, y cuenta con más de 130 a lo largo de EEUU —tres en España que, a priori, no están afectados—. La abrupta decisión de cerrarlos es una nota discordante con la publicación de resultados anuales, nueve días antes. En ellos, se recogía la apertura de 27 centros más. Ante el aluvión de críticas por parte de la prensa —The Drive juzgó la medida afín a cortarse un brazo— y las recomendaciones de venta por parte de los analistas bursátiles, que sugirieron que «la decisión no se había tomado desde una posición de fortaleza» (Bernstein) y que «impediría alcanzar su objetivo de márgenes brutos de rentabilidad del 25%» (JP Morgan); el fabricante reculó el domingo 10 de marzo con un nuevo comunicado, en el que afirmaba «haber estado evaluando de cerca cada punto de venta» y haber llegado a la conclusión de «mantener significativamente más de lo previsto abiertos». La marca cerró un 10% de sus Tesla Stores porque «no invitaban al tráfico a pie para el que habían sido diseñadas originalmente». Algunas de ellas, en lo que denominan «zonas de alta visibilidad» volverán a abrirse, aunque con menos personal. Además, en torno a un 20% de los puntos de venta están bajo escrutinio, y su rendimiento durante los próximos meses determinará

Tesla prometió en la presentación de su Model 3 en 2016 que costaría 35.000 dólares.

si permanecerán abiertas o no. En definitiva, el fabricante clausurará la mitad de los centros que había previsto, pero esto se traducirá en que el ahorro de costes se verá mermado también en un 50%. Con la decisión original del 28 de febrero, Tesla habría conseguido reducir en un 6% el precio final de todos sus modelos, permitiéndole llegar al Model 3 por 35.000 dólares. En cambio, el último anuncio supondrá que se encarecerán un 3% todos a partir del 18 de marzo, excepto el prometido

Model 3 en su versión más básica. En un correo filtrado el 1 de marzo, Elon Musk, CEO de Tesla, afirmaba que «el 78% de los pedidos del Model 3 se hicieron a través de internet, y el 82% lo compraron sin una prueba previa», esgrimiéndolos como argumentos para su «difícil decisión». Pero estas cifras se derivan porque la mayoría de ellas provinieron de clientes que llevaban dos años en lista de espera.

Pruebas de una semana Para paliar la inevitable caída de la

demanda que se produciría con el cierre de tiendas, Musk extendió la duración del programa de pruebas de sus vehículos hasta una semana o 1.609 kilómetros (lo que llegase antes), ofreciendo la posibilidad de devolverlo por su importe íntegro. Además, quisieron aumentar la inversión en el mantenimiento, «con el objetivo de reparaciones el mismo día, si no en la misma hora; y casi siempre nosotros acudiendo al usuario y no al revés». Para quitarle peso adicional el cierre de su red de distribución, en el comunicado de febrero también anunciaron una serie de mejoras de software del Model 3, entre los que se incluían un aumento de potencia del 5% para todos, la velocidad máxima hasta 260 km/h en la versión Performance y la extensión de autonomía de la variante Long Range de tracción trasera hasta los 523 kilómetros. A pesar de todo esto, todavía hay analistas que miran al fabricante con escepticismo, especialmente aquellos que consideran que con la nueva política de reembolso será fácil de abusar. Desde la consultora Maryann Keller, consideran que «le costará a Tesla una fortuna. Cada vez que un coche es devuelto, se convierte en un usado y se tendrá que hacer cargo de esa depreciación», aludiendo a un programa similar de BMW que supervisaron.

La Comisión se ha fijado 14 meses como límite para publicar sus conclusiones y sancionarlos si lo considera pertinente

Bruselas investiga a los fabricantes de llantas de acero chinas por 'dumping'

Un operario dentro de una fábrica de llantas en China.

J.R.V. / Madrid

Ya ocurrió con los neumáticos de vehículos industriales, y ahora le podría llegar el turno a las llantas de acero provenientes de China. La Comisión Europea comenzó en febrero la investigación para determinar si se ha producido dumping —la práctica de vender por debajo del coste en un mercado en detrimento de los productores

locales— por parte de la industria china en la Unión Europea. La moción fue interpuesta por parte de la Asociación Europea de Fabricantes de Ruedas (EUWA, por sus siglas en inglés), el pasado 3 de enero, en representación de más de un 25% de los productores de la Unión. En ella, afirmaban haber perdido volumen de ventas y cuota de mercado por culpa de los ex-

portadores, especialmente por las distorsiones en los costes de energía y de acero, dos de los principales factores en su fabricación. Una de las causas de la desigualdad en precio, alegan, es que el sector siderúrgico en China se encuentra en una situación de sobrecapacidad que no refleja la libre competencia. Esto, sumado a las sanciones de comercio impuestas por EEUU y la Unión Europea, se han traducido en unas bobinas de acero —la principal materia prima— mucho más asequibles para la industria asiática. Los productos bajo escrutinio son llantas para su uso en carretera, lo cual incluye a turismos e industriales, además de tractores, tráilers y vehículos especiales, como camiones de bomberos. El periodo de investigación comprenderá desde el 1 de enero hasta el 31 de diciembre de 2018; mientras que se examinarán las tendencias en volumen y precio desde 2015, para determinar si, en efecto, hubo mala praxis. Desde la Comisión, se han fijado 14 meses como límite para publicar sus conclusiones y

sus sanciones, de ser pertinentes. La UE es proteccionista con la siderurgia dentro de sus fronteras, como se demuestra por la decisión de extender las medidas antidumping a los fabricantes de tuberías rusos y ucranianos durante cinco años más, «para garantizar condiciones justas a los productores europeos».

Protestas de Starco Uno de los productores de la Unión Europea —aunque no miembro de EUWA—, el danés Starco, emitió un comunicado expresando su desacuerdo con el procedimiento iniciado por la Comisión, aunque «cooperará abiertamente con ella». La empresa, que produce 2,5 millones de ruedas al año, cuenta con tres plantas de llantas, en Inglaterra, Croacia, y China. En 2017, Starco fue adquirido por el grupo taiwanés Kenda Tire, que a su vez cuenta con tres fábricas más en China. La compañía afirmó que «trabajará con los fabricantes de tráiler y caravanas, así como sus asociaciones, para fortalecer la oposición» a la investigación.

DĂ ƉƌĞ DĂ Ğ


Salón Internacional de Ginebra

La Tribuna de Automoción

SALONES E

S

P

E

C

I

A

L

Eléctricos, a la fuerza

Los vehículos cero emisiones y los híbridos enchufables se repartieron una muestra helvética marcada por la necesidad de alcanzar la media de 95 gramos de CO2 en 2020 para seguir operando en Europa sin sanciones. Este hito se vio acompañado de uno más cercano, la salida de Reino Unido de la UE Por: Javier Menéndez / Ignacio Anasagasti / Pablo M. Ballesteros

L

os problemas de las emisiones, se queja Entre los modelos con más prestaciones, pero tamel director ejecutivo del Grupo PSA, Carbién electrificados, se sitúan el Alfa Romeo concept los Tavares, «no solo se solucionan imTonale, híbrido enchufable, los Audi Q5, A6, A7 y A8 L poniendo a los fabricantes que lancen y los BMW 330e, 745e y el X5, que emplean la misma coches eléctricos. Están a aquí», exclatecnología. Sin olvidar el Kia Niro, los Jeep Compass y ma mientras señala teatralmente hacia Renegade, el Cupra Formentor o el prototipo Mitsufuera de la sala en la que departe con los periodistas, bishi Engelberg Tourer Concept. La fiebre por los híbrique han acudido a la 89ª edición del Salón de Ginedos llegó hasta el punto de que Aston Martin presentó bra. Y el directivo no solo se refiere al stand de PSA. un V6 híbrido, bajo el nombre de Lagonda. Toda la alfombra helvética está plagada de eléctricos, En la gala suiza, además de sitio para los coches híbridos enchufables y alguna tecnología algo más también lo hubo para los grandes anuncios, como el de novedosa como la e-Power de Nissan. la intención del Grupo VW de alcanzar la neutralidad de Cada recodo suizo dio la razón a Tavares sobre la emisiones en 2050, a la vez que ofreció su plataforma innegable presencia del VE. Sin ir más lejos, Citroën desMEB para VE a otros fabricantes, u Honda, que se comveló su Concept Ami One, un biplaza urbano. Del prometió a que todos los vehículos que venda en mismo estilo, destacan el Seat Minimó — 2025 en Europa estarán electrificados. Por su muy parecido al Twizy—; también de la parte, Mitsubishi presentó el sistema Denmarca española, el el-Born; el VW ID. do Drive House, que permite a los proBuggy, y el Honda e Prototype, o el pietarios de VE almacenar energía y Tavares Fiat Centoventi, entre otros. compartirla. Un servicio que llegará denunció que el Y aunque los eléctricos de al continente a finales de año. pequeño tamaño fueron proMención especial merece problema de las emitagonistas del certamen, desademás Skoda, que invertirá bancando a los todocaminos 2.000 millones de euros en sissiones «no solo se solutérmicos, tampoco hay que temas de propulsión alternatiolvidar algunos cero emisiones vos y nuevos servicios de mociona imponiendo la que rompieron esquemas, como vilidad. Así, en 2022 tendrán el Nissan IMq; el Skoda Vision iV 10 vehículos electrificados. La fabricación de coches Concept, el monovolumen Mercemarca checa es una de las que des Concept EQV, el Image by Kia o tiene una previsión mayor de creeléctricos» el Hispano Suiza Carmen. cimiento y espera pasar de los ac-


SALONES

Noticias tuales 1,25 millones a dos millones de ventas en 2025. Todos estos movimientos se dirigen en la dirección única de evitar las multas que acarreará superar los 95 gramos de CO2 en 2020 y 2021 de media —y, de paso, cumplir con los Acuerdos de París 2015—. De hecho, mientras que VW calcula que tendrá que vender 100.000 VE en 2020, PSA estima que el 7% de su mercado europeo tendrá que estar por debajo de los 50 gramos.

Superventas A la vista de los bajos humos de Ginebra, cita a la que no acudieron marcas como Hyundai, Opel, Volvo y Ford, entre otras, lo que está claro es que los constructores han hecho los deberes. Ahora solo falta, como denuncian Tavares y el presidente del Grupo VW, Herbert Diess, que haya redes de carga para que estos vehículos, aunque más caros, puedan ser atractivos para el gran público. Si no, las marcas perderán por partida doble, habrán hecho inversiones en balde y, además, serán multados en 2020 por la UE por superar los límites medios de 95 gramos de CO2. Fuera del terrenal plano de las emisiones, siempre hay espacio en los Salones para modelos como el Bugatti La Voiture Noire, un 8.0 de 1.500 CV, que ya ha sido comprado por un coleccionista por 11 millones de euros —pero que antes lo han podido ver más de 660.000 visitan-

tes que se acercaron al evento— o el Ferrari F8 Tributo de 720 CV. Por último, los superventas como el Renault Clio, el Peugeot 208, el VW Passat y otro que puede convertirse en un modelo de gran tirada, el Skoda Kamiq, así como el Korando, un coche importante para SsangYong, también se hicieron hueco entre la algarabía eléctrica.

El Brexit se acerca La amenaza de las multas no fue el único viento en contra del sector. Ginebra también estuvo marcada por el Brexit, cuya votación en el Parlamento Británico tuvo lugar una semana después de la inauguración —se resolvió con la petición de una prórroga—. La mayoría de marcas tienen preparados sus planes de contingencia ante cualquier escenario, aunque está claro que la exposición de Renault y Seat, por ejemplo, no es la que tiene PSA o la de Mercedes, ya que es su segundo mercado más importante en Europa. En cualquier caso, todos coinciden en desear una salida ordenada e insisten en que no es aceptable que no haya acuerdo.

18 / La Tribuna de Automoción

2019

2ª quincena marzo de 2019

El directivo critica la mala gestión de la UE que obliga a los constructores a lanzar VE sin que haya red de carga

Tavares alerta de que las exigencias de Bruselas conllevarán la reestructuración de las compañías

E

uropa lo ha hecho rematadamente mal. Esta es la conclusión que se desprende de las quejas continuadas del director ejecutivo del Grupo PSA, Carlos Tavares. A su juicio, los únicos que han cumplido son los constructores. El resto de actores, principalmente las administraciones, no han estado a la altura en las inversiones que eran necesarias para la reducción de las emisiones. Por ello, Tavares advierte de que en cualquier dirección en la que se pretenda ir «estamos en punto muerto» y eso conllevará «la

11 millones de euros se ha pagado por el Bugatti La Voiture Noire, de 1.500 CV de potencia

GINEBRA

El director ejecutivo del Grupo PSA, Carlos Tavares, contesta a la prensa.

reestructuración de nuestras compañías». De cara a la venta de vehículos eléctricos hay dos opciones. La primera venderlos a un precio alto para que los fabricantes no pierdan dinero por comercializarlos por debajo de coste. En este escenario habría dos consecuencias: la movilidad se volvería elitista y al no alcanzar el número óptimo de cero emisiones vendidos, las marcas tendrían que pagar multas, lo que conllevaría que para obtener beneficios las automovilísticas tendrían que emprender recortes. En el segundo panorama, la comercialización de los eléctricos se haría a un precio más asequible, pero los resultados de las compañías acabarían en rojo por vender por debajo de coste. De nuevo, para evitar pérdidas tendrían que recurrir a reducir los equipos. Y es que, además, a las dificultades que conlleva el arranque de cualquier tecnología hay que sumarle que, según el líder del Grupo PSA, el precio de las baterías chinas está subiendo exponencialmente por culpa «del timing impuesto por la EU», como consecuencia de que hay mucha más demanda que oferta. En este sentido, Tavares con un gran enfado y resignación hace una pregunta retórica a los periodistas: «¿Quién está coordinando esto? ¿Quién tiene la gran foto en la cabeza?» Y más aún, el directivo tiene la sensación de que se han quedado

solos. De que nadie ha ido tan lejos como ellos, porque, además, les han obligado. «¡¡¡Los coches están aquí!!! ¿¿Dónde está la red de carga??» Por ello, los días previos al Salón de Ginebra, en declaraciones a medios franceses, pidió que si la infraestructura de carga no es suficiente la Comisión Europea no fije sanciones para aquellas marcas que sobrepasen los 95 gramos de CO2 en 2020. Otra pregunta que se hace Tavares es si Europa está dispuesta a perder prácticamente la mitad de la industria de automoción, puesto que advierte de que el 40% del valor del vehículo lo aporta la batería y «todas vienen de China y Asia» y a la velocidad impuesta por Bruselas es imposible crear una gran empresa que provea este componente esencial para el vehículo. Todas estas cuestiones capitales se deben a que nadie ha hecho una aproximación de 360 grados, critica.

»Nuevas oportunidades« Sin embargo, a pesar de estas vicisitudes, el líder del Grupo francés es claro: «PSA va a sobrevivir». El problema no son los fabricantes, puesto que «somos grandes organizaciones», o que, incluso, dos o tres caigan. Donde se puede generar pobreza es en «el ecosistema, los proveedores, concesionarios» o los trabajadores. No obstante, en el «caos» que va a imperar hasta 2030 también habrá espacio para crecer, puesto que no todas las empresas se van a poder adaptar a los nuevos tiempos que van a ser «muy selectivos». Esto va «a crear oportunidades para nuevos acuerdos» y «nos encanta conversar con gente que está buscando» pactos, aseguró, preguntado por FCA. La búsqueda de nuevos horizontes podría acelerarse una vez que Opel ya está plenamente integrada en PSA, gracias a que a la marca alemana «ha vuelto la gestión, después de 20 años sin Gobierno», lo que «genera tensiones porque hay personas que no están acostumbradas».

Seat «involucrará a la red» en los servicios de movilidad, situando a los concesionarios como «operadores locales»

S

eat, después de adquirir el operador de carsharing Respiro en febrero de 2018, está ya muy cerca de dar el pistoletazo de salida al despliegue de su oferta de nuevos servicios de movilidad, que, seguramente, se producirá durante los próximos meses. Un escenario que dibujó el presidente de la marca, Luca de Meo, quien subrayó que han «decidido desarrollar» esta entidad, en un contexto en el que «el negocio está mejorando». Para poder avanzar en el proyecto, el directivo aclaró que han tenido que «arreglar unos temas tecnológicos de la plataforma» digital y, una vez resueltos, el camino estaría expedito. En esta nueva fase, el fabricante quiere colocar en primer plano a los concesionarios. «Hay potencial para involucrarlos como operadores de movilidad local», expuso De Meo, que precisó que no se trataría solo de la de Seat, sino también la del resto de marcas del Grupo VW. En este sentido, añadió que mantienen abiertas negociaciones con Mikel Palomera y con Francisco Pérez Botello. Los planes pasarían por que los distribuidores «abriesen una división de movilidad y ayudasen a operar los vehículos», lo que supondría «arreglarlos, moverlos, limpiarlos y vender kilómetros». «No vamos a dejar atrás a la red», declaró el presidente, quien indicó que «estratégicamente es una ventaja tener presencia física» respecto «a startups que desarrollan solo una aplicación». En los servicios que se ofrezcan en el futuro, la marca de Martorell, como encargada dentro del consorcio alemán de «buscar soluciones de producto» en micromovilidad —traslados de menos de 10 km—, tiene «varias ideas» y «todas El presidente de Seat (izquierda), Luca de Meo, y el presidente del Grupo Volkswagen, Herbert Diess, posan delante de el-Born.

las opciones están abiertas», apostilló el ejecutivo ante la pregunta de esta publicación sobre la estrategia que podría estar encima de la mesa de lanzar primero el patinete eléctrico —ya a la venta desde el pasado diciembre—, a finales de este año, un scooter eléctrico; en 2020, una variante de esta moto con cabina y en 2021, el Minimó, el biplaza cero emisiones presentado en el Mobile World Congress de Barcelona. «Estamos mirando oportunidades para sellar alianzas con actores ya implantados», aseveró De Meo, quien enfatizó que el futuro pasa por modelos como el Minimó, al tratarse de desarrollos específicos para el uso compartido, lo que reduce los costes.


2ª quincena marzo de 2019

SALONES

Noticias

GINEBRA

2019

Bolloré: «Para el Grupo Renault no es una opción» pagar una multa por incumplimiento del objetivo de emisiones»

El CEO del Grupo Renault, Thierry Bolloré, durante la presentación de la nueva generación del Clio.

L

a industria de automoción está desplegando topaso más en su apuesta por la electrificación con el landas sus armas para tratar de llegar de la mejor zamiento de la quinta generación del Clio, presentado en manera posible a 2020 y 2021, cuando se aplicaprimicia en Ginebra, que supondrá el inicio del despliegue rá el objetivo de la UE de que las emisiones medias de de la hibridación en sus diferentes formas en la cartera de los vehículos nuevos vendidos sean de 95 gramos, para producto de la marca gala. El modelo urbano cuenta con el 95% de la flota en el primer año y para el 100% una variante full hybrid, que combina un motor de gasoen el segundo. En juego están unas multas millonarias, lina 1.6 con dos propulsores eléctricos, alimentados por que podrían sacudir las cuentas de resultados de alguuna batería de 1,2 kWh. Este sistema, denominado E-Tech, nos fabricantes. Y es que por cada gramo de CO2 de permite, gracias a una recarga rápida en las desaceleramedia que se registren de más se deberá abociones, que se pueda circular hasta un 80% del nar 95 euros por cada coche matriculado. tiempo en modo cero emisiones en la ciudad, El Ante este horizonte, hay actores, coconsiguiendo un ahorro de un 40% en el mo el Grupo Renault, que miran el futuconsumo respecto a un coche con moCEO del faro «menos temerosos con lo que va a torización de gasolina en ciclo urbano. pasar, gracias a la estrategia pionera Aun reconociendo que la situabricante considera de electromovilidad» que han puesto ción a la que se enfrenta el sector que la Alianza es «irreen marcha y que les coloca en mejor es «tensa», Bolloré destacó que situación que muchos otros compe«estamos para respetar lo que se versible» y que en el tidores, según aseveró el CEO de la decida. Puedes estar de acuerdo o compañía francesa, Thierry Bolloré, no, pero deciden», remachó, desfuturo se va a potenciar en una mesa redonda. «Ninguna pués de apuntar que la automosanción es una opción», sentenció el ción, para poder innovar, «necesita más la producción directivo, quien explicó que en la polítivisibilidad y un ritmo respetable» en ca comercial de la empresa se está busla regulación de los objetivos de emicruzada de mocando que todos los vehículos de la gama siones. Hasta el Dieselgate —se refirió contribuyan positivamente para alcanzar la a ello como «todos los eventos recientes delos meta, algo que no sucede en todos los casos en que han sucedido en la industria»—, el esestos momentos. A partir de ahí, los planes pasarán tablecimiento de los requisitos se hizo de forma «por quitar» de la oferta «algunos motores» y poner en «progresiva», sin embargo, a partir de la crisis del Gruescena «nuevas soluciones» tecnológicas. po VW, se ha producido «una aceleración de las deEn el segundo caso, el Grupo Renault ha dado otro mandas de las instituciones para avanzar con mayor

intensidad», explicó, dejando claro que este cambio de rumbo ha colocado al eléctrico como una prioridad.

Más producción cruzada en la Alianza El CEO también se posicionó sobre el desarrollo de producción cruzada dentro de las plantas de la Alianza, es decir, que ensamblen coches bien de Renault, Nissan o Mitsubishi. «Está viniendo y ya tenemos algún ejemplo», comentó el directivo, añadiendo que esta tendencia se va a ver reforzada con la implantación de las nuevas plataformas CMF y CMF+, que harán que el 80% de las ventas de consorcio francés compartan la misma arquitectura. «Podría darse el caso de que un modelo Renault se produzca en la factoría de Nissan en Sunderland (Reino Unido)», apostilló. Respecto al futuro de la Alianza, Bolloré, a preguntas de los periodistas sobre los posibles contratiempos que podría acarrear la detención de Carlos Ghosn, enfatizó que el proyecto es «irreversible». En este sentido, aprovechó su intervención para declarar que es necesario que haya «más alianza, que sea mejor y que sea más rápida en la toma de decisiones —«habría que reducir la complejidad en la gestión»— para hacer frente a la competencia y a un escenario industrial que se está moviendo muy rápido». Entre los cambios, apuntó que la electromovilidad no supondrá en un periodo de tiempo amplio una pérdida de actividad y, fruto de ello, de empleo, porque su implantación va a ser progresiva y en ella se van a ofertar en paralelo diferentes opciones, como las híbridas, que «no son menos complejas» que las térmicas.

Cámara a cuestas Larga vida a Ginebra Por: Javier Menéndez Los gurús continúan con sus cantos proféticos y discordantes. Ahora les ha dado por pregonar que los Salones de Automóvil tienen los días contados, y yo les digo que se volverán a equivocar como lo hizo la profeta contando los días al diésel o aquella otra que no perdía ocasión para afirmar que la prensa del papel estaba muerta. ¡Joder con los profetas! Yo estoy seguro de que ellos, como humanos que son, sí tienen los días contados, lo demás está por ver. Ginebra, por muchas circunstancias, creo que tendrá larga vida. Este Salón selecto y especializado

donde los haya es y será la plataforma que utilizará la industria europea de automoción para hacerse oír en todo lo relacionado con la evolución industrial y comercial de este potente sector. Buena prueba de ello ha sido el despliegue de toda la artillería pesada por parte de las principales empresas, Tavares, Bolloré, Herbert Diess, Linda Jackson, Luca de Meo y, así, una larga nómina de los que mandan de verdad. Sí es cierto que faltaban marcas, pero no es menos cierto que se ha dado la bienvenida a otras que muestran músculo para el futuro. En este certamen no tienen cabida los coches de garrafón y por mucho empeño que pongan algunos no consiguieran hacer un botellón del automóvil. Aquí todo es de marca y está impregnado de ese glamour que le hace diferente. Verán ustedes como pronto vendrán los fabricantes chinos

y tendrán que ponerse a la altura de lo que se exige aquí como en su día hicieron japoneses y coreanos porque a estos sí les interesan los salones. Y dispuestos a girar visita, comen-

Como en otros salones, acudimos a felicitar a nuestro amigo Fernando Salvador, dircom de Seat, por su cumpleaños.

zamos, como no, por el stand de Seat y allí Fernando Salvador, dircom de la marca, cumplía años y los celebramos por todo lo alto. El espacio de Seat es como la embajada para los que nos desplazamos a cubrir la información del certamen: allí aparecen personajes de toda índole y condición. Me gustaría resaltar la destreza con que se mueve Mikel Palomera entre los medios de comunicación, ¡qué habilidad amigo mío! Está claro que las cosas no surgen por casualidad. Y Luca de Meo, otro torero valiente, hace suyo el stand cada vez que algún medio lo requiere para una entrevista o una reunión, «que nos dure muchos años», decía algún directivo de la marca. Y en busca de Mikel aparecen José Miguel Aparicio, capo de Audi España, Pasa a la página 21...

La Tribuna de Automoción / 19


SALONES

Productos Alfa Romeo Tonale El fabricante italiano avanza con este concept cómo sería su primer SUV de tamaño compacto con tecnología híbrida enchufable, dos novedades para Alfa Romeo. A simple vista se aprecian sus similitudes estéticas con el Stelvio, incluyendo las llantas Dial Phone, aunque parece que tocará esperar hasta 2022 para que comience su comercialización.

Audi Q4 e-tron El quinto vehículo 100% eléctrico de la alemana llegará al mercado a finales de 2020. Se trata de un SUV compacto de cuatro puertas y 4,59 metros de largo que se monta sobre la plataforma MEB, específica para eléctricos, y que ofrece una autonomía de más de 450 km. Con unos 300 CV, este concept acelera de 0 a 100 en 6,3 segundos y limita electrónicamente la velocidad máxima a 180 km/h.

BMW Serie 7 45 e Con el espíritu deportivo propio de BMW pero con la capacidad de circular sin emisiones. Así es la nueva berlina que presenta el fabricante bávaro, con 394 caballos de potencia y 600 Nm de par motor. Homologa un consumo combinado de 2,2 litros a los 100 km y se pone en 100 km/h en 5,3 segundos.

GINEBRA

2019

VW tendrá que vender más de 100.000 VE en 2020 para cumplir con la normativa

E

«

speramos no pagar multas, queremos invertir en nuestros modelos y clientes, pero no en sanciones». El responsable de Ventas, Marketing y Posventa de VW, Jürgen Stackmann, en un encuentro con prensa española, se mostraba optimista de cara a cumplir la normativa de 95 gramos de emisiones de CO2 en 2020 y avanzaba que lo difícil, al menos para la marca alemana, vendrá en los años sucesivos. Sin embargo, el directivo germano es consciente de que, mientras que el Grupo VW cuenta con la plataforma MEB para VE —que en Ginebra anunciaron que la abrían para el resto de marcas—, hay constructores que no tienen la tecnología por lo que se podrían enfrentar al castigo económico de Bruselas, lo que podría conllevar a algún cierre. No obstante, tampoco va a ser sencillo para la marca VW alcanzar la meta fijada para el año que viene, y Stackmann avanzó que tendrán que vender más de 100.000 unidades totalmente eléctricas en Europa para cumplir, una cifra que se estirará hasta el 40% de las ventas en 2030. En ambos casos, el lanzamiento este año de We Share (el carsharing de VW) en Berlín con 2.000 coches ayudará. Las ventas del próximo año en esta área se cimentarán básicamente en el e-up! y en el e-golf, a la espera de la llegada de la familia ID, que «va

Fiat Centoventi Su filosofía es la personalización. Tanto por fuera, porque el cliente usa el programa 4U para elegir entre cuatro parachoques y techos diferentes, entre otros; como por dentro, equipando de serie una batería con una autonomía de 100 km y pudiendo adaptar hasta cinco pilas modulares llegando a los 500 km de alcance.

Hispano Suiza Carmen Propulsado por dos motores eléctricos situados en las ruedas traseras con un total de 1.019 CV, pesa 1.690 kilos y acelera de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos. Así se las gasta Carmen, el nuevo modelo de la marca catalana. Su precio parte del millón y medio de euros y solo se fabricarán 19 ejemplares desde finales de 2019 hasta 2021.

Imagine by Kia Soñar es gratis. Y es que aunque se trate de un modelo futurista que no llegará a producirse, el concept eléctrico de la coreana sorprende al combinar tres carrocerías, sedán, SUV y crossover, y al incorporar en su interior un total de 21 pantallas individuales de alta resolución, dispuestas en curva y sincronizadas a lo largo de la parte superior del salpicadero.

Mazda CX-30 Con 4,4 metros de largo, 1,8 de ancho y 1,5 de alto, este SUV se encuentra a caballo entre el CX-3 y el CX-5. Estará a la venta a finales de año con motores diésel y gasolina, estos últimos con hibridación ligera de 24 V. La gama gasolina también contará con el innovador Skyactiv-X, estrenado por el Mazda3, con tecnología de encendido por compresión.

20 / La Tribuna de Automoción

2ª quincena marzo de 2019

Stackmann con el ID. Buggy.

a crecer rápido». Esta nueva gama eléctrica de VW será la que capitalice el salto a la nueva movilidad. De hecho, Stackmann adelantó que el próximo Golf no tendrá versión eléctrica pura y que la oferta alternativa será motor de gas e híbrido enchufable. A pesar de las exigencias de Europa a sus fabricantes, no será el Viejo Continente el que demande un porcentaje mayor del millón de vehículos cero emisiones que pretende vender en 2025. Según las cifras aproximadas que maneja la empresa de Wolfsburgo, el 50% la absorberá China; el 35%, Europa y el 15%, EEUU. Dentro de los países en los que el VE no es una realidad tan evidente, el ejecutivo apostó por Uruguay como uno de los destinos importantes para este tipo de vehículo.

El T-Cross restará el 10% al Polo Por otro lado, el responsable de Ventas de VW se mostró optimista de cara al mercado mundial de 2019, aunque no escondió su preocupación por el efecto del Brexit. Aún así, consideró que Europa es una región «sólida» en la que se ha creado empleo y se ha generado una demanda natural en los últimos meses. En relación a América, las previsiones son positivas en conjunto, destacando Brasil y EEUU, para los intereses de VW, lo que compensará la recaída de Argentina. Respecto a China, consideró que, tras décadas de crecimiento de doble dígito, era lógico que en algún momento se estabilizara y confió en su rápida recuperación. Por último, estimó que el T-Cross restará un 10% de la demanda del Polo, algo que consideró normal porque cuando se lanza un modelo nuevo, no todos los clientes provienen de los competidores.

Honda pretende que el 100% de sus ventas en Europa sean electrificadas

L

a última marca que se ha sumado a la ola del vehículo eléctrico en Europa ha sido Honda, que ha aprovechado Ginebra para matar dos pájaros de un tiro. Por un lado, ha anunciado «su intención de que en 2025, el 100% de sus ventas en Europa cuenten con tecnologías de propulsión electrificadas» y, por otro, ha mostrado el e Prototype, que es el primer modelo eléctrico de producción en serie que la marca japonesa lanzará al mercado europeo. Este concepto, que fue novedad mundial en Suiza, se podrá reservar en «determinados mercados europeos durante el verano de 2019», y desde ya Honda ofrece la posibilidad de registrarse en la página web española a los clientes que estén interesados en este coche eléctrico.

Por el momento, ha trascendido que tendrá una autonomía de más de 200 kilómetros y que se podrá recargar el 80% de las baterías, en modo rápido, en 30 minutos. Además, se monta sobre una plataforma específica para vehículo eléctrico, que ha tomado como base el Urban EV Concept de 2017.

Nueva unidad de negocio Asimismo, Honda ha informado de que desarrollará una unidad de negocio de gestión energética para Europa que permitirá la carga bidireccional, por lo que vehículos de la marca nipona, como el e Prototype, podrán devolver electricidad a la red, cuando se comercialice, en los próximos años.

El vicepresidente sénior de Honda Europa, Tom Gardner, y el e Prototype.


SALONES

2ª quincena marzo de 2019

Noticias

GINEBRA

2019

Citroën revisa sus previsiones de ventas, que podrían llegar a 1,5 millones en 2021 Archivo. La CEO de Citroën, la británica Linda Jackson.

Nissan traerá su tecnología e-Power al mercado europeo en el año 2022

L

E

l Grupo PSA ha entrado en la segunda fase de su plan estratégico Push to Pass, entre 2019 y 2021, con unos resultados récord tanto comerciales como financieros, así como con una actualización de algunos de sus indicadores, entre ellos el de margen operativo y el de volúmenes de ventas. En este último capítulo, la prioridad número uno es impulsar la internacionalización, para reducir la dependencia de Europa, que, a cierre de 2018, representaba un 80% de las matriculaciones. Para ello, el consorcio buscará aumentar un 50% sus entregas fuera del Viejo Continente en los próximos tres años, situándolas en aproximadamente 1.156.500 unidades. En esta ecuación, se ha revisado la contribución de cada una de las marcas. Por ejemplo, a Citroën se le ha fijado en su hoja de ruta la meta de comercializar 1,5 millones de coches en 2021, frente a los 1.046.200 del ejercicio pasado, lo que supondría un crecimiento del 43,4% más, según indicó la CEO mundial, Linda Jackson, en una mesa redonda con prensa española. Este pronóstico, aun siendo ambicioso, es inferior al que la marca de los chevrones tenía establecido hasta la fecha, que era vender 1,6 millones de vehículos en 2020. Un ajuste que podría

deberse a la incertidumbre existente en grandes mercados como el chino o por la retirada del grupo de Irán en mayo de 2018, un destino en el que Citroën entregaba 150.000 unidades anuales. En todo caso, en el aumento de ventas esperado será trascendental el refuerzo del negocio internacional, de acuerdo con la directiva, que concretó que las operaciones fuera del continente europeo pasarán a representar un 45% del total respecto al 20% actual. Para evolucionar así, se sitúan como claves China e India. En el primer caso, Jackson apuntó que necesitan «reconstruir» su actividad, para lo cual cuentan con «un nuevo equipo». «Sabemos lo que hacer y los modelos internacionales —vendidos como mínimo en dos regiones— que vamos a lanzar», sentenció. En el segundo caso, que podría ser «una gran oportunidad» —hay previsiones de que el país pasará de matricular tres a seis millones de unidades en 2025, convirtiéndose en el tercer mercado mundial—, Citroën empezará a vender coches «antes de finales de 2021» con una ofensiva de producto, que se concretará en un lanzamiento de un automóvil internacional cada año. La entrada en este último destino

supondrá producir sobre el terreno, para lo cual PSA ya tiene dos joint venture con el Grupo CK Birla, una para fabricar y distribuir vehículos —«se está desarrollando la planta»— y otra para motores y transmisiones. «Es un mercado muy competitivo», explicó la CEO, que añadió que «la receta del éxito es tener mucha integración local —el 90% de los componentes serán de allí— y una alta eficiencia».

Futuro del C4 Cactus Por otra parte, Jackson, a preguntas de este medio, se refirió al futuro de varios modelos Citroën montados en España, entre ellos el C4 Cactus, que sale del centro de Madrid. «Tenemos que pensar qué hacer y todavía no lo hemos decidido», expresó ante la posibilidad de que se fusione este coche con el C4, aprovechando la llegada del nuevo vehículo a Villaverde en 2020. La ejecutiva explicó que el Cactus, cuando se dejó de producir el C4 a principios de 2018, cambió su enfoque para acercarse más al segmento C «hasta que se lanzara el remplazo» del segundo modelo. Tras esta nueva configuración, «se está vendiendo muy bien», subrayó la responsable, dejando abierta su continuidad.

a tecnología e-Power llegará a la gama de productos Nissan en Europa en 2022, para reforzar la oferta de productos 100% eléctricos, según adelantó el vicepresidente y responsable global de Marketing y Estrategia de marca, Roel de Vries. De esta forma, la marca nipona prevé que en tres años las ventas de vehículos electrificados se multipliquen por cinco, lo que supondría doblar la cuota de mercado al final de ese ejercicio. Esta tecnología, muy similar a la que empleaba General Motors con su Chevrolet Volt y el Opel Ampera, funciona de forma que un motor de gasolina recarga la batería que, posteriormente, alimenta el propulsor eléctrico que es el que da motricidad a las ruedas. La primera experiencia que tienen Nissan en este campo ha sido muy positiva. En Japón se oferta para el Note y el Serena y, mientras que el 70% de las ventas del primero emplean esta tecnología, en el caso del segundo alcanzan casi la mitad del total de operaciones. Sin embargo, Nissan no estaba totalmente convencida de comercializar esta innovación en Europa porque la velocidad media es superior y podía verse en entredicho la eficiencia, dado que el motor de combustión tendría que trabajar con mayor exigencia para recargar la batería, según declaró a Automotive News el vicepresidente de planificación de Producto, Ponz Pandikuthira. Por el momento, Nissan ha presentado en Ginebra el concepto IMq con el sistema e-Power. Este prototipo es clave para la compañía, porque se prevé que será el que marcará las líneas futuras del nuevo Qashqai.

El Qashqai se queda en Reino Unido El SUV también ha sido noticia recientemente porque, a pesar de los efectos del Brexit, la compañía asiática ha decidido que continuará ensamblándolo en Sunderland (Reino Unido), una vez que se reemplace el año que viene.

Roel de Vries, vicepresidente de Nissan, al lado del IMq concept.

Cámara a cuestas — Larga vida a Ginebra ...viene de la página 19

y Sébastien Guigues, director de la filial de Seat en Francia, con el mérito de haber conseguido un 30% más de ventas en el pasado ejercicio y en lo que va de año ya lleva un 12% más. ¡Olé, tú! Los tres formaron parte del equipo que posicionó a la marca de Martorell en el top del mercado español. Se hicieron notar las ausencia de personas que refuerzan la imagen de esta marca como es el caso de Jaume Roura, presidente de Ancosat, o del patrón de la financiera, Pedro Catena, y de algún que otro amigo. Y de aquí a la casa del rombo, Renault, donde nadie es forastero. Nuevamente la tarjetita tipo Feria de Sevilla para manejarte por la cafetería, pero ningún problema las huestes de Jesús Presa, que lo controlan todo

y no dan opción a que tengas el mínimo contratiempo. Ivan Segal se muestra fuerte y aunque los agoreros predicen que tendrá un duro trabajo en el presente ejercicio, yo creo que saldrá

(De izda. a dcha.) José Miguel Aparicio, director general de Audi, Mikel Palomera, director general de Seat, y Sébastien Guigues, director de Seat en Francia.

airoso como de costumbre. PSA ha vuelto a presentar la gran figura del León, falla emblema de la marca y por allí pasó lo más granado de los visitantes de esta edición. José Antonio León Capitán y todo el equipo de la filial española dispensaron una acogida mágica como preámbulo de lo que luego sería el encuentro con el gran Carlos Tavares, máximo responsable del este grupo. Transparencia en todas sus exposiciones, marcando muchas vías de futuro y demostrando que este grupo ha salido fortalecido de la gran travesía que emprendió hace, ahora, años y que sorprendió en muchos espacios a propios y a extraños como, por ejemplo, en la compra de Opel. Rusia, China y USA son sus objetivos, veremos como evoluciona el ambicioso proyecto. Por cierto,

me congratula compartir la negativa visión de este directivo en relación al futuro de los coches eléctricos. Y hablando de los eléctricos decir que en unas declaraciones de un alto directivo de una multinacional europea nos confirmó que las marcas reciben una alta cifra en concepto de subvenciones por su aportación a la tecnología eléctrica. El montante recibido por su marca se acercaba a los 180 millones de euros al año. Ahora, me explico yo por qué tanto interés por los eléctricos. Pero bueno, por eso como dice el cantante flamenco Manuel Lombo, más vale un rato de risa que 20 de sufrimiento. Me voy comer un guiso de queso con mi buen amigo Iván Mingo para despejar un poco el cuerpo y la mente después de una dura jornada por el Palexpo. La Tribuna de Automoción / 21


Entrevista

SALONES

GINEBRA

2019

2ª quincena marzo de 2019

José Vicente de los Mozos, vicepresidente ejecutivo de Fabricación y Logística de la Alianza Renault-Nissan y presidente de Anfac

«Los gobiernos presentan muchos planes, pero luego no se aplican las medidas»

L

a Tribuna de Automoción.— ¿Cómo ve el sector en España? José Vicente de los Mozos— Preocupado. La automoción supone el 10% de PIB, pero los centros de decisión están fuera. Por eso, es necesario que España siga siendo amable con la automoción y que haya uniformidad de las normativas. No puede ser que Baleares anuncie que el diésel no se podrá vender en 2025, cuando la UE no lo ha hecho. El cliente no sabe qué comprar. El eléctrico porque, en infraestructura, estamos a la cola de otros países con los que se nos compara. Por otro lado, España era un país muy prodiésel, y los coches nuevos que emplean esta tecnología, emiten el mismo NOx que los gasolina, pero no pueden circular por la ciudad y se escucha que tiene los días contados...

El vicepresidente ejecutivo de Fabricación de RenaultNissan y presidente de Anfac afirma que «del Gobierno central tenemos muchas palabras, pero pocas ayudas. Y ocurría lo mismo con el anterior». A pesar de que está preocupado por el sector en España, confía mucho en el futuro de las plantas de Renault.

J.V.M.— La Junta de Castilla y León colabora mucho, por ejemplo, con el parque de proveedores, en la formación y siempre están activos, como en el caso de Nissan Ávila. No podemos hacer ningún reproche. Del Gobierno central tenemos muchas palabras, pero pocas ayudas. Y ocurría lo mismo con el anterior... T.A.— ¿Renault está preparada para el cambio tecnológico? J.V.M.— Estamos en un año de transición, como se puede ver con el Clio, del que se ha anunciado una versión híbrida. Habrá también un híbrido enchufable para el Mégane y el Captur y el Zoe eléctrico. En un país donde tenemos una de las fábricas de motores más grandes llevamos ya cinco años trabajando en la flexibilización del diésel y la gasolina. Hoy más del 70% de la planta de motores es flexible. Estamos al final de esa transición hacia la motorización cero y bajas emisiones.

T.A.— ¿Qué le dijo a la ministra de Industria? J.V.M.— Más allá del plan estratéT.A.— ¿En qué son mejores los gico, que se presentó el 4 de marhíbridos de Renault? zo y que me parece muy bien, hay J.V.M.— Nuestra hibridación viene que ir avanzando, porque de mode los eléctricos, y en los competimento solo son palabras, igual que dores es al revés. En el sector están el acuerdo de 2017, después nos integrando baterías de 48 voltios y hemos encontrado que en 2018 nosotros, de 200. Nuestros híbridos no ha habido ni Movea. Desde Anarrancan directamente en modo fac, pusimos tres condiciones: no eléctrico. Por ejemplo, el 80% de la ir más allá de la normativa de emicirculación del Clio en la ciudad se siones —por ejemplo, que Baleares puede hacer cero emisiones porque no restrinja el acceso de los coches se regenera rápidamente. térmicos nuevos, porque cada año entran más de 250.000 coches de la T.A.— ¿Renault alcanzará los 95 península y el Gobierno central no gramos en 2020 o habrá sancio«Las ha hecho nada—. Segundo, que el nes de la UE? Gobierno aclare que el diésel y J.V.M.— Llegaremos. Somos piezas que no gasolina se pueden comprar y líderes en eléctricos, nuestros tercero, que hay 400.000 comodelos más vendidos ofretengan valor añadido ches diésel de antes del año cerán hibridación y tenemos 2000 que generan el 80% dos comerciales cero emitenemos que traerlas de de la contaminación. Más siones: Kangoo y Master. allá de 2040, hay que Marruecos. Pero hay que tepensar en 2019. Tenemos T.A.— ¿Barcelona va a más trabas que ayudas. modificar su normativa ner cerca los proveedores que para que pueda haber suministran componentes T.A.— ¿Qué valoración carsharing? hace de que se haya J.V.M.— Zity en Madrid que sí que lo tengan o conpresentado el plan estraha sido pionero en el tégico sin acuerdo? grupo y ese modelo se va lleven un mayor coste J.V.M.— Hablé con la a exportar a otras ciudaministra antes de que lo predes. Hemos estado con la logístico» sentarán y le dije que el acuerdo alcaldesa de Barcelona y con no estaba maduro y, por eso, no lo los cambios en torno al VTC, hemos firmado. Estamos cansados creo que es un buen momento de que los gobiernos presenten para dar licencias al carsharing planes y no se apliquen las meeléctrico. Me gustaría que lledidas. No puede ser que Madrid, lista el plan del Gobierno? gara antes del centenario del que apuesta por cero emisiones, J.V.M.— De momento, no hay ninAutomobile para mostrar una en 2018 haya instalado ocho pungún dinero. En el Plan de Presupuesciudad moderna. tos de carga. Un plan integral hay tos que se rechazó no había ninque construirlo desde hoy al fuguna partida de los 2.634 millones T.A.— ¿Cómo ve el polo turo y no del futuro al pasado. La que hablan. En el I+D procesos no industrial de Castilla y buena noticia de estos ocho meses hay ayudas; el CDTI solo trabaja el León? es que hemos tenido Ministerio de producto; no se promueve el achaJ.V.M.— En 10 años hemos Industria y una ministra que se ha tarramiento; en 2018 no ha habido creado fábricas modernas y interesado por el auto, pero ha esapoyo a la electromovilidad... flexibles. En Palencia tenemos tado sola dentro del Gobierno. plataforma de la Alianza, en T.A.— ¿Cómo evalúa el trabajo Valladolid no, pero llegará con T.A.— ¿Le ha parecido electoradel Gobierno autonómico? el nuevo vehículo. Tenemos pro-

22 / La Tribuna de Automoción

ductos renovados, como el Kadjar y el Captur. En Sevilla hay una caja de velocidades novedosa; en motores, los nuevos propulsores de inyección gasolina, son un éxito. En Valladolid se van a ensamblar las baterías de los híbridos enchufables. También hemos trabajado mucho en la formación integral, con Renault Experience. En esta quinta edición tenemos ingenieros marroquíes que se están formando en España para luego exportarlos. Además de formación profesional y para operarios. Estamos preparados, aunque no hay que relajarse, pero tener en 40 kilómetros vehículos y motores nos da mucha ventaja. T.A.— ¿Hay preocupación en los fabricantes de materiales para la automoción por los cambios? J.V.M.— Los dos parques de proveedores que hemos instalado los hemos llenado. En Palencia ya hubo una ampliación y ahora hemos pedido 30.000 metros cuadrados más. Los proveedores que están allí dependen de su competitividad. Las piezas de no valor añadido hay que traerlas de Marruecos. Las que tenemos que hacer cerca son las que tienen valor añadido y más coste logístico. Con una mejor localización hay más proveedores en Castilla y León. T.A.— ¿Qué volumen de motores y cajas de cambio se exportan de España a la fábrica de Tánger? J.V.M.— Prácticamente un 70%. T.A.— En una entrevista comentó que tenían aprobadas ya 10 presas de inyección de aluminio, ¿se podría ampliar a 12? J.V.M.— Hablaban de cuatro y hemos consegui-

do 10. Es una fábrica de motores donde el nivel es de 1,5 millones, con cada prensa se pueden hacer 150.000 unidades, con 10 presas se cubre el espectro. T.A.— Seat ha lanzado un prototipo muy parecido al Twizy, ¿han pensado emprender acciones judiciales? J.V.M.— Los equipos jurídicos están estudiando qué hacer. T.A.— Para acogerse al contrato de relevo hay que tener al menos un 70% de personal indefinido. ¿Están planteándose hacer más contratos fijos? J.V.M.— En el Plan industrial a 2020 se fijan 2.000 empleos indefinidos y después alcanzar los 2.170-2.200. De momento, es suficiente. La flexibilidad es muy importante. A mí me gustaría que hubiera más indefinidos, pero tenemos una responsabilidad social. Las fábricas tienen que responder a los mercados, y por ejemplo, en España está a la baja. Hacer empleo fijo, para hacer expedientes de regulación de empleo y que lo pague el contribuyente no es la mejor solución. Hay que hacer contratos ligados al vehículo y al mercado. Hoy en día la legislación española no lo permite, la temporalidad está basada en la hostelería. T.A.— En relación a la planta de Sevilla, se dice que se va a adjudicar la reductora para el VE... J.V.M.— Vamos a lanzar una caja de seis velocidades. Está claro que una fábrica de transmisiones manuales tiene que reinventarse. Como en su día ocurrió con motores.


SALONES

2ª quincena marzo de 2019

Källenius (Mercedes-Benz): «El diésel tendrá un papel que jugar en Europa al menos durante la próxima década»

GINEBRA

2019

Noticias

Mercedes GLC Saldrá al mercado a mediados de 2019 y cuenta con la última generación de motores cuatro cilindros tanto diésel como gasolina, estos últimos con un sistema de hibridación ligera de 48 V. Todas las versiones con tracción total 4Matic y como novedades el sistema multimedia MBUX estrenado por el Clase A y una dotación ampliada de asistentes a la conducción. Mitsubishi Engelberg Tourer Un concept que como el Outlander combina una carrocería SUV con la tecnología de propulsión híbrida enchufable, basada en este caso en un motor 2.4 de gasolina combinado con dos electromotores. Su conjunto híbrido permite una autonomía cien por cien eléctrica de 70 km en ciclo WLTP y de hasta 700 con la batería y el depósito llenos. Porsche 911 Cabrio

El futuro presidente de Daimler, Ola Källenius.

L

a crisis del diésel en el mercado europeo, con caídas progresivas de ventas, no supondrá el fin de este combustible a lo largo de la próxima década. Así por lo menos lo cree el responsable de I+D del Grupo Daimler y de Mercedes-Benz —relevará como CEO a Dieter Zetsche en mayo—, Ola Källenius, que declaró que «tendrá un papel que jugar en Europa al menos hasta 2030», en el caso de los turismos, y «mucho más» tarde «para los comerciales», como un factor clave para reducir las emisiones de dióxido de carbono. «Dependiendo de la conducción, la ventaja de CO2 es de entre un 15% y un 20% sobre la gasolina», apostilló. La convicción de que el gasóleo seguirá siendo una alternativa de futuro no solo se sustenta en este último aspecto, sino en el hecho de que ya «se ha resuelto técnicamente el problema del NOx. El directivo de la firma indicó que con la nueva generación de propulsores de cuatro cilindros que se inauguró en 2016 con el Clase-E «se registró una mejora dramática» en óxido de nitrógeno, consiguiéndose a partir de entonces que la gama homologue «unos valores muy por debajo de los regulados».

Pese a ello, y la mejora de eficiencia que se está produciendo en los motores térmicos, la inversión en esta tecnología «se va a ir reduciendo» progresivamente hasta 2030, lo que se verá acompañado de una «simplificación» de la oferta de motorizaciones. Esta tendencia permitirá liberar capital para potenciar el desarrollo de áreas claves en la transformación de la industria en «los próximos 10 años», como son «la conectividad, la conducción autónoma, la movilidad compartida y la electrificación». «La inversión ha aumentado significativamente», sentenció Källenius, que destacó, no obstante, que las opciones de combustión seguirán estando presentes por mucho tiempo —aunque con hibridación—, porque la penetración del eléctrico «va a diferentes velocidades según el mercado». Preguntado por este medio por la intención del consorcio de reducir un 10% la eficiencia en la planta de Vitoria en los próximos dos años, detalló que «hay que trabajar en la mejora continua de los costes directos de producción —número de horas por vehículo— y en los indirectos, entre ellos los de mantenimiento o los financieros».

El Grupo BMW pretende tener una oferta de 12 eléctricos puros en 2025

E

l músculo eléctrico se exhibió por todo el salón y también, claro está, por los stands de las marcas premium. BMW no quiso ser menos y mostró todo un ejército de vehículos electrificados, con un serio propósito: tener una gama de 25 vehículos enchufables en 2025, de los que 12 serán cero emisiones. Y el primer paso lo dio en Ginebra con la presentación mundial de cuatro híbridos enchufables. Además, no habló de vehículos menores. Entre ellos, se incluye una variante híbrido enchufable del X3, que se empezará a producir en diciembre de 2019 y una versión 100% eléctrica de este mismo modelo para 2020. Además, hay que sumarles el BMW 330e berlina, el X5 xDrive45e y las versiones híbridas enchufables del nuevo Serie 7. De estos modelos, el que tiene mayor autonomía es el X5, que puede circular hasta 80 kilómetros empleando únicamente electricidad, lo que supone triplicar a su antecesor. Asimismo, en Suiza se anunció la mejora de las baterías de los híbridos enchufables Serie 5 y Serie 2. Mientras que el primero llegará en julio de 2019, con una autonomía de 57 km, gracias a incrementar su densidad de 9,2 a 12 kWh, el segundo lo hará con 47 kilómetros y una mejora de 7,7 a 9,7 kWh. Por último, la marca bávara desveló que en el medio plazo instalará 100.000 cargadores en 25 países. En cualquier caso, aunque BMW quiera acelerar en el futuro, no significa que en el presente no esté bien posicionada. Atesora una cuota mundial del 9% dentro del mercado de eléctricos e híbridos enchufables premium, lo que se traduce en ser líderes, según la marca. Además, en Europa el peso del fabricante en este segmento sube hasta un 16%.

Tras la presentación del 911 Coupé en el Salón de Los Ángeles, la marca alemana muestra ahora en Europa a su hermano descapotable, igualmente en su versión Carrera S animada por el biturbo de 450 CV. La gran novedad respecto al coupé es, lógicamente, su techo, una nueva capota de lona que se despliega y recoge en 12 segundos hasta velocidades de 50 km/h. Renault Clio Con 15 millones de unidades vendidas, Renault presenta la quinta generación del que se ha convertido en todo un éxito de ventas para la marca. Su gama contará con motores de entre 65 y 130 caballos de potencia y a partir de 2020 añadirá un híbrido E-TECH asociado a un gasolina 1.6 litros y dos eléctricos de 1.2 kWh, con el que la firma del rombo estima un ahorro en consumo del 40% respecto a uno de propulsión térmica. Skoda Kamiq Con unas dimensiones de 4,24 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,53 de alto, este SUV se posiciona como firme rival del Seat Arona y el VW T-Cross. Su gama de motores incluye opciones de gasolina (de 95, 115 y 150 CV) y diésel (de 90 y 115 CV). Puede contar con Control de Chasis Deportivo,que baja la altura 10 mm y ofrece dos modos de amortiguación. Ssangyong Korando A medio camino entre el Tivoli y el Rexton, se caracteriza por ser más largo y ancho que su predecesor. Su oferta mecánica se limita a dos propulsores, uno diésel de 136 CV y otro gasolina, más potente, de 163 CV. La nueva gama Korando contempla opciones de tracción delantera y total. Volkswagen Passat

El CEO y presidente de BMW, Harald Krüger, y la reportera de Fórmula E, Nicki Shields.

La berlina alemana se convierte en el modelo de tamaño medio con más éxito del mundo después de que esta primavera se fabrique la unidad 30 millones. Como novedad, es el primer Volkswagen con el sistema de asistencia denominado Travell Assist, con el que podrá viajar, de forma semiautónoma, a casi cualquier velocidad (hasta 210 km/h). La Tribuna de Automoción / 23


SALONES

Entrevista

GINEBRA

2019

2ª quincena marzo de 2019

Maxime Picat, vicepresidente ejecutivo de la Dirección Europa de Grupo PSA

«España tendrá una planta de ensamblaje de baterías cuando el volumen de VE crezca»

P

icat, mano derecha de Tavares en Europa, recibe a La Tribuna de Automoción y analiza tanto el área de fabricación —donde la organización se basará en la plataforma y no en la marca o en el país—; como la comercial, con un pronóstico de vender en 2020 un 7% de los vehículos por debajo de 50 gramos CO2. La Tribuna de Automoción.— En los próximos años, las previsiones son de estabilidad en la UE, pero ¿cuáles serán los mejores países para PSA? Maxime Picat.— Los cinco mercados principales de la UE (Reino Unido, Francia, España, Alemania e Italia). En relación a las ventas, pero también en producción; si juntas estos cinco países, aglutinan el 80% de la fabricación de Europa. En España tenemos más del 20% de cuota de mercado, y 30% de fabricación. T.A.— ¿Dónde están las mayores oportunidades? M.P.— El Este de Europa va a seguir creciendo notablemente en los años siguientes. Por eso es importante ser eficientes en República Checa, Eslovaquia, Eslovenia... No es importante por tamaño, pero sí lo son por crecimientos potenciales. En el resto de países también puede haber oportunidades porque siempre puedes mejorar. En Alemania, por ejemplo, éramos débiles, pero podemos ser fuertes al añadir Opel. Juntando las cuatro marcas superamos el 10% de la cuota de mercado. T.A.— ¿Cómo van a incrementarse las sinergias entre las cuatro marcas? M.P.— Estamos solo en el principio. Primero empezamos a hacer los modelos de Opel en plataforma de PSA, como con el Combo, Grandland X, Crossland X. En el futuro, el nuevo Corsa, Insignia... En 2025, todos los modelos de Opel se van a montar sobre la plataforma de PSA. En aspectos de fabricación van en la misma línea, más y más fábricas de Opel se adaptan a la plataforma. Como Zaragoza, donde una línea produce el Crossland X y el Citroën C3 Aircross y en la otra está el Corsa, sobre la de GM, pero la próxima generación será PSA, por lo que en unos meses solo se empleará la nuestra. Es un solo equipo, que es la organización europea de PSA, no es que una fábrica sea de Opel o de otra marca. Buscamos que todos los centros se basen más en las plataformas que en el logo del coche. En el apartado comercial, queremos que cada vez haya más organizaciones comunes en los países y un buen ejemplo es España, donde Christophe Mandon lidera el equipo que aúna las cuatro marcas. T.A.— ¿Está sobre la mesa la opción de que la furgoneta de Toyota se haga en Mangualde (Portugal) y no en Vigo? M.P.— Vemos Vigo y Mangualde como un único centro y lo que intentamos es encontrar la mejor repartición entre ambas, pero nunca miramos si se hace Toyota en Portugal y Opel en España, por ejemplo. Ese proyecto se va a hacer entre

Vigo y Mangualde, pero no tenemos detalles de qué marca o qué modelos se hacen en qué planta.

en todos los sitios y lo importante es que vamos a lanzar tres vehículos eléctricos en España.

T.A.— ¿Podría perder Vigo el Citroën C-Elysee y el Peugeot 301 y hacerse en Marruecos? M.P.— Son solo rumores.

T.A.— ¿Cómo pueden mejorar las fábricas españolas? M.P.— Hay que pensar que hay mucha competición, empezando en Marruecos, es algo que hemos hablado con el equipo, mejorando el desempeño en España, podemos salvar la difeT.A.— ¿Prevé integrar la fábrica en Marruecos en el porencia con el Este de Europa, Marruecos, etc. Estamos muy lo ibérico? contentos de que Figueruelas forme parte de PSA. M.P.— No, porque no son los mismos coches Vigo es la referencia de Figueruelas y esta planque vamos a producir. Intentamos enconta de Madrid. Hay muy buenas soluciones «La trar el mejor equilibrio entre la zona geode Zaragoza que se pueden aplicar a fábrica de gráfica y la plataforma. Por ejemplo, en Vigo y al revés. Tenemos una buena SUV C, tenemos Rennes, que está tendencia para mejorar en España. Marruecos no se va en el extremo oeste de Francia, y Sochaux en el este, y Eisenach, en T.A.— Nissan y Honda van a a integrar en el Polo el este de Alemania. Están muy desinvertir en Reino Unido lejos, pero emplean la misma pla(en ambos casos no lo atriIbérico. Intentamos encontaforma, así que son un clúster buyen al Brexit). ¿Cuáles para SUV C. En el caso de la Peson los planes de PSA? trar el mejor equilibrio ennínsula Ibérica tiene sentido, peM.P.— Hoy no lo sabemos, dero en el caso de Marruecos, son penderá de la realidad del Brexit. tre la zona geográfica y la coches con diferente plataforma. Porque el primer día tenemos plataforma y en este caso que ver cómo afecta a la logístiT.A.— PSA Madrid va a producir ca, tenemos que estar seguros de los coches son muy el nuevo C4 en 2021... que los camiones llegan a Reino M.P.— Será un nuevo coche, pero... Unido y vuelven... Si la libra cae, la diferentes» (risas). rentabilidad de Vauxhall va a bajar. Si el mercado desciende un 5% no pasa nada, T.A.— ¿Se podría adelantar al segundo pero si es un 30%... no sabemos cuál va a ser semestre de 2020? nuestra reacción. Lo que es seguro es que en las M.P.— Siempre que lanzamos un nuevo coche, intentados fábricas de Reino Unido estamos produciendo comos que sea lo más pronto posible. Pero a veces llega más tarde ches que se están haciendo a la vez en el continente y estamos y, a veces, antes. En cualquier caso, lo importante es que Malistos para suministrarlos desde nuestras plantas, pero Vauxhall drid esté preparada para el nuevo coche y eso está hecho, pores nuestra marca británica y opera desde 1903. Vamos a manque con el Plan SmartMAD 2021 se ha optimizado la planta de tener la producción en Reino Unido más para este mercado. Madrid, no es importante correr sino estar preparado para conAdemás, por ejemplo, Luton es la única fábrica de comerciaseguir el mejor nivel de eficiencia para lanzar el nuevo coche. les ligeros, produciendo Opel Vivaro, Citroën Jumpy, Peugeot Expert. El Brexit conlleva muchos riesgos, pero tal vez alguna T.A.— ¿Necesitarán más trabajadores para esta planta? oportunidad y vamos a intentar buscar el mejor equilibrio. M.P.— El nuevo modelo será de gran volumen. El número de trabajadores está unido al de coches y no sabemos cóT.A.— ¿Han hecho algún cálculo de lo que puede suponer mo va a reaccionar el mercado. el Brexit para PSA? M.P.— No hemos hecho cálculos porque hay muchos escenaT.A.— ¿Tendrá PSA una fábrica de baterías en rios, pero hemos explicado las magnitudes a los gobiernos. España? M.P.— La mayoría de las baterías vendrán de Asia, T.A.— ¿Cuántos vehículos eléctricos necesitan vender en pero tenemos que ensamblarlas, para instalarlas en Europa para alcanzar los 95 gramos de CO2 en 2020? M.P.— Más del 7% del mix deben ser de vehículos de bajas los coches. Cuando haya volumen tendremos que emisiones, es decir, por debajo de 50 gramos (híbrido, enchuponer una planta en España, Francia, Alemania... fable o eléctrico). T.A.— ¿Cuál es la mejor localización? T.A.— ¿Se pueden fabricar coches eléctricos y diésel al M.P.— No es una respuesta obvia. Zaragoza está mismo coste? ¿Cuándo se podrá? cerca del sur de Europa, pero en Vigo tienes el M.P.— Eso ocurriría si las baterías fueran gratis y no es el caso puerto... Podemos encontrar soluciones (bromea). Pero podemos ofrecer a los clientes vehículos cuyo coste total de propiedad sea igual. Es más caro de inicio, pero tiene menos tasas, no tiene que comprar gasolina, menos coste de mantenimiento... Para igualarlo en coste de producción hacen falta aún muchos años de investigación y ahora estamos en el principio y la diferencia es de miles de euros. T.A.— ¿Europa podrá ser líder algún día en vehículo eléctrico? M.P.— Una gigafactoría de baterías es muy cara en términos de capital. Es importante la iniciativa que han tenido Francia y Alemania, para poder competir en la hegemonía a Asia.

24 / La Tribuna de Automoción


25

CONCESIONARIOS Y TALLERES

2ª quincena marzo de 2019

El sistema se ha usado para los servidores de BMW o para optimizar Garantías y Atenciones Comerciales de Audi

Watson, la IA de IBM que regula los datos de los vehículos conectados prescindible la cooperación para progresar», sentenció.

J.R.V. / Madrid

Desde que Deep Blue venció a Kasparov en 1996, las máquinas de IBM han demostrado ser superiores a los humanos varias veces. Es el caso de su sistema de inteligencia artificial Watson, que comenzó a desarrollarse en 2006 y en 2011 ganó el concurso televisivo Jeopardy, gracias a su entendimiento del lenguaje natural. Desde entonces, mucho ha evolucionado, pasando a tener sus bases de datos localizadas en la nube y siendo aplicado como el motor de la plataforma Internet of Things (IoT) de IBM. Ahora, sus usos llegan a diversos sectores, desde el financiero, el sanitario, o todas las vertientes del automotriz, como explica Juan Ramón Gutiérrez, director de ventas industriales de la división. Desde el Mobility Advisor, presentado por Seat en el Mobile World Congress —una app diseñada para escoger la ruta más eficiente, entre los servicios que ofrecerá el fabricante—, hasta el asistente virtual dentro de los vehículos Mercedes, pasando por la gestión de los servidores que salvaguardan los datos generados por BMW, existen muchas aplicaciones que usan Watson como motor. «Nuestra división», explica Gutiérrez, «se fundamenta en idear soluciones para tres pilares: la ingeniería cognitiva —hacer diseños más eficientes a través

La batalla de los datos

Archivo. Stand de IBM en el MWC de Barcelona en 2017.

IBM defiende que su postura es siempre usar la información que recibe para mejorar sus soluciones y nunca para comercializarla de IA—, la optimización de plantas y el cliente conectado», siendo esta última la más interesante para el sector de la distribución. «Watson cuenta con la capacidad de reproducir texto a voz, de reconocer emociones y de procesar cantidades ingentes de texto», especialmente útil para automatizar tareas rutinarias y dejar a los humanos con decisiones más complejas, «que es lo que deberían hacer», subraya. Para este uso, precisamente, fue el que decidió emplearlo Audi en

su departamento de Garantías y Atenciones Comerciales. Como el resto de sistemas de inteligencia artificial, el de IBM es capaz de aprender de sí mismo, aunque debe ser supervisado por un humano. «El elemento diferenciador de IBM es que nuestro ecosistema está preparado para integrar partes de otros, desarrollados por otros proveedores», dijo el directivo, refiriéndose a la tecnología Openstack de la que disponen. «En el entorno industrial, es im-

Como Watson funciona detrás de tantas aplicaciones, es difícil imaginar todo su alcance. «Son principalmente las otras empresas las que nos piden que desarrollemos soluciones para ellos», afirmó, aunque no descartaría que un grupo de concesionarios la aplicase en sus puntos de venta. Sin embargo, una de las más controvertidas no es por el uso de Watson en su arquitectura, sino por el fin para el que fue creado: los servidores de la información generada por los vehículos de BMW. Cecra lleva abogando por un acceso a una plataforma neutro y sin intermediarios —rechaza la idea de sustituir al fabricante proveedor por una empresa tecnológica—, y suele citar a la marca bávara como ejemplo negativo. Desde IBM defienden que su postura siempre es usar los datos que reciben para mejorar sus soluciones y nunca para comercializarlos, como podrían hacer otros proveedores de servicios similares. Gutiérrez afirma que siempre respetarán la legalidad vigente y la propiedad de la información que, a su juicio, es de quien la genera. La Unión Europea aún no ha regulado una plataforma que disponga de lo generado por los vehículos.

Citroën: «Tenemos que rectificar los resultados» de rentabilidad en España Ignacio Anasagasti / Ginebra (Suiza)

La CEO de Citroën, Linda Jackson, a preguntas de La Tribuna de Automoción sobre la menor rentabilidad de su marca en España respecto a la media nacional —un 0,6% en 2018 frente al 1,8%—, declaró que «hemos visto los números y he hablado con muchos concesionarios y conozco perfectamente sus preocupaciones». «Lo reconocemos, tenemos que rectificar» los resultados para que los distribuidores «hagan mayores beneficios y estén preparados para invertir en el futuro del negocio». De cara a 2019, expuso que la filial española, liderada por Pablo Puey, está adoptando una serie de acciones para mejorar la situación, algo en lo que contribuirá el C5 Aircross, gracias «a sus mayores márgenes».

Cetelem crea una plataforma para otorgar créditos para concesiones Isabel Reviejo / Madrid

BNP Paribas, que opera en España bajo la marca Cetelem, ha creado Sonar, una plataforma para facilitar la concesión y seguimiento de créditos para los distribuidores de automóviles. La herramienta, que se basa en una evaluación dinámica del riesgo y en la automatización de los procesos, ha sido desarrollada por Crif Spa, una empresa italiana enfocada en el desarrollo de soluciones informáticas para el sector financiero. Desde Cetelem, estiman que será aplicada en 7.000 concesionarios en 14 países.

Febrero, un mes plano para el vehículo de ocasión J.R.V. / Madrid

DĂƌƚĞƐ Ϯϲ ĚĞ ŵĂƌnjŽ Ă ůĂƐ ϭϵ Ś͘ ĞŶ ^ ĂŵƉƵƐ DĂĚƌŝĚ ;DĂƚĞŽ /ŶƵƌƌŝĂ͕ ϮϱͲϮϳͿ ƉƌĞƐĞŶƚĂĐŝſŶĚĞůƉƌŽŐƌĂŵĂĂĐĂƌŐŽĚĞůŝƌĞĐƚŽƌĐĂĚĠŵŝĐŽ^ƌ͘ĂƌůŽƐyŝĨƌĠLJĂĐŽŶƚŝŶƵĂĐŝſŶ DĂƐƚĞƌ ůĂƐƐ “ů ŚŽLJ LJ ŵĂŹĂŶĂ ĚĞ ůŽƐ ĐŽŶƚƌĂƚŽƐ ĚĞ ĚŝƐƚƌŝďƵĐŝſŶ” Ă ĐĂƌŐŽ ĚĞů ŽĐƚŽƌ ĞŶ ĞƌĞĐŚŽLJƉƌŽĨĞƐŽƌ^ƌ͘:ĂǀŝĞƌ&ŽŶƚĐƵďĞƌƚĂ͕ĞƐƉĞĐŝĂůŝƐƚĂĚĞůĂŝŶĚƵƐƚƌŝĂĂƵƚŽŵŽƚƌŝnj͘

WĂƌĂĂƐŝƐƚŝƌŝŶĚŝƐƉĞŶƐĂďůĞƌĞŐŝƐƚƌŽ ĞŶĞůƐŝŐƵŝĞŶƚĞĞŶůĂĐĞ͗ ŚƚƚƉ͗ͬͬǁǁǁ͘ĞĚĂƌĂ͘ĞƐͬƉĂĚĚͲĨŽƌŵͬ ;ĂĨŽƌŽůŝŵŝƚĂĚŽͿ /ŶĨŽƌŵĂĐŝſŶ͗ǁǁǁ͘ĞĚĂƌĂ͘ĞƐͬĞƐĂĚĞ

El segundo mes de 2019 cerró con 163.510 transacciones de VO, según los datos de Faconauto. Esto supone un incremento del 0,4% respecto al ejercicio anterior, o unas 6.540 unidades más. Por edades, los vehículos con más de 10 años aumentaron un 0,1%, pero mantuvieron el 59,6% de cuota de mercado, con 97.576 operaciones. Los seminuevos (de cero a tres años) tuvieron un auge del 22,7%, hasta cerrar el mes con 38.430 unidades. En cuanto a canales, por volumen sigue pesando el canal de particulares por encima del resto, aunque su cuota es del 52,2% (85.463 ventas). Los concesionarios, con un aumento del 12,7% gracias a sus 31.493 operaciones, consiguieron un 19% de cuota. Por regiones, solo acabaron en positivo cuatro: CastillaLa Mancha (+16,4%), Madrid (+12,4%), Canarias (+4,2%) y Extremadura (+3,1%). Cataluña, la segunda comunidad por volumen (25.979 uds.), no varió.


la altura del conductor como en el espacio del que gozan los pasajeros. Funcionalidades como el retrovisor interior con anti-deslum-bramiento y el control automático de clima-tización en tres zonas vienen de serie; asimismo, se incluye el BMW Live Cockpit, corona-do por una pantalla central de 8,8 pulgadas, que en la versión plus agrega, entre otros, el Touch Controller y dos puertos USB.

Conducción más cómoda Una de las grandes bazas de la berlina es la forma en la que integra la tecnología para conseguir una mayor comodidad y seguridad en la conducción. En este sen-tido, el coche puede detectar a aquellas personas o vehículos con los que hay ries-go de colisionar (con lo que frena auto-máticamente), así como el carril en el que circula, para no salirse. Una novedad es el asistente de marcha atrás, que va un paso más allá de los sistemas que facilitan

el aparcamiento. Lo que hace es memorizar los movimientos de la unidad siempre y cuando se vaya a menos de 37 kilómetros por hora; y si se llega a una situación complicada, como sería quedarse atrapado en una calle estrecha, el Serie 3 es capaz de retroceder hasta 50 metros, efectuando a la inversa los mismos pasos con los que ha llegado hasta el lugar, sin que el conductor tenga que mover un solo dedo. Por último, si hay otro aspecto que resalta es el del BMW Intelligent Personal Assistant: un sistema con el que el conductor puede interactuar para dar órdenes —subir o bajar el aire acondicionado, cambiar la radio, etc.— o para conocer datos del viaje o el estado del vehículo. Las motorizaciones que trae esta nueva generación son dos de gasolina cuatro cilindros, tres de diésel cuatro cilindros y un diésel de seis cilindros, y los precios parten desde los 38.600 euros.

2ª quincena marzo de 2019

Un icono modernizado

trella, si bien durante el pasado año en España, donde se comercializaron 4.723 unidades, se vio superado por las Series 1 y 2, así como por el X1, X2 y X3. El Serie 3, que puede customizarse a gusto del comprador a través de los acabados Sport, Luxury y M Sport, presume de ser más deportivo. En el exterior, unas marcadas líneas horizontales recorren una superficie que ha aumentado 85 milímetros, hasta los 4,71 metros, para hacerlo más largo que su antecesor. También ha incrementado ligeramente la anchura (ahora es de 1,83 metros) y la distancia entre sus ejes (de 2,85 m), mientras que la posición de conducción es un centímetro más baja. En la parte frontal encontramos los faros LED de serie, que pueden optimizarse con los proyectores BMW Laserlight, capaces de duplicar el alcance. En el interior, BMW apuesta por la comodidad, con una mayor amplitud que se manifiesta tanto en el techo más elevado a

26

PRODUCTO

H

Isabel RevIejo / PalencIa a

an pasado más de cuatro décadas desde que el BMW Serie 3 llegara a los concesionarios, y a día de hoy, después de más de 15 millones de unidades vendidas en todo el mun mun-do, la firma sigue manteniendo una sólida apuesta por esta berlina, con la que ya es su séptima generación. Y lo hace resaltando su carácter de icono, pero también exhi exhi-biendo funcionali-dades hasta ahora solo vistas en las gamas más al-tas de la marca. De acuerdo con BMW, este sigue siendo uno de sus modelos es--

BMW Serie 3

En su séptima generación, el BMW Serie 3 se actualiza con un baño de modernidad gracias a tecnologías pioneras. La berlina, que ya está a la venta en España, se presenta con seis motorizaciones diésel y gasolina, a las que se sumarán, el próximo verano, la versión M Performance y un híbrido enchufable que contará con 60 kilómetros de autonomía.


27

PRODUCTO

2ª quincena marzo de 2019

Mazda 3

Con tecnología microhíbrida Tras vender seis millones de unidades en todo el mundo, el fabricante japonés ha decidido lanzar la cuarta generación del Mazda 3 adoptando el sistema Mild Hybrid, con el objetivo de que, tanto las versiones gasolina de 122 CV como las que montan el Skyactiv-X, cuenten con la etiqueta Eco de la DGT.

L

T.Colás / l isboa (PoRTugal)

a cuarta generación del Mazda 3 ya está aquí. Lanzado en 2003, este modelo ha vendido, a lo largo de su historia, seis millones de unidades en todo el mundo, un millón de estos en Europa. Ahora, sin renunciar a su característico diseño Kodo, inspirado en la esencia de la estética japonesa, la firma nipona ha decidido reducir sus emisiones de CO 2 y, para ello, ha adoptado el sistema Mild Hybrid, que consiste en una batería de ion litio de 24 voltios y 600 KJ junto con un transformador DC/DC, que además le otorga la etiqueta Eco de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Este sistema se adopta tanto en el motor de gasolina 2.0 litros. Skyactiv-G, de 122 CV, como en el Skyactiv-X. Este último es el primer modelo de producción en montar este propulsor con encendido por compresión controlado por chispa. Asimismo, también se ha desarrollado un motor diésel 1.8 l. Skyactiv-D, de 116 CV, del que el fabricante espera que, una vez estén disponibles todas las versiones, supongan tan solo un 2% de sus ventas. Por el momento, la carrocería cinco puertas Skyactiv-G y Skyactiv-X ya se encuentran a la venta, mientras que para el sedán habrá que esperar hasta el segundo trimestre del año y para el motor Skyactiv-X, hasta el tercer trimestre. El precio de

partida del gasolina del cinco puertas se sitúa desde 23.415 euros y para el sedán, desde 23.915 euros —ambos sin descuentos incluidos—.

«Gran equipamiento de serie» El nuevo Mazda 3, del que se espera vender 4.200 unidades al año en España, una vez estén lanzadas todas las versiones, se ofrecerá en tres líneas de equipamiento. «El acabado de acceso ya tiene un gran equipamiento», señaló José María Terol, consejero delegado de Mazda España en la presentación en Lisboa. Y es que Origin, como se denomina al más básico, cuenta con tecnologías como la frenada de emergencia, el

control de ángulo muerto, el detector de tráfico trasero y el de fatiga, el reconocimiento de señales de tráfico, el aviso de cambio de carril involuntario y el control de crucero adaptativo por radar. El Evolution, que cuesta 900

euros más, incluye cámara de visión trasera y acceso inteligente sin llave. Por su parte, el mayor equipamiento, el Zenith, que tiene un precio de 1.800 euros, incluye un sistema de sonido con 12 altavoces y unas llantas de aleación de 18 pulgadas.

Kia Ceed Tourer

A la conquista de dos segmentos

El fabricante surcoreano espera superar, en 2019, las 17.600 matriculaciones con la familia Ceed, con la que compite tanto en el segmento C1 como en el C-MPV. La marca presentó a finales del año pasado la versión más deportiva, que podrá superar los 200 CV, denominada Proceed, y la familiar, llamada Tourer.

K

Juán Roig / MadRid

ia espera que la familia Ceed se convierta en la estrella de ventas para el año 2019. En 2018, quedó en segundo lugar, por detrás del SUV mediano Sportage, con más de 10.000 matriculaciones (el todocamino registró 16.000). Para este año, en el que estarán disponibles las cuatro carrocerías del segmento C, esperan lograr superar la marca de las 17.600. Así, al Ceed que se presentó a finales de 2018 se le han sumado la versión Proceed, un shooting brake de tintes más deportivos —es el único de la familia que podrá superar los 200 CV—, y una versión familiar, que lleva el apellido Tourer. A finales de año se espera que lle-

gue un SUV basado en la misma plataforma K2, que ha sido diseñada para esta nueva generación. Mientras que el Proceed juega la carta de conjugar lo práctico y divertido —una fórmula particularmente eficaz en Alemania—, el Tourer hace de sus fortalezas el espacio interior y el precio, ya que por 14.900 euros ofrece el maletero más grande de todo el segmento C (625 litros), incluso superando a otras rancheras de categorías superiores, como el Renault Talisman ST, Volvo V60 u Opel Insignia ST. En comparación con la generación a la que sustituye, es 11,5 cm más largo y 20 mm más ancho. El Tourer colmará la demanda de otros modelos de Kia, según la propia marca, al desbancar-

los en prestaciones o eficiencia. Uno de ellos es el monovolumen Carens, del que viene a ser «un sustituto natural». A la hora de dar luz verde al Ceed familiar, el fabricante se dio cuenta de que sus clientes valoraban el espacio y el precio por encima del resto de factores, mientras que solo un 5% de propietarios del monovolumen lo equipó con las siete plazas disponibles. Así, esta carrocería del Ceed compite tanto dentro de los segmentos C1 (familiares compactos) y C-MPV (monovolúmenes compactos). En cuanto a motorizaciones, comparte los bloques disponibles en el Ceed estándar, hasta contar con un total de cuatro versiones: el de diésel de 1.6 L es capaz de

entregar 116 CV o 136 CV, mientras que los de gasolina son un tricilíndrico de 1.0 L (120 CV) y un tetracilíndrico de 1.4 L (140 CV). Kia confirmó que habría versiones electrificadas (híbrida enchufable y mild-hybrid) a partir de 2020. Los modelos más potentes de cada carburante podrán optar por un cambio automático de doble embrague de siete marchas. Los niveles de acabado van desde el más básico Concept (a partir de 14.900 euros con el motor 1.0 y descuentos de financiación), pasando por Drive (17.412 euros), Tech (18.605) y GT Line (22.105),

los modelos diésel son ligeramente más caros —es un propulsor más moderno—, pero desde la marca estiman que más del 50% de las ventas serán de gasolina. Toda la nueva gama Ceed cuenta con los sistemas de asistencia modernos, como la detección de ángulos muertos, control de crucero adaptativo o un sistema —un tanto brusco— de mantenimiento en el carril. En el Tourer se puede elegir entre dos modos de conducción: Normal y Sport, que endurece las suspensiones, la respuesta del volante y alarga más las marchas en el cambio automático.


28

PRODUCTO

2ª quincena marzo de 2019

Seat Ateca

A pleno rendimiento El Seat Ateca refuerza su gama con la llegada del motor de gasolina 1.5 EcoTSI de 150 CV, al que se suma también la posibilidad de adquirir el propulsor 2.0 TDI, de idéntica potencia, con tracción delantera. Estas novedades le permiten ser aún más competitivo.

S

Manolo Madrid / Madrid

eat está en un buen momento de forma. En 2018 fue la marca líder del mercado español y ha arrancado este 2019 de la misma manera. Sus modelos Ibiza y León son unos superventas, y la firma española aspira a que suceda lo mismo con su SUV compacto, el Ateca, un vehículo que lucha en uno de los segmentos de mayor crecimiento. Ahora, la llegada de nuevas versiones

madea la gama nos invita a lanzar la exclamación ¡más made ra, es la guerra!, tomada prestada de la película de Los Hermanos Marx en el Oeste, toda vez que el fabricante asentado en Martorell ha dotado a su modelo de nuevas motorizaciones que le van a permitir competir con mejores armas contra sus numerosos y bien dotados rivales. La familia del Seat Ateca crece con la llegada del nuevo motor 1.5 EcoTSI de 150 CV, que sustituye al 1.4 TSI con la misma potencia, y también, haciendo una apuesta clara por el diésel, ofrece nuevas versiones sobre la base del 2.0 TDI, un motor respetuoso con el medio ambiente, merecedor de la etiqueta C de la DGT, la misma que reciben los propulsores más modernos de gasolina, de modo que disfruta de los mismos beneficios que ellos pero mejorando sus cifras en un aspecto no menos importante como es el consumo de combustible. Con respecto al 1.5 EcoTSI, se trata de un bloque muy moderno, que entre otras tecnologías, cuenta con la desconexión activa de cilindros, un sistema capaz de desconectar los dos cilindros centrales en los momentos en los que el motor gira entre 1.250 y 4.000 rpm, si no le exigimos sobreesfuerzos y hasta 130 km/h, logrando con ello reducir el consumo de gasolina. También cuenta con un turbo de geometría variable y un nuevo filtro de

partículas situado muy cerca del motor. Este conjunto de soluciones, entre otras más, permiten que este motor, tal y como hemos podido comprobar, ofrezca un sensacional rendimiento desde muy pocas revoluciones, resultando un propulsor muy agradable en todo tipo de uso. Anuncia un gasto medio de 5,5 l/100 km y está disponible tanto con caja de cambios manual como automática DSG, así como con tracción delantera o total 4Drive. El Ateca animado por el motor 1.5 EcoTSI, se ofrece con los diferentes niveles de acabado de este modelo, se puede adquirir, promociones incluidas, desde 23.109 euros. Por su parte, el 2.0 TDI de 150 CV ya estaba presente en la gama Ateca si bien solamente asociado a la tracción integral 4Drive, de modo que la gran novedad y atractivo es su disponibilidad también con versiones de tracción delantera, un verdadero plus a la hora de competir con sus rivales más directos. Este motor, que homologa un gasto medio de gasoil de 4,7 l/100 km e incorpora un catalizador SCR con AdBlue para minimizar la emisión de los óxidos de nitrógeno, sigue estando disponible también con la tracción a las cuatro ruedas 4Drive y con las transmisiones manual y automática DSG, pudiéndose adquirir, incluyendo los descuentos contemplados por la marca, desde 23.472 euros.

Skoda Kodiaq RS

SUV, deportivo... y diésel La firma checa mezcla tres conceptos dispares como la capacidad para siete ocupantes, el binomio prestacionesdeportividad y los motores diésel en el Kodiaq RS, un todocamino de lo más sugerente que alcanza los 240 CV y que ya está disponible por 50.750 euros.

M

alberto Cánovas / Madrid

ientras termina de redondear su gama SUV con el lanzamiento del Kamiq, un todocamino del tamaño del Seat Arona que llegará a finales de este año, la firma checa continúa incrementando las opciones disponibles de su modelo de mayor tamaño, el Kodiaq. A su gama de versiones especiales Scout, Sportline y Laurin & Klement se suma ahora una variante deportiva con las siglas RS, como no podía ser de otro modo, que luce un aspecto racing en combinación con un motor diésel de 240 CV que lo convierte en el SUV familiar más dinámico de su categoría. Gracias a esta versión se puede presumir de que se está al volante del SUV de siete plazas más rápido en el mítico trazado de Nürburgring. Skoda ha introducido detalles que acentúan su carácter deportivo y le desmarcan del resto de la gama, siendo fiel a la genética RS. Destacan diferentes elementos en negro brillante que resaltan los retrovisores, parrilla —donde se ubica el logo-

tipo RS—, marcos de la ventana, barras en el techo… Resultan también especialmente llamativas las llantas de 20 pulgadas que acogen unas nada discretas pinzas de freno de color rojo. En la zaga volvemos a encontrar las siglas que marcan el carácter deportivo del fabricante, así como un paragolpes específico en el que llaman la atención unas voluminosas salidas de escape situadas en sendos extremos. Por dentro, esta opción RS también muestra detalles exclusivos para enfatizar sus cualidades dinámicas, como remates en el salpicadero que simulan fibra de carbono, pedales de aluminio o unos asientos deportivos con el reposacabezas integrado que no por ser más espectaculares son menos cómodos. Tienen también las siglas RS bordadas en su parte superior y combinan alcántara y cuero, logrando la perfecta simbiosis entre comodidad y sujeción. Tanto en asientos como en volante y en la funda de la palanca de cambios se emplean bordados de color rojo. Pero lo más llamativo lo encontraremos delante del conductor. El Skoda Kodiaq RS incluye de serie el Virtual Cockpit que ya es habitual en la mayoría de modelos del Grupo Volkswagen. Además, solo en esta versión ofrece configuraciones exclusivas enfocadas a marcar el carácter deportivo. Y si ya es extraño encontrar un SUV familiar de siete plazas con vocación deportiva, llama la atención el motor que se encuentra bajo su capó. Se trata de un bloque de dos litros de cilindrada con doble turbo y cuatro cilindros diésel que alcanza una potencia máxima de 240 CV con 500 Nm de par. Hablamos de una versión muy especial pues presume de ser la unidad diésel más potente que jamás ha equipado un mo-

delo de la firma checa. Este motor permite que el Kodiaq RS se impulse hasta los 221 km/h y que complete el paso de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos. La ventaja que aporta el propulsor diésel es que, aunque se trate de una versión muy deportiva, sus consumos no son tan elevados como podrían ser los de una versión equivalente de gasolina, de modo que ofrece la posibilidad de ser utilizado durante el día a día y para largos desplazamientos sin que afecte en exceso al bolsillo. Ligado a este motor solo se puede optar, de manera acertada, por una caja DSG de doble embrague y siete velocidades que no solo resulta cómoda y agradable para una utilización diaria, sino que también es capaz de sacar el máximo partido del motor cuando se quiere optar por una conducción más deportiva. Y para aquellos que disfrutan con este estilo de conducción, en el Kodiaq RS no falta el DCC, con el que se pueden seleccionar hasta seis modos diferentes. En cada uno de ellos se ajustan distintos parámetros del vehículo, desde el sonido del motor hasta el tacto de la dirección, dureza de la amortiguación o el ajuste de la caja de cambios automática. Su precio, a priori, puede parecer elevado. Y es que aunque disfruta de un nivel de equipamiento muy completo, la marca anuncia 50.750 euros de tarifa. A simple vista, como decimos, parece muy costoso, pero hay que tener en cuenta que se trata de un precio sin campañas ni descuentos por financiación, que pueden rebajar el desembolso en unos 4.000 euros. Si queremos encontrar algo similar en el mercado hay que buscar en segmentos superiores donde los precios son aún más elevados.


2ª quincena marzo de 2019

El futuro ya está aquí. Alstom ha desarrollado un autobús que, pese a sus 4,5 toneladas, es 100% eléctrico y tiene una autonomía de 200 km. Asimismo, cuenta con una capacidad un 25% mayor que la de uno tradicional, pudiendo albergar hasta 100 pasajeros. Su precio de salida parte de los 500.000 euros.

A

Laura Menéndez / Madrid

directrices, frente a las dos que tiene un autobús convencional, con las que en una maniobra de giro se ocupa un 25% menos de superficie, sin necesidad de invadir otros carriles. Esto se aprecia también en las paradas, ya que se reduce al mínimo el espacio necesario para la aproximación al estacionar y con la asistencia de parada se garantiza una distancia entre la acera y el autobús de no más de 4 cm. Otra diferencia con los de combustión es que este lleva las ruedas en los extremos, lo que hace que el piso de 20 metros cuadrados sea más bajo y, por lo tanto, más cómodo para el acceso de los peatones y también para sillas de ruedas. Al entrar llama la atención la ausencia de obstáculos y la amplitud. Se nota que la capacidad de su interior aumenta en un 25%, pudiendo albergar hasta un máximo de 100 pasajeros, lo que se refleja en unos espaciosos pasillos, unos huecos debajo de los asientos para dejar mochilas o maletas y en la distancia que se deja entre las piernas de las personas que se sientan enfrente. Por otro lado, en el habitáculo se crea un ambiente agradable gracias a una visión panorámica, ya que Aptis cuenta con un 25% más de superficie acristalada al incorpo-

Aptis

ptis, como se llama esta nueva forma de transporte que propone el proveedor de soluciones de movilidad, Alstom, es el primer autobús diseñado desde su origen como vehículo eléctrico. Sus 4,5 toneladas de peso van propulsadas por un sistema de baterías de iones litio NMC de 180 kW, desarrolladas por la compañía francesa Forsee Power, que se ubican en el techo y ofrecen una autonomía de 200 km, lo que supone un 95% del servicio regular de autobuses de 12 metros en una ciudad europea. La fabricación en serie comenzará este año en Francia con el objetivo de alcanzar las primeras entregas durante la segunda mitad de 2019. Sin embargo, y en función de la demanda, no se descarta que pueda producirse en la planta que la compañía tiene en Barcelona, explicó Jaime Borrell, director de marketing de Alstom, durante la rueda de prensa de presentación de Aptis. A simple vista, destaca la simetría que hay entre la parte delantera y trasera que, según la empresa, está pensada para que en un futuro pueda desplazarse de forma autónoma. Por otra parte, cuenta con cuatro ruedas

rar amplios ventanales tanto en los laterales como en el fondo. En cuanto a la carga, hay dos opciones diferentes, una que se realizará por la noche en las cocheras, con la que se conseguirá recuperar el 100% de la energía en seis horas, y la otra, denominada rápida, con la que en cinco minutos se irá recargando la batería durante las paradas terminales de cada línea. Su modularidad es posible por fuera, ya que puede ser de dos o tres puertas dobles, y también por dentro, pudiendo añadir y retirar asientos fácilmente en función de las necesidades de cada línea. La opción estándar se venderá

PRODUCTO

Urbano y 100% eléctrico

aproximadamente por 500.000 euros. Sin embargo, el coste total de propiedad se optimiza gracias a que tiene una vida garantizada de un mínimo de 20 años —estimándose un solo cambio de batería a los ocho años— al tiempo que se facilita su mantenimiento: tiene cuatro neumáticos frente a los seis que equipa un autobús tradicional, el motor se refrigera por aire en lugar de por agua y los componentes son más accesibles ya que van instalados en el techo. El coste de explotación también es menor gracias a la alimentación eléctrica, su mayor capacidad de pasajeros, la optimización energética y su mayor vida útil.


30

MERCADO FEBRERO

-

POR COMUNIDADES

2ª quincena marzo de 2019

A pesar del retroceso, por segundo año consecutivo se consiguen matricular hasta la fecha más de 100.000 coches de media mensual

Cinco regiones salvan sus números en un febrero en el que el mercado siguió cayendo La Región de Murcia, Castilla-La Mancha, Navarra, Asturias y Aragón son las únicas que concluyen el mes en positivo. Mientras que Baleares, la Comunidad Valenciana, Cantabria, Galicia y País Vasco destacan por ser las que se anotan descensos de dos cifras.

Asturias 1,97%

Cantabria -16,94%

Navarra 6,63%

Galicia -14,79%

La Rioja -7,03% Castilla y León -1,91%

Aplazamiento de las compras en el País Vasco La entrada en vigor en marzo del Plan Renove vasco pudo ser la razón por la que en esta región han caído las matriculaciones, y es que a partir del 1 de este mes los consumidores podrán tener una ayuda que oscila entre los 2.000 euros para los gasolina y gasoil y 3.000 euros para los eléctricos y de hidrógeno.

E

cia (14,8%) y País Vasco (14,3%). Unos decrecimientos que en el caso del mercado vasco puede estar motivados por el aplazamiento de las compras, debido a la inminente entrada en marzo del Plan Renove en Euskadi. En cuanto al segmento de derivados, este también continuó con su tendencia negativa (-34,6%) y ninguna autonomía consiguió librarse de la caída. Un resultado que se debe en parte a un cambio en

Los derivados se desploman en todas las comunidades, un resultado que se debe en parte a un cambio de registro de algunos modelos La Mancha, con un +7,3%, y Navarra (+6,6%), que fue la comunidad —sin tener en cuenta las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla— que más creció en 2018, son las autonomías que destacan por su alza en las entregas en el mes más corto del año. Las acompañan Asturias (2%) y Aragón (0,9%), aunque en este caso con crecimientos más moderados. En el lado contrario, sobresalen otras cinco regiones que se anotan descensos de dos cifras. Es el caso de las Islas Baleares (24,4%), Comunidad Valenciana (20,4%), Cantabria (16,9%), GaliFuente:

el registro de algunos modelos —Rifter, Combo y Berlingo— del Grupo PSA, que ahora se contabilizan como turismos. Y es que todas las comunidades se anotan descensos de dos cifras, e incluso en nueve de ellas se supera el -50%, siendo Castilla-La Mancha (-66,5%), Ceuta y Melilla (-77,8%), Comunidad Valenciana (-60%), Islas Baleares (-61%) y País Vasco (-63,2%) quienes protagonizan los de mayor calado. Los furgones, en cambio, crecen en el segundo mes del año un 9,3%, acompañado de las alzas

100.000 coches al mes El descenso generalizado de las matriculaciones de turismo y todoterrenos en los dos primeros

Islas Baleares -24,37%

Región de Murcia 10,44% Andalucía -8,02%

Canarias -6,02%

Ceuta y Melilla -6,47%

meses del año ha dejado a 14 regiones en rojo en el acumulado, siendo Cantabria (-22,5%), Islas Baleares (-22,1%) y la Comunidad Valenciana (-15,6%) quienes caen con mayor fuerza. A pesar de este retroceso, se trata del segundo año consecutivo en el que entre los dos primeros meses se han vendido en el conjunto del país más de 100.000 coches de media mensual, una cifra que por primera vez se consiguió alcanzar en el ejercicio pasado

Líderes deL mes

en cada comunidad autónoma automóviLes vendidos PEUGEOT

ARAGÓN

JEEP

ASTURIAS

FORD

CANARIAS

VOLKSWAGEN

CANTABRIA

SEAT

CASTILLA Y LEÓN

RENAULT

CASTILLA-LA MANCHA

PEUGEOT

CATALUÑA

HYUNDAI

COMUNIDAD DE MADRID

PEUGEOT

COMUNIDAD VALENCIANA

930 234 129 422 88 374 532

SEAT

CEUTA Y MELILLA

1.444 22 4.183

NISSAN

1.596

EXTREMADURA

PEUGEOT

120

GALICIA

PEUGEOT

ISLAS BALEARES

PEUGEOT

341 180 42

LA RIOJA

SKODA

NAVARRA

FIAT

176

PEUGEOT

237 303

PAÍS VASCO REGIÓN DE MURCIA

FORD

C. Valenciana -20,43%

Castilla-La Mancha 7,33%

Extremadura -12,54%

en 12 regiones. Madrid, con un +26%, se sitúa como la que más aumenta, después se posicionan Castilla-La Mancha (16%), La Rioja (15,6%) y Canarias (13,7%). Por el contrario, Ceuta y Melilla (-42,9%), Galicia (-18,2%) y Andalucía (-12,7%) se exhiben como las que empeoran más sus guarismos.

ANDALUCÍA

Cataluña -2,72%

Aragón 0,90%

C. Madrid -4,60%

Por T. Colás

l mercado de vehículos ligeros no remonta y, con un -6,9% en febrero, suma seis meses en negativo. A pesar de que los números rojos son la tendencia predominante en las comunidades, en esta mensualidad cinco regiones consiguen anotarse subidas, según datos de Urban Science. Murcia (10,4%), que acumula dos ascensos en el comienzo del ejercicio, Castilla-

País Vasco -14,31%

desde que en 2008 las compras se desplomasen.

Cae el RAC en Cataluña Por canales, las alquiladoras despuntan por anotarse un -18,8%. Y es que el hecho de que este año la Semana Santa sea a finales de abril e s t á p ro v o c a n d o q u e e s t a s compren más tarde. A pesar de este razonamiento, los retrocesos que han registrado tanto las Islas Baleares (69,7%) como Cataluña (79,8%) son muy notables en comparación con el resto de regiones. La comunidades, que se posicionaban en esta época del año como la tercera y la cuarta, respectivamente, en cuanto a volumen, pierden su peso y suponen menos del 1% de las ventas que se realizan en este canal. Sin embargo, Madrid, aunque también cae, su menor retroceso, del 9,6%, hace que siga ganando cuota hasta el 78%, ocho puntos porcentuales más que el ejercicio pasado. Por su parte, la categoría de las empresas retomó los números negros y anotándose un +7,2%, motivado por las alzas de Cataluña (29,4%) —que recupera en este canal tres puntos de cuota, hasta el 16,5%—, Madrid (4,6%) y Castilla-La Mancha (42,3%). Cabe señalar que el despegue del renting a particulares que se contabiliza aquí, a pesar de ser vehículos disfrutados por personas físicas,


31

MERCADO COMUNIDADES

2ª quincena marzo de 2019

evoLución matricuLaciones automóviLes (Turismos y TodoTerrenos)

derivados

Febrero 2019 2018 % 19/18 ANDALUCÍA 10.589 11.512 -8,02 ARAGÓN 2.022 2.004 0,90 ASTURIAS 1.501 1.472 1,97 CANARIAS 3.749 3.989 -6,02 CANTABRIA 804 968 -16,94 CASTILLA Y LEÓN 2.977 3.035 -1,91 CASTILLA-LA MANCHA 3.207 2.988 7,33 CATALUÑA 14.396 14.798 -2,72 CEUTA Y MELILLA 188 201 -6,47 COMUNIDAD DE MADRID 39.635 41.544 -4,60 COMUNIDAD VALENCIANA 10.635 13.366 -20,43 EXTREMADURA 1.231 1.256 -1,99 GALICIA 3.277 3.846 -14,79 ISLAS BALEARES 2.244 2.967 -24,37 LA RIOJA 410 441 -7,03 NAVARRA 1.158 1.086 6,63 PAÍS VASCO 2.983 3.481 -14,31 REGIÓN DE MURCIA 2.443 2.212 10,44 TOTAL 103.449 111.166 -6,94

2019 ANDALUCÍA 422 ARAGÓN 118 ASTURIAS 63 CANARIAS 697 CANTABRIA 33 CASTILLA Y LEÓN 124 CASTILLA-LA MANCHA 135 CATALUÑA 752 CEUTA Y MELILLA 2 COMUNIDAD DE MADRID 3.097 COMUNIDAD VALENCIANA 484 EXTREMADURA 50 GALICIA 148 ISLAS BALEARES 164 LA RIOJA 25 NAVARRA 78 PAÍS VASCO 123 REGIÓN DE MURCIA 97 TOTAL 6.612

2019 21.692 3.921 2.962 7.498 1.576 5.868 6.507 28.541 414 74.547 19.586 2.333 6.667 4.167 829 2.330 6.205 4.709 200.352

Acumulado 2018 % 19/18 23.262 -6,75 4.083 -3,97 2.968 -0,20 7.852 -4,51 2.033 -22,48 6.163 -4,79 6.334 2,73 30.266 -5,70 386 7,25 76.755 -2,88 23.218 -15,64 2.516 -7,27 7.519 -11,33 5.349 -22,10 926 -10,48 2.201 5,86 7.020 -11,61 4.464 5,49 213.315 -6,08

Furgones Febrero 2018 % 19/18 875 -51,77 161 -26,71 108 -41,67 784 -11,10 67 -50,75 200 -38,00 403 -66,50 1.277 -41,11 9 -77,78 3.600 -13,97 1.211 -60,03 105 -52,38 188 -21,28 420 -60,95 42 -40,48 116 -32,76 334 -63,17 210 -53,81 10.110 -34,60

2019 976 223 137 1.354 68 276 309 1.521 15 5.738 1.026 102 316 360 56 199 285 245 13.206

Acumulado 2018 % 19/18 1.669 -41,52 323 -30,96 218 -37,16 1.487 -8,94 129 -47,29 394 -29,95 706 -56,23 2.658 -42,78 14 7,14 6.497 -11,68 2.045 -49,83 176 -42,05 461 -31,45 713 -49,51 100 -44,00 256 -22,27 661 -56,88 440 -44,32 18.947 -30,30

2019 ANDALUCÍA 593 ARAGÓN 131 ASTURIAS 86 CANARIAS 274 CANTABRIA 66 CASTILLA Y LEÓN 249 CASTILLA-LA MANCHA 210 CATALUÑA 997 CEUTA Y MELILLA 4 COMUNIDAD DE MADRID 2.334 COMUNIDAD VALENCIANA 631 EXTREMADURA 80 GALICIA 211 ISLAS BALEARES 153 LA RIOJA 37 NAVARRA 103 PAÍS VASCO 272 REGIÓN DE MURCIA 150 TOTAL 6.581

Febrero 2018 % 19/18 679 -12,67 147 -10,88 88 -2,27 241 13,69 64 3,13 225 10,67 181 16,02 908 9,80 7 -42,86 1.853 25,96 609 3,61 82 -2,44 258 -18,22 140 9,29 32 15,63 101 1,98 270 0,74 138 8,70 6.023 9,26

2019 1.230 271 175 530 138 475 430 2.063 8 4.530 1.232 154 459 261 64 196 524 306 13.046

Acumulado 2018 % 19/18 1.360 -9,56 294 -7,82 164 6,71 511 3,72 117 17,95 425 11,76 343 25,36 1.885 9,44 14 -42,86 3.792 19,46 1.120 10,00 160 -3,75 463 -0,86 278 -6,12 60 6,67 211 -7,11 534 -1,87 281 8,90 12.012 8,61

Febrero 2018 % 19/18 8.761 -11,55 % 1.262 -8,56 % 988 -0,51 % 2.646 -3,14 % 713 -16,97 % 2.167 -2,22 % 2.099 -11,34 % 9.590 -8,86 % 87 -13,79 % 8.509 -8,57 % 6.459 -11,64 % 928 -0,32 % 2.690 -13,53 % 1.603 -7,49 % 284 -14,08 % 94 -15,96 % 670 2,24 % 2.330 -12,88 % 1.681 -6,54 % 53.592 -9,15 %

2019 16.167 2.319 1.916 5.265 1.203 4.174 3.783 17.651 163 15.476 11.865 1.760 4.727 2.912 522 187 1.383 4.139 3.133 98.795

Acumulado 2018 % 19/18 17.679 -8,55 % 2.538 -8,63 % 1.966 -2,54 % 5.331 -1,24 % 1.459 -17,55 % 4.383 -4,77 % 4.095 -7,62 % 19.009 -7,14 % 164 -0,61 % 16.896 -8,40 % 12.807 -7,36 % 1.825 -3,56 % 5.333 -11,36 % 3.225 -9,71 % 613 -14,85 % 181 3,31 % 1.336 3,52 % 4.645 -10,89 % 3.309 -5,32 % 106.855 -7,54 %

matricuLaciones de automóviLes por canaLes empresas

rac 2019 ANDALUCÍA 487 ARAGÓN 268 ASTURIAS 34 CANARIAS 385 CANTABRIA 1 CASTILLA Y LEÓN 10 CASTILLA-LA MANCHA 156 CATALUÑA 200 CEUTA 0 COMUNIDAD DE MADRID 16.974 COMUNIDAD VALENCIANA 2.688 EXTREMADURA 4 GALICIA 19 ISLAS BALEARES 312 LA RIOJA 1 MELILLA 0 NAVARRA 179 PAÍS VASCO 15 REGIÓN DE MURCIA 19 Total Mercado 21.752

Febrero 2018 % 19/18 450 8,22 % 107 150,47 % 74 -54,05 % 408 -5,64 % 0 12 -16,67 % 53 194,34 % 992 -79,84 % 0 18.775 -9,59 % 4.648 -42,17 % 0 0 1.031 -69,74 % 0 0 132 35,61 % 81 -81,48 % 17 11,76 % 26.780 -18,78 %

2019 657 466 36 603 1 17 330 607 0 29.909 3.381 4 24 399 3 0 401 43 21 36.902

Acumulado 2018 % 19/18 552 19,02 % 204 128,43 % 179 -79,89 % 753 -19,92 % 0 24 -29,17 % 95 247,37 % 1.879 -67,70 % 0 31.881 -6,19 % 5.735 -41,05 % 1 300,00 % 2 1.100,00 % 1.342 -70,27 % 0 0 209 91,87 % 107 -59,81 % 37 -43,24 % 43.000 -14,18 %

particuLares

2019 ANDALUCÍA 2.349 ARAGÓN 592 ASTURIAS 484 CANARIAS 801 CANTABRIA 211 CASTILLA Y LEÓN 848 CASTILLA-LA MANCHA 1.190 CATALUÑA 5.456 CEUTA 17 COMUNIDAD DE MADRID 14.881 COMUNIDAD VALENCIANA 2.237 EXTREMADURA 302 GALICIA 926 ISLAS BALEARES 449 LA RIOJA 165 MELILLA 17 NAVARRA 294 PAÍS VASCO 938 REGIÓN DE MURCIA 853 Total Mercado 33.011

Febrero 2018 % 19/18 2.299 2,17 % 615 -3,74 % 410 18,05 % 935 -14,33 % 255 -17,25 % 856 -0,93 % 836 42,34 % 4.216 29,41 % 7 142,86 % 14.260 4,35 % 2.258 -0,93 % 328 -7,93 % 1.147 -19,27 % 333 34,83 % 157 5,10 % 13 30,77 % 284 3,52 % 1.070 -12,34 % 514 65,95 % 30.794 7,20 %

2019 4.861 1.118 1.010 1.630 372 1.677 2.394 10.283 28 29.162 4.330 567 1.901 856 304 36 546 2.023 1.555 64.655

Acumulado 2018 % 19/18 5.025 -3,26 % 1.306 -14,40 % 823 22,72 % 1.768 -7,81 % 574 -35,19 % 1.756 -4,50 % 2.144 11,66 % 9.378 9,65 % 14 100,00 % 27.978 4,23 % 4.675 -7,38 % 689 -17,71 % 2.165 -12,19 % 782 9,46 % 313 -2,88 % 27 33,33 % 656 -16,77 % 2.268 -10,80 % 1.118 39,09 % 63.460 1,88 %

2019 ANDALUCÍA 7.749 ARAGÓN 1.154 ASTURIAS 983 CANARIAS 2.563 CANTABRIA 592 CASTILLA Y LEÓN 2.119 CASTILLA-LA MANCHA 1.861 CATALUÑA 8.740 CEUTA 75 COMUNIDAD DE MADRID 7.780 COMUNIDAD VALENCIANA 5.707 EXTREMADURA 925 GALICIA 2.326 ISLAS BALEARES 1.483 LA RIOJA 244 MELILLA 79 NAVARRA 685 PAÍS VASCO 2.030 REGIÓN DE MURCIA 1.571 Total Mercado 48.686

Matriculaciones de automóviles por canales Empresas

Particulares

es lo que ha sumado estos buenos datos. El mercado de privados, sin embargo, se vio lastrado por esta cuestión y registró un -9,1%, siendo solo Navarra quien pudo mejorar sus guarismos, con un alza de 2,2%. Además, nueve regiones cayeron por encima del 10%. Estos resultados han provocado que en el acumulado tan solo Melilla (3,3%) y Navarra (3,5%) estén en positivo.

Los eléctricos puros, al alza Por tipo de combustible, la tendencia continúa inamovible: el diésel sigue perdiendo cuota, en febrero y supone un

31,2% de las ventas, siete puntos menos que en el mismo mes que en el ejercicio pasado. La gasolina (+0,9%) como suele ser habitual desde hace un año crece incluso cuando el mercado cae y copa el 60,3% de las compras, cinco puntos más que en 2018. También empiezan a revelarse las tecnologías alternativas que están teniendo más acogida por el mercado. Los híbridos gasolina siguen aumentando y ya suponen seis de cada mil matriculaciones. Un dato que sube hasta los siete de cada mil en la Comunidad de Madrid, donde se han comprado un

Navarra

19 853 1.571

Melilla

15 938 2.030

1 165 244

Islas La Rioja Baleares

179 294 685

Com. de Com. Extremadura Galicia Madrid Valenciana

312 449 1.483

0 17 75 Ceuta

19 926 2.326

7.780

5.456 200

156 1.190 1.861

10 848 2.119

1 211 592

Canarias Cantabria Castilla Castilla- Cataluña y León La Mancha

0 17 79

Asturias

385 801 2.563

7.749 Andalucía Aragón

34 484 983

0

268 592 1.154

5.000

487 2.349

10.000

8.740

15.000

4 302 925

20.000

2.688 2.237 5.707

16.974 14.881

RAC

País Vasco

Región de Murcia

Los eléctricos puros están teniendo una mayor aceptación que los híbridos enchufables, ya que se han vendido de los primeros casi el doble que de los segundos 47,4% de estos vehículos. Asimismo, el GLP ha triplicado el número de ventas en el segundo mes del año en comparación con el de 2018. Mientras que el GNC retrocede un 52,1%. Por su parte, dentro de los vehículos electrificados, los eléctricos puros son los que mayor aceptación están teniendo y se han vendido 860 unidades

en febrero, frente a los 429 que se han comprado de híbridos enchufables.

Dacia reina en derivados Peugeot acapara en febrero las primeras posiciones en turismos y todoterrenos en siete de las 18 regiones. Seat y Ford comparten segundo puesto al ocupar el número uno en dos

comunidades cada una. Dacia continúa, como ocurre desde noviembre, copando los derivados y en 11 autonomías es quien vende más. El mercado de furgones, en cambio, se encuentra más repartido. Renault está en la primera posición en cuatro autonomías y Ford, Peugeot, Citroën y Fiat, en tres cada una.


32

MERCADO COMUNIDADES

2ª quincena marzo de 2019

matricuLaciones de automóviLes por tipo de combustibLe diéseL puro ANDALUCÍA ARAGÓN ASTURIAS CANARIAS CANTABRIA CASTILLA Y LEÓN CASTILLA-LA MANCHA CATALUÑA CEUTA COMUNIDAD DE MADRID COMUNIDAD VALENCIANA EXTREMADURA GALICIA ISLAS BALEARES LA RIOJA MELILLA NAVARRA PAÍS VASCO REGIÓN DE MURCIA Total Mercado

diéseL Híbrido 2019 3.861 652 396 334 249 888 1.232 3.240 16 13.791 3.448 534 1.185 324 124 11 277 830 870 32.268

Febrero 2018 % 19/18 5.216 -25,98 % 780 -16,41 % 570 -30,53 % 679 -50,81 % 388 -35,82 % 1.198 -25,88 % 1.461 -15,67 % 4.579 -29,24 % 17 -5,88 % 17.352 -20,52 % 4.389 -21,44 % 702 -23,93 % 1.782 -33,50 % 518 -37,45 % 127 -2,36 % 13 -15,38 % 364 -23,90 % 1.262 -34,23 % 1.142 -23,82 % 42.549 -24,16 %

2019 7.910 1.267 770 736 487 1.758 2.533 6.502 36 25.993 5.982 991 2.463 702 242 18 571 1.699 1.651 62.332

Acumulado 2018 10.920 1.669 1.179 1.267 807 2.526 3.215 9.942 43 33.692 7.815 1.400 3.611 1.108 294 27 806 2.589 2.281 85.212

% 19/18 -27,56 % -24,09 % -34,69 % -41,91 % -39,65 % -30,40 % -21,21 % -34,60 % -16,28 % -22,85 % -23,45 % -29,21 % -31,79 % -36,64 % -17,69 % -33,33 % -29,16 % -34,38 % -27,62 % -26,85 %

gLp ANDALUCÍA ARAGÓN ASTURIAS CANARIAS CANTABRIA CASTILLA Y LEÓN CASTILLA-LA MANCHA CATALUÑA CEUTA COMUNIDAD DE MADRID COMUNIDAD VALENCIANA EXTREMADURA GALICIA ISLAS BALEARES LA RIOJA MELILLA NAVARRA PAÍS VASCO REGIÓN DE MURCIA Total Mercado

Febrero 2018 % 19/18 2019 1 -100,00 % 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 -100,00 % 0 2 -100,00 % 0 0 0 2 -50,00 % 1 1 -100,00 % 0 0 0 1 -100,00 % 0 0 0 2 -100,00 % 0 0 0 0 0 1 -100,00 % 0 0 0 12 -92% 1

2019 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Acumulado 2018 % 19/18 1 -100,00 % 0 1 -100,00 % 0 0 1 -100,00 % 2 -100,00 % 5 -100,00 % 0 6 -83,33 % 2 -100,00 % 0 1 -100,00 % 0 2 -100,00 % 0 0 2 -100,00 % 0 23 -96%

gnc 2019 82 13 16 9 8 34 80 323 0 770 117 4 34 5 2 0 48 12 24 1.581

Febrero 2018 % 19/18 62 32,26 % 11 18,18 % 7 128,57 % 13 -30,77 % 2 300,00 % 17 100,00 % 20 300,00 % 114 183,33 % 0 236 226,27 % 29 303,45 % 4 29 17,24 % 5 1 100,00 % 0 3 1.500,00 % 15 -20,00 % 5 380,00 % 573 175,92 %

2019 185 35 28 19 20 79 149 616 0 1.563 201 11 91 16 2 0 142 29 40 3.226

Acumulado 2018 % 19/18 112 65,18 % 24 45,83 % 10 180,00 % 27 -29,63 % 5 300,00 % 28 182,14 % 32 365,63 % 226 172,57 % 0 577 170,88 % 53 279,25 % 7 57,14 % 52 75,00 % 10 60,00 % 2 0 8 1.675,00 % 26 11,54 % 12 233,33 % 1.212 166,17 %

Híbrido encHuFabLe ANDALUCÍA ARAGÓN ASTURIAS CANARIAS CANTABRIA CASTILLA Y LEÓN CASTILLA-LA MANCHA CATALUÑA CEUTA COMUNIDAD DE MADRID COMUNIDAD VALENCIANA EXTREMADURA GALICIA ISLAS BALEARES LA RIOJA MELILLA NAVARRA PAÍS VASCO REGIÓN DE MURCIA Total Mercado

gasoLina puro

2019 8 5 5 7 2 9 13 32 0 300 18 3 7 3 2 0 2 10 3 429

Febrero 2018 % 19/18 11 -27,27 % 6 -16,67 % 5 7 3 -33,33 % 6 50,00 % 5 160,00 % 60 -46,67 % 0 193 55,44 % 19 -5,26 % 0 7 6 -50,00 % 1 100,00 % 0 3 -33,33 % 5 100,00 % 6 -50,00 % 343 25,07 %

2019 6.093 1.235 1.019 3.212 498 1.848 1.748 9.732 70 21.465 6.647 635 1.836 1.757 252 77 775 1.975 1.429 62.316

2019 12.289 2.374 2.013 6.367 961 3.557 3.501 19.285 146 39.899 12.454 1.175 3.619 3.166 514 187 1.491 4.069 2.765 119.861

Acumulado 2018 % 19/18 10.877 12,98 % 2.106 12,73 % 1.625 23,88 % 6.337 0,47 % 1.115 -13,81 % 3.197 11,26 % 2.784 25,75 % 17.604 9,55 % 129 13,18 % 37.548 6,26 % 14.214 -12,38 % 1.006 16,80 % 3.384 6,94 % 3.963 -20,11 % 554 -7,22 % 169 10,65 % 1.278 16,67 % 3.968 2,55 % 1.892 46,14 % 113.787 5,34 %

eLéctrico puro Febrero Acumulado 2018 % 19/18 2019 2018 % 19/18 8 -100,00 % 1 12 -91,67 % 4 -100,00 % 0 9 -100,00 % 1 -100,00 % 0 3 -100,00 % 0 0 0 1 -100,00 % 0 2 -100,00 % 7 -85,71 % 1 10 -90,00 % 13 -92,31 % 2 25 -92,00 % 102 -67,65 % 38 189 -79,89 % 0 0 0 184 -27,17 % 182 331 -45,02 % 12 -91,67 % 1 19 -94,74 % 0 0 0 3 -100,00 % 0 7 -100,00 % 1 -100,00 % 0 2 -100,00 % 1 -100,00 % 0 1 -100,00 % 0 0 0 2 -100,00 % 0 3 -100,00 % 14 -100,00 % 0 20 -100,00 % 2 -100,00 % 0 2 -100,00 % 355 -52,11 % 225 635 -64,57 %

2019 0 0 0 0 0 1 1 33 0 134 1 0 0 0 0 0 0 0 0 170

Febrero 2018 % 19/18 5.570 9,39 % 1.074 14,99 % 827 23,22 % 3.164 1,52 % 533 -6,57 % 1.626 13,65 % 1.370 27,59 % 8.944 8,81 % 72 -2,78 % 21.549 -0,39 % 8.408 -20,94 % 501 26,75 % 1.832 0,22 % 2.317 -24,17 % 279 -9,68 % 88 -12,50 % 672 15,33 % 1.989 -0,70 % 944 51,38 % 61.780 0,87 %

gasoLina Híbrido

2019 46 8 10 30 6 10 13 197 0 414 42 6 19 16 4 1 13 12 12 860

2019 495 101 55 157 41 187 120 838 6 2.760 359 49 190 139 26 7 43 144 105 5.823

Febrero 2018 617 104 59 108 40 176 113 919 4 1.843 487 47 179 110 30 6 39 187 104 5.173

% 19/18 2019 -19,77 % 1.192 -2,88 % 208 -6,78 % 129 45,37 % 301 2,50 % 100 6,25 % 425 6,19 % 272 -8,81 % 1.736 50,00 % 9 49,76 % 5.521 -26,28 % 843 4,26 % 139 6,15 % 430 26,36 % 246 -13,33 % 60 16,67 % 16 10,26 % 99 -22,99 % 356 0,96 % 226 12,57 % 12.309

Acumulado 2018 % 19/18 1.260 -5,40 % 221 -5,88 % 137 -5,84 % 175 72,00 % 100 376 13,03 % 252 7,94 % 2.012 -13,72 % 5 80,00 % 3.843 43,66 % 1.038 -18,79 % 98 41,84 % 412 4,37 % 228 7,89 % 68 -11,76 % 12 33,33 % 99 388 -8,25 % 257 -12,06 % 10.984 12,06 %

autonomía extendida

Febrero Acumulado 2018 % 19/18 2019 2018 % 19/18 25 84,00 % 74 38 94,74 % 5 1 11 6 83,33 % 3 2 12 4 200,00 % 18 66,67 % 58 33 75,76 % 1 5 6 1 500,00 % 5 1 21 11 90,91 % 4 225,00 % 22 10 120,00 % 77 155,84 % 290 161 80,12 % 1 -1 0 1 -100,00 % 178 132,58 % 738 350 110,86 % 19 121,05 % 62 40 55,00 % 2 2 10 2 400,00 % 4 375,00 % 36 16 125,00 % 10 1 29 24 20,83 % 0 6 1 500,00 % 0 0 1 0 3 3 24 4 500,00 % 8 50,00 % 33 12 175,00 % 8 50,00 % 19 10 90,00 % 371 131,81% 1.453 724 100,69 %

2019 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Febrero Acumulado 2018 % 19/18 2019 2018 % 19/18 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 -50,00 % 0 0 0 0 7 -100,00 % 0 17 -100,00 % 1 -100,00 % 0 1 -100,00 % 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 -100,00 % 0 1 -100,00 % 10 -90,00% 4 21 -80,95 %

totaL mercado 2019 32 8 10 17 2 27 28 73 0 650 33 4 13 8 5 1 3 19 8 941

Acumulado 2018 % 19/18 36 -11,11 % 13 -38,46 % 9 11,11 % 13 30,77 % 3 -33,33 % 14 92,86 % 14 100,00 % 125 -41,60 % 0 391 66,24 % 35 -5,71 % 2 100,00 % 17 -23,53 % 14 -42,86 % 4 25,00 % 0 3 15 26,67 % 9 -11,11 % 717 31,24 %

70.000 62.316 60.000 50.000 40.000 32.268 30.000 20.000 10.000

5.823 1

0 Diésel puro

Diésel híbrido

Gasolina puro

Gasolina híbrido

1.581

170

860

1

429

GLP

GNC

Eléctrico puro

Autonomía extendida

Híbrido enchufable

La

información de motor aL minuto deL

Fuente:

Todas las noticias del sector, ahora también en internet


33

MERCADO COMUNIDADES

2ª quincena marzo de 2019

matricuLaciones por marcas

andaLucía automóviLes

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

PEUGEOT SEAT CITROËN DACIA RENAULT OPEL VOLKSWAGEN KIA

1 2 3 4 5 6 7 8

930 923 866 795 740 727 712 587

aragón

1 2 4 3 6 7 5 9

1.994 1.930 1.650 1.756 1.424 1.243 1.437 1.152

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

DACIA RENAULT PEUGEOT FORD FIAT CITROËN VOLKSWAGEN MERCEDES

1 2 3 4 5 6 7 7

120 71 55 37 36 29 22 22

1 3 4 2 7 5 6 9

Evolución mes a mes Automóviles

Derivados

248 122 108 125 77 89 80 43

automóviLes

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

PEUGEOT FIAT VOLKSWAGEN CITROËN MERCEDES RENAULT FORD IVECO

1 2 3 4 4 6 7 8

84 78 64 59 59 57 44 43

3 1 2 4 5 6 8 7

140 166 154 127 127 107 95 102

Evolución anual

JEEP PEUGEOT OPEL SEAT CITROËN VOLKSWAGEN KIA DACIA

1 2 3 4 5 6 7 8

FORD PEUGEOT RENAULT HYUNDAI CITROËN VOLKSWAGEN SEAT KIA

1 2 3 4 5 6 7 7

129 126 119 112 107 98 96 96

3 2 4 7 5 1 6 9

250 260 231 189 200 264 194 172

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

DACIA FIAT RENAULT VOLKSWAGEN FORD CITROËN NISSAN PEUGEOT

Derivados

1 2 3 4 5 6 7 7

23 12 7 6 5 4 2 2

1 2 4 3 6 5 7 8

43 34 12 16 8 9 5 4

FORD RENAULT PEUGEOT VOLKSWAGEN FIAT IVECO MERCEDES OPEL

1 2 3 4 5 6 7 8

13 12 11 10 9 7 6 5

2 1 3 4 5 6 7 8

21 26 19 18 18 16 13 12

Evolución anual

SEAT PEUGEOT VOLKSWAGEN KIA CITROËN OPEL RENAULT DACIA

1 2 3 4 5 6 7 8

88 79 69 62 59 50 48 40

1 2 5 3 4 7 6 9

187 150 112 124 123 96 99 82

1 2 3 4 9 6 7 5

62 31 27 23 12 15 13 20

RENAULT CITROËN FIAT PEUGEOT VOLKSWAGEN MERCEDES FORD IVECO

1 2 2 4 5 5 7 8

20 19 19 15 12 12 8 7

1 2 3 6 4 7 8 5

38 36 31 26 28 24 16 27

Evolución anual

Furgones

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

VOLKSWAGEN SEAT DACIA HYUNDAI TOYOTA RENAULT NISSAN OPEL

1 2 3 4 5 6 7 8

422 344 284 280 278 276 255 246

1 2 3 6 5 4 8 7

Automóviles

885 672 605 537 544 589 437 482

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

PEUGEOT CITROËN RENAULT VOLKSWAGEN FIAT DACIA OPEL FORD

Derivados

DACIA RENAULT PEUGEOT CITROËN VOLKSWAGEN MERCEDES FIAT FORD

1 2 3 4 5 6 6 6

automóviLes

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

Derivados

39 13 13 13 11 9 9 6

1 2 3 4 5 6 7 8

210 167 97 96 40 28 27 19

1 2 3 4 6 5 7 9

378 356 189 158 61 84 57 29

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

VOLKSWAGEN RENAULT PEUGEOT FORD FIAT CITROËN IVECO TOYOTA

1 2 3 4 5 6 7 7

48 45 40 38 20 18 15 15

2 1 3 4 5 6 9 10

95 106 66 65 33 33 24 18

Evolución anual

Furgones

castiLLa-La mancHa 14 6 4 3 2 1 1 1

Evolución mes a mes Automóviles

1 2 2 2 5 6 6 8

Evolución mes a mes

Furgones

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

DACIA FORD RENAULT PEUGEOT MERCEDES NISSAN CITROËN VOLKSWAGEN

Derivados

automóviLes

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

cantabria automóviLes

431 326 369 283 269 245 209 204

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

canarias

Evolución mes a mes Automóviles

1 3 2 4 5 6 7 8

Automóviles

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

234 169 160 149 140 110 108 100

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

Evolución mes a mes

Furgones

asturias automóviLes

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

Furgones

1 3 2 5 4 6 7 8

25 9 10 6 7 4 2 2

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

CITROËN PEUGEOT VOLKSWAGEN FORD MERCEDES FIAT RENAULT OPEL

1 2 3 4 5 6 6 8

14 10 9 7 6 5 5 3

1 2 3 5 8 4 7 6

Evolución anual

24 20 19 12 10 13 11 12

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

PEUGEOT CITROËN SEAT DACIA OPEL KIA HYUNDAI VOLKSWAGEN

1 2 3 4 5 6 7 8

532 470 224 198 156 147 145 136

1 2 3 4 5 7 8 6

1.148 889 483 380 321 292 291 296

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

DACIA PEUGEOT CITROËN FORD FIAT RENAULT MERCEDES VOLKSWAGEN

1 2 3 4 4 6 7 8

33 28 18 13 13 10 7 6

Evolución mes a mes Automóviles

Derivados

Furgones

1 2 3 4 5 6 7 8

79 68 42 27 20 17 16 15

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

PEUGEOT CITROËN IVECO MERCEDES FIAT FORD VOLKSWAGEN RENAULT

1 2 3 3 5 6 7 8

57 27 21 21 20 17 12 11

1 2 3 5 4 6 9 8

Evolución anual

103 65 44 38 40 34 20 25


34

MERCADO COMUNIDADES

2ª quincena marzo de 2019

castiLLa y León automóviLes

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

RENAULT CITROËN PEUGEOT SEAT VOLKSWAGEN KIA OPEL TOYOTA

1 2 3 4 5 6 7 8

374 252 248 228 196 165 161 150

cataLuña

1 4 2 3 8 9 5 6

636 460 552 467 329 319 361 348

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

DACIA RENAULT FORD CITROËN FIAT PEUGEOT OPEL VOLKSWAGEN

1 2 2 4 5 6 6 8

35 18 18 13 10 8 8 5

1 2 3 4 6 5 8 7

Evolución mes a mes Automóviles

Derivados

96 42 25 22 19 20 13 16

automóviLes

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

CITROËN PEUGEOT RENAULT FORD VOLKSWAGEN FIAT IVECO MERCEDES

1 2 2 4 5 6 7 8

39 34 34 30 25 24 16 14

1 2 4 6 5 3 8 7

75 53 52 45 50 53 35 38

Evolución anual

SEAT CITROËN PEUGEOT VOLKSWAGEN FORD FIAT TOYOTA KIA

1 2 3 4 5 6 7 8

HYUNDAI TOYOTA PEUGEOT VOLKSWAGEN MITSUBISHI RENAULT SEAT NISSAN

1 2 3 4 5 5 7 7

22 18 15 14 13 13 12 12

2 3 4 1 6 7 5 8

40 35 33 51 30 29 32 23

1

2

1

Evolución mes a mes Automóviles

Derivados

8

RE TRUCKS PEUGEOT TOYOTA

1 2 2

2 1 1

2 1 3

2 3 1

Evolución anual

PEUGEOT RENAULT OPEL SEAT AUDI VOLKSWAGEN FIAT CITROËN

1 2 3 4 5 6 7 8

NISSAN FORD FIAT PEUGEOT CITROËN SEAT OPEL KIA

1 2 3 4 5 6 7 8

1.596 1.025 846 738 676 625 600 501

1 2 6 3 5 4 7 9

2.095 1.795 1.198 1.585 1.230 1.327 1.123 974

FIAT DACIA RENAULT FORD CITROËN MERCEDES VOLKSWAGEN PEUGEOT

1 2 3 4 5 6 7 8

Evolución mes a mes Automóviles

Fuente:

Derivados

Furgones

1 2 4 3 8 7 6 5

328 203 101 122 46 49 56 63

198 158 80 71 61 48 47 37

1 2 5 6 3 8 4 7

408 228 150 124 152 93 152 101

FIAT VOLKSWAGEN CITROËN FORD MERCEDES RENAULT PEUGEOT NISSAN

1 2 3 4 5 6 7 8

144 127 123 121 109 78 73 61

3 1 4 2 5 7 6 9

273 314 231 283 203 135 137 129

Evolución anual

Furgones

1 5 4 2 6 3 9 8

7013 5508 5541 6610 5138 5876 3937 4351

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

RENAULT DACIA VOLKSWAGEN FIAT CITROËN PEUGEOT FORD NISSAN

1 2 3 4 5 6 7 8

1130 430 393 341 282 227 132 87

1 2 3 5 4 6 7 8

Evolución mes a mes Derivados

1891 847 732 531 601 479 294 184

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

CITROËN MERCEDES FORD PEUGEOT VOLKSWAGEN RENAULT FIAT OPEL

1 2 3 4 5 6 7 8

436 401 275 258 247 239 189 87

2 3 5 4 1 6 7 9

730 625 501 512 821 436 350 143

Evolución anual

Furgones

extremadura

Furgones 146 97 65 60 28 25 20 19

4183 3365 3159 3156 2770 2547 2531 2284

Automóviles

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

1 2 3 4 5 6 7 8

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

Furgones

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

DACIA FORD NISSAN CITROËN RENAULT FIAT PEUGEOT VOLKSWAGEN

Derivados

automóviLes

comunidad vaLenciana automóviLes

3.117 1.987 2.080 1.833 1.518 1.447 1.673 1.380

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

comunidad de madrid

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

PEUGEOT

1 3 2 4 6 7 5 9

Automóviles

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

1.444 1.026 1.020 1.002 786 782 777 740

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

Evolución mes a mes

Furgones

ceuta y meLiLLa automóviLes

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

FORD FIAT OPEL VOLKSWAGEN NISSAN CITROËN PEUGEOT IVECO

1 2 3 4 5 5 7 8

83 73 68 64 59 59 58 56

2 1 3 6 5 7 8 9

Evolución anual

154 162 135 110 113 103 95 89

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

PEUGEOT DACIA CITROËN SEAT FORD OPEL HYUNDAI RENAULT

1 2 2 4 5 6 7 7

120 113 113 107 81 77 75 75

2 1 4 3 9 6 5 7

216 227 203 208 140 157 164 152

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

DACIA FORD RENAULT MERCEDES VOLKSWAGEN PEUGEOT NISSAN OPEL

1 2 3 3 5 6 6 8

14 10 6 6 5 3 3 2

Evolución mes a mes Automóviles

Derivados

Furgones

1 3 2 6 5 4 7 8

30 15 17 7 8 11 6 6

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

RENAULT CITROËN PEUGEOT OPEL FORD VOLKSWAGEN NISSAN IVECO

1 1 3 4 4 6 7 8

14 14 11 8 8 6 5 4

1 2 3 4 5 7 8 9

Evolución anual

24 23 23 15 14 8 8 8


35

MERCADO COMUNIDADES

2ª quincena marzo de 2019

gaLicia automóviLes

isLas baLeares derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

PEUGEOT SEAT RENAULT VOLKSWAGEN CITROËN KIA TOYOTA HYUNDAI

1 2 3 4 5 6 7 7

341 274 266 227 214 205 168 168

1 2 3 5 4 7 6 12

690 571 494 423 436 356 399 304

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

DACIA FIAT FORD RENAULT VOLKSWAGEN PEUGEOT MERCEDES NISSAN

1 2 3 4 5 6 7 7

29 26 19 16 13 11 10 10

1 3 2 6 7 4 5 8

Evolución mes a mes Automóviles

Derivados

75 38 42 25 25 38 27 20

automóviLes

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

FIAT RENAULT MERCEDES PEUGEOT NISSAN FORD CITROËN VOLKSWAGEN

1 2 3 3 3 6 7 8

39 35 24 24 24 16 15 14

1 2 3 4 5 8 7 6

89 68 52 46 45 32 36 39

Evolución anual

PEUGEOT AUDI TOYOTA DACIA HYUNDAI RENAULT CITROËN VOLKSWAGEN

1 2 3 4 5 6 7 8

SKODA SEAT KIA TOYOTA RENAULT DACIA FORD VOLKSWAGEN

1 2 3 3 3 6 7 8

42 32 29 29 29 27 26 25

5 2 3 4 9 7 8 6

52 63 53 53 46 49 49 50

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

CITROËN FIAT DACIA RENAULT FORD NISSAN PEUGEOT

Derivados

1 2 3 3 5 6 7

6 5 4 4 3 2 1

2 3 1 4 5 6 7

12 6 17 6 5 5 3

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

RENAULT FIAT FORD MERCEDES CITROËN PEUGEOT VOLKSWAGEN TOYOTA

1 2 2 4 4 4 4 8

6 5 5 4 4 4 4 3

1 2 3 4 5 6 7 8

10 10 8 8 6 6 5 5

Evolución anual

PEUGEOT SEAT CITROËN FORD OPEL VOLKSWAGEN RENAULT KIA

1 2 3 4 5 6 7 7

237 231 220 215 213 207 179 179

2 1 5 3 4 6 7 10

509 524 432 461 450 396 358 311

2 1 4 3 5 6 7 8

61 107 33 40 27 27 20 17

RENAULT FORD PEUGEOT RE TRUCKS VOLKSWAGEN CITROËN OPEL NISSAN

1 2 3 4 5 6 7 7

26 19 17 13 12 11 9 9

3 1 2 6 4 5 7 12

31 33 32 19 30 23 18 9

Evolución anual

Furgones

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

FIAT PEUGEOT OPEL VOLKSWAGEN CITROËN SEAT RENAULT FORD

1 2 3 4 5 6 7 8

176 109 99 83 80 74 62 59

1 2 4 3 6 5 9 7

Automóviles

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

DACIA RENAULT FORD CITROËN MERCEDES PEUGEOT VOLKSWAGEN OPEL

Derivados

44 38 20 13 12 11 10 10

398 203 169 200 138 154 108 118

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

FIAT DACIA FORD VOLKSWAGEN RENAULT NISSAN CITROËN PEUGEOT

1 2 3 3 5 6 7 8

18 14 11 11 9 6 4 3

2 1 4 5 6 8 7 3

Derivados

44 45 25 20 14 7 10 26

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

FORD VOLKSWAGEN FIAT MERCEDES PEUGEOT CITROËN RENAULT OPEL

1 2 3 4 4 6 7 8

25 13 12 11 11 10 8 5

1 2 5 4 6 3 7 8

40 31 18 19 16 26 16 12

Evolución anual

Furgones

región de murcia 1 2 3 3 5 6 7 7

44 19 15 15 11 5 4 4

Evolución mes a mes Automóviles

1 2 3 4 5 6 7 7

Evolución mes a mes

Furgones

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

RENAULT DACIA PEUGEOT FORD CITROËN VOLKSWAGEN FIAT NISSAN

Derivados

automóviLes

país vasco automóviLes

409 217 293 325 260 229 282 253

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

navarra

Evolución mes a mes Automóviles

1 12 3 2 6 9 4 7

Automóviles

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

180 173 159 154 153 150 145 137

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

Evolución mes a mes

Furgones

La rioja automóviLes

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

Furgones

1 3 2 4 5 6 7 9

102 34 41 30 23 15 12 9

automóviLes

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

FIAT RENAULT VOLKSWAGEN CITROËN FORD OPEL PEUGEOT MERCEDES

1 2 3 4 5 6 6 8

48 39 34 33 32 23 23 17

1 2 3 5 4 6 7 8

Evolución anual

84 69 61 59 61 47 45 42

derivados

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

FORD CITROËN PEUGEOT VOLKSWAGEN DACIA SEAT KIA HYUNDAI

1 2 3 4 5 6 7 8

303 201 194 173 168 146 144 136

1 3 2 7 4 5 6 8

575 369 403 273 340 323 274 269

Furgones

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

DACIA RENAULT FORD MERCEDES PEUGEOT CITROËN VOLKSWAGEN NISSAN

1 2 3 4 4 6 7 7

23 17 12 11 11 8 5 5

Evolución mes a mes Automóviles

Derivados

Furgones

1 3 2 4 5 6 7 9

71 34 40 27 22 20 10 7

Febrero Ene. - Feb. Rank . Unid. Rank . Unid.

PEUGEOT MERCEDES CITROËN IVECO FIAT FORD OPEL RENAULT

1 2 3 4 4 6 7 7

20 17 15 14 14 13 12 12

1 3 4 5 9 7 2 6

Evolución anual

43 29 29 29 23 28 32 29


MERCADO FEBRERO -VEHÍCULOS INDUSTRIALES-

36 / La Tribuna de Automoción

2ª quincena marzo de 2019

Las ventas se anotaron un descenso de un 8,6%, hasta las 1.785 unidades

Los camiones vuelven a caer tras un enero en positivo A pesar del retroceso, los industriales registran el segundo mejor febrero desde 2008 y suman el mayor acumulado desde dicha fecha. Sin embargo, los números del pasado mes son todavía un 51,2% inferiores EVOLUCIóN MATRICULACIONES ToTal vehículos indusTriales si se comparan con la mensualidad de ese ejercicio. Por T. Colás

E

l m e rc a d o d e i n dustriales volvió a la senda negativa en febrero, tras un enero que rompió con la racha de cuatro mensualidades en rojo. Y es que el segundo mes del año se anotó un retroceso de un 8,60%, hasta las 1.785 unidades, según datos de la consultora Urban Science.

este periodo en 2008. El retroceso sufrido en el mes más corto del año ha sido consecuencia de los camiones pesados, cuyas matriculaciones han registrado una bajada del 10,7%. Este segmento, que es el de mayor volumen, ha sufrido el descenso debido a los resultados de los tractocamiones que se anotan un -14,5%. En cambio, compen-

El único segmento que ha salvado sus cifras ha sido el de los ligeros, con un 7,6%; mientras que el de los pesados, el que tiene un mayor volumen, se apunta un -10,7% A pesar de la pérdida de ventas, se trata del segundo mejor febrero desde 2008, cuando se alcanzaron 3.661 entregas. Es decir, todavía el sector se encuentra un 51,2% por debajo de las cifras alcanzadas en ese ejercicio. La suma de los dos primeros meses, que se ha apuntado un 2,4% más de lo conseguido en 2018, ha supuesto el mejor comienzo de año desde que empezó la crisis con 4.328 entregas, 3.420 menos que las conseguidas en

san la caída los rígidos de carretera, con un +4%, y los de obra, con un +1,4%, que vuelven a exhibir números negros tras un enero en el que rompieron su racha de 20 meses consecutivos al alza. Por su parte, los medios han vuelto a la senda negativa, con un -1,3%, tras acabar con ella en enero, cuando acumulaban dos mensualidades en rojo. En cambio, los ligeros han sido los únicos que han conseguido salvar sus números y,

con un +7,6%, lucen cuatro meses en positivo. Con estos datos, el acumulado está al alza en los tres segmentos, siendo los que más crecen los ligeros, con un 8,6%. Los medios se quedan en un 4,6% y los pesados, en un 1,7%.

Mercedes, la más vendida El retroceso que acumula Iveco, siendo el decimotercer mes seguido que cae, está cambiando el panorama en el ranking de las marcas más vendidas. Mercedes se coloca en el primer puesto a pesar de registrar una caída del 7,2% en febrero. Asimismo, se posiciona la primera también en términos acumulados, alcanzando una cuota del 16,8%, dos puntos y medio más que en el ejercicio anterior.

También, Renault Trucks y Man, que se anotan una alza del 2,2% y del 17,9% en el segundo mes del año, consiguen mejorar sus datos en el acumulado: alrededor de dos puntos más cada uno, hasta alcanzar una penetración del 15,7% y del 13,6%, respectivamente, lo que les sitúa en la segunda y en la quinta posición. Y es que Iveco, tras su último retroceso del 39,1%, queda en cuarta posición, perdiendo 6,7 puntos, y ya solo copa el 13,7% de cuota.

RANkINg pOR MARCAS - vehículos indusTriales Rank mes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Feb. 2019 MERCEDES 311 RENAULT TRUCKS 282 MAN 263 IVECO 248 SCANIA 236 DAF 192 VOLVO 163 MITSUBISHI 39 ISUZU 29 FIAT 12 NISSAN 4 FORD 4 ASTRA 1 IRIZAR 1 RENAULT 0 PEUGEOT 0 OPEL 0 VOLKSWAGEN 0 TOTAL 1.785

Fuente:

Feb. 2018 335 276 223 407 248 200 190 22 19 4 12 17 0 0 0 0 0 0 1.953

Var. % Feb. 19/18 -7,16 2,17 17,94 -39,07 -4,84 -4,00 -14,21 77,27 52,63 200,00 -66,67 -76,47 100,00 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -8,60

Cuota Feb. 2019 17,42 15,80 14,73 13,89 13,22 10,76 9,13 2,18 1,62 0,67 0,22 0,22 0,06 0,06 0,00 0,00 0,00 0,00 100,00

Cuota Feb. 2018 17,15 14,13 11,42 20,84 12,70 10,24 9,73 1,13 0,97 0,20 0,61 0,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100,00

Cuota Feb. 19/18 0,27 1,67 3,32 -6,95 0,52 0,52 -0,60 1,06 0,65 0,47 -0,39 -0,65 0,06 0,06 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Rank. Acum. 1 2 5 4 3 6 7 8 9 10 11 12 14 15 13 16 17 18

Acum. 2019 725 679 589 593 595 501 474 74 57 15 14 7 1 1 2 1 0 0 4.328

Acum. 2018 604 583 486 862 619 462 453 61 43 10 19 24 0 0 0 1 0 0 4.227

Var. % Acum. 19/18 20,03 16,47 21,19 -31,21 -3,88 8,44 4,64 21,31 32,56 50,00 -26,32 -70,83 100,00 100,00 100,00 0,00 0,00 0,00 2,39

Cuota Acum. 2019 16,75 15,69 13,61 13,70 13,75 11,58 10,95 1,71 1,32 0,35 0,32 0,16 0,02 0,02 0,05 0,02 0,00 0,00 100,00

Cuota Acum. 2018 14,29 13,79 11,50 20,39 14,64 10,93 10,72 1,44 1,02 0,24 0,45 0,57 0,00 0,00 0,00 0,02 0,00 0,00 100,00

Cuota Acum. 19/18 2,46 1,90 2,11 -6,69 -0,90 0,65 0,24 0,27 0,30 0,11 -0,13 -0,41 0,02 0,02 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00

ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

2019 2.543 1.785

camiones ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

2019 114 113

camiones ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

2019 277 224

camiones ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

2019 2.152 1.448

2018 2.274 1.953 2.035 2.033 1.987 1.998 2.006 1.651 1.833 3.038 2.374 1.526

2017 2.106 1.775 2.089 1.557 1.981 2.159 1.997 1.564 2.097 3.224 2.970 1.903

% 19/18 11,83 -8,60

Acum. 2019 2.543 4.328

Acum. 2018 2.274 4.227 6.262 8.295 10.282 12.280 14.286 15.937 17.770 20.808 23.182 24.708

Acum 2017 2.106 3.881 5.970 7.527 9.508 11.667 13.664 15.228 17.325 20.549 23.519 25.422

Acum. % 19/18 11,83 2,39

% 19/18 9,62 7,62

Acum. 2019 114 227

Acum. 2018 104 209 289 373 451 530 606 660 828 929 1.025 1.103

Acum 2017 70 139 258 364 482 584 670 731 930 1.036 1.111 1.172

Acum. % 19/18 9,62 8,61

% 19/18 9,92 -1,32

Acum. 2019 277 501

Acum. 2018 252 479 809 1.159 1.486 1.868 2.270 2.509 2.694 2.972 3.246 3.440

Acum 2017 270 515 789 1.033 1.393 1.720 1.996 2.264 2.496 2.749 3.025 3.230

Acum. % 19/18 9,92 4,59

% 19/18 12,20 -10,67

Acum. 2019 2.152 3.600

Acum. 2018 1.918 3.539 5.164 6.763 8.345 9.882 11.410 12.768 14.248 16.907 18.911 20.165

Acum 2017 1.766 3.227 4.923 6.130 7.633 9.363 10.998 12.233 13.899 16.764 19.383 21.020

Acum. % 19/18 12,20 1,72

ligeros 2018 104 105 80 84 78 79 76 54 168 101 96 78

2017 70 69 119 106 118 102 86 61 199 106 75 61

medios 2018 252 227 330 350 327 382 402 239 185 278 274 194

2017 270 245 274 244 360 327 276 268 232 253 276 205

pesados 2018 1.918 1.621 1.625 1.599 1.582 1.537 1.528 1.358 1.480 2.659 2.004 1.254

2017 1.766 1.461 1.696 1.207 1.503 1.730 1.635 1.235 1.666 2.865 2.619 1.637


2ª quincena marzo de 2019

MERCADO INTERNACIONAL vENTAs EN EEUU

EEUU El mercado retrocede en febrero con un total de 1,27 millones de unidades vendidas

El descenso del 2,9% contribuye al peor inicio de año desde 2009 Las expectativas de que la devolución de impuestos sea menor a la de otras ocasiones, la subida de los tipos de interés y los efectos todavía tangibles del largo cierre de Gobierno, así como de la ola de frío, calan en los segundos resultados del año, que no alcanzan las cifras pronosticadas por los analistas. Por Isabel revIejo

Fiat, con una caída del 50,40%, dejó los peores resultados del Grupo FCA, que cosechó un porcentaje negativo de un 2,30% y solo aumentó sus ventas en la marca Ram (24%).

marcas

2019

Febrero 2018

Var. %

2019

Acumulado 2018

Var. %

BMW

23.558

23.508

0,20%

41.660

42.524

-2,00%

Mini

-14,40%

2.679

3.065

-12,60%

5.136

6.002

Rolls-Royce*

92

90

2,20%

184

180

2,20%

Grupo BMW

26.329

26.663

-1,30%

46.980

48.706

-3,50%

Alfa Romeo

1.362

1.568

-13,10%

2.512

3.216

-21,90%

Chrysler

10.368

16.150

-35,80%

19.422

26.734

-27,40%

Dodge

37.073

40.187

-7,70%

64.150

67.787

-5,40%

Ram

45.542

36.737

24,00%

85.191

68.776

23,90%

Fiat

616

1.241

-50,40%

1.367

2.470

-44,70%

Jeep

-3,30%

67.075

70.020

-4,20%

125.476

129.723

Maserati*

925

931

-0,60%

1.850

1.828

1,20%

Grupo FCA

162.961

166.834

-2,30%

299.968

300.534

-0,20%

Ford

177.085

186.662

-5,10%

341.133

340.663

0,10% 17,80%

Lincoln

7.726

6.700

15,30%

15.441

13.110

Ford Motor

184.811

193.362

-4,40%

356.574

353.773

0,80%

General Motors*

209.203

220.905

-5,30%

394.063

419.453

-6,10%

Acura

12.213

10.969

11,30%

21.977

19.877

10,60% -0,50%

Honda

102.926

104.588

-1,60%

199.301

200.222

Honda Motor

115.139

115.557

-0,40%

221.278

220.099

0,50%

Genesis

1.528

1.363

12,10%

2.752

2.976

-7,50%

Hyundai

45.612

44.732

2,00%

86.408

84.361

2,40%

Hyundai Motor

47.140

46.095

2,30%

89.160

87.337

2,10%

Kia Motors

43.406

40.672

6,70%

80.782

76.300

5,90%

Hyundai-Kia

90.546

86.767

4,40%

169.942

163.637

3,90%

Jaguar

3.465

2.185

58,60%

6.543

4.789

36,60%

Land Rover

8.151

6.828

19,40%

15.536

13.274

17,00%

Jaguar Land Rover

11.616

9.013

28,90%

22.079

18.063

22,20%

Mazda

23.852

25.731

-7,30%

43.897

50.693

-13,40%

248

109

127,50%

486

188

158,50%

24.389

27.788

-12,20%

48.110

55.286

-13,00%

58

106

-45,30%

141

211

-33,20%

Mercedes-Benz

24.447

27.894

-12,40%

48.251

55.497

-13,10%

Mitsubishi Motors

13.760

12.973

6,10%

22.471

21.453

4,70% -10,90%

McLaren Automotive Mercedes-Benz Smart

P

arecía que los efectos negativos causados por el cierre de Gobierno, que paralizó a la Administración durante cinco semanas, y los de la ola de frío que se extendió por el Medio Oeste habían quedado atrás, por lo que los analistas se mostraban algo más optimistas en febrero respecto a las ventas de vehículos ligeros en el mercado estadounidense. Sin embargo, este lastre continúa presente, por lo que las cifras han sido menores de lo esperado, traduciéndose en un descenso de un 2,90%. Las entregas del segundo mes del año, de 1.268.571, sumadas a las de enero, dan un acumulado de 2.401.843, es decir, un 2,60% menos que en el mismo periodo de 2018. Desde 2009 no se experimentaba una caída tan fuerte en el inicio del año. Sin embargo, un retroceso en los dos primeros meses de 2019 no tiene por qué traducirse en un balance final negativo, dado que estas suelen ser semanas flojas para el sector. Prueba de ello es que, en 2014 y 2018, el agregado de enero y febrero reflejó pérdidas y, no obstante, el año cerró en positivo. En esta ocasión, los analistas señalan que entre los factores que contribuyeron a la caída está, además de los ecos del cierre de Gobierno y la severa ola de frío, la incertidumbre alrededor de la devolución de impuestos, dado que muchas per-

La Tribuna de Automoción / 37

La caída del índice estacional de ventas (SAAR), que vuelve a quedarse por debajo de la barrera de los 17 millones, es la peor registrada desde agosto de 2017 sonas prevén que recibirán un menor importe, en comparación con otras ocasiones, con motivo de la reforma fiscal promovida por Donald Trump. Probablemente, consideran los expertos, las compras que se suelen realizar en invierno quedarán relegadas a la primavera. Asimismo, aunque el rumbo de la economía estadounidense está siendo favorable, el precio y los tipos de interés para los vehículos nuevos —que en febrero marcaron, con un 6,3% de media, un máximo que no alcanzaban desde 2009— continúan su ascenso. Otro de los aspectos destacables es la caída del índice estacional de ventas (SAAR, por sus siglas en inglés), que se situó en los 16,61 millones. La cifra no solo supone la segunda caída consecutiva por debajo de la barrera de los 17 millones; también es la peor marca registrada desde agosto de 2017.

Malas cifras para GM, Ford y FCA En febrero, todos los fabricantes del Big Three registraron pérdidas. General Motors —que no ofrece resultados mensuales, si-

no únicamente los trimestrales— cayó un 5,30%, de acuerdo con las estimaciones recogidas por Automotive News. Ford lo hace en un 4,40%, mientras que el Grupo FCA es el que menos nota el descenso, con un 2,30%. Dentro de este último, la única marca con un porcentaje positivo fue Ram (24%), mientras que Fiat arrojó el peor resultado de todo el mercado (-50,40%). Tesla lideró los aumentos y continuó con su ascenso, gracias a unas ventas que superaron en un 136,40% las del periodo anterior. Tras ella se posicionó Jaguar, con un 58,60%, y en los números positivos también les acompañan, entre otras, Land Rover (19,40%), Lincoln (15,30%), Lexus (4,40%) y Rolls-Royce (2,20%). Asimismo, BMW, aunque con un escaso 0,20%. Menos suerte tuvieron el Grupo Volkswagen (-5,10%), que sufrió especialmente la caída de Audi (-12,20%), y los fabricantes japoneses NissanMitsubishi y Toyota, que sufrieron retrocesos del 10,40% y el 5,20%, respectivamente.

Infiniti

10.607

12.820

-17,30%

20.909

23.455

Nissan

103.735

117.110

-11,40%

194.174

230.013

-15,60%

Nissan/Mitsubishi

128.102

142.903

-10,40%

237.554

274.921

-13,60%

Subaru

49.081

47.249

3,90%

95.153

91.606

3,90%

Tesla Motors*

18.200

7.700

136,40%

36.400

15.400

136,40%

Lexus

20.122

19.266

4,40%

37.542

37.180

1,00%

Scion

-

1

-100,00%

-

1

-100,00%

Toyota

152.626

162.931

-6,30%

291.227

312.073

-6,70%

Toyota

172.748

182.198

-5,20%

328.769

349.254

-5,90%

Audi

13.560

15.451

-12,20%

27.813

29.962

-7,20%

Bentley

169

165

2,40%

338

322

5,00%

Lamborghini*

97

94

3,20%

194

188

3,20% 11,40%

Porsche

4.826

4.382

10,10%

10.245

9.198

Volkswagen

25.706

26.660

-3,60%

48.780

51.404

-5,10%

Grupo VW

44.358

46.752

-5,10%

87.370

91.074

-4,10%

Volvo Car

6.635

6.283

5,60%

12.489

11.850

5,40%

Otros** Total

295

290

1,70%

590

580

1,70%

1.268.571

1.306.210

-2,90%

2.401.843

2.465.328

-2,60%

(*) estiMación. (**) incluye las ventas de aston Martin, Ferrari y lotus. Fuente: autoMotive news data center.

LOs Más vENDIDOs EN EEUU Turismos & TodoTerrenos Acumulado Febrero 2019 Turismos

Todoterrenos

Unidades

Var 19/18

Unidades

Var 19/18

1 Toyota Corolla

54.129

0,2%

Ford F-Series

128.114

0,01%

2 Toyota Camry

48.069

3 Honda Civic

44.532

-0,1%

Chevrolet Silverado

76.333

-0,1%

-0,1%

Ram pick-up

74.839

0,2%

4 Honda Accord

39.040

0,04%

Nissan Rogue

58.012

-0,2%

5 Nissan Altima

28.405

-0,3%

Honda CR-V

55.456

0,1%

6 Ford Fusion

23.675

-0,1%

Chevrolet Equinox

52.769

0,1%

7 Chevrolet Malibu

20.847

0,1%

Toyota RAV4

50.654

-0,1%

Fuente: Focus2Move.


38

T E M A S A PA R T E Volvo limitará a 180km/h la velocidad máxima de sus coches T.C. / Madrid

La compañía propiedad de Geely quiere acabar definitivamente con las muertes y lesiones graves en sus vehículos. Para ello, ha realizado una investigación en la que ha concluido que el exceso de velocidad es el problema más significativo. Con el objetivo de poner remedio y de concienciar sobre los peligros de sobrepasar el límite de velocidad, la marca automovilística sueca ha anunciado que, a partir de 2020, la velocidad máxima de todos sus vehículos estará limitada a 180 km/h.

Zum, un 'Uber' para niños Asimismo, el fabricante ha adquirido, a través de Volvo Cars Tech Fund, su división de inversión de capital de riesgo, una participación en Zum, un servicio de rápido intercambio de viajes a pedido para niños.

Un chihuahua o una dentadura,

los objetos más sorprendentes olvidados en un Uber España, al contrario que su país vecino, Portugal, figura entre los 10 países europeos más despistados. Y son los sábados y domingos de 23 a 1 de la madrugada, según destaca el informe Uber Lost & Found, cuando los clientes de la plataforma suelen dejarse con mayor frecuencia sus pertenencias en el vehículo.

E La empresa estadounidense ofrece una red segura de conductores.

Esta compañía, con sede en California (EEUU), ofrece una red segura de conductores que les permite tanto a los padres como a las escuelas programar el transporte de los menores. Un servicio que ha sido bautizado como el Uber para niños.

Audi instala baterías usadas de iones de litio en su fábrica T.C. / Madrid

Cada vez hay más alternativas para la segunda vida de las baterías de los eléctricos. La última, la de Audi, que ha encontrado en su planta de Ingolstadt (Alemania) una forma de reutilizar aquellas, que ya no pueden cumplir su función en el e-tron, en carretillas elevadoras y tractores para remolque de la fábrica. Hasta ahora, estos vehículos que han sido propulsados por baterías de plomo-ácido, que pesan hasta dos toneladas, tenían que ser retiradas por los empleados cuando estaban vacías y debían conectarlas a una estación de carga durante varias horas. Sin embargo, estas baterías de iones de litio se pueden cargar directamente en el lugar donde se estacionan los vehículos cuando están inactivos. Esto no solo ahorra espacio, sino que también elimina el alto esfuerzo de sus trabajadores, explican desde la marca, ahorraría millones si lo hiciese con toda su flota de vehículos de fábrica.

2ª quincena marzo de 2019

T. Colás / Madrid

n los últimos días, ha saltado a los medios de comunicación la noticia de que un avión tuvo que dar la vuelta cuando una pasajera se dio cuenta de que había olvidado a su bebé en el área de embarque de la terminal. Una información que, a pesar de que ha sorprendido a todos, refleja que ser despistados forma parte de nuestra naturaleza. Y es que un chihuahua, un sacaleches, una cabeza de salmón, una dentadura de oro, un kit de ADN, una caja de huevos, una colada de ropa sucia, un pájaro, un pack de cepillos de pelo con forma de pie o unos cuernos de ciervo figuran en el informe Uber Lost & Found de 2018. Como cada año, la compañía estadounidense publica una lista con los 25 objetos más sorprendentes olvidados en sus vehículos. Un registro que utiliza la plataforma para recordar que pueden recuperar aquello dejado llamando al conductor o a través del apartado Ayuda de la app.

Madrid, entre las ciudades más olvidadizas Como novedad, el estudio ha analizado en esta ocasión en qué partes del mundo los usuarios de Uber son más olvidadizos. Con

Francia, Países Bajos e Irlanda a la cabeza, España se encuentra entre los estados europeos que más cosas se han dejado en estos coches, concretamente ocupa la séptima posición de este curioso ranking, que señala que es el 28 de enero, en plenas rebajas, cuando más extravíos se producen en el país. El móvil, la cámara de fotos, la cartera, el bolso, una carpeta, el equipaje, los auriculares, las gafas, las llaves y los abrigos de color gris son las pertenencias que con mayor frecuencia se han dejado los usuarios españoles en un Uber. Unos objetos que aunque en su

mayoría concuerdan con los que suelen extraviar el resto de europeos se diferencian por no olvidar joyas ni documentación importante. Madrid se sitúa, además, como la única ciudad española que se posiciona dentro de las diez más olvidadizas, siendo Londres, Ámsterdam y París las que ocupan el top tres.

La Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial espera tener unidades presurizadas en la década de 2030

Toyota desarrolla un vehículo lunar para JAX

L

T.C. / Madrid

a Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA, por sus siglas en inglés) ha encontrado un nuevo aliado para su programa de exploración espacial. Toyota Motor Corporation ha anunciado un acuerdo la JAXA para desarrollar un vehículo lunar presurizado, equipado con la tecnología de los vehículos eléctricos de pila de combustible. Con una autonomía total por la superficie lunar de más de 10.000 kilómetros y con espacio para dos personas (cuatro en caso de emergencia), este prototipo de vehículo, en el que ya están trabajando conjuntamente ambas compañías desde mayo de 2018, se espera que esté en pleno rendimiento en la década de 2030, según señaló Koichi

Wakata, vicepresidente de JAXA. Y es que las condiciones específicas del satélite, que señala Wakata, como el hecho de que «la gravedad lunar es una sexta parte de la de la Tierra o que presente un terreno accidentado, con cráteres, acantilados y montes y que esté expuesta a condiciones de Con espacio para 2 personas, 4 en caso de emergencia.

radiación y temperatura mucho más duras que las de nuestro planeta» hacen necesario el desarrollo de este tipo de vehículos tripulados, pues representarán un importante apoyo para la exploración. «Los automóviles se utilizan en todo el mundo y, en algunos sitios, desempeñan un papel activo de acompañamiento para asegurar que las personas regresen sanas y salvas. Y creo que regresar sanos y salvos es precisamente lo que necesitamos en este proyecto», destacó Akio Toyoda, presidente de Toyota. Preparados para afrontar el desafío lunar, ambas compañías presentaron las características de este futuro vehículo que tendrá un tamaño similar al de dos microbuses y un espacio habitable de 13 metros cuadrados.


pase a la

ÚLTIMA

2ª2ªquincena quincenamarzo junio de 2018 2019 Publicidad: Publicidad: Cristina Cristina Porras,Porras, C/ Fundadores, C/ Fundadores, 31, 28028 31, 28028 Madrid. Madrid. Telf: 91 Telf: 7139102713 60.02 Fax 60. 91Fax 7139102713 61.02 Distribución: 61. Distribución: Logintegral. Logintegral. Reservados Reservados todos todos los derechos. los derechos. Prohibida Prohibida la reproducción la reproducción total ototal parcial, o parcial, por cualquier por cualquier medio,medio, sin autorización sin autorización de la empresa de la empresa editora. editora. Dep. legal Dep. M-14864/95 legal M-14864/95

Sucedió • Presentación del Acuerdo Estratégico de Automoción

CÁMARA DE COMBUSTIÓN

Del 'muyeriu' al Día del Padre…

MARZO

4

El Gobierno no contó con el apoyo de las patronales (Anfac, Sernauto, Faconauto, Aniacam y Ganvam) ni los sindicatos (UGT y CCOO). MARZO

5

Sucederá • Multas por circular por Madrid Central sin etiqueta

MARZO

16

Concluye el periodo de dos meses de gracia que había establecido el ayuntamiento para los conductores de vehículos viejos.

• La Agrupación de Afectados por VW se une a Alemania

MARZO

19

• VW presenta el segundo modelo fabricado en Navarra

Los perjudicados españoles se unen a los damnificados por VW agrupados en el país germano en la demanda colectiva presentada contra la firma.

La marca alemana muestra ante la prensa internacional el VW T-Cross. Este coche es de gran importancia para España, pues se produce en Landaben.

• Sale Ghosn de prisión, tras pagar una 8,9 millones

• Asnef publica su informe anual de créditos al consumo

MARZO

6

El exlíder de la Alianza, que pudo pisar la calle después de llevar más de 100 días encarcelado, ha tenido que acatar varias restricciones. MARZO

8

• Infiniti anuncia que deja Europa occidental en 2020

MARZO

12

La marca premium de Nissan se retirará de este mercado el 31 de marzo del próximo año, una decisión que ha pillado por sorpresa a los distribuidores. MARZO

12

• La plantilla de PSA Vigo cobrará una paga de hasta 1.591 euros

Un empleado a tiempo completo percibirá con la nómina de marzo casi 1.600 euros por los resultados del Grupo y de la propia factoría.

• Arrancó Motortec, la feria de la posventa en Ifema

MARZO

13

La cita bienal de la industria auxiliar del automóvil celebró su decimoquinta edición con stands de soluciones digitales, gestión y aftermarket.

20

En 2017, la inversión nueva en automoción creció un 16,8%, hasta alcanzar los 11.520 millones de euros. En 2018, se espera una nueva alza.

• Reparto de fondos del Plan Moves por autonomías

El Consejo de Ministros aprueba la distribución de las ayudas aplicando como criterio el padrón municipal del año 2017.

MARZO

MARZO

21 Las ruinas griegas son un buen sitio para llevar a los lolaylos. Así, pueden ver los paralelismos con ciertas marcas folclóricas...

A

lergia y alboroto en la concentración/ huelga feminista celebrada en Madrid. Pero, yo me he quedado un poco desencantado con el acto, pues estaba convencido de que sacarían a las ministras bajo palio y a las Grecas del Ayuntamiento en glamurosas carrozas, tipo orgullo, con charanga de energía eléctrica. Pero no, las feministas, que se hicieron notar más que el resto de mujeres que pasan de esos movimientos oportunistas, salieron con más brío, fuerza y ganas haciéndose las dueñas de las calles integradas en el almendrón de la Sabanés y teñidas para la ocasión de un santurrón color morado. Pero los paisanos, a los que agresivamente nos apelan «machistas», tendremos que consolarnos con el Día del Padre que tan amablemente convoca El Corte Inglés. Algo es algo, princesas… Por cierto, me han dicho que Carmena, que últimamente se cae más que Messi, no está muy convencida de presentarse a la reelección, pero que está siendo presio-

nada por todas las hordas del bando. Bueno pues ahí vamos, con un Madrid sin coches y sin humos pero con muchos tenderetes, manteros y músicos callejeros. ¡Cuanto glamour! Y, mientras tanto, el personal de viaje. Los de Land Rover, o sea los que han perdido hasta la camisa, se han llevado a sus afines informadores a Grecia, un país que tiene muerta hasta la lengua. Esperamos y deseamos que el modelo no nazca muerto y los alegres lolaylos se traigan de 'Mykoños' los efluvios suficientes para darle vidilla. En definitiva, por esa zona seguro que encontrarán el paisaje ideal para trabajar el oportuno selfie, con el fin de lograr el único retorno que parece que espera esta marca. Según nuestras noticias, el mercado del automóvil sigue cayendo en nuestro país, menos que en los últimos meses, pero continúa a la baja. Menos mal que se mantiene al alza el ritmo de producción y las factorías españolas trabajan con optimismo, pues en alguna de ellas, como es el caso de Valladolid o Martorell, tienen adjudicado un nuevo vehículo.

En el Salón de Ginebra, novedades de producto y noticias importantes. Buena prueba de ello han sido la presencia de altos directivos de las marcas. Es cierto que faltaron algunos fabricantes, sin embargo, las que estuvieron no dejaron pasar el evento sin significarse. Así que si quieren saber más cosas sobre Ginebra y su Salón del automóvil busquen por ahí adentro, pues no sé donde me ha mandado Nacho Anasagasti que para eso ya ejerce de director de este asunto. Y en esta casa no nos gusta perder el tiempo. Por eso, Pablo M. Ballesteros y todos los que trabajamos aquí estamos dedicados a preparar una nueva publicación en la que no faltará detalle de todo lo que se cuece en el fogón para conseguir contaminar menos. Tiempo al tiempo … Yo les tengo que dejar, pues mis amigos de Ancosat han tenido a bien contar nuevamente conmigo y no les puedo fallar. De todo lo que se trabaje en esa reunión tendrán sobrada información en nuestro próximo número, les gustará, ¡ya lo verán!

• El Consejo Europeo decide si acepta la prórroga del Brexit

La última palabra la tiene el Consejo Europeo que deberá fallar, por unanimidad, si aceptan lo aprobado en el Parlamento británico.

• Obligación de exhibir la etiqueta de la DGT en Madrid

MARZO

23

Entra en vigor la obligatoriedad del distintivo, que se incluyó en la Ordenanza de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de la capital. MARZO

27

• Seat presenta sus cuentas conforme a la contabilidad española

La marca de Martorell aprovechará la conferencia de prensa para hacer balance de 2018 y anunciar detalles de su plan de futuro.

• Reino Unido se marcha de la UE, si no hay prórroga

MARZO

29

En caso de que el Consejo Europeo determine que no acepta la prórroga, se llevará a cabo la temida separación sin acuerdo.

el subidón y el bajón

Seat

Infiniti

La marca española se sigue superando y por tercer año consecutivo ha registrado un récord de beneficio operativo, con 254 millones de euros en 2018. Estas ganancias van a repercutir en la plantilla acogida al convenio colectivo, que recibirá el próximo 15 de abril una gratificación de 1.608 euros brutos, casi un 50% más que en el ejercicio precedente.

Tras la salida de Europa de Chevrolet en enero de 2016, otro fabricante de primer nivel, Infiniti, ha anunciado que abandona el continente europeo. La marca premium de Nissan dejará de operar en los mercados occidentales, desde el 31 de marzo de 2020. En España, la importadora Bergé analiza las consecuencias de esta decisión, para adoptar las medidas pertinentes.


volkswagen.es/Tiguan

Puedes seguir pensándotelo, pero ¿por qué perder el tiempo?

Desde

4.000 €/año*

con My Renting.

· Sin entrada · Seguro a todo riesgo · Mantenimiento incluido · Estrena coche cada 4 años

Volkswagen Tiguan Edition 2.0 TDI 85 kW (115 CV) manual. Emisión de CO2 (g/km): 146 (NEDC: 122). Consumo medio (l/100 km) de 5,6. *Oferta Volkswagen Renting S.A. para un Volkswagen Tiguan Edition 2.0 TDI 85 kW (115 CV) manual. Plazo 48 meses. 48 cuotas de 333,02 € (IVA no incluido). Entrada: 0 € (IVA no incluido). Kilometraje: 10.000 km/año. Incluye mantenimiento, reparaciones y seguro a todo riesgo sin franquicia. No incluye cambio de neumáticos. Para otras versiones o equipamientos, consulta con tu Concesionario Volkswagen. Oferta válida hasta 31/03/2019 salvo variación en las condiciones del precio del vehículo. Incompatible con otras ofertas financieras. Modelo visualizado: Volkswagen Tiguan Sport con opcionales. 52348 TRIBUNA AUTOMOCION 285X372 TIGUAN MAR19.indd 1

8/2/19 13:56

Profile for La Tribuna de Automoción

La Tribuna de Automoción nº 550  

Publicación económica quincenal especializada en el sector del automóvil

La Tribuna de Automoción nº 550  

Publicación económica quincenal especializada en el sector del automóvil

Profile for latribuna
Advertisement