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EG NDARMERIE HONDA

P. 89

SEAT ARONA

CIVIC TYPE R P. 30

R A U JAG

XE SV

8 T C E J O R P LE BEST-OF DE L’A CTUALITÉ AUTOMOBILE LE MAGAZINE LE CONNECTÉ

DOSSIER

P. 22

V8 SURALIMENTÉ 600 CH

P. 75 - 94

Flamenco MÉCANIQUE

VOLKSWAGEN P.36-38

ARTEON

TRIUMPH

P. 116

BONNEVILLE BOBBER

LA TRANSFAGARASAN EN LIGNE DE MIRE SEAT Leon ST Cupra N°15

Automne-Hiver 2017

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Imprimé en France

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RETROUVEZ AUSSI

LA REVUE AUTOMOBILE • 3

MERCEDES AMG GT-R, SKODA SUPERB COMBI SPORTLINE, RANGE ROVER VELAR, AUDI RS5 QUATTRO, ALFA ROMEO STEVIO, PEUGEOT 308 GTI & 308 RACING CUP, BMW Z4 CONCEPT, SEAT LEON CUPRA R, INFINITI PROTOTYPE 9, PORSCHE 911 GT2 RS…


3

ILS ONT CONTRIBUÉ À CE NUMÉRO :

Benoît Alves

Daniel Latif

Soufyane Benhammouda

Jean-Martin Neiter

Maxime Joly

Julien Fautrat

Stéphane Pierre

Gentleman Racer

Agnès Renucci

Daria Julkowska

Étienne Rovillé

Et voilà ! Avec ce nouveau numéro, la rédaction attaque la cinquième année de cette aventure ! Alors que les spécialistes ne nous voyaient pas tenir plus de deux numéros, nous voici désormais au 15e. Donc, surtout faites-le connaître, car nous le créons et le construisons avec toujours la même passion, et avec cette insolence qui nous caractérise si bien ! Demandez le programme ! Magazine n°15 : Automne - Hiver 2017

La Revue Automobile est une publication de : LR Média SAS 93 rue Montmartre 75002 Paris RCS Paris : 517 984 506 magazine.larevueautomobile@gmail.com Tel : 09 81 62 20 49 DISTRIBUTION Messageries Lyonnaises de Presse Parc d’activités de Chesnes 55 bd de la Noirée BP 59 F 38291 St-Quentin-Fallavier Cedex Service relation clients dépositaire et diffuseur: Tel : 04 74 82 14 04 Dépôt légal à parution CPPAP : 1218 K 92116 N° ISSN : 2271-0086

DROIT & REPRODUCTION Toute reproduction des textes, photos, graphismes publiés dans ce magazine est interdite. Les documents transmis ne sont pas rendus et impliquent l’accord de l’auteur pour publication. L’éditeur et l’imprimeur ne sont pas tenus responsables du contenu des informations publiées dans ce numéro. La citation de marques et la publication de coordonnées sont faites sans aucun but publicitaire. Tous prix et informations commerciales mentionnés dans ce numéro sont donnés à titre indicatif. RÉGIE MAGAZINE Objectif Media Avenue du Lycée Français 3, 1180 Uccle, Belgique alexandra@objectif-media.com Tel : 00 32 23 74 22 25 RÉGIE WEB NewCom Régie 172 Bureaux de la Colline 92213 Saint Cloud Tel : 01 41 33 37 40

Directeur de la Publication Benoît Alves Secrétaire de rédaction Agnès Renucci Contributeurs Benoît Alves, Soufyane Benhammouda, Julien Fautrat, Maxime Joly, Daria Julkowska, Daniel Latif, Jean-Martin Neiter, Stéphane Pierre, Gentleman Racer, Agnès Renucci, Étienne Rovillé CONCEPTION GRAPHIQUE Nouvelle étiquette www.nouvelle-etiquette.fr IMPRESSION Imprimerie Léonce DEPREZ ZI — 62620 RUITZ Tel : 03 21 52 96 20

L’auberge espagnole ! La saison chaude, les rayons de soleil généreux, le chant des cigales, tout ça, c’est bien loin derrière nous. Pour prolonger, autant que faire se peut, la période estivale, nous vous proposons de vivre avec nous plus d’une année d’aventures avec la marque ibérique SEAT. Avec ses modèles, nous sommes passés par l’une des plus fantastiques routes du monde : la Transfagarasan, en Roumanie. Puis nous sommes allés danser sur les étendues gelées de Finlande et avons même suivi la piste du rallye des 1 000 lacs. Petit message à notre maréchaussée. Mesdames, Messieurs, ne perdez pas espoir ! Si l’état se décide à renouveler vos véhicules d’intervention rapide, il se pourrait que vous rouliez en Civic Type R parée comme sur notre illustration. En attendant, je vous recommande de lire l’essai de la version de série. Bref… à vous de tourner les pages ! Bon voyage et bonne lecture !

Benoit Alves


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SOMMAIRE

AUTOMNE / HIVER 2017 TENUE DE ROUTE 31

31-34

Honda Civic Type R GT

36-38

Volkswagen Arteon TDI

39-41

Mercedes AMG GT-R

LE GARAGE

42-45

Skoda Superb Combi Sportline

06-07

Infiniti Prototype 9 Mini JCW GP Concept

08

Vision Mercedes Maybach 6 Cabriolet

10-11

Kia Proceed Concept Volkswagen ID Buzz Concept

12-13

BMW Z4 Concept BMW X7 iPerformance

46-49

06

Range Rover Velar

14

24-25

50-53

16-17

26-27

54-56

Porsche 911 GT2 RS

Citroën SpaceTourer Rip Curl

18-19

Dacia Duster Toyota Yaris GRMN

20-21

Hyundai i30 N Renault Mégane RS

22

Jaguar XE SV Project 8

Volvo XC40

Bentley Continental GT BMW M5 XDrive

28-29

Hyundai Kona Suzuki Swift Sport

30

Honda Civic Type R, pour la gendarmerie

Audi RS5 Quattro

Alfa Romeo Stelvio

57-60

Peugeot 308 GTI & 308 Racing Cup


5

DRIVE STYLE

61

62-63

La Citroën 2CV en bois

64-65

Casque : OV-1 Meters by Ashdown Home Cinéma : Polk Signa Solo

66-67

Vélo électrique : Peugeot ef01

68-69

Interview de Jean-Philippe Imparato

70-71

Chronograph : Porsche Design 911 GT2 RS Sneakerness : PUMA Race Club

72-73

Casque : Bowers & Wilkins PX

74

Montre : RALF TECH WRV R SportLine

Flamenco

MÉCANIQUE 76-79

La Leon ST Cupra sur la Transfăgărasan

80-83

SEAT 4Drive : Du Flamenco sur glace

84-86

SEAT Ateca FR, sur le rallye des 1 000 flaques

87

Leon Cupra R : La plus puissante !

88

SEAT 600 : 60 ans après

89-91

Arona : tout ce qu'il faut savoir

92-94

Seat Ibiza : la petite aux dents longues

75

ARBRE À CAMES

95

96-97

Peugeot 405 Mi16

100-101

BMW 2002 Tii Alpina A4S

102-103

Jaguar Type E Zero

104-105

Alfa Romeo Giulia Sprint GTA by Bertone

106-109

Citroën Visa 1 000 Pistes

nel addition ontenu s, c u d r fite age Pour pro vidéos, les im os articles, s n  le e e d m … s m e o barres, u c techniq ner les codes s e h c fi n a c les  » s e e d d uffit  QR co il vous s giciel gratuit « lettes. b lo ta n t u e c s e e av rtphon a m r s u s s o sur v ichera nu s’aff Le conte ateur. vig votre na

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Bentley Continental R by Mulliner Park Ward

MOTO HEBDO

112

112

116-117

114-115

118-119

Peugeot Belville

Kymco AK 550

Triumph Bonneville Bobber

Yamaha SCR950 Chequered Scrambler


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LE GARAGE INFINITI PROTOTYPE 9 Un bout du passé et une vue de l’avenir On ne pouvait passer outre ce prototype dévoilé par Infiniti, la marque premium de Nissan, au Concours d’élégance de Pebble Beach. Ce bolide fortement inspiré par les monoplaces d’aprèsguerre conjugue style vintage et propulsion d’avenir. Comment ne pas tomber sous le charme de ce concept-car ? Son long capot moteur, ses roues à rayons, sa calandre béante et son fuselage de missile en font une auto hors du temps. Pourtant elle est bien dans son époque avec un moteur électrique fournissant une cavalerie de 148 chevaux et 320 Nm de couple. S’il est certain que sa puissance ne sera jamais inscrite au Guinness World Records, il suffit à expédier la monoplace de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et atteindre la V Max de 170 km/h. Espérons que ce petit grain de folie voie le jour !


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MINI JCW GP CONCEPT Elle transpire le sport

Pour le Salon de Francfort, qui a maintenant refermé ses portes, Mini a présenté un autre concept, plus sportif dans l’âme : le Mini John Cooper Works GP Concept annonce en filigrane la prochaine déclinaison GP. Outre le Mini Electric Concept, sage et vertueux, Mini fait sauter les brides avec le John Cooper Works GP Concept. Une étude de style impressionnante qui remet la marque britannique sur la scène des bombinettes routières. Le Mini JCW GP Concept se présente sous une robe agressive et très aérodynamique, avec un spoiler avant proéminent, des ailes élargies et aérées, ainsi qu’un énorme aileron de hayon. L’ensemble, habillé d’une robe biton, repose sur des jantes voyantes de 19 pouces. L’habitacle adopte un esprit moins théâtral, mais n’en respire pas moins la sportivité : le superflu a été supprimé pour économiser du poids et il ne reste plus que deux baquets équipés de harnais cinq points et un arceau de sécurité. Aucune information technique n’a été livrée par Mini. La mécanique devrait être représentée par le 4 cylindres 2,0 litres turbo développant un minimum de 230 chevaux.


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VISION MERCEDES-MAYBACH 6 CABRIOLET Puissance et écologie ?

Un vent de nostalgie souffle chez les designers du monde entier. L’automobile n’y fait pas exception. Pour preuve : cette Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet veut relier le passé et le présent avec des lignes Art déco et une motorisation électrique de 750 chevaux. Sous le long capot de la Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet ne se cache pas un gros V12 biturbo. Les ingénieurs lui ont préféré quatre moteurs électriques synchrones compacts à aimant permanent. Ils entraînent les 4 roues avec la vélocité des 750 chevaux de l’ensemble. Le 0 à 100 km/h est même annoncé sous la barre des quatre secondes alors que la vitesse maximale limitée électroniquement est de 250 km/h. Qui dit moteur électrique, dit batterie. Ici, Mercedes est doté d’un système révolutionnaire capable d’offrir une autonomie supérieure à 500 kilomètres selon le NEDC (selon l’EPA : plus de 200 miles). La fonction de recharge peut, via une recharge en courant continu basée sur la norme CCS, atteindre des puissances de charge allant jusqu’à 350 kW. En seulement cinq minutes, il est ainsi possible d’emmagasiner assez de courant pour pouvoir parcourir 100 kilomètres.


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KIA PROCEED CONCEPT Appel aux sens ! Avec ce concept-car, les designers allemands de la firme coréenne nous présentent leur vision de ce que pourrait être la future berline compacte de KIA. Le Proceed Concept explore une nouvelle tendance de style, celui des « breaks de chasse » à cinq portes, car les clients européens veulent désormais des voitures à fort caractère. Avec ces premiers clichés, on ne peut ignorer ses ambitions sportives. Le capot moteur est galbé comme celui d’une GT, le bouclier avant est percé de prises d’air en fibre de carbone et le pavillon est comme séparé du reste de la carrosserie par le vitrage de l’habitacle. La partie arrière est certainement la plus avantgardiste. Pour ma part, j’apprécie particulièrement, la ligne plongeante de la malle qui se fige sur le bandeau lumineux intégrant les feux arrière. Petite gâterie des stylistes, cette Proceed se distingue également de profil via une signature lumineuse qui encercle le pourtour des vitres latérales. À bord, les designers font appel à nos sens. La vue sera flattée par un habitacle épuré recouvert en grande partie par une thématique de couleur rouge et noir qui évoque le sport. Votre odorat sera sollicité par un diffuseur de parfum évoquant un garage de voitures de collection sentant l’huile et le carburant. Enfin, le toucher sera bien servi, profitant de matériaux extrêmement nobles sur le volant, les sièges et les portes.


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VOLKSWAGEN ID BUZZ CONCEPT Le nouveau Combi sera électrique C’est sur le sol américain, plus précisément sur la côte ouest, en Californie, que les présidents des marques Volkswagen et Volkswagen Utilitaires, Herbert Diess et Eckhard Scholz, ont annoncé leur décision de produire l’I.D. BUZZ qui n’est autre que le Volkswagen Combi du 21e siècle.

Les personnes qui souhaiteront l’utiliser comme utilitaire ne seront pas déçues non plus. Eckhard Scholz, président de la marque Volkswagen Véhicules Utilitaires annonce par la même occasion que la firme travaille en parallèle à sa version « fourgonnette » avec une version I.D. BUZZ Cargo, permettant d’assurer des opérations de livraison zéro émission. De quoi DANS SON SIÈCLE… en faire, selon lui, « une fourgonnette électrique Herbert Diess explique : « Ce véhicule est un idéale…, pour les centres-ville ». pilier important de l’initiative de Volkswagen en faveur des solutions de mobilité électrique, RENDEZ-VOUS APRÈS 2022… qui préfigure ce que sera le Combi du futur ». Dans le cadre de ses activités de développement, Volkswagen a également fixé une date de En effet, ce « nouveau Combi » sera propulsé lancement pour l’I.D. BUZZ, qui arrivera chez par un système électrique. Tout comme le les distributeurs après le modèle I.D. compact concept-car, il cache ses batteries sous le quatre portes en 2022. Volkswagen cible plancher. La motorisation électrique ne essentiellement les marchés de l’Amérique du prend pas beaucoup de place et laisse donc Nord, de l’Europe et de la Chine avec l’I.D. BUZZ beaucoup d’espace habitable entre les essieux et la famille I.D. dans son ensemble. L’essor de avant et arrière. Résultat : un véhicule qui la gamme des véhicules électriques s’inscrit offre au conducteur et aux passagers un dans la Stratégie Volkswagen 2025, qui prévoit espace impressionnant pour un grand confort le lancement de plus de 30 modèles 100 % électriques à l’horizon 2025. de voyage.


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BMW Z4 CONCEPT Pour le plaisir !

Il aura fallu attendre le Concours d’élégance de Pebble Beach, pour enfin voir poindre le bout du museau de la future BMW Z4. Certes, il ne s’agit que d’un concept, mais il annonce franchement ce que sera le nouveau roadster à l’hélice. La mauvaise nouvelle, c’est qu’il faudra attendre le printemps prochain pour voir le modèle de série rouler sur nos routes. Mais la bonne, c’est que sous ses lignes à couper le souffle, inspirées par de nombreux modèles du passé, de la 328 d’avant-guerre à la Z8, se cache une automobile faite pour le plaisir de conduire avec des moteurs puissants et rageurs tels que sait les faire la marque bavaroise. Dans le cockpit, nous retrouvons les classiques commandes de la marque avec une instrumentation originale en « C » et un intérieur tendu de deux teintes différentes. Une caractéristique qui ne sera sans doute pas reprise sur le modèle de série.


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BMW X7 IPERFORMANCE Le plus grand SUV de Bavière

BMW se lance dans la production d’un Titan. Plus grand, plus puissant et plus spacieux que la X5, le futur X7 qui sera produit en 2018 compte bien tenir la dragée haute aux Range Rover et Bentley Bentayga. SOUS CE NOM… Il se nomme BMW Concept X7 iPerformance. Et cela a toute son importance puisque le petit « i » est utilisé dans la nomenclature de la firme pour les motorisations hybrides. Ceci étant dit, la version de série devrait offrir une panoplie de moteurs assez large et proposer, en haut de gamme, le V12 biturbo de plus de 600 chevaux déjà présent dans la M760 Li. LE MEILLEUR EST À L’INTÉRIEUR… Pour prendre la mesure de l’engin, il faut surtout s’attarder sur l’habitacle qui peut accueillir six passagers, installés sur trois rangées. Les passagers du second rang disposent chacun de leur propre écran multimédia et peuvent échanger des informations avec les écrans des autres passagers. La console centrale accueille un écran orienté vers le conducteur en complément du combiné numérique de 12,3 pouces. Ces deux écrans sont interactifs avec des commandes regroupées.


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PORSCHE 911 GT2 RS Seulement 700 chevaux !

La 911 de Porsche est la quintessence de la voiture de sport depuis des dizaines d’années. Aujourd’hui, le constructeur nous présente sa 911 homologuée pour la route la plus rapide et la plus puissante de tous les temps. COMME ASPIRÉE PAR LE TARMAC… Les grandes prises d’air, les larges ouïes d’extraction et l’imposant aileron arrière subliment les qualités aérodynamiques de la 911 GT2 RS. Larges et de grandes dimensions, les roues de 265/35 ZR 20 à l’avant et de 325/30 ZR 21 à l’arrière garantissent une adhérence maximale au freinage et en virage. La 911 GT2 RS est équipée en série du système de freinage PCCB (Porsche Ceramic Composite Brakes). Les ailes avant, les évents des passages de roue, les coques extérieures des rétroviseurs Sport Design, les prises d’air latérales arrière et divers éléments de la face arrière sont en plastique à renfort en fibre de carbone (CFR), à l’instar de nombreux composants intérieurs. Le capot est également en carbone, contribuant au poids plume de la 911 GT2 RS. De série, son toit est en

magnésium. Les flancs, quant à eux, sont Porsche ont ainsi développé un pack Weissach disponible en option, qui permet d’abaisser marqués par une large ligne de caractère. encore le poids de 30 kg environ. L’ANTRE DU DIABLE… Juste à l’arrière des baquets de la 911 GT2 RS ON BOARD… repose le 6 cylindres 3.8 de la 911 Turbo S, qui L’habitacle de la 911 GT2 RS est dominé de affiche 580 ch. Cependant, les ingénieurs mo- série par l’alcantara rouge, le cuir noir et des toristes lui ont greffé deux grands turbocom- composants intérieurs arborant un maillage presseurs assurant une puissance maximale, carbone. Le volant Sport de la GT2 RS est équipé de palettes de sélection permettant de même dans les conditions extrêmes. changer de rapport extrêmement rapidement. Et c’est chose bien faite puisque le cœur de cette 911 GT2 RS développe la puissance phénomé- Coup d’œil au compteur. Il atteint 400 km/h. nale de 700 chevaux au régime de 7 000 tr/min. Un chiffre qui est susceptible de provoquer Cela, alors que son couple maximal de 750 Nm des larmes de joie chez les fans de voiture est déjà disponible depuis les 2 500 tr/min. Le de sport. Avec sa puissance digne d’un avion pot d’échappement en titane ultraléger pèse de chasse, elle atteint en pointe la vitesse de environ 7 kg de moins que la ligne utilisée sur 340 km/h. la 911 Turbo, offrant en outre une sonorité unique. Une chasse au poids superflu qui se Comment la nouvelle 911 GT2 RS peut-elle y voit sur la balance, car la 911 GT2 RS reven- arriver ? Rapidement, bien sûr. Elle accomplit le sprint de 0 à 100 km/h, en seulement 2,8 s. dique un poids de 1 470 kg avec le plein. Elle passe ensuite la marque des 200 km/h en La performance peut toujours être renforcée. 8,3 s. Et après 22,1 s, elle passe déjà la marque Même sur la 911 GT2 RS. Les ingénieurs de des 300 km/h.


RANGE ROVER EVOQUE

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ROULEZ SURÉQUIPÉ

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CITROËN SPACETOURER RIP CURL

Un super camping-car « miniature » ! La mode du camping-car ne se dément pas. Cet été, ils ont fleuri le long des côtes de la Méditerranée et de l’Atlantique. Cependant, les mairies partent à la chasse de ce genre d’engin, Compact à l’extérieur (4,95 m de long, 1,92 m jugé trop envahissant et peu élégant. de large, 1,99 m de haut), il est très maniable et Pour contrer ce phénomène, certaines marques permet de se faufiler partout, en ville comme sur se sont lancées dans une offre de camping-car les chemins les plus étroits. Sa hauteur réduite plus compact. Citroën, ne pouvant rester hors lui garantit l’accès aux parkings urbains comme de ce marché en forte progression, s’est attelé aux parkings de plages ! Modulable et pratique à l’étude d’un produit de ce type. En voici le pour les loisirs comme pour la vie quotidienne, il permet à 7 personnes de voyager à bord en premier jet ! configuration « jour ». LE CITROËN SPACETOURER RIP CURL, C’EST QUOI ? C’est un SpaceTourer de taille M qui a été En configuration « nuit », 4 personnes peuvent transformé en un van multifonctions à toit y dormir. Une première couchette s’escamote relevable. Il propose différents aménagements dans « le coffre » alors qu’en relevant le toit, intérieurs spécifiques et fonctionnels, une seconde fait son apparition. Les deux permettant d’optimiser au maximum l’espace portes latérales coulissantes électriques mains libres, la lunette arrière ouvrante et les divers à bord.

aménagements intérieurs lui offrent une grande liberté d’aménagement. IL ROULE DÉJÀ ! Ce SpaceTourer Rip Curl n’est pas un concept inutile, fait pour fouler les parquets de salons automobiles. Lui, il fait la tournée européenne du team « Rip Curl Tour by Citroën » qui courra d’octobre 2017 à janvier 2018. En tout, son voyage compte pas moins de 22 étapes sur les plus beaux spots de surf et de ski européens, sur lesquels il sera possible de tester gratuitement les dernières innovations de cette incontournable marque de surf. Pour arriver à bon port, il peut compter sur sa transmission 4×4 réalisée par les techniciens d’Automobiles Dangel.


4×4

C’est la raison pour laquelle il reprend à son compte les codes des vans mythiques des surfeurs, avec notamment un traitement extérieur biton. Les teintes sélectionnées suggèrent un objet résistant, en harmonie avec la nature : un kaki sombre pour la partie haute, et un beige lumineux pour la partie basse. Le jonc jaune fluo souligne la ligne de caisse horizontale du véhicule et apporte une touche ponctuelle de couleur vive entre les deux teintes. Le toit relevable, de teinte dark kaki, présente, lorsqu’il est ouvert, des matériaux assortis : textile kaki, grande moustiquaire en toile ajourée et liserés textiles jaune fluo en écho au jonc jaune fluo de la carrosserie.

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2 lits double


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DACIA DUSTER

C’est reparti pour le succès ? Concevoir et produire le remplacement d’un best-seller est toujours chose complexe pour les ingénieurs et designers d’une marque automobile. Si on rajoute à cela un prix de vente au ras des pâquerettes, c’est le mal de crâne garanti. Pourtant, voilà poindre le bout de la proue du tout nouveau Dacia Duster. LOW COST ET « SEXY »… Le premier Duster du nom a déjà marqué de son empreinte l’histoire de l’automobile. Son petit tarif, ses prestations de 4x4 et son style de baroudeur ont fait de lui un incontournable. Avec ce nouvel opus, les designers se sont fait plaisir avec un style bien plus SUV. Il gagne ainsi de face : une calandre bien plus travaillée, des optiques complexes et un bouclier plus massif percé par un sabot de couleur argent. De profil, on note un pare-brise légèrement plus incliné et surtout une ceinture de caisse plus haute. En poupe, les pare-chocs ont un aspect plus costaud et les feux carrés se distinguent par leur fonctionnement.

Dans l’habitacle, on trouve un tableau épuré mettant en évidence un écran tactile. Il contrôle le système multimédia et la caméra 360 degrés pour faciliter les manœuvres. Juste en dessous, des commandes « piano » font leur apparition pour ajuster la régulation automatique de la température. La vie à bord profite aussi de nouveaux espaces de rangement, de nouveaux sièges et d’une meilleure insonorisation. SUV DES CHAMPS… Dacia ne veut pas tomber dans la mode des SUV strictement citadins. Avec sa garde au sol de 21 cm, sa transmission intégrale (en option), ses aides en descente et au démarrage en côte, le Duster sera toujours capable de crapahuter. Sous le capot, il conserve la dernière génération de moteurs Renault qui dispose des diesel dCi 90 et 110 chevaux, alors qu’en essence les SCe 115 et TCe 125 compléteront l’offre. Évidemment, la nouvelle boîte automatique EDC à double embrayage est au programme.


19

TOYOTA YARIS GRMN La GTI de Toyota

Après une révélation au compte-gouttes, la Toyota Yaris GRMN prend le chemin de la production. Chez le géant japonais, on a décidé de ne pas faire comme les autres. La Yaris survitaminée ne s’appellera pas GTI, mais GRMN pour Gazoo Racing Master of Nürburgring. Rien que ça ! Mais il est vrai que les ingénieurs ont mis les moyens avec un 1,8 litre équipé d’un compresseur proposant 212 ch à 6 800 tr/min pour 250 Nm de couple. La cavalerie est envoyée sur l’unique train avant fréquenté par un différentiel Torsen, via la transmission manuelle à six rapports. Si sa puissance se situe dans la moyenne, elle tape le 0 à 100 en 6,3 secondes et affiche une vitesse maximale de 230 km/h. Des chiffres qui la propulsent en tête des bombinettes. Un résultat rendu possible grâce à ses 1 135 kg petits kilos. Cependant, pour stopper la bête, les ingénieurs ont vu grand avec des disques de 275 mm à l’avant, des amortisseurs Sachs et des jantes de 17 pouces chaussées de Bridgestone Potenza RE050. La production est limitée à 400 exemplaires pour l’Europe, au prix unitaire de 29 900 euros. Sans surprise : tous les exemplaires sont déjà vendus !


20

HYUNDAI I30 N

Le N pour le sport… Vous connaissez les AMG de Mercedes, les RS d’Audi, les Polestar de Volvo et les Abarth de Fiat ? Sachez que Hyundai lance sa gamme N pour répondre aux filiales de ses concurrents. Cette i30 N, n’est certes que la première à arborer ce patronyme, mais aux dires des dirigeants, elle ne sera pas la dernière. SOUS LE CAPOT MOTEUR… La Hyundai i30 N cache un 4 cylindres turbo essence 2.0 T-GDI qui délivre 250 chevaux et 353 Nm de couple. Avec cette belle cavalerie, elle abat le 0 à 100 km/h en 6,4 secondes. Si cela ne vous suffit pas, les ingénieurs ont pensé à vous avec le pack Performance qui fait grimper la puissance de 25 canassons, sans pour autant augmenter le couple. Avec les 275 chevaux, le i30 N Pack Performance fait tomber son TOP 100 à 6,1 secondes. La vitesse de pointe est établie à 250 km/h. POUR TENIR LE PAVÉ ! Les ingénieurs coréens se sont également penchés sur la tenue de route en lui greffant des suspensions pilotées électroniquement et un différentiel autobloquant électronique qui s’occupera de garantir un maximum de motricité dans les sorties de courbe. Sur le volant, des boutons permettent également de régler la réponse à l’accélérateur, la consistance de la direction et la fermeté de l’amortissement. Cerise sur le gâteau, l’échappement reçoit un système de valves actives qui devrait produire la mélodie du bonheur.


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RENAULT MÉGANE RS

Va y avoir le choix

Après de longues supputations et de longs mois d’attentes, Renault présente enfin sa nouvelle Mégane RS. La bonne nouvelle, c’est que la firme française compte bien surclasser la catégorie des compactes sportives. D’ABORD LE MOTEUR… Renault abandonne son excellent 2,0 litres turbo pour un tout nouveau 4 cylindres turbo de 1,9 litre. C’est le même que celui de la nouvelle Alpine A120, à la différence qu’ici, il gagne quelques chevaux pour atteindre 280 canassons et 390 Nm de couple. Si sur l’Alpine le choix de la boîte se confine à une unité automatique à double embrayage et 7 rapports, la Mégane proposera au puriste une bonne boîte à l’ancienne qui demande le travail du pied gauche sur l’embrayage et de la

main droite vissée sur le manche. Ainsi le pilote pourra passer manuellement les 6 rapports. 4 ROUES DIRECTRICES Une Renault Sport c’est avant toute chose un châssis. Et la nouvelle Mégane RS n’y fait pas exception avec, pour la première fois dans le segment, un système à 4 roues directrices 4Control. Les ingénieurs nous promettent une tenue de route hors du commun, d’autant que le client aura toujours le choix entre un châssis radical Cup et un châssis Sport plus confortable. ET CE N’EST PAS FINI ! Les carnets de commandes seront ouverts à partir de janvier 2018. Mais fin 2018 arrivera la première variante radicale du modèle : la Trophy. Elle proposera 20 chevaux supplémentaires et un différentiel à glissement limité typé piste.


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JAGUAR XE SV PROJECT 8 Sus aux Teutons !

Cette chose particulièrement féroce n’est autre que la Jaguar de route la plus puissante jamais construite. Une bête taillée pour manger des Allemandes telles que la BMW M3, la Mercedes C63 AMG et autre Audi RS5 au petit-déjeuner ! Jaguar annonce toutefois qu’il s’agit d’un modèle très spécial et réservé à une clientèle avertie et… fortunée ! À vrai dire, il ne s’agit pas d’une rivale aux BMW M3 et autres Mercedes C63 AMG. Il s’agit de quelque chose de bien plus barbare : ce modèle développé par le département SVO s’arme du célèbre V8 suralimenté de 5 litres, mais ici poussé à son paroxysme puisqu’il développe 600 chevaux ! Oui, vous avez bien lu, il s’agit de fait de la Jaguar de série la plus puissante de l’histoire. Mais pour répondre à cette horde sauvage, les ingénieurs ont dû tout de même modifier la gentillette Jaguar XE. Par exemple, les panneaux de carrosserie passent à l’aluminium, alors que les pare-chocs et le capot sont construits en fibre de carbone. Évidemment plus large et moins haute (-15 mm), la XE Project 8 s’offre également des roues en aluminium forgé de 20 pouces, un échappement actif variable en titane, un diffuseur arrière et aileron aérodynamique arrière réglable.

La Project 8 sera disponible en deux versions. Le modèle à quatre places de série avec les sièges Performance au cadre en magnésium. Le Track Pack biplace en option inclut des sièges avant baquets Racing en fibre de carbone, légers et équipés d’un harnais quatre Un ensemble d’éléments techniques conçus pour points. Toutes les Project 8 seront uniquela maintenir sur le tarmac d’une piste, délivrer une ment construites avec une configuration en vitesse de pointe de 320 km/h et lui permettre conduite à gauche. de passer de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes ce qui fait de la Project 8, la Jaguar la plus rapide de son Seuls 300 exemplaires de cette expression ultime histoire. La Project 8 est également la première des performances Jaguar seront disponibles Mais ce n’est pas tout puisque l’engin est livré Jaguar équipée d’un Track Mode qui adapte les à travers le monde – et exclusivement avec en traction intégrale (All-Wheel Drive - AWD), systèmes de transmission et contrôle la stabilité conduite à gauche. En France, Jaguar la proposera au tarif de 181 600 €. avec une boîte Quickshift à huit rapports, un pour une utilisation sur circuit, nouveau système de freins carbone-céramique, des roulements de roue en céramique à base de nitrure de silicium de style F1 et un différentiel actif électronique (EAD) arrière avec refroidisseur d’huile.


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« Nous avons vraiment pu libérer le potentiel de nos équipes de conception et de design pour fabriquer la Project 8. Nous sommes au début d’un programme de développement à la fois stimulant et passionnant où nous nous attacherons à garantir que la Project 8 délivre des performances sportives à un niveau jamais atteint par Jaguar. » Mark Stanton, directeur de SVO


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VOLVO XC40 Déjà très abouti

Après de très longues années de gestation, Volvo lève enfin le voile sur son nouveau SUV compact, le XC40. S’il a fort à faire avec une concurrence affûtée – Tiguan, Ateca et 3008 en tête – il compte sur ses solutions techniques modernes pour conquérir des parts de marché. LA NOUVELLE PLATE-FORME CMA… Volvo est depuis longtemps tombé dans le giron du constructeur chinois Geely, mais le XC40 utilise la première plateforme co-développée entre les deux marques. Il semble que cet investissement ait porté ses fruits puisque le résultat est très prometteur avec une gamme de motorisations qui inclura à terme, essence, diesel, hybride et 100 % électrique. DANS UN PREMIER TEMPS… Cependant, il faudra être patient, car lors de sa mise en production, le XC40 sera assorti d’une motorisation Drive-E 4 cylindres D4 diesel ou T5 essence. Les autres options de motorisation, notamment hybride et 100 % électrique, seront proposées dans un second temps. De plus, le XC40 sera le premier modèle Volvo à être équipé du nouveau moteur 3 cylindres essence T3 150 ch de Volvo, qui débutera à 30 850 € en boîte manuelle (production à partir d’avril 2018). CÔTÉ TECHNOLOGIE… Le XC40 sera l’un des SUV compacts les mieux équipés du marché avec entre autres des systèmes de sécurité et d’aide à la conduite qui feront du petit Volvo une voiture semi-autonome. Pour la sécurité, véritable marronnier pour la firme, le XC40 comptera sur les protections anti-sortie de route, l’alerte trafic en marche arrière avec freinage automatique et la caméra panoramique à 360°. Pour l’infodivertissement, le SUV va tout simplement piocher celui – moult fois récompensé – présent sur les gammes 90 et 60.


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BENTLEY CONTINENTAL GT La seconde génération !

La Continental GT, fruit du mariage avec le groupe Volkswagen, a littéralement relancé les ventes du constructeur qui étaient jusqu’alors moribondes. 15 ans après son lancement, la marque de Crew dévoile, avec fébrilité, la deuxième génération de sa GT. IT’S SHOCKING… Si vous ne le saviez pas, ce que je vais écrire va vous estomaquer. Sachez que la première génération de Continental GT utilisait la plateforme de la Volkswagen Phaeton (qui elle-même était dérivée d’une Passat). Pour une automobile au pedigree aussi noble, il y avait de quoi se retourner dans son siège baquet. Cette fois, les ingénieurs ont pu utiliser un châssis bien plus désirable. Pour être pointilleux, il s’agit de la plateforme MSB qu’utilise la nouvelle Porsche Panamera. Une base technique en aluminium qui lui permet de gagner 85 kg par rapport à l’ancienne génération tout en étant plus longue et plus large. En outre, la répartition du poids est passée de 55/45 à 53/47 et les roues avant ont été avancées de 135 mm. LES PERFORMANCES ! Le W12 cube 6,0 litres et développe 635  ch, pour 900 Nm de couple. La boîte de vitesses est à double embrayage et peut compter sur ses 8 rapports. La cavalerie passe par les 4 roues, tout en favorisant une répartition de la puissance s’adaptant en permanence aux conditions de roulage. Toutefois, le constructeur tient à nous confirmer que la plupart du temps, la GT fonctionnera en propulsion. Question chronos, la Continental GT expédie le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes – c’est 0,8 s de mieux qu’avant – pour une vitesse maximale de 333 km/h, sur le 6e rapport. Une précision qui a du sens puisque la 7e et la 8e vitesse sont là pour réduire la consommation, tout comme le Start&Stop. D’ailleurs, le W12 turbo peut couper 6 de ses cylindres si la demande de puissance n’est pas nécessaire.

SO CHIC ! Dans l’habitacle, le cuir noble, les bois rares, le chrome et l’aluminium recouvrent évidemment la totalité du cockpit. Les sièges sport peuvent proposer jusqu’à 20 réglages électriques. Notons que les rebords peuvent se gonfler pour maintenir les passagers dans les courbes. Les mélomanes seront aux anges avec 3 solutions audio développées spécifiquement pour cette Bentley. Si le système de base envoie 650 W sur 10 haut-parleurs, le propriétaire peut s’offrir un système Bang&Olufsen de 1 500 W sur 16 haut-parleurs et même 2 200 W avec la sono Naim à 18 haut-parleurs. Autre coquetterie, l’écran tactile haute définition de 12,3 pouces peut se ranger, en se retournant, et laisser ainsi place à 3 cadrans ou un simple placage.


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BMW M5 XDRIVE Sans renier ses gènes !

S’il y a quelque temps, la puissance brute suffisait à faire rêver les masses et vendre aux nantis leur bolide, aujourd’hui cela ne suffit plus. Les clients désirent de la puissance, de la technologie, de la connectivité, du fun et de la sécurité. Un cocktail qui semble être, cependant, à la portée de cette nouvelle BMW M5 xDrive. UN XDRIVE, DE QUOI FAIRE BEUGLER LES PURISTES ? Il aura fallu 30 ans de carrière à la M5 pour voir arriver une transmission intégrale. Il est vrai que, pour les ingénieurs de BMW M, transmission 4×4 et plaisir de conduite étaient antinomiques. Mais ça, c’était avant ! En effet, ils ont réussi à créer un système xDrive capable de basculer la puissance sur l’unique train arrière. Le réglage basique avec DSC activé et transmission intégrale permet un léger patinage des roues arrière lors de l’accélération en sortie de virage. En mode M Dynamic, le système M xDrive offre des dérapages facilement contrôlés. Les trois modes du M xDrive avec le DSC désactivé ont été conçus pour satisfaire l’appétit de monsieur Tout-le-Monde qui cherche à faire quelques dérapages sans pour autant avoir des notions de pilotage. Le pilote averti peut choisir trois configurations, dont la traction arrière pure. Ce mode permet au conducteur de choisir son propre angle de dérapage. Ajoutez à cela un différentiel entre les roues arrière et vous obtenez une BM qui n’a pas oublié de glisser de l’arrière dans un nuage de fumée. LE CŒUR DE LA BÊTE ! Sous le capot, les motoristes de la branche sportive de BMW ont apporté des modifications importantes au V8 biturbo de 4,4 litres. Les nouveaux turbocompresseurs, le refroidissement d’air à admission indirecte ultra efficace et la pression supérieure de l’injection de carburant permettent d’augmenter la puissance et – surtout – le couple. Il développe 600 chevaux de 5 600 à 6 700 t/min pour un couple titanesque de 750 Nm disponible dès 1 800 t/min et présent jusqu’à 5 600 t/min. Les performances incroyables du bolide parlent d’ellesmêmes. De 0 à 100 km/h en seulement 3,4 secondes, de 0 à 200 km/h en 11,1 secondes. La vitesse de pointe est limitée par électronique à 250 km/h, mais le pack M Driver en option permet d’atteindre 305 km/h. La marque à l’hélice annonce une consommation moyenne de 10,5 l/100 km.


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HYUNDAI KONA

La Corée entre dans la mêlée des SUV urbains Les constructeurs européens n’ont plus que ces mots en bouche. SUV par ci, SUV urbain par là… Il est vrai que la demande est telle que la production a du mal à suivre. Alors ne pas être présent dans le segment, c’est louper un très grand nombre de ventes. Un état de fait qui va changer pour le challenger coréen qui propose, via ses deux marques, deux nouveautés au caractère bien personnel. UN NOM QUI MARQUE ! Ah les bienfaits de la mondialisation qui nous offre ce nom étrange et dessine un sourire à certains d’entre nous. C’est déjà un capital sympathie que l’on ne pourra pas lui enlever, d’autant que le Kona ne fait pas vraiment rire les constructeurs européens. Car ce nouveau modèle est bien armé pour grignoter des parts de marché. UN BON DÉBUT… Kona s’inscrit dans la nouvelle ligne esthétique de la marque avec un design à très forte personnalité et largement personnalisable, notamment dans l’habitacle. Avec ses 4,17 mètres de long, il sait rester compact tout en proposant un habitacle modulable et spacieux. En plus de son look original, le Kona peut disposer d’une transmission intégrale. Ce que les références françaises Renault Captur, Opel Crossland X et le récent Citroën C3 Aircross, ne proposeront jamais. À son lancement, l’offre de motorisations s’articulera autour des essences 1.0 T-GDI de 120 chevaux et un 1.6 T-GDI développant quant à lui la puissance de 177 chevaux sur ses 4 roues. Les diesels devraient arriver début 2018. TECHNOLOGIES… Au rayon équipements de sécurité, le Kona est parfaitement à jour. On compte par exemple la présence de l’alerte de franchissement involontaire de ligne, l’alerte de trafic arrière en cas de marche arrière, la surveillance de l’angle mort, le freinage automatique en cas d’urgence, l’alerte de fatigue et le plein phare automatique ! Pour le confort du pilote, il propose également l’affichage tête haute, un écran multimédia, une connexion Apple CarPlay et Android Auto. Hyundai propose également la radio DAB.


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SUZUKI SWIFT SPORT Le nouvel opus de la bombinette nippone Il aura fallu attendre le Salon de l’automobile de Francfort pour que Suzuki nous dévoile sa toute nouvelle Swift Sport. Cette troisième génération devrait marquer les esprits avec un rapport poids/puissance de premier ordre.

garantir une excellente réactivité en conditions de conduite normales. Afin de garantir des changements de rapports souples et rapides, des améliorations ont été apportées à la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports utilisée sur la précédente Swift Sport. La force de commande a été ajustée pour une plus grande souplesse lors du passage des rapports et une meilleure réponse aux sollicitations du conducteur, tandis que des mesures d’ingénierie ont été mises en œuvre afin de gagner en réactivité et en rigidité.

UNE TENUE DE SPORT ! Sa face avant arbore une calandre et un bouclier avant enveloppants. À ceci se rajoutent des épaulements musculeux, des montants A noirs et des feux avant et arrière en position verticale. La Swift Sport offre également des déflecteurs inférieurs aérodynamiques noirs qui s’étendent à l’avant, sur les flancs et à l’arrière du véhicule, ainsi qu’un becquet de toit associant UNE EXPÉRIENCE DE CONDUITE GRATIFIANTE aérodynamique et look sport. La nouvelle Swift Sport offre un environnement de conduite empreint de sportivité et axé sur DE LA PERFORMANCE ! l’immersion et l’interaction, une ambiance qu’elle Sous le capot moteur, Suzuki offre un moteur doit notamment à ses inserts intérieurs rouges et BOOSTERJET 1.4 développant un couple de à sa planche de bord orientée vers le conducteur 230 Nm pour une puissance de 138 chevaux. dont elle éveille immédiatement l’imagination. Son poids a été rabaissé de 80 kg par rapport à Les principaux instruments se distinguent par celui de sa devancière. des coloris contrastants, tandis que les nouveaux manomètres de pression de suralimentation et Ce moteur a la particularité de disposer d’un thermomètre d’huile renforcent le caractère turbocompresseur capable de produire son sport de l’expérience de conduite offerte. Des couple à très bas régimes, tandis que sa matériaux de haute qualité travaillés avec la plus cylindrée réduite et son système d’injection grande précision sont utilisés dans l’ensemble de directe optimisent la consommation de l’habitacle, notamment au niveau des sièges avant carburant. Le turbo est également équipé d’un semi-baquets permettant au conducteur et au clapet de décharge normalement fermé, qui passager de partager des sensations empreintes reste par défaut en position fermée afin de de sportivité .


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HONDA CIVIC TYPE R

Honda dirait oui à la Gendarmerie !

Comme vous avez pu le lire dans la réédition de La loi de la traction, les Mégane RS ont toutes atteint de gros kilométrages (200 000 km en moyenne) et la question de leur remplacement prend de l’ampleur. Lors de notre essai de la nouvelle Civic Type R, et après quelques godets passés dans le gosier, un responsable nippon de la marque nous confiait le souhait de répondre favorablement à un éventuel appel d’offres en vue de remplacer les Mégane RS. Ce qui nous paraı^t cohérent puisque le bolide répond à bon nombre de points du cahier des charges avec par exemple une vitesse max de 272 km/h, une facilité d’utilisation et un coût de revient contenu. Pour Honda c’est aussi l’occasion de promouvoir sa machine qui a déjà battu le record du tour – dans la catégorie traction – de la boucle nord du Nürburgring. Dans cette éventualité, voici la vision du futur véhicule d’intervention réalisée par Soufyane Benhammouda...


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Émotion, où es-tu ? Il paraît que l’histoire est un éternel recommencement. Après avoir trusté le titre de traction la plus rapide sur la boucle nord du Nürburgring, et s’être fait déposséder de ce même titre par la Golf GTI Clubsport S de Volkswagen, voilà que les petites mains nippones de Honda nous refont le coup du bolide extrême avec la nouvelle mouture de la Civic Type R.

GENTLEMAN RACER

HONDA

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n tel bolide ne pouvait se contenter d’une petite balade sur nos routes, bien trop encombrées et où règne une maréchaussée aux abois (bien que, comme vous l’avez lu un peu plus tôt, elle louche sur ce bolide japonais). C’est la raison pour laquelle les dirigeants bien inspirés de la firme nous ont conviés sur des terres où la vitesse et les performances des bolides sont plutôt bien vues. Je parle évidemment de nos voisins d’outreRhin. Alors, en route pour le premier essai de la nouvelle Honda Civic Type R.

U

1

TOUTE UNE HISTOIRE… Au printemps dernier, Honda nous dévoilait le dernier chrono de la plus célèbre des compactes japonaises, sa Civic Type R, sur le célèbre Nürburgring. Il lui aura fallu 7 minutes et 43,8 secondes pour boucler un tour de l’Enfer vert. Elle explose ainsi le dernier record, détenu par la Golf GTI Clubsport S, de plus de 5 secondes. Si la performance semble avoir été obtenue comme par magie, les ingénieurs nous affirment pourtant que la recette n’est pas si complexe que cela. Tout d’abord, ils ont gardé le même bloc moteur. C’est-à-dire un 4 cylindres de 2 litres V-TEC gavé d’air par un gros turbo. Sa puissance a cependant été revue à la hausse (+10 chevaux) avec une cavalerie totale de 320 canassons et 400 Nm de couple présents dès 2 500 tr/min. Pour transmettre la cavalerie aux seules roues avant, les ingénieurs ont opté pour une boîte manuelle à 6 rapports qui profite d’un système de double-débrayage automatique, le tout étant sous le contrôle d’un autobloquant et d’une suspension pilotée. D’ailleurs côté suspensions, elle troque son essieu de torsion arrière contre un système multibras plus efficace. Les jambes McPherson du train avant héritent de nouveaux bras en alu tandis que des porte-moyeux déportés sont là pour limiter les remontées de couple dans le volant. Mais ce n’est pas fini, puisqu’il s’y rajoute un gros travail sur l’aérodynamique qui offre plus d’appui en courbe et à haute vitesse. Pour y arriver, les techniciens lui apportent un soubassement fluide, un rideau d’air avant, une aile arrière affinée et des générateurs de vortex au niveau du bord arrière de la ligne de toit.

DISCRÈTE ? D’un point de vue cosmétique, la nouvelle Civic Type R roule vraiment des mécaniques. Ceux qui aimaient l’ancienne génération ne seront pas dépaysés. Aileron proéminent en poupe, jantes de 20 pouces laquées noires, pare-chocs avant façonné pour supprimer les phénomènes L’EAU À LA BOUCHE… de turbulences, une large lame avant, des jupes Me voilà donc à Dresde. Pourquoi cette ville de latérales profondes, des ailettes dans la carrosl’ex-Allemagne de l’Est ? La raison est plutôt serie et la sortie d’échappement à triple canule. simple. En plus de disposer d’un réseau autoroutier comptant de très grandes portions sans Dans l’habitacle, pas de doute non plus, on est limitation de vitesse, on y trouve, à quelques bien à bord d’une Civic Type R. Pas vraiment encablures, le circuit du Lausitzring. Le tarmac divertissante ! Le tableau de bord se voit tout de cette piste accueille notamment le célèbre de même garni d’inserts en véritable carbone championnat de DTM. Le tracé offre une de plastique et d’alcantara. Un liseré rouge construction unique en Europe puisqu’il souligne l’ensemble du cockpit ainsi que les regroupe à la fois un circuit de type Grand Prix sièges de type baquet à l’excellent maintien, et une piste ovale, à l’image du célèbre Speed- mais vraiment ferme. Il faut tout de même être way d’Indianapolis. Vous l’aurez certainement en bonne forme physique pour en sortir élécompris, pour cette première prise en main, gamment… D’ailleurs, si l’élégance vous est Honda m’offre l’occasion d’essayer sa nouvelle chevillée au corps, évitez d’envoyer votre belleType R sur ce tracé. mère aux places arrière. Vous risquez de vous voir maudire… Mais avant de profiter et de rouler à toute berzingue sur ce « Ring », il me faut parcou- À FOND LES BALLONS ! rir un tracé de 270 km. Ce trajet combine Bon, il est temps de lancer la machine. Au démaradroitement des portions de villes, routes rage, les 4 cylindres n’enchantent malheureude campagnes et autoroutes sans limitation sement pas vraiment les oreilles. Si la suralimentation déploie de temps en temps un de vitesse. Tout ça, c’est bien beau, mais dans les faits ? Elle couvre le 0 à 100 km/h en seulement 5,8 secondes pour atteindre une vitesse de pointe de 272 km/h, ce qui signifie qu’elle est à la fois la voiture la plus rapide et la plus performante à l’accélération de sa catégorie.


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1. Elle en impose !

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2. Le 4 cylindres souffle très fort... 3. ... de quoi annoncer 320 canassons. 4. Le gros compteur est un plus, à haute vitesse. 5. Le calme avant la tempête.

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feulement agréable, le pilote aura plus droit aux bruits de casseroles qu’au son rauque d’un V8, et ce malgré le très voyant échappement sport à trois sorties. En ville, la position de conduite « Confort » est plus qu’essentielle. Si vous osez rester sur le mode « Sport », attendez-vous à passer quelques séances chez votre kiné. La direction reste douce, mais son rayon de braquage est bien trop long. Non, elle, ce qu’elle aime, c’est la route ouverte. Ici, elle révèle un potentiel incroyable. Le train avant colle littéralement au bitume. À l’approche d’un virage, il suffit de mettre un gros coup de frein pour placer son train avant à l’intérieur du virage, puis en plein milieu de celui-ci, d’appuyer à fond sur la pédale de droite. Le différentiel autobloquant mécanique se charge alors de relancer le bolide en augmentant le couple sur la roue avant extérieure. Efficace à souhait ! Après avoir virevolté plus d’une demi-heure sur les routes de campagne, me voici prêt à prendre la fameuse Autobahn. Certes, nos voisins affichent plutôt un certain savoir-faire avec leurs grandes berlines hyper puissantes. Pourtant, ma Japonaise n’a pas à rougir de ses performances. Les 320 chevaux offrent une puissance honorable, c’est certain ! Sauf qu’ils font pâle figure face aux 421 chevaux d’une BMW M4. Et pourtant, me voici en train de faire la nique à l’une des autos les plus performantes construites en Bavière. Eh oui, à la différence du coupé teuton, ma titine n’est pas bridée à 250 km/h. Quel plaisir de voir les yeux du chauffeur lorsque, petit à petit, ma vitesse de pointe augmente pour atteindre sa v-max de 272 km/h, alors que son somptueux 6 cylindres biturbo se voit castré par la bride électronique à 250. UN BRIN TROP… Si ma Civic Type R s’est avérée être une sportive capable de bousculer les meilleures GT du marché sur routes ouvertes, me voici devant les treize virages et les 4,297 mètres d’asphalte de l’EuroSpeedway Lausitz. Après un briefing nécessaire – j’ai toujours en tête l’accident mortel de l’ancien pilote italien de Formule 1, Michele Alboreto, lors de l’essai d’une Audi R8 Le Mans Prototype – pour comprendre le tracé, me voici installé dans le baquet, équipé d’une cagoule ignifugée réglementaire, ainsi que d’un casque.


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Une pression vers le haut du bouton de configuration, et je passe en mode « + R ». Ici, la cavalerie est poussée à son maximum, les suspensions deviennent dures comme de la pierre, alors que la direction demande force et finesse. Tour après tour, les temps s’améliorent. Le train arrière reste soudé au sol. Ce n’est donc pas la peine de la brusquer pour essayer de la positionner avec son popotin. Cette nouvelle Civic Type R demande du doigté et surtout une trajectoire parfaite. Il me faudra plus de 30 minutes pour enfin arrêter de l’entendre couiner sur courbes serrées. C’est qu’il faut la comprendre ! Cela en devient même presque frustrant, elle ne veut vraiment pas jouer. Mais son efficacité est à ce prix.

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Je ne peux passer outre le système « talon-pointe » automatique. Si les pilotes en herbe risquent de détester celui-ci (qui reste déconnectable via l’écran du système multimédia), monsieur et madame Tout-le-Monde apprécieront cette délicate attention qui évite le blocage de boîte et flatte l’ego des néophytes.

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RIGUEUR TOUTE GERMANIQUE… Comme le bon vin, cette nouvelle génération de Civic Type R gomme les critiques émises sur sa devancière. Elle améliore grandement son confort (qui n’est toujours pas au niveau d’une 308 GTi), gagne des chevaux, ses prestations technologiques montent d’un cran, et ses performances font dorénavant d’elle la nouvelle référence dans le segment.

LE PORTE-MONNAIE… Honda France a décidé de vendre, d’office, la nouvelle Type R avec le pack GT au même prix que sa devancière. Soit 38 910 euros. Un tarif dans la moyenne de ses concurrentes directes que sont la Ford Focus RS, la Peugeot 308 GTi et la future Renault Mégane RS. Le problème c’est que dans l’Hexagone, notre État demande une taxe CO2 de plus de 6 000 euros et une carte grise avec environ 20 chevaux fiscaux. À ceci se rajoute une consommation très loin de celle de sa normalisation avec 12,8 litres aux 100 km de moyenne sur mon essai .

1. Elle est comme collée au macadam ! 2. L’aileron appuie son arrière train sur la piste.

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 272 km/h 0 à 100 km/h : 5,8 s Carburant : Essence Poids à vide : 1 380 kg Consommation : 9,8 / 6,5 / 7,7 l/100 km

Volume coffre : 429 / 1 209 L Réservoir : 46 L Pneumatique : 245/30 R 20 Prix 38 910 Euros (à partir de)

VERDICT :

Performance :

– TENUE DE ROUTE – PERFORMANCES – FREINAGE

– CONSOMMATION – RESSENTI AU VOLANT – DESIGN À LA MODE TUNING

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Confort :

Tenue de route :

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Prix :

Habitabilité :

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Consommation :

MÉCANIQUE : Cylindrée : 2.0 L 4 Cyl. turbo Puissance : 320 ch à 6 500 tr/min Couple : 400 Nm à 2 500 tr/min Transmission : Avant

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MESURES

1,88 m

1,43 m

Tout cela est bien beau, mais si j’ai grandement apprécié le moteur, la boîte de vitesses et les performances dans leur globalité, il me manque tout de même le « KIF ». À être trop rigoureuse, sauf dans son style exubérant, la nouvelle Type R ne m’a pas provoqué de sourire. Il a fallu que je me batte avec elle, contre le tracé de la piste. C’est excellent pour apprendre la rigueur du pilotage, mais moi, je préfère le FUN.

4,56 m


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Tueuse de Passat VOLKSWAGEN ARTEON TDI

MAXIME JOLY

VOLKSWAGEN

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Depuis l’arrêt de la Phaeton, il manquait à Volkswagen un porte-drapeau. L’Arteon endosse ce rôle, sous la forme d’une berline aux allures de coupé… istoire d’être raccord avec la présen tation de leur produit, nous avons été conviés à des activités spor tives, bien loin des ateliers planplan que l’on aurait pu trouver pour la Passat. Adieu la gentille berline bon chic bon genre, place à la dévergondée qui n’hésite pas à afficher ses larges hanches…

Siégeant dans un marché de niche, l’Arteon entend ratisser large pour exister. Visant 2 000 immatriculations annuelles en France, elle veut concurrencer les Audi A5 Sportback, BMW 3 GT et 4 GranCoupé, ainsi que les grandes routières du segment supérieur. Elle vise également la nouvelle Opel Insignia Grand Sport, moins bien dotée en moteur/boîte et un peu moins la Renault Talisman, absente du marché des quaUN NOUVEAU NOM tre roues motrices. Pour votre information, la Oubliez la Passat CC puis la CC. C’est du passé. répartition des ventes de la Passat est de 55/45 Le présent et l’avenir portent le nom d’Arteon. en faveur de la berline. Reprenant les bases du concept GTE (sans pareille motorisation toutefois), cette voiture, mi-berline BI-TDI 240 DSG 4MOTION mi-coupé, est 9 cm plus longue que la Passat. Le 2 litres biturbo de 240 chevaux et 500 Nm Mesurant 4,86 m, elle est aux dimensions exactes est le diesel le plus puissant en architecture de la précédente Mercedes Classe E. transversale du groupe. Pour le moment réservé au constructeur de Wolsburg, il aurait sa légitiCe changement de patronyme est justifié par mité chez Skoda, dans la Superb par exemple. un design différent de celui de la Passat, J’avais essayé ce moteur de déménageur il y a d’équipements et de commodités spécifiques, quelques mois sur la Passat. Depuis, il a égalemais surtout par la possibilité de sortir des car- ment atterri sous le capot du Tiguan II. rosseries supplémentaires telles que le Shooting Brake. Par ailleurs, VW France admet que N’ayant pas de V6 TDI non longitudinal en magal’appellation CC était difficilement compréhen- sin, VW a fait le choix de doper son 2 litres par sible sur un marché francophone. l’implantation d’une seconde turbine. Le résultat

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est pour le moins spectaculaire en termes d’accélérations et de reprises. Sur ce second point, la prise de vitesse est franchement bluffante ! Les 6,5 secondes du 0 à 100 km/h peuvent paraître plus conventionnelles, mais il ne faut pas s’y fier… Le plus impressionnant, mais aussi le plus appréciable, demeure son allonge moteur assez inédite pour un bloc diesel. Pas de choix sur les transmissions puisque seule la récente DSG7 est proposée, en association au 4Motion. Motorisation de niche d’un modèle de niche, il ne faut pas s’attendre à en croiser beaucoup sur les routes françaises. Sur la Passat, le Bi-TDI 240 ne représente que 4 % du mix. Quasiment exclusivement destiné aux entreprises, il reste pénalisé par des rejets de CO2 de 152 g au kilomètre. Prix de départ : 54 900 €, la finition de base « Arteon » n’étant pas proposée. Mais, une fois encore, les entreprises raisonnant par loyer et coûts d’entretien, il est difficile de se baser sur ces valeurs brutes. TDI 150 DSG C’est avec lui et le TDI 190 que le gros des ventes se fera. Essayé également avec la DSG7, son


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1. Une silhouette élégante, proche d’un coupé. 2. Dynamiquement saine ! 3. On retrouve bien les gènes de VW. 4. Les TDI sont toujours très souples. 5. Les amortisseurs pilotés sont un régal.

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couple culmine à 340 Nm. Affichant 1 643 kg sur la balance (et encore, c’est 180 kg de moins que la 240 chevaux !) en traction, l’Arteon ne fait pas dans la légèreté malgré la plateforme MQB. Du coup, cette version du TDI paraît plutôt juste. La gestion et l’étagement de la DSG7, également reprochables sur le gros moteur, ne l’aident guère.

DES MOTEURS ESSENCE AUSSI (PAS ESSAYÉS) Le nouveau 1.5 TSI 150 lancé sur la Golf restylée sera disponible à l’automne. Compte tenu du poids à tracter, je reste dubitatif sur ce choix de petite cylindrée. Le TSI 280 est déjà au catalogue, pour les papas pressés réfractaires au diesel. Il s’agit du bloc bien connu des Seat Leon Cupra et consœurs.

Vitesse max : 220 km/h 0 à 100 km/h : 9,1 s Carburant : Diesel Poids à vide : 1 643 kg Consommation : 5,4 / 4,0 / 4,5 L/100

Volume coffre : 563 / 1557 L Pneumatique : 245/45 R 18 Prix 42 300 Euros (à partir de)

2

Confort :

Tenue de route :

3

3

Prix :

- PLUS DYNAMIQUE QUE LA PASSAT - DESIGN ET PRÉSENTATION INTÉRIEURE - AMORTISSEMENT (EN DCC) - PERFORMANCES/REPRISES (TDI 240)

- TDI 150 UN PEU JUSTE - DIRECTION (SUR LE TDI 240) - GESTION DE LA DSG - TARIFS POUR LE GRAND PUBLIC

Habitabilité :

1

2

3

MÉCANIQUE

VERDICT

Performance :

Consommation :

Cylindrée : 2.0L 4 cyl. inj. directe turbo Puissance : 150 ch à 3500 tr/min Couple : 340 Nm à 1750 tr/min Transmission : Avant

5

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES

MESURES 1,87 m

1,45 m

Le 190 est probablement un meilleur choix pour ne jamais subir ce sentiment de « sous-motorisation », en plus d’être globalement le plus homogène, à moins d’emprunter régulièrement les Autobahnen de nos voisins. La consommation moyenne lors de l’essai, sur un parcours dément, a été de 6,5 l/100 km à l’ordinateur de bord. C’est un litre de moins que pour la TDI 240.

3

4,86 m


38

1

LES DERNIÈRES TECHNOLOGIES DU GROUPE La présentation intérieure laisse peu de place à la surprise. C’est sérieux et bien assemblé, à défaut de se montrer sexy ou fantaisiste, ce qui semble être une qualité dans le segment. Homologuée pour cinq places, l’Arteon dispose d’un coffre dont le chargement va de 563 à 1 557 litres. Toutes les finitions ont droit au Discover Media  8” au minimum qui passe au Pro de 9,2” à partir de l’Exclusive qui n’est que le second niveau. Après la finition Arteon, on bascule donc entre les Exclusive et R-Line (aux éléments esthétiques spécifiques tels que le pédalier en aluminium, le volant au centre rond, le pare-chocs avant et l’aileron sur la malle arrière) selon ce que l’on préfère. Le niveau de finition donne droit aussi à un plus grand choix de coloris et de jantes. Parmi les assistances présentes, citons les Car-net, Park Assist ou encore Front Assist. Les trois nouveautés sont le régulateur de vitesse prédictif, l’Emergency Assist 2.0 et les feux directionnels qui utilisent le GPS pour gérer l’éclairage. DYNAMISME SUR LA ROUTE J’étais sorti de la Passat 240 quelque peu déçu par son manque criant d’entrain. Cette fois, je ne vous cache que j’ai quitté les sessions d’essai

avec le sourire. Nos deux motorisations disposaient des suspensions pilotées. Sélectionnées en mode Sport (par le biais de la case Individual pour paramétrer la voiture à ma guise), je n’ai jamais eu à me plaindre d’un quelconque manque de confort. Les réglages châssis sont plus affûtés sur l’Arteon que sur la Passat. Même en 4Motion, elle ne semble pas perdre en dynamisme ni en train avant, en dépit de l’importante différence de poids entre les deux versions. Emmenée à l’attaque, l’Arteon ne refuse pas le combat !

1. L’inspiration de la Passat CC est indéniable. 2. La finition et les ajustements sont bons. 3. Calandre et optiques se confondent.

2

Autre différence, la direction, d’un tour de butée inférieur sur le « coupé-berline ». Sur ce point, je suis plus partagé. Correctement réglés sur le 150, les réglages m’ont profondément déplu sur le 240. L’assistance y est soit trop prononcée soit pas assez de façon tellement artificielle que l’on ne ressent rien dans le volant. Dommage, mais pas rédhibitoire pour prendre du plaisir au volant d’une berline, définitivement pas comme les autres… Force est de constater que l’Arteon fait des débuts convaincants. Proposant un vaste panel de moteurs et de transmissions, l’Allemande a tout pour réussir. Surtout si vous – aussi – en avez assez des SUV…

3


39 MERCEDES-AMG GT-R

Sur le circuit Bugatti au Mans AMG trouvait la GT trop timide. Afin de lui donner les attributs qu’elle mérite, la belle se transforme en bête par le biais de touches aérodynamiques. Essai pluvieux, essai heureux !

MAXIME JOLY

JULIEN FAUTRAT

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40

l y a des matins où c’est plus facile de se lever que d’autres. Peu de temps après les 24 Heures, direc tion Le Mans et le « petit » circuit. Y rouler, ça fait toujours quelque chose. Mais lorsqu’en plus cela se fait dans la supercar d’AMG, l’instant vire au privilège…

I

1

AMG : 50 ANS DE PERFORMANCE Si AMG n’est officiellement la division sportive de Mercedes que depuis la C36 W202 (1993), l’histoire a débuté en 1967. Tout est l’œuvre de messieurs Aufrecht et Melcher, à Grossaspach. Ainsi, vous avez les trois initiales de la marque. En 2016, les AMG ont frôlé les 100 000 exemplaires grâce au développement de la gamme 43 AMG (initialement 450 AMG Sport). En France, on dénombre 1 400 véhicules livrés. Pas mal pour la catégorie ! ATTRIBUTS AÉRODYNAMIQUES Le Vert inédit servant de couleur de présentation est une teinte optionnelle à 7 000 euros. Qu’ils sont taquins ces Allemands ! Faisant référence au surnom d’enfer vert de la Nordschleife, elle va plutôt bien à la GT. La R ne fait pas dans la demi-mesure extérieurement. Cela commence par l’imposant aileron, inclinable sur 15° uniquement par visserie. Plusieurs touches de carbone sont rajoutées, y compris sur le toit qui en est intégralement composé. Le diffuseur arrière entoure les sorties d’échappement centrales tandis que les jupes arrière sont élargies et accueillent une prise d’air. À l’avant, c’est ce qui ne se voit pas qui attire l’attention. Une pièce en carbone de 2 kg, pilotée électroniquement sur ressorts, sert de profil aéro. Un élément qui existait déjà à l’époque sur la Toyota Supra 4 et qui est également disponible sur l’Alfa Romeo Giulia Q. En mode Race, elle s’active à 80 km/h (120 km/h dans les autres modes), mais peut être activée manuellement du poste de conduite. V8 DOPÉ Le V8 4 litres biturbo, lancé à l’origine sur la GT, prend petit à petit sa place dans la gamme AMG. Développant jusqu’à 612 chevaux sur la dernière E63 S, les déclinaisons présentes sur la « GT family » lui sont propres, notamment du fait de sa lubrification par carter sec. Passant de 510, sur la S, à 585 chevaux sur la R, le M178 optimisé se distingue par sa pression de suralimentation accrue (1,35 bar), ses nouveaux

turbocompresseurs, sa gestion moteur optimisée, son taux de compression augmenté (et ses pistons allant avec) ainsi que par son épure de distribution modifiée. Le couple passe pour l’occasion à 700 Nm, de 1 900 à 5 500 tr/ min, excusez du peu ! La puissance maximale est en revanche atteinte à 6 250 tr/min. Pour faire simple, ça pousse tout le temps et en continu. Le 0 à 100 km/h est catapulté en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire, c’est-à-dire en 3,6 secondes. De vous à moi, je n’ai pas vérifié les 318 km/h de vitesse de pointe. Le revers de la médaille est que ce moteur fait preuve d’une grande linéarité, gage, à l’inverse, d’une sérieuse efficacité. De même, si l’on était pointilleux, on aurait aimé que le V8 prenne plus de tours. Mais, franchement, on oublie rapidement ces considérations terre-à-terre au volant de la brute allemande. Le silencieux en titane et les sorties d’échappement en inox vous décoiffent à la mise en route de l’engin. De dedans comme de dehors,

c’est violent ! Les glouglous ressemblant à ceux d’un V8 américain sont présents. Associés au long capot qui vous devance, on a un peu de mal à se croire à bord d’une Européenne. Le V8 compact est associé à une boîte à double embrayage. Ses réglages en gestion automatique varient selon les modes sélectionnés (Confort, Sport, Sport+ et Race). Il est heureusement possible de verrouiller le mode manuel pour être seul maître à bord. Rien à redire sur la rapidité d’exécution. N’oublions pas non plus les artifices sonores particulièrement réussis à chaque rétrogradage. Quelle ambiance ! PNEUS UNIQUES SUR LE MARCHÉ La R n’est proposée qu’avec les Michelin PS Cup 2. Du presque classique, me direz-vous. Pas vraiment en fait, car si l’on retrouve bel et bien ces pneus sur une large gamme de sportives, la GT-R a eu droit à un développement spécifique. Le profil optimisé, un dessin de bande de roulement


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2

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 318 km/h 0 à 100 km/h : 3,6 s Carburant : Essence Poids à vide : 1 630 kg Consommation : 15,1 / 9,0 / 11,4 l/100 km

Volume coffre : 285 L Réservoir : 75 L Pneumatique : 265/35 R 19 295/30 R 20 Prix 174 800 Euros (à partir de)

VERDICT 

Performance : 4

Confort : 3

Tenue de route :

- ACCÉLÉRATIONS/PERFORMANCES - SONORITÉ SPÉCIFIQUE DÉMENTE - FREINAGE ACIER SUFFISANT - CONFORTABLE !

Habitabilité :

- MOTEUR TROP LINÉAIRE ? - DESIGN UN PEU EXTRÊME

4

Prix : 1

1

Consommation :

MÉCANIQUE

1,94 m 1,28 m

Cylindrée : 4.0L V8 biturbo Puissance : 585 ch à 6250 tr/min Couple : 700 Nm à 1900 tr/min Transmission : Arrière

1

MESURES

4,55 m

1. Le V8 est prêt à l’action. 2. L’aileron n’est pas de trop pour plaquer la bestiole au sol.

3

4

3. La poupe est plus qu’imposante. 4. L’habitacle respire le sport.

asymétrique, ainsi qu’un nouveau composé de caoutchouc sont les caractéristiques de cette déclinaison chaussée par du 275/35 ZR 19 à l’avant et 325/30  ZR 20 à l’arrière. Un développement de 18 mois a été nécessaire, Michelin ayant produit et testé près de 900 prototypes de pneu, ainsi que 800 pneus de présérie. Le dessin a été soigné puisque l’effet Premium Touch a pour rôle de souligner la bestialité de de la supercar. Verdict sur le Nürburgring ? Un temps de 7’10’’92 ! SUR PISTE Emmener pareille machine sur le Bugatti ne se fait pas sans appréhension. À 174 800 € le bout, sans option, on applique les règles élémentaires de conduite, encore plus après l’orage qui nous est tombé dessus. L’équilibre de la voiture, du fait de l’excellente répartition des masses, impressionne d’emblée. Malgré ses 1 600 kg sur la balance, le poids ne se fait pas sentir. Aussi bien en accélération qu’en phase de freinage, y compris avec les disques en acier dont nous disposions.

pleins gaz, le régime moteur stagne jusqu’à ce que l’adhérence progresse. Deuxièmement, la glisse est tolérée en entrée de courbe pour les adeptes des figures. Dans ces conditions météorologiques, voilà une béquille électronique appréciable. En conservant l’ESP connecté, son seuil de tolérance recule d’un mode à l’autre. Contrairement à la Nissan GT-R, cette AMG est une véritable voiture de pilote à ne pas mettre en toutes les mains. L’amortissement peut se gérer individuellement sans forcément conserver les réglages prédéfinis. La plage d’utilisation possible est remarquable et Une autre exclusivité de la R réside dans le on s’imagine déjà parcourir les circuits euroTraction Control. Issu du modèle de compéti- péens et repartir par la route, sans se fatiguer. tion, il gère l’antipatinage indépendamment Un vrai couteau suisse… de l’ESP. La subtilité est importante pour plusieurs raisons. Premièrement, l’ESP déconnecté Difficile de garder les pieds sur terre après permet de ne pas utiliser les freins excessive- avoir eu la tête dans les étoiles. L’AMG GT-R ment. C’est l’accélérateur qui est plus ou moins a tout pour elle, sauf peut-être un moteur bridé selon celui des neuf crans sur lequel on manquant encore de caractère. Mais c’est se positionne. Ce phénomène est perceptible histoire de chipoter…

Le système de quatre roues directrices, partagé avec les AMG C, n’est pas là pour faire de la figuration. Le ressenti à la conduite est réel, faisant que la tenue de route progresse de façon significative. Sous 100 km/h, les roues arrière tournent dans le sens opposé jusqu’à un angle de 1,5°. Au-delà, elles tournent dans le même sens que celles à l’avant, jusqu’à 0,5°. Par ailleurs, le calibrage de la direction est tout simplement parfait. Elle est directe et parfaitement ajustée dans son assistance.


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SKODA SUPERB COMBI SPORTLINE

Elle ne tourne pas le dos au confort 1

ÉTIENNE ROVILÉ

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Skoda, vous connaissez. La marque n’est plus aussi inconnue qu’il y a encore 15 ans. Mieux, elle est même plébiscitée avec plus d’un million d’exemplaires vendus par an depuis trois ans. La Superb, vous connaissez aussi. Elle incarne le vaisseau amiral de la marque, grande berline (ou break) très spacieuse à prix décent. Mais connaissez-vous la Skoda Superb SportLine ? Je vous emmène la découvrir sur les routes islandaises.

’est à l’aéroport de Keflavik sur la lande de Midnesheidi, à l’ouest de l’île, que je prends possession d’une Superb Combi SportLine. Elle est éclatante, sous un ciel gris typique, dans cet environnement dépouillé, ainsi parée de son jaune dragon, dit Dragon Skin. Cette finition propose des jantes alliage de 18 pouces de série et un châssis sport abaissé de 15 mm. Concernant mon modèle d’essai, il repose sur des jantes Vega de 19 pouces. Elle s’équipe également des phares avant bi-Xénon directionnels, mais se distingue surtout par son kit carrosserie exclusif sobre et chic. Ce dernier se compose principalement d’inserts noir glossy sur les grilles de calandre et de spoiler, les coques de rétroviseurs, les contours de vitre ou encore le diffuseur arrière, duquel sortent deux canules d’échappement.

C

DE L’ESPACE ET DE LA TECHNOLOGIE Outre le très grand coffre de 660 litres (le plus grand de la catégorie), la Superb Combi offre un espace intérieur toujours aussi surprenant. Même avec de grands gabarits à l’avant, les places arrière demeurent généreuses. L’ensemble des assises est recouvert, en finition SportLine,

d’une accueillante sellerie sport en alcantara illuminée par le vaste toit panoramique (en option) et surmontée par l’éclairage d’ambiance intérieur à LED (avec 10 coloris disponibles au choix). Pour parfaire le tout, quelques inserts carbone font leur apparition. Côté technologie, la Superb SportLine reçoit le pack Techno (Lane Assist, Smart Light Assistant et Blind Spot Detection), le régulateur de vitesse adaptatif, la caméra de recul, la climatisation automatique bizone, le système de navigation, le téléphone Bluetooth ainsi que la connexion hotspot. IL EST TEMPS DE PRENDRE LE VOLANT ET LA ROUTE… … En direction de Hvalfjörður (le fjord des baleines en français). Pour ce faire, nous empruntons la route 41 en direction de Reykjavik en traversant la péninsule de Reykjanes. La limitation de vitesse de 90 km/h me laisse d’ailleurs bien le temps d’observer le paysage constitué principalement de landes recouvrant un champ de lave basaltique très dénudé, battu par le vent la majeure partie de l’année. Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, le ciel s’est très rapidement dégagé et le bleu y règne en maître.


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3

4

1. La Superb Sportline affiche son nouveau bouclier dans une couleur particulièrement voyante. 2. Toute la végétation de l’Islande sur une seule photo ! 3. Faire le tour du fjord des baleines n’est pas une perte de temps. 4. Un peu de piste ne l’effraie pas.

2

SPORTIVE LA SPORTLINE ? Mon modèle d’essai étant équipé de l’amortissement piloté DCC, jusqu’ici réglé en Confort, je passe en mode Sport. La voiture devient un peu plus ferme, que ce soit les suspensions ou la direction, tandis que le moteur et la boîte de vitesses DSG à 6 rapports offrent Sur cette longue langue de bitume de qualité plus de répondant. moyenne, la Skoda m’offre un confort et silence de fonctionnement décent pour un Sur cette route vallonnée aux enchaînements diesel. Malgré cela, je ne peux pas profiter de de virages rapides, la berline tchèque ne se ma musique, le système audio n’étant pas métamorphose pas en « bête de circuit ». Le train avant est accrocheur, l’arrière immobile d’une qualité redoutable. et les virages passent les uns après les autres Je contourne la capitale et rejoins la route 1, sans accroc, mais l’ensemble ne distille pas longeant le littoral dans des paysages plus verts réellement de plaisir de conduire. La direction que précédemment. Au bout de 30 kilomètres, manque de consistance et le point milieu est un choix s’offre à moi : prendre le tunnel de flou, rendant la conduite confortable en usage 5,7 km qui traverse le fjord des baleines, ou faire courant, mais légèrement imprécise en conduite le tour de celui-ci, sur 60 km. Non, la question dynamique. Mais là n’est pas la vocation de cette ne s’est pas posée en réalité et j’ai bien entendu Superb, malgré le nom de cette finition. Elle est fait le tour. Le tunnel m’offre néanmoins un néanmoins tout à fait capable de rouler à des gros avantage, la plupart des automobilistes vitesses inavouables, bien secondée par les l’empruntent, rendant la route 47 quasiment 190 ch et 400 Nm issus du 2,0 litres TDI. De déserte. Le moment idéal pour un test un peu son côté, la boîte DSG à 6 rapports se montre ici réactive tant à la montée qu’à la descente. plus dynamique. Il est amusant de se dire que je roule sur la dorsale médio-atlantique. Bon, certes ce n’est peut-être pas hilarant, mais tout de même c’est notable puisque je roule là où se rencontrent, ou plutôt s’éloignent (de 3 cm par an), les plaques tectoniques eurasienne et nord-américaine.

Au bout d’une cinquantaine de kilomètres, j’échange mon break contre une berline équipée du 2,0 litres TSI de 280 ch et de 4 roues motrices pour un deuxième tour du fjord. Skoda Superb TSI 280 DSG 4×4 Bien que le 2,0 TDI soit convaincant et performant, la différence avec le 2,0 TSI 280 ch est significative. Le couple est légèrement en retrait avec seulement 350 Nm, mais la disponibilité du moteur semble pourtant plus importante, quel que soit le régime moteur. Les performances annoncées sont d’ailleurs évocatrices : le 0 à 100 km/h est abattu en 5,8 secondes et la vitesse maximale est autolimitée à 250 km/h. Mais ce sont les relances et le comportement moteur, à l’usage, qui sont remarquables. Le 2,0 TSI propose une très belle poussée jusqu’à 5 000 tr/min et, de façon surprenante, se ragaillardit au-delà. Pour sa part, la tenue de route offre plus de dynamisme par le truchement des 4 roues motrices. Les roues arrière aidant en sortie de virage, rendent l’arrière moins amorphe que sur mon break traction. Arrivé de nouveau au bout du


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fjord, j’emprunte le fameux tunnel afin de récupérer mon break de l’autre côté puis de rejoindre Arnastarpi, petit port de pêche sur la péninsule de Snaefellsnes, à 140 km.

1

LA PÉNINSULE, UN SOIR D’ÉTÉ J’arrive juste à l’heure pour le départ, à 19 h, de l’excursion sur le Snaefelljökull, culminant à 1 446 mètres. Le nom exact de la montagne est Snæfell, jökull voulant dire « glacier ». Ce dernier recouvre un volcan éteint, celui par lequel Otto Lidenbrock entame son voyage au centre de la terre, dans le roman de Jules Vernes. L’entrée semble d’ailleurs gardée par un monstre de glace dont seule la tête émerge du sol. Je ne m’y aventure pas, non par manque de courage, mais par manque de temps pour un si long voyage. Je me contente de profiter du paysage somptueux, les pieds dans la neige/glace et les yeux sur la mer et les champs de lave environnants. continue sur la route 54 qui perd son revêtement en bitume et se transforme en chemin. Je passe l’amortissement piloté en mode Confort et entame 70 km de test grandeur nature, le long des côtes escarpées, faisant le tour d’Alftafjordur avant de rejoindre la route 55 afin de redescendre vers Reykjavik. La Skoda Superb SportLine préservera mes vertèbres durant tous ces kilomètres, avalant efficacement les innombrables aspérités. Je suis bien entendu secoué, mais bien moins que je ne CONFORTABLE, LA SUPERB SPORTLINE Le deuxième jour est aux antipodes du premier, le craignais. Néanmoins, j’accueille le retour sur non pas que je sois parti en Antarctique dans la le bitume avec un certain plaisir. nuit, mais par le changement de météo. De ciel bleu et températures agréables, l’Islande se trans- TOUT A UNE FIN forme en concentré de pluie, de vent et de nuages J’aurais volontiers poursuivi cette visite de très bas. Je poursuis le tour de la péninsule et l’Islande à bord de ma Superb des jours durant, quitte la route pour un chemin cahoteux traver- mais il est temps de rentrer. Après une visite sant, je vous le donne en mille, un champ de lave. expresse de Reykjavik et un moment de détente Là, devant ce spectacle de fin du monde, je suis au Blue Lagoon, il est temps de reprendre mon pris d’une sensation de vide. Il n’y a rien que du avion, à une heure de matin, et de faire le bilan. basalte, un peu de bruyère, de la pluie et un vent qui hurle, incessant. Au bout de la piste, un phare La finition SportLine amène une touche de orange vif, celui de Svörtuloft, tranchant singu- sportivité à la Superb tout en confirmant la lièrement dans ce paysage désolé et se dressant montée en gamme de la marque. Le châssis fièrement au-dessus des falaises d’un noir pro- sport abaissé de 15 mm ne transforme pas la fond contre lesquelles s’écrasent violemment les berline en sportive, mais lui apporte un léger gain de dynamisme sans lui enlever ses qualivagues en un spectacle grandiose. tés de confort déjà connues. Elle mériterait Après un retour sur la route, puis même sur la tout de même une direction et un toucher de « grande » route 54, je longe le littoral nord de la route plus précis. Mon modèle d’essai, une péninsule suivant cette ligne qui serpente entre Superb SportLine TDI 190 DSG équipée de mer et montagne, lieu d’une scène culte du film quelques options (toit ouvrant, amortisse« la vie rêvée de Walter Mitty ». Après un détour ment…) est proposé pour un peu plus de par la ville de Stykkisholmur pour déjeuner, je 47 000 € (42 450 € en prix de base). À 23 h, après la descente et le dîner, plutôt que de me diriger vers ma chambre, je reprends la voiture afin de profiter du soleil encore bien visible. Il ne se couchera d’ailleurs pas totalement dans cette nuit du 20 juin, offrant un coucher et un lever de soleil de plusieurs heures, teintant le ciel et les paysages de jaune et d’orange flamboyants.

3

2


45

4

1. Minuit, en Islande.

5

2. Heureusement, la Superb est moins accidentée que le paysage. 3. Le phare très contrastant de Svörtulof. 4. La Superb sur un des innombrables champs de lave du pays. 5. L’habitacle est tout de même austère.

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 233 km/h 0 à 100 km/h : 7,8 s Carburant : Diesel Poids à vide : 1 600 kg Consommation : 5,6/4,3/4,7 L/100

Volume coffre : 660 / 1950 L Pneumatique : 235/40 R19 Prix 42 450 Euros (à partir de)

VERDICT

Performance : 3

Confort : 3

Tenue de route :

- ESPACE INTÉRIEUR - CONSOMMATION (6,8 L/100 KM RELEVÉS SUR CET ESSAI) - PERFORMANCES

Habitabilité :

- TOUCHER DE ROUTE - DIRECTION UN PEU FLOUE - SYSTÈME AUDIO

3

Prix : 3

4

Consommation : 3

MÉCANIQUE

1,86 m

1,46 m

Cylindrée : 2.0L 4 cyl. inj. directe turbo Puissance : 190 ch à 3500 tr/min Couple : 400 Nm à 1750 tr/min Transmission : Avant

MESURES

4,86 m


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Le plus Sport des Range ! RANGE ROVER VELAR

STÉPHANE PIERRE

JLR

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Nous avons le souvenir d’un Salon de l’automobile durant lequel le Range Rover Evoque était un des véhicules à ne pas manquer, marquant les esprits comme une rupture dans le design de la marque. Deux écoles se formèrent, celle du Range Rover Sport, plutôt classique, et celle de l’Evoque, plus en vogue. e Velar se présente comme le con ciliateur de ces deux écoles. Ne voulant pas créer un modèle par homothétie et pour combler un vide dans la gamme et ainsi éviter toute cannibalisation, la marque de Solihull nous propose un quatrième modèle au caractère inédit venant s’intercaler entre l’Evoque et le Range Rover Sport. Avec son gabarit et un design particulièrement dynamique, Range Rover cherche à séduire une nouvelle clientèle. C’est sur les magnifiques routes de Norvège que nous avons pu prendre en main le nouveau Range Rover Velar, en version V6 essence 380 ch et V6 diesel 300 ch.

Posons le décor. 4,80 m de long pour 2 m de large et 1,66 m de haut. C’est moins long qu’un Sport, mais plus haut et à peine plus large qu’un Evoque. Surprenant lorsqu’on cherche à le placer dans la gamme, mais absolument gênant au vu de l’équilibre visuel très bien travaillé. La ceinture de caisse, à une hauteur digne d’un SUV, parcourt le tour du véhicule le séparant en deux. La partie haute, de couleur noire, ramasse les lignes, abaissant visuellement l’ensemble. C’est dans la partie inférieure qu’on remarque que l’ensemble des lignes de fuite, tendues, se dirigent vers l’arrière. Le court porte-à-faux avant et, à l’inverse, le porte-à-faux arrière plus imposant créent cette dynamique visuelle, donÉLÉGANT OXYMORE… nant l’impression que le véhicule se déplace Après un réveil délicat et un désagréable trajet même lorsqu’il est à l’arrêt. en bus, nous avons rejoint l’aéroport du Bourget où nous avons été très chaleureusement accueillis par l’équipe Range Rover, au sein de laquelle « Un nouvel ADN pour la marque. » MASSIMO FRASCELLA Marc Luini, directeur Jaguar Land Rover France, était présent. Trois heures de vol s’ensuivirent pour rejoindre l’aéroport de Molde ou nos Velar Sur l’avant, la calandre et les très élégants phares nous attendaient. à LED attirent le regard et soutiennent cette

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dynamique générale. À l’arrière, le bloc optique en deux parties, massif, sera souligné par la ligne de caisse. Sur notre version d’essai essence 380 ch First Edition, proposée en coloris gris et gris mat, des inserts en cuivre brunis sur le capot et le bouclier avant sont des éléments distinctifs présents de série sur ce modelé. Des jantes de 22 pouces chaussées en Pirelli cross contact sont également de série sur cette version spéciale. Au-delà du visuel, le facteur performances est finalement très positif. Comme annoncé lors du reveal, le coefficient de traînée (ou Cx) de 0,32 fait du Velar le Range Rover au profil le plus aérodynamique jamais réalisé y compris face aux rivaux, lorsqu’on constate que le superbe AUDI Q5 possède un Cx de 0,33 et se trouvait être, jusqu’à présent, le meilleur de la catégorie ! S’il faut finalement parler volume de transport, le porte-à-faux arrière du Velar jouera ici en sa faveur et transportera 673 litres sièges arrière


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1. Un Range qui en impose ! 2. Ici, le Velar prends ses aises. 3. Un écran en haut, mais aussi en bas. 4. Comment nier la parenté avec l’Evoque ?

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relevés. Une fois l’ensemble rabaissé, ce sont plus de 1730 litres d’espace de rangement disponible (1800 mm de long sur 1250 mm de large) ; c’est mieux que certains concurrents du segment supérieur. UNE NOUVELLE EXPÉRIENCE AUTOMOBILE Une fois la porte ouverte, vous n’aurez qu’un souhait : monter à bord et refermer cette porte pour ressentir la sérénité qu’il dégage ! Range Rover a fait ici un véritable pas en avant en matière d’expérience automobile. L’objectif était de supprimer l’inutile. Dégagé de toute fioriture, l’intérieur du Velar est un exemple en termes d’intégration numérique. Deux écrans en guise de console centrale et la majeure partie des boutons supprimés, subsistent 3 molettes pour la climatisation et le volume. Nous sommes sous le charme, cet intérieur est définitivement avant-gardiste !

« Nous souhaitions supprimer les bruits visuels. » MARK BUTLER

Côté ergonomie, le Touch pro duo est l’assistant de bord, vous permettant de gérer les moindres aspects de votre Velar. Descendant de l’interface d’infodivertissement touch pro déjà connue, l’évolution porte ici sur la suppression des éléments physiques ainsi que la personnalisation. L’écran du haut, escamotable, sera dédié aux fonctionnalités multimédias et l’écran inférieur principalement aux caractéristiques du véhicule, y compris la fonctionnalité de Terrain Response qui est déportée sur l’écran. Le voilà, l’avenir ! Pour le conducteur, le bloc instruments comprend 2 compteurs analogiques séparés par un affichage TFT de 5” ou, à partir de la version SE, un affichage de 12,3”. Ce combiné sera personnalisable à souhait. GPS, paramètres de motricité, informations parcours, les possibilités sont nombreuses. Tout comme l’affichage tête haute, qui reflétera la vitesse ainsi qu’une partie des paramètres de réglage du véhicule ou le GPS. À noter qu’il faudra un temps d’adaptation pour maîtriser l’ensemble du système tant il y a de possibilités de réglages.

Par temps d’adaptation, entendez 2 h pour les moins aidés, j’ai nommé : nous… Finalement, le confort, facteur non négligeable, est toujours de la partie. L’assise est très bonne. Les matériaux sont travaillés et pour pousser encore l’évolution, Range Rover propose une alternative au cuir, Dapple Grey, développée en partenariat avec le très européen Kvadrat. Une nouvelle signature a également été pensée pour les sièges. Nommée Cut Diamond (diamant taillé), ce nouveau motif se retrouve partout dans l’habitacle parfaitement intégré à l’habillage cuir Windsor ou textile Premium. La palette de couleurs intérieures restera d’ailleurs sur des tons volontairement sobres afin que l’ensemble des matériaux ainsi que les 2 écrans de la planche de bord s’intègrent harmonieusement. L’acoustique, dirigé par la marque de Cambridge, Meridian, dont la finition en acier inoxydable est très élégante, devrait surprendre les plus pointus. Jouant dans la cour de la psychoacoustique, l’installation prévue est composée de


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1. Un air d’Evoque également en poupe...

1

2

2. … Mais attention il mesure 4,80 m. 3. Un SUV bien dans son temps. 4. 65 cm pour le passage de gué. 5. Vraiment doué pour le tout chemin.

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 250 km/h 0 à 100 km/h : 5,7 s Carburant : Essence Poids à vide : 1 884 kg Consommation : 12,7 / 7,5 / 9,4 L/100

Volume coffre : 673 / 1 731 L Pneumatique : 22 pouces Prix 110 300 Euros

Performance : 2

Confort :

Tenue de route :

3

3

Prix :

Habitabilité :

1

2

Consommation : 2

Cylindrée : 3.0L V6 turbo Puissance : 380 ch à 6500 tr/min Couple : 450 Nm à 3500 tr/min Transmission : 4¬4

17 à 23 haut-parleurs pour la signature sound system et ses 1600W. Pour les plus aiguisés, il sera question du système Audyssey MultEQ XT supporté par la solution Trifeld 3D pour le traitement.

« C’est un peu comme votre sofa et votre écran plat. » AMY FRASCELLA

AU VOLANT V6 380 ch, 1,9 tonnes, une garde au sol de 251 mm soit la meilleure de sa catégorie… quoi penser ? ! Si nous devions résumer brièvement, il se conduit à peu de choses près comme une berline. Lors des premiers tours de roue, le sentiment de maîtriser le véhicule se fait sentir. Son comportement est rassurant. En mode auto, la voiture fait tout le travail. Les suspensions pneumatiques Adaptive Dynamics sélectionnent le comportement à adopter en fonction du type de route et la boîte ZF à 8 rapports fluidifie agréablement les changements de rapports. L’autoroute sera bien entendu un terrain de jeu qu’il dominera avec brio tout comme la ville où, même si son

MESURES

- LE DESIGN ÉLÉGANT ET SPORTIF - SYSTÈME D’INFODIVERTISSEMENT - PERFORMANCES SUR ROUTE ET 4¬4

- LES PRIX GRIMPENT TROP VITE - CEINTURE DE CAISSE TRÈS HAUTE - LES CONSOS SUR L’ESSENCE

1,93 m

1,66 m

MÉCANIQUE

VERDICT

4,80 m

gabarit se fera bien entendu plus sentir, les assis- sage au gué ? Bien…, 65 cm maximum ! À noter que la masse n’étant pas altérable, les garnitances dont il dispose se prêteront au jeu. tures finissent par sentir le chaud après de En mode Sport ? C’est une belle surprise pour les belles session off road, mais ça freine ! deux motorisations ! La hauteur finalement assez contenue du Velar lui permet d’éviter de trop gros Si le propriétaire indien du groupe Range Rover, effets de roulis et de conserver une tenue de route Tata a eu pour souhait de rediriger Land Rover largement honorable. Les petites routes ne sont vers ses valeurs initiales, le résultat proposé absolument pas une souffrance pour le châssis par Range Rover est admirable. Un design extétrès bien géré par l’électronique et deviennent un rieur résolument moderne, un intérieur avantplaisir pour le conducteur. Plus sensationnel dans gardiste et un comportement polyvalent font sa version essence de 380 ch, le diesel n’a pas à du Range Rover Velar un véhicule extrêmement pâlir, délivrant un couple maxi de 700 Nm entre équilibré face à une concurrence bien souvent 1500 à 1750 tr/min. Les routes de Norvège ont moins polyvalente. Un retour aux sources finalement bien rappelé, lorsqu’on sait que « Velar » d’ailleurs été un vrai régal pour cet essai. n’était autre que le nom de programme du preEt si une petite sortie en off road vous tente, mier Range Rover, dans les années 50. Velar vous surprendra ! Un peu sceptique au départ, j’admets que la surprise est bonne. Le Finalement, disponible à partir de 57 900 euros Velar est à considérer dans la famille des fran- pour la version Standard Diesel P180, les clients chisseurs puisque vous pourrez passer des désireux de premium pourront faire monter la pentes insoupçonnées chargées de gravillons note à près de 110 300 euros pour la version et de pierres sans sourciller, si les bons modes R-Dynamic P380 First Edition. Un choix qui se sont enclenchés. Le Driveline Dynamics et le soupèse néanmoins sérieusement lorsqu’il est blocage actif du différentiel arrière lui assurent question de faire du tout-terrain. . . de très belles capacités tout-terrain ; un pas- Bonne route ! #drivesafe


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3

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5


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Sur des rails AUDI RS 5 QUATTRO

GENTLEMAN RACER

ÉTIENNE ROVILLÉ

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Dans la gamme des coupés grand tourisme haut de gamme, il y a la reine BMW M4, la trublionne MercedesAMG 63 et l’imperturbable Audi RS 5 coupé. Lorsque l’une d’entre elles passe par la case du nouveau modèle, c’est forcément un événement qui marque. ujourd’hui, Audi lance justement la nouvelle mouture de son coupé RS 5. Si dans l’affaire elle perd deux cylindres, en revanche elle y gagne : deux turbos, un look aguicheur, des technologies modernes et une tenue de route à faire pâlir un train grande vitesse bien posé sur ses rails. Nous voilà dans les Pyrénées pour en prendre le volant.

A

PARLONS CHIFFRES… L’ancienne génération d’Audi RS 5 coupé se mouvait avec férocité grâce à son V8 FSI de 4,2 litres. S’il produisait 450 chevaux – tout comme notre nouveau V6 – il devait se contenter de « seulement » 430 Nm de couple. Un chiffre explosé par ce tout nouveau moteur 2,9 TFSI V6 qui fait grimper l’addition à 600 Nm entre 1 900 et 5 000 tr/min. La cavalerie passe sur les 4 roues grâce à une boîte tiptronic à 8 rapports et le système de transmission intégrale maison : quattro. Pour assurer stabilité et plaisir de conduire, celui-ci répartit le couple de manière asymétrique entre les essieux. 40 % à l’avant et 60 % à l’arrière. Audi Sport propose même en option un différentiel

sport à l’arrière capable d’amplifier l’adhérence LE TERRAIN DE JEU… des roues extérieures aux virages… mais on Andorre fait partie de ces quelques contrées européennes grandes comme un mouchoir de y reviendra. poche. Face à la vaste Catalogne, le pays souffre La firme d’Ingolstadt est également capable d’équi- de sa taille lilliputienne et de sa réputation. per son bolide avec un système de suspens- Cette montagne, dépourvue d’atouts éconoion sport RS avec Dynamic Ride Control (DRC), de miques (et encore moins agricoles) majeurs, a freins céramiques et d’une direction dynamique dû inventer des solutions pour exister dans le avec réglage spécifique RS. Le conducteur peut monde d’aujourd’hui. Elle s’est donc constitué ainsi personnaliser son expérience de conduite son propre « or noir » par la grâce d’un libéraen jouant sur les réglages de l’Audi drive select. lisme à tout crin. Le secret de ses banques, le bétonnage de ses flancs par des promotions En cycle normé, le V6 biturbo ne consommerait immobilières douteuses, le commerce et le touque 8,6 litres de carburant/100 km, soit 197 g de risme sans taxe a permis aux Andorrans de CO2 par km. C’est près de 17 % de moins que l’an- récolter les dividendes dont ils avaient besoin. cienne génération. Évidemment le V6 de 2,9 litres est plus frugal que le gros 4,2 litres, mais la perte C’est dans cet écrin sulfureux que nous allons pouvoir tester les premiers bolides sortis des de 60 kg sur la balance n’y est pas pour rien. chaînes de montage. Car si la plupart des touBon, je m’arrête là pour les explications ristes s’arrêtent dans les boutiques du Pas de techniques. Cependant, il faut juste savoir la Case et d’Andorra la Vella. Nous, nous allons que ce coupé A5, revu par les ingénieurs Audi découvrir l’autre visage, moins commercial et Sport est capable d’abattre le 0 à 100 km/h plus bucolique de cette coprincipauté. en moins de 4 secondes (3,9 pour être précis) et file à 250 km/h, et même 280 km/h avec Ici, dans les vallées secondaires, rythmées par les hauts clochers presque millénaires de le débridage du pack Sport.


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1

2

vieilles églises romanes, le son de notre V6 L’Audi RS 5 Coupé est disponible de série avec des roues de 19 pouces, mais mon modèle est fera lever les foules et les pouces. quant à lui équipé de roues de 20 pouces (disponibles en option). Les packs jouant sur l’apREVENONS À NOS MOUTONS… Je ne peux faire l’impasse sur le style de ce parence extérieure du véhicule – noir brillant, coupé. Si j’avais déjà pris le volant de cette nou- carbone, aluminium mat – permettent de pervelle Audi A5 coupé et cabriolet sur les terres sonnaliser encore plus la bête. de nos voisins transalpins, jamais elle ne m’avait Bon, il faut bien l’avouer, cette Audi RS 5 en jette ! paru si impressionnante. Et tout ce qui est en plus n’est pas en trop. Du C’est que les designers se sont fait plaisir en beau boulot. Mais… car il y a toujours un mais. s’inspirant directement des Audi 90 quattro Au premier appui sur le bouton « START », nous IMSA GTO. On reconnaît ses traits via ses larges percevons un son qui ne parvient pas à égaler entrées d’air en nid d’abeille, typiques des celui de l’ancienne génération. Un V8 atmosphémodèles RS. À côté des optiques Audi Matrix rique, ça chantonne avec une voix profonde. Les LED, des prises et sorties d’air latérales mettent ingénieurs ont fait leur possible pour donner à en évidence l’instinct de chasseuse de chronos cette RS5 un timbre sportif, mais à le comparer de cette A5. La calandre Singleframe large et à l’ancien, ce V6 semble vocalement enrhumé ! plate fait écho aux badges quattro sur les flancs qui accentuent les passages de roues élargis de DES ZIGS ET PUIS DES ZAGS… 15 mm par rapport au modèle précèdent. Elle Nous voici face aux célèbres virages d’Andorre. Avec pédale de droite cimentée au plancher, semble prête à bondir ! l’Audi nous colle au dossier des très bons sièges Le côté exclusif du véhicule est renforcé par sport. Le 6 cylindres débite son formidable l’insert du diffuseur spécifique des modèles RS, couple dès les plus bas régimes et ne lâche jamais les sorties d’échappements ovales et le spoiler. l’affaire ! Si on pouvait se contenter, la majeure

3

4

1. Les 450 chevaux sont en action.

3. Des routes idéales pour une telle machine.

2. Les lignes de l’A5 sont bien reconnaissables.

4. Le cockpit est efficace et bien fini.


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partie du temps, des régimes compris entre 1 500 et 4 500 tr/min, passé ce cap, la RS 5 devient tigresse en poussant encore plus fort. Comme si les montées n’avaient aucune influence sur sa rage.

1

Les virages s’enchaînent à des vitesses toujours plus hautes. Notre transmission quattro est équipée d’un différentiel mécanique sport qui permet de viser l’intérieur du virage, prendre la corde et mettre plein gaz. La RS5 ne bronche pas, elle semble plus performante que jamais avec sa motricité sans limites. Une dérive du train arrière ? N’y comptez tout simplement pas. Elle, elle reste comme collée à l’asphalte et seul un enchaînement d’épingles – ESP déconnecté – nous permettra enfin d’avoir droit à une légère dérobade du train arrière. Il n’y aura guère que les nouveaux freins céramiques qui nous poseront des questions. Extrêmement puissants et efficaces pour placer l’engin, ils ne nous ont pas semblé assez endurants. C’est qu’ils avaient fort à faire avec nous qui retardions sans cesse nos points de freinage. FAISONS L’ADDITION… Après avoir sillonné ces routes pyrénéennes, il faut rentrer au bercail. L’occasion pour nous de lever le pied et de mettre la dynamique de l’auto en mode « COMFORT ». La suspension s’adoucit, l’accélérateur est plus souple et la boîte de vitesses change de rapport bien plus bas pour profiter au maximum de son couple, alors que la direction devient, pour sa part, plus onctueuse. C’est à se demander si c’est la même voiture. De bête de course capable d’avaler plus de 17 litres aux 100 km, elle s’est muée en gentille routière qui se contente d’une moyenne de 11 litres. Elle redevient tout d’un coup très méchante lorsque l’on s’attarde sur le chèque qu’il faut laisser à son concessionnaire aux anneaux. Avec un prix d’entrée de base de 95 000 €, on pourrait se dire que c’est une affaire. Mais cette RS 5 coupé s’adresse aux amateurs de vitesse folle qui recherchent la performance brute. Pour y arriver, le client devra passer par la case options afin d’agrémenter son bolide de 3 armes : le châssis sport plus avec Dynamic Ride Control (2 400 €), un système quattro avec différentiel sport (1 630 €) et des freins céramiques (7 300 €). Sur notre modèle, qui en est équipé, l’addition monte à plus de 118 000 €… Gloups !

1. La nouvelle calandre semble renifler le bitume.

2. L’aventure est juste devant. 3. L’extracteur d’air joue bien son rôle !

4. Épaules musclées, gueule béante, la RS5 est impressionnante.

6. Simple, efficace, cette Audi est de haut niveau !

5. Prêt pour le top départ ?

2


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PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 250 km/h 0 à 100 km/h : 3,9 s Carburant : Essence Poids à vide : 1 730 kg Consommation : 11,5/7,1/8,7 L/100

Volume coffre : 465 L Pneumatique : 265/35 R 19 Prix 95 000 Euros (à partir de)

Performance : 4

Confort : 2

1

- CONFORT DE LA SUSPENSION - QUALITÉ DES MATÉRIAUX - PERFORMANCES SPORTIVES

Habitabilité :

- TARIFS DES OPTIONS - MANQUE DE FUN DU COMPORTEMENT - CONSOMMATION QUI S’ENVOLE TRÈS VITE

2

Consommation : 1

3

MESURES 1,86 m

1,36 m

Cylindrée : 2.9L V6 inj. directe turbo Puissance : 450 ch à 5700 tr/min Couple : 600 Nm à 1900 tr/min Transmission : 4¬4

Tenue de route :

3

Prix :

MÉCANIQUE

VERDICT

4,72 m

4

5

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ALFA ROMEO STELVIO

Esprit es-tu là ? 1

BENOIT ALVES

ETIENNE ROVILLÉ

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Dans l’imaginaire collectif, une Alfa Romeo c’est : une belle berline aux courbes sensuelles, un comportement dynamique de feu et des moteurs de caractère. Sauf que depuis quelque temps, le marché n’a d’ambition que pour les SUV. Une antithèse de l’esprit premier d’Alfa Romeo. Donc, quand la marque au trèfle à quatre feuilles a annoncé qu’elle allait produire un SUV, les aficionados ont tous crié à l’hérésie.

lors, Alfa Romeo aurait-elle vendu son âme au diable ? C’est ce que nous allons découvrir grâce à l’essai de son tout nouveau Stelvio qui, selon les ingénieurs transalpins, a su conserver et respecter les valeurs traditionnelles d’une voiture à conduire.

A

UNE QUESTION DE VALEURS… Véritable incarnation de la modernité automobile, à la fois statutaire, technologique et synonyme de plaisir, le SUV semble libérer son conducteur. Il dévoile une aspiration d’évasion et d’expérience nouvelle, même si cet imaginaire du véhicule tout-terrain sortant des sentiers battus relève surtout du fantasme ! Avec Stelvio, Alfa Romeo compte bien prouver que son savoir-faire peut se conjuguer avec ces aspirations. Pour y arriver, les concepteurs ont repris la plateforme de la berline Giulia. Cette plateforme fait la part belle à la légèreté en employant, notamment, de l’acier haute résistance et de l’aluminium pour la poupe, le capot, les amortisseurs et même les moteurs. Sur la balance, mon Stelvio ne pèse « que » 1 660 kg.

Côté style, cette Alfa en impose comme il se doit. Si on retrouve la calandre caractéristique en forme de V et les optiques effilées, le Stelvio ne fait pas dans la dentelle, avec une garde au sol relevée de 65 mm (soit 20 cm au total), une position de conduite rehaussée de 19 centimètres, pour une longueur de 4,69 m. Un gabarit qui le place juste en face des Mercedes GLC, BMW X3 et autres Porsche Macan. Bien entendu, avec un tel volume, le Stelvio est du genre pratique. Son hayon arrière s’ouvre électriquement pour libérer un seuil de chargement relativement haut, mais un plancher parfaitement plan. Le coffre, pour sa part, promet une capacité de 525 litres et se veut extensible via une banquette arrière rabattable. Sous le capot, les ingénieurs là aussi proposent, pour l’instant, deux motorisations. La première est un turbo diesel 2.2 JTDm de 210 ch et 470 Nm de couple, alors qu’en essence un 4 cylindres 2 litres turbo annonce 280 canassons pour 400 Nm de couple. Avant la fin de l’année, des versions plus frugales feront leur arrivée avec un diesel de 180 chevaux et un essence de 200


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2

4

1. Le Stelvio mérite des routes qui serpentent. 2. Un tableau de bord bien dans l’esprit du trèfle. 3. Sa poupe est massive et sportive. 4. Mais un SUV s’essaie aussi... 5. ... hors des sentiers battus.

3

chevaux. La Quadrifoglio est également au programme. Son V6 de 2,9 litres biturbo de 510 chevaux catapulte la Stelvio parmi les SUV les plus performants au monde. STELVIO : UN SUV FAIT POUR LA ROUTE Le col du Stelvio est le plus haut col routier des Alpes italiennes avec 2 758 mètres d’altitude. Situé au nord-est de Bormio, dans le parc national du Stelvio, c’est aussi le second plus haut col routier de toutes les Alpes après celui de l’Iseran (2 764 m). Les soixante lacets que compte la route, dont 48 numérotés sur des pierres du versant nord, et les 26 kilomètres d’asphalte en font une attraction pour les fans de virolos. Avec un tel pedigree, l’Alfa Romeo Stelvio se devait d’offrir un comportement routier de haut vol. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il ne nous a pas déçus ! En dépit de sa hauteur de caisse, a priori inappropriée pour enchaîner les zigs et les zags, il se joue des conditions et raffole des virages. Armé de ses 4 roues motrices, il ne connaît aucun problème de motricité et grâce à ses suspensions pilotées, il maîtrise ses

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PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 215 km/h 0 à 100 km/h : 6,1 s Carburant : Diesel Poids à vide : 1 659 kg Consommation : 5,5 / 4,4 / 4,8 L/100

Volume coffre : 499 / 1600 L Pneumatique : 245/45 R 18 Prix 52 300 Euros

VERDICT

Performance : 3

Confort : 2

Tenue de route :

- COMPORTEMENT - MOTEUR/BOÎTE - TARIF CONTENU - ESPACE À BORD

Habitabilité :

- STYLE GROSSIER POUR UNE ALFA - QUALITÉ DE L’HABITACLE - MULTIMÉDIA

3

Prix : 3

2

Consommation : 2

MÉCANIQUE

MESURES

1,67 m

1,90 m Cylindrée : 2.15L 4 cyl. inj. directe turbo Puissance : 210 ch à 3750 tr/min Couple : 470 Nm à 1750 tr/min Transmission : 4¬4

1

4,69 m

mouvements de caisse, se place gentiment au freinage et enroule comme nul autre autour des virages. Voilà qui est plutôt peu commun pour un SUV…

pour le Stelvio 2.0 Turbo 280 Q4 Lusso. Un tarif bien en dessous des prix pratiqués par la concurrence teutonne et pour un équipement plutôt complet. On regrette seulement qu’au chapitre de la consommation, notre modèle essence se soit avéré glouton avec une moyenne de 13,4 l/100 km. Il est vrai que nous nous sommes régalés de son comportement routier et nous avions le pied droit très lourd.

Cependant, on devra s’arrêter aux bornes du bitume. Le Stelvio est conçu pour la route et non pour le tout terrain ! Il ne propose aucun réducteur, voire blocage de différentiel capable de le faire crapahuter dans les montagnes. La gadoue vous attire ? Passez votre chemin, STELVIO OR NOT STELVIO ? Les conducteurs d’aujourd’hui attendent de l’élégant ne se salit pas les roues ! leur voiture qu’elle renouvelle leur expérience Ce comportement routier digne d’une berline de conduite. Que le temps du déplacement, vécu sportive se paye par un confort… de berline comme une contrainte, devienne un moment sportive ! À savoir : plutôt ferme. On l’apprécie de plaisir. Que l’interaction avec la machine soit malgré tout pour son espace intérieur et pas intuitive et que cette dernière offre un habitapour sa technologie embarquée. S’il est bien cle accueillant, personnalisable et aussi reposant pourvu avec les assistances à la conduite, le que l’intérieur de sa propre maison. régulateur de vitesse adaptatif, l’avertisseur de collision, etc., son système multimédia est Malheureusement, ce nouvel Alfa Romeo au goût du jour de… juillet 2012. Écran de Stelvio n’est, pour l’instant, pas capable de 8,8 pouces non tactile, GPS dépassé, connexion répondre à tous ces besoins. Car, s’il offre un compliquée. Magneti Marelli (fournisseur du comportement dynamique au-dessus du lot multimédia) a beaucoup de travail pour récu- (équivalant à la référence : le Porsche Macan), sa finition et surtout son système multimédia pérer son retard flagrant. gâchent l’ensemble. Le Stelvio est fait pour ceux qui privilégient le plaisir de conduite PRIX COMPÉTITIFS ? Tout commence à 41 300 € pour le Stelvio 2.2 avant tout… Une vraie Alfa Romeo dans le JTDm de 180 ch Q2 pour se finir à 55 600 € plus pur esprit Alfa !

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3 1. Merci à la traction intégrale. 2. Une proue qui ne peut se confondre avec une autre. 3. Le Stelvio est vraiment doué sur la route.


57 PEUGEOT 308 GTI & 308 RACING CUP

Les 308 de l’extrême SOUFYANE BENHAMMOUDA

PEUGEOT & SOUFYANE BENHAMMOUDA

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La Peugeot 308 GTi est l’une des berlines compactes les plus abouties. Pour son lifting, la marque au lion nous offre le plaisir d’en reprendre le volant, ainsi que celui de sa version « piste » : la Racing Cup.


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t o e g Peu Ti G 8 0 3 lors que la plupart des compactes sportives viennent de sortir sous un nouveau jour, ou s’apprêtent à venir jouer les trouble-fêtes, à l’image de la Renault Megane RS, la Peugeot 308 GTi passe par la case lifting. Si la coutume impose une hausse de puissance à l’occasion de ce passage obligé, la Sochalienne fait le choix de conserver sa fiche technique.

1

2

A

3

Derrière son nouveau faciès, qui ne se distingue guère de la précédente génération, mais qui apparaît plus expressif, on retrouve le 1,6 litre THP bien connu. Le 4 cylindres au nom de code à rallonge conserve ses 270 ch à 6 000 tr/min et ses 330 Nm de couple entre 1 900 et 5 000 tr/ min. À la bataille inévitable des chiffres, la compacte peine face aux concurrentes, qui passent la barre des 300 ch. Seule la Volkswagen Golf GTi fait moins avec ses 245 ch. LE RAPPORT POIDS/PUISSANCE LE PLUS INTÉRESSANT Au jeu de celle qui est la plus petite, la Peugeot 308 GTi n’a pas à rougir : la sportive annonce un poids, tous pleins faits, de 1 205 kg, portant ainsi le ratio à 4,46 kg/ch. Elle décroche la tête du classement, juste devant les Seat Leon Cupra et Honda Civic Type R dans leurs configurations les plus légères (4,7 kg/ch). Même feu la Volkswagen Golf GTi Clubsport (4,6 kg/ch) ou bien la Ford Focus RS (4,7 kg/ch) de 350 ch, mais bien plus garnie techniquement, ne peuvent tenir la comparaison. Cela se traduit au chrono par un 0-100 km/h en 6,0 secondes, mais aussi par un réel agrément de conduite. Le moteur ne manque pas de vitamines ni de rage pour faire avancer la compacte, alors que la direction, qui mériterait à peine plus de consistance, se montre précise et dirige une automobile rigoureuse dans son comportement. Peut-être un peu trop sérieuse pour certains qui pourraient être déçus par un train arrière scotché au sol. Il sait aussi bouger, un peu, mais il réclame bien trop d’engagement de la part du pilote : c’est facile sur circuit, un peu moins sécuritaire sur route.

UNE COMPACTE PRÉCISE ET RAPIDE Le train avant est également équipé du différentiel Torsen, qui lui aussi a déjà fait ses preuves. C’est au chapitre du comportement que la sportive française se distingue avec des roues directrices vives et précises. Le différentiel permet d’aller épouser le point de corde et surtout de mettre les gaz plus tôt. Le dispositif annihile aussi toutes propensions au sous-virage. Dans les virages plus serrés, le couple est parfaitement envoyé au sol et la direction n’est pas imbibée de remontées de couple (essai réalisé sur le billard du séduisant circuit d’Ascari). Si le freinage, avec un système à disques de 380 mm et 269 mm, ne souffre d’aucune critique, la voiture aurait pu hériter d’un mode Sport plus évolué, qui transforme l’ensemble des paramètres vers un profil plus adapté à la conduite sur piste, plutôt que de gratifier le conducteur d’une sonorité artificielle repoussante et d’une télémétrie illisible. C’est sur ce

chapitre que Peugeot aurait pu apporter des améliorations, en parallèle des évolutions des technologies embarquées. Mais un tel paramétrage aurait réclamé des dispositifs plus lourds et dans tous les cas de figure, la fée électronique n’aurait rien pu faire pour améliorer le guidage perfectible de la commande de boîte à six rapports. Cette docilité est toutefois un avantage au-delà des grilles du circuit. La suspension n’est pas cassante sur le mauvais revêtement d’un réseau secondaire, les sièges suffisamment confortables et toutes les autres qualités reconnues de la Peugeot 308 GTi sont conservées. LE JUSTE MILIEU AU JUSTE PRIX ? En faisant le choix de ne pas faire évoluer la 308 GTi, la marque au lion a retenu une stratégie risquée, mais non dénuée de sens. Si elle n’est pas la plus puissante, la Peugeot 308 GTi est la plus légère de la catégorie et l’une des plus polyvalentes, capable de s’affranchir des


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t o e g Peu acing 308 R CUP

1. Un nouvel écran central.

4

2. Les retouches sont plutôt timides. 3. La Coupe Franche fait toujours son effet. 4. Le coffre est généreux avec 470 litres. 5. La 308 Cup est scotchée au sol. 6. Il ne reste que le nécessaire.

ais pour ceux qui veulent aller plus loin, Peugeot dispose d’une solution, en revanche plus coû teuse. Ici, il n’est pas question de compromis, ni même de confort, et il faudra troquer sa tenue quotidienne pour une combinaison ignifugée. Cette alternative est la 308 Racing Cup, qui évolue dans le championnat éponyme et qui posera ses roues en TCR ou en championnat VLN au Nürburgring.

M

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES (308 GTI) Vitesse max : 249 km/h 0 à 100 km/h : 6,0 s Carburant : Essence Poids à vide : 1 205 kg Consommation : 6,0 l/100 km

Volume coffre : 470 L Réservoir : 53 L Pneumatique : 235/35 R 19 Prix 42 470 Euros (modèle essayé)

VERDICT :

Performance : Confort :

Tenue de route :

4

4

Prix :

Habitabilité :

3

4

Consommation :

MÉCANIQUE :

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MESURES

– EFFICACITÉ DU TRAIN AVANT – RAPPORT POIDS/PUISSANCE   INTÉRESSANT – POLYVALENCE

– SURCOÛT DE 1 000 EUROS – GUIDAGE DE LA COMMANDE   DE BOÎTE – ABSENCE D’UN MODE   SPORT ÉVOLUÉ

1,86 m

1,45 m

Cylindrée : 1.6L 4cyl. inj. directe turbo Puissance : 270 ch à 6 000 tr/min Couple : 330 Nm à 1 900 tr/min Transmission : Traction

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4,25 m

missions du quotidien comme celles des journées sur piste. Une dose de puissance supplémentaire, comme nous l’avions trop rapidement anticipée, aurait imposé au constructeur de revoir sa copie technique en installant des composants plus performants (une suspension pilotée, par exemple) et ainsi faire augmenter le poids d’une bonne centaine de kilos. Mais pourquoi faire compliqué ? La Peugeot 308 GTi, qui mise elle aussi sur la simplicité, conserve son excellent compromis, et ce même si le prix grimpe de 1 000 euros : affichée à partir de 38 700 euros (hors malus de 410 euros), la compacte se situe dans la moyenne du segment, mais avec un rapport prix/polyvalence intéressant. En revanche, le surcoût tarifaire de cette nouvelle génération creuse encore l’écart avec la Seat Leon Cupra (300 ch), dont les différentes prestations routières et sportives, les 35 510 euros et les 2 453 euros de malus demeurent imbattables.

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ENFERMÉ DANS UNE CAGE Pour répondre à sa vocation et aller chercher les podiums, la Peugeot 308 Racing Cup embarque tout le nécessaire de course, au point de ne conserver que les optiques en commun avec sa sœur routière. La carrosserie plus large de 106 mm permet d’habiller les voies plus généreuses et les pneus slicks fournis par Michelin. La compacte gagne aussi en longueur (+ 35 mm) avec l’apparition d’un spoiler avant et d’un énorme aileron arrière qui, avec les différentes évolutions aérodynamiques, apportent jusqu’à 160 kg d’appui. Au chapitre poids, justement, la pistarde fait mieux que la 308 GTi, qui brille déjà par un poids mesuré. Au final, c’est une centaine de kilos qui a été économisée, en supprimant tout le superflu quotidien qui n’a forcément plus aucune utilité face au chronomètre. L’univers intérieur est donc bien différent, malgré une planche en plastique qui mime les lignes de la version de série et dont le iCockpit factice limite la visibilité : avec un siège baquet destiné à recevoir une série de pilotes d’un jour, les réglages sont limités et il n’est pas facile de trouver ses aises dans ce cocon baignant dans la chaleur. UNE ÉTONNANTE FACILITÉ DE PRISE EN MAIN Avant le départ, je savais bien que j’allais devoir retarder mes points de freinage et raccourcir, et que ma perception des trajectoires allait être différente. Mais pas à ce point. Ce ne sont pas tant mes inexistantes compétences de pilote automobile qui ont été un frein, mais bien la


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perception humaine de lois de la physique inexplorées jusqu’alors : la Peugeot 308 Racing Cup est posée sur un rail et son châssis, associé à l’aérodynamique, lui offre un niveau de grip tout simplement hallucinant et les limites semblent bien éloignées.

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Même constat avec le freinage, aussi puissant qu’endurant, commandé par une pédale à la course réduite à sa plus simple expression. La configuration du système, adaptée à la piste, réclame un freinage progressif, ce que je ne saurais faire, même en essayant de mettre à contribution mon pied gauche, une fois, juste pour voir. Le freinage est certes facile d’approche, mais il faudrait un peu plus de tours de piste pour en cerner l’ensemble. La mécanique est de son côté encore plus accessible. Similaire au 1,6 litre de la Peugeot 308 GTi, elle embarque ici un turbo plus gros (celui de la 208 T16), pour aller chercher les 308 ch et 400 Nm de couple. La fiche technique n’a absolument rien d’affolant, mais la cavalerie compose ici avec un poids plume. Hormis l’ambiance sonore, soulignée par les sifflements de la boîte séquentielle Sadev, les accélérations sont franches, mais pas vraiment explosives. La 308 grimpe dans les tours de manière linéaire, sans démesure, ce qui facilite le travail de l’autobloquant avant et profite directement à la motricité en sortie de courbe.

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74 900 EUROS POUR ENTRER DANS LA COURSE AU TITRE La Peugeot 308 Racing Cup reprend bien l’ADN de la 308 GTi, qu’elle transporte sur les différentes pistes autour de l’Europe : accessible et facile, la pistarde n’a pas à rougir face à ses concurrentes souvent plus puissantes grâce à un châssis à l’efficacité redoutable. La pistarde surprend aussi par sa facilité de prise en main, avec une consistance de direction acceptable, un freinage qui est rarement en défaut et une mécanique docile. La facilité n’est pas l’impression que l’on se fait généralement d’une voiture de course, mais la Peugeot 308 Racing Cup se doit de convenir au maximum de pilotes. Disponible à travers le programme de compétition-client, la 308 Racing Cup s’adresse à de nombreux pilotes, qui devront débourser la somme de 74 900 euros HT pour s’en offrir un exemplaire.

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1. Elle gagne 106 mm en largeur. 2. On oublie le confort de série. 3. Jusqu’à 160 kg d’appui aérodynamique.


P.62-63

La Citroën 2CV en bois

P.64-65

Casque : OV-1 Meters by Ashdown Home Cinéma : Polk Signa Solo

P.66-67

Vélo électrique : Peugeot ef01

P.68-69

Interview de Jean Philippe Imparato

P.70-71

Chronograph : Porsche Design 911 GT2 RS Sneakerness : PUMA Race Club

P.72-73

Casque : Bowers & Wilkins PX

P.74

Montre : RALF TECH WRV R SportLine

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LA DEUCHE DE MICHEL ROBILLARD

Cette 2CV est en bois ! Dans le patrimoine automobile français, il y en a une qui remporte tous les suffrages populaires. Je parle évidemment de la célèbre Citroën 2CV. À ce titre, la petite Deuche est devenue une source d’inspiration pour de nombreux artistes, pour preuve, l’ébéniste Michel Robillard nous dévoilait cet été sa 2 CV réalisée en bois. lors que le 22e rassemblement « Mondiale 2CV » se tenait au Por tugal, la légendaire 2 chevaux refaisait l’actualité dans une matière de grande noblesse : le bois.

A

Il aura fallu 6 années à Michel Robillard, l’artisan de cette création, pour finaliser sa Deuche en bois, réalisée à partir d’un châssis de Citroën Dyane 6 de 1966. La sculpture est cependant composée de plusieurs essences de ce noble matériau. On retrouve du pommier pour le capot, du poirier pour la structure, ou encore du noyer pour les ailes et le volant. Le résultat est très impressionnant, comme vous pourrez le constater sur les photos.

Chapeau l’artiste ! Michel Robillard, ébéniste titulaire d’un CAP de menuisier depuis un demi-siècle, est passé des petites maquettes à la taille réelle avec un rêve : concevoir une voiture en bois à l’échelle 1/1 qui puisse rouler. Citroën, tombée sous le charme de cette Deuche, avait décidé de lui rendre hommage en lui consacrant une page sur son site Citroën Origins. De quoi nous permettre de découvrir l’œuvre dans les moindres détails, grâce à de nombreuses photographies inédites ainsi qu’à des vues 360°, tant de l’intérieur que de l’extérieur.

Michel Robillard, titulaire d’un CAP de menuisier depuis un demi-siècle


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METERS BY ASHDOWN ENGINEERING

En voilà un qui fera grand bruit !

«

Pour savourer un morceau de la meilleure manière qui soit, il faut pouvoir l’écouter dans tous les détails sans forcément avoir à monter le volume. » C’est en partant avec ce principe en tête que Marc Gooday, patron d’Ashdown, marque anglaise d’amplificateurs de guitares reconnue dans le monde entier, s’est lancé dans la fabrication de son premier casque, l’OV-1. BIEN ARMÉ ! Le casque OV-1 se veut être à la pointe de la mode avec son look rock et vintage, mais aussi de la technologie. Il est pour cela équipé de transducteurs de 40 mm et dispose d’un système antibruit (technologie ANC). Il se recharge via un port USB (pour une autonomie de 12 heures). Son arceau en alliage d’aluminium et ses oreillettes à mémoire de forme sont recouverts d’un cuir protéiné, alternative au cuir véritable, souple et respirant pour limiter la transpiration.

SIMPLE D’UTILISATION ? Il peut être branché à l’appareil de son choix : smartphone, ampli, ordinateur, etc. Il peut se replier pour être transporté facilement. Enfin, connecté à un téléphone, son micro intégré permet de répondre à tous les appels. SA PARTICULARITÉ ? Un VU-mètre installé sur chaque oreillette (en signature visuelle habituelle des produits Ashdown), qui sert à indiquer si le volume approche le 0 dB, représentant la valeur normale, permettant aux voisins du porteur du casque de vérifier que celui-ci n’est pas en train de s’abîmer les oreilles. Le Meters OV-1 est disponible en France au prix de 349 € et en trois finitions : Tan, Black et Rose. Pascal Tokatlian, en charge de la distribution en France déclare  : « Avec plus de 30 années d’expérience dans la fabrication d’amplis de guitares utilisés par des artistes de renoms comme Foo Fighters, U2, ou encore Sir Paul McCartney, l’OV-1 dispose de toute la technologie nécessaire pour en faire un casque unique, répondant aux exigences des plus audiophiles. »


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POLK SIGNA SOLO

Pour des dialogues d’une clarté sans pareille olk nous présente sa nouvelle barre de son, Signa Solo. Cette nouveauté ne compte pas révolu tionner le genre, mais compte bien proposer un produit simple et de qualité pour offrir une expérience de home cinéma immersive qui dépasse de loin les enceintes de votre téléviseur. Pour donner vie aux films, aux programmes télévisés et à la musique, la barre de son inclut le décodage Dolby Digital qui génère un son surround virtuel remplissant la pièce et la technologie brevetée SDA surround. Ce système s’occupe de créer une image stéréo détaillée, tout en offrant une expérience sonore multidimensionnelle naturelle. Conçue pour une utilisation simple, la barre se branche directement sur le téléviseur via un câble optique. L’Apprentissage IR Polk, technologie d’étalonnage des enceintes, s’assurera automatiquement du bon fonctionnement de la barre de son avec la télécommande du téléviseur. Enfin, la fonctionnalité Bluetooth intégrée permet de streamer toute votre musique préférée sans fil et ainsi de profiter d’une expérience d’écoute plus intense avec des graves profonds et des dialogues d’une clarté sans pareille.

TRANSDUCTEURS DE BARRE DE SON (4) 2,5˝ (63 m m) transducteurs large bande CADRAN  optiques, auxiliaires, Bluetooth RÉPONSE EN FRÉQUENCE 45 H z to 24 K hz EAN 0747192128616 GARANTIE 2 ans DIMENSIONS 991×92×99 m m (L×H×P)


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Le vélo pliant électrique es enjeux de la mobilité sont mul tiples, et Peugeot l’a bien compris. C’est la raison pour laquelle les ingénieurs de la firme au lion planchent, en plus de nous offrir des véhicules plus écologiques, sur des solutions qui sortent a priori de leur périmètre. Après la trottinette à assistance électrique e-Kick, voici que les têtes pensantes de « Sochaux » nous proposent le vélo pliant à assistance électrique Peugeot eF01.

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TECHNIQUEMENT ? Compact et performant, l’eF01 pèse 18 kg et son assistance électrique permet d’atteindre 20 km/h. Sa batterie lithium-ion permet une autonomie jusqu’à 30 kilomètres. Des freins à disque à l’avant et à l’arrière assurent une efficacité et une sécurité optimales. Sa batterie se recharge en deux heures sur une prise de courant classique. L’utilisateur peut connaître à tout moment l’autonomie et le niveau de charge de l’eF01 via son smartphone grâce à l’application Mypeugeot APP. DANS LE COFFRE ! Le conducteur de l’eF01 peut parcourir aisément les derniers kilomètres de son trajet une fois son véhicule garé. Plier et déplier le vélo en moins de 10 secondes est un jeu d’enfant. Avec trois mouvements exécutés dans n’importe quel ordre, l’utilisateur alterne les trajets en vélo, à pied, en train ou en métro. Le mécanisme de pliage innovant et breveté a été imaginé par Peugeot Design Lab. L’eF01 se range et se recharge également dans le coffre des nouvelles PEUGEOT 3008 et 5008 équipées du Dockstation. PAS DONNÉ, MAIS… Les commandes sont ouvertes au prix de 1 999 € TTC, mais bien souvent il bénéficie, en tant qu’e-Bike, d’aides des collectivités ou de l’état, liées à l’achat d’un vélo électrique.


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INTERVIEW

Jean-Philippe Imparato, DG Peugeot Il n’aura pas fallu longtemps pour que le nouveau Peugeot 3008 soit récompensé par des prix. Les lecteurs et rédacteurs de La Revue Automobile ont par ailleurs promu le Crossover compact de Peugeot comme Référence 2017. Ce prix est aujourd’hui remis en main propre à son « patron » : Jean-Philippe Imparato.


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LA REVUE AUTOMOBILE : « COMMENT SE PORTE PEUGEOT EN CETTE FIN D’ANNÉE ? » JEAN-PHILIPPE IMPARATO : « Plutôt bien puisque la marque devrait, à fin octobre, dépasser son record de livraisons mondiales, avec des prévisions qui devraient s’établir à plus de 1 390 000 unités pour 2018. Un résultat qui s’explique par une nouvelle gamme qui plaît énormément aux Européens et des ventes tonitruantes en dehors du Vieux Continent.. D’ailleurs, nous sommes sur un mix géographique qui passe de 38 % à 45 % des ventes hors Europe et cela malgré les déboires que l’on connaît en Chine. Vendre en Asie, Afrique et Amérique redevient stratégique pour la marque et je compte bien faire passer le ratio à 50 % à l’horizon 2020. Je m’y suis d’ailleurs engagé auprès de Carlos Tavares. Pour nous y aider, Peugeot fait en sorte d’ouvrir des filiales dans des pays à LRA : « IL Y A PEU, NOUS AVONS PROPOSÉ À NOS INTERNAUTES fort potentiel commercial tels que le Vietnam, la Tunisie, l’Éthiopie, UNE INTERPRÉTATION CABRIOLET DU 3008. UNE OFFRE QUI LE PLACERAIT la Namibie, la Malaisie, le Maroc… » EN FACE DU (TRÈS PREMIUM) RANGE ROVER EVOQUE CABRIOLET. ET SI PEUGEOT DEVENAIT UN PEU FOU EN LE PRODUISANT ? » LRA : « QUELLES SONT LES PERSPECTIVES DE PEUGEOT ? » JPI : « Vous voulez me faire produire un Evoque ! ? En même temps, JPI : « Peugeot s’est réveillé pour rentrer dans le nouveau siècle ! c’est vrai qu’elle a du chien comme ça. Je vais la montrer à mes En tant que généraliste, Peugeot se doit de proposer des modèles stylistes de suite et surtout à Gilles Vidal parce que je la trouve propulsés par différentes solutions énergétiques. Pour être plus vraiment sexy et pour tout vous dire, c’est quelque chose que notre précis, entre 2019 et 2023, toute la gamme sera électrifiée, mais bureau de style m’a déjà proposé. le développement de moteurs thermiques plus performants en essence et en diesel continuera de plus belle. Car un automobiliste Mais malheureusement, aujourd’hui, je dois concentrer nos resdu sud de l’Italie et un autre de Norvège n’ont pas vraiment les sources financières sur le contenu produit que je mets à disposition mêmes besoins. Avec notre offre de propulsion, ils pourront choisir de nos clients. On ne peut pas encore s’éparpiller financièrement à leur guise et surtout selon leurs besoins la source d’énergie la plus sur des produits à faible retour sur investissement. On se concentre adaptée : essence, diesel, hybride ou encore 100 % électrique. sur les prochains lancements et l’ouverture de nouveaux marchés.… L’autre thématique est évidemment la voiture autonome. En même temps, si vous êtes capable de me fournir un bon millier Très rapidement, vous verrez dans notre gamme des outils d’aide de réservations à plus de 50 k€ , on y va tout de suite… » à la conduite qui se perfectionneront et tendront vers la voiture autonome. Pour avoir une idée plus précise de notre vision, il suffit de se référer au Peugeot Instinct Concept, présenté à Genève. » LRA : « DEVONS-NOUS NOUS ATTENDRE À DE NOUVEAUX MODÈLES EN 2018 ? » JPI : « La réponse est OUI ! En 2018, comptez sur au moins deux lancements majeurs qui vont cranter un coup de plus la marque sur ce qu’elle veut être : le meilleur généraliste automobile haut de gamme. Peugeot va écrire son histoire comme ça ! » … « Mais, pour l’instant, je ne puis en dire plus, à part que la 508 nouvelle génération vous donnera rendez-vous bientôt. » LRA : « REVENONS À VOTRE BEST-SELLER, LE PEUGEOT 3008. VOUS AVEZ ANNONCÉ UN MODÈLE 3008 PROPULSÉ PAR UN SYSTÈME HYBRIDE. QUE POUVEZ-VOUS NOUS DIRE LÀ-DESSUS ? » JPI : « Je vous le confirme. Il y aura bien une 3008 plug-in hybride, mais pas avant 2019. J’ai pu prendre le volant de l’un des prototypes et attendez-vous à avoir des sensations, car il y a des chevaux sous le capot. Le système PHEV transporte littéralement le 3008 dans un nouveau monde qui combine performance et efficience. Le groupe motopropulseur hybride sera capable d’offrir de la puissance et une traction intégrale 4×4. Vous allez vous régaler, comme moi, lorsque vous l’aurez en main ! »

LE CURRICULUM VITAE…

M. Jean-Philippe Imparato est entré dans le Groupe PSA en 1989. Après avoir été responsable de secteur et directeur régional successivement pour les marques Peugeot et Citroën, il s’oriente vers l’international. Il devient responsable de la zone Amérique latine pour Peugeot, puis directeur de la qualité et membre du Comité exécutif de DPCA en Chine. Après un passage à la direction des achats, en tant que responsable de la qualité fournisseurs, il poursuit sa carrière dans le commerce à l’international, en tant que directeur du commerce Citroën Italie, directeur des opérations internationales de Peugeot puis directeur du commerce Europe. M. Imparato dirige le réseau propre du Groupe, PSA Retail, depuis 2013, et a été nommé directeur général de la marque Peugeot à compter du 1er septembre 2016.


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PORSCHE DESIGN 911 GT2 RS CHRONOGRAPH

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La montre des proprios ! ne voiture unique vaut bien une montre unique. Ce fut en tout cas l’adage de Porsche Design, lorsqu’ils ont créé ce chronographe exclusivement disponible pour les conducteurs de 911 GT2 RS.

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UNE AUTHENTIQUE PORSCHE AU POIGNET… Au cœur de ce chronographe, on retrouve le premier mouvement développé par Porsche Design, le produit de trois années de travail. Le calibre 01.200 intègre une fonction retour en vol, un pont de mouvement optimisé et il s’accompagne d’un certificat d’authenticité officiel COSC. COMME SON AUTO… De nombreux détails de ce garde-temps s’inspirent de la nouvelle voiture de sport hautes performances de Porsche. Par exemple, la roue de remontage en tungstène a été modélisée sur les jantes de la 911 GT2 RS. Le cadran est en carbone et son design rappelle celui du tableau de bord et du tachymètre. LE RETOUR EN VOL… La fonction retour en vol est inspirée du sport automobile et constitue une caractéristique unique de la montre Porsche. Sur un chronographe classique, il faut appuyer à trois reprises sur les boutons pour mesurer des intervalles consécutifs. La première pression arrête le chronographe. La seconde le remet à zéro. Et la troisième relance la mesure. Sur ce chronographe Porsche doté d’une fonction retour en vol, ces actions se font de manière automatique et extrêmement rapide. La fonction d’arrêt et l’affichage du temps en cours sont clairement séparés à l’aide de marques jaunes. LIVRÉS DE CONCERT… La 911 GT2 RS et son chronographe sont exclusivement disponibles dans les Porsche Centres du monde entier. Le véhicule et la montre sont fabriqués à l’unité en fonction des souhaits du client et sont livrés de concert.


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PUMA SNEAKERNESS RACE CLUB PACK

Le temps d’un week-end ! orsque deux marques de sportswear, telles que Puma et Sneakerness, s’associent pour rendre un hommage au monde du sport mécanique et plus particulièrement à celui de la Formule 1, on ne peut passer sous silence cette information qui changera votre vie à tout jamais, nous en sommes persuadés.

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Une fois de plus le Sneakerness s’accole à Puma pour présenter une toute nouvelle collaboration : le « Sneakerness Race Club Pack ». Pour concevoir ses baskets originales qui sentent bon la gomme brûlée, les entreprises ont utilisé les talents du designer : Francky. B. En effet, le styliste s’est librement inspiré du plus célèbre duo de champions de F1 des années 90 : Alain Prost et feu Ayrton Senna qui roulait à l’époque en McLaren Honda. Il en reprend le thème de couleur, avec le rouge et le noir, ainsi que le rappel du drapeau à damier. Les matériaux sont évidemment à la hauteur avec du daim, du Suède Knit et du Gum sole. Le problème ? C’est que cette paire de souliers n’est déjà plus disponible, puisqu’elle n’a été réalisée qu’à 150 exemplaires, tous déjà vendus, malgré un tarif sportif de 160 €.


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Le casque intelligent owers & Wilkins signe aujourd’hui son premier casque à réduction de bruit active sans fil. Avec ce nou veau modèle, la célèbre marque anglaise compte bien révolutionner le genre avec l’alliance originale de la performance sonore et de l’expérience utilisateur.

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UN SAVOIR-FAIRE ! Le casque PX est le fruit de plusieurs années de développement et de tests. Les ingénieurs se sont attelés à procurer la meilleure isolation possible, sans « détruire » la musique. Pour y arriver, ils lui ont installé des capteurs automatiques qui s’adaptent au comportement naturel de l’utilisateur. À ceci se rajoute l’aptX Qualcomm, la dernière technologie HD Bluetooth qui permet d’obtenir le meilleur son possible quelle que soit la source, une batterie à autonomie étendue de 22 h en mode réduction de bruit sans fil et même 33 h en mode d’annulation de bruit filaire. Enfin, le mélomane sera ravi de pouvoir profiter de sa musique via le système P9 Signature qui, avec sa conception inclinée des hautparleurs et les oreillettes ergonomiques, offre un paysage sonore exceptionnel.

Autre prouesse technique. Il est capable de s’allumer et reprendre la musique là où elle s’est arrêtée dès qu’il est posé sur les oreilles. Il suffit de l’enlever, de soulever une oreillette ou de le positionner autour du cou pour qu’il se mette en mode pause. Pratique et intelligent !

UNE EXPÉRIENCE INTUITIVE ! Via ses multiples capteurs, le PX propose une écoute du son toujours plus libre. Via l’application, le mélomane peut intensifier son écoute grâce aux 3 modes précalibrés. La fonction City s’adapte au trafic urbain, l’Office permet d’entendre lorsque l’on s’adresse à vous et le Flight annule complètement les bruits de moteur ambiant pendant un vol.

UN MODÈLE ÉLÉGANT, PENSÉ AVEC STYLE Une telle armada technologique mérite un écrin de belle facture. C’est pour cela que le casque PX se compose de matériaux choisis, nobles et ultralégers. Les stylistes ont réussi à lui offrir un design contemporain décliné en finition Space Grey ou Soft Gold. Mais pour jouir de ses bienfaits, la firme en demande tout de même 399 €.

SYSTÈME DE RÉDUCTION DE BRUIT ACTIVE BLUETOOTH APTX QUALCOMM APPLICATION COMPATIBLE IOS ET ANDROID ENTRÉES USB-C (audio, recharge de la batterie et mise à jour de FW), prise jack stéréo de 3,5 m m, 2 micros x prise en charge C VC2 algorithme POIDS NET  335 g BATTERIE Jusqu’à 22 h en Bluetooth et réducteur de bruit Jusqu’à 29 h en Bluetooth uniquement Jusqu’à 33 h en connexion filaire avec réducteur de bruit Jusqu’à 50 h en connexion filaire ACCESSOIRES FOURNIS  câble audio standard de 1,2 m (stéréo de 3 pôles TRS), pochette de protection, C USB CÂBLE USB-A


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e monde de l’horlogerie et celui de l’automobile sont intimement liés. Pour preuve, chez nous, nous nous octroyons le droit de vous en parler avec passion à chaque numéro. Alors, lorsque ŠKODA France s’associe à RALF TECH à l’occasion du lancement de sa nouvelle finition SportLine, on ne peut passer outre !

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RALF TECH WRV R SPORTLINE

Un chronographe ŠKODA France

ŠKODA France profite du lancement de sa Superb SportLine (dont vous lirez l’essai entre les pages 42 et 45) pour s’associer à la maison horlogère indépendante RALF TECH. Les deux firmes ont travaillé de concert pour proposer un chronographe personnalisé aux couleurs et matières du nouveau modèle. Les spécialistes reconnaîtront la RALF TECH WRV R qui sert de base. La montre s’enrichit d’une lunette noire en aluminium anodisé, d’un index et d’une trotteuse rouge vif, alors que le cadran gagne un logotype SportLine en lieu et place des 6 h. Le bracelet reprend le dessin de la sellerie en motifs diamant et surpiqûres argent. Il est fourni, comme pour chaque RALF TECH, avec un second bracelet silicone pour les sports nautiques. Clin d’œil à l’histoire de la marque tchèque, la RALF TECH WRV R SportLine est limitée à 34 exemplaires en hommage à l’année de production de la première génération de ŠKODA SUPERB : 1934. Si ce chronographe vous intéresse, il faudra vous acquitter d’un chèque de 1 800 € et passer chez votre concessionnaire ŠKODA pour prendre commande d’une Superb SportLine, car il est réservé aux seuls clients .


P. 76 - 79 La Leon ST Cupra sur la Transfăgărasan

Flamenco

MÉCANIQUE

P. 80 - 83 SEAT 4Drive : Du Flamenco sur glace P. 84 - 86 SEAT Ateca FR, sur le rallye des 1 000 flaques P. 87 Leon Cupra R : la plus puissante ! P. 88 SEAT 600 : 60 ans après P. 89 - 91 Arona : tout ce qu'il faut savoir P. 92 - 94 Seat Ibiza : la petite aux dents longues


FLAMENCO MÉCANIQUE

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SEAT LEON ST CUPRA

La Transfăgărasan en ligne de mire 1

BENOIT ALVES

ÉTIENNE ROVILLÉ

Il existe des endroits sur notre belle planète qui poussent chaque pilote en herbe à se réveiller. L’un d’entre eux se trouve au fin fond de l’Europe de l’Est, en Roumanie. Si la région de Transylvanie a bien été mise en lumière par le roman de Bram Stoker et son monstre affamé de sang humain bien chaud — je parle évidemment du comte Dracula —, elle cache surtout l’une des plus belles routes du monde, la Transfăgărasan. Cette route mythique et vertigineuse, créée de toute pièce par Ceausescu sera le terrain d’essai de la SEAT Leon ST Cupra.


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ette chaussée au bitume imparfait traverse du sud au nord les Carpates. Les presque 100 km de circonvolutions de la DN7c (dénomination officielle) relient Curtea de Argeș au sud et Cârţişoara au nord. Mais pour y arriver, le voyageur doit passer les monts Făgăraș, dont elle tire son nom, culminant à 2 544 mètres d’altitude.

C

Il fallut attendre 4 ans, entre 1970 et 1974, pour que le despote Nicolae Ceaușescu voie enfin la fin des travaux de sa route DN7c. Elle représentait sa réponse stratégique à l’invasion de la Tchécoslovaquie par l’URSS en 1968. La Transfăgărasan garantissait une intervention militaire rapide à travers les montagnes des Carpates dans le cas où l’URSS se lancerait sur le chemin de la capitale roumaine. Elle a été réalisée avec des moyens matériels et humains considérables. Si, officiellement, on annonce 40 décès lors de sa réalisation, les personnes encore en vie 40 ans après la fin des travaux parlent de plusieurs centaines de morts. POURQUOI LA LEON ST CUPRA ? Cela fait plusieurs années que les marques généralistes se battent à coup de centièmes de seconde sur le circuit du Nürburgring, pour revendiquer le titre de berline compacte à traction la plus rapide du monde. Après une lutte acharnée entre la Mégane RS et la Leon CUPRA, c’est la Honda Civic Type R qui mettra Renault et SEAT d’accord avec un temps explosif de 7 minutes 43 secondes et 8 centièmes. En attendant la réplique des deux constructeurs européens au Japonais, SEAT s’est adjugé le titre de break compact le plus rapide sur le Nürburgring, avec un temps de 7 minutes 58, soit le même que celui de la dernière BMW M2 coupé. Un chrono qui restera longtemps en tête du classement, car ni la Mégane ni la Civic n’offrent à leur break une déclinaison aussi sportive. Le pilote espagnol de la firme catalane, Jordi Gené, qui était une fois encore derrière le volant, a présenté ce record comme un « sentiment indescriptible ».

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3 1 290 ch, un autobloquant, et un gros coffre. Voilà le programme. 2 Le panneau qui annonce le début de la route mythique. 3 Les virages sont bien présents.

Ce temps s’explique, d’après lui, par la puissance du 2 litres TSI à double injection et arbre à cames variable, le réglage adaptatif du châssis DCC, mais également par le différentiel autobloquant qui améliore la motricité en sortie de courbe. Il fallait donc à cette SEAT Leon ST CUPRA un terrain de choix capable de répondre à ce chrono diabolique et après de longues discussions, nous avons opté pour la Transfăgărasan. LE TOUR DU PROPRIO… En étirant la poupe, les ingénieurs espagnols ont fait grimper la taille de la Leon ST de 27 cm, pour un total de 4,54 m. Ce qui nous fait déjà un beau bébé, d’autant que SEAT a préservé la silhouette dynamique de sa compacte

en jouant sur l’inclinaison de la lunette arrière. Sans rouler des mécaniques, le break s’offre une ligne de profil fluide et élancée, mise en valeur par ses deux arrêtes stylistiques provenant des feux avant et arrière. Les jantes de 19 pouces Titanium bicolores, au dessin sportif, laissent entrapercevoir les étriers de frein rouges. Avec ses larges prises d’air et ses projecteurs full LED, la face avant est bel et bien celle d’une « sportive bourgeoise », alors qu’en poupe la jupe arrière percée de deux sorties d’échappement ovales et le spoiler de toit lui assurent un tempérament d’athlète. L’habitacle, quant à lui, est plus germanique dans l’âme. Pas de fioritures ! Les plastiques, de qualité, sont noirs et bien ajustés, mais manquent cruellement de


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ment saturée. Mais la boîte de vitesses automatique DSG enchaîne tranquillement les rapports sans le faire savoir. Le couple du moteur me permet de me dégager facilement du trafic urbain composé à 80 % de Dacia plus ou moins modernes. Un régal ! Le châssis, même en position « Confort », éprouve quelques difficultés pour absorber l’asphalte bricolé par la DDE locale. Mais il est vrai qu’à Couplé à la boîte DSG, mon break avale le part une DS 23, je ne vois pas vraiment 0 à 100 km/h en seulement 5,9 secondes. quelle auto pourrait résister à ce champ Sa vitesse de pointe est, quant à elle, de bataille bitumineux. bridée à 250 km/h. Si le 4 cylindres offre généreusement 290 chevaux (dans son Une bonne heure et demie plus tard, me millésime 2016), le souffle de son gros voici enfin sur l’autoroute me menant à turbo lui permet de dégager un couple Curtea de Argeș. Et mine de rien, les canasde 350 Nm disponible entre 1 700 et sons espagnols qui n’ont en principe que 5 800 tr/min. Largement de quoi faire peu d’intérêt sur autoroute sont devenus face à toutes les situations ! Pour autant, très utiles. Chaque dépassement est une la Leon ST CUPRA se montre, sur le pa- mission ! Les autochtones semblent écrire pier, d’une étonnante sobriété au regard leur propre code de la route. Dépassement de ses performances : 6,6 l/100 km de à droite, conduite à 80 km/h sur la file consommation moyenne soit un taux de gauche, zigzag pour faire chauffer les pneus… Même la conduite des Napolitains d’émissions de 158 g/km de CO2. me paraît plus raisonnée. Alors pour éviter toute erreur de trajectoire franco-rouCAP SUR LES CARPATES… C’est au pied du palais de l’ancien dicta- maine, la solution consiste à faire parler teur roumain que ma SEAT m’attend. En les chevaux. Une ouverture et c’est plein plein cœur de Bucarest. Cette ville vouée gaz ! Une méthode qui permet de dépasser à l’automobile est aujourd’hui entière- en 2 secondes la voiture récalcitrante. « joie de vivre ». Il n’y a guère que les sièges sport bi-ton en suédine et l’éclairage d’ambiance qui relèvent un peu la morosité générale. Cependant, l’espace intérieur est vaste et les passagers ne se sentiront jamais à l’étroit, leurs bagages non plus d’ailleurs : ils trouveront aisément place dans la soute qui annonce entre 587 et 1 470 litres de capacité.

Enfin le Graal ! Après plus de 2 heures de route, ma Leon ST CUPRA foule enfin de ses roues la DN7c. La nuit tombe, je me dépêche de passer le barrage « Vidraru », qui ne mesure « que » 166 m de haut, pour atteindre le dernier hôtel de la région. Il surplombe le lac Bâlea et offre un panorama de toute splendeur. 7 heures du matin. Après un petit déjeuner gastronomique, me voici fin prêt pour la Transfagarasan. Les premiers virages arrivent rapidement. Mais il faut tenir encore quelques petites minutes pour faire chauffer la mécanique et les pneumatiques. J’augmente la cadence en synchro avec l’altitude du GPS. Les virages se font de plus en plus serrés, je passe en mode CUPRA qui mobilise le châssis, la direction, la boîte de vitesses, le moteur et le différentiel autobloquant à leur maximum. Ça avance, mais le rythme est relativement saccadé, car une pluie fine fait son apparition et les pneus Continental ont vraiment du mal à faire passer la cavalerie sur le sol. Je coupe totalement l’ESP. Les réactions deviennent brutales, mais en même temps la CUPRA démontre sa force. Et quelle force ! J’en oublie même


79 Radar

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Prix Consommation Confort Habitabilité Performance Tenue de route Carburant Essence ­­­• Prix 35 085 €

Mécanique Cylindrée 2.0 L 4cyl. inj. turbo Puissance 290 ch à 5 900 tr/min Couple 350 Nm à 1 700 tr/min Tansmission Avant

Performances

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Vitesse max. 250 km/h 0 à 100 6 s Conso. constructeur 8,4/5,7/6,6 l/100

Poids & mesures Poids à vide 1 466 kg Dimension 4,54/1,82/1,43 (L/l/h) Réservoir 50 l Volume coffre 587/1 470 l Pneumatique 225/40 R 18

que je suis installé dans un break et non dans un coupé sportif. Je franchis les 1 850 mètres lorsque, tout d’un coup, une purée de pois vient m’empêcher de voir plus loin qu’à dix mètres. Je lève le pied et me laisse porter par l’ambiance surnaturelle. Un tunnel de trois kilomètres, non éclairé, m’emmène jusqu’au point culminant de la route. L’autre versant est, quant à lui, entièrement dégagé. GAZZZzzzzzzz… THE END… Ça, c’est ce qui s’appelle une monture de choix ! La SEAT Leon CUPRA n’est pas une bombe très extravagante par son style, mais les papas pressés y trouveront une auto capable d’emmener tranquillement leurs chérubins à l’école, tout en partant tout de go vers une route enchaînant lacet sur lacet. Cette Leon est bien le break compact le plus performant et le plus polyvalent que vous pouvez acheter aujourd’hui. Et son tarif contenu, d’à peine plus de 35 000 €, en fait un mets de choix. Je regretterais cependant le sérieux de l’habitacle et ma monte pneumatique qui n’atteint pas la qualité des Super Sport de Michelin qui peuvent être proposés de série.

1 La petite maison du peuple, où nous attendait la Leon. 2 Un break compact aux performances de GTi. 3 Et le pire, c'est qu'elle... 4 ... tient parfaitement le pavé. 5 Lui, c'est le gigantesque tunnel qui nous fait passer d'un flanc à l'autre de la montagne. 6 Une carte routière, à l'ancienne, c'est bien pratique par ici. 7 D'ici, on comprend mieux pourquoi elle est légendaire.

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FLAMENCO MÉCANIQUE

80 SEAT 4DRIVE

Du flamenco sur glace 1

GENTLEMAN RACER

ÉTIENNE ROVILLÉ & SEAT

Cela fait 30 ans que la firme espagnole s’est lancée dans l’intégration de la transmission intégrale dans ses autos. Avec l’arrivée de son crossover compact, l’Ateca, et de la sportive Leon ST Cupra 4Drive, SEAT propose sa 5e génération de technologie 4 roues motrices.

i nous avons déjà pu tester les compétences du système 4Drive sur les terres bien chaudes de l’île de la Réunion et sur les routes arides de la Catalogne, SEAT a décidé de hausser le ton en me conviant sur le sol glacé du nord de la Finlande, en pleine Laponie.

S

LE SEAT 4DRIVE, C’EST QUOI ? Sous ce nom un brin technique se cache tout simplement le système de traction intégrale du constructeur espagnol. Au cœur de cette technologie, on trouve un embrayage multidisque fonctionnant à l’aide d’un système hydraulique lui-même épaulé par un cerveau moteur électronique.

encore plus loin. Il est capable de faire varier le couple entre chacune des roues d’un axe. Bien qu’il n’y ait aucun différentiel mécanique, l’assistance électronique EDS joue le même rôle. Elle bloque la roue en perte d’adhérence pour transférer le couple sur la roue opposée. Un système qui nous avait conquis lors de Pour y arriver, les ingénieurs n’ont pas nos essais précédents. choisi la classique solution de la traction intégrale permanente. Grâce à cette Mais la tâche qui lui incombe aujourd’hui nouvelle approche, le 4Drive peut dé- est encore bien plus ardue, puisque le connecter le train arrière, afin de réduire 4Drive va devoir s’attaquer à blancheur les frottements et ainsi économiser du de l’hiver finlandais. carburant. Ou, au contraire, quand les conditions d’adhérence deviennent plus LE PRÉAMBULE… précaires, choisir de transférer la puis- L’avion de la FinAir pose ses roues sur la sance aux roues arrière. Le système va piste enneigée de l’aéroport de Kuusamo, Dans les faits, cette solution qui utilise la mécanique et l’électronique se charge d’analyser le comportement de l’auto, pour adapter et surtout envoyer la puissance sur la ou les roues qui en ont le plus besoin afin de maintenir la trajectoire de l’auto.


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1 Le duo espagnol sur la piste de notre lac gelé. 2 Comme seul au monde sur cette piste. 3 Les pneus hiver sont obligatoires. 4 Un bolide blanc sur une route immaculée. 5 Le 4Drive m'est bien utile dans ces conditions. 2

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4

5

en Laponie. Immédiatement, je suis plongé dans l’ambiance surnaturelle et dans la magie des lieux. Magique, c’est bien le mot. La nature est là, grandiose, enivrante, intimidante même… Parti de la capitale avec 18 °C, il fait maintenant -15. Mes seules chaussures ne constituent que de faibles remparts face au manteau glacial qui recouvre ces contrées. Prévoyant, je sors de mon bagage ma belle veste kaki Rossignol. Elle est la seule capable de me garder hors de portée de la congélation immédiate, en attendant de pénétrer dans la SEAT Ateca qui patiente dans le parking.

la plus élevée dans la gamme. C’est-àdire l’Ateca 2.0 TDI 190 DSG 4Drive Xcellence. Sous sa belle robe orange, le 4 cylindres de 2 litres, aidé par un turbo et une injection directe, produit 190 chevaux de 3 500 à 4 000 tr/min et 400 Nm de couple présent dès 1 750 tr/min. Avec ses 1 589 kg en ordre de marche, il expédie le 0 à 100 km/h en 7,5 secondes et franchit la barre des 200 pour se stabiliser à 212 km/h. Des chiffres sympathiques qui sur la glace n’ont aucune importance, car il me sera impossible de flirter avec eux.

neige. Dans ces conditions, il est hors de question de se passer des pneus hiver. Fort heureusement, mon beau SUV en est équipé. Rassuré, j’enclenche le mode SNOW pour optimiser les réactions des 4 roues motrices. Bien installé dans mon siège en alcantara, j’enchaîne les kilomètres. Le soleil pointe enfin le bout de son nez et fait vaciller la tempête.

Prenant confiance, sur des routes de forêt désertiques, je coupe l’antipatinage pour me lancer à l’assaut de chaque virage. La neige vole. La glace éclate. Et l’Ateca se retrouve embourbée dans un Clé en main, j’appuie sur le bouton START mur blanc. Comment aurais-je pu faire Cela commence plutôt bien. L’Ateca qui et me laisse guider par le GPS. Il me faut autrement que me tester à la glisse ? Je m’a été confiée n’est ni plus ni moins que couvrir 75 km sous une petite tempête de suis comme en pèlerinage dans le lieu


FLAMENCO MÉCANIQUE

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1

qui a vu les Finlandais volants s’exercer. Après 20 minutes de déneigement et 10 minutes de pistes, le couteau entre les dents et me battant à toute allure contre le sol glissant, me voici à mon point de ralliement. Un lac gelé. LA DANSEUSE SUR GLACE… On change d’ambiance, pour le second exercice. En guise de bolide, SEAT n’a pas lésiné sur les moyens. Honnêtement, sur un lac gelé, un TDI de 190 chevaux semble largement suffisant pour exécuter quelques jolies figures, mais chez SEAT, on s’est décidé à mettre un peu de musique dans la chorégraphie… C’est la nouvelle Leon ST Cupra qui sera ma monture.

drifts et quelques coups d’accélérateur rageurs. Je n’en mène pas large… Une fois au volant, la logique est fondamentale. On vise la corde, donne un bon coup de gaz pour faire déboîter l’arrière, on contrebraque, redonne un coup de gaz, ouvre l’angle de l’attaque, roule sur le photographe, enchaîne avec la deuxième portion, ouvre la fenêtre et sors le bras gauche pour saluer mes 3 fans (des rennes aperçus auparavant dans les bois).

Drôle de sensation que de regarder la piste dans un sens et de braquer les roues dans l’autre. Je finis par en jouer et me laisse bercer par mes longs drifts perpendiculaires qui sont autant de points marqués pour mon ego de pilote La Leon est l’une des plus belles réussites du dimanche… stylistiques de la firme espagnole. Les lignes de la version ST (le break) paraissent LES BONNES CHOSES plus maladroites, mais, promis juré, une ONT TOUJOURS UNE FIN… fois en mouvement sur la glace, l’élégance Après toutes ces heures passées sous devient évidente… D’autant plus que sous des températures que mon congélateur le capot, on retrouve le 4 cylindres de 2 a du mal à produire, c’est avec nostalgie litres gavé d’air pour un turbocompresseur que je prends le chemin du retour. Dans qui dégaine (dans son millésime 2017) la la tête, les souvenirs de ces longues bagatelle de 300 canassons. Aidé par sa « glisses » sur le lac et la balade en Ateca boîte DSG à 6 rapports et sa transmission sous un soleil levant dans l’immensité intégrale, SEAT annonce un 0 à 100 km/h d’une nature qui a tous ses droits… en 5,9 secondes. Un bolide, je vous dis ! Prosaïquement ? Le système 4Drive de Un bolide que je vais devoir maîtriser sur SEAT a tenu toutes ses promesses en réla glace. Mais avant de partir à toute ber- sistants à ces conditions extrêmes. Mais zingue sur le mètre de glace qui surplombe de là à acheter un Ateca pour se balader en le lac, Jordi Gené, le pilote maison, me Laponie, ou mieux encore s’offrir une Leon donne quelques instructions. Après une ST Cupra pour faire de la piste sur un lac trop grande minute de théorie, je plonge gelé… c’est évidemment n’importe quoi. avec lui dans les baquets de la Cupra. Le Pourtant, le sourire ne quitte pas mon funambule fait harmonieusement glisser visage depuis… Un remède à la sinistrose la SEAT, le tout ponctué par de puissants qui devrait être remboursé par la sécu.

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83 → LEON ST CUPRA 4DRIVE DSG

1 Cette glisse s'effectue sur 80 cm de glace.

Radar

2 L'Ateca n'est pourtant pas un chasse-neige.

Prix Consommation Confort Habitabilité Performance Tenue de route

3 Un panorama hors du temps. 4 Ce bolide espagnol est étrangement à son aise dans la poudreuse !

Carburant Essence ­­­• Prix 40 210 €

3

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Mécanique Cylindrée 2.0 L 4cyl. inj. turbo Puissance 300 ch à 5 500 tr/min Couple 380 Nm à 1 800 tr/min Tansmission 4×4

Performances Vitesse max. 250 km/h 0 à 100 5,9 s Conso. constructeur 9,1/6,1/7,2 l/100

Poids & mesures Poids à vide 1 545 kg Dimension 4,54/1,82/1,43 (L/l/h) Réservoir 50 l Volume coffre 587/1 470 l Pneumatique 235/35 R 19

→ ATECA TDI 190 DSG7 XCELLENCE

Radar Prix Consommation Confort Habitabilité Performance Tenue de route Carburant Diesel ­­­• Prix 38 025 €

Mécanique Cylindrée 2.0 L 4cyl. inj. turbo Puissance 190 ch à 3 500 tr/min Couple 400 Nm à 1 750 tr/min Tansmission 4×4

Performances Vitesse max. 212 km/h 0 à 100 7,5 s Conso. constructeur 5,9/4,9/5,3 l/100

Poids & mesures Poids à vide 1 589 kg Dimension 4,36/1,84/1,61 (L/l/h) Réservoir 55 l Volume coffre 585/1 470 l Pneumatique 225/45 R 19


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FLAMENCO MÉCANIQUE SEAT ATECA FR

Le rallye des 1 000 flaques 1

SOUFYANE BENHAMMOUDA

Le Seat Ateca, bien équipé de sa transmission 4Drive, n’a pas à rougir face à la poudreuse et autres murs de neige piégeurs. Si le SUV n’est pas étudié pour une conduite musclée, nous avons bouclé notre tournée des quatre saisons en 4Drive en Finlande, toujours, dans la région des 1 000 lacs et des spéciales poussiéreuses du rallye éponyme.


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2

3

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1 Le FR n'entache pas les capacités 4�4... 2 … mais améliore la partie dynamique sur route. 3 Les jantes de 19 pouces sont en option. 4 On vit autour et sur les lacs dans cette région.

5

andis que des températures ca niculaires frappent l’Hexagone, je flirte, ici, avec un mercure printanier. La quinzaine de degrés affichée en plein soleil signe la haute saison dans cette région située à mi-chemin entre la capitale finlandaise et le cercle polaire. Coup de chance, j’arrive après un déluge automnal, qui a laissé des signatures hydrauliques sur les pistes défoncées du coin.

T

Pour cette escapade de près de 800 km, je prends le volant du Seat Ateca dans sa toute nouvelle version FR. Une ligne de finition supplémentaire qui fait le lien avec le SUV conventionnel et la future Cupra. Plus sportif dans sa présentation (c’est relativement subtil), l’Ateca FR inaugure aussi le 2,0 litres TSI de 190 ch. Naturellement, c’est l’énergie que j’ai choisie. Plus sportif dans l’âme, le moteur TSI devrait ravir les nombreuses familles qui chérissent les compte-tours capables de grimper au-delà des 5 000 tr/min. Et ils sont plusieurs dans ce cas, la firme espagnole attestant que plus des 50 % des Seat Ateca vendus le sont en configuration TSI (nous parlons ici des moteurs 1,0 litre 115 ch et 1,4 litre 150).

5 La vraie teinte de l'Orange Samoa.

ENTRE LES ARBRES, LES LACS ET LES FLAQUES Le Seat Ateca FR n’est pas une ballerine et la masse n’est pas vraiment idéale pour aller soulever la poussière entre les arbres. En revanche, la sensation de légèreté procurée, un sentiment inhérent à toutes les mécaniques essence, cache quelque peu les 1 536 kg.

qui apporte une gestion des 320 Nm de couple adaptée aux terrains glissants. Les plus forcenés pourront aussi s’amuser avec le train arrière du SUV, en s’autorisant quelques glisses, mais malgré son badge à connotation sportive et un ESP déconnecté, le SUV reprend le dessus en pinçant les disques des roues en déperdition, avec une électronique toujours en veille.

Le SUV espagnol est équipé de la transmission intégrale 4Drive efficace et de la suspension pilotée DCC optionnelle. Un tandem qui canalise efficacement les mouvements de caisse. Agréable sur les modes de fonctionnement normaux, la suspension se montre plus cassante en configuration Cupra. Un mode qui, logiquement, est à éviter sur les pistes de terre. Quel que soit le revêtement, le train avant ne se montre pas paresseux et la direction est délivrée du pesant moteur à huile lourde.

AVENTURIER, MAIS EN DERNIER RECOURS La précision du train avant, toute relative, permet de se jouer des nombreux et fracassants nids de poule, bien dissimulés par des flaques boueuses. Mais il est bien difficile de savoir où se trouvent les jantes avant spécifiques de 19 pouces. L’absence d’information remontant dans la colonne de direction et la visibilité entachée par un capot cubique ne me permettent pas vraiment d’éviter les pièges. La punition pour un exercice aussi stupide que jouissif (des spéciales de rallye en SUV, c’est une blague ?). Les roues tapent fort, mettant en difficulté l’amortissement et, ce n’est que cosmétique, siphonnent les restes du liquide céleste pour le déposer sur la livrée Orange Samoa optionnelle (605 euros).

Le SUV n’a que faire des chemins de traverse, qui tracent, à travers les arbres plus tout à fait verts, un bandeau de terre qui semble avoir été taillé au laser. La transmission intégrale de type Haldex est ici à son aise, surtout avec le mode Off-Road


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FLAMENCO MÉCANIQUE Carburant Essence ­­­• Prix 35 120 €

Mécanique

Bien vu --> Équipement de cette version --> Transmission 4Drive alerte --> Style plus attrayant

Performances

À revoir 1

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--> Écran tactile parfois récalcitrant --> Volume du coffre en baisse

Vitesse max. 212 km/h 0 à 100 7,9 s Conso. constructeur 7,0 l/100

Radar

Poids & mesures

Prix Consommation Confort Habitabilité Performance Tenue de route

Poids à vide 1 536 kg Dimension 4,36/1,84/1,62 (L/l/h) Réservoir 55 l Volume coffre 400 l Pneumatique 225/50 R18 (ou 225/45 R19)

1 Le SUV est à l'aise pour le loisir !

L’Ateca FR n’a pas pour vocation première de grimper aux arbres. En revanche, il peut facilement s’aventurer entre ces derniers à basse vitesse. Sa garde au sol lui permet de passer facilement au-dessus de certains obstacles naturels et le Hill Descent Assist s’avère très utile lors des descentes forestières. Le kit carrosserie du Seat Ateca FR n’a aucune incidence sur ses capacités. Les boucliers peints lui permettent toujours de passer sur des ondulations plus prononcées, comme je l’ai vérifié, quitte à sérieusement camoufler le SUV sous un manteau de boue. Dans ces conditions, une motorisation diesel serait préférable avec son couple de 400 Nm plus généreux et disponible plus bas dans les tours. PLUS À L’AISE SUR LE BITUME Après ces différentes virées, le retour sur le bitume est agréable. D’une part par l’effet de contraste et d’autre part par la qualité du revêtement finlandais, que le SUV survole. Si les jantes de 19 pouces dégradent à peine le confort, la suspension livre le meilleur. Le confort à bord est équivalent aux standards germaniques du groupe Volkswagen, les montées en régime du moteur sont bien filtrées et le toucher de route est doux,

Cylindrée 4 Cyl. 2,0 l TSI Puissance 190 ch à 4 200 tr/min Couple 320 Nm à 1 450 tr/min Tansmission 4×4

à défaut de délivrer du ressenti. En Finlande, la direction a aussi le pouvoir de faire défiler les horizons un à un, comme si l’on contemplait une galerie d’images sur une tablette tactile. Une impulsion à droite ou à gauche, et c’est un nouveau panorama qui s’offre à nous. Ils ne sont pas vraiment spectaculaires, mais d’une beauté suffisamment saisissante pour nous obliger à faire une photo devant chaque lac rencontré. En revanche, l’écran, qui permet de s’étonner de la surface occupée par l’eau dans cette région, n’est pas aussi réactif qu’espéré avec sa commande tactile. Le reste de l’habitacle n’évolue pas et conserve toutes ses qualités, éprouvées par nos soins dans les rues de Barcelone, sur les pistes de la Réunion, sur les routes enneigées de Laponie et ici, sur la route des 1 000 Lacs. Le Seat Ateca FR se dote en particulier de seuils de porte et d’un volant badgé FR, d’une sellerie à surpiqûres rouges et d’une dotation complète, dont la caméra à 360°. Le toit ouvrant panoramique, disponible en option a 1 100 euros, n’est pas totalement inutile et permet et de contempler la cime des arbres de ces régions boisées et de faire entrer la lumière dans cet intérieur austère mais

2 Des badges FR pour marquer la différence.

à la finition sérieuse. Finalement, on regrette simplement que le Seat Sound System, fourni de série, grève le coffre, pour le faire tomber à 400 litres. PLUS DE DYNAMISME AVEC L’ATECA FR La configuration FR ne fait qu’améliorer les qualités dynamiques du Seat Ateca, sans pour autant dégrader son niveau de confort. Sur un terrain aussi exigeant qu’en Finlande, où d’innombrables nids de poule attendent les pneus à taille basse, les jantes optionnelles de 19" sont à éviter au moment de cocher les options. Si le gros diesel se montre plus disponible, le bloc 2,0 litres TSI de 190 ch ne manque pas d’arguments. Il se montre volontaire et offre un meilleur feeling de conduite. Affichée à partir de 35 120 euros dans cette configuration, avec la transmission 4Drive à boîte DSG7, le Seat Ateca FR 2,0 litres TFSI est aussi plus intéressant financièrement que son homologue fonctionnant à l’huile lourde (à partir de 38 025). Et ce, même en prenant en compte le malus de 2 610 euros qui impacte la motorisation essence, alors que le bloc diesel n’écope que de 210 euros de pénalité écologique.


87 SEAT LEON CUPRA R

Le plus puissant a SEAT Leon CUPRA R est une édition limitée qui devient tout simplement LE modèle de série le plus puissant jamais présenté par SEAT et sera aussi le plus exclusif puisqu’il sera limité à 799 unités.

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Si l’aventure vous tente, vous pourrez la commander avec 310 chevaux en boîte de vitesses manuelle ou 300 chevaux en boîte DSG. La cavalerie passe uniquement par le train avant et son autobloquant. Taillée pour la performance, elle est livrée de série avec des suspensions adaptatives DCC (Dynamic Chassis Control) et des freins Brembo. Pour les mélomanes, elle bénéficie également d’une nouvelle ligne d’échappement. En ce qui concerne la carrosserie, elle se distingue notamment par des détails exclusifs en fibres de carbone au niveau des boucliers avant et arrière, des jupes latérales et de l’extracteur arrière. Elle bénéficie aussi de coques de rétroviseur et de jantes couleur cuivre. Les passages de roue et la face avant arborent un style plus dynamique autour des prises d’air. Trois peintures seront proposées : Midnight Black, Pyrenees Grey et l’exclusif Matte Grey.

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Dans le cockpit, les chanceux propriétaires pourront savourer un intérieur qui bénéficie aussi d’un traitement mêlant fibres de carbone et cuivre. Le volant et le levier de vitesses sont gainés d’alcantara. 1 Les écopes d'air sont couleur « cuivre ». 2 De la fibre de carbone fait son apparition. 3 Derrière le logo, on compte 310 chevaux. 4 Un « R » qui en dit long !

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FLAMENCO MÉCANIQUE

88 SEAT 600

Un retour pour ses 60 ans

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n peut le dire tout de go : l’aventure SEAT a vraiment commencé par elle. Elle, c’est la petite 600. Alors que la péninsule pâtissait de la dictature franquiste, SEAT se lançait dans la production de sa 600, dans la zone franche de Barcelone en mai 1957. 60 ans après, le constructeur lui rend hommage en restaurant l’une d’entre elles, pour en faire une 600 plus neuve que neuve.

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TOUT A COMMENCÉ AVEC ELLE ! Commercialisée en 1957, la Seat 600 (une Fiat 600 construite sous licence) a permis à l’automobile de se démocratiser en Espagne, et au constructeur, fondé en 1950, de se développer. Après seulement un an de commercialisation, la cadence de production fut multipliée par six. La Seat 600 tira sa révérence en 1973 avec près de 800 000 exemplaires vendus. Alors, pour ses 60 ans, la marque a décidé de lui rendre hommage avec cette restauration.

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trentaine de personnes, 1 500 heures de travail et remplacer plus de 1 000 pièces pour la réhabiliter. Initialement recouverte d’une peinture rouge, l’auto a été repeinte en gris pour rendre hommage à la robe de la première Seat 600 sortie d’usine. Le toit en toile a été entièrement restauré à la main. Dans l’habitacle, on retrouve également sa sellerie « pied-de-poule », le grand volant et le petit compteur de vitesse si caractéristique. En véritable bolide de l’époque, le moteur à quatre cylindres de 767 cm 3 est capable de produire 22 chevaux à 4 800 tr/min. Il catapulte les 600 kg de l’engin à des vitesses folles que nous ne pouvons dévoiler. Enfin, avec ses 3,30 m pour 1,38 m de large et 1,40 m de haut, la Seat 600 accueille très facilement une grande famille de lilliputiens.

Ángel Lahoz, l’ingénieur responsable du PLUS NEUVE QUE NEUVE ! projet, estime que : « Le résultat final est Ce petit bijou espagnol est un exemplaire presque meilleur que lorsque la voiture est de 1965. Il aura fallu pas moins d’une sortie d’usine ».

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1 Tout commence par le dessin...

3 Ne jamais oublier son histoire.

2 ... Puis vient la version numérique.

4 Le choix des matériaux se fait à la loupe.


89 SEAT ARONA

Ce qu’il faut savoir L’Arona, c’est le petit nouveau de la gamme espagnole. Il nous a été dévoilé dans son fief barcelonais, lors d’un « reveal » mondial et devant plus de 250 journalistes du monde entier. Aujourd’hui, le constructeur lance sa production et sa commercialisation. L’occasion pour nous de faire le tour du propriétaire.


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FLAMENCO MÉCANIQUE

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EAT compte bien profiter de l’engouement du marché pour les SUV. Après le lance ment réussi de son ATECA (SUV compact), voici qu’arrive, avec ses 4,14 mètres de longueur, l’Arona. S’il s’attaque au segment des SUV urbains tels que Peugeot 2008 et Renault Captur, attendezvous à voir poindre chez le constructeur espagnol, début 2018, le bout de la calandre d’un grand SUV d’environ 4,70 mètres capable d’accueillir 7 passagers.

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Revenons à ce nouvel Arona. Ce SUV des villes reprend la plateforme MQB A0 de la SEAT Ibiza. Elle est cependant 79 mm plus longue que celle-ci et plus haute de 99 mm. De quoi offrir une plus grande garde au sol pour les aventuriers en herbe qui désirent faire du hors-pistes, mais également une meilleure garde au toit aux places avant et arrière. La soute à bagages n’est pas en reste avec une capacité de 400 litres qui le consacre d’emblée comme référence du segment. Les sièges des passagers profitent de ces

dimensions avec une sellerie rehaussée de 62 mm. La hauteur sous plafond a été élevée de 37 mm à l’avant et de 33 mm à l’arrière. Les suspensions augmentent de 15 mm et le pare-brise est légèrement plus vertical pour un intérieur plus spacieux. SOUS LE CAPOT… La SEAT Arona fait main basse sur les motorisations de dernière génération du groupe Volkswagen. Elles font toutes appel à l’injection directe, à un turbocompresseur et au système de démarrage Start/Stop. En essence, l’entrée de gamme est le 3 cylindres 1.0 EcoTSI de 95 ch associé à une boîte de vitesses à cinq rapports. Un autre 3 cylindres 1.0 EcoTSI est disponible en version 115 ch, associé à une boîte à six rapports ou à la boîte automatique à double embrayage DSG comptant 7 rapports. La troisième motorisation – qui n’arrivera pas avant 2018 – est un tout nouveau 1.5 TSI. Ces 4 cylindres, qui proposeront 150 chevaux, seront capables de se désactiver et ainsi rouler sur

deux pattes. L’intérêt de ce système ? Il permettra d’économiser quelques centilitres de carburant. Cette motorisation sera cependant exclusivement réservée à la finition haut de gamme FR. Les SEAT Arona diesel, elles aussi disponibles courant 2018, feront appel aux 4 cylindres 1.6 TDI. Ce moteur proposera une puissance de 95 ch et 115 ch. La version 95 ch peut être associée à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports ou à la boîte DSG à sept vitesses. La version 115 ch s’accompagnera d’une boîte manuelle à six vitesses. LES FINITIONS… La SEAT Arona propose 4 niveaux de finitions : REFERENCE, STYLE, FR et XCELLENCE. Le choix de couleurs (rouge et blanc) de l’éclairage d’ambiance à LED et le filtre à air anti-allergène sur la climatisation bizone sont de série. À l’avant de la voiture, on retrouve les phares triangulaires à LED. Leur puissante luminosité fait de l’ARONA un modèle instantanément reconnaissable.


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Prix à partir de 16 500 €

Mécanique Puissance 95 à 150 chevaux Tansmission Avant

Performances Conso. constructeur 5 à 7 litres aux 100km

Poids & mesures

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À l’arrière, les feux sont également à LED et les doubles feux élargissent visuellement le SUV. La finition FR comprend la suspension à double mode, le Dual Ride, et le SEAT Drive Profile à quatre modes de conduite : Normal, Sport, Eco et Individuel. Pour simplifier le processus d’équipement, les options sont groupées dans de nombreux packs.

Poids à vide 1 165 à 1 210 kg Dimension 4,14/1,78/1,55 (L/l/h) Réservoir 40 l Volume coffre 400 l Pneumatique 205/60 R 16 à 215/45 R 18

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avec l’ACC et la transmission DSG), l’aide au démarrage en côte (HHC), le détecteur de fatigue, le capteur de pluie et de luminosité, le freinage anti multicollisions, ou encore l’accès et démarrage sans clé Keyless access.

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Ajoutons également la très pratique caméra de recul, l’écran tactile premium de 8 pouces et le chargeur à induction avec l’amplificateur de signal pour téléphone portable. En option, le client peut s’offrir l’assistant de sortie de stationnement arrière, le détecteur d’angles morts et le park assist, qui fonctionne pour les stationnements en épi et en créneau.

CONNECTIVITÉ… En matière de connectivité, l’Arona propose évidemment Apple Car Play, Android Auto et Mirror Link. Dans le domaine du son, l’Espagnole s’est associée à la société BeatsAudio qui propose une sono avec six haut-parleurs haut de gamme, un amplificateur à 8 canaux de 300 W et un caisson TOUJOURS PRÊT POUR L’AVENTURE… « Nous sommes certains que le nouveau de basses dans le coffre. SEAT Arona est la réponse parfaite à l’actuelle demande de nos clients, en termes TECHNOLOGIE EMBARQUÉE… La SEAT Arona propose tous les systèmes de comportement dynamique, de confort, d’assistance à la conduite et d’infodiver- de sécurité et de technologie de pointe. tissement déjà connus et appréciés sur Nous établissons une fois de plus de noud’autres modèles de la marque. On trouve veaux standards sur le segment », déclare ainsi le front assist, le régulateur de vitesse Dr Matthias Rabe, vice-président exécuadaptatif (ACC), le Start/Stop (combiné tif de la recherche et du développement.

1 La proue est bien dans l'esprit des productions de la marque. 2 La poupe est musculeuse, avec les lignes horizontales. 3 Indéniablement, elle est faite pour la ville.

4 Mais elle peut également se la jouer routière. 5 Le cockpit est fluide avec un écran tactile au centre. 6 La peinture bicolore pour une personnalité latine.


FLAMENCO MÉCANIQUE

92 SEAT IBIZA

La petite aux dents longues 1

BENOIT ALVES

ÉTIENNE ROVILLÉ

Depuis l’arrivée de la nouvelle Leon et de son pendant pour le hors-pistes, l’Ateca, SEAT est de nouveau sur la bonne voie. Pour preuve, l’année dernière, la firme a, pour la première fois de son histoire, empoché plus de 143 millions d’euros de bénéfice opérationnel. Un pactole que les dirigeants comptent bien faire fructifier avec des investissements industriels de premier choix. Cette nouvelle Ibiza est l’un des fruits de cette bonne santé économique.


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n véritable icône du construc teur de la marque espagnole, l’Ibiza passe déjà à sa 5e généra tion.Renouvelersonbest-seller n’a donc pas été chose aisée. L’objectif pour les ingénieurs est de proposer, avec ce nouvel opus, une citadine digne du segment supérieur. Pour y arriver, ils ont eu l’opportunité d’utiliser, en avant-première, la nouvelle plateforme du groupe Volkswagen : la MQB A0.

E

L’Ibiza semble, sur le papier, mieux armée que jamais pour affronter une myriade de concurrentes. Me voilà parti sur les terres catalanes pour prendre le volant d’un des premiers modèles sortis de l’usine de Martorell.

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tactile de 8 pouces. Les passagers avant peuvent, grâce aux applications, piloter la navigation et l’excellente sono premium Beats Audio disposant de 7 haut-parleurs et d’une puissance de 300 watts. Sous le capot moteur, la nouvelle Ibiza tape fort avec la dernière génération de moteur Volkswagen (la maison mère). En essence, SEAT propose au lancement trois versions de son 3 cylindres cubant 1 litre. Le 1.0 MPI se contentant de 75 chevaux incarne l’entrée de gamme, alors qu’en lui greffant un turbo, ce petit moteur en aluminium fait grimper la cavalerie à 95 et même 115 canassons. Plus tard, suivra le nouveau moteur 4 cylindres 1.5 TSI de 150 chevaux (déjà essayé sur la Golf TSI 150). En diesel, les motoristes se contentent du 1.6 TDI. Mais il sera décliné en trois puissances : 80, 95 et 115 chevaux. En matière de transmissions, SEAT propose, selon les motorisations, une boîte manuelle à 5 ou 6 rapports et une boîte automatique DSG à 7 rapports.

CHANGEMENT DE DIMENSIONS… La nouvelle Ibiza n’est – contrairement à ses concurrentes – pas plus grande que l’ancienne mouture. Elle est même de 2 mm plus courte avec une longueur de seulement 4,04 m. Cependant, et pour offrir plus d’espace à l’intérieur, elle gagne 95 mm en empattement en envoyant ses roues aux 4 coins. D’un millimètre plus basse, mais surtout plus large de 87 mm, elle En aparté, ce qui me chagrine, c’est qu’il manque encore à l’appel la version sporpromet aussi un comportement plus incisif. tive : l’Ibiza Cupra. L’équipement récupère certaines technologies embarquées de sa grande sœur, la Du côté des finitions, la citadine construite Leon. C’est ainsi que l’on retrouve un vrai à Barcelone est déclinée en 4 variantes : Rearsenal sécuritaire : freinage automatique, ference, Style, FR et Xcellence. Cette dercaméra de recul, accès au démarrage sans nière se présente comme la version exclusive clé, détection de fatigue, freinage anti et luxueuse, alors que la FR insiste sur le multicollision… et pour la première fois côté sportif, avec des éléments stylistiques dans la catégorie, un régulateur de vitesse distinctifs et une suspension spécifique. adaptatif qui, en se combinant à la boîte DSG, propose une assistance de conduite ET EN PRATIQUE ? Voilà pour la théorie. Passons maintedans les embouteillages. nant à la pratique avec la version la plus Pour le confort de ses occupants, l’Ibiza séduisante pour ce premier galop d’esoffre également un système multimédia sai. Je me suis donc concentré sur la haut de gamme, contrôlable via un écran SEAT Ibiza TSI 115 Xcellence.

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1 De face, on apprécie son look très sportif... 2 … En poupe, les lignes horizontales affirment ses vélléités. 3 En gagnant des centimètres, elle offre une stature de compacte. 4 Le cockpit, bien que sombre, est bien fini. 5 Les optiques arrière et... 6 ... avant utilisent des LED.

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FLAMENCO MÉCANIQUE

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POURQUOI ? Parce qu’avec son nouveau 3 cylindres TSI de 115 chevaux et sa boîte mécanique à 6 rapports, elle s’adjuge un excellent 0 à 100 km/h en 9,5 secondes et une vitesse de pointe de 195 km/h. La fiche technique annonce même une consommation moyenne normée de seulement 4,7 litres aux 100 km. Des performances bien honorables sur un petit gabarit. À l’arrêt, la finition bourgeoise de ce modèle lui donne un aspect pour le moins coquet et élégant. Elle mélange avec une certaine inspiration les lignes acérées (très inspirées de sa grande sœur Leon) avec une finition et un équipement complets. Bien entendu, il ne faut pas s’attendre à l’ajustement irréprochable des premiums, mais cette Ibiza n’a pas à rougir face à ses concurrentes généralistes. Bien au contraire même ! Seul regret, une ambiance trop austère, qui aseptise ses origines latines et qui me fait croire à un habitacle de Volkswagen Polo. Sur route, on se laisse porter par ce petit 1.0 TSI 115 qui dispose de ressources réjouissantes ! Peu importe le rapport, je me plais à rouler souplement, puis à enrouler les virages en taquinant la zone rouge. Une conduite virile qui me plaira davantage qu’à mon acolyte et photographe, le grand Étienne. Les suspensions font parfaitement leur boulot et le train avant tient coûte que coûte à l’asphalte. Je ne trouverai à redire que sur la qualité des pneumatiques qui m’obligera, à trois reprises, à élargir ma trajectoire. En ville, son véritable terrain de prédilection, elle fait des merveilles. Suspensions pilotées en position « confort », l’Ibiza gomme décemment les pavés et autres aspérités de la chaussée. Le moteur, avec ses 115 chevaux, n’a aucun mal à s’extirper du trafic. TOUT VA POUR LE MIEUX ? Presque… Aussi rapide soit-elle, la boîte de vitesses pourrait afficher une plus grande douceur. À ceci se rajoute une sonorité d’habitacle convenable, mais juste dans la moyenne, avec les bruits aérodynamiques qui montent de concert avec la vitesse. Tout comme la consommation qui

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Bien vu --> Comportement dynamique --> Qualité d’assemblage --> Technologie et assistance

À revoir --> Insonorisation moyenne --> Consommation juste moyenne --> Boîte de vitesses accrocheuse

Radar

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Prix Consommation Confort Habitabilité Performance Tenue de route Carburant Essence ­­­• Prix 19 300 €

Mécanique Cylindrée 1.0L 3cyl. inj. turbo Puissance 115 ch à 5 000 tr/min Couple 200 Nm à 2 000 tr/min Tansmission Avant

Performances

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Vitesse max. 195 km/h 0 à 100 9,3 s Conso. constructeur 5,6/4,1/4,7 l/100

Poids & mesures Poids à vide 1 466 kg Dimension 4,06/1,78/1,44 (L/l/h) Réservoir 40 l Volume coffre 355 l Pneumatique 215/45 R 17

s’établit à une moyenne légèrement supérieure à 7 l/100 km. Eh oui… je chipote ! EN PLEIN DANS LE MILLE ? Il semblerait que le constructeur ait eu les moyens de ses ambitions. Avec la nouvelle plateforme MQB A0, SEAT propose une citadine moderne, au goût du jour. Ses qualités dynamiques, ses nouveaux moteurs et la qualité d’assemblage de son habitacle font d’elle l’un des meilleurs choix du moment. Mais il ne faudra pas oublier que cette montée en gamme s’accompagne également d’une montée des tarifs. Pour preuve, mon modèle est vendu en concession au prix de 19 300 €.

1 Le comportement est dynamique... 2 ... bien dans la lignée des autres produits de la marque. 3 Avec ses lignes plongeantes, elle respire le sport.


ARBRE À CAMES P.96-99

Peugeot 405 Mi16

P.100-101

BMW 2002 Tii Alpina A4S

P.102-103

Jaguar Type E Zero

P.104-105

Alfa Romeo Giulia Sprint GTA by Bertone

P.106-109

Citroen Visa 1 000 Pistes

P.110

Bentley Continental R by Mulliner Park Ward


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ARBRE À CAMES PEUGEOT 405 MI16

La berline GTI MAXIME JOLY

ÉTIENNE ROVILLÉ

Si elle n’a pas encore l’aura de la 205 GTi, la 405 Mi16 entre doucement, mais sûrement dans le cercle fermé des voitures prisées en collection. Décryptage, plus de 25 ans après sa sortie. ne 405, c’est comme un livre de Tintin. Ça touche les personnes de 7 à 77 ans. D’ailleurs, son heureux propriétaire n’était même pas né lorsqu’elle a débuté sa carrière commerciale. Et pourtant, il l’adore ! Cet amour lui vient de son père qui a roulé avec plusieurs 405. Après avoir déjà possédé une rare version US de la Mi16, il continue à souffrir du virus…

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MERCI PININFARINA La 405 n’est pas la première voiture à laquelle on pense lorsqu’on fait mention du maître italien. C’est pourtant l’une de ses œuvres les plus vendues avec plus de quatre millions d’unités éparpillées sur tous les continents. Ce n’est certes pas son plus beau coup de crayon, mais on ne peut nier que la berline de Sochaux vieillit plutôt bien. Les rondeurs italiennes habituelles laissent place à un dessin rectangulaire typique des années 80. La Mi16 a été lancée en septembre 1987 ce qui correspond au millésime de 88. Pour la reconnaître, il suffit de jeter un coup d’œil à son insigne rouge sur la malle arrière, ses jantes en alliage de 14 pouces, ses gros pare-chocs et ses


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baguettes de porte spécifiques. C’est suffisamment marquant pour ne pas être confondu avec la première SRD venue, cela dit, sans tomber dans l’ostentatoire. Afin de ratisser large, Peugeot fit le choix de proposer un large éventail de finitions à la Mi16. Débutant à 142 000 FF, ce prix n’offrait même pas de rétroviseur passager. Comme sur une Allemande, le cuir, la climatisation ou encore les lève-vitres électriques étaient d’autres options. Malheureusement, la finition n’avait, elle, pas grand-chose de germanique. Ach ! Une version spéciale « Le Mans » fut proposée exclusivement en Suisse, et limitée à 500 exemplaires. Elle était disponible en blanc et en rouge et disposait d’un insigne Le Mans sur les portières et sur le coffre. Côté équipements, elle héritait du toit ouvrant électrique et des lave-phares.

16 SOUPAPES ! Voici l’argument de vente placardé sur toutes les brochures : « le premier 16 soupapes français ». Les responsables marketing avaient soit la mémoire très courte soit perpétuaient la guéguerre interne entre Peugeot et Citroën.

Et pour cause, le premier 16S de grande série fut lancé dans la BX GTI 16 Soupapes… équipée du même moteur ! Les plus pointilleux évoqueront la 205 Turbo  16, parenthèse refermée. C’est d’autant plus cruel pour le double chevron que cette mécanique fut créée conjointement entre les deux marques du groupe PSA. C’est ainsi que plusieurs pièces sont estampillées Citroën ! En face, Renault en est encore à un deux soupapes par cylindres pour sa R21… Turbo. C’est là que la comparaison s’arrête, Peugeot-Citroën ayant fait le pari du moteur atmo. Ce bloc est bien connu puisqu’il s’agit d’un XU de 1 905 cm3 vu maintes et maintes fois, y compris dans la 205 GTi 1.9. Outre sa nouvelle culasse, le XU9J4 se distingue par ses chemises humides, munies d’un quadrillage de fonderie, destinées à faciliter l’échange thermique. Alimenté par une injection Bosch Motronic, ce moteur revendique la coquette puissance de 160 chevaux à 6 500 tr/min et un couple haut perché de 180 Nm à 5 000 tours. Avec un rapport de 84 ch/l, il est à sa sortie le moulin disposant du meilleur ratio de puissance au litre.

Plutôt creux à bas régime malgré ses cotes longues courses, c’est un vrai 16S dans son tempérament avec une puissance à aller chercher en haut du chapiteau. Le kilomètre départ-arrêté est annoncé pour 29,3 secondes tandis que le 0 à 100 km/h est abattu en 8,5 secondes. C’est correct, mais moins bien que sa rivale de chez Renault.

UNE PREMIÈRE MISE À JOUR En 1990, la Mi16 bénéficie de quelques aménagements sous le capot dont dispose notre modèle d’essai. Le travail a lieu au niveau des arbres à cames. Si, officiellement, la puissance ne bouge pas, la différence est réelle par rapport à un millésime plus ancien. Sans doute que la 405 ne sortait alors pas ses chevaux. La question est de savoir ce qu’il en était pour la BX… En outre, le logo est légèrement modifié et la taille des jantes passe à 15 pouces (comme sur la Mi16x4, voir un chapitre qui suit) pour un meilleur comportement routier. Ça tombe bien, c’est le sujet qui vient !


ARBRE À CAMES

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SUR LA ROUTE : UNE VRAIE PEUGEOT En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des châssis ! La 405 ne fait heureusement pas exception à la règle et la Mi16 non plus. Les ingénieurs français ont repris leur recette du train avant précis et de l’arrière qui enroule généreusement. C’est un peu comme cette grand-mère qui vous ressert sans cesse à manger une fois que votre assiette est vide… Cela donne une traction aux airs de propulsion, ce qui ne manqua pas de causer quelques tracas aux conducteurs non expérimentés. Il ne s’agit pas de dire que la Mi16 ne tient pas la route, au contraire, mais qu’il faut maîtriser les règles élémentaires. Ici, pas d’ESP ou autre assistance moderne pour vous remettre sur le bitume. Il ne faudra pas non plus compter sur le capricieux ABR (ABS maison fourni par Bendix) pour vous épauler dans vos freinages, étant donné sa manie de tomber en panne. Accrochez-vous fermement au volant, la direction est excellente.

similaire à celui de la Lancia Delta Integrale. Peugeot a opté pour l’exact opposé de sa traction en privilégiant ici le sous-virage. La suspension arrière hydropneumatique provient de Citroën tandis que le train arrière est complété par un autobloquant Torsen.Cette déclinaison ne survécut pas au restylage qui suivit, mais servit de base de travail à la T16…

MI16 US J’ai beau chercher, je ne vois pas de film ou série américaine dans lesquels la Mi16 aurait pu avoir son instant de gloire, contrairement à la Fuego Turbo de K2000 ou bien la R5 de l’Agence Tous Risques. Elle fait néanmoins partie des 405 exportées chez l’Oncle Sam, jusqu’en 1991. Avec ses gros pare-chocs, vous ne pouvez pas la manquer. À l’intérieur, le cuir est offert sur les sièges chauffants, en plus de la climatisation automatique, du toit ouvrant électrique, de l’accoudoir central et, comme les Américains en

« En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des châssis ! » MI16X4 Qu’est-ce donc que ce charabia ? Tout simplement un petit jeu de mots concocté à Sochaux pour indiquer qu’il s’agit d’une version à quatre roues motrices. À l’époque, la transmission intégrale n’était pas aussi demandée qu’elle peut l’être aujourd’hui et pourtant, nos trois grands constructeurs locaux la proposaient. Maintenant que c’est réclamé par les clients, silence radio… Bref, en se penchant sur le cas de cette patiente, on comprend pourquoi les gens n’en gardent pas un souvenir impérissable. En récupérant un surpoids de 200 kg, le pauvre 1,9 litre s’est senti à l’étroit, avec, de pair, une hausse de la consommation. La transmission détient une boîte de transfert de type TK2B. Le couple est déployé sur les deux essieux sur la base d’une répartition entre l’avant et l’arrière de 53/47 par le biais d’un viscocoupleur de type Ferguson,

raffolent, de la ceinture de sécurité électrique… Au niveau des passages de roues est placée une mention « Twin Cam » tandis que la French Touch s’exhibe sous le capot avec un bon gros « Made in France ». Le XU est toujours de la partie, mais catalysé cette fois. La puissance serait de 152 chevaux. D’autre part, seule la boîte manuelle fut proposée aux clients. Une Mi16, ça se méritait ! Comme toute bonne histoire, il faut sa petite anecdote. Celle-là n’est pas piquée des vers puisque Peugeot fit rapatrier plusieurs exemplaires en France. C’est comme cela qu’il est possible d’en croiser sur nos routes…

RESTYLAGE… Après avoir échappé à la catalysation sur le marché français, elle finit par devenir obligatoire. Peugeot dut faire avec, mais de manière différente que Renault avec la R21 Turbo.


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Contrairement à la R21 qui ne subit aucun changement mécanique, Peugeot décide de partir sur un nouveau moteur de plus grande cylindrée (2 litres). Ceci a pour but de limiter la perte de puissance et même de gagner un brin de couple. Malheureusement, comme c’est souvent le cas dans pareille démarche, ceci se fait au détriment du caractère. Le moteur est dit « plus rond », comprendre par là qu’il a plus de couple en bas et moins de rage en haut. Ce phénomène est accentué par l’utilisation d’une nouvelle technologie baptisée ACAV pour Admission à Caractéristique Acoustique Variable. Les tubulures d’admission disposent de deux longueurs différentes ; ces dernières varient grâce aux quatre volets situés dans le collecteur tandis qu’une électrovanne commandée par le calculateur ordonne ces volets de manière pneumatique. Sous 5 200 tr/min, la tubulure la plus courte est fermée. Les gaz empruntent la seconde voie afin de favoriser le couple. Puis, à haut régime, le fonctionnement est inversé. Les performances sont en baisse avec un 0 à 100 en 9,5 secondes et un 1 000 mètres départ-arrêté qui dépasse

les 30 secondes. Autant de raisons qui font que la phase 2 est boudée des puristes. Le nombre de finitions est restreint et l’entrée de gamme supprimée. Par effet de bord, le ticket d’entrée grimpe de 15 000 francs, mais la qualité visuelle de l’habitacle est en progrès. Le tableau de bord gainé de cuir, la trappe à skis, la fermeture centralisée, les rétroviseurs électriques et dégivrants ainsi que les vitres électriques à l’avant et à l’arrière sont fournis en série. Seuls la climatisation et le toit ouvrant sont en option. Dernière bonne nouvelle, le seuil de chargement du coffre a été abaissé. Une nouvelle série « Le Mans » voit le jour. Et, pour une fois, elle ne se limite pas au marché helvétique. Elle reçoit des bandes PTS, seule entorse à l’origine de la voiture de Nicolas…

DES PRIX EN HAUSSE L’heure dorée des youngtimers en occasion est terminée. La 405 Mi16 n’échappe pas à la règle avec une hausse significative de la cote en dépit d’une grande diffusion. Il faut dire aussi que les beaux exemplaires se font de plus en plus rares…


ARBRE À CAMES

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ADJUGÉE EN FÉVRIER 2017 PAR RM SOTHEBY’S POUR LA SOMME DE 67 200 EUROS.

BMW 2002 TII ALPINA A4S

Une place de choix ! TOM GIDDEN COURTESY OF RM SOTHEBY’S


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onsidérée comme la berline spor tive ultime, la BMW 2002 a permis à l’entreprise de devenir ce qu’elle est aujourd’hui. Prenant leurs racines dans la nouvelle catégorie de berlines familiales proposées depuis le début des années 1960, équipés de moteurs quatre cylindres à simple arbre à cames en tête, ces véhicules ont défini le style BMW pour les années à venir. Le succès de ces modèles ne peut être sousestimé et, durant leurs 12 années de carrière, 398 434 exemplaires ont vu le jour, dont 196 845 BMW 2002 entre janvier 1968 et juin 1975.

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Les A4S coûtaient approximativement le double d’une 2002 standard. Cependant, pour de nombreux utilisateurs, le supplément était largement justifié par le surcroît de performances, la puissance passant à 195 ch. Proposée dès l’origine avec une peinture grenat métallisé et un intérieur en tissu, la 2002 Tii portant le n° de châssis 02735630 a immédiatement reçu les spécifications Alpina A4S. Dans sa configuration initiale, la 2002 a toujours été considérée comme l’une des BMW les plus agréables à conduire. L’Alpina A4S fait grimper l’excitation d’un cran, étant un des modèles les plus rares et les plus désirables de la gamme 2002.

Châssis no 02735630 | Moteur no 02735630 Moteur Alpina no 2088

• Un des modèles les plus excitants de la gamme 2002 • 30 000 km d’origine • Peinture grenat métallisé, équipée de sièges Sport Recaro • Modifiée aux spécifications A4S et certifiée par Alpina

Moteur 4-cylindres en ligne, 1 998 cm3, 1 ACT, 195 ch, injection, transmission manuelle à cinq rapports, suspension avant avec ressorts hélicoïdaux, jambes McPherson, barre antiroulis et amortisseurs télescopiques, suspension arrière avec ressorts hélicoïdaux, bras semi-tirés, barre antiroulis et amortisseurs télescopiques, freins à disque ventilés sur les quatre roues. Empattement : 2 499 mm.


ARBRE À CAMES

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JAGUAR TYPE-E ZERO

Lorsque le passé devient électrisant ans les locaux de Jaguar Land Rover Classic, c’est l’ébullition. Les cerveaux semblent vouloir explo rer le moindre recoin du monde de l’automobile. Pour preuve, les ingénieurs du Classic Works de Jaguar Land Rover à Coventry viennent de présenter une Type-E carburant à l’électricité.

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BIEN EN PLACE ! Un moteur électrique de 220 kW a été spécialement développé pour la Type-E Zero. Son pack de batteries lithium-ion a les mêmes dimensions et un poids similaire au moteur XK de 6 cylindres utilisé sur la Type-E d’origine. Les ingénieurs responsables du développement de ce pack se sont assurés qu’il pourrait occuper précisément le même emplacement que le moteur XK. Le moteur électrique et le réducteur sont montés juste derrière le pack de batteries au même endroit que la boîte de vitesses de la Type-E. Un nouvel arbre de transmission envoie la puissance à un différentiel et à la transmission finale. Le poids total est inférieur de 46 kg à celui de la Type-E d’origine.

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produit entre 1949 et 1992, a équipé la plupart des modèles iconiques des Jaguar de cette époque, y compris les Type-E, XK120, Mk2 et XJ6. Le nouveau moteur électrique pourrait être monté sur tous ces véhicules. La Jaguar Type-E Zero ressemble à une Type-E et se conduit de la même façon. Mais elle est aussi plus rapide que la Type-E d’origine : le 0-100 km/h ne prend que 5,5 secondes, soit 1 seconde de moins qu’une Type-E série 1.

La Type-E Zero propose une autonomie en « situation réelle » de 270 km grâce à sa légèreté et à son aérodynamisme. Sa batterie de L’utilisation d’un groupe motopropulseur 40 kWh peut être rechargée sur une prise électrique au poids et aux dimensions simi- conventionnelle en 6 à 7 heures. laires au moteur essence d’origine a permis de conserver la structure de la voiture, y compris Tim Hannig, directeur Jaguar Land Rover la suspension et les freins et donc de simplifier Classic : « Nous avons intégré le nouveau groupe sa conversion et son homologation. motopropulseur électrique dans la structure existante de la Type-E qui pourrait donc être rééquipée d’un moteur conventionnel à tout moment. Je LES CHIFFRES… Sa conduite, sa tenue de route et son freinage pense que c’est essentiel pour s’assurer que Jaguar sont comme sur la Type-E d’origine. La répar- reste fidèle à son ADN. Nous pouvons recourir tition des masses entre l’avant et l’arrière a à cette technologie pour transformer n’importe également été préservée. Le six cylindres XK, quelle Jaguar équipée d’un moteur XK . »

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1. Sous ses airs de Type E...

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2. ... se cache un habitacle moderne... 3. ... et un moteur électrique. 4. Plus de réservoir, juste des câbles 5. Rejets de gaz = 0.

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ARBRE À CAMES

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ALFA ROMEO GIULIA SPRINT GTA BY BERTONE

Una ragazza, pour des routes de campagne ! © RM SOTHEBY’S

vec à son actif cinq titres construc teurs au Championnat d’Europe des voitures de tourisme en 1965 et 1972, l’Alfa Romeo GTA (ainsi que la version GTAm) fait partie, à côté des Mini Cooper, Lotus Cortina et BMW M3, des voitures les plus légendaires de cette catégorie. Elle a été pilotée par des pilotes de la trempe de Jochen Rindt, Andrea de Adamich, Ignazio Giunti et Spartaco Dini, parmi les plus charismatiques et spectaculaires de leur génération, ce qui ne fait que renforcer sa réputation.

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autorisaient le poids de la GTA à s’établir à 740 kg à sec, quelque 200 kg de moins que la GT de série.

Cette Giulia Sprint GTA portant le n° de châssis AR 613457 a été livrée le 8 juin 1965 à la concession du nom de « Societa per il Commercio dei Prodotti Alfa Romeo », à Agno, en Suisse. La présence d’options compétition d’époque « Autodelta » d’usine (comme des vitres coulissantes, une cloche d’embrayage en aluminium, une boîte à air en alliage, des portes en fibre de verre, un réservoir de récupération d’huile, Identique extérieurement à la Giulia GT de des jantes larges Campagnolo en alliage) laisse route, la GTA était une spéciale d’homologation entendre que la voiture a pris part à quelques destinée à la compétition, avec une production courses au début de son existence. qui s’est limitée à 501 exemplaires entre 1965 et 1969. Une culasse double allumage et des Elle est restée en Suisse jusqu’en 1980, puis vensoupapes plus grosses permettaient de faire due à trois propriétaires allemands successifs, passer la puissance de 105 ch sur le modèle dont Siegfried Otto Hepp, le collectionneur Alfa standard à 115 ch sur la GTA « Stradale », et Romeo connu. Le dernier d’entre eux a conservé même autour de 150 à 170 ch sur les versions la voiture jusqu’en 2015. Il est intéressant de compétition. L’utilisation d’alliage pour les noter que son séjour en Allemagne a correscomposants mécaniques, un aménagement pondu surtout à une période de préservation, intérieur dépouillé, des jantes magnésium et une avec quelques démonstrations occasionnelles. carrosserie ultra-fine en alliage de « Peraluman » À une époque où le Championnat d’Europe


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Estimation entre 350 000 et 425 000 Euros Châssis n° AR 613457 Engine n° AR00502/A 18868 Moteur quatre-cylindres en ligne, 1 570 cm3, 150 ch, 2 ACT, deux carburateurs Weber 45 DCO14, transmission manuelle cinq rapports, suspension avant indépendante à doubles triangles et combinés ressortsamortisseurs, essieu arrière rigide avec combinés ressorts-amortisseurs. Empattement 2 350 mm. • Seulement 501 exemplaires produits historique devient de plus en plus compétitif et où certaines GTA sont préparées au-delà de leurs spécifications d’origine, AR 613457 est demeurée dans sa forme d’origine, non modifiée.

• Fait partie d’une des 50 premières séries de GTA

Par conséquent, la voiture est équipée de son moteur 1600 double allumage d’origine (avec le couvre-arbres à cames, le carter en magnésium et les carburateurs 45 DCOE14 corrects), de même que d’autres composants spécifiques à la GTA, dont la boîte à cinq rapports rapprochés, le pont arrière, les arbres de transmission, les radiateurs d’huile et d’eau, ainsi que de rares sièges et protections de planchers GTA d’origine. Alors que certaines GTA 1600 ont été équipées d’une culasse plus tardive de GTA 1300 (introduite en 1967 et permettant un taux de compression plus élevé), la belle est dotée de son moteur 1600 aux spécifications 1965 d’origine.

• Documentée dans l’ouvrage de Tony Adriaensens, Alleggerita

Comme à l’époque, la GTA est une voiture extrêmement polyvalente et performante. Qu’il s’agisse du Tour Auto, des Spa 6 Hours, des séries U2TC ou simplement de balades sur des routes de campagne, elle est parfaitement à son aise dans tous ces contextes .

• Équipée de son moteur d’origine


ARBRE À CAMES

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CITROËN VISA 1000 PISTES

Le 4×4 à la rescousse ! Quel drôle de destin que celui de la Visa. Derrière son aspect de sage citadine se cache une version sportive encore peu connue du grand public.

MAXIME JOLY

ÉTIENNE ROVILLÉ

ans le courant des années 80, plutôt que de travailler en interne, Citroën Compétition fait le choix d’exter naliser l’étude de voitures sportives auprès de préparateurs spécialisés avant de se lancer dans le rallye. De nombreux prototypes (plus d’une dizaine au total) sont proposés à la division sportive du constructeur français. Cela commence en 1981 avec un concept à moteur central arrière, sur châssis Politecnic et moteur 2 litres de CX retravaillé par Danielson. 200 chevaux sont extirpés de ce bloc, assurant à l’engin de grosses performances. Malheureusement, ces performances sont trop élevées pour les trains roulants qui ne se révèlent pas assez résistants. Plusieurs casses conduisent ce concept à l’abandon. Un autre essai en propulsion, avec le moteur de la CX placé cette fois à l’avant, est initié par Strakit, mais ses problèmes de tenue de route sont rédhibitoires. L’année suivante, c’est au tour de Lotus d’entrer dans la danse. Tout, du châssis au moteur 2,2 litres de l’Esprit Turbo est conçu en Angleterre, mais la firme à l’origine de la philosophie du « Light is Right » ne respecte pas ce principe en élaborant un véhicule de 960 kg ; trop lourd pour pouvoir s’imposer malgré ses 210 chevaux… Le succès de l’Audi Quattro fait réfléchir Guy Verrier. Et si la solution était fournie par la transmission intégrale ? À partir

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de là, trois nouveaux prototypes sont testés. Le premier, la « S », vient de Strakit et repose sur la même base que le châssis Politecnic évoqué plus haut. Il y a ensuite la « M » de Denis Mathiot puis la « O » d’Odinet avec le 1 397 cm3 placé en position centrale. Cette dernière est rapidement recalée. En 1983, la « S » devance la « M » dans la Ronde hivernale. Il y court même une Visa 4×4 à deux moteurs (un sur chaque essieu). Dès cet instant, Philippe Wambergue plaide en faveur de la « M ». Pour lui, la « S » est trop survireuse et nécessiterait des améliorations supplémentaires pour corriger cette tendance. Alors que l’on pensait qu’il ne restait plus que ces deux propositions en lice, de nouvelles études sont essayées durant l’été 1983. Finalement, tout se décide à l’occasion de la course des 1000 Pistes où, en dépit d’une concurrence acharnée et plus féroce, Wambergue termine victorieux devant la Peugeot 205 Turbo 16, au volant de la « M » qui va devenir la 1000 Pistes 4×4 quelques mois plus tard…

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GROUPE B… C’est donc Denis Mathiot qui obtient le droit de lancer en série sa Visa. Elle a pour gros avantage d’être basée sur une Visa GT Tonic et de ne pas nécessiter trop de modifications. Idéal pour lancer 200 exemplaires à moindre

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1. La sportivité en action. 2. Une calandre béante... 3. ... pour des performances de Supercar. 4. La finition est irréprochable.

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coût. Les modifications de caisse sont effectuées chez Heuliez pour les fixations des suspensions arrière et le tunnel de transmission. Les extensions d’ailes et des bas de caisse sont rivetées comme sur la Chrono. L’assemblage est grossier et peu qualitatif, il faut bien l’admettre… Esthétiquement, cette Visa d’un autre monde se reconnaît à sa peinture blanche zébrée de bandes rouges et bleues et tatouée de l’inscription « 4 roues motrices ». Les experts auront remarqué aussi l’emplacement spécifique du remplissage du réservoir. À l’avant, deux chevrons font leur apparition dans la calandre. Cela deviendra le signe des versions quatre roues motrices sportives, à l’instar de la BX 4 TC un peu plus tard. L’intérieur est plus classique puisque quasiment tout provient de la Visa Tonic, notamment les sièges et le tableau de bord. Les sièges

basiques sont sévèrement critiqués par la presse de l’époque, car pas du tout en rapport avec le pedigree sportif de la voiture. La seule information concernant la santé du moteur est la pression d’huile. Pour trouver quelque chose d’inédit, il faut ouvrir le coffre. En effet, on peut constater que l’extension de réservoir empiète sur une bonne partie de la capacité de chargement, déjà pas folichonne. En 1985, il en coûtait 120 000 francs pour s’offrir cette Groupe B de route. Pour environ 60 000 FF supplémentaires de l’époque, il était possible de passer à la version Évolution, à la puissance revue à la hausse ; 145 chevaux et un couple de 150 Nm, des rapports de boîte raccourcis, une direction plus directe et un nouveau tarage des autobloquants étaient également au programme.


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ARBRE À CAMES

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il faut rouler constamment entre 4 500 et 7 000 tr/min

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UN MOTEUR À CRAVACHER DMC s’occupa également de la préparation mécanique. Ils sont partis du 4 cylindres en alliage XYR, d’origine Peugeot. Ce bloc longue course (75×77 mm) est ici utilisé dans sa version héritée de la 104 ZS2, identifiable à ses quatre conduits d’admission séparés. La préparation consiste en l’adoption d’un arbre à cames plus pointu afin de lui faire cracher un maximum de chevaux. Cependant, ce surplus de puissance et de couple (112 chevaux pour 131 Nm) est acquis dans les tours. Par conséquent, pour en profiter pleinement, il faut rouler constamment entre 4 500 et 7 000 tr/min, sachant que le régime maximal est placé à 7 300 tours. Sous les 4 000 tr/ min, le moteur semble creux et, autre conséquence de la pose de ce nouvel arbre à cames, le ralenti est carrément chaotique. Les coups


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5 1. À l’époque, les phares étaient bien jaunes.

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2. Les stickers sont là pour lui donner du caractère. 3. Une poupe qui doit être taillée pour l’aérodynamique. 4. Un cockpit qui sent bon le plastique et l’essence. 5. La technologie Made In France. 6. Un nom qui en dit long sur ses prestations.

de gaz sont indispensables pour ne pas caler. Cela nous rappelle les conditions d’utilisation optimale d’une certaine Peugeot 205 Rallye de la même famille… Parmi les autres spécificités, on retrouve les deux carburateurs Weber 40 DCOE à la sonorité aussi sympathique qu’épuisante. D’autre part, le carter d’huile est en aluminium et l’échappement a également été repensé avec un collecteur en 3 Y et un silencieux arrière latéral. Si la vitesse de pointe donnée pour 180 km/h est réalisable, les performances pêchent. Tout cela manque d’entrain et il faut accepter de se faire déposer par la première voiture un peu puissante venue…

le train arrière est entièrement revu. Les roues arrière sont reliées à la coque par des triangles obliques. Le montage d’un renvoi d’angle DMC a nécessité l’usinage d’un nouveau carter de pont pour transmettre la puissance à l’essieu arrière et un autobloquant arrière. L’absence de différentiel entre l’arrière et l’avant et le déclenchement du limiteur de surcouple présent sur le « nez » du pont arrière créent des craquements à chaque manœuvre. Rien n’a cassé, on peut circuler ! On peut passer en deux roues motrices en ville, uniquement pour les manœuvres de parking. Cela se fait, quand cela le veut bien, par l’intermédiaire d’un bouton situé sur le tableau de bord. Après avoir commencé mon essai sur la banquette arrière où j’ai eu le dos massacré, j’ai pu monter sur QUATRE ROUES les deux places avant. Le confort y est netMOTRICES… La Visa 1000 Pistes conserve la suspension de tement plus acceptable et les kilomètres se type Mac Pherson de la Visa Tonic. En revanche, font même plutôt bien, à condition d’être

équipé de boules Quiès. Pour une voiture de sport, la direction se fait très légère. Le train avant est aux abonnés absents et le guidage de boîte approximatif. Par chance, il reste les quatre freins à disque pour rendre le freinage parfait, d’autant qu’il n’y a officiellement que 850 kg à stopper. Un bilan routier pas très « confortable » donc, mais la Visa 1000 Pistes fera craquer les pilotes à la recherche de sensations totalement disparues sur nos voitures modernes et qui souhaitent s’offrir un pan du patrimoine automobile français…

CONCLUSION… Longtemps boudée, la Visa 1000 Pistes retrouve de l’intérêt à travers un retour à la compétition effectué par certains propriétaires. Il en résulte une cote qui repart à la hausse. Il faut aujourd’hui compter environ 25 000 euros pour s’offrir l’une des 200 produites…


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MOTO HEBDO P. 112

Peugeot Belville

P. 114-115

Kymco AK 550

P. 116-117

Triumph Bonneville Bobber

P. 118-119

Yamaha SCR950 Chequered Scrambler


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PEUGEOT BELVILLE

Le nouveau scooter grandes-roues du lion Peugeot Belville, le nouveau scooter grandes-roues dont le nom est un clin d’œil au quartier parisien éponyme fait redécouvrir la ville et ses rues à tous ceux qui sont à la recherche de mobilité. Un design élégant et sobre caractérise Peugeot Belville. De jour comme de nuit, Peugeot Belville se transforme en véritable « félin » pour se fondre dans le flux urbain avec sa signature lumineuse arrière à LED « 3 griffes », propre à la marque au lion, affichant ainsi un design à la fois moderne et racé. Peugeot Belville est équipé d’un tableau de bord digital, doté d’une instrumentation complète et intégrant 2 modes de visualisation permettant d’alterner un affichage analogique et digital entre la vitesse et le compte-tours. Au niveau des commandes, sont disponibles depuis le tableau de bord les feux de détresse, les clignotants (avec rappel sonore, ce qui renforce la sécurité au guidon et indique au conducteur d’éteindre son clignotant en cas d’oubli) et enfin le bouton de commande d’ouverture du coffre, pour plus de simplicité d’utilisation du véhicule. La tenue de route des véhicules grandes-roues est reconnue pour être plus efficace grâce à la taille des pneumatiques. L’effet gyroscopique est ainsi amoindri donnant une meilleure agilité à Peugeot Belville, notamment en virages. En ville, l’obstacle peut survenir à chaque coin de rue. C’est pourquoi Peugeot Scooters continue de mettre l’accent sur la sécurité et dote d’un système de freinage ABS toute la gamme Peugeot Belville.

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CrĂŠdit photo : La Boite Verte - Drouot

23/24/25 Mars 2018

AVIGNON - ParcExpo avignon-motor-festival.com


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KYMCO AK550

L’ascension taïwanaise continue ! STÉPHANE PIERRE

epuis maintenant quelques années, Kymco monte en gamme et il n’est plus question de l’associer au MyRoad700 qui soulignait l’arrivée de la marque taïwanaise dans le segment des maxi-scooters. Fabricant de moteurs pour BMW et Kawasaki, Kymco a déjà fait ses preuves en termes de motorisation. Mais face à des Tmax et autres BMW 650, l’image du plus grand producteur de deux-roues au monde peine à se faire une place parmi ceux qui pèsent par leur réputation sur le segment moto. Nous avons donc effectué le test de ce nouveau AK550.

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DESIGN Sur ce point, rien à dire, Kymco lui a donné une belle identité et il pourrait bien s’avérer plus séduisant que certains de ses concurrents ! Les lignes sont recherchées, le cuir et les plastiques sont globalement de bonne facture, même si on déplore le choix de ce plastique noir brillant réputé pour vieillir assez mal. Présent au niveau de la trappe à essence, les frottements de chaussures risquent de rapidement en venir à bout. Les vide-poches semblent un peu fragiles et l’accès à la prise USB est peu aisé. Mis à part ces points – n’étant pas réellement rédhibitoires – le AK550 présente bien.

JULIEN FAUTRAT

CONDUITE Comme bien souvent au guidon d’un scooter, on trouve la position de conduite bonne et on s’y sent confortablement installé. Pas d’exception avec le Kymco AK, l’assise est agréable pour le conducteur comme pour le passager. Une maniabilité très convenable en ville pour ce maxi scooter qui nous pousse véritablement à agir de manière incorrecte dans la circulation tant il est aisé de le manipuler.

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Une fois le rythme augmenté, et après une accélération satisfaisante de 0 à 100 km/h le scooter est un peu moins docile et le vent reste un ennemi considérable au-delà de 110 km/h. Il n’en est pas pour autant incapable de faire de longs trajets sur autoroute, bien au contraire ! Le compromis ville/route est, selon nous, très intéressant. Cependant, les grands gabarits devront se faire petits derrière la bulle pour ne pas trop en souffrir. Au pire, la pause s’imposera…


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1. Il est élégant ! 2. Feux arrière à LED. 3. Un coffre assez profond. 4. Un profil dynamique. 5. Des compteurs digitaux. 6. Des optiques taillées à LED.

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Une pause qui pourrait n’être réalisée qu’après est bon. Nous n’avons pas senti non plus de 250 km puisque sa belle autonomie et surtout vibrations particulières, les deux arbres d’équisa faible consommation nous ont permis d’être librage font le travail. à 4,2 l au 100. Pas mal du tout ! CONCLUSION Pas de surprise concernant son châssis qui offre Préparé pour accueillir la norme euro 4, l’ascenune bonne tenue. Tout comme son freinage, sion continue donc avec un scooter qui semble d’ailleurs, géré par Brembo. La gestion du freinage fait pour rivaliser avec les grands du secteur. couplé est bien faite, l’arrière s’assoie et le scoo- Aucun doute quant à ses performances sur ter ne plonge absolument pas lors des freinages route, le petit dernier de Kymco va faire parler d’urgence. Il faudra cependant aller chercher loin de lui. En effet, si l’image de la marque n’est l’intensité de freinage dans la course du levier, pas encore au niveau de ses concurrents allequi nous a semblé plutôt résistant. Attention en mands et japonais, les performances sont indéniables et l’ensemble, proposé dans un revanche à ne pas déclencher l’ABS… prix contenu (démarrant à 9 890 euros) avec un panel d’équipements non négligeable, ne MOTORISATION Un bicylindre de 550 cm3 est proposé en posi- manque pas d’arguments pour faire pencher tion centrale arrière de ce nouvel AK550. Déve- la balance vers la marque taïwanaise. Kymco loppant quelque 53 ch à 7 500 tr/min et un prévoit d’ailleurs environ 700 ventes pour couple de 5,5 mkg à 5 500 tr/min, le maxi 2017, une ambition à la hauteur de l’AK ! Affaire scooter porte bien son nom. Absolument pas à suivre ! poussif au démarrage et sans pour autant se montrer trop agressif, le compromis trouvé Bonne route, #drivesafe !

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La légende version hot-rod TRIUMPH BONNEVILLE BOBBER

n authentique Bonneville, cette moto emblématique riche d’un long héritage doit son tempérament et son charme hors norme à sa beauté intemporelle. Ramené à sa plus pure essence, le Bobber condense la mythique T120 pour proposer une silhouette unique, plus basse, plus musculeuse et minimaliste. Un style néo-rétro qui fait chavirer les cœurs. Largement de quoi se pencher sur cette beauté britannique.

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UN BOBBER DANS TOUS SES ÉTATS ! Réduisant la Bonneville T120 à sa plus pure expression, le Bobber reprend tous les codes d’un authentique hardtail avec des lignes basses, une selle unique, un large guidon plat, un carénage et des phares minimalistes, un réservoir sculpté et des roues à rayons avec une large roue arrière. Le châssis, la suspension et le cadre totalement inédits offrent un confort exceptionnel. La selle et le compteur sont réglables pour une position adaptée au pilote et au style de conduite du rider. Entre ses cuissots vit le moteur ultra coupleux de la Bonneville cubant 1 200 cm3. Pour répondre aux besoins de l’engin, les ingénieurs l’ont doté d’un réglage spécial pour libérer encore plus de couple et de puissance à bas régime. Et pour envelopper le pilote dans un pur son hot-rod Bonneville, le Bobber est aussi équipé de silencieux coniques triangulaires en biseau et d’une double boîte à air exclusive à filtres.


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Tous ses composants électroniques sont cachés afin de préserver la pureté de ses lignes. Les technologies pensées pour le pilote du Bobber et sa ligne de silencieux droite, signature des Bonneville, dissimulant le pot catalytique, sont soigneusement intégrées dans le respect de son extraordinaire silhouette. POUR EXPRIMER SA PERSONNALITÉ… La Bonneville Bobber est taillée pour la personnalisation grâce à plus de 150 accessoires conçus pour lui apporter plus de style, de détails, de confort et de performance. Pour un caractère immédiatement reconnaissable, des guidons hauts, une selle exclusive et des mini-rétroviseurs d’extrémité de guidon sont disponibles. Les longues distances riment avec confort grâce à une élégante selle confort dans une version côtelée et matelassée, des poignées chauffantes et un kit de régulateur de vitesse. Enfin, côté performance, Triumph signe un combiné de suspension arrière réglable en partenariat avec FOX et propose une nouvelle gamme d’échappements Vance & Hines assortis de magnifiques capuchons d’extrémité en aluminium usinés, qui sont aussi réglables pour modifier le profil de la Bobber. Prix de vente conseillé, hors frais de mise à la route, d’immatriculation et de bridage éventuel : 13 100 euros TTC.


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YAMAHA SCR950 CHEQUERED SCRAMBLER

Brat Style propose sa YAM SCR950 Yard Built a nouvelle Yamaha SCR950 se voit passer entre les mains expertes du légendaire constructeur japonais et californien d’adoption, Go Takamine de Brat Style. L’ATELIER BRAT STYLE… Né à Okinawa près d’une base militaire américaine, Go Takamine a acquis sa passion pour les motos en regardant les soldats américains s’amuser sur les chemins de terre de la base. Quelques années plus tard, en 1998, l’atelier Brat Style voit le jour à Tokyo. Sa vocation : construire des motos citadines customisées qui reflètent la passion de Go pour le pilotage sur tous les terrains. Aujourd’hui, presque 20 ans plus tard, l’atelier Brat Style a élu domicile en Californie, où son nom évoque désormais un style de customisation façonné en grande partie par la passion de Go Takamine pour les SR400 et 500. Le customiseur nippon a préparé plus d’une centaine de SR Brat Style dans sa carrière, y compris sa première collaboration au Yard Built : la sublimissime SR400 B.S.R. LA CRÉATION… Pour créer la « Chequered Scrambler », Go Takamine a dégagé l’avant et y a ajouté un guidon plus large, pour un contrôle tout-terrain accru, et un phare plus petit. La signature Brat Style a été gravée sur le superbe bouchon de réservoir, en hommage à la plateforme Faster Sons de Yamaha ; le couvercle de filtre à air customisé arbore également une magnifique gravure.


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La suspension arrière réalisée spécialement par Works Performance a été montée pour accroître le débattement et la garde au sol. Par ailleurs, une boucle arrière et un garde-boue arrière faits main offrent un arrière dégagé, comme à l’avant. De gros pneus tout-terrain ont été montés sur des jantes à rayons. Et aucune moto Brat Style ne serait complète sans son feu arrière emblématique. L’échappement réalisé sur mesure court de chaque côté de la Chequered Scrambler et une protection thermique faite à la main protège les jambes de la chaleur ! Pour finir, une selle également faite à la main par Mauricio Aguilar, une peinture vintage Yamaha et des drapeaux à damiers réalisés par Denis Babin sur le réservoir apportent la touche finale à la moto. Place à l’aventure ! Go Takamine déclare : « J’aime beaucoup la SCR950 »… « Elle est puissante, confortable et très maniable. J’ai adoré rouler avec dans les rues, mais

aussi sur les chemins de terre. J’aime aussi le coloris, qui est inspiré des anciennes motos de cross de Yamaha. J’ai eu beaucoup de plaisir à la transformer ! Comme d’habitude, j’ai fabriqué la plupart des pièces de l’habillage pour en faire une machine Brat Style : le réservoir de carburant, la selle, les garde-boue, les caches latéraux, l’échappement et le guidon. Le réservoir de carburant a été particulièrement difficile ; j’ai dû m’y prendre à plusieurs reprises pour qu’il soit parfait ! L’intégration de la pompe à carburant a aussi posé problème. J’ai beaucoup réduit le poids par rapport à la SCR950 d’origine et le plaisir de pilotage est ainsi décuplé ! Selon moi, la SCR950 a un bon potentiel de customisation. Son cadre tubulaire est simple et épuré et sa boucle arrière est très jolie. L’échappement, la selle et les garde-boue peuvent donc être facilement déplacés. Il a aussi été très facile de dégager la zone du guidon. Je pense que vous pouvez aisément ajouter votre touche personnelle à la SCR950, sans pour autant remplacer beaucoup de pièces. »


VIS MA VIE Contre vents et marées, dans la boue, les parkings ou sur les circuits du monde entier, la fine équipe de journalistes se donne — parfois — à fond, pour faire ses articles singuliers. Ce que nous vous proposons ici, c’est de vivre avec nous quelques petits moments de notre vie.

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1. La Transfagarasan vaut bien un double Selfie.

5. Les efforts qu’il faut faire pour de beaux clichés.

8. Les hauteurs de Hambourg pour les essais Polo.

12. Daniel, un siècle d’automobile te regarde !

2. Julien n’a pas le permis... Alors à quoi sert cette chose ronde ?

6. Votre couv’ est finalisée dans l’avion qui nous ramène à la capitale.

9. Voilà une belle brochette de journalistes... en jupe.

13. Passage obligatoire par l’hélico pour atteindre le lieu du rendez-vous.

3. Choub adore prendre en photo les arrière-trains !

7. Nous avons participé à la parade des Jaguar dans « Sport & Collection ».

10. La Corse et sa nature.

4. Top Gun, en plus grand !

11. La jupe, une mode qui gagne la rédaction.


P. 7 2 LE CASQUE INTELLIGENT Bowers & Wilkins PX

P. 5 0

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P. 3 1 - 3 4 15

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P. 1 4 0 À 200 KM/H EN 8,3 S Porsche 911 GT2 RS

P. 1 1 6 - 1 1 7

Triumph Bonneville Bobber

“En 2018, comptez sur au moins deux lancements majeurs” Jean-Philippe Imparato, DG de Peugeot

P. 6 8 - 6 9


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La Revue Automobile MAGAZINE n#15  
La Revue Automobile MAGAZINE n#15  

Et voilà ! Avec ce nouveau numéro, la rédaction attaque la cinquième année de cette aventure ! Alors que les spécialistes ne nous voyaient p...

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