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4

SOMMAIRE

ÉTÉ 2018

TENUE DE ROUTE 31 31-34

LE GARAGE

Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet

36-39

07

Mercedes CLS 400D

07

16-17

08-09

18-19

Ferrari SP38

BMW M8 Gran Coupé Nissan Navara Off-Roader AT32

Rolls Royce Cullinan

Jeep Renegade Peugeot 508 SW

10-11

20-21

12-13

22-23

Brabham BT62 Aston Martin DB11 AMR

Jaguar F-Type SVR Audi RS5 Sportback

14-15

BMW M2 Compétition Hyundai Tuscon

BMW X5 Audi Q8

Škoda Sunroq Porsche 911 Speedster

24-25

Volkswagen Golf GTI TCR Opel Corsa GSI

26-27

Volkswagen Touareg Citroën C5 Aircross

28-29

Cupra Ateca

30

Range Rover Sport SVR

40-43

Audi A7 Sportsback

44-47

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde

48-51

Renault Mégane 4 R.S. EDC

52-53

Volvo XC40

54-57

BMW M5 F90

58-60

Škoda Octavia RS 245 Combi


5

LIVE WIRE 62-65

Tesla Roadster Tesla Semi

61

LES TROIS DIAMANTS 84-85

83

DRIVE STYLE

101

102-104

101 ans !

Golf GTI I, de la 1re à la 6e génération

66-69

86-87

Range Rover P400E

Mitsubishi Pajero

105

70-71

88-90

Polestar 1 Cupra e-Racer

72-73

Hyundai Nexo

74-77

Lexus LC500 Hybride

78-79

Porsche Mission E Cross Turismo

80-82

Nissan Leaf

Mitsubishi L200

91-93 Mitsubishi Outlander PHEV

94-95 Mitsubishi Space Star

96-97 Mitsubishi ASX & Eclipse Cross

98-99 Mitsubishi GT-PHEV Mitsubishi eX Concept

100 Mitsubishi e-Evolution

Albert Riele, Premiere

106-107

Yard Built Type 11

108-109

DS3 Café Racer

110-111 Cigarette 515 Project One

112-113

Tucano Urbano : Pel et Pelette

114-115

Land Rover et ses 70 ans

116-119

Road trip sur la côte amalfitaine

nel addition ontenu s, c u d r fite age Pour pro vidéos, les im os articles, s n comme le techniques… de codes barres, s s le e r h e c n fi n les de sca it R code » ff u  Q s « s il vou l gratuit blettes. ie ic g lo avec un artphones et ta r sm sur vos u s’affichera su n Le conte ateur. vig votre na


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ILS ONT CONTRIBUÉ À CE NUMÉRO :

Benoît Alves

Soufyane Benhammouda

Julien Deschampt

Daniel Latif

Jean-Martin Neiter

Stéphane Pierre

Julien Fautrat

Gentleman Racer

Maxime Joly

Daria Julkowska

Agnès Renucci

Étienne Rovillé

Fatalité inexorable ! Il est loin le bon temps où l’on pouvait rouler en toute quiétude sans se soucier de l’environnement. Les changements climatiques et la pollution atmosphérique obligent l’homme moderne à repenser ses déplacements devenus de plus en plus nombreux.

Magazine n°17 : Été 2018

La Revue Automobile est une publication de : Macadam Media SASU 93 rue Montmartre 75002 Paris RCS Paris : 833 753 452 magazine.larevueautomobile@gmail.com Tel : 09 81 62 20 49 DISTRIBUTION Messageries Lyonnaises de Presse Parc d’activités de Chesnes 55 bd de la Noirée BP 59 F 38291 St-Quentin-Fallavier Cedex Service relation clients dépositaire et diffuseur: Tel : 04 74 82 14 04 Dépôt légal à parution CPPAP : en cours N° ISSN : en cours

DROIT & REPRODUCTION Toute reproduction des textes, photos, graphismes publiés dans ce magazine est interdite. Les documents transmis ne sont pas rendus et impliquent l’accord de l’auteur pour publication. L’éditeur et l’imprimeur ne sont pas tenus responsables du contenu des informations publiées dans ce numéro. La citation de marques et la publication de coordonnées sont faites sans aucun but publicitaire. Tous prix et informations commerciales mentionnés dans ce numéro sont donnés à titre indicatif.

Directeur de la Publication Benoît Alves

RÉGIE MAGAZINE Objectif Media Avenue du Lycée Français 3, 1180 Uccle, Belgique alexandra@objectif-media.com Tel : 00 32 23 74 22 25

CONCEPTION GRAPHIQUE Nouvelle étiquette www.nouvelle-etiquette.fr

RÉGIE WEB NewCom Régie 172 Bureaux de la Colline 92213 Saint Cloud Tel : 01 41 33 37 40

Secrétaire de rédaction Agnès Renucci Contributeurs Benoît Alves, Soufyane Benhammouda, Julien Deschampt, Julien Fautrat, Maxime Joly, Daria Julkowska, Daniel Latif, Jean-Martin Neiter, Stéphane Pierre, Gentleman Racer, Agnès Renucci, Étienne Rovillé

IMPRESSION Imprimerie Léonce DEPREZ ZI — 62620 RUITZ Tel : 03 21 52 96 20

L’automobile, la première solution de mobilité individuelle, attire toutes les lumières. Les vils politiciens, en mal de bulletins, de notoriété et de bonne conscience écologique, ne se gênent pas pour cribler nos autos de leurs taxes. À tort ou à raison, un bon nombre d’entre eux annoncent d’ores et déjà ne plus vouloir accueillir de moteurs thermiques dans les rues de leurs cités. La solution ? L’électrification ! À toute mesure, il existe des contre-mesures. C’est la raison pour laquelle les constructeurs investissent en masse dans ce que l’on appelle dans le métier, l’électrification des moteurs. Par ce terme, on entend l’ensemble des solutions techniques usant des bonnes grâces de madame la fée électricité. Vous connaissez certainement les fameuses hybrides. Mais si jusqu’à présent la solution technique n’était pas vraiment convaincante, la deuxième génération – les hybrides rechargeables –, qui commence à se généraliser, passe un cap dans l’efficacité. À ceci, il faut évidemment ajouter les microhybrides, les batteries à 48V et les véhicules 100 % électriques usant du lithium-ion, du prometteur graphène ou encore du sodium-ion. Je vous vois déjà faire la moue. Ne vous inquiétez pas ! La rédaction a décidé de vous mettre au courant de ces solutions grâce à notre nouveau dossier LIVE WIRE qui sera votre fil conducteur pour rester au jus. Gentleman Racer


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LE GARAGE FERRARI SP38 One-Off !

Lorsque son compte en banque est plein et déborde de gros billets, on a la possibilité de s’offrir un yacht, des appartements de grand luxe ou bien une Ferrari issue du programme spécial « One-Off ». C’est justement le cas de cette incroyable SP38.

L’art sur mesure ! Chez Ferrari, on connaît depuis fort longtemps les prétentions et les envies de ces clients les plus fortunés. Ils veulent une Ferrari qui se démarque des autres. Pour répondre à ces besoins, la firme de Maranello a créé le service « Tailor made » qui est capable de créer, pour chacun de ses clients : un cuir, une peinture, des appendices aérodynamiques, etc. uniques. Mais le problème, c’est que certains en veulent plus. Pour eux, le programme « One-Off » permet à de rares privilégiés de se faire construire une Ferrari entièrement sur mesure, un peu à la façon des carrossiers comme Touring ou Pininfarina par exemple. Si ce programme n’existe pas depuis très longtemps, milieu des années 2000, il est déjà question du 38e modèle portant la griffe des ingénieurs du « Special Projects ». D’où le nom de SP38.

La Villa d’Este…

récupéré des ateliers une Ferrari 488 GTB flambant neuve. Sauf que la carrosserie a été entièrement revue et, selon Ferrari, elle s’inspire des mythiques F40 et 308 GTB du milieu des années 1970.

Pour l’admirer, pas le choix, il aurait fallu se Les ingénieurs ne sont pas partis d’une feuille rendre en Italie sur les rives du lac de Côme, blanche pour réaliser cette pièce unique. Ils ont lors du concours d’élégance de la Villa d’Este.


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BMW M 8 GRAN COUPÉ Une envergure et une ambition ! BMW ne cesse de se renouveler ; pour preuve : après de très longues années d’absence, la Série 8 fera son grand retour. Et de quelle manière ! Avec une GT aussi longue qu’ébouriffante avec une préparation des ingénieurs de la filiale maison Motorsport. DEUX… ET 4 PORTES ! Nous savions déjà que la 850i aurait bientôt une descendante. Mais ce que l’on ne savait pas, c’est que la marque bavaroise en développait une seconde. En écho au coupé Série 4 et à sa version berline, la Série 8 aura également une version à 4 portes qui reprendra le patronyme Gran Coupé. À VITESSE GRAND V… Ces premiers clichés dévoilent les ambitions de cette machine. Son capot moteur immense, son empattement de paquebot, ses larges voies, ses essieux avant et arrière raccourcis au maximum et sa longue ligne de toit s’inclinant doucement sur le coffre en forme de queue de canard, ne laissent aucune place au doute. Cette auto est taillée pour avaler l’Autobahn à vitesse grand V.

V8 biturbo de la fabuleuse M5. Si celui-ci compte 600 chevaux sur la berline, nous n’avons aucun doute quant au fait que la M8 fera exploser ce chiffre pour se rapprocher des 650 canassons. Pour en avoir le cœur net, la firme nous donne rendez-vous en 2019.

Adrian van Hooydonk, responsable du design chez BMW, explique : « La BMW Série 8 est le fleuron de la gamme BMW, ce concept propose sa variante la plus exotique… UNE M8 AVEC DU COFFRE… Et si BMW ne dit mot sur la mécanique, il y a fort ce concept en profite aussi pour dévoiler le futur à parier que les motoristes utiliseront le dernier langage stylistique de la marque. »


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NISSAN NAVARA OFF-ROADER AT32

Pas un, mais deux Off-Roader ! Le Navarra est plutôt un engin doué pour faire du hors-piste. Mais pour ceux qui vivent dans une jungle austère, Nissan a fait appel au spécialiste Arctic Trucks pour développer une version extrême de son pick-up. C’est en Islande que sévissent les mécanos de Artic Trucks. Dans cette terre aride, dense et spectaculaire, il n’est pas possible de vivre sans une machine qui semble tout droit sortie de Mad Max. La raison est simple. Les éléments y sont tellement puissants, que pour y circuler, les machines se doivent d’être des « machines de guerre » en franchissement. C’est donc la raison NAVARA OFF-ROADER+ AT32 pour laquelle Nissan a fait appel aux compétences Pour aller encore plus loin dans les compétences de la société pour créer deux Navara extrêmes. 4×4, l’Off-Roader+ AT32 qui n’est proposé qu’en 3 exemplaires, gagne un blocage de différentiel NAVARA OFF-ROADER AT32 avant, un snorkel pour l’admission d’air et de Pour s’éloigner franchement des routes et du multiples renforcements. Ainsi équipé, ce Navara macadam, le Off-Roader AT32 voit sa garde au est capable de passer des gués jusqu’à 80 cm au sol augmentée de 20 mm tandis que ses dessous lieu des 60 d’origine. Pour tracter l’ensemble, ce reçoivent des protections spécifiques. Sous le capot Navara ne propose que les 190 chevaux de son moteur, se cache un gros 4 cylindres turbo diesel 4 cylindres turbo diesel. Dommage ! On aurait de 190 chevaux. Pour résister dans le temps, il se aimé un petit gain de pur-sang. couvre d’un traitement anticorrosion très puissant. POUR LES SOUS ! Pour le style, l’engin s’habille d’arches de roue Le Navara Off-Roader AT32 est proposé à noires tandis que de nouveaux marchepieds, la vente à partir de 49 500 € avec les teintes plus larges, font leur apparition. Au niveau des Noir Métal et Blanc Lunaire. Par contre, sa roues, il utilise des pneus off-road avec doubles version « + » fait grimper l’addition à 58 834 €, et valves de chez Nokian de 275/70, le tout posé question choix de sa teinte, il faudra se contenter sur des jantes de 17 pouces. du Blanc Lunaire et de la finition Tekna+.


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BRABHAM BT62 Une folie toute britannique !

Il y a une vingtaine d’années, tous les économistes de renom annonçaient la mort de l’industrie automobile britannique. Après le retour en grâce des marques Jaguar et Land Rover, l’explosion des modèles McLaren, nos cousins d’outre-Manche relancent leurs petits constructeurs. Aujourd’hui, c’est la mythique firme Brabham, plusieurs fois couronnée dans le sport mécanique qui fait son grand « come back ». OUBLIEZ LA ROUTE ! En dehors de son allure de supercar, cette Brabham n’est pas à mettre entre toutes les mains. Pour cause, avec un menu tel que celuici, difficile de la poser sur une route. En entrée,

on trouve un V8 5,4 l atmosphérique de plus de 700 ch. En plat principal, l’ensemble ne pèse qu’à peine plus de 900 kg. En dessert, le constructeur l’échange contre un chèque d’environ 1 150 000 € et pour le digeo, les ateliers ne construiront que 70 exemplaires. LE PALPITANT ! Revenons à cette chose vraiment spéciale. Les ingénieurs n’ont donc pas fait dans la dentelle pour propulser cette Brabham BT62. Pas question pour eux d’utiliser la vile énergie électrique ou un turbocompresseur. Les 8 cylindres en V ne peuvent compter que sur leur grosse cylindrée de 5,4 litres pour atteindre les 710 canassons à 7 400 tr/minute. De quoi

garantir des envolées lyriques ! N’oublions pas le couple qui franchit la stratosphère avec 667 Nm à 6 200 tr/min. Cette puissante armada transite au sol, sur les roues arrière, via une boîte séquentielle de compétition, à 6 rapports. Avec ceci, il convient de noter que la structure de l’Anglaise use du carbone en grande masse. Sur la balance, le bolide revendique un poids de 972 kg. Soit celui d’une Smart Fortwo. Si on ne sait pas encore exactement en combien de secondes elle franchit la barre des 100 km/h, à la rédaction on parie sur un chiffre aux alentours de 3, d’autant qu’elle s’appuie sur une aérodynamique capable de produire jusqu’à 1 200 kilos de pression au sol.


335 km/h

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ASTON MARTIN DB11 AMR Va y avoir du sport !

630 ch

Lorsque l’on évoque Aston Martin, les premières pensées nous ramènent sur les lignes intemporelles des autos. Une chose qui devrait petit à petit changer avec la popularisation des modèles flanqués du badge AMR. Autrement dit : Aston Martin Racing. L’Aston Martin DB11 ne semblait pas en manque de puissance avec son spectaculaire V12 5,2 litres de 600 chevaux. Pourtant, voici que les ingénieurs de la firme nous présentent une DB11 AMR rendant la bagatelle de 639 pur-sang. Si le couple reste inchangé, les chronos s’améliorent largement avec 0,2 s sur le 0 à 100 km/h. Soit un TOP 100 réalisé en 3,7 secondes. La vitesse max pointe dorénavant à 335 km/h. Pour encaisser ces nouvelles mesures, il a bien fallu faire des modifications techniques. Les liaisons au sol ont donc été améliorées, avec notamment des suspensions rigidifiées, ainsi que la direction et le châssis. Pour en prendre possession, comptez un peu plus de 220 000 euros et même 250 000 si vous voulez le volant d’un des 100 exemplaires de la série limitée « AMR Signature Edition » proposée lors du lancement.


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JAGUAR F-TYPE SVR Le F-Pace entre dans la danse !

Jusqu’à présent, si l’on voulait s’offrir un SUV Jaguar sportif, il fallait se contenter de l’envoûtant F-Pace S et de son V6 de 380 canassons. Un moteur musical et hargneux, mais un peu « juste » pour tenir tête aux modèles les plus musclés de la catégorie, qu’ils soient allemands voire italiens. Cette chose sera bientôt de l’histoire ancienne avec l’arrivée de sa version SVR. Produire ce F-Pace SVR ne semble pas si compliqué pour Jaguar. Il suffit aux motoristes de récupérer le somptueux V8 compresseur de 5 litres du coupé. De là, les 680 Nm de couple n’ont aucun mal à expédier en seulement 4,3 secondes le SUV de 0 à 100 km/h. Les 550 chevaux propulsent l’engin à 280 km/h. Bien sûr, le département SVO ne s’est pas contenté de glisser le charismatique V8 sous le capot avant du F-Pace sans autre modification. Le châssis, les freins, les appendices aérodynamiques, le calibrage de la boîte de vitesses à 8 rapports, etc., tout a été peaufiné sur cette nouvelle version SVR afin de magnifier le comportement dynamique du F-Pace.

550 ch

280 km/h


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AUDI RS5 SPORTBACK

Injustice rectifiée ! Jusqu’à présent, tout en haut de la gamme de l’élégante A5 Sportback, les clients ne pouvaient compter que sur les 354 chevaux du V6 TFSI de la version S5. Le badge RS se refusait à elle. Mais ça c’était avant, puisque les ingénieurs d’Audi Sport se sont enfin penchés sérieusement sur l’A5 Sportback en lui greffant le moteur de la RS 5 Coupé. 450 CANASSONS SINON RIEN ! Nous voilà comblés ! Après la RS5 Coupé et la RS4 Avant, la RS5 Sportback prend enfin place dans le catalogue du constructeur d’Ingolstadt. Tout comme ses sœurs, la berline abrite le V6 TFSI de 2,9 litres distillant furieusement 450 chevaux et 600 Nm de couple. Une puissance généreuse disponible sur une très large plage de régime d’ailleurs, puisque le couple répond présent dès 1 900 tr/min et jusqu’à 5 000 tr/min, le 0 à 100 km/h est liquidé en seulement 3,9 secondes. LES LOIS DE LA TRACTION ! Évidemment, pour passer la cavalerie au sol, cette Sportback use de la transmission aux quatre roues motrices faite par la maison : le fameux système quattro. Tout comme le coupé et le break, ce système privilégie légèrement les roues arrière avec un rapport de 40/60 dans des conditions normales. Mais si le conducteur se met à jouer avec les paramètres et la pédale de droite, la belle se transformera en bête, avec une répartition pouvant aller jusqu’à 70 % de la puissance sur le postérieur. En option, la berline pourra également s’offrir un différentiel Sport modifiant la répartition de couple entre les roues arrière gauche et droite. ELLE A DU COFFRE ! En véritable offre intermédiaire entre le coupé et le break, la Sportback s’offre en plus des 4 portes un coffre à hayon assez logeable pour contenir 480 litres de bagages. Si besoin, la banquette est également rabattable en 40/20/40 pour faire passer la soute à 1 300 litres .


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BMW M2 COMPÉTITION Un cœur de M3 !

La BMW M2 Coupé est certainement l’une des autos les plus sensationnelles du moment. Pourtant, il semblerait que cela ne soit pas assez pour les ingénieurs bavarois puisqu’ils nous dévoilent une M2 Competition qui a la particularité de récupérer le 6 cylindres de sa grande sœur : M3. DÉPASSER LA BARRE DES 400 CH… La M2 Coupé s’enorgueillit de proposer 370 canassons avec son 6 pattes. La M2 Competition va bien plus loin avec 410 pursang. Si la fiche technique nous fait croire qu’il s’agit juste d’une augmentation de puissance, il n’en est rien en fait. Les motoristes ont tout simplement repris le dernier moteur des M3/M4 qui offre de meilleurs éléments techniques comme le turbo, le refroidissement, les injecteurs, etc. Dans les chiffres, on voit que la hausse de la cavalerie entraîne également une augmentation du couple. Il passe de 500 à 550 Nm. De quoi gagner 0,1 seconde sur le 0 à 100 km/h avec

un chrono qui glisse de 4,5 à 4,4 s en boîte manuelle et de 4,3 à 4,2 s avec la boîte à double embrayage à 7 rapports M DCT. La vitesse de pointe maximale, avec l’option M Driver’s Package grappille également 10 km/h pour atteindre 280 km.

tout étant pincé par six pistons. Les stylistes ont également leur mot à dire avec une face avant qui intègre le fameux double naseau en noir laqué qui est pour la première fois contigu. Les gaz sortent, quant à eux, d’une ligne d’échappement active inédite qui devrait produire de belles vocalises. Cerise sur le IL N’Y A PAS QUE LE MOTEUR… gâteau, ils ont également prévu deux couleurs Évidemment, pour tenir le pavé, les ingénieurs inédites : Sunset Orange et Hockenheim Silver. ont revu les liaisons au sol, le différentiel autobloquant et la direction pour que tout Dans le cockpit, le bouton de démarrage passe cela soit plus réactif. Pour freiner l’engin, les au rouge alors que de nouveaux sièges baquets disques avant passent de 380 à 400 mm, le optionnels font leur apparition.


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HYUNDAI TUCSON Tout en légèreté

Le SUV compact coréen se refait une beauté. Si les évolutions esthétiques sont singulières, les ingénieurs motoristes ont quant à eux travaillé en profondeur avec des moteurs utilisant un système d’hybridation légère. UN LIFTING LÉGER Esthétiquement, le modèle ne change que par petites touches subtiles : nouvelle calandre, nouvelle grille et nouveaux feux. À l’intérieur, seule la partie supérieure de la planche de bord a été modifiée avec un écran désormais implanté en mode portrait.

UN HYBRIDE LÉGER Sous le capot moteur de ce nouveau Tucson se cache une chaîne de traction électrifiée utilisant un 4 cylindres turbo diesel 2 litres de 186 ch. Ce dernier utilise un alternodémarreur alimenté par une petite batterie lithium-ion de 48 V capable de stocker 0,44 kWh. Lors des accélérations, le système hybride produit un surplus de puissance équivalent à 16 ch. Évidemment, à chaque ralentissement, la technologie 48 V ne se gêne pas pour récupérer le maximum d’énergie cinétique pour la réutiliser dès que possible.

Cette solution tend à se généraliser, car le coût de production n’est pas très élevé alors que le constructeur annonce une économie de carburant de l’ordre de 7 % en NEDC. DANS UN SECOND TEMPS Dès le printemps 2019, Hyundai continuera son programme d’électrification de moteurs avec un nouveau bloc diesel 1.6 CRDI. Plus abordable et moins puissant, il devrait rapidement convaincre une clientèle qui préfère une motorisation moins musclée avec des émissions de CO2 encore plus basses.


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ROLLS-ROYCE CULLINAN Un gros bébé !

Après Lamborghini et son spectaculaire URUS, Bentley et son luxueux Bentayga, Rolls-Royce dégaine son grand SUV, le Cullinan, qui promet déjà d’atteindre tous les sommets en termes de raffinement. UNE ROLLS PRATIQUE ! Le monde change et les clients de Rolls aussi. Pour preuve, ils réclament aujourd’hui de l’ultra luxe et du sens pratique pour leur engin roulant. Après tout lorsqu’on mesure 5,34 m de long, c’est bien le moins d’être habitable ou fonctionnel. Pour justement satisfaire aux diverses demandes de sa clientèle, Rolls-Royce propose non pas un, mais bien deux intérieurs : un de 4 places et un autre de 5 places qui conviendra aux familles.

que le volume du coffre atteint 560 voire 600 litres si on ôte le double fond. Largement de quoi transporter une petite famille où les attachés-cases des VIP. Évidemment, la version 4 places ne possède pas cette fonctionnalité. Et pour cause : Rolls-Royce a décidé d’intégrer une vitre de séparation entre le compartiment à bagages et les sièges de façon à isoler l’habitacle des nuisances sonores. Les portes sont comme sur la Phantom, à ouverture « antagoniste ».

NOBLESSE OBLIGE ! Avec des dimensions dépassant les 5 m de longueur, de plus de 2 m de largeur pour une hauteur de 1,85 m et une masse de 2 660 kg, Il convient également de noter que dans cette Rolls se devait de proposer un moteur digne de version à 5 places, Cullinan nous livre la première son rang. Bien heureusement, les motoristes ne Rolls dotée d’une banquette rabattable. Notons sont pas tombés dans la mode du « downsizing »


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et reconduisent ici le célèbre V12 de 6,75 litres maison. Il développe pas moins de 563 ch pour 850 Nm dès 1 800 tr/min, ce qui signifie qu’il laisse l’avantage au Bentley Bentayga et au Lamborghini Urus. Et Rolls-Royce tient encore les performances secrètes communiquant juste la vitesse maxi limitée à 250 km/h et une conso mixte de 15 l/100 km pour 341 g/km de CO2. Le Cullinan est évidemment équipé d’une transmission aux 4 roues. Selon le constructeur, ce gros SUV présenterait même d’excellentes capacités de franchissement dues à la fois à sa suspension pneumatique « Ride Magic Carpet » qui use d’une double triangulation à l’avant et d’un multibras à 5 bras à l’arrière, ainsi que d’une hauteur de caisse qui lui permettrait de franchir un gué de 54 cm. Rolls-Royce ne communique toutefois pas encore sur les prix, mais on imagine que, là aussi, on ne sera pas déçu…


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JEEP RENEGADE Une cure de jouvence !

Il faudra être un expert pour voir que le Renegade, SUV urbain de Jeep, vient de faire peau neuve. En même temps, on comprend très bien que changer un best-seller, c’est toujours quelque chose de compliqué. Compte tenu de son succès, on ne s’étonne pas de voir que l’allure globale reste assez fidèle à celle du modèle lancé il y a un peu moins de quatre ans. Cela dit, on remarque tout de même l’apparition d’une nouvelle signature lumineuse. Les deux grands « yeux » du Renegade s’entourent en effet dorénavant d’un cercle éclairé en guise de feux de jour. De quoi moderniser assez efficacement son allure. Cette remise à jour stylistique est surtout l’occasion pour Jeep d’installer de nouvelles mécaniques sous le capot de son Renegade. C’est ainsi que l’on trouve un tout nouveau trois cylindres turbo essence de 1 litre développant 120 ch ainsi qu’un bloc quatre cylindres 1.3 litre turbo essence décliné en 150 et 180 ch.


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PEUGEOT 508 SW

Un break aux dents longues !

Le nouveau Peugeot 508 a cédé au chant des sirènes HYBRIDE EN 2019 des populaires berlines aux lignes de coupé. Sa Pour les moteurs, la nouvelle 508 SW version break quant à elle reste plus dans le rang. reprend la gamme des derniers groupes motopropulseurs du groupe PSA. En essence, elle propose un 4 cylindres PureTech de LIGNES SPORTIVES, MAIS PAS QUE… La Peugeot 508 SW affiche un profil tendu avec 1,6 litre fournissant 180 ou 225 chevaux. une silhouette basse (1,43 m de hauteur) et Ils sont associés chaque fois avec la boîte élancée (4,78 m de longueur). Le dessin de sa automatique à 8 rapports EAT8. malle laisse place à de belles hanches, alors que les portes sans cadre affinent encore son allure Les rouleurs se tourneront naturellement sportive. Pourtant, la marque indique que cela ne vers les diesels. L’offre commence par le 1.5 l gêne pas trop l’espace de chargement. En effet, la BlueHDi de 130 ch disponible avec une boîte soute à bagages compte tout de même 530 litres manuelle ou en EAT8 en option. Les 2.0 l de volume sous tendelet et monte à 1 780 litres BlueHDi de 160 ch et 180 ch sont d’office en rabattant la banquette arrière. Le seuil de jumelés à cette boîte auto. chargement est assez bas, à 63,5 cm du sol. Mi-2019, une version essence hybride rechargeable s’ajoutera au catalogue. Elle I-COCKPIT La 508 SW reprend bien évidemment le fameux associera un moteur essence à l’avant à un i-Cockpit des dernières réalisations de la marque. Il moteur électrique s’occupant du train arrière. propose le petit volant, l’affichage numérique placé Ensemble, ils développeraient 225 canassons juste au-dessus du volant, et sur la console centrale et cette version serait donnée avec un peu un écran tactile contrôle le système multimédia. plus de 40 km en 100% électrique.


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BMW X5 La 4e génération

Cela fait déjà 18 ans que BMW révolutionna le monde de l’automobile avec son X5. Premier véritable SUV, le X5 entre désormais dans sa 4e génération et s’il grandit légèrement, il s’octroie surtout de nouvelles technologies. POUR QUELQUES CENTIMÈTRES… Ce X5 a pris des centimètres un peu partout. L’empattement compte 4,2 cm de plus, la longueur passe à 4,92 m soit un gain de 3,6 cm et la hauteur prend 1,9 cm avec 1,74 m. Mais c’est surtout en largeur que le X5 a pris du gabarit avec un gain de 6,6 cm qui le fait passer à 2 m. BMW ne manque pas d’indiquer que ces mensurations font grimper l’espace à bord et que le propriétaire pourra toujours prendre en option une 3e rangée de sièges. En configuration 5 places, le coffre, accessible avec un hayon à double ouverture, dispose de 645 l. En rabattant les places arrière, on atteint les 1 860 l. Le X5 gagne également des centimètres au niveau des roues. En effet, il est le premier à accepter, en option, des roues de 22 pouces en alliage léger. TECHNOLOGIE 2.0… BMW n’y va pas avec le dos de la cuillère en installant le meilleur de la technologie embarquée. Le X5 dispose ainsi du nouveau système 7.0 Live Cockpit Professionnal avec deux écrans de 12,3 pouces compatible avec Office 365 et Skype. À l’arrière, les passagers ont la possibilité de se détendre avec un système multimédia à deux écrans de 10,2 pouces. L’affichage tête haute est plus grand avec plus d’informations diffusées sur le pare-brise. Pour la sécurité, le X5 s’équipe d’un système de freinage automatique Emergency Stop Assistant qui peut aussi diriger la voiture vers le côté de la route pour éviter une collision. Le système propose également une marche arrière automatisée qui prend tout son intérêt pour sortir d’une allée de garage. Notons également qu’il dispose d’une alerte de refus de priorité ou d’accès dans un sens interdit.

SOUS LE CAPOT… Le X5 dit adieu au V8, du moins sur le Vieux Continent. Nous, nous devrons nous contenter, en essence, du X5 xDrive40i qui propose 340 ch. En Diesel, le X5 xDrive30d affiche 265 ch alors que le M50d a une puissance de 400 ch. Toutes ces motorisations répondent aux normes Euro 6D-Temp et sont associées à une boîte Steptronic à 8 rapports .


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AUDI Q8 Une belle bête !

Pour construire son Q8, Audi ne s’est pas embarrassé. Les ingénieurs ont tout simplement repris la base technique du Q7. Ce n’est pas une première puisque cette plateforme est également la base des Lamborghini Urus, Porsche Cayenne et Bentley Bentayga. Question mensurations, le moins que l’on puisse dire, c’est que c’est une « belle bête » qui s’étire sur 4,99 m de long et muscle ses épaules jusqu’à 1,99 m de large. Par contre, avec sa ligne de toit fuyante et s’abaissant à son maximum, il n’est plus possible de proposer 7 places à bord. Sous le capot moteur, Audi propose dans un premier temps un V6 3.0 TDI développant 286 ch et 600 Nm de couple. Il a la particularité de disposer d’un système d’hybridation léger qui accumule de l’énergie dans une batterie à 49 volts pour fournir du jus aux équipements électriques. Ainsi motorisé, le SUV peut passer la barre des 100 km/h en 6,3 s et rouler à plus de 230 km/h. Un peu plus tard, Audi proposera également une version un peu moins puissante dérivée de ce bloc 3.0 TDI (231 ch) baptisée 45 TDI ainsi qu’un Q8 animé par un bloc 3.0 turbo essence de 340 ch (55 TFI). Au cas où l’idée de partir à l’aventure avec cette « chère carrosserie » vous viendrait à l’esprit, sachez que le Q8 conserve une garde au sol généreuse pouvant atteindre plus de 25 cm (22 cm avec la suspension de base). Et, bien sûr, il ne sera proposé qu’avec la transmission intégrale quattro !


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SKODA SUNROQ L’avènement des « SUV Cabriolet »

Le Range Rover Evoque est en train de faire des émules. Si l’on savait déjà que le Volkswagen T-Roc passerait en cabriolet vers l’été 2019, on se doutait moins que son cousin tchèque se penchait également sur cette niche de véhicules de loisir. S’il te plaît, dessine-moi un SUV cabriolet ! C’est certainement comme cela que tout a commencé. En effet, si les lignes de ce Sunroq donnent franchement envie, il ne s’agit (pour l’instant) que d’un délire d’étudiants. Pour être plus précis, le Sunroq est le fruit de l’imagination de 23 étudiants de l’école technique de Mlada Boleslav, ville siège de Skoda. Un concept-car qui selon la marque ne sert qu’à démontrer le savoir-faire de ces jeunes gens. On ne risque donc pas de tester les accélérations de ce Sunroq, mais sachez tout de même que l’engin roule effectivement et qu’il est animé par une 1.5 TSI de 150 ch. Malgré tout, n’oublions pas que Volkswagen est en train de finaliser son T-Roc cabriolet et qu’Audi prépare dans le plus grand secret un Q2 cabriolet. Alors, de là à penser que cette étude n’est pas si anodine que cela…


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PORSCHE 9 11 SPEEDSTER Le come back ?

Chez Porsche, la Speedster est un mythe que l’on ne peut galvauder. Alors pour son grand retour, les ingénieurs n’ont pas lésiné sur les moyens. Ils ont tout simplement repris la carrosserie large et élégante de la 911 Carrera 4 Cabriolet pour l’apposer sur le châssis de la 911 GT3. Une Speedster c’est une allure unique. Tout comme pour la première du nom, les designers nous gratifient d’un style caractéristique qui s’articule surtout autour de la « double bulle » derrière les sièges. Avec ceci, il faut tenir compte d’un abaissement de l’encadrement des vitres, de rétroviseurs extérieurs de style classique Talbot, d’un pare-brise incliné, d’un bouchon de réservoir central au milieu du capot typique des années 50

et de jantes Fuchs de 21 pouces à écrous centraux. Derrière les sièges se cache un flat 6 atmosphérique de 520 pur-sang capable de produire ses vocalises jusqu’à des sommets : 9 000 tr/min. La cavalerie passe aux roues via une boîte mécanique alors que les gaz d’échappement sortent d’un système en titane. Tout comme son ancêtre, cette 911 Speedster fait l’impasse sur les équipements de confort tels que : climatisation, navigation et multimédia. Moins de poids, plus de performances ! Au fait, la mauvaise nouvelle : c’est un concept-car ! Mais la bonne, c’est qu’il est trop proche d’une version de série pour ne pas être produit, ne serait-ce qu’en petite quantité.


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VOLKSWAGEN GOLF GTI TCR La plus rapide !

avec un élément lumineux rouge. À l’intérieur, les sièges sport sont recouverts d’une nouvelle sellerie en tissu/microfibre. Les inserts de portes et le pommeau de levier de vitesse sont également recouverts de microfibre. Les parties centrales des sièges contrastent avec leur teinte « Rouge flash », qui fait le lien avec les surpiqûres rouges du volant sport. Comme UNE FORME, UNE FONCTION ! La Golf GTI TCR se démarque par son design dans le modèle de compétition, celui-ci est avec l’arrivée en proue d’un pare-chocs avec agrémenté d’une bande rouge à midi. splitter effilé fortement inspiré de la version TCR. Autre nouveauté : la partie latérale est PLEIN GAZ ! équipée d’un nouveau panneau qui se prolonge Le design, la puissance et les performances jusqu’à l’arrière où il rejoint le diffuseur et les de la Golf GTI TCR respectent une doctrine purement issue du sport automobile. De série, sorties d’échappement. la puissance de 290 canassons du 4 cylindres Le logo « TCR » au-dessus des seuils de turbocompressé développe 370 Nm de couple. porte attire l’attention et, en option, peut Le tout est transmis aux roues avant via la boîte être personnalisé avec une décoration à double embrayage DSG à 7 rapports et un supplémentaire en nid d’abeilles. La Golf se différentiel autobloquant. La vitesse de pointe de montre particulièrement séduisante lors de la version s’échelonne jusqu’à la barre mythique l’ouverture des portes avant, avec la projection des 250 km/h, mais peut atteindre 264 km/h en du logo TCR sur l’asphalte. La finition en acier désactivant le limiteur électronique, faisant ainsi inoxydable des seuils de porte est personnalisée de cette Golf la GTI la plus rapide de la gamme. Un nouveau chapitre de l’histoire de la Golf GTI vient de s’ouvrir avec la présentation de la future Golf GTI TCR. Fortement inspirée de la compétition, cette GTI extraordinaire s’offre une cavalerie et un style tout droit venus du macadam des pistes européennes.


150 Ch

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OPEL CORSA GSI Et de deux !

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Nm de couple

En début d’année, nous avons eu le privilège de prendre en main l’Insignia Gran Sport flanquée du badge « GSi ». Pour cet été, Opel franchit un cap, avec ce retour d’une gamme sportive, en l’apposant sur sa petite Corsa. Tout comme sa grande sœur, la Corsa GSi ne cherche pas à faire exploser les chronomètres sur une piste. Elle se veut typée grand tourisme. De fait, ses prestations sont largement inférieures à celle de la Corsa OPC, mais restent tout de même pimentées. Pour preuve, sous le capot moteur, les motoristes lui offrent un 4 cylindres de 1,4 litre turbocompressé développant 150 chevaux pour 220 Nm de couple, le tout est associé à une boı^te de vitesses manuelle à 6 rapports à étagement court. De quoi expédier le 0 à 100 km/h en 8,9 secondes, passer de 80 à 120 km/h sur le 5e rapport en 10 secondes et atteindre la vitesse de pointe de 207 km/h. Notons, enfin, que son homologation CO2/km est annoncée entre 143 et 147 g en fonction de la monte pneumatique retenue.


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VOLKSWAGEN TOUAREG Il promet !

Remplacer un modèle tel que le Touareg n’est pas chose facile. Pour parvenir à garder son grand SUV en haut de l’affiche, les ingénieurs allemands n’ont pas fait dans la demi-mesure en récupérant le châssis MLB des Audi Q7, Bentlley Bentayga et autre Porsche Cayenne. Sous le capot moteur, Volkswagen propose au lancement commercial deux moteurs V6 turbo diesel. Le premier s’affiche avec 231 chevaux alors que le second grimpe à 286 canassons. Dans un second temps, la marque lui adjoindra un V6 turbo à essence de 340 chevaux, sans oublier qu’une version hybride rechargeable devrait faire son apparition en 2019. Si les mécaniques n’ont rien de révolutionnaire a priori, il en va tout autrement dans le cockpit qui est dominé par un système multimédia de 15 pouces, qui préserve le tableau de bord d’une surabondance de boutons. Une instrumentation de 12 pouces remplace les aiguilles traditionnelles derrière le volant. Il est entièrement configurable et permet à chacun de trouver son style. Bien dans son temps, le Touareg fait appel au dernier cri des aides à la conduite. On y trouve par exemple : la vision nocturne, l’assistance de conduite dans les embouteillages, l’aide au maintien dans les files, le régulateur auto adaptatif, les quatre roues directrices, etc.


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CITROËN C5 AIRCROSS Le SUV chamallow ?

Le segment des SUV compacts commence fortement à se densifier. Et d’ailleurs, le groupe PSA n’y est pas pour rien avec la commercialisation des Peugeot 3008, DS 7 Crossback et Opel Grandland X. Citroën, arrivant bon dernier, n’avait pas d’autre choix que de se démarquer en misant sur son ADN. BUTÉES HYDRAULIQUES Si techniquement, le C5 Aircross récupère la fameuse plateforme EMP2 de ses SUV cousins, il se démarque par ses suspensions. N’allez pas croire que c’est le grand retour des suspensions « hydropneumatiques ». Non ! Citroën a développé dans son coin une nouvelle solution pour proposer le ouaté des anciennes automobiles flanquées du chevron.

Cette solution est issue de sa voiture de Rallye WRC et se nomme « amortisseur à butées hydrauliques progressives ». Dans les faits, ce C5 Aircross se targue de proposer le meilleur confort de roulement du segment. Chose qu’il faudra valider en essai dans un prochain numéro. LOUNGE ROULANT ! En montant à bord, les passagers retrouveront l’ambiance « lounge » que Citroën se plaît à mettre en avant sur ses derniers modèles. Les beaux sièges avant peuvent, en outre, intégrer une fonction « massage ». Mais ils offrent surtout une série d’innovations, avec par exemple une double mousse, qui devraient les rendre ultra confortables.


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CUPRA ATECA Le SUV compact sportif se fera sans SEAT


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SEAT se lance dans la bataille des SUV compacts sportifs grâce à sa nouvelle marque sportive CUPRA. Les ingénieurs, piquouzés par le sport mécanique, nous proposent une CUPRA Ateca forte de 300 canassons, d’une transmission 4Drive, d’une boîte DSG7 et surtout d’un châssis taillé pour le sport. SEAT N’EST PLUS, VIVE CUPRA ! Ne cherchez plus le logo SEAT. Il a entièrement disparu au profit du logo CUPRA. Il prend évidemment place au centre de la grille de calandre supérieure alvéolée. Les lettres CUPRA en aluminium mat s’affichent quant à elles sur la grille inférieure, juste au-dessus du parechocs enveloppant. Les rails de toit, les rétroviseurs extérieurs, le cadre des fenêtres, les moulures latérales, les roues, la grille avant, les diffuseurs avant et arrière ainsi que les becquets qui encadrent la lunette arrière sont en noir brillant. Pour s’offrir un look de sportive, la CUPRA Ateca ne peut évidemment pas se passer de grosses jantes en alliage (ici des 19 pouces) laissant voir de gros étriers de freins noirs, ni d’un diffuseur arrière, ni d’un bouclier arrière enveloppant, ni d’un grand nombre de canules d’échappement (ici, il y en a 4). DES ATTRIBUTS SPORTIFS À L’INTÉRIEUR ! En passant dans le cockpit, on retrouve l’habitacle sérieux de l’Ateca, sauf qu’ici il est habillé de panneaux de portes et de sièges en alcantara. La surpiqûre grise, imitant la fibre de carbone, se retrouve sur le volant en cuir et le pommeau du levier de vitesse. On trouve également de l’aluminium sur les cadres de commande de la climatisation et le pédalier. Le logo CUPRA est présent sur le volant, les tapis de sol, la clé et l’écran tactile du système multimédia qui souhaite la bienvenue au conducteur au démarrage.

DU SPORT À PLEIN POUMON ! La toute première CUPRA est donc une Ateca. Si choisir un SUV compact pour lancer une marque de sport peut sembler étrange pour les puristes, il faut garder à l’esprit que c’est ce genre de véhicules que les clients réclament en ce moment. Cela dit, cette Ateca s’offre le luxe de proposer 300 pur-sang. Une première dans le segment des SUV compacts généralistes. Pour arriver à cette cavalerie, CUPRA a tout bonnement pioché dans la banque d’organes de la maison mère. Elle y reprend le 4 cylindres turbo injection de 2 litres déjà présent dans la Golf GTI ou autre Audi S3. Ce moteur est couplé à une nouvelle boîte de vitesses DSG à 7 rapports, spécialement perfectionnée pour une utilisation sportive. Ses changements de rapports sont donc plus rapides, plus souples et plus précis. Petite attention écologique, il intègre un tout nouveau filtre à particules Otto. Pour tenir le pavé, la CUPRA Ateca use du système à transmission intégrale maison, le 4Drive. Il analyse les conditions de la route en temps réel, ainsi que la vitesse de la voiture, la vitesse de chaque roue, la position du volant et le style ou le mode de conduite afin de fournir la puissance nécessaire aux roues identifiées qui en ont besoin. Le système 4Drive est optimisé pour fonctionner avec tous les modes de conduite : Normal, Sport, Individuel, Neige, Tout-terrain, et bien sûr, le mode CUPRA. À la sélection du mode CUPRA dans le profil de conduite, le moteur réagit immédiatement avec un son affiné et le réglage de la suspension adaptative (amortissement piloté) est ajusté pour apporter une touche plus sportive à la voiture. Question chiffres, CUPRA annonce un 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et une vitesse de pointe de 245 km/h.


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RANGE ROVER SPORT SVR

Plus rapide qu’une supercar ! Un SUV, c’est plutôt un engin pour tailler la croupe aux chemins de traverse. Pourtant, le Range Rover Sport SVR est, selon ses concepteurs, plus rapide qu’une supercar. LE RECORD, CHINOIS ! En effet, le mastodonte et son énorme V8 suralimenté ont établi ce printemps le nouveau record de la montée des 99 virages de la célèbre Route de Tianmen. Le pilote de Panasonic Jaguar Racing, Ho-Pin Tung, a ainsi a établi le nouveau record non officiel de 9 minutes 51 secondes pour couvrir la remontée de 11,3 km à une vitesse moyenne de 68,8 km/h, battant ainsi le précédent record de 10 minutes 31 secondes établi par une Ferrari 458 Italia en 2016. LE RANGE ROVER SPORT SVR, C’EST QUOI ? Avec les 575 ch développés par son V8 suralimenté, le Range Rover Sport SVR est le Land Rover le plus rapide de tous les temps, capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et d’atteindre la vitesse maximale de 280 km/h. Ce nouveau véhicule bénéficie de retouches stylistiques marquantes et de nouveaux composants légers pour améliorer ses performances, sa tenue de route et son agilité. Les modifications du châssis ont permis d’améliorer le dynamisme du nouveau SVR sans compromettre le confort traditionnel d’un Range Rover. Les ingénieurs se sont concentrés sur le contrôle du tangage à l’accélération et au freinage, et ont modifié les amortisseurs pour améliorer la tenue de route en virage. En option, le capot en fibre de carbone apparente, créé par les experts de Special Vehicle Operations, se distingue par de grandes prises d’air soulignant son potentiel. Le pare-chocs avant améliore le refroidissement des freins et du moteur qui développe 700 Nm de couple. À l’intérieur, les sièges SVR Performance apportent un meilleur soutien tout en préservant le luxe traditionnel d’un Range Rover – cuir Windsor, logo SVR estampé et choix entre quatre combinaisons de couleurs. Land Rover France propose son Range Rover Sport SVR au prix de 134 000 €.


ESSAI PORSCHE 911 CARRERA 4 GTS CABRIOLET

Allégorie de la polyvalence ÉTIENNE ROVILLÉ

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Porsche 911, un nom mythique qui en fait rêver plus d’un. Un nom qui ne veut pourtant pas dire grand-chose tant la gamme 911 est vaste et le champ des possibles étendu. Vous avez le choix de la transmission, arrière ou intégrale, de la puissance, entre 370 et 700 ch ou encore avec ou sans toit, bourgeoise ou radicale, en boı^te mécanique ou automatique sans parler des options qui élargissent encore les possibilités. Aujourd’hui, la marque allemande m’a convié en Sardaigne afin d’essayer celle qui fait le lien entre sportivité et usage quotidien et qui se veut la plus polyvalente de la gamme, la 911 GTS.


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maginons que vous souhaitiez une 911, ce qui n’a rien de honteux, et que vous aimeriez pouvoir tout faire avec : cruiser décapoté au bord de plage, arsouiller à la montagne, rouler au quotidien ou vous offrir une session circuit à l’occasion. C’est justement ce que j’ai fait lors de cet essai, excepté la sortie circuit, au volant d’une superbe Carrera 4 GTS cabriolet habillée du blanc Carrera métallisé.

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C’est sous un ciel bleu azur que je découvre les spécificités esthétiques du modèle telles quel le bouclier avant Sport Design, le spoiler avant rabaissé ou encore l’aileron arrière qui, une fois déployé, est rehaussé par rapport à une Carrera S. Ces trois changements n’apportent pas qu’un style spécifique à la GTS, mais permettent surtout de réduire le coefficient de portance sur les trains avant et arrière. Le modèle reçoit en plus des feux arrière teintés, une double sortie d’échappement noire ou encore les lamelles de la grille d’entrée d’air en finition noir satiné, couleur que l’on retrouve sur les jantes 911 Turbo S de 20 pouces. À l’avant, les feux sont également noirs par l’option des phares LED équipés du Porsche Dynamic Light System Plus. À L’INTÉRIEUR, DU SPORT ! L’habitacle fait écho à l’extérieur avec un traitement spécifique plus sportif. Ainsi, de série, la 911 GTS reçoit des sièges Sport Plus en cuir et alcantara noir dont les appuie-tête sont ornés du monogramme GTS. L’ensemble de l’habitacle reçoit sa part d’alcantara que l’on retrouve sur la console centrale, le volant, ainsi que sur les accoudoirs. Mais, comme une Porsche sans options n’est pas vraiment une Porsche, mon modèle d’essai est équipé en plus de l’intérieur

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L’honneur est sauf, le nombre de cylindres reste le bon, voyons voir ce que donne la sonorité. Je glisse la clef dans le contact à gauche du volant et… ce n’est pas si mal. Frustré que j’étais par l’essai de la Cayman GTS et de son 4 cylindres, j’étais déjà prêt à me plaindre. Mais dans les faits, le Flat 6 semble bien présent, Pour les mélomanes, ma Porsche 911 du jour bien qu’un peu étouffé. est équipée, en option, de la très bonne hi-fi Burmester High-End Sound system que je laisse Mon trajet, absolument indirect, débutera dans muette pour le moment, plus attiré par le chrono les montagnes du centre de l’île pour rejoindre du pack Sport Chrono offert de série ainsi que les bords de mer à Porto Sa Ruxi sur la côte face à moi, trônant fièrement au centre de sud-est en empruntant des routes délicieusel’instrumentation à cinq compteurs, le compte- ment désertes à cette saison. Ces routes sont tours sur fond rouge Indien qui donne le ton. d’ailleurs un pousse-au-crime qui tente vicieusement de m’inciter à ne même pas respecter les temps de chauffe du moteur. Heureusement, LA 911 GTS SE BALADE Malgré ce fond rouge, le compte-tours peine à la météo est particulièrement bonne et les paycacher que la zone rouge se situe à 7 000 tr/ sages fantastiques, alors je m’offre 20 minutes min, indiquant ainsi que dans mon dos se trouve de conduite tranquille. un moteur turbocompressé. Car si la gamme 911 laisse beaucoup de choix, celui-ci n’existe Décapoté, bien installé dans les confortables sièges, plus puisque seules les GT3 et GT3 RS sont mode de conduite Normal activé, je cède à l’appel désormais équipées d’un moteur atmosphé- du système audio et laisse la voiture s’occuper de rique. Ma 911 Carrera 4 GTS Cabriolet, pour tout, excepté du volant bien sûr, laissant l’excelsa part, s’équipe d’un Flat 6 biturbo de 3,0 litres. lente boîte PDK égrener les rapports sans le tout cuir noir et alcantara avec pack intérieur GTS rouge carmin plus le pack intérieur GTS. L’ensemble apporte un surplus d’alcantara qui voit l’habitacle en être totalement couvert, le tout mis en valeur par des surpiqûres rouges aux accents particulièrement sportifs.


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7 1. Le tempérament de la GTS est prêt à tout chambouler. 2. Pas de doute, c'est une 911 ! 3. Les hanches larges caractéristiques 4. Le compte-tours est bien plus important que la vitesse. 5. Il faut bien deux canules pour évacuer les gaz.

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6. Plus la route est droite, plus la vitesse monte... 7. ... mais le plaisir est dans les zigzags.


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PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 306 km/h 0 à 100 km/h : 3,7 s Carburant : Essence Poids à vide : 1585 kg Consommation : 11.2/7,3/8.7 l/100 km

Volume coffre : 125/160 litres Pneumatique : 245/35 ZR 20 - 305/30 ZR 20 Prix à partir de : 149 015 Euros Réservoir : 67 L

Performance : 4

Confort : 3

Prix : 2

Consommation :

1. Des sièges sport au maintien parfait 2. Une machine à avaler les courbes 3. Planche de bord sobre et efficace

moindre à-coup tandis que l’amortissement filtre parfaitement les quelques irrégularités de la route malgré l’abaissement de 10 mm de série de la gamme GTS. Je profite ainsi du climat chaleureux et des beaux panoramas colorés emplis de fleurs qui distillent leurs fragrances au gré des vents tandis que la 911 se joue de tout virage et relance d’une force tranquille, me laissant pleinement profiter de la quiétude de la balade.

Cylindrée : 3.0L 6cyl. à plat biturbo Puissance : 450 ch à 6500 tr/min Couple : 550 Nm de 2150 à 5000 tr/min Transmission : Intégrale

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MESURES

- STYLE ORIGINAL /ET SPORTIF STYLE AGRÉMENT -- P ERFORMANCES VRAIMENT COMPORTEMENT -- B OÎTE PDK Tenue de route : SPORTIF… - FINITION 4 - … QUI NE SACRIFIE PAS TROP AU CONFORT -SONORITÉ ET PERFORMANTS -- POIDS V6 ONCTUEUX UN PEU ÉLEVÉ  DYNAMISME AVEC Habitabilité : CONSOMMATION 2 - LES 4 ROUES MOTRICES - TARIFS ÉLITISTES - DIRECTION PARFOIS FLOUE 1,85 m

1,29 m

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MÉCANIQUE

VERDICT

4,53 m

Alors certes, la sonorité autant que l’élasticité demeurent en deçà de celles des précédents Flat 6 atmosphériques, mais les ingénieurs ont fait du bon travail pour que l’on n’y perde pas trop. Au final, le Flat 6 biturbo de 3,0 litres propose une bande-son décente et, surtout, ne s’épuise jamais avant le rupteur à 7 500 tr/min en reprenant sans rechigner, quel que soit le régime moteur.

la sortie. Néanmoins, les 4 roues motrices enlèvent une partie du dynamisme lorsque les roues avant prennent le relais en tirant un peu trop la voiture et il faut toujours bien prendre soin de son freinage. Freins classiques en acier par ailleurs excellents et endurants. Néanmoins, un coupé en deux roues motrices offrira nettement plus de dynamisme, mais perdra en échange le plaisir de rouler sans toit.

DANS GTS, IL Y A SPORT ! Après cette agréable flânerie, je laisse ma petite voix maléfique se faire entendre et enclenche le mode Sport. Le Porsche Active Suspension Management (PASM), proposé de série, durcit l’amortissement tandis que l’échappement actif se libère, et la boîte PDK devient plus rapide.

Le couple et la puissance sont transmis aux 4 roues par la boîte de vitesses à double embrayage que j’ai pris soin de passer en manuel afin d’anticiper au mieux via les palettes au volant. La réactivité et l’efficacité de la PDK frôlent la perfection tant elle est rapide et permissive, me permettant d’être toujours sur le bon rapport et le bon régime.

Ce sont les conditions idéales pour faire parler les chiffres. Avec une puissance de 450 ch à 6 500 tr/min et 550 Nm de couple de 2 150 à 5 000 tr/min, la belle est capable de couvrir le 0 à 100 km/h en seulement 3,7 secondes ou encore d’atteindre les 306 km/h. Mais les chiffres, aussi bons soient-ils, sont une chose, le ressenti en est une autre et sur ce point-là, la GTS en offre pour son argent.

Heureusement d’ailleurs, car malgré son poids de 1 585 kg et sa rigidité légèrement moindre que sur le coupé, la Carrera 4 GTS Cabriolet me permet des vitesses indécentes. Les passages en courbe, virage serré ou épingle mettent en exergue les qualités indéniables du châssis Porsche. Le train avant, parfaitement guidé par la direction consistante, plonge à l’intérieur du virage avant de laisser l’arrière me pousser vers

Quand je disais dans l’introduction que le nom 911 ne veut pourtant rien dire, c’était purement rhétorique, car dans les faits, ces 3 chiffres sont, quel que soit le choix dans la gamme, synonymes de plaisir, de ressenti, de tenue de route et autres qualités. La Porsche 911 Carrera 4 GTS cabriolet ne déroge pas à la règle en offrant une belle polyvalence, capable de vous emmener en balade tranquille ou à des rythmes endiablés sans se départir d’un confort de premier ordre. Ce n’est pas la plus sportive ni la plus confortable, mais elle fait tout de même très bien les deux. Pour se l’offrir, il faudra tout de même débourser un minimum de 149 015 € (plus de 175 000 pour mon modèle d’essai) ce qui la place à 13 800 € de plus qu’une Carrera S, tout en étant plus puissante et mieux dotée de série… Presque une bonne affaire !


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L’ABUS D’ALCOOL EST DANGEREUX POUR LA SANTE, A CONSOMMER AVEC MODERATTION.


36 MERCEDES CLS 400d

Mais pour qui me prenez-vous ? Il y a 14 années, Mercedes dévoilait au Salon de l’automobile de Francfort une automobile qui révolutionna le segment des grands coupés haut de gamme. Avec sa ligne de pavillon sublime, traitée en un coup de crayon, des portières sans montant et un arrière ramassé, elle affichait une carrure d’athlète qui propulsa la première génération de CLS au statut d’icône ! Au point qu’elle fut maintes fois imitée, mais sans jamais perdre de son aura. Aujourd’hui, une troisième génération pointe le bout de ses pneumatiques. Attachez vos ceintures et partez avec nous dans le Pays basque pour découvrir cette nouvelle Mercedes CLS.

JULIEN FAUTRAT

BENOIT ALVES

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out commence un mardi très tôt dans la matinée. Alors que les cheminots de la SNCF font grève, les responsables presse de la firme à l’étoile nous ont conviés à prendre le premier vol, direction le Pays basque espagnol. Et c’est vrai que dans ces moments-là, on est plutôt ravis de notre sort. Pendant que la France cherche à rejoindre son poste de travail, avec Julien, on quitte avec le sourire le sol de l’Hexagone pour rejoindre l’une des plus belles autos du moment.

une ville industrielle en déclin jusqu’à il y a quelques décennies seulement, cette cité est devenue la Mecque du design et de l’architecture. Le Musée Guggenheim, conçu par Frank Gehry, en est l’exemple le plus connu. Et lorsque l’on a vu notre CLS revêtue de sa belle robe rouge, le parallèle est devenu évident.

Comment ne pas tomber sous le charme de ses lignes tout en courbes douces ? Les traits mélangent, avec savoir-faire, les arrêtes vives et les arrondis dissimulant une musculature athlétique. Pas de fioritures dans cette allure Une heure et demie plus tard, nous voilà de grand coupé élégant. Preuve qu’il ne faut à l’aéroport de Bilbao. Considérée comme pas forcément trop en faire pour obtenir un

résultat des plus flatteurs… Cela dit, cette CLS a bien d’autres arguments que cette ligne ravageuse… Car après l’émotion des débuts, il nous fallait prendre la route pour un voyage de plus de 550 km. MA BENZ… Notre compagnon de voyage sera la CLS 400d 4MATIC AMG Line+. Sous ce barbarisme linguistique des gens du marketing produit se cache celle qui devrait faire la majorité des ventes. Pour un prix de 92 100 €, la compagnie allemande vous fera rentrer dans un univers conjuguant sport, raffinement et stature. Tout commence avec ce qu’il y a sous le capot moteur.


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Mercedes abandonne le moteur en V au profit de ceux en ligne. Un peu à la façon de son ennemie jurée, BMW. La raison est que ce genre de moteur est plus simple à travailler pour le combiner avec un système électrique. D’ailleurs, la version essence, CLS 450 4MATIC, en est déjà équipée avec l’EQ Boost qui adjoint une batterie 48V et un petit moteur électrique pour accompagner les 6 cylindres d’un renfort de puissance de 22 chevaux et 250 Nm de couple. Malheureusement, notre diesel n’en est pas encore pourvu, du moins pour l’instant.

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besoin de cette fée électricité. Avec 340 chevaux et 700 Nm de couple, il est tout simplement le moteur diesel le plus performant jamais produit en grande série pour un véhicule particulier Mercedes. Question chronos, il fait des merveilles avec un TOP 100 expédié en 5 secondes, une vitesse limitée électriquement de 250 km/h et une consommation normée de 5,6 litres pour 100 km soit 148 g de CO2.

Pour accompagner la cavalerie, la CLS s’habille d’un pack AMG qui nous gratifie de jantes de 19 pouces à 5 branches doubles, d’un kit carSur le papier, ce 6 cylindres de 3 litres gavé d’air rosserie complet AMG, de la navigation, de par un turbo à deux étages n’a pas vraiment sièges sport climatisés et d’un volant sport en

1. La CLS est une routière... 2. ... à l’allure sportive. 3. Les flancs sont sobrement réalisés. 4. On entre bien dans un cockpit de Mercedes. 5. De 3/4 arrière, la CLS marque franchement sa différence


38 1. Les cuirs sont souples. 2. Les buses d’aérateurs singent des aérateurs d’avion. 3. La commande des sièges électriques est toujours sur la portière. 4. Le touch pad est toujours de la partie.

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cuir nappa de 370 mm. Pour avoir accès aux précieuses suspensions pneumatiques Air Body Control, il faudra passer par la case option (2 300 €), tout comme pour le nécessaire pack d’assistances à la conduite Plus (2 900 €) ou comme pour l’affichage tête haute (1 200 €) et la fameuse peinture Designo Rouge jacinthe métallisée (1 600 €). Bref… l’addition grimpe très rapidement à plus de 100 000 €. Une situation qui ne fait pas peur aux concessionnaires, puisque les clients ont jusqu’ici fait un chèque moyen de plus de 95 000 € pour prendre possession de leur CLS. LE VOYAGE EN PREMIÈRE CLASSE Bien assis derrière mon volant, il me faut juste me laisser porter par les informations de la navigation que je ne peux esquiver, puisqu’elle est largement présente : sur l’immense tablette de 12,3 pouces qui trône sur la planche de bord, sur le compteur digital derrière le volant et sur l’affichage tête haute. Pour ne plus suivre le GPS, il faut dorénavant le faire exprès !

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En mode SPORT+, elle déploie franchement sa force en vous collant bien au fond du siège à chaque relance.

Le confort est donc somptueux ! Les suspensions pneumatiques fonctionnent à merveille. On a une réelle impression de rouler sur un nuage. Bosses, ornières, tout cela semble éliminé et la CLS se mue en tapis volant… Quel régal sur l’autoroute ! D’autant que l’insonorisation est superbe, et que les assistances à la conduite en font presque une voiture autonome. La CLS pourrait prendre toute seule les courbes, mais la réglementation nous empêche de lâcher le volant plus de quelques secondes. Quoi qu’il en soit, avec le régulateur de vitesse auto adaptatif, plus besoin de gérer les pédales de frein ou d’accélérateur. La CLS le fait parfaitement pour vous !

et rapides sont passées à très vive allure et en toute sécurité. Ici, le couple suspensions actives et système 4MATIC confère à l’exercice une grande simplicité. Rien à redire sur les freins, qui assument parfaitement leur tâche et longtemps. LES LIMITES DE LA BELLE MERCEDES CLS Non, là où elle rendra un peu les armes, c’est dans les lacets de montagne. Les 1 980 kg auront raison d’elle en conduite très soutenue. Mais j’avoue que là, je ne la conduisais pas. Je la pilotais.

Comme nous sommes dans la partie griefs, je ne peux passer sous silence la direction qui, comme Après cette sinécure d’asphalte bien lisse, il de coutume chez Mercedes, se montre un peu est temps de passer aux choses sérieuses. collante. Rien de dramatique toutefois, car ni la L’arrière-pays regorge de petites montagnes précision ni l’agrément n’en souffrent réellement. et leurs routes escarpées dévoileront les limites sportives de la CLS. Attention, ne Enfin, dans le cockpit tout se passe bien à dites pas ce que je n’ai pas dit. La CLS est très l’avant. Mon mètre quatre-vingt n’a aucune loin d’être mollassonne. Bien au contraire difficulté à trouver sa position et son espace même. En mode SPORT+, elle déploie fran- vital. Sauf qu’une fois assis aux places arrière, Dès les premiers tours de roue, on ne peut chement sa force en vous collant bien au fond l’espace qui nous y est dévolu n’est pas excepoublier que nous sommes à bord d’une Mercedes. du siège à chaque relance. Les courbes longues tionnel, surtout en hauteur. Pour preuve, ma


39 PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 250 km/h 0 à 100 km/h : 5s Carburant : Diesel Poids à vide : 1 935 kg Consommation : 6,9/5,4/5,6 l/100 km

Performance :

Volume coffre : 520 litres Pneumatique : 245/35 R 20 - 275/30 R 20 Confort : 4 Prix à partir de : 92 100 Euros Réservoir : 66 L Prix :

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Consommation :

MÉCANIQUE

crinière éraflait le beau plafonnier. La faute à la ligne de pavillon qui implique forcément quelques concessions… L’INVITATION AU VOYAGE ! La nouvelle CLS est comme le Pays basque. Elle se déguste ! Cette auto donne envie de rouler, rouler et encore rouler sur des kilomètres. Puis de s’arrêter, de prendre le temps de la regarder bien assis dans des fauteuils qui longent les bords de mer de San Sebastian, ou encore mieux de faire la route de la côte et de s’arrêter dîner dans l’un des restaurants proposant une cuisine incroyablement raffinée où on mange les meilleurs pintxos, créations miniatures similaires aux tapas espagnoles, mais plus élaborées. Par contre, tout cela se vivra à deux. Si la nouvelle CLS gagne en habitabilité, elle n’est pas capable d’accueillir 4 Hollandais adultes. Les places arrière sont bien trop étriquées pour vivre une expérience digne de ce nom. En même temps, on n’achète pas pareil engin pour courir les brocantes ou pour transporter une équipe de football !

- LSTYLE IGNE FORTEMENT ORIGINAL ETINSPIRÉE SPORTIF LA 1RE GÉNÉRATION VRAIMENT - DE COMPORTEMENT  OTEUR DIESEL AU TOP -M Tenue de route : SPORTIF… 3 - DE … QUI NE SACRIFIE PAS TROP L’AGRÉMENT CONFORT  ONFORT PULLMAN -AU C - V6 ONCTUEUX ET PERFORMANTS - BOÎTE DE VITESSES LENTE Habitabilité : CONSOMMATION 2 - EN MODE SPORT TARIFS ÉLITISTES UGMENTATION DES TARIFS -- A PARFOIS FLOUE -- H DIRECTION  ABITABILITÉ ARRIÈRE 1,89 m

1,43 m

Cylindrée : 3,0L 6cyl. inj. directe turbo Puissance : 340 à 4 400 tr/min Couple : 700 Nm à 1 200 tr/min Transmission : 4¬4

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MESURES

VERDICT

4,99 m


40 AUDI A7 SPORTBACK

Le style fait de la résistance ! GENTLEMAN RACER

JULIEN FAUTRAT

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La marque aux anneaux a choisi la capitale de la mode italienne, Milan, pour présenter son nouveau Gran Turismo. Un décor stylé qui sied parfaitement à ce « grand coupé, 4 portes » qui se distingue par son allure élégante et ses nouvelles technologies d’avant-garde. es SUV sont en train de conquérir le marché des objets roulants à moteur et à quatre roues. De taille urbaine, moyenne ou même longue comme une limousine, on les voit partout. Mais il semblerait que les designers ne comptent pas se laisser faire par ces engins plus proches, question style, d’une armoire normande que d’une élégante Ferrari Dino. Aujourd’hui, Audi nous offre les clés du deuxième opus de son élégante Audi A7 Sportback.

L

LES YEUX REVOLVER ! Bien qu’elle soit toute nouvelle, cette A7 ne renie pas ses origines stylistiques. Le nouveau designer de la firme, Marc Lichte, a capté l’essence sportive de la première génération, mais en a bonifié l’allure avec des muscles plus saillants. Lorsqu’avec mon compère du jour, Julien, nous faisons le tour de notre belle machine du moment, nous ne pouvons omettre la nouvelle face avant. Elle propose certes toujours une calandre Singleframe, mais elle a été entièrement repensée. Avec plusieurs petites astuces stylistiques, elle s’est vu gagner de la largeur (près de 40 % plus large que l’ancienne génération)

BIENVENUE DANS L’HABITACLE… Après 5 minutes à tournailler autour de la machine, on se décide à passer à bord. Et autant vous le dire tout de go : pénétrer dans cette nouvelle Audi A7 Sportback, c’est comme entrer dans un nouvel univers qui fleure bon la zéniLe profil garde sa silhouette caractéristique. Le tude et la technologie. long capot rejette le plus loin possible l’habitacle vers l’arrière, alors que celui-ci se termine par une Ici, les ingénieurs ont fait disparaître presque élégante courbe plongeante. Cependant, cette A7 tous les boutons. Le nombre de commodos et gagne vraiment en caractère avec des arches de d’interrupteurs a été réduit au strict minimum roues prononcées laissant assez de place pour des grâce à un double écran tactile parfaitement intégré qui domine la console centrale. L’écran jantes pouvant atteindre 21 pouces. supérieur, de 10,1 pouces, s’occupe de l’infodiEn passant en poupe, on découvre le hayon vertissement maison MMI (GPS, radio, télécaractéristique qui s’inspire de l’arrière d’un phone, etc.), alors que celui placé juste en desyacht. Cette génération s’habille d’une élégante sous pilote le système de commande de et fine bande lumineuse pour relier les feux climatisation. On y retrouve donc les fonctions arrière composés de 13 segments verticaux. Juste de confort et les assistances à la conduite. Notre au-dessus, la belle cache un aileron qui se déploie bolide est également équipé de l’affichage tête passé les 120 km/h. C’est vraiment ici que l’on haute qui projette les informations importantes retrouve le plus les traits du concept-car initia- sur le pare-brise. Ce n’est pas tout. Le système teur, le Prologue. Perso, je suis fan de ce popotin ! de navigation MMI Navigation plus inclut égaQuatre chiffres décrivent le tempérament de lement le virtual cockpit qui remplace les compcette Gran Turismo : 4,97 m de longueur, 1,92 m teurs à aiguilles par un écran de 12,3 pouces. de largeur, 1,42 m de hauteur et 2,93 m pour Donc si l’on fait l’addition, on dénombre bien 4 écrans… l’empattement. C’est grand, large et bas ! et diminuer en hauteur. Ses fines optiques à LED Audi Matrix HD et laser light Audi nous donnent l’impression de faire face à un prédateur se préparant à se jeter sur sa proie avec sa grande gueule ouverte.


41 1. Ici on voit bien la ligne du pavillon fuyant. 2. Une invitation au voyage 3. La calandre est large et basse.

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Ces écrans sont parfaitement intégrés dans le dessin de l’habitacle. Ils se fondent dans les matières nobles utilisées pour concevoir la planche de bord. Celle-ci est d’ailleurs formée de lignes horizontales pour dégager un sentiment d’espace. Le pack éclairage d’ambiance souligne les contours et met subtilement en valeur la finition et l’ajustement parfait des matériaux. Ici règnent le cuir, l’aluminium, les plastiques moussés et brillants. Vous l’aurez compris : le cockpit est une réussite ! Pour ne rien gâcher, les ingénieurs nous offrent même plus d’espace à bord. Ainsi les passagers arrière gagnent 21 mm aux genoux alors que la garde au toit est plus généreuse de quelques millimètres et m’a permis d’installer mon mètre quatre-vingt sans difficulté. À noter que la soute à bagages est également assez conséquente pour partir en voyage, avec un volume utile de 535 litres, et même de 1 390 litres une fois les sièges arrière rabattus. Bon point également pour le pack Air Quality qui améliore la qualité de l’air intérieur au moyen d’un ionisateur et d’un filtre. Les mélomanes pourront s’en donner à cœur joie avec la sono optionnelle (signée Bang & Olufsen)

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Advanced Sound System, qui délivre un son 3D fonction Stop/Start, alors qu’entre 55 et d’une précision digne d’une salle de concert avec 160 km/h l’auto peut avancer en roue libre. des graves puissants et des aigus limpides. Question cavalerie, l’A7 Sportback 55 TFSI déveEnfin, les passagers pourront également s’amuser loppe 340 chevaux et 500 Nm de couple. De quoi avec la commande vocale qui dirige « l’Intelligence expédier le 0 à 100 km/h en 5,3 secondes et artificielle ». Le système de dialogue vocal traite atteindre une vitesse maximale de 250 km/h. La les questions et les instructions de deux façons : berline fait appel à une boîte de vitesses à 7 rapgrâce à l’information stockée à bord, d’une part, ports S tronic et à une transmission quattro ultra et grâce aux informations détaillées disponibles qui active la propulsion arrière en cas de besoin. dans le cloud, d’autre part. Il est ainsi possible de lui commander un cappuccino. Mais le problème, La version diesel utilise la même architecture, c’est que l’option cafetière n’est pas encore dispo. soit un V6 de 3 litres à injection directe turbo. Lui se contente de 286 chevaux, mais propose un couple un peu plus copieux de 620 Nm. Les SOUS LE CAPOT MOTEUR… Ce Gran Turismo se contente de deux motori- performances sont à l’avenant avec un TOP 100 sations pour son lancement. Mais pas n’importe en 5,7 secondes et une vitesse max limitée par lesquelles, puisqu’il s’agit de la première géné- l’électronique à 250 km/h. Évidemment, les ration de moteurs équipés en série d’un système consommations sont en dessous de la version hybride léger (MHEV). Ces deux moteurs sont essence. Audi annonce une moyenne de 5,8 l des V6 turbocompressés assistés par un système pour 100 km en consommation moyenne selon électrique de 48 volts. Ils se composent d’une la norme NEDC. batterie au lithium-ion capable de récupérer jusqu’à 12 kW au freinage. Dans les faits, grâce 300 KM D’ESSAI… à ce système, Audi annonce un gain moyen de Avant de prendre le grand large, et les Autostrada, 0,7 litre au 100 km. Pour y arriver, la batterie nous nous attardons sur le goudron de Milan. coupe la combustion dès 22 km/h avec la Cela faisait un bail que je voulais entrapercevoir


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Après une petite collation et un risotto à se damner, nous voilà dans l’obligation de prendre congé de nos très chers hôtes. Le GPS est programmé pour nous emmener sur les abords du lac d’Orta dans le Piémont. Véritable chefd’œuvre de la nature qui jouit d’un climat très doux. Pour le rejoindre, nous passons d’abord par l’Autostrada. Impossible ici de ne pas remarquer qu’en bonne berline Gran Turismo, l’A7 Sportback a reçu un châssis taillé aux petits oignons, prêt à avaler des centaines de kilomètres en toute sérénité. Le silence règne, la sono joue une belle symphonie, les suspensions nous transportent sur un tapis volant et les aides à la conduite s’occupent de garder à distance les autres usagers, tout en nous maintenant bien au centre des voies… Bref, c’est royal,

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 250 km/h 0 à 100 km/h : 5 ,3 s Carburant : Essence Poids à vide : 1 890 kg Consommation : 6,9/5,4/5,6 l/100 km

Performance :

Volume coffre : 520 litres Pneumatique : 245/35 R 20 - 275/30 R 20 Confort : 4 Prix à partir de : 84 500 euros Réservoir : 66 L Prix : CO2 : 2 161 g/km

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Consommation :

MÉCANIQUE Cylindrée : 3,0 L 6 cyl. inj. directe turbo Puissance : 340 à 5 000 tr/min Couple : 500 Nm à 1 400 tr/min Transmission : 4¬4

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MESURES

VERDICT –- STYLE CONFORT DE SUSPENSIONS ORIGINAL ET SPORTIFROYAL  ABITABILITÉVRAIMENT FACE À - COMPORTEMENT –H SES CONCURRENTES Tenue de route : SPORTIF… 4 - … QUI – TECHNOLOGIQUEMENT NE SACRIFIE PAS TROP TOUT EN HAUT AU CONFORT - V6 ONCTUEUX ET PERFORMANTS –M  ANQUE DE PEPS DU MOTEUR Habitabilité :  RISE EN MAIN DE 2 –- CONSOMMATION P - TARIFS ÉLITISTES L’ÉLECTRONIQUE PARFOIS FLOUE –H  AUTEUR SOUS PLAFOND - DIRECTION À L’ARRIÈRE

1,42 m

le mythique stade des Milanais, les ruelles de la cité et le quartier du design. Je positionne donc le châssis en mode « COMFORT ». La direction devient douce, les suspensions pneumatiques tanguent et absorbent sans broncher la moindre aspérité. Les 340 canassons restent discrets et bien éduqués, mais la moindre sollicitation de la pédale de droite nous colle au siège en expédiant dans les 22 les scooters virevoltant autour de la belle. Le plus impressionnant est que malgré son gabarit de limousine, elle est d’une grande facilité à conduire, en zone urbaine. C’est déconcertant ! Ses roues arrière directrices, sa suspension pneumatique et sa boîte de vitesses automatique font merveille et nous permettent de nous faufiler dans n’importe quelle ruelle. Mais attention tout de même à ne pas se laisser griser, car cette carrure d’athlète (rappel 1,92 m de large) peut vite se payer cash avec des rétros qui frottent. Oups… j’allais oublier, mon petit coup d’œil dans l’ordinateur pour relever la consommation moyenne : 13,7 litres…

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4,97 m

1,92 m


43 1. Pas de place pour les courbes 2. Les feux sont d’un seul tenant. 3. L’instrumentation est digitale. 4. L’allure de cette A7 est inimitable. 5. Des yeux menaçants 6. Une finition irréprochable

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il faut juste se laisser porter. La consommation tombe à 9,8. Nous sortons du bitume lisse des autoroutes, pour entrer dans le réseau secondaire. La DDE locale doit avoir les mêmes ambitions que chez nous, au vu des nids de poules qui pullulent un peu partout. À bord, c’est toujours la même sérénité, puisque les suspensions pneumatiques gobent tout sans nous le faire ressentir. Ça y est ! Je suis amoureux de cette technologie ! D’autant que quelques dizaines de kilomètres plus loin, le parcours nous fait passer par des routes de montagne. Si l’A7 se révèle agile et confortable sur routes rapides, elle est aussi diablement efficace sur les virolos de montagne. Évidemment, on ne peut la comparer à une petite GTi, mais son train arrière permet d’enrouler les épingles avec facilité. Si le pilote est un peu trop ambitieux, le train avant lâchera légèrement sa trajectoire pour arrondir celle-ci. Il suffira dès lors de lever légèrement le pied pour que le train avant reprenne le bon chemin.

NOUS ARRIVONS À NOTRE POINT DE RENDEZ-VOUS… Le parvis de la Madonna del Sasso. Ici, une vue imprenable sur le lac et ses rives boisées laisse émerger la minuscule île San Giulio avec sa basilique. C’est spectaculaire ! Le temps pour nous de faire un bilan de cette première prise en main. Alors, cette Audi A7 Sportback 55 TFSI Avus Extended est vendue au prix de 94 235 €. Un tarif pas vraiment offert, mais ses concurrentes (Mercedes CLS et BMW Série 6 Gran Coupé) sont dans la même fourchette de prix. Elle a consommé en moyenne 12,3 litres d’essence pour parcourir 100 km. Une performance convenable au vu des prestations et de ma conduite dynamique sur les derniers tours de roue. Son confort est somptueux. Sa finition impeccable. Sa tenue de route, à défaut d’être joueuse, est saine. Et le style… c’est une histoire de goût .

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Squadra Azzurra ALFA ROMEO STELVIO QUADRIFOGLIO VERDE

SOUFYANE BENHAMMOUDA

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Après son retour remarqué aux fondamentaux de la marque, Alfa Romeo succombe aux chants des sirènes et dévoile un SUV, le Stelvio. Conscient du blasphème aux yeux des puristes, le constructeur donne un coup supplémentaire avec la version Quadrifoglio Verde. Mais l’exercice ne manque pas d’intérêt. vec l’Alfa Romeo Giulia, le construc teur italien a retrouvé son image et a renoué avec la passion auto mobile. Une passion qui a écrit les grandes lignes de son histoire et qui se confirme avec la déclinaison Quadrifoglio Verde. Hélas, la fête a pris fin chez les puristes au lancement de l’Alfa Romeo Stelvio, qui adopte désormais un trèfle à quatre feuilles sur ses ailes avant. En plus des quatre roues motrices. Impensable il y a quelques années.

A

UN V6 QUI TOURNE COMME UN V8 Pourtant, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde ne trahit pas ses origines milanaises. Comme l’Alfa Romeo Giulia éponyme, il a bénéficié de l’expertise d’une équipe d’ingénieurs dépêchée depuis Maranello, afin de conserver

le célèbre Cuore Sportivo cher à la marque. Le SUV embarque donc le V6 2,9 litres biturbo dérivé du V8 biturbo de Ferrari, qui produit 510 ch à 6 500 tr/min et 600 Nm de couple à partir de 2 500 tr/min. Avec une masse conséquente qui frise tout de même les 1 900 kg, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde affiche des performances très respectables, avec un 0-100 km/h en 3,7 secondes, une vitesse maximale de 285 km/h et surtout, un temps record sur la piste du Nürburgring de 7’51’’70. Un chrono qui le met au niveau d’une BMW M4. Sur la route, le moteur tient ses promesses et grimpe dans les tours sans retenue, au gré des rapports commandés par de grandes et superbes palettes au volant, mais qui limitent sérieusement l’accès aux commodos.

LE SUV FERRARI AVANT L’HEURE Très confortable à un rythme de bon père de famille, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde devient très sportif dès que la route se libère. Reposant sur la plateforme Giorgio qui a déjà fait ses preuves avec l’Alfa Romeo Giulia, le Stelvio Quadrifoglio Verde en conserve sa précision et sa réactivité. La direction, directe, ne souffre d’aucune critique, alors que l’amortissement, paramétrable avec le DNA Pro maîtrise à merveille le centre de gravité haut perché et la masse du véhicule. Les plus téméraires pourront aussi visiter le mode Race, qui libère totalement l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde de ses brides électroniques. L’amortissement se raffermit à un niveau proche d’une sportive, sans sacrifier le


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2 1. Le SUV est très à l’aise et dynamique dans les courbes. 2. Le style est relativement sobre pour ce Stelvio Quadrifoglio. 3. L’échappement actif délivre une sonorité dingue.

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DE LA ROUTE À LA PISTE Alors que les tout-terrain étaient habitués aux pistes poussiéreuses, cette nouvelle génération de super-SUV, qui fait les choux gras des départements marketing, vise des pistes au relief moins prononcé. Comme celle du Castellet, entièrement nivelée pour accueillir prochainement

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 285 km/h 0 à 100 km/h : 5 ,7 s Carburant : Essence Poids à vide : 1 905 kg Consommation : 9,0 l/100 km

Volume coffre : 525 litres Pneumatique : 255/45 R 20 – 285/40 R 20 Confort : 3 Prix à partir de : 91 400 Euros Réservoir : 64 L Prix :

Performance : 4

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Consommation : 2

MESURES

MÉCANIQUE Cylindrée : V6 2,9 litres biturbo Puissance : 510 à 6 500 tr/min Couple : 600 de 2 500 et 5 500 tr/min Transmission : Intégrale permanente

VERDICT VERDICT – PRÉCISION DU CHÂSSIS  ANTÉ DU V6 –S  TYLEORIGINAL SOBRE ET SPORTIF S Tenue de route : –- STYLE 4 - COMPORTEMENT VRAIMENT SPORTIF… - … QUI TROP – ASSISTANCE  NE SACRIFIE DEPAS LA PÉDALE AU CONFORT DE FREIN Habitabilité : - V6–ONCTUEUX ET PERFORMANTS DURÉE DE VIE 4 DES CONSOMMABLES –- CONSOMMATION  ERGONOMIQUES DÉTAILS - TARIFS ÉLITISTES - DIRECTION PARFOIS FLOUE

1,67 m

confort, le moteur devient plus disponible et la sonorité à l’échappement change de ton, avec une note lourde, dont les déflagrations pourraient faire miauler le V8 compressé d’un Jaguar F-Pace SVR. Le seul reproche concerne la pédale de frein, dont la consistance et l’assistance demandent une sérieuse accoutumance, à moins de se laisser aller à la technique du freinage dégressif, habituellement réservée à un usage sur circuit.

3

4,70 m

1,96 m


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le Grand Prix de France, où nous avons apporté l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde. Avec son équipement parfaitement adapté au circuit, dont les énormes disques de 390 mm et 350 mm pincés par des étriers Ferrari, le SUV n’a pas à rougir au milieu de ce temple de la vitesse. Configuré sur son mode le plus sportif, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde enroule les courbes sans crainte grâce à l’efficacité du Torque Vectoring, alors que le système de freinage n’a avoué aucun signe de faiblesse. La transmission intégrale Q4, qui répartit l’intégralité du couple à l’arrière selon les conditions (ou 50/50 dans les situations précaires) permet de remettre les gaz très tôt sans arrière-pensées. Cependant, au fil des tours, les limites sont rapidement atteintes. Afin d’imprimer un rythme relativement propre sur la piste, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde exige de maintenir les freins jusqu’au point de corde sur les portions les plus lentes, afin de charger le train avant et conserver un pouvoir directeur. Une procédure nécessaire pour canaliser la transmission intégrale qui semble privilégier une répartition 50/50 lorsque le rythme ralentit. À l’accélération, en revanche, le système délaisse souvent les roues avant pour pouvoir offrir un semblant de glisse avec la totalité du couple envoyé sur le train arrière. Le pilotage du Stelvio est forcément peu naturel, limite paradoxal au regard des réglages des différentes commandes, mais gageons que la présence du Quadrifoglio Verde sera très rare lors des Track Days.

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SANS ÉQUIVALENT L’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde dispose de tout l’équipement nécessaire pour aller limer les circuits. Son tempérament emprunte la même trajectoire, notamment avec sa direction jouissive, son freinage performant et son châssis qui se montre quelquefois joueur. Toutefois, ses paramétrages diablement efficaces en font presque regretter sa hauteur de caisse et sa masse considérable. C’est dire de ses compétences dignes d’une sportive. 3

Dans son segment, en revanche, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde n’a pas d’équivalent. Jusqu’à aujourd’hui toutefois, puisque les Mercedes-AMG GLC63 S et le Jaguar F-Pace SVR se placeront comme de sérieuses et sonores alternatives. Mais avec un prix affiché à partir de 91 400 euros, ce SUV devrait rapidement rencontrer un certain succès. Même chez les puristes de la marque au Biscione.

1. La boîte de vitesses est aussi commandée par de grandes palettes. 2. Les disques de 390 mm sont toujours à la hauteur. 3. Le coffre annonce un volume de 525 litres. 4. Il n’oublie pas sa vocation tout-terrain.

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Toujours la reine ? RENAULT MÉGANE 4 R.S. SPORT EDC

ÉTIENNE ROVILLÉ

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La Mégane R.S a vu le jour en 2004, durant une période assez maigre en termes de concurrence sur le segment. Ce qui lui a permis, d’après certains, de devenir une référence sans mérite tandis que pour d’autres c’est elle qui a entièrement redynamisé le marché de la compacte sportive. La Mégane III R.S a fait taire les mauvais esprits en proposant l’une, si ce n’est la meilleure compacte sportive de son époque, même sur sa fin de carrière face à une concurrence rajeunie. Vous comprendrez aisément l’attente qui s’est faite autour de la nouvelle Mégane R.S qui a la lourde tâche de perpétuer cette réussite. Je vous emmène sur les routes andalouses afin d’en juger.

enault n’a pas refait l’erreur de la Clio 4 R.S. en ne proposant qu’une boîte de vitesses EDC sur sa nou velle Mégane R.S. et se coupant de facto de sa base de puristes. Pourtant, la citadine sportive ne s’est jamais aussi bien vendue, validant ainsi le choix stratégique de la Régie. La marque souhaite ainsi rendre ses sportives plus modernes et accessibles et c’est pourquoi ils nous ont proposé à l’essai une R.S. châssis Sport et boîte EDC.

R

Le choix est donc rapide puisque, outre le châssis et la boîte de vitesses, la couleur est également imposée avec le nouvel Orange Tonic. Teinte qui porte particulièrement bien son nom tant ce bel orange vif dynamise la ligne de la nouvelle Mégane R.S.. Une ligne qui n’a pourtant pas besoin de cet artifice pour sembler particulièrement dynamique tant la compacte semble avoir ingurgité quelques anabolisants : ailes avant et arrière galbées, nettement élargies de respectivement 60 et 45 mm, rabaissée de 5 mm par rapport à la GT, capot sculpté de nervures, bouclier avant à lame F1 largement ajouré, système R.S. Vision en forme de drapeaux à damier, larges aérations

dans les ailes et bouclier arrière dont l’extracteur reçoit en son centre la canule d’échappement. Résolument sportif ! L’HABITACLE DE LA NOUVELLE MÉGANE R.S… N’a rien à envier à l’extérieur en termes de traitement et de soin. Le plus visible concerne les sièges baquets particulièrement enveloppants, recouverts sur mon modèle d’essai de la sellerie alcantara. Bien qu’ils soient directement issus de la Mégane GT, ils ont reçu un traitement spécifique pour plus de moelleux. Ils reçoivent, pour un aspect encore plus sportif, des surpiqûres rouges que l’on retrouve également sur le levier de vitesse, les contre-portes ainsi que sur le volant siglé R.S. Ce dernier, tout comme sur l’Alpine A110, semble avoir été monté à l’envers avec le revêtement non glissant, l’alcantara, sur les parties haute et basse tandis que les mains saisissent un revêtement en cuir, le choix étonne toujours autant. Mes pieds trouvent un pédalier en aluminium tandis que mes yeux font face au désormais bien connu écran de 8,7 pouces recevant en option des fonctionnalités dédiées au sport. Derrière le volant, je trouve le bouton de démarrage que je m’empresse d’actionner.


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5

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Ce 1,8 TCe, démarré depuis quelques lignes déjà, propose une sonorité relativement grave, en phase avec ce qui se fait sur le segment actuellement, qui me semble moins naturelle

1. Bodybuilding réussi ! 2. 4 Roues directrices pour se jouer de tout virage. 3. Même à l’arrêt, elle semble en vouloir. 4. Signature lumineuse spécifique avec les feux à damier.

3

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 250 km/h 0 à 100 km/h : 5.8 s Carburant : Essence Poids à vide : 1430 kg Consommation : 6,9 l/100

5. Gros freins, grandes jantes, aérations latérales, nous ne sommes pas là pour rigoler.

Volume coffre : 384 litres Pneumatique : 235/40 R18 Prix à partir de : 39 400 Euros Réservoir : 50 L

Performance : 3

Confort : 2

Prix : 2

Consommation : 2

MESURES

MÉCANIQUE Cylindrée : 1,8L 4cyl. turbo Puissance : 280 ch à 6000 tr/min Couple : 390 Nm de 2400 à 4800 tr/min Transmission : Avant

VERDICT VERDICT - FACILE AU QUOTIDIEN - CONFORT - LOOK Tenue de route : - STYLE ORIGINAL ET SPORTIF 4 - SIÈGES - COMPORTEMENT VRAIMENT - PERFORMANCES SPORTIF… - … QUI NE SACRIFIE PAS TROP - BOÎTE EDC QUI ÉTOUFFE CONFORT Habitabilité : AU LE MOTEUR 4 - V6 ONCTUEUX ET PERFORMANTS - MOTEUR SANS CARACTÈRE  IRECTION QUI MANQUE -D CONSOMMATION -DE CONSISTANCE - TARIFS ÉLITISTES  OMPORTEMENT PARFOIS -C - DIRECTION PARFOIS FLOUE SURPRENANT

1,67 m

AU REVOIR F4RT, BONJOUR M5PT Ces noms de code sibyllins pour le profane cachent tout simplement des noms de moteurs dont le premier a fait les beaux jours de Renault Sport des années durant. Ce 2,0 L turbo a trouvé sa place sous les capots des anciennes générations de compactes sportives, de la Mégane 2 R.S. de 225 ch à la fabuleuse Mégane 3 R.S. Trophy R de 275 ch et nombreux souhaitaient voir sa belle carrière continuer sous le capot de la nouvelle venue. Malheureusement pour eux, il est remplacé par le récent 1,8 T. Ce que l’on trouve tout de même dans l’Alpine, sous une forme différente, excusez du peu. Ce M5Pt développe ici 280 ch à 6 000 tr/min et 390 Nm de 2 400 à 4 800 tr/min. J’apprécie particulièrement que Renault ne se lance pas dans la course à la puissance en ne proposant que 5 ch de plus que la dernière itération de la 3 R.S., ce que d’autres leur reprocheront. Ces derniers pourront néanmoins se rabattre sur la future Trophy de 300 ch et 400 Nm.

2

4,70 m

1,96 m


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et plus rauque que sur l’A110. Il est temps de me mettre en route, au départ de Jerez pour une boucle de 250 km traversant le parc naturel Sierra de Grazelma. TROP CIVILISÉE ? Mode Confort sélectionné, boîte EDC enclenchée et palette de droite tirée, je démarre mon trajet tout en douceur en profitant des facilités offertes par la boîte automatique. Celle-ci change les rapports dans un sens ou dans l’autre de façon opportune, sans le moindre à-coup et libérant la jambe gauche de tout effort. Le confort des sièges sur route dégradée ou sur pavé n’a d’égal que celui de la suspension. Il faut dire que celle-ci embarque la technologie, inspirée du rallye, de butées hydrauliques de compression permettant d’amortir les amortisseurs lorsqu’ils arrivent en butée afin de maintenir la voiture au sol en lui évitant les effets de rebond, le tout en apportant un confort accru sur les nids-de-poule et autres cassis.

2

3

1

La Mégane IV R.S. semble donc adaptée à un usage quotidien dit moderne, parfaite pour rouler à 80 km/h sur route et facile en zone urbaine, mais ce n’est pas ce que j’attends d’une Renault Sport alors passons en mode Sport et accélérons le rythme. La direction s’affermit, la réponse moteur se fait plus vive et les passages de vitesses plus rapides. Première – mauvaise – surprise, la direction surprend par une sensation artificielle inconnue sur la précédente tout en manquant de consistance à mon goût. La sonorité, pourtant travaillée naturellement, Sur les petites routes andalouses, le 4Control se fait là aussi plus artificielle et offre des péta- surprend en proposant effectivement une rades devenues indispensables sur le segment. réelle agilité, virevoltant d’un virage à l’autre, se jouant de ceux qui se referment ou qui sont particulièrement serrés avec une facilité IL NOUS FAUT DU TEMPS Entre les butées hydrauliques, le 4Control et déconcertante. Pourtant, le tableau n’est pas le TAPI (train avant à pivot indépendant) aux parfait et la Mégane demande du temps pour réglages spécifiques, la nouvelle Mégane R.S. cerner le fonctionnement tant les réactions fait le plein de technologies, issues de la com- peuvent être différentes d’un virage à l’autre, pétition pour certaines. Et ces grands chan- allant jusqu’à créer des dérives du train arrière gements demandent un certain temps d’adap- quand je ne m’y attends pas. Un léger contretation, à commencer par le 4Control. Ce braquage suffit néanmoins à remettre les système à 4 roues directrices permet de jouer choses en ordre. à la fois sur l’agilité à basse vitesse et sur la stabilité à haute vitesse. Pour ce faire, les Bien que le TAPI travaille efficacement, rendant roues arrière braquent dans le sens inverse le train avant assez vif, il semble manquer des roues avant jusqu’à un angle de 2,7° tan- quelque chose pour le rendre réellement trandis qu’à vitesse plus élevée les roues s’orientent chant, d’autant plus avec l’absence remarquée dans le même sens que celles avant jusqu’à de différentiel mécanique, comme pouvait l’être un angle de 1°. Le point d’inversion se fait à la Mégane 3 R.S.. Pourtant, les vitesses de pas60 km/h, sauf en mode Race, privilégiant sage en courbe ne souffrent aucune critique, ça va vite et démontre une réelle efficacité. l’agilité avec une inversion à 100 km/h.

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MAIS POUR ALLER VITE… Je suis le premier à dire que la course à la puissance n’est qu’un argument marketing et que pour aller vite il faut avant tout une bonne conception. Là encore, la Mégane R.S laisse une impression en demi-teinte, entre les palettes au volant mal placées – auxquelles je finis par m’habituer, une plateforme CMF tout de même assez lourde et une boîte EDC perfectible, le plaisir de conduire ne semble pas la priorité. D’ailleurs, elle ne l’est effectivement pas vraiment sur cette version châssis Sport et boîte automatique à 6 rapports qui privilégie avant tout l’usage quotidien et qui cherche à conquérir de nouveaux clients. Mais tout de même, le moteur est assez creux sous 2 500 tr/min et s’essouffle au-delà de 6 000 tr/min, à tel point que le régime maximal situé à 7 000 tr/min semble aussi inutile qu’inatteignable. Je mets cela en partie sur le compte de la boîte EDC qui me semble étouffer le moteur. L’expérience de la Clio GT en boîte EDC complètement transfigurée avec la boîte mécanique me laisse de l’espoir.


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5

La concurrence de la Mégane R.S. est devenue farouche, passant de 4 modèles en 2004 à 8 en 2018. La virulente compacte au losange s’est assagie, modernisée et semble plutôt rentrer dans le rang en se civilisant de trop à mon goût. En l’état, elle laisse le champ libre à une Honda Civic Type R plus affûtée que jamais et proposant toujours ce plaisir de conduire de plus en plus rare. Les temps d’accélération (0 à 100 km/h en 5,8 secondes) ou de passage en courbe ne font pas tout, il faut aussi le faire avec la manière. La Mégane 4 R.S. Sport EDC plaira sans aucun doute et devrait très bien se vendre, à l’instar de la très critiquée Clio 4 R.S. Elle est devenue plus confortable, facile et accessible, mais les puristes, dont je fais partie, resteront sur leur faim. Heureusement, Renault a eu l’idée parfaitement lumineuse de proposer deux châssis et deux boîtes de vitesses, pour tenter de satisfaire tout le monde et la version châssis Cup et boîte manuelle est bien différente.

1. Des sièges baquets fort accueillants

5. Oui, vraiment, elle est large !

2. Le R.S. Drive pour sélectionner son mode de conduite...

6. L’objet de toutes les craintes, le levier de boîte EDC

3. ... et donc choisir le plus sage !

7. Parée au launch control

4. Pas de cache moteur en plastique chez Renault

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Prêt pour la bataille ! VOLVO XC40

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GENTLEMAN RACER

VOLVO

VOLVO PHOTOS SUR LAREVUEAUTOMOBILE.COM

Il y a des endroits un peu particuliers pour tout un chacun. Lisbonne en est un pour moi. Je vous vois venir avec les clichés sur le bacalhau, le ciment ou le carrelage. Ce n’est évidemment pas ça !

’est tout simplement que les routes qui serpentent dans l’arrière-pays de la capitale portugaise n’ont plus vraiment de secrets pour moi. À force de les emprunter pour faire des essais routiers, je les connais par cœur. Alors, lorsque Volvo m’a proposé de faire l’essai de son nouveau SUV compact, le XC40, je n’ai pas vraiment hésité.

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Ceux qui attendaient un copié/collé des XC90 et XC60 en miniature… ne se sont pas trompés ! Le XC40 est bien un SUV Volvo. On y retrouve la calandre emblématique, les optiques rectangulaires avec la signature lumineuse en forme de « T » et les feux verticaux qui sont bel et bien caractéristiques des modèles nouvellement venus dans la gamme. Il n’y a guère que la ceinture de caisse très haute et le toit de couleur contrastée qui témoignent d’une petite fantaisie.

L’habitacle n’est pas aussi marqué par la personnalité suédoise. Le dessin de la planche de bord est certes horizontal et percé par des aérateurs verticaux, mais le choix des matières et la couleur noire sont bien loin des standards élégants de Volvo. Heureusement, l’écran GPS disposé verticalement et le compteur digital font bien leur effet. MON CHOIX MOTEUR ! Pour le lancement, le constructeur suédois se contente de proposer deux moteurs, tous deux en 4 cylindres turbo d’une cylindrée de 2 litres. Les deux moteurs sont associés de série à la transmission intégrale et à la boîte automatique Geartronic à 8 rapports. Le T5, moteur à essence, propose la bagatelle de 247 ch et 350 Nm de couple. Il passe de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes pour atteindre la vitesse de pointe de 230 km/h. Si cette motorisation est


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3

2

4

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 210 km/h 0 à 100 km/h : 7.9 s Carburant : Essence Poids à vide : 1 733 kg Consommation mixte : 5,1/100 km

Volume coffre : 460 litres Pneumatique : 20 pouces Prix à partir de : 45 100 Euros Réservoir : 54 L CO2 : 146 g/km

2

Confort : 3

Prix : 2

Consommation : 2

MESURES

VERDICT -LOOK ÉLÉGANT & ORIGINAL STYLE ORIGINAL SPORTIF ET BOÎTEET AGRÉABLES -- MOTEUR - COMPORTEMENT VRAIMENT -SILENCIEUSE ET SPACIEUSE Tenue de route : SPORTIF… 2 - … QUI NE SACRIFIE PAS TROP 3 AU CONFORT - V6 ONCTUEUX ET PERFORMANTS -TARIF SALÉ POUR LE LANCEMENT -CONSOMMATION DE CARBURANT Habitabilité : CONSOMMATION 3 -- COMPORTEMENT TROP SOUPLE - TARIFS ÉLITISTES - DIRECTION PARFOIS FLOUE 1,86 m

1,65 m

MÉCANIQUE Cylindrée : 2.0 L 4cyl inj. turbo Puissance : 190 à 4 000 tr/min Couple : 400 à 1 750 tr/min Transmission : 4¬4

Performance :

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1. Une sorte de « baby XC60 » 2. Les feux arrières reprennent la forme de « L ». 3. Des virolos à la ligne droite, le XC40 gère !

4,43 m

bien dans l’air du temps, je trouve que le D4 et ses 190 ch pour 400 Nm de couple proposent un choix plus raisonnable. Ainsi équipé, il réalise un 0 à 100 km/h en 7,9 secondes, alors que l’aiguille du compteur de vitesse se stoppe à 210 km/h.

En attendant de rejoindre mon terrain de jeux favori, les routes sinueuses de Sintra, je passe quelques kilomètres sur routes rapides. Ici, ma version D4 se fait remarquer par son silence de fonctionnement. Elle ne se fait entendre que lorsque j’écrase la pédale de droite. Et dans ce EN ROUTE ! cas, elle se montre vigoureuse et coupleuse. Ainsi Les premiers tours de roue dans la capitale paré, il m’est très facile de m’extirper du trafic. portugaise dévoilent déjà une faiblesse. Le rayon de braquage. Il lui faut au minimum 11,2 mètres À peine sorti de l’autoroute, j’enclenche le mode pour faire un demi-tour. C’est bien trop long « dynamic » pour préparer la machine à faire des pour zigzaguer dans les coulisses de l’aéroport. embardées. Mais la conduite sportive, ce n’est Il me faudra m’y reprendre à plusieurs fois pour malheureusement pas ce que ce XC40 apprécie passer les angles abrupts du parking. Gare aux le plus. Avec sa direction légère et sa masse de belles et fragiles jantes de 20 pouces ! plus de 1 700 kg, le XC40 a la fâcheuse tendance d’élargir la trajectoire. La boîte automatique La suite s’arrange considérablement. Les pavés exécutera mes demandes, mais la prise de roudu vieux centre-ville ne lui posent aucun problème. lis en courbe brisera définitivement mes velléiLe XC40 filtre avec volupté les déformations. À tés sportives. Attention, je n’ai pas dit que le ceci se rajoutent des sièges, tradition scandinave XC40 était mal suspendu. Son amortissement oblige, très confortables et au maintien impeccable. est tout simplement typé souple. Ce SUV s’ap-

4. La caméra 360° est une bonne idée, vu sa ceinture de caisse. 5. Pas de surprise, la face avant rentre dans le moule des autres Volvo. 6. Son terrain de prédilection, la zone urbaine

précie surtout en conduite décontractée ! Tellement décontractée qu’avec le « Pilot Assist », il suffit de poser les mains sur le volant pour que la voiture prenne toute seule les courbes en se collant à la vitesse choisie. Et si une auto se place devant, elle garde ses distances pour éviter toute conduite dangereuse. Ce système déjà présent sur ses grandes sœurs « 90 » me semble plus abouti. ALORS, TEUTONS OU VIKINGS ? Le Volvo XC40 dispose de nombreux atouts pour connaître le succès : un confort de haut niveau, un équipement sécuritaire royal, un look moderne et séduisant. Mais il lui faudra bien plus que cela pour tailler la croupe aux Allemandes ultra dynamiques. Ce XC40 reste donc bien une Volvo. Elle s’apprécie surtout pour sa philosophie et son style différent. Une machine qui s’appréciera également pleinement pour les voyages au long cours.


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Cours de balistique

BMW M5 F90

ÉTIENNE ROVILLÉ

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La BMW M5 c’est 34 ans d’histoire, de performances, d’évolutions et de premières technologiques. Côté motorisation, par exemple, après les 6 cylindres en ligne, les V8 et V10 atmosphériques, place au V8 biturbo depuis la 5e génération. Mais les vraies nouveautés de la nouvelle venue sont l’abandon de la propulsion pour un système à 4 roues motrices ainsi qu’une boı^te automatique à simple embrayage. Si cette dernière ne fait pas trop parler, la première fait couler de l’encre et il est temps de juger, au volant, si cette M mérite encore son blason. ’est sur le circuit de Magny-Cours, dans la Nièvre, que la marque alle mande m’a donné rendez-vous pour cet essai musclé. Un choix judicieux puisque le circuit F1 et BMW ont récemment signé un partenariat, mais surtout parce que ledit circuit est parfaitement adapté à une berline surpuissante.

C

C’est sous un ciel sombre dont tombe une pluie régulière que m’est attribuée une M5 First Edition. Elle expose ses traits larges et musculeux mis en valeur par la teinte profonde Frozen Dark Red et semble menaçante avec sa calandre noire et son double regard perçant, puissant.


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1. Le programme est écrit en poupe. 2. Du sport à l’extérieur, du luxe à l’intérieur 3. La prendre en photo est un vrai défi technique.

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3

Elle ne demande qu’à en découdre, hume l’odeur reçoit en plus un système audio Bowers & Wilde la piste humide et se délecte de ressentir kins Diamond à 16 haut-parleurs, un ensemble d’infodivertissement à l’arrière avec fonction mon appréhension teintée d’excitation. TV et commande gestuelle ainsi que des sièges M Multifonction recouverts de cuir exclusif À BORD DE LA NOUVELLE M5 Chaque chose en son temps, et avant d’entrer BMW Individual Merinos Feinnarbe Rauchweiss en piste, j’entre dans la grande berline dont rehaussé de surpiqûres rouges, à l’instar du l’habitacle luxueux et accueillant tranche sin- tableau de bord en cuir Walknappa Schwarz. gulièrement avec l’agressivité exacerbée de l’extérieur. De série, la nouvelle M5 s’équipe de Bien calé dans mon siège aux multiples réglages, la sellerie cuir Merino, de l’affichage tête haute je pousse le bouton de démarrage et réveille spécifique M, du système audio Harman Kardon, le V8 biturbo de 4,4 litres qui grogne immédu volant M à trois branches, ou encore des diatement. Pourtant, l’échappement actif est sièges électriques chauffants et d’une pléthore sur le mode le plus calme, tout comme le reste d’aides à la conduite. Mon modèle First Edition des multiples réglages.

UNE VOITURE À LA CARTE Car la nouvelle BMW M5 est largement personnalisable par le conducteur qui peut régler indépendamment la boîte de vitesses, l’amortissement, la direction ou encore la réactivité du moteur. Chaque réglage se faisant selon plusieurs niveaux allant du plus confortable au plus sportif. Chacun est libre de mixer les réglages selon son bon vouloir et d’obtenir la M5 dont il a envie à un instant donné. Quant à vos deux réglages préférés, vous pouvez les enregistrer sur les boutons M1 et M2 rouge vif situés sur le volant. Aujourd’hui, le premier bouton paramètre le véhicule en mode confort,


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toutes aides connectées tandis que le second offrira plus de latitude avec des réglages sportifs et des aides retardées. BERLINE GRAND CONFORT Mon essai commencera par un essai routier sur un tracé judicieusement sélectionné alternant de multiples conditions. J’enclenche donc le mode Drive sur le nouveau sélecteur de vitesse et quitte l’enceinte du circuit pour emprunter très rapidement des routes agréablement désertes serpentant au milieu des bois alentour. Les conditions météo autant que la puissance conséquente m’incitent à la prudence et c’est en douceur que j’entame les premiers kilomètres. La M5 se fait terriblement sage et facile et prodigue un confort remarquable. À aucun moment je n’ai l’impression de me trouver dans un engin de 600 ch et 750 Nm capable d’effacer le 0 à 100 km/h en 3,4 secondes. Non, ce qui me vient en tête c’est plutôt mon souvenir de la BMW 750d tant la berline survole les aspérités de la route avec aisance, préservant les passagers de tout mouvement de caisse. La boîte de vitesses M Steptronic spécifique à 8 rapports à simple embrayage, issue de chez ZF, est à l’unisson des suspensions, changeant de rapport dans un sens ou l’autre avec la même onctuosité qu’offre le calme V8. La marque se serait-elle trompée en me confiant une 530d pack M ? Une seule façon de répondre… INÉPUISABLE PUISSANCE Sans même changer de mode, au premier bout de ligne droite je mets pied au plancher. La réponse ne se fait pas attendre et la M5 me catapulte avec force jusqu’au premier virage où j’attrape les freins céramiques (en option à 8 900 €) qui, comme souvent, manquent de franchise à l’attaque de la pédale avant de freiner avec vigueur les près de deux tonnes présentes. POIDS DE LA M5 F90 La nouvelle Série 5 est déjà plus légère que la génération précédente, mais la nouvelle M5 avait fort à faire pour faire mieux alors qu’elle embarque un système de traction intégrale absent sur la précédente. Pour ce faire, la berline de chez Motorsport reçoit un capot moteur en aluminium, un toit en fibre de carbone PFRC (-21 kg), une suspension SelectDrive (-5 kg) ou encore une double sortie d’échappement plus légère (-5 kg). Au final, la nouvelle venue annonce 15 kg de moins que la précédente pour un poids à vide EU de 1 855 kg.

Quelques changements de réglages s’imposent et je passe le moteur en mode sport et libère l’échappement, tout en conservant une loi d’amortissement relativement souple afin de conserver le maximum de grip sur chaussée humide. Dans la même optique, je préserve le système xDrive en mode à 4 roues motrices. Là, le moteur s’exprime enfin librement, répondant sans ménagement à ma précédente question en me collant au fond de mon siège. Le couple de 750 Nm disponibles dès 1 800 tr/min (et jusqu’à 5 600) n’offre jamais de répit et fait disparaître du vocabulaire des expressions telles que « temps de latence ». Toujours présent à la moindre sollicitation de la pédale, il arrache la M5 via les 4 pneus Michelin mordant le sol comme des hyènes affamées. Au-delà, c’est la puissance maximale de 600 ch qui prend le relais, disponible de 5 600 à 6 700 tr/min. La barre des 100 km/h n’est qu’une étape fugace vers celle des 200 km/h, atteinte en 11,1 secondes avant d’aller pointer à 305 km/h. Berline tranquille avez-vous dit ?

extérieure en virage ainsi qu’un système à 4 roues motrices xDRIVE spécifique proposant 5 modes de propulsion. Ce dernier n’est pas du goût des puristes qui souhaitaient une propulsion pure, mais la division sportive de BMW a travaillé 3 ans sur cette traction intégrale pour proposer un système capable de satisfaire tout le monde, ou presque. Ainsi le système est naturellement en mode propulsion avec la totalité du couple sur les roues arrière et les roues avant ne sont sollicitées qu’en cas de besoin. Ensuite, le conducteur peut choisir parmi les 5 modes – 4WD (par défaut, DSC ON), 4WD (DSC OFF), 4WD Sport (MDM M Dynamic Mode), 4WD Sport (DSC OFF) et 2WD (DSC OFF) – variant le déclenchement ou l’absence des aides, ou encore permettant un mode propulsion pour les aficionados du genre. Dans les faits, aucun virage n’effraie la M5 qui en avale de toutes sortes sans rechigner lorsque le rythme augmente. Néanmoins, le mode par défaut semble avoir tendance à rendre l’avant légèrement paresseux et sous-vireur en lui transmettant ACCÉLÉRER C’EST BIEN, TOURNER C’EST MIEUX trop de couple. Il est temps de retourner sur le Si la M5 est capable de vous catapulter à des circuit F1 pour en juger en toute sécurité. vitesses indécentes en un claquement de doigts, elle n’en oublie pas d’être une BMW et d’en offrir FORT CARACTÈRE tout ce que la marque fait de mieux en termes Comme un écho à la cylindrée de 4,4 litres, le de dynamisme, de ressenti et de tenue de route. tracé mesure 4,4 km. Quatre kilomètres quatre Ainsi la tonitruante berline embarque un dif- cents de variété avec des courbes rapides, une férentiel Actif M qui accélère la roue arrière épingle, deux pif-paf et du dénivelé. Le tout


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1. Malgré la cavalerie, la bête reste contrôlable avec les aides. 2. Derrière ce volant, le pilote doit bien se tenir. 3. Les trois bandes devenues mythiques 4. Un cœur qui ne demande qu’à rugir. Mais ici, mieux vaut se contenir.

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 250 km/h autolimité 0 à 100 km/h : 3.4 s Carburant : Essence Poids à vide : 1855 kg Consommation : 10,5 l/100

Volume coffre : 530 litres Pneumatique : 265/40 R19 - 295/35 R 19 Prix à partir de : 127 550 euros Réservoir : 68 L

permet de mettre en exergue tant les qualités que les défauts d’un modèle… et du conducteur. Après un tour de chauffe qui me permet de me remettre le tracé en tête, je hausse le rythme en laissant d’abord la voiture en mode normal. La M5 montre immédiatement de grosses capacités avec un excellent grip bien que le train avant démontre une certaine langueur sur ses mises en appui, laissant sentir le poids de la berline qui nous tire légèrement à l’extérieur des virages. Pour autant, le comportement est très sain et sécurisant, même un peu trop sur circuit. J’appuie donc sur le bouton M2 sur le volant et le réglage enregistré s’enclenche. Je me trouve désormais en mode 4WD sport, laissant la part belle aux roues arrière et retardant largement le déclenchement des aides. Dès lors, la M5 se métamorphose et fait montre d’un gros caractère qu’il va me falloir apprivoiser. La BMW aime le sport, mais n’aime pas être brusquée et me le fait savoir à chaque abus, un mauvais freinage, un lever de pied intempestif, une réaccélération trop brusque et elle me communique son mécontentement. A contrario, plus je suis propre, plus elle me communique son envie d’aller plus vite et même de jouer à la demande. Je plante les freins céramiques avant de guider le train avant sur la bonne trajectoire puis je réaccélère en douceur… si tant est que l’on puisse appeler ça de la douceur, tant le

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Confort : 3

Prix : 1

Consommation : 2

MESURES

VERDICT – CONFORT – DYNAMISME – PERFORMANCE Tenue de route : - STYLE ORIGINAL ET SPORTIF 4 – SPORTIVITÉ - COMPORTEMENT VRAIMENT SPORTIF… – TARIF COSTAUD - … QUI NE SACRIFIE PAS TROP AU CONFORT Habitabilité : 3 - V6 ONCTUEUX ET PERFORMANTS

- CONSOMMATION - TARIFS ÉLITISTES - DIRECTION PARFOIS FLOUE

1,47 m

MÉCANIQUE Cylindrée : V8 4,4 litres biturbo Puissance : 600 ch de 5600 à 6700 tr/min Couple : 750 Nm de 1800 à 5600 tr/min Transmission : 4 roues motrices

Performance :

VERDICT

4,96 m

moteur délivre de puissance et de couple. Les pif-paf et courbes serrées sont avalés avec une étonnante facilité tandis que la boîte de vitesses, à simple embrayage, ne rechigne jamais à changer de rapport, ni à la montée ni à la descente. L’usage des palettes devient indispensable à l’approche d’un virage, pour jouer du gros frein moteur offert pour le V8. Mais n’allez surtout pas croire que la M5 est une voiture de circuit, malgré tout ce qui est mis en œuvre dessus, elle n’en demeure pas moins une berline au poids conséquent, avec de très bonnes capacités sur piste certes, mais qui vous coûteront un jeu de frein en carbone-céramique à la fin de la journée, en plus des pneus. La nouvelle BMW M5 c’est donc une berline capable de vous offrir tout et son opposé ainsi que les nuances entre les deux. Traverser la France, ou même l’Europe, avec calme et confort est aussi envisageable que d’aller sur circuit taquiner le chrono en se demandant si nous sommes vraiment dans une berline de cinq mètres et près de deux tonnes. Malheureusement, en échange de ses nombreuses qualités elle demande un chèque de minimum 127 550 € hors options, auxquels il convient d’ajouter 10 500 € de malus écologique puis 8 500 € de taxe sur les produits de luxe.

1,90 m


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Et si elle portait le badge GTI ? SKODA OCTAVIA RS 245

GENTLEMAN RACER

ÉTIENNE ROVILLÉ

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En début d’année 2017, SKODA s’est offert le luxe de renouveler l’intérêt de son Octavia par un lifting. Évidemment, ce best-seller du constructeur tchèque ne pouvait faire l’impasse sur sa déclinaison sportive badgée du « RS ». Il est vrai que les 200 000 unités d’Octavia RS à travers le monde, dont 100 000 depuis 2013, font de ce bolide un mets de choix pour les usines de Mladá Boleslav. ous imaginez dès lors l’importance que peut revêtir son renouvelle ment. C’est pourquoi, en plus d’un nouveau design et de technologies embarquées à la pointe, les ingénieurs proposent aujourd’hui l’Octavia la plus puissante jamais construite avec la RS 245. vant de partir à l’aventure, faisons un point. Car le bolide tchèque est désormais disponible en trois versions. L’Octavia RS, l’Octavia RS TDI et l’Octavia RS 245.

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le 0 à 100 km/h en 6,7 secondes alors que sa vitesse de pointe est limitée par l’électronique à 250 km/h. L’Octavia RS TDI carbure, comme son nom l’indique, au mazout. Mais la proposition est totalement différente, puisqu’elle conjugue un 2.0 TDI de 184 chevaux et de 380 Nm avec une boîte automatique DSG à 6 rapports et une transmission intégrale 4×4. Si les performances ne peuvent soutenir la comparaison avec la RS 230, elles lui permettent de franchir le TOP 100 en 7,9 secondes, alors que La première dispose d’un 4 cylindres turbo sa vitesse de pointe de 232 km/h laissera bon essence à injection directe de 2 litres dévelop- nombre de berlines premium allemandes loin pant 230 chevaux. La puissance passe par les derrière elle sur l’Autobahn. roues avant, mais elle est équipée d’un différentiel à glissement limité électronique pour UN CRAN AU-DESSUS ! tenir le bolide dans les courbes. Car, mine de Les 184 ou même 230 chevaux ne vous sufrien, qu’elle soit équipée d’une boîte manuelle fisent pas ? Alors la Skoda Octavia RS 245 est ou automatique de type DSG, l’Octavia RS tape faite pour vous. Cette version est bien plus

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radicale et devient même l’Octavia la plus puissante jamais produite par la firme. Avec ses 245 chevaux et 370 Nm de couple, elle franchit le 0 à 100 km/h en 6,6 secondes. Sur le cinquième rapport de sa boîte manuelle, la RS 245 ne demande que 6,4 secondes pour passer de 60 à 100 km/h. Pour tenir la cavalerie sur le seul train avant, les ingénieurs ont équipé le châssis « sport » d’un différentiel à glissement limité VAQ. Le tout, nous promet-on du côté de Skoda, avec une musique rauque « husky sound » sortant des pots d’échappement. C’est ce que l’on va voir avec cet essai… LA VOITURE À DEUX VISAGES… Pour cet essai, Skoda France nous a conviés sur la Côte d’Azur. Après la petite heure et demie


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1. Les optiques se confondent avec la calandre. 2. RS, certes, mais surtout un break avec des barres de toit 3. La soute à bagages s’ouvre via le hayon. 4. Attention aux trottoirs avec ses belles jantes

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passée dans le vol AF6202, un steward nous attend dans la salle de récupération des bagages. Car pour prendre les clés de notre Octavia RS, il nous faut monter à bord d’un hélicoptère. Direction : aéroport de la Môle, à 20 minutes de vol et non loin de Saint-Tropez. Le constructeur nous a tout simplement privatisé la piste pour nous permettre de faire un « drag race » sur 400 mètres. POUR TAPER UN CHRONO, PAS DE FANFRELUCHES ! Connaissant un peu l’engin, il faut se préparer un chouïa. Je déconnecte l’ESP, actionne le mode « Sport », appuie sur le frein du pied gauche alors que le droit écrase le champignon. L’Octavia stabilise son régime moteur à 3 500 tr/min. Le feu passe au vert. Je libère la cavalerie en lâchant ses freins. Elle couine, cherche son grip, le trouve et part comme un boulet de canon. Le train avant

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Le train avant exploite sa motricité via son différentiel de nouvelle génération VAQ. Plus doux et onctueux que l’autobloquant mécanique classique, il permettra au pilote du dimanche de garder sa courbe, même s’il a été trop ambitieux. Les pros de la prise d’angle seront un peu Si l’exercice du 0 à 400 mètres est plutôt funky, chafouins. Le système est tout de même moins dans la vie de tous les jours, son utilité l’est efficace à très haute allure. On gagne en probeaucoup moins. Alors, avec Étienne, nous gressivité ce que l’on perd en haute performance. prenons notre bolide, direction l’arrière-pays et ses routes de rallye. Évidemment, je garde le Après 25 km à toute berzingue, il est temps de mode « Sport ». Le moteur pousse vigoureuse- laisser refroidir l’engin. J’opte dès lors pour le ment à chaque relance et cela dès les plus bas mode « Comfort ». La machine se calme ici en régimes. Proche de la zone rouge, le grondement trois secondes chrono. Les suspensions se fait feulement et la boîte DSG passe toute deviennent plus souples, tout comme la direction seule le rapport supérieur pour éviter l’explosion et le moteur. J’ai presque l’impression de rouler de la mécanique. Le son de la bestiole est bien avec une Octavia classique. La boîte DSG passe présent à l’intérieur et l’échappement laisse désormais les rapports en douceur lors des accélérations, mais ne nous colle pas aux sièges. fuser quelques explosions. Quelle bête ! tente de se dérober, mais mes mains restent fermes. Les vitesses passent à la volée dans une symphonie de pétarade. Le capteur des 400 mètres est franchi avec une vitesse de 166 km/h. Le chrono tombe. Ma Tchèque fait 14 s 356. #PouceEnLair


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Une simple pression de bouton fait émerger un tempérament de feu.

1. L’ajustement des commandes est « propre ». 2. Les lignes sont vraiment sobres ! 3. Les sièges sport sont au programme. 4. La boı^te de vitesses est la célèbre DSG.

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Route et autoroute sont maintenant avalées tranquillement. Les nouvelles aides à la conduite sont même là pour veiller au grain. Le mieux reste la combinaison de la boîte DSG à l’assistant de maintien de voie et du régulateur de vitesse adaptatif. Ainsi parée, l’auto gère la distance de sécurité avec le véhicule qui nous précède. Il y a aussi, pour notre sécurité, la reconnaissance des panneaux de signalisation routière et l’alerte anti-angle mort. Bref… tout un arsenal technologique pour prévenir des mauvaises surprises.

Il ne s’agit sans doute pas du break le plus enivrant, mais certainement de l’un des plus homogènes. Surtout, si vous comptez sur une consommation d’un peu moins de 11 litres aux 100 km en conduite « active » et environ 8 litres avec le pied léger. À ceci, je rajoute un tarif raisonnable de 34 790 € pour la berline en boîte mécanique et 37 390 € pour mon break à boîte DSG7. Un prix à mettre en face des 38 700 € pour la nouvelle Peugeot 308 GTi, ou encore les 37 910 € de la Golf GTi Performance DSG7.

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4

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 250 km/h 0 à 100 km/h : 6.7 s Carburant : Essence Poids à vide : 1 487 kg Consommation : 8,3/5,3/6,4 l/100 km

Volume coffre : 590/1740 litres Pneumatique : 225/35 R 19 Prix à partir de : 37 790 Euros Réservoir : 50 L CO2 : 146 g/km

Performance : 3

Confort : 2

Prix : 3

Consommation :

MÉCANIQUE Cylindrée : 2,0L 4cyl. inj. turbo Puissance : 245 à 5 000 tr/min Couple : 370 Nm à 1 600 tr/min Transmission : Avant

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MESURES

VERDICT - PERFORMANCES DU TSI - STYLE ORIGINAL ET DE LA DSG7 ET SPORTIF VRAIMENT SPACE À BORD GIGANTESQUE -- ECOMPORTEMENT Tenue de route : SPORTIF…  USPENSIONS PILOTÉES -S 4 PAS TROP QUI NE SACRIFIE …ARIF D’UNE COMPACTE GTI -- T AU CONFORT - V6 ONCTUEUX ET PERFORMANTS -LA NAVIGATION GPS PEU PRÉCISE -PERFORMANCE DU Habitabilité : CONSOMMATION 4 -DIFFÉRENTIEL SUR PISTE - TARIFS ÉLITISTES -COCKPIT TROP CLASSIQUE - DIRECTION PARFOIS FLOUE ET SOMBRE 1,81 m

1,45 m

LA COMBINAISON TCHÈQUE… Ce que j’apprécie dans cette auto c’est qu’elle propose deux visages. Un break étonnamment confortable et logeable, presque discret et qui, sur une simple pression de bouton fait émerger un tempérament de feu. La Skoda Octavia RS 245 ne se mue cependant pas en bête de course, et c’est bien heureux. Ce break a su conserver son esprit de GTI. Pour preuve, il reprend le moteur, la boîte de vitesses et le différentiel de la nouvelle Golf GTI.

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4,69 m


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Tesla Roadster

P. 66-69

Range Rover Hybride

P. 70-71

Polestar 1 Cupra E-Racer

P. 72-73

Hyundai Nexo

P. 74-77

Lexus LC 500h

P. 78-79

Porsche E Cross Turismo

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Nissan Leaf

NOU

R E L VEL

!   E U BU R I Q


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LA FUSEÉE DES ROUTES TESLA ROADSTER

Apparue avec la Tesla Roadster, la marque américaine renoue avec son premier amour et lance une nouvelle sportive éponyme, qui veut redéfinir complètement le segment des sportives. our marquer les esprits dès ses premiers jours, Tesla a voulu démontrer que la motorisation électrique et la sportivité pouvaient aller de pair. Ainsi est née la Tesla Roadster, une Lotus Elise retouchée et réaménagée afin d’accueillir une batterie et un moteur électrique.

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Produite entre 2008 et 2012, la Tesla Roadster a réussi ses paris : celui de prouver que le plaisir de conduire pouvait passer par l’électrique et celui d’afficher au monde les capacités de Tesla. Cinq ans plus tard, Elon Musk relance la même opération avec la Tesla Roadster II, dont la fiche technique tient de la science-fiction. En attendant l’arrivée de la sportive qui, selon son géniteur, devrait voir le jour avant 2020, Elon Musk a présenté une étude de style proche de la réalité. La nouvelle sportive affiche un look très attirant, même si elle peine à cacher ses différentes inspirations stylistiques, puisées sur la Honda NSX ou la Porsche 918 Spyder.


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Elle n’en demeure pas moins spectaculaire tout en étant très épurée. La Tesla Roadster, en tant que bonne native de la Californie, offre une carrosserie de type Targa, avec un toit amovible juste au-dessus des occupants. Et si l’on pouvait facilement s’attendre à une sportive à deux places, comme la précédente sportive, la Tesla Roadster embarque deux petits sièges arrière d’appoint. L’habitacle est dans la veine des autres produits de la marque et ne se concentre que sur l’essentiel. Cela se traduit par un intérieur minimaliste, marqué par un écran central qui intègre toutes les commandes liées à la voiture, ainsi qu’un volant qui tient de l’art déco : ramassé et rectangulaire, la commande se situe à mi-chemin entre le volant d’une Formule 1 et la commande d’un avion.

UNE FICHE TECHNIQUE INSOLITE Sous sa carrosserie futuriste, la Tesla Roadster embarque une mécanique qui ne détonnerait pas dans un film d’anticipation. Dotée d’une batterie de 200 kWh, qui lui assure une autonomie de

997 km, la sportive est animée par trois moteurs électriques (un à l’avant et deux à l’arrière) pour un total de 10 000 Nm de couple ! Une valeur jamais atteinte dans le monde de l’automobile de série. Si la puissance n’a pas été communiquée par Elon Musk, la Tesla Roadster est tout de même annoncée avec un 0-100 km/h en 1,9 seconde, un 0-160 km/h en 4,2 secondes, un 400 mètres D.A. en 8,8 secondes, alors que la vitesse de pointe est donnée pour 400 km/h. Si cette dernière ne fait pas office de record (mais écrase 99 % de la production automobile tout de même), les valeurs d’accélérations tutoient les limites de la physique.

PROMESSE DONNÉE… Toutefois, les chiffres avancés, qui ont le mérite de faire rêver, semblent assez utopiques au regard de certains aspects techniques. D’après quelques spécialistes, une batterie de 200 kWh ne pourrait pas tenir dans une Tesla Roadster du fait de sa taille importante. Aussi, Tesla


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devrait être en mesure de trouver le compromis parfait afin d’associer la finesse aérodynamique, gage d’une efficience maximale, et l’appui aérodynamique nécessaire pour atteindre ces vitesses. Mais d’après les premières images, ce compromis est représenté par deux déflecteurs à l’arrière, ainsi qu’un petit aileron escamotable. Nous pensons que la dotation semble pessimiste pour ventouser les quatre Michelin Pilot Sport Cup 2 au sol. Rappelons que ce choix de pneus est tout à fait indiqué puisqu’il équipe de série la Bugatti Chiron ou la Koenigsegg Agera, connues pour viser une vitesse maximale fixée au-delà des 400 km/h. Elon Musk a indiqué vouloir lancer la Tesla Roadster sur le marché avant 2020. En attendant la commercialisation, le carnet de commandes a déjà été ouvert avec la possibilité d’effectuer des précommandes, en échange d’une avance de 50 000 dollars, soit un quart des 200 000 dollars réclamés par la sportive aux performances spatiales. Indiquons toutefois qu’elles ne permettront pas de s’envoler dans l’infini cosmique, comme l’a fait la première Tesla Roadster personnelle d’Elon Musk lors d’un essai de la fusée SpaceX.

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TESLA SEMI

MON BEAU CAMION Après avoir révolutionné le segment de la voiture électrique avec la Tesla Model S, Elon Musk revisite différents segments. Même celui du transport routier, en dévoilant le Tesla Semi, une vision concrète du poids lourd électrique.

lors que l’automobile est en pleine mutation pour faire face aux mœurs actuelles, et surtout aux normes de plus en plus drastiques, le secteur du transport routier est lui aussi au cœur des débats. Et si les têtes pensantes se retrouvent autour de la table pour trouver des solutions écologiques, Elon Musk continue son petit bonhomme de chemin en solitaire, et lance sa vision du transport routier de demain.

A

LE PLUS SOBRE DES POIDS LOURDS Survolant les critiques cinglantes au sujet des débuts difficiles de la Tesla Model 3, le visionnaire patron de la firme californienne fait cavalier seul. Profitant d’une réunion dont il est le seul à avoir le secret, Elon Musk a lancé le Tesla Semi. Une vision presque futuriste du poids lourd, qui tend à redéfinir le segment avec une fiche technique inédite et des performances insolites.

économe en coût d’utilisation : le constructeur annonce une consommation inférieure à 2 kWh par miles, soit près de 120 kWh/100 km.

LE STYLE RENCONTRE LA FONCTION Le Tesla Semi présente un design très épuré et aérodynamique, pour économiser l’énergie et maximiser son autonomie. Sa forme dictée par la fonction élimine le superflu et lui permet d’afficher un coefficient de traînée de seulement 0,36 Cx. Par comparaison, un camion habituel peut grimper jusqu’à 0,90 Cx.

Ce dessin façonné par l’aérodynamique ne permet d’embarquer qu’un seul conducteur, au centre du tracteur. Ce dernier dispose d’un habitacle tout aussi minimaliste, avec deux grands écrans regroupant toutes les fonctionnalités habituelles. Le camion est aussi équipé des aides à la conduite déjà connues dans les Tesla Model S et Model X. On note ainsi la présence de l’Autopilot, le disSous sa robe peu conventionnelle, le Tesla positif de conduite semi-autonome, et la fonction Semi embarque un pack de batteries, à la Platooning, qui permet de rouler en convoi avec capacité encore inconnue, lui permettant de un seul meneur de file. parcourir 800 km entre deux charges. Cette dernière opération a la particularité de JUSQU’À 200 000 DOLLARS L’UNITÉ réclamer 30 minutes pour gagner 640 km Le Tesla Semi est affiché à partir de 150 000 dold’autonomie, grâce au nouveau Megacharger. lars avec la version dotée de 482 km d’autonomie, Sa fiche technique, dont on ne connaît pas alors que la plus grosse version, qui toucherait encore les données chiffrées, permet au Tesla les 800 km d’autonomie, réclame un chèque de Semi d’être très performant. 180 000 dollars. Deux séries spéciales sont aussi annoncées au prix de 200 000 dollars pièce. Le poids lourd est capable d’un 0-100 km/h en 5,0 secondes à vide et réclame un temps de Tesla annonce que près de 2 000 unités ont 20 secondes sur le même exercice lorsqu’il déjà été réservées par les plus grosses entrereprésente un total de 36 tonnes. Avec toutes prises américaines, à l’image de Pepsi, FedEx, ces technologies, le Tesla Semi s’annonce comme ou Wallmart. Les livraisons débuteront à le poids lourd le plus fiable, mais aussi le plus partir de 2019.


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RANGE ROVER P400E

LE RANGE ROVER QU'IL FAUT ACHETER ? Il y a plus de 3 ans en arrière, Land Rover proposait déjà une version hybride de son somptueux Range Rover. Le « hic », c’est qu'il utilisait un moteur diesel et un système électrique non rechargeable. Malheureusement, si son système avait bon nombre de qualités, aujourd’hui il en faut nettement plus.

GENTLEMAN RACER

RANGE ROVER

aptisé P400e, ce nouveau Range Rover hybride fait maintenant appel à un petit, mais puissant, 4 cylindres turbo essence et à une batterie Lithium-Ion de haute capacité rechargeable. Le tout est capable de produire jusqu’à 404 canassons en crête et même de rouler sur 51 km en n’émettant aucun gaz polluant.

B

Un tel engin ne pouvait se contenter d’un banal écrin routier. C’est pourquoi nos cousins d’outreManche m’ont préparé un voyage dans l’aristocratie anglaise, pour le découvrir en grande pompe. En route pour l’Angleterre !

VOYAGE EN PREMIÈRE CLASSE ! Un Range Rover, c’était une auto pour crapahuter dans les campagnes, mais cela fait bien longtemps que cet engin des champs s’est mué en voiture de maître. C’est certainement l’une des raisons pour laquelle, et cela dès mon arrivée à l’aéroport de Londres, un chauffeur m’attendait. Il me salua avec toutes les révérences qu’implique mon rang de journaleux et prit mes bagages en main. 1

Quelques petits mètres de marche plus tard, me voici enfin devant le beau ciel gris de la


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1. En bleu, le Range « normal », en gris, la version à empattement long

2. Un petit tour dans l'eau ne fait pas de mal. 3. Le palais de Blenheim

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capitale anglaise. « Une bonne chose, il ne pleut « mission impossible ». Un personnage appapas ! » Ne connaissant pas le programme, je me raît et me donne le lieu du rendez-vous. Il laisse tout naturellement porter par les événe- s’agit du Blenheim palace. ments, bien assis sur l’un des fauteuils arrière.

famille, mausolée et monument national est en effet unique à plus d’un titre. Winston Churchill, petit-fils du septième duc de Marlborough, y naquit en 1874.

Le siège est large et recouvert d’un superbe cuir. Son dossier est inclinable jusqu’à 40 degrés de plus que la normale. Il m’est même permis de gagner plus d’espace pour mes jambes (+  18,6 cm) en avançant le siège devant moi d’un simple appui sur un bouton. Les sièges sont également chauffants et refroidissants. L’accoudoir est lui aussi chauffant, tout comme les repose-pieds et les repose-mollets. Pour plus de commodité et pouvoir personnaliser les réglages à sa guise, toutes les fonctions du siège peuvent être gérées par une application sur smartphone, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule. C’est du grand luxe !

Avec ses 850 hectares de parc boisé, dessinés par Lancelot Capability Brown, ses pelouses ondoyantes, ses jardins d’eau en terrasse, son lac et ses jardins en font un paradis du pique-nique et l’endroit idéal pour tester un Range Rover.

COMME UN PIED DE NEZ AUX FROGGIES ?

Le chauffeur démarre l’engin qui ne dit mot. Il commence sa progression tout en silence, en usant du monde 100 % électrique. La tablette, placée juste devant, qui sert à piloter le système multimédia se lance. Un film spécialement produit par Land Rover commence. La musique me fait penser à celle de

Le Blenheim Palace à Woodstock (la ville d’Oxfordshire et non pas le festival hippie au cas où vous vous poseriez la question) est bien plus qu’un palais ou qu’une maison de la haute noblesse britannique. Ces pierres, qui sont inscrites au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 1987, rendent hommage à une identité anglaise, quelque part entre le XVIIIe siècle et le célèbre Premier ministre, fumeur de cigares.

DU LUXE CERTES, MAIS C’EST AUSSI UN FRANCHISSEUR

C’est bien beau de se faire transporter dans cet écrin roulant, mais les gens de Land Rover comptent bien me surprendre avec un premier Cet édifice était à l’origine un cadeau destiné test en tout terrain. Car il ne faut pas l’oublier, au duc de Marlborough (John Churchill), en un Range Rover se doit de passer là où les récompense des victoires militaires qu’il rem- autres abandonnent. porta contre la France durant la guerre de Succession d’Espagne. Batterie pleinement chargée. Blocage de différentiel activé. Je me lance vers les obstacles Conçu dans un style baroque typiquement conçus par les gens du Range Rover Expéanglais et pour cette raison très rare, le palais rience. Des fous qui n’hésitent pas à mettre fait aujourd’hui l’objet d’appréciations aussi ma belle machine dans l’eau avec un passage divergentes que dans les années 1720. La de gué d’un peu moins d’un mètre dans l’un combinaison qu’il opère entre maison de des magnifiques lacs du domaine. L’eau


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effleure les poignées et l’Anglaise ne bronche pas d’un iota en suivant son chemin. Après avoir bien trempé le 4×4, il faut maintenant passer par une sorte de champ labouré à la hâte. Ici, pas de question à se poser. Il faut mettre plein gaz et ne jamais quitter des yeux le point de sortie. Le 4 cylindres pousse ses vocalises à son paroxysme, le moteur électrique déploie tout son couple. Le Range se cabre, part à droite, puis à gauche, mes mains font valser le volant à vive allure pour garde le cap. C’est comme si j’étais à « Holiday on Ice » ! Au bout de presque 2 minutes de bataille, pied au plancher, le Range sort de ce bourbier qui aurait laissé n’importe quel autre SUV en plan…, mais pas notre Range Rover.

SPORTIF ? NE SOYEZ PAS VULGAIRE ! Après une petite heure dans les jardins et les champs boueux du comté d’Oxford, il était enfin temps de tester ce Range Rover hybride sur le goudron des petites routes britanniques. Je dis bien « petite route », car avec ses 5 mètres de longueur et ses 2,20 mètres de large avec les rétroviseurs, il faut apprendre à viser juste à chaque croisement. Cela dit avec sa motorisation hybride qui combine un quatre-cylindres essence et un moteur électrique, le Range P400e offre une puissance de crête de 404 canassons distribuée par le système 1 quatre roues motrices permanentes. Ses performances, en dépit d’une masse dépassant les 2,5 tonnes à vide, sont d’ailleurs dignes de quelques brillantes sportives : 6,8 secondes au 0 et avec un tapis volant sous le corps ! D’autant à 100 km/h, 4,2 secondes pour passer de 80 à que si vous laissez gérer la machine, elle uti120 km/h et une vitesse de pointe de 220 km/h. lisera au mieux les informations de la route et du trafic pour optimiser l’utilisation du N’allez toutefois pas croire que ce Range en moteur électrique. devient sportif pour autant : si le comportement est parfaitement homogène, la chose accuse tout ET EN PLUS, C’EST UN BON PLAN ! de même le coup de sa masse (ce qui se ressent Vous l’aurez compris, ce Range Rover P400e est vite au freinage et en virage), et son amortisse- bel et bien un Range comme il se doit. Conforment ne le transforme pas en engin de rallye table, luxueux, performant sur route et même capable d’avaler les enchaînements de virages en grimpette, il accumule les bons points en en épingle sans rechigner. Il préfère la conduite proposant ce je ne sais quoi de super snob qui souple à ces traitements brutaux, très cher ! lui va comme un gant. Le confort des passagers se fait toujours d’une manière aussi magistrale : les ornières, irrégularités et autres fantaisies du réseau routier anglais sont passées avec bienveillance et dans un mouvement légèrement chaloupé. Quel bonheur de prendre la route en silence

La firme en demande 122 100 € en finition Vogue et 138 000 € dans ma version, full équipée, Autobiography. Si les prix sont quasi calqués sur la version SDV8 de 339 chevaux, son système hybride permet de faire de substantielles économies. Ce n’est pas grâce à sa consommation

moyenne qui demande en conduite souple environ 12 litres de carburant pour faire 100 km ni à ses 30 km réels en mode 100 % électrique… non, c’est grâce à ses émissions de CO2 normées. Car avec 62 grammes de gaz à effet de serre, ce Range Rover hybride bénéficie d’un bon nombre d’avantages fiscaux. Ainsi, vous pouvez vous soustraire à l’écotaxe, parfois même bénéficier d’une carte grise gratuite et, pour les entreprises, avoir une TVS au ras des pâquerettes. Selon les cas, et par rapport au Range Rover SDV8 ou SDV6, le P400e fait économiser entre 10 000 et 20 000 € de taxes. Si l’on regarde les volumes de ventes, les clients l’ont très bien compris, puisque depuis l’ouverture des commandes en octobre 2017, le Range Rover Hybride P400e représente 90 % des ventes.


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1. Sur route, le Range

PRIX : 3/4 CONSOMMATION : 2/4 CONFORT : 4/4 HABITABILITÉ : 4/4 PERFORMANCE : 3/4 TENUE DE ROUTE : 2/4

est impérial...

2. mais sa carrure complique un peu les choses sur les petits chemins. 3. Rechargeons les batteries !

4. L'écran supérieur sert pour le multimédia...

Nationalité : anglaise Carburant : hybride essence Prix (à partir de) : 122 100 euros

5. … alors que l’inférieur

MÉCANIQUE

6. Les réglages sont innombrables.

Cylindrée : 2.0L 4cyl. turbo inc. directe Puissance : 300 ch Couple : 400 Nm Transmission : 4¬4

DIMENSIONS/POIDS

se concentre sur les fonctions de confort.

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Poids à vide : 2 509 kg Dimension : 5,00/2,01/1,87 (L/l/h) Taille réservoir : 90 litres Volume du coffre : 802 litres Pneumatique : 275/45 R 21

MOTEUR ÉLECTRIQUE Aimant permanent Puissance : 114 ch Autonomie réelle en électrique : 35 km

PERFORMANCES Puissance totale : 404 ch Couple total : 640 Nm Vitesse Max : 220 km/h Accélération (0 à 100 km) : 6,8 s Batterie à : Lithium 13.1 kWh Consommation normée : 2.8 l/100 km Rejet de Co2 : 64 g/km 4

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POLESTAR 1

UN AVENIR ÉLECTRIFIANT ! usqu’à présent, Polestar était la division sport du constructeur sué dois Volvo. Mais en mars dernier, au Salon de l’Automobile de Genève, les dirigeants ont dévoilé une tout autre ambition. Polestar devient une marque à part entière et s’occupera de proposer des véhicules électriques haute performance. Voici leur première automobile !

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bagatelle de 600 chevaux et 1 000 Nm de couple. Sa technologie serait capable de proposer une autonomie de 150 km en mode 100 % électrique.

Le groupe motopropulseur coupé est équipé d’un moteur à combustion interne qui entraîne les roues avant, les roues arrière étant entraînées par un système à deux moteurs électriques alimentés par une batterie de 34 kWh. En mode hybride, le moteur à combustion interne vient Sous ses lignes s’inspirant fortement des pro- épauler la propulsion électrique sur les longues duits de la maison mère (on ne peut nier voir distances en cas de besoin. une Volvo S90 coupé) se cache le premier véhicule hybride électrique hautes performances Les précommandes ont déjà eu un fort succès, alors que l’addition monte tout de même à de la marque. 155 000 € et que la date de livraison est encore La Polestar 1 est un coupé GT de 2 portes pou- assez floue. Mais pour ma part, cette Polestar vant accueillir 4 personnes et développant la est tellement jolie, qu’elle mérite ce pari.

CUPRA E-RACER

LA VOITURE DE COURSE 100 % ÉLECTRIQUE


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n transformant sa division sport, CUPRA, en véritable marque, les ingénieurs se devaient de s’engager dans la course automobile. Mais pas comme avant ! C’est dans cet esprit que la CUPRA e-Racer a été conçue.

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La CUPRA e-Racer est une voiture de course 100 % électrique basée sur la Cup Racer à essence. En plus d’être bien plus respectueuse de l’environnement, la CUPRA e-Racer est également beaucoup plus silencieuse. Et le meilleur, c’est que ce ne sont pas là ses seuls avantages. Tout d’abord, un moteur électrique est beaucoup plus simple et nécessite beaucoup moins d’entretien. Mais encore et surtout, celui-ci est plus efficace, car il consomme pratiquement toute l’énergie fournie, à l’inverse d’un moteur à combustion qui dans le meilleur des cas n’utilise que jusqu’à 30 % de l’énergie délivrée par le carburant. Comme si cela ne suffisait pas, l’accélération est bien meilleure, car le couple maximum d’une voiture électrique est disponible dès que l’on appuie sur l’accélérateur ; il n’est plus nécessaire d’atteindre un certain nombre de tours par

minute pour obtenir une performance maximale. C’est également pour cette raison que la boîte de vitesses n’est plus nécessaire. La CUPRA e-Racer est une véritable voiture de sport, délivrant 300 kW de puissance continue et jusqu’à 500 kW à son maximum, avec une seule vitesse avec vectorisation de couple et avec traction de la roue arrière. La CUPRA e-Racer est équipée d’une nouvelle technologie de vision arrière qui est affichée sur le tableau de bord. Le véhicule utilise trois caméras à la place des rétroviseurs traditionnels. La CUPRA e-Racer peut atteindre une vitesse maximale de 270 km/h, accélérant de 0 à 100 km/h en seulement 3,2 secondes et de 0 à 200 km/h en 8,2 secondes. L’objectif de la CUPRA e-Racer est de dépasser les performances de la version conventionnelle pour démontrer les capacités technologiques de CUPRA à tous les niveaux. Tout au long de l’année 2018, des événements spécialement choisis mettront la CUPRA e-Racer à l’honneur et une compétition réservée aux voitures de tourisme purement électriques est prévue à partir de 2019.


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ET DE DEUX ! HYUNDAI NEXO

Le constructeur coréen tient bon. Après nous avoir surpris avec la production en moyenne série de son premier modèle à hydrogène, l’ix35 FuelCell, Hyundai lance la production de son deuxième modèle carburant à l’eau, le NEXO.

i sa première génération de voitures électriques alimentées à l’hydro gène était issue d’un modèle de série, ce NEXO est quant à lui pensé dès l’origine comme un véhicule à part entière. Ceci a permis de largement augmenter ses performances. Son moteur électrique passe de 136 à 163 canassons. Et de fait, les performances s’en ressentent avec un 0 à 100 km/h passant de 12,5 à 9,5 secondes. Mais le plus important, surtout pour un modèle électrique, c’est son autonomie. Elle explose, avec un gain de 206 km par rapport à sa devancière ix35 FuelCell, ce qui la porte à 800 km sans recharger son réservoir d’hydrogène.

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Dr. Woong-Chul Yang, vice-président de Hyundai a déclaré : « L’énergie issue de l’hydrogène est la clé pour bâtir une société plus durable. Hyundai s’est déjà placé aux avant-postes de la technologie de l’hydrogène avec le lancement du ix35 FuelCell »… « Je suis aujourd’hui très fier de vous présenter notre véhicule électrique alimenté à l’hydrogène de deuxième génération. Ce nouveau fruit des efforts déployés par la marque pour la protection de l’environnement se veut le fleuron de nos technologies d’avant-garde. »


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SOUFFLE FROID ET SOUPLE CHAUD ! L’ennemi numéro un de l’hydrogène et des moteurs électriques reste les températures extrêmes. Afin de le confronter à celles-ci, NEXO a été soumis à une température de -29 degrés et des températures dépassant 49 degrés Celsius. Les résultats se sont avérés concluants avec des temps de chauffe et de refroidissement rapide.

permet au conducteur de parcourir de longues distances dans le plus grand confort et en toute sécurité.

Le système RSPA, l’aide au stationnement intelligent à distance, permet à NEXO de se stationner de manière autonome ou de quitter une place de stationnement avec ou sans conducteur à bord. Ce système peut également garer l’auto sur une place de stationnement en toute autonomie, sur simple pression d’un bouton par le conducUN BRIN D’AUTONOMIE ! Évidemment, cette Hyundai qui entre de teur. Ainsi, en cas de conditions de stationnement plain-pied dans la nouvelle génération d’au- difficiles, les conducteurs pourront se garer avec tomobiles ne pouvait faire l’impasse sur les précision et une totale tranquillité d’esprit. systèmes d’aide à la conduite. NEXO est donc le premier modèle de la firme à intégrer le UNE LONGUE LIGNÉE ! LFA : l’aide au maintien de trajectoire. Ce Ce modèle contribuera à la politique de Hyunsystème ajuste automatiquement le braquage dai visant à accélérer le développement de afin de permettre au SUV de rester centré véhicules à faibles émissions polluantes, en dans sa voie de circulation. Il est opération- accord avec la stratégie du groupe prévoyant nel entre 0 et 145 km/h, et peut être utilisé le lancement de 18 véhicules écologiques sur aussi bien en ville que sur autoroute. Associé les marchés mondiaux d’ici 2025. Cette nouà l’aide à la conduite sur autoroute (HDA) de velle politique de développement constitue Hyundai, qui utilise des capteurs et des don- également une nouvelle étape dans la réalisanées cartographiques pour garantir la sécu- tion de l’objectif ultime de Hyundai, à savoir : rité de conduite et régler automatiquement créer un environnement plus propre grâce aux la vitesse dans les zones avec limitation, il véhicules écologiques.


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LEXUS LC 500 HYBRIDE

ET POURQUOI NE PAS ÊTRE RAISONNABLE ? Il y a 20 ans, Toyota investissait le segment de la voiture hybride. Aujourd’hui, la marque peut s’enorgueillir d’avoir ouvert la voie des « voitures 2.0 » sur le Vieux Continent. Pour célébrer cet événement, Lexus nous offre le volant de son haut de gamme hybride, la sensuelle LC 500 h.

GENTLEMAN RACER

LEXUS

résentée au Salon de Detroit 2016 et largement inspirée du concept car LF-LC, la nouvelle Lexus LC 500 arrive maintenant sur le parquet de nos concessionnaires. Si elle offre le choix entre deux motorisations bien distinctes, un V8 atmosphérique de 5 litres et un système hybride conjuguant un V6 à un moteur électrique, elle n’en demeure pas moins incroyablement originale d’un point de vue stylistique. Les designers n’ont quasiment rien changé des lignes du prototype. Et si, en photo, elle est impressionnante, moi qui suis campé juste devant la bestiole, j’en ai le souffle coupé. C’est comme si un Ninja venait de m’asséner une gifle monumentale.

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Cette Lexus ne ressemble à aucune autre auto. Il s’en dégage même quelque chose de sensuel. Son popotin, qui profite de belles hanches volumineuses, me fait implacablement penser à l’arrière-train de Kim Kardashian, sauf qu’ici c’est superbement équilibré. Les feux extrêmement effilés en forme de « L » surlignent l’extracteur d’air et les deux ouïes pour l’évacuation des gaz. 1

En passant sur le profil, le regard s’attarde naturellement sur les ailes avant et arrière qui abritent de larges jantes de 21 pouces chaussées


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1. La vie de château 2. Grandes roues, lignes tendues, une Lexus qui en impose. 3. Les matériaux sont de qualité, mais leur dessin est désuet.

de pneumatiques sport en 245/40 à l’avant et 275/35 à l’arrière. Les flancs s’évasent à partir de la position centrale des occupants, tandis que les bas de caisse au niveau des portes se resserrent pour sculpter une forme trapézoïdale. Enfin, mes yeux passent sur la proue. J’y suis accueilli par l’immense bouche trapézoïdale qui associe un entourage chromé à un maillage complexe. Les optiques avant, soulignées par des feux de jour en forme de flèche, usent de projecteurs à triple LED dont l’architecture compacte a permis de préserver la ligne surbaissée du capot. C ’est vraiment du bel ouvrage, certainement l’une des plus belles autos du moment !

UN COUP D’ŒIL SOUS LE CAPOT !

Il est couplé à un moteur électrique, une puissante batterie au lithium-ion de 44,6 kW et à une boîte de vitesses automatique 4 rapports montée à l’arrière de la transmission hybride. Celle-ci est associée à une solution propriétaire dénommée « Multi Stage Hybrid System ». Et avec un savant mélange d’ingénierie et d’astuces techniques, la belle est capable de proposer 10 vitesses. Je passerais sur les explications techniques du système, car je n’y ai rien compris. Côté poids, Lexus annonce presque 2 tonnes. C’est beaucoup… Pourtant, pour ce Yokozuna, les ingénieurs ont utilisé ce qui se fait de mieux. Ils l’ont gavé de différents matériaux ultralégers. C’est ainsi qu’on y retrouve de l’aluminium, de l’acier à haute limite élastique et même du plastique renforcé par de la fibre de carbone. La bonne nouvelle c’est qu’avec tout cela, la répartition des masses se veut presque idéale, avec 51 % du poids sur le train avant et donc 49 % sur l’arrière.

Après avoir été comme ébloui par le design de la Japonaise, je me suis permis d’ouvrir le capot. Et là, pas grand-chose. Le plastique qui recouvre le moteur empêche toute émotion positive. Pourtant j’espérais y voir des « rétrolasers », des « astérohaches » ou encore une centrale nucléaire BIENVENUE À BORD ! miniature. Car le système de propulsion est l’un En me glissant derrière le volant du coupé, j’ai des plus sophistiqués du marché. de suite apprécié le soin tout particulier accordé à la finition de l’habitacle et à la qualité des Déjà, il n’y a pas un moteur, mais plusieurs. matières. Ce jardin japonais s’inspire des Celui qui fait le gros du boulot reste un V6 temples bouddhistes ZEN. Et de fait, l’intérieur atmosphérique de 3,5 litres, bien à l’ancienne. de la LC 500h respire le luxe à plein nez ! On

y voit du cuir, de l’alcantara et des inserts de noble aluminium. La qualité d’ajustement est franchement de bon niveau et seules quelques imperfections lui font rater de peu l’excellence. Comment par exemple ne pas regretter le dessin original de la console qui tranche avec la banalité des aérateurs ou l’écran multimédia non tactile ? Une fois habitué à l’environnement, j’ai pu me concentrer sur les innombrables gadgets et autres équipements de confort tels que le système d’infodivertissement, l’instrumentation dynamique, en passant par les assistances électroniques du type régulateur de vitesse adaptatif. Rien ne manque, à l’exception de l’assistant de conduite dans les embouteillages. Malgré cela en jetant un œil sur le catalogue, on n’y voit que deux tarifs. 109 000 € pour la version Executive et 119 000 € pour la version Sport + qui apporte le train arrière directionnel. Les options ? Il y en a évidemment puisqu’on est dans du Premium ! Le problème, c’est que j’ai beau mettre toutes les configurations possibles de couleurs de carrosserie ou d’ambiance intérieure, le prix reste indéniablement le même. Cela faisait un bail qu’un constructeur ne nous avait pas proposé un catalogue aussi simple !


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IL EST TEMPS DE LANCER LA MACHINE J’appuie donc sur le bouton « START » et attends que le V6 se mette en marche. Mais, alors que l’instrumentation s’éveille, le moteur reste silencieux. Le système hybride attend que la demande de puissance soit assez conséquente pour lancer les 6 cylindres et ses 299 canassons. C’est ainsi que sur les premiers mètres, je me laisse porter par la fée électricité qui entraîne les roues arrière. Sans émissions à l’échappement, rouler en ville avec cette agressive Lexus est presque devenu un acte écologique. Mais celui-ci est rapidement oublié lorsque l’aiguille du compteur de vitesse dépasse les 55 km/h. Et là, le V6 se met enfin à produire ses décibels qui transforment, en moins de temps qu’il n’en faut le dire, le coupé en machine hargneuse. Mais avant de partir à l’attaque des petites routes de campagne de mon voyage, je contrôle l’ordinateur de bord qui m’annonce une moyenne de 5,2 litres aux 100 km sur mon parcours de 8 km dans la ville de Toulon. Là, je suis bluffé !

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concert. Il ne lui faut que 4,9 secondes pour PERFORMANCES : 2/4 passer de 0 à 100 km/h. Mais le plus stupéfiant, c’est l’équilibre de la Nippone dans les courbes. TENUE DE ROUTE : 2/4 Si le freinage manque cruellement d’attaque et HABITABILITÉ : 2/4 d’endurance pour vraiment jouer avec les trans- CONSOMMATION : 2/4 ferts de masse, le train arrière directionnel couplé à un différentiel à glissement limité PRIX : 3/4 enroule joyeusement les épingles. Ici, la consom- CONFORT : 3/4 mation prend cher. Elle passe à plus de 22 litres Nationalité : Japonaise dans ces conditions extrêmes. Carburant : Hybride Essence Prix LC 500h (à partir de) : Heureusement pour la Nippone, ma petite 109 900 euros route de rallye se termine après 11 km à fond les ballons. Malgré ses compétences, la LC MÉCANIQUE 500h commence à surchauffer. Je lève donc le Cylindrée : 3.5L V6 VVT-i pied droit de sa pédale et actionne le mode Puissance : 299 ch à 6 600 tr/min « Comfort ». Et il est vrai qu’il n’est pas en reste Couple : 348 Nm à 4 900 tr/min bien que ses débattements limités et son amorTransmission : Arrière tissement soient bien fermes. C’est d’ailleurs l’occasion de louer les sièges parfaitement DIMENSIONS/POIDS enveloppants. La consommation redevient ici Poids à vide : 1 985 kg plus acceptable avec une moyenne aux alenDimension : 4,77/1,96/1,34 (L/l/h) tours des 9 litres. Taille réservoir : 82 litres Volume du coffre : 172 dm3 UN CHOIX RAISONNABLE ! L’objectif « Grand Tourisme » des techniciens Pneumatique : 245/40 R 20–275/40 R 20

L’arrière-pays toulonnais ouvre enfin ses portes pour m’offrir ses routes réputées virevoltantes. La circulation se fait petit à petit moins dense, jusqu’à même trouver une route étrangement isolée. Pas de temps à perdre, j’enclenche le mode le plus sportif, le Sport+, réajuste mon siège sport, descends de plusieurs rapports la boîte de vitesses et écrase le champignon.

de chez Lexus est parfaitement atteint avec la LC 500 hybride. Élégante, bien finie, technologiquement aboutie, elle procure de belles sensations derrière son volant. Mais il ne faut pas la prendre pour ce qu’elle n’est pas : une sportive pour les mordus de l’arsouille ou des track days. Pour le tempérament volcanique, il faudra se pencher sur la version V8.

Le beau coupé passe dès lors de gentil hybride à puissante GT. Les poussées sont franches et étrangement linéaires. Il n’y a presque pas de rupture de couple. En même temps, les 359 canassons des deux motorisations travaillent parfaitement de

Autre atout majeur de cette Lexus : sa fiscalité avantageuse. Du fait qu’elle est une hybride, son malus reste « raisonnable » : 1 613 €, alors que sa sœur avec son V8 touche le plafond des 10 500 €, tout comme la majorité de ses concurrentes.

MOTEUR ÉLECTRIQUE CA synchrone, aimant permanent Puissance : 179 ch Couple : 300 Nm Autonomie réelle en électrique : 3 km

PERFORMANCES Puissance totale : 354 ch Vitesse Max : 250 km/h Accélération (0 à 100 km) : 4,9 s Batterie à : Lithium 310V Consommation : 7,2/5,9/6,4 l/100 km Rejet de CO2 : 145 g/km


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1. Les feux arrière 4

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sont complexes.

2. La cavalerie pousse fort. 3. Une Nippone, c'est certain.

4. Des LED en forme

de virgule soulignent les optiques

5. L'infodivertissement n'est pas des plus moderne.

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6. Les arĂŞtes vives sont partout.


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78 PORSCHE MISSION E CROSS TURISMO

À LA CROISÉE DES CHEMINS Le Mission E Cross Turismo n’est pas un engin comme les autres. Il annonce l’arrivée d’un crossover 100 % électrique chez Porsche. ujourd’hui, on n’entend plus par ler que de SUV. Ce terme venu de l’autre côté de l’Atlantique regroupe ces nouvelles automobiles hautes sur pattes comme un 4×4, mais taillées pour faire de la route comme une berline. Les plus connus et initiateurs de cette mode sont les BMW X5 et Mercedes ML au début des années 2000.

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Il semblerait que pour les ingénieurs Porsche, cet engouement aille petit à petit en s’essoufflant au profit de véhicules plus atypiques et à la croisée des chemins (crossover) entre berline, 4×4, break, sportive et voiture électrique. Leur première réalisation dans ce domaine est donc ce concept-car : Porsche Mission E Cross Turismo.

MAIS IL RESTE TOUJOURS UNE PORSCHE ! Une  Porsche, même électrique, se doit de nous expédier en une fraction de seconde à des vitesses folles. Pour réussir ce pari électrisant, les motoristes ont utilisé deux moteurs synchrones à aimant permanent (PSM) capables de délivrer une puissance cumulée de plus de 600 ch.  Évidemment, une telle cavalerie fait parler la foudre avec un TOP 100 réussi en 3,5 secondes, alors que le 0 à 200 km/h demande moins de 12 secondes. À la puissance s’ajoute un régime permanent d’un niveau inédit pour un modèle tout-électrique : il est ainsi possible d’enchaîner plusieurs accélérations sans perte de puissance. Associée à la technologie de répartition variable


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du couple Porsche Torque Vectoring, la trans- système permet notamment d’utiliser de l’éner- placées derrière les roues avant, renforcent le mission intégrale assurerait une force motrice gie solaire produite par une installation photo- caractère sportif de ce crossover de 1,99 m de large. Les jantes 20 pouces chaussées de pneuadaptée à toute situation de conduite.  voltaïque domestique. matiques 275/40 R 20 et les jupes latérales au style tout-terrain contribuent elles aussi à la La cavalerie électrique du Porsche Mission E DU DÉJA VU ?  Cross Turismo a besoin d’un système de stoc- Un capot bas entre deux ailes au galbe prononcé : forte personnalité de la Mission E Cross Turismo.  kage d’énergie de haut niveau. Pour ce faire, ils l’avant de la Mission E Cross Turismo affiche utilisent une batterie lithium-ion rechargeable d’emblée sa filiation avec la Porsche 911, l’icône Les quatre roues directrices concourent à la de très haute capacité qui offre une autonomie des voitures de sport. La silhouette se distingue maniabilité et à la stabilité exemplaires du véhid’environ 500 km (cycle de conduite européen– par une ligne de toit sportive et infléchie vers cule. La suspension pneumatique adaptative NEDC). En passant par une architecture à 800 l’arrière : la fameuse « flyline » chère aux desi- permet d’augmenter la garde au sol de 50 mm volts, il lui suffit de 15 minutes pour proposer gners Porsche. Les lignes du nouveau concept-car (au maximum). Le système Porsche Dynamic 400 km de route supplémentaire. Mais la Mis- ne sont pas sans rappeler l’arrière de la Panamera Chassis Control (PDCC) est également disponible sion E Cross Turismo peut aussi être chargée Sport Turismo. L’esthétique typique de Porsche se pour une stabilisation active des mouvements sur le lieu de travail par induction, et à domicile manifeste également dans le design résolument de roulis et une correction de l’inclinaison latérale grâce à une station de charge ou au système de dynamique des vitres latérales. La largeur des dans les virages. Ce système réduit en outre les gestion de l’énergie domestique Porsche. Ce ailes et le relief des flancs, avec des sorties d’air oscillations latérales sur les terrains accidentés.


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NISSAN LEAF

LA VOITURE DES ZÉROS ? Un monsieur s’approche de la nouvelle Nissan Leaf. Il colle le front afin d’observer l’intérieur. Impatiente, sa femme le somme de se dépêcher de la rejoindre. Un autre plus âgé vient observer le « vaisseau spatial » dont il a lu la prochaine sortie dans Auto Plus. Les questions fusent, la Leaf intrigue et fascine. Un peu plus tard, une dame s’approche et me lance : — C’est quoi comme voiture ?  — C’est la nouvelle Nissan Leaf, Madame ! — Ah bon ?! Mais qu’est-ce qu’elle a de particulier ? — C’est une voiture entièrement électrique ! — Ah bah, ça va pas avancer bien loin si elle est électrique ! La réponse est cinglante.

DANIEL LATIF

JULIEN FAUTRAT

ussitôt après que je lui ai annoncé les 270 kilomètres d’autonomie, notre dame sort du tac au tac : « Oui, eh bien, il faudra s’arrêter au moins 4 fois à la borne pour aller à Paris. » Elle poursuit sa revue ainsi « elle est agréablement bien dessinée, ça pourrait être la voiture d’une femme de riche ! » Sceptique, elle renchérit : « Vous croyez que c’est l’avenir du futur (sic) la voiture électrique ? »

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Des promesses alléchantes sur le papier qui sont dignes d’un beau discours politique. En effet, chez Nissan, l’optimisme a sans doute pris le dessus sur le pragmatisme. Le constructeur a pour ambition d’écrire le futur de la mobilité avec pour dessein un monde avec « zéro accident ». Pour cette deuxième génération de la Leaf, Nissan a laissé sa berline compacte familiale à l’image de son essence : électrique et robotique, comme si l’auto avait été construite de morceaux de pièces imbriquées à la façon d’un Lego. À l’intérieur, on a l’impression d’être surélevé, une impression que procure sûrement le long museau de l’auto qui penche vers le bas. Pas de trappe à essence, mais une à l’avant, dotée d’une prise électrique. Le coffre de la Leaf est


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étonnamment généreux ; de part et d’autre, deux types de câbles pour la recharge : l’un que l’on peut connecter à n’importe quelle prise murale, et à un autre avec une prise spéciale pour les bornes de recharge. À l’arrière, les feux stop ressemblent étrangement à ceux d’une Volvo. L’arrière arbore un sigle zéro émission qui donne l’impression de lire « Zoro emission ». En dessous, un diffuseur avec des liserés bleutés, l’ultime argument qui achèvera de convaincre. Sur le papier, l’auto revendique une autonomie de 378 km, pour un temps de recharge de 7 heures. La Nissan Leaf a même la prétention de revendre de l’énergie, se targuant de pouvoir alimenter en électricité un foyer pendant plusieurs jours. C’est la recharge bidirectionnelle. Fantastique, une vraie centrale électrique roulante. La conduire est un régal, pour ne pas dire un jeu d’enfant. La technologie e-Pedal est un concept amusant, vous conduisez désormais uniquement en appuyant sur la pédale d’accélérateur. Ainsi, dès que vous relâchez légèrement cette dernière, l’automobile ralentit, si vous enlevez complètement le pied, la voiture freine aussitôt. À la façon d’une auto tamponneuse, on se prend rapidement au jeu — d’autant que, comme c’est une électrique, l’accélération est

fulgurante — mais cela nécessite un minimum manœuvre, la voiture non seulement n’avancera d’anticipation au risque de ne pas freiner suf- guère loin, mais elle pilera carrément aussitôt. fisamment à temps… Enfin, on passera rapidement sur le bip de recul, lui aussi insupportable, il donnera l’impression Dans la continuité des technologies qui tendent aux occupants et aux piétons dans les alentours à rendre le conducteur encore plus flemmard qu’un engin utilitaire est en approche, alors que dans sa conduite active, il y a le Pro-Pilot, qui c’est juste vous… permet le maintien de la trajectoire grâce au marquage au sol et garde automatiquement la Nissan a réussi à rendre sa Leaf des plus intellidistance de sécurité avec le véhicule devant, à gente avec tout son panel d’aides à la conduite, condition de tenir le volant. Sinon, ce serait l’amenant quasiment sur le chemin de la voiture trop facile. Des agréments de conduite assistée autonome. Toujours dans une volonté de séducqui surprennent agréablement, mais qui peuvent tion de sa prochaine clientèle et dans le prolons’avérer dangereux en cas de pluie ou lorsqu’un gement de ses convictions, le constructeur marquage au sol temporaire apparaît. annonce la mise à disposition d’un grand nombre de bornes gratuites de recharge rapide, à travers On notera l’absence de levier de vitesses dis- toute la France. Une initiative fort louable et qui gracieux, remplacé par une sorte de joystick a de quoi séduire au premier abord, mais la quesqui, au toucher, fait penser à une boule de déo- tion réelle qui persiste est : jusqu’à quand ? dorant et dont le schéma est indiqué juste audessus à droite. L’autre question sous-jacente concerne les enjeux de la voiture électrique. La question est UNE AUTO QUI N’EN FAIT PRESQUE QU’À SA TÊTE saugrenue et relève d’un réel casse-tête auprès Si la voiture a en apparence plein d’atouts des gouvernements et des constructeurs. Elle gagnants, le côté électrique lui confère un carac- soulève tant de passions, de critiques au sein tère trop rigide. Par exemple, le fait qu’elle passe des journalistes automobiles, d’indifférence son temps à biper, notamment si vous oubliez chez les blogueurs et d’émotion chez les puristes les feux allumés, elle fera le doux bruit irritable de l’automobile, qui ragent à chaque fois qu’une des anciens réveils. De surcroît, si vous gardez personnalité du monde politique ou un lobbyiste une porte ouverte, pour faire une légère se fait le VRP de l’électrique, prônant cette


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PERFORMANCES : 3/4 TENUE DE ROUTE : 2/4 HABITABILITÉ : 3/4 CONSOMMATION : 2/4 PRIX : 2/4 CONFORT : 3/4 Nationalité : japonaise Carburant : électrique Prix (à partir de) : 35 300 euros

MÉCANIQUE Moteur : synchrone à courant alternatif Puissance : 150 ch de 3 283 à 9 795 tr/min Couple : 320 Nm de 0 à 3 283 tr/min Transmission : avant

BATTERIE Type : Lithium-ion laminées Tension : 350 V énergie comme étant une solution écologique la plus propre pour notre planète. Le sujet est tellement épineux qu’il devrait figurer dans les prochaines annales des concours de philosophie. L’analyse et la lecture des dissertations des étudiants en Sorbonne ou des futurs normaliens pourraient sans doute faire avancer les atermoiements de l’opinion publique qui ignore encore les enjeux autour de la voiture électrique… Car l’électrique n’est pas l’avenir de l’automobile, il n’est pas une solution entièrement propre, loin de là. Il s’agit d’une alternative pour démontrer le savoir-faire des constructeurs, l’avancée des technologies avec notamment la voiture autonome, entre autres. Le véhicule électrique est, certes, le moyen le plus efficace pour faire la nique aux pays producteurs membres de l’OPEP. Ainsi, bientôt, dans les lycées et les amphithéâtres d’université ou encore dans les écoles d’ingénieurs, les étudiants plancheront sur le réel intérêt du soi-disant « zéro émissions » et étudieront un nouveau concept philosophie et automobile nommé « intelligent mobility ». Développé par Nissan, il s’agit d’un état d’esprit qui ambitionne de révolutionner le futur de la mobilité avec pour dessein : un monde avec zéro accident.

Capacité : 40 kWh, 24 modules Nombre de cellules : 192

RECHARGE Prise domestique 220V : 21 H Wallbox 32A : 7H30 Charge rapide : 80 % en 50 min

DIMENSIONS/POIDS Poids : 1 580 kg Poids de la batterie : 330 kg Dimension : 4,49/1,79/1,53 (L/l/h) Volume du coffre : 435 l Pneumatique : 205/55 R 16

PERFORMANCES Vitesse Max : 144 km/h Accélération (0 à 100 km) : 7,9 s Batterie à : Lithium 310V Autonomie Urbain WLTP : 389 km Autonomie Mixte WLTP : 270 km Consommation d’électricité WLTP : 206 Wh/km


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101 ANS D'HISTOIRE

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MITSUBISHI L200

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

MITSUBISHI SPACE STAR

MITSUBISHI ASX & ECLIPSE CROSS

MITSUBISHI EX CONCEPT MITSUBISHI GT-PHEV CONCEPT

MITSUBISHI E-EVOLUTION CONCEPT


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PLUS QUE CENTENAIRE Mitsubishi est l’un des pionniers en matière d’industrie mécanique et d’automobile. Née comme un conglomérat d’entreprises ayant chacune un domaine d’activité précis, la marque japonaise s’est lancée dans la production automobile en 1917. Mitsubishi souffle aujourd’hui ses cent une bougies.

i la naissance de Mitsubishi remonte à 1870, la première voiture issue des chaînes de montage de la marque japonaise a vu le jour en 1917. Baptisée Mitsubishi Model A, la première voiture de la marque use d’un 4 cylindres 2,8 litres de 35 chevaux pour se mouvoir. Toutefois, les techniques artisanales de fabrication du constructeur à l’époque ne lui ont pas permis de produire plus de 22 exemplaires, avant de mettre fin au modèle en 1921.

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Ce n’est qu’en 1937 que Mitsubishi revient sur le segment de l’automobile, en dévoilant un modèle qui marquera pour toujours l’image du fabricant japonais : la Mitsubishi PX33 est la première dans l’histoire de la marque à embarquer une transmission intégrale. Étroitement dérivée du Mitsubishi PSF33, la PX33 a rapidement démontré l’étendue de ses capacités lors des premiers tests. Cependant, ses géniteurs estimèrent que le développement n’était pas suffisamment poussé, avant d’abandonner le projet. L’EXPLORATION DE LA MOBILITÉ ÉLECTRIQUE L’histoire de Mitsubishi et sa technologie à quatre roues motrices ont de nouveau vu le jour en 1953, grâce à Jeep, en produisant sous licence la Mitsubishi Jeep J3 sur son marché domestique. Rudimentaire dans sa conception, mais réputé fiable, le faux cousin américain s’est écoulé à plus de 200 000 exemplaires. Après l’arrivée de la Mitsubishi 500 et de nombreux investissements afin de développer une motorisation électrique, à partir de 1966, Mitsubishi concrétise ses ambitions et dévoile, en 1971, la Mitsubishi Minica EV, la


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1. Le pick-up L200 de 1979 2. Le Pajero de première génération 3. Jeep J3 Wagon de 1956 4

4. Le PX33 au Dakar 5. Le Galant VR4 de 1989 6. Le Pajero II concept de 1979

première voiture à sortir sous le giron de Mitsubishi Motors Corporation. Resté au stade d’étude, la kei car a cependant permis au constructeur de s’intéresser de près à la mobilité électrique. LE RETOUR AUX AFFAIRES AVEC LA TRANSMISSION 4×4 Le véritable retour aux affaires de Mitsubishi intervient à l’aube des années  80, peu de temps après le début des ventes en Europe, à l’issue du Salon de l’automobile de Londres en 1974. Quatre ans plus tard, la marque japonaise arrive officiellement en France grâce à l’importateur Sonauto, alors que le Forte, mieux connu chez nous sous le nom de L200, fait sa première apparition. L’apparition du Mitsubishi L200 a été un coup de maître pour le fabricant, avec une production annuelle de 45 000 unités dès son lancement et plus du double dès l’année suivante. Révolutionnaire du segment des véhicules professionnels, le Mitsubishi L200

électrique. Si la Mitsubishi i-Miev a été un premier pas vers la production en grande série de voitures électriques, le fabricant japonais explore les solutions hybrides rechargeables avant une électrification inéLa transmission intégrale est ainsi rapide- vitable de la gamme. ment devenue la marque de fabrique de Mitsubishi, qui n’a jamais, ou presque, aban- Ainsi est né le Mitsubishi Outlander PHEV, donné cette configuration mécanique. Spé- la concrétisation de 80 ans d’expertise en cialiste du tout-terrain avec les L200 ou matière de transmission intégrale conjuguée Pajero, le constructeur a aussi installé la à la motorisation propre et conciliante avec transmission intégrale dans des véhicules les normes actuelles. Le système Super-All moins aptes au franchissement, comme la Wheel Control, associé à la motorisation Mitsubishi Lancer Evolution, dont on connaît hybride, permet une récupération optimale l’excellent palmarès au Championnat du de la puissance, en vue d’améliorer la motrimonde des rallyes, ou le monospace familial cité ainsi que les consommations. Delica 4×4, qui est une véritable institution Pour demain, Mitsubishi continuera de déveau Japon. lopper et d’associer ses deux technologies, UN FUTUR INTÉGRALEMENT ÉLECTRIQUE nées en 1937 et en 1971. Ainsi, à l’image des récentes études de style, dont le MitsuAujourd’hui encore, Mitsubishi ne cesse de bishi e-Evolution Concept, les Mitsubishi de croire en la transmission intégrale, mais demain s’annoncent comme les précurseurs regarde également vers l’avenir, qui sera en et références en matière de tout-terrain tout état de cause marqué par la mobilité électriques et hybrides rechargeables. permet aussi au constructeur de remettre au goût du jour la transmission intégrale, reprenant ainsi le flambeau du projet mortné en 1937.


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AVANT DE NOUS DIRE ADIEU En début d’année, Mitsubishi annonçait l’arrêt de la commercialisation de son mythique 4×4, le Pajero. Ce multiple vainqueur du Paris-Dakar n’est plus dans les bonnes grâces des fiscalistes. Vaincu par l’écotaxe, ce mythe sur 4 roues motrices tire cependant sa révérence avec une dernière salve de 300 modèles.

a rédaction ne pouvait donc en rester là. Il nous fallait un baroud d’honneur digne de lui. C’est la raison pour laquelle je me retrouve avec Julien à Calvi, sur l’Île de Beauté, avec l’un des derniers Pajero qui sera vendu dans l’Hexagone pour une rétrospective sur cet engin pas comme les autres.

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à sa fonction. Il conserve ainsi les attributs stylistiques d’un véritable 4×4 comme avec son museau court offrant un angle d’attaque optimal pour grimper des côtes, de grosses optiques pour éclairer comme il se doit la nuit tombée, une calandre largement percée pour le refroidissement de son gros moteur et la roue de secours portée en sac à dos sur la porte de la malle arrière.

CE N’EST PAS UN SUV ! Le Pajero n’a jamais succombé aux sirènes de la mode. Alors que les tendances vont vers les SUV, ces sortes de breaks surélevés au look de 4×4, le Pajero est resté fidèle à lui-même en conservant ses valeurs. C’està-dire le travail, et de préférence dans des conditions difficiles. Quelques chiffres pour nous en convaincre. 33 % des propriétaires de Pajero utilisent leur véhicule en tout-terrain pour le travail, et 43 % font de l’off-road pour les loisirs (contre respectivement 12 et 18 % pour les SUV). Enfin, 31 % des clients de Pajero remorquent, contre 11 % pour les SUV.

Malgré son allure de brute épaisse, le Pajero est un véhicule moderne, en témoigne son équipement. On a droit à un système audio qui adapte le volume à la vitesse, une caméra de recul et un GPS qui utilise un disque dur de 30 GO. Il est même possible de télécharger instantanément vos musiques préférées dans ce même disque dur. Soit environ une playlist de 2 000 morceaux. UN PUR, UN DUR !

puisqu’il est donné avec une capacité de remorquage allant de 2,8 à 3,5 tonnes… À des lustres des performances des SUV modernes qui flirtent en moyenne avec les 500 kg. EN TOUT-TERRAIN, IL FAIT DES MERVEILLES ! Il est clair que ce Pajero n’est pas des plus agile sur route. Taillé pour tracter son cheval de course et sortir du macadam bien lisse pour attaquer les montagnes, il avoue ici ses limites. Cela dit, ses suspensions souples qui ont tendance à prendre du roulis savent rester agréables lorsque le bitume se dégrade. Il révèle son potentiel dans des conditions extrêmes. DANS LA PAMPA CORSE… J’ai pu utiliser ici son Super Select 4 II. Kézako ? C’est un système 4 roues motrices qui dispose d’un différentiel arrière autobloquant et d’une transmission auxiliaire. Pour le piloter, il suffit d’enclencher le second levier de vitesses pour sélectionner l’un des quatre modes de transmission.

S’il sait rester civilisé à l’intérieur, il n’est pas question pour autant de mettre de côté le caractère viril de l’engin. Et ce n’est pas son dodu 4 cylindres turbo diesel qui me démentira puisqu’il s’agit du plus gros quatre cylindres disponible LE DERNIER DES MOHICANS sur une voiture de série. Il cube 3,2 litres, dispose d’un double arbres à cames en tête, de En mode 2H, les roues arrière sont motrices. Des capacités de travail que l’on retrouve 16 soupapes et d’un intercooler. Le mode 4H offre quatre roues motrices en aisément dans ses lignes. Qu’il soit disponible permanence. La répartition est de 33 % vers en châssis long à 5 portes ou en empattement Ce colosse délivre 190 chevaux pour 441 Nm l’avant et 67 % vers l’arrière en temps normal, court à 3 portes, le Pajero ne fait pas dans de couple disponible dès 2 000 tr/min. Autant et peut aller jusqu’à 50/50. « 4HLc » implique la cosmétique vulgaire. Son allure est dédiée vous dire qu’il tracte fort, très fort même, le blocage du différentiel central : la répar-


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tition de la puissance est égale sur les 4 roues. Et « 4LLc » y ajoute une gamme de vitesses courtes.

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Dans les faits. Rien ne lui résiste ! Ni les pentes, ni les pierres, ni les ornières boueuses. À chaque difficulté, il suffit de laisser faire la machine. Et ce n’est pas la petite flaque d’eau profonde de 70 cm qui lui offrira la réplique. AU REVOIR ! Pas de doute, on est dans un 4×4 à l’ancienne, qui malheureusement va devoir nous abandonner par la faute à une réglementation contraignante sur les émanations de CO2. Elle sonne par ailleurs le glas de l’époque insouciante des vrais 4x4. Heureusement, Mitsubishi nous propose ses 300 derniers exemplaires, sans oublier son pick-up L200 pas encore touché par les vils bureaucrates.

INFOS GÉNÉRALES Carburant Diesel Prix (à partir de) 41 390 € MÉCANIQUE Cylindrée 3,2L 4cyl. turbo Puissance 190 ch à 3800 tr/min Couple 440 Nm à 2000 tr/min Transmission 4×4

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PERFORMANCES Vitesse max. 180 km/h 0 à 100 10,4 s Consommation constructeur 10.7/7.5/8.9 l/100 km Rejet de Co2 238 g/km

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POIDS ET MESURES Poids à vide 2105 kg Dimension 4,39/1,88/1,85 (L/l/h) Réservoir 69 l Volume coffre 415/1120 l Pneumatique 265/65 R 17

1. Calandre béante, optiques géantes. Quelle gueule ! 2. Il est capable des plus gros efforts, et de gravir des montagnes. 3. Prenons un peu de temps pour admirer les paysages corses. 4. Tout ici a une fonction. 5. La roue de secours se porte en sac à dos.


LES TROIS DIAMANTS

88 MITSUBISHI L200

LE TROUBLE-FÊTE ! Vous aimez l’aventure et rêvez de partir loin à la conquête de vastes plaines inconnues ? Mitsubishi a la solution avec son pick-up : le L200.

BENOÎT ALVES

JULIEN FAUTRAT

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et engin roulant, c’est le fidèle compagnon par excellence. Pas forcément celui dont vous rêvez la nuit, mais celui qui vous emmènera au bout du monde tout en se faisant oublier. Un ami sûr, capable des missions les plus difficiles et qui ne ronchonnera jamais face à la tâche.

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UN L200 À LA CARTE ! Le L200, vous le composez à la carte ! Il est disponible avec 3 carrosseries : le châssis Cab, le Club Cab et le Double Cab. Question moteurs, nous avons le choix entre deux 2.4 DI-D, le premier d’une puissance de 154 chevaux alors que le second passe à 181 canassons. Pour transmettre la cavalerie, il y a la boîte de vitesses manuelle, mais également l’excellente boîte auto. À ceci se rajoute le choix entre trois finitions… Bref, les possibilités sont nombreuses, que ce soit pour un usage professionnel ou loisirs. Nous, nous avons choisi le plus civilisé de la bande : le L200 Double Cab 2.4 DI-D 181 Instyle BVA dans sa belle robe bleu métallisé qui contraste avec ses marchepieds, rétroviseurs, sabot avant et bouclier arrière de couleur aluminium. Le tout est d’ailleurs complété par une galerie de toit et un couvrebenne. Il en jette comme ça, ce L200 ! BIENVENUE À BORD ! Pick-up peut-être, mais ce n’est pas pour autant qu’il faut se la jouer rustique dans l’habitacle ! Le pick-up fait attention à son apparence et soigne l’accueil de ses occupants avec ses sièges bien dessinés en cuir et une instrumentation qui singe parfaitement celle des berlines avec la majorité des commandes au centre de la planche de bord.

Alors, certes, on ne retrouve pas l’ajustement des plastiques d’une marque premium, mais les garnitures intérieures respirent la solidité. Le L200, c’est surtout fait pour durer !

Sur papier, tout cela paraît bien joli, mais concrètement, cela veut dire quoi ? Tout d’abord, que le L200 est capable de tirer jusqu’à 3,1 tonnes, de réaliser le 0 à 100 km/h en 11,9 secondes et d’atteindre la vitesse de Dans l’habitacle les grands gabarits ne sont pointe de 177 km/h. pas considérés comme des « laissés pour compte » ! S’installer à bord et trouver sa posi- À L’ATTAQUE DES CHEMINS CORSES tion de conduite est un jeu d’enfant y compris aux places arrière du double cabine, où même C’est un essai tout à fait particulier que nous des joueurs de NBA se sentiront à l’aise ! vous proposons : en effet, Mitsubishi nous a invités à essayer son pick-up en… Corse ! Enfin, le système d’infodivertissement, qui Mais pas vraiment n’importe où. Si les cinq utilise un écran tactile comprend : les fonc- premiers kilomètres se feront à un train de tions audio, navigation et de téléphonie mains sénateur le long de la côte, on prendra rapilibres. Sa facilité enchantera les plus récal- dement la poudre d’escampette pour citrants face à la connectivité à tout va ! rejoindre les chemins de traverse, à l’intérieur du pays, qui poussent les 4×4 dans DÉTAILS TECHNIQUES… leurs derniers retranchements. La Corse, c’est entre autres, des massifs majestueux Allez, une fois n’est pas coutume, le chapitre où les roches coupantes constituent pour concernant la motorisation sera vite traité : en nous un terrain de jeu extrême. effet, Mitsubishi ne propose qu’un seul et unique moteur turbo diesel ! Oui, mais cette unité mérite Confiant dans son véhicule, Mitsubishi joue qu’on en parle, d’abord parce qu’elle promet la carte de l’honnêteté avec des véhicules une consommation au meilleur niveau. Ce équipés de pneus standards. Quelle efficacité ! 4 cylindres de 2,4 litres promet soit 154, soit Armé d’un diesel toujours disponible à bas 181 chevaux. Ce dernier dispose par ailleurs régime, le L200 se régale de ce terrain inégal. d’un couple copieux de 430 Nm présent dès Avec un brin de technique et un peu de bon 2 500 tr/min. Accouplé à la boîte automatique sens, ce grand pick-up permet quelques séquentielle à 5 rapports, il est donné pour une belles glissades du train arrière, d’autant consommation normée respectivement de plus faciles à maîtriser que les réactions sont douces et progressives. 6,4 et 7,3 l/100 km, soit 169 et 193 g/km.


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1. Voilà un SUPER engin qui... 2. ... franchit des montagnes. 3. Il a de l’allure avec cette calandre noire et son sabot argenté. 4. La poupe est d’un style plus franc, car c’est ici que l’on charge la benne. 5. Le repos du guérillero !

L’épreuve qui suit est plus révélatrice de ses qualités. On passera des sentiers escarpés à l’extrême dureté des massifs sournois, rocailleux et au dénivelé impressionnant. Ici, on enclenche sa gamme courte, via la molette posée juste à côté du levier de la boîte et le Mitsu grimpe littéralement aux arbres. D’autant qu’il est possible de bloquer son différentiel arrière en situation désespérée. Comprenez que pas grand-chose ne l’arrête !

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De retour sur les pistes zébrant le spectacle de la nature sauvage et de roches abruptes, le L200 glisse à plus de 100 km/h sur des pistes de gravillons dans un confort étonnant et avec une belle facilité de conduite. Mais ce qui surprend le plus, c’est la qualité de finition : torturé par les ornières démentes et la rocaille, le pick-up ne semble jamais souffrir. Les plastiques, certes durs, de la planche de bord, restent muets. Une belle maîtrise ! RETOUR SUR LA ROUTE… Étonnant ! Certes, il ne faut évidemment pas attendre le confort d’une limousine, mais malgré tout, le L200 présente d’étonnantes dispositions. Les longs trajets ne lui font pas peur. Si vous voulez de la sécurité, il suffit de ne pas désactiver les aides à la conduite, et d’enclencher le mode quatre roues motrices. Ici, la tenue de route est irréprochable.

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Pour la gaudriole, il faut mettre le mode « Propulsion » et déconnecter l’ESP. De là, il est même possible de se prendre pour Ken Block dans les épingles. Je ne compte plus le nombre de drifts effectué avec ce croupion devenu joueur ! De quoi s’amuser, sans pour autant affoler la maréchaussée.

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DES DÉFAUTS ? Se rapprochant de plus en plus des SUV par sa facilité de conduite et son équipement, le L200 garde toutefois un défaut qui est propre au segment des pick-up. Son encombrement. C’est qu’il faut les caser, ses 5,20 mètres de longueur ! QUESTION BUDGET… Le Mitsubishi est disponible à partir de 27 690 €. Mais pour une variante à double cabine, comptez sur un budget compris entre 31 390 et 40 890 €, selon les spécifications choisies. Cerise sur le gâteau, il n’est pas assujetti au malus et est dispensé de TVS pour les entreprises..

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Côté consommation, notre moyenne de 11,5 l/100 km peut tout à fait être considérée comme acceptable. Si vous roulez en citadine, cela peut sembler colossal, mais pour un géant tel que celui-ci, cela n’a rien de répréhensible. Au contraire, même, le L200 peut être apprécié comme « assez sobre »…

Un vrai baroudeur ! De plus en plus civilisé Une conduite amusante Pas de TVS pour les sociétés Pas de malus PRIX 3/4

CONSOMMATION 2/4

CONFORT 2/4

INFOS GÉNÉRALES Carburant Diesel Prix (à partir de) 40 890 € MÉCANIQUE Cylindrée 2,4 L 4 cyl. turbo Puissance 181 ch à 3 500 tr/min Couple 430 Nm à 2 500 tr/min Transmission 4×4

HABITABILITÉ 4/4

Taille de géant Train arrière sautillant lorsque la benne est vide

2. Alors, si ça, c’est pas un baroudeur...

PERFORMANCES 4×4 4/4

PERFORMANCES Vitesse max. 177 km/h 0 à 100 11,9 s Consommation constructeur 8,4/6,5/7,2 l/100 km Rejet de CO2 189 g/km

1. Un burn. Quand je vous dis qu'il est joueur !

TENUE DE ROUTE 2/4

POIDS ET MESURES Poids à vide 1815 kg Dimension 5,20/1,81/1,78 (L/l/h) Réservoir 75 l Charge utile 1035 kg Pneumatique 245/65 R 17

3. Dans l’habitacle, le L200 ne fait pas dans la dentelle. C’est propre et solide.


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MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

LE SUV ÉLECTRIQUE QUI A UN TRAIN D’AVANCE !

C’est la règle désormais dans le monde automobile, chaque génération de modèle subit en cours de carrière une mise à jour plus ou moins importante. Certains vont faire évoluer leur modèle esthétiquement avec de nouveaux boucliers par exemple, afin de lui donner des allures de nouveauté. Ce n’est pas le choix qu’a fait Mitsubishi pour son SUV hybride, qui évolue beaucoup, mais presque dans l’anonymat.

EAU

NOUV

ionnier des SUV hybrides rechar geables en 2014, l’Outlander s’est vu rattrapé par la concurrence. Néanmoins, bien que sa solution technique soit toujours d’actualité, la marque aux 3 diamants lui donne une nouvelle jeunesse en revoyant sa chaîne cinématique de fond en comble sans toucher, ou presque, à son esthétique.

P

Il faut dire que la marque a opéré de grands changements cosmétiques dès 2015 afin de séduire de potentiels acheteurs réticents devant style passe-partout du PHEV de la première génération. Immédiatement, les chiffres de ventes prennent la bonne direction pour la marque, qui ne se contente donc cette

EN

ANCI

fois que d’évolutions très minimes. Ainsi, les changements extérieurs se bornent à une calandre légèrement modifiée, un cerclage d’antibrouillard rectangulaire, un sabot de protection redessiné et des phares à LED à l’avant tandis que l’arrière reçoit seulement un becquet plus volumineux.

BEAUCOUP DE TECHNIQUE

Le constructeur japonais, 12 fois vainqueur du Dakar, est profondément ancré et réputé dans le monde du 4×4. Mais les normes actuelles ne vont pas dans le sens de ces gros véhicules énergivores à 4 roues motrices. C’est la raison du développement de l’OutDans l’habitacle, nous retrouvons une nou- lander PHEV et, contrairement à l’esthétique, velle sellerie en cuir matelassé exclusive à la partie technique du modèle 2019 évolue la version PHEV et disponible uniquement considérablement. sur la finition haut de gamme. Ceci dans le but avoué de faire de cet Outlander hybride D’abord les chiffres, le moteur thermique le fer de lance de la marque et de montrer change de cylindrée et de puissance en pasla volonté de Mitsubishi d’aller toujours plus sant de 2,0 à 2,4 litres et de 121 à 135 ch. loin dans l’électrification de sa gamme.


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LES TROIS DIAMANTS

Le couple pour sa part augmente de 21 Nm pour s’établir à 211 Nm à 4 500 tr/min. De son côté, le moteur électrique arrière passe de 82 à 95 ch pour un couple identique de 195 Nm tandis que la capacité de la batterie évolue de 12 à 13,8 kWh. Tous ces chiffres sont bien jolis, mais vous aimeriez connaître la puissance et le couple cumulés maximaux ? Vous ne le saurez pas plus que moi ni personne d’autre. En effet, le système n’est pas conçu pour les performances ni pour délivrer le plus de puissance possible. Le SUV de Mitsubishi joue l’écologie et le système d’exploitation de l’Outlander gère au mieux pour toujours préserver autant que possible des émissions de polluant en utilisant ses différents modes de fonctionnement. Ainsi le PHEV peut, bien entendu, rouler en électrique pur sur 45 km d’après la nouvelle norme WLPT – moins flatteuse mais plus réelle que l’ancienne NEDC –, ou alors en série avec le moteur thermique qui alimente la batterie via un nouveau générateur ou, enfin, en parallèle lorsque le moteur thermique entraîne les roues avant dans le même temps que les moteurs électriques avant et arrière. Puisque l’on parle des moteurs, parlons de l’architecture de ce 4x4 Mitsubishi. Plutôt que d’électrifier des modèles classiques thermiques, le constructeur a choisi de développer une plateforme de véhicule électrique spécifique avec un moteur électrique sur chaque essieu et les batteries sous le plancher ainsi qu’un moteur thermique à l’avant, capable de recharger les batteries donc. Dans les faits, cette solution permet, par exemple, de se passer d’arbre de transmission volumineux et lourd et de contenir le poids malgré l’embonpoint lié aux batteries. VERS L’AVENIR Mitsubishi voit plus loin avec son PHEV 2019 en proposant par exemple un système de chauffe des batteries, reposant sur un système de pompe à chaleur, permettant une utilisation optimale même en condition hivernale. Mais surtout, l’ensemble de la gestion électrique a été revu pour s’intégrer dans les réseaux intelligents (V2X). L’Outlander PHEV, au lieu de se comporter de façon passive une fois branché sur le secteur, se transforme en stockage d’électricité et est capable d’envoyer de l’énergie sur le réseau électrique,

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ou d’en recevoir. Ainsi, pendant la nuit le SUV peut recevoir ou envoyer de l’énergie, selon les besoins, et permettre de réguler la consommation électrique. Cette capacité lui permet également d’alimenter une maison en cas de panne de courant électrique, par exemple lors d’épisodes de froid ou de catastrophe naturelle. L’OUTLANDER PHEV 2019 À L’USAGE Outre la sellerie cuir spécifique, l’habitacle se dote d’un nouveau combiné d’instruments, d’un sélecteur de mode sur la console centrale, de deux prises USB ainsi que de deux prises d’alimentations de 230 volts, de quoi brancher sa machine à café le temps d’une petite pause, par exemple. L’habitabilité est des plus correctes, et même si le coffre de 453 litres paraît un peu juste pour un SUV de 4,70 mètres, il est extensible jusqu’à 868 litres en rabattant la banquette arrière. Les passagers arrière bénéficient toujours d’un bel espace tandis que ceux de l’avant gagnent de nouveaux sièges un peu plus enveloppants. Je démarre dans le plus grand des silences et sélectionne le mode Drive afin de relier les environs d’Apt, dans le Lubéron en partant de Marseille. Je choisis le mode de conduite Save qui gère au mieux l’ensemble de la chaîne cinématique pour préserver autant la batterie que la consommation de carburant. Tout s’opère de façon transparente pour le conducteur qui n’a rien d’autre à faire que d’accélérer, freiner et tourner le volant. Il peut aussi décider de jouer avec les palettes au volant, mais pas pour changer de rapport puisqu’il n’y a pas de boîte de vitesses. Non,

les palettes servent pour décider du taux de recharge de la batterie lors du lever de pied. En gros, soit on laisse filer le SUV, mais sans recharger la batterie, soit l’on obtient plus ou moins de frein moteur et l’on recharge proportionnellement les batteries. On se prend vite au jeu et l’on finit par se passer de la pédale de frein la majeure partie du temps (hors ville) en anticipant avec les palettes pour ralentir l’Outlander. Du point de vue du dynamisme, le nouvel Outlander gagne en confort d’amortissement, mais semble perdre un peu de dynamisme en mode normal. Ce qui au quotidien sera un avantage, et en cas de besoin, il suffit de sélectionner le nouveau mode Sport afin de trouver plus de dynamisme que sur le modèle 2018. La direction a également été recalibrée et se débarrasse de son côté artificiel pour gagner en naturel. Pour autant, n’allez pas penser que l’Outlander est devenu particulièrement dynamique, ce n’est toujours pas sa vocation et malgré une rigidité accrue la caisse semble parfois se « séparer en deux » avec l’arrière qui met du temps à suivre l’avant. Mais c’est un véhicule qui incite à faire des économies d’énergie et non à battre des chronos et il le fait plutôt bien. Il est par contre assez difficile de vous parler de consommation, tant celle-ci dépend de l’usage et du kilométrage. Sur un parcours de 25 km, vous pouvez soit ne rien consommer du tout en utilisant exclusivement le mode électrique, soit consommer moins de 2,0 l aux 100 km en mode Save. Mais plus la distance parcourue augmente et plus cette moyenne augmente. Dans le cadre de notre essai, sur un parcours de 150 km hors ville et autoroute, en anticipant, mais en roulant à allure normale,


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nous avons terminé avec la batterie quasiment vide et une consommation moyenne de 6,5 litres aux 100 km. Il excelle en performance, pour un SUV de 1 900  kg.

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Le nouveau Mitsubishi Outlander PHEV dans sa version 2019 améliore un véhicule déjà intéressant et déjà vendu à plus de 100 000 exemplaires en Europe. Plus de confort et plus de dynamisme pour satisfaire tout le monde, mais également plus de puissance et de performance – principalement en reprise – tout en ne consommant pas plus en usage réel. Tout au plus, nous pouvons lui reprocher un moteur thermique sonore par moment et qui semble tourner dans le vide.

- Performances et dynamisme en hausse - Consommations contenues - Confort en hausse

- Bruit du moteur par moment - Système d’infodivertissement - Résistance à la torsion

1. La robe blanche lui va comme un gant. 2. L'habitacle est spacieux…

PRIX 2/4

CONSOMMATION 3/4

CONFORT 3/4

INFOS GÉNÉRALES Carburant Essence Hybride Prix (à partir de) N. C. MOTEURS Thermique 2,4 l 4 cyl. Électrique av/ar 82 ch / 95 ch TEMPS DE RECHARGE Charge normale 4h Charge rapide 25 min pour 80% de charge Puissance cumulée N. C. Couple cumulé N. C. Transmission intégrale

HABITABILITÉ 3/4

PERFORMANCES 3/4

PERFORMANCES Vitesse max. 170 km/h 0 à 100 10,5 s Consommation constructeur 2,0 l/100 POIDS ET MESURES Poids à vide 1890 kg Dimension 4,70/1,80/1,71 (L/l/h) Réservoir 45 l Volume coffre 453 l Pneumatique 225/55 R18

TENUE DE ROUTE 3/4

3. ... et la soute à bagages est volumineuse. 4. Le tout chemin n'est pas un problème. Mais ne pensez pas à faire du 4×4. C'est un SUV !


LES TROIS DIAMANTS

94 MITSUBISHI SPACE STAR

LA PETITE MALICIEUSE ! 1. Des petites roues bien en coin, pour un style tout « mimi » 2. La poupe est plus rectangulaire, pour offrir une ouverture de coffre large. 3. Avec sa taille, son rayon de braquage court et son moteur vif, elle règne en ville. 4. Toute les commandes sont regroupées au centre de la console.

GENTLEMAN RACER

SOUFYANE BENHAMMOUDA

ans la jungle des citadines, nos petites Françaises sont indétrô nables. Même la fière Volkswagen Polo ou la tricolore Toyota Yaris ne peuvent soutenir la comparaison avec les Renault Clio, Peugeot 208 et Citroën C3. Cependant, il y en a une qui, sans prétention aucune, peut s’enorgueillir d’offrir les prestations que l’on demande à une citadine… Elle, on a tendance à l’oublier, c’est la Mitsubishi Space Star !

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QUI DIT CITADINE, DIT DIMENSIONS COMPACTES… Sous cet intertitre à la logique implacable se cache une faille. Ces derniers temps, les soidisant petites citadines que nous proposent nos chers constructeurs automobiles se veulent plus grosses que le bœuf. Ils poussent même la plaisanterie jusqu’à dépasser les 4 m de long (ex. la Clio avec 4,06 mètres) qui étaient, il n’y a pas si longtemps, le lot des berlines compactes (ex. Peugeot 306 et ses 3,99 m).

Si Mitsubishi a misé sur des dimensions de lilliputienne, le constructeur propose un dessin guilleret, bien à l’opposé des traits vifs de ses concurrentes. La Space Star s’offre donc un minois sympathique avec, de face, une calandre hexagonale large surmontée de chrome. Les optiques sont taillées à la façon d’un diamant et les feux de jours à LED soulignent son regard. Le bouclier est percé sur la partie basse par une grande bouche alors que le chrome affirme son tempérament urbain. Le profil est classique alors que la poupe mise sur des lignes horizontales et des feux « carrés ». La simplicité, un point c’est tout ! POUR ANIMER LA PETITE…

Mitsubishi équipe sa Space Star de deux petits 3 cylindres essence. Le constructeur offre en entrée de gamme un moteur d’un litre de 71 chevaux, alors que le second dispose de 1,2 litre qui fait grimper sa cavalerie à la puissance folle de 80 chevaux. Certes, pas de quoi taper un record sur le col du Ventoux, mais dans les faits, il est suffisant La Space Star, elle, n’a pas succombé aux pour zigzaguer énergiquement entre les files sirènes et à la testostérone des Européennes. des rues encombrées et faire quelques kiloMitsubishi prône un véritable retour aux mètres sur autoroutes. sources avec sa citadine qui ne revendique que 3,79 m de longueur, 1,66 m de large et Question chiffres bruts, la Space Star 1,50 m de haut. demande 11,7 secondes pour le 0 à 100 km/h

et une vitesse de pointe de 180 km/h. Lors de mon essai de plus de 300 km du côté de Nice/Cannes, ce 3 pattes s’est montré extrêmement frugal avec une conso moyenne de 5,6 litres aux 100 km. Une vraie performance qui démontre le savoir-faire du constructeur. COMMENT ÇA ROULE ? Les suspensions ne sont pas trop souples. Elles filtrent honnêtement les imperfections de la chaussée. Le roulis reste maîtrisé en presque toutes situations et offre donc une tenue de route saine, tout comme le freinage. Certes, le museau racle le macadam en cas de gros freinage d’urgence, mais rien de véritablement notable. La direction assistée est précise et en ville c’est un régal ! Douce, elle semble tourner sur ellemême avec son rayon de braquage de seulement 4,6 m. À L’INTÉRIEUR… La modularité, la sellerie et l’ergonomie sont élémentaires et on note la présence de très peu de boutons, tout juste les commandes de climatisation et pour le reste il suffit de passer sur l’écran du GPS. Un atout réel pour cette citadine qui se la joue « simple ». L’insonorisation souffre un peu


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du son caractéristique du 3 cylindres lorsque l’on monte dans les tours, mais reste tout à fait convenable avec le pied léger. La place à bord est comme le reste, suffisante, et le coffre de 235 litres remplira son office pour faire ses courses au supermarché. POUR COMBIEN ? J’en vois qui sortent déjà le chéquier, d’autant que les prix frôlent les pâquerettes ! La fourchette de prix commence à 10 990 € pour atteindre 13 990 € le 1,2 MIVEC Invite. Et si vous vous lassez de passer les vitesses, la boîte CVT (automatique) est également disponible en option pour 1 000 € de plus. BILAN : QUE VAUT CETTE MITSUBISHI SPACE STAR ? 3

Vous l’aurez compris, la Space Star ne cherche pas des crosses aux Mini Cooper, DS 3 ou autre Fiat 500. Non elle, elle vient chasser sur les terres des Peugeot 208 et Renault Clio d’entrée et milieu de gamme. Ses prix, ses prestations et sa simplicité d’utilisation en font un outil joyeux pour les déplacements quotidiens. Mais le style et sa notoriété lui font extrêmement défaut, il n’empêche qu’elle entre dans la niche des « autos malignes ».

- Facile à prendre en main - Une vraie taille de citadine - Prix/prestations - Consommations sur l’essai de 5,6 litres - La notoriété - L’offre de moteurs

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ASX & ECLIPSE CROSS

LES SUV COMPACTS Chez Mitsubishi, on sait construire des SUV, ça, vous l’avez compris, mais en Europe et particulièrement dans l’Hexagone, ce sont les SUV compacts qui trustent le haut du panier des ventes. La surprise, c’est que les trois diamants proposent non pas une, mais bien deux machines aux caractères bien distincts.

ASX : LE PREMIER n fin d’année 2010, Mitsubishi lança en grande pompe son ASX à travers le monde. En effet, ce SUV était également en vente en Asie et de l’autre côté de l’Atlantique, par ailleurs, avec des noms différents. Une ambition qui a porté ses fruits avec des ventes records et même des versions remaniées par Citroën et Peugeot. Fin 2017, l’ASX s’est vu passer par la case lifting avec une mise à jour profonde de ses compétences et de son style.

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La refonte commença par son allure. Il a donc dû abandonner sa calandre « Jet Fighter  », au profit d’une nouvelle face avant reprenant la nouvelle signature stylistique de la marque bien plus élégante : le « Dynamic Shield ». De quoi s’harmoniser avec le reste de la gamme !

ainsi qu’une nouvelle sellerie. Mais ce n’est pas tout, puisque le SUV est également équipé d’un nouveau système multimédia connecté (MGN) compatible Android Auto et Apple CarPlay avec système de navigation intégré. Ce système dispose d’un grand écran tactile intégré à la console centrale. Pour finir l'année en beauté, Mitsibishi propose une série spéciale limitée à 540 exemplaires : l'ASX Black Collection. Comme son nom l'indique, L'ASX est vêtu de subtiles touches de noir qui viennent renforcer son côté sportif. Il est disponible dans quatre coloris (blanc, rouge, gris foncé et noir), sur la base des versions BVM Intense Essence et Diesel 2WD et 4WD 115 ch.

Les prix de vente conseillés sont de 25 990 € Outre cette nouvelle face avant, l’ASX propose pour la version 1.6L Essence 2WD, 28 490 € dorénavant une antenne type aileron, un pour la version 1.6L Diesel 2WD et 30 990 € garnissage de siège arrière plus confortable pour la version 1.6L Diesel 4WD.


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ECLIPSE CROSS : LE TOURNANT 'Eclipse Cross marque un tournant pour le constructeur japonais qui se positionne comme un expert en SUV compact, s’ap puyant sur une gamme dont la légitimité et l’expertise sont fortes de 80 ans d’expérience en 4×4.

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Avec l’Eclipse Cross, les designers se sont fait plaisir ! Les lignes sont franches, les arêtes vives et les pans de carrosserie bien lisses. À côté d’une proue typiquement Mitsubishi, c’est surtout dans sa partie arrière que l’Eclipse Cross surprend. Il prend des attributs de coupé, avec son hayon arrière en deux parties. La première est inclinée et la seconde verticale, chacune possédant sa propre vitre. C’est sportif ! Long de 4,40 m, ce SUV est compact, mais également raisonnablement spacieux à l’intérieur. Celui-ci a d’ailleurs été travaillé pour offrir des plastiques de bonne facture et un dessin moderne. L’adoption d’un touchpad en lieu et place d’un bouton tournant pour commander le multimédia est convainquant. Pour propulser ce SUV compact de nouvelle génération, les ingénieurs ont créé un tout nouveau moteur. Il s’agit d’un quatre cylindres de 1.5 L turbocompressé, à calage des soupapes variable. Il développe 163 chevaux, pour un couple de 250 Nm de 1 800 à 4 500 tr/min. Il est soit couplé à un système à traction avant, soit à un système 4×4 qui se voit d’office accolé à une boîte automatique de type CVT à variation continue.


LES TROIS DIAMANTS

98 MITSUBISHI EX CONCEPT

UN SUV DYNAMIQUE EN FILIGRANE Avec son retour en force sur le segment des SUV, Mitsubishi a dévoilé de nouveaux concepts, explorant les orientations stylistiques de demain. e Mitsubishi eX Concept a été l’un des premiers éléments d’une série d’études de style rafraîchis santes chez le constructeur japonais. Dévoilé à l’occasion du Salon de Tokyo en 2015, l’eX Concept a pour mission de donner les grandes orientations stylistiques d’un prochain SUV dont l’une des motorisations sera entièrement électrique.

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ORIGINES 4×4 RESPECTÉES Une des concrétisations de l’avenir envisagé par le constructeur japonais, le Mitsubishi eX Concept embarque deux moteurs électriques, d’une puissance de 70 kW chacun, qui entraînent le train avant et arrière. Cette configuration permet ainsi de disposer d’une transmission intégrale, qui est, rappelonsle, la marque de fabrique du constructeur nippon. L’ensemble est alimenté par une batterie de 45 kWh, qui devrait offrir une autonomie confortable. La transmission intégrale est gérée électroniquement, avec une répartition du couple entre les deux essieux selon les besoins. Les trains roulants disposent également d’un antipatinage par freinage des roues, alors que l’essieu arrière compose avec l’Active Yaw Control, un système électronique qui transmet le couple entre les deux roues selon les situations. TECHNOLOGIE FUTURISTE  Avec ses dimensions ramassées (4,24 mètres de long), mais sa hauteur de caisse relevée, le Mitsubishi eX Concept annonce en filigrane les orientations futures du constructeur pour

ses prochains SUV compacts. Notamment, le remplaçant du Mitsubishi ASX, qui reprendrait de nombreux choix du concept, à l’image de son regard acéré, de sa ceinture de caisse enveloppante ou du montant arrière peint en noir, qui dynamise visuellement les lignes du pavillon. L’habitacle épuré ne devrait cependant pas être repris en l’état sur une concrétisation en série. Toutefois, la connectique et les systèmes embarqués, comme la fonction permettant au téléphone du conducteur de communiquer avec l’intelligence artificielle de la voiture, pourraient équiper les Mitsubishi de demain.


99 MITSUBISHI GT-PHEV CONCEPT

PROCHE DE LA RÉALITÉ Après le Mitsubishi eX Concept, le fabricant a poussé les potentiomètres un peu plus loin. Ainsi est né le Mitsubishi GT-PHEV Concept, une vision d’un SUV aux dimensions XXL.

lors que les premières études de style s’orientaient autour d’un SUV compact, la marque nippone lance au Mondial de Paris en 2016 le Mitsubishi GT-PHEV Concept, dont le nom dévoile sans équivoque les orientations du SUV.

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qu’on a l’habitude de voir sur un concept, l’intérieur du Mitsubishi GT-PHEV Concept pourrait facilement équiper les prochains modèles de la marque. Notamment le dessin épuré, l’affichage numérique et le jonc chromé horizontal, qui permet au conducteur de jauger l’assiette du véhicule en tout-terrain.

LE SUV SPORTIF POUR LA FAMILLE UNE MOTORISATION ÉPROUVÉE Reprenant la récente signature stylistique, marquée par des lignes très acérées, le Mitsubishi GT-PHEV Concept adopte un design particulièrement sportif pour ce SUV à vocation familiale. Si ses dimensions généreuses laissent supposer une configuration à sept places assises, le concept ne propose finalement que cinq places, où les occupants profitent d’un espace à bord très généreux. Plus proche d’une réalité industrielle que ce

Le Mitsubishi GT-PHEV n’embarque aucune solution digne d’un film d’anticipation. Le concept fait confiance au système hybride rechargeable, comme sur le Mitsubishi Outlander PHEV. Preuve encore que cette étude de style ne s’éloigne pas d’une réalité commerciale. Le concept est animé par un système composé d’un bloc thermique 2,5 litres essence ainsi que trois moteurs électriques

(un à l’avant et deux à l’arrière), alimentés par une batterie de 25 kWh. La chaîne cinématique du SUV dispose de ce fait d’une transmission intégrale, chapeautée par le système Super-All Wheel Control, l’Active Yaw Control et un différentiel actif à l’avant. La motorisation hybride promet une autonomie totale de 1 200 km, alors que le mode entièrement électrique autorise une distance de 120 km sans émission. Dans cette dernière configuration, le Mitsubishi GT-PHEV permet un fonctionnement en hybride série, où le moteur thermique se charge d’alimenter en électricité la batterie. Si le GT-PHEV Concept n’a pas encore connu de concrétisation commerciale, ses avancées et sa forme proche de la réalité pourraient rapidement rejoindre les routes à travers le globe.


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LES TROIS DIAMANTS

MITSUBISHI E-EVOLUTION CONCEPT

LE SPORT COMME HÉRITAGE À l’occasion du dernier Salon de Tokyo, qui s’est tenu au mois d’octobre dernier, Mitsubishi a illustré ses nouvelles ambitions. Toujours orientée vers la mobilité électrique et l’aventure en tout-terrain, la marque saupoudre désormais sa vision de sportivité.

u cours de son histoire, Mitsubishi s’est fait remarquer par ses recherches en matière de voiture électrique. La marque s’est toutefois rendue célèbre avec sa transmission 4×4 et ses sportives de renom. La plus célèbre d’entre elles étant la Lancer Evolution, une championne de rallye s’il en est, qui s’est illustrée sur asphalte, sur terre ou sur la neige. La berline sportive donne désormais son nom au Mitsubishi e-Evolution Concept.

mais l’ensemble n’est pas désagréable à fournir une formation spécifique dans le l’œil. Les puristes pourraient en revanche but d’améliorer les compétences des utiregretter l’absence de quelques références lisateurs en matière de conduite. à la Mitsubishi Lancer Evolution. LE RETOUR D’UNE UNE FORMATION SPÉCIFIQUE SPORTIVE ROUTIÈRE ? À LA CONDUITE Le Mitsubishi e-Evolution Concept embarque Dénuée de mécanique thermique, la plate- trois moteurs électriques avec un bloc à forme autorise des choix technique et sty- l’avant et les deux autres sur le train arrière. listique inédits dans l’habitacle, mais les Similaire dans son fonctionnement à celui designers ont fait le choix de conserver un du Mitsubishi eX Concept, l’ensemble mécaDU SPORT SUR TOUS LES TERRAINS tunnel central, renforçant la sensation cin- nique propose le contrôle actif du lacet (AYC) trée d’un poste de pilotage. Le concept et la fonction de Torque Vectoring électroÉvolution des mœurs oblige, le Mitsubishi annonce également la couleur avec son nique. Le concept repose aussi sur une transe-Evolution prend la forme d’un SUV, une volant inspiré par la compétition et l’affi- mission intégrale Super-All Wheel Control, carrosserie très en vogue sur les différents chage numérique minimaliste. fierté de la marque. marchés mondiaux et chère à la marque japonaise. Il conjugue en revanche sa hauteur Dans l’air du temps, le Mitsubishi e-Evolu- Le Mitsubishi e-Evolution Concept ne devrait de caisse à une itération théâtrale de la signa- tion Concept embarque aussi un dispositif pas connaître de concrétisation. Cette étude ture stylistique du constructeur. de conduite autonome ainsi qu’une intelli- de style permet en revanche d’anticiper les gence artificielle : ce dernier système, prochaines orientations électriques du fabriLa calandre Dynamic Shield ouvre des lignes caractérisé par de nombreux capteurs, cant japonais, et de prendre toute la mesure rectilignes jusqu’à la poupe, point de analyse en continu les conditions exté- de la stratégie portée majoritairement sur confluence avec le pavillon fuyant. Les sur- rieures et les réactions du conducteur afin des véhicules tout-terrain, qu’ils soient à faces carrossées ne font pas dans la finesse, d’adapter les aides à la conduite et, à terme, vocation citadine, familiale ou sportive.

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Golf GTI de la 1re à la 6e génération

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Albert Riele Premiere

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Yard Built Type 11

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DS3 Café Racer

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Cigarette 575 Project One

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Tucano Urbano : PEL et PELETTE

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Land Rover fête ses 70 ans

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Road Trip sur la côte amalfitaine


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GOLF GTI

GTI, trois lettres qui vous plongent dans la nostalgie. GTI, pour Grand Tourisme Injection, c’est la période de légèreté, où l’on partait cheveux au vent, tels des insouciants en quête d’amour et d’eau fraîche.

DANIEL LATIF

VOLKSWAGEN

La Golf GTI, c’est un amour d’antan, quand vous la revoyez, vous vous demandez : « Mais, pourquoi s’est-on quittés ? »

’est le printemps. Vamos a Malaga, pour la belle plage, on repassera. L’air est frais, quand soudain, au détour d’une promenade sur le bord de mer, une bourrasque me décoiffe. Et c’est à ce moment-là qu’on se recroise. Elle n’a pas changé.

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Elle a toujours su se différencier des autres voitures avec son bruit moteur typique et son allure. La brise commençant à se faire glaçante, je ne peux plus résister et pénètre à l’intérieur. Là, au chaud, je me love en son saint salon. Dans mes yeux, plein d’amour. Elle est restée la même, son siège habillé du fameux carreau façon Bonne maman ! L’intérieur est digne d’une voiture actuelle, pratique, et offre un espace optimisé. Je suis rapidement refroidi dans mes ardeurs par la Team Volkswagen qui me recommande fortement de ne pas sortir avec trop loin. Nous sommes coincés ! Tout en déambulant, je rencontre Hans-Joachim Stuck, ancien champion de Formule 1. Qui, lui aussi, est plus que fan. En effet, il en possède une ! Pour mieux revivre les sensations d’autrefois, il me propose de nous échapper dans cette Golf GTI de première génération. Le pilote étant ici une star, tous ses désirs sont des ordres. N’ayant que faire des restrictions, il dégaine la clé, petite et simple, indispensable pour insuffler la vie au moteur : « VROOOOMMM ! ! ! »

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Nous voilà déjà partis sur les routes de campagne ibérique. Le passage des rapports se fait avec le mythique levier de vitesses – 4 rapports – surmonté d’une balle de golf relié à un moteur


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1. Daniel est dans la place. 2. La famille GTI au complet 3. Mais la première du nom en offre plus.

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1,6 litre de 110 ch. Sur le volant sobre à trois branches, un étonnant logo : il s’agit du loup de Wolfsburg, ville où se trouvent le siège et l’usine de VW. « La légende commence ici » s’enthousiasme HansJoachim Stuck. Malgré son look de voiture d’époque, l’auto a une excellente tenue de route, des reprises à enrhumer les contemporaines et fait montre d’un freinage à toute épreuve. « Il n’y a pas de direction assistée, c’est naturel » commente le champion qui a cependant réussi la performance d’un demi-tour sur route en toute facilité. Il continue dans l’analyse des sensations de conduite : « pas de luxe inutile, pas de fenêtres

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a fait un bond de 40 ans dans l’histoire. De profil, ça reste très subtil, la nouvelle Golf a beaucoup évolué. Les jantes impressionnantes laissent apparaître des étriers de frein rouges siglés GTI en blanc. Son look à l’arrière s’est banalisé. Les pots d’échappement sont remarquables, pour ne pas dire, un peu trop. La voiture a pris des rondeurs et a fortiori du poids ! À l’intérieur, on retrouve les sièges au motif carreau et un clin d’œil à la balle de golf sur la boîte automatique. La clé, suffit de la jeter en vrac dans l’habitacle et la voiture démarre. Le Nous approchons des abords du circuit Ascari bruit de l’auto reste relativement sobre et j’avoue où le pilote m’invite cette fois-ci à prendre place que par moments j’ai forcé les descentes de à bord de la dernière génération de la Golf. On rapports exagérément pour faire crier la bête.

électriques, la voiture est donc plus légère et on est assis bas ». La distance avec le sol est très faible. Mais son indice de mesure le plus fiable est le « Popometer ». Oui, le popo, vous avez compris, pas besoin de vous faire un schéma : « tu ressens ce que fait la voiture, c’est la meilleure indication entre la route et le conducteur ». Malgré son palmarès de conduite, le champion allemand éprouve toujours autant d’émotions à conduire cette Golf de première génération : « c’est un vrai retour aux sources » renchérit-il.


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Le résultat a été des plus probants, tout le monde m’a laissé passer. Confortablement assis, l’on peut rouler tranquillement, mais quand on a besoin des 240 chevaux du moteur 4 cylindres turbo essence 2 litres, ils sont là. Le freinage est quelque peu rude, mais efficace. Il n’y a rien à reprocher à son excellente tenue de route et ses reprises époustouflantes.

1. Des sensations de conduite à l'ancienne. 2. Le design était plus simple à l'époque. Une règle suffisait. 3. Golf TCR VS Golf GTI.

Il est temps de mettre cette nouvelle génération à l’épreuve sur le circuit. Notre pilote s’installe et c’est parti. Élancée au plus vite, même dans les virages, la voiture reste précise et assez permissive même avec les sécurités de conduite activées : « on reste en liberté, mais pas surcontrôlée » précise Stuck. Moins on tourne le volant, et plus la direction se fait précise. La Golf reste accrochée à la route grâce aux barres antiroulis qui empêchent la voiture de tanguer. Hans Joachim Stuck, qui a été sollicité en vue d’élaborer cette nouvelle GTI, analyse le comportement de l’auto : « la Golf va s’adapter en fonction de la façon de conduire, on peut désactiver les aides à la conduite, mais pas tout couper ». Après avoir pulvérisé les scores, avec un temps record sur circuit… je suis scotché… et mon estomac… retourné ! Je n’ai plus de mots, plus de force pour remercier le champion Stuck de cette expérience et performance, champion qui a roulé sans le mode sport et qui est « resté raisonnable » dans sa façon de piloter. Et pourtant ! Note pour moi-même : ne jamais monter en copilote avec un champion de Formule 1. Somme toute, un feeling GTI encore présent quelque peu évolué , mais toujours en sécurité.

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ALBERT RIELE

Premiere

La collection phare de montres sportives en Super-LumiNova sur les aiguilles et les d’Albert Riele incarne à merveille les qualités index. Il est également difficile de rater l’aiguille propres à la marque. à pointe rouge qui défile sur l’échelle incurvée des jours de la semaine, à 12 heures. Avec son mouvement à quartz doté de multiples fonctions, comme le chronographe, le tachy- • Mouvement : calibre 8049.N Ronda mètre, les jour, date et petite seconde, étanche à quartz jusqu’à 100 m de profondeur, la Premiere vous • Fonctions : heures, minutes, secondes, jour, accompagne dans toutes vos aventures, des date, chronographe et échelle tachymétrique sports nautiques aux courses de moto. • Boîtier : acier inoxydable 316L, 43 mm Son cadran bleu profond offre une toile de fond idéale au contraste soigneusement ménagé entre ses compteurs de chronographe argentés et ses aiguilles rouges, qui assure une lisibilité optimale des secondes et des totaliseurs des heures et des minutes, renforcée par le grand double guichet de date et l’incrustation

de diamètre, verre saphir traité antireflet. Étanche jusqu’à 100 mètres (10 bars/330 ft) • Cadran : bleu profond avec compteurs de chronographe argentés et une touche de rouge. Aiguilles et index appliqués avec incrustations ultra luminescentes • Bracelet : cuir bleu à surpiqûres blanches ou acier inoxydable, fermoir papillon


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Yamaha voit triple YARD BUILT TYPE 11

L’HISTOIRE COMMENCE AVEC LE PROTOTYPE ONE Celui-ci est une bête de course, pensée jusque dans les moindres détails, évocatrice de puissance brute. Suspensions Öhlins, étriers Brembo, disques de frein PFM spéciaux et jantes carbone BST personnalisées autorisent une conduite plus intense. En nylon-carbone imprimé en 3D, les composants conçus par ordinateur, associés à des éléments en fibres de carbone et dotés de revêtements Zirotek, s’adaptent harmonieusement à la carrosserie en aluminium, d’un style radical et fabriquée à la main. Un cadran affleurant, une selle contrastée, un réservoir de compétition à remplissage Les cofondateurs d’Auto Fabrica, Bujar et Gaz rapide et un échappement 3 en 3 fabriqué à la Muharremi, ont fait appel à leur grand ami main viennent compléter l’ensemble. designer Toby Mellor pour dessiner le Type 11 Prototype One. Ce design devait réinterpréter L’HISTOIRE SE POURSUIT AVEC L’ARRIVÉE les frontières qui séparent le classicisme du DU PROTOTYPE THREE modernisme. L’équipe a décidé qu’il s’agirait Il est rapidement devenu évident que cette d’une moto de piste afin de ne pas être freinés moto initiait une longue histoire. L’équipe par les réglementations relatives à une utili- imagine alors une machine dotée du même ADN, mais autorisée à prendre la route. Le sation sur route ouverte.

uto Fabrica est l’un des préparateurs les plus prometteurs du Royaume Uni, sachant accorder tout design avant-gardiste à un style classique. Yamaha s’est donc rapproché de cet atelier mécanique, sachant qu’il concevrait un modèle unique sans pour autant y sacrifier son comportement routier. Élément incontournable de la gamme Sports Heritage, la XSR900 a été choisie en raison de ses vastes capacités de personnalisation, ainsi que de la puissance de son moteur 847 cm3 trois cylindres qui n’est plus à démontrer.

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Prototype Three prend forme, en utilisant la base mécanique de la légendaire Yamaha XS750. Dotée du style typique des motos des années 70, cette XS750 a de quoi inspirer Auto Fabrica. Des pièces hautes performances permettent d’augmenter sa puissance, et l’équipe propulse cette machine directement dans le futur. Des étriers Brembo et un tableau de bord Motogadget s’associent aux formes fluides créées à l’aide de techniques de tôlerie classiques et de façonnages à la main. Ces éléments se marient à des interprétations créatives de designs classiques, comme les ouïes de carburateur imprimées en 3D et les structures de phares réalisées sur mesure. L’échappement en métal sablé est caractéristique d’Auto Fabrica. UNE LÉGENDE EST NÉE AVEC LE PROTOTYPE TWO Après le Prototype One et le Prototype Two, la direction à prendre est claire. Le Prototype Two Type 11 combine les caractéristiques des deux premières créations afin de s’adapter à un usage routier. Le Prototype Two est développé sur


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une base de la Yamaha XSR900. Il tire sa puissance du Prototype One, tout en empruntant l’esthétique du Prototype Three. L’association de différents styles et techniques de conception donnent au Prototype Two son aspect puissant. Phare rond, bouchon de réservoir traditionnel, selle rembourrée, voyants, pneus au profil routier et peinture argentée métallisée relient étroitement le Prototype Two au style classique du Prototype Three. « Voir ce projet évoluer a été vraiment spécial pour nous tous », a commenté Antoine Clémot, chef de produit Yamaha Motor Europe, Division Moto. « Nous sommes partis d’une belle idée avec une formidable moto pour parvenir à trois incroyables créations qui s’inscrivent parfaitement dans la plateforme Yamaha Yard Built. Nous sommes également ravis que le Prototype Two soit bientôt opérationnel. En effet, il s’agit souvent de modèles uniques et c’est un plaisir extraordinaire pour nous tous de savoir que cette moto va être conduite dans le monde réel par des amateurs de design. »


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DS 3 CAFÉ RACER

Le rock à la rescousse ! La petite citadine de DS Automobiles est en fin de vie. Mais cela n’est pas une raison pour la délaisser. Pour preuve, les stylistes de la maison française se sont associés au bureau BMD Design pour nous proposer cette DS 3 Café Racer. uisant ses racines dans la Grande Bretagne d’avant-guerre, le terme « Café Racer » s’est développé chez les motards britanniques du début des années 1960. Ils enfourchaient leurs motos et parcouraient les rues de Londres à vive allure, d’un café à l’autre. Ils avaient l’habitude de modifier leurs machines pour les rendre aussi légères que possible, créant ainsi une esthétique mêlant radicalité et sobriété.

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Depuis lors, la tendance s’est répandue partout en Europe. Aujourd’hui, dans le monde entier, ces artistes créent dans leur garage des deuxroues exceptionnels, d’aspect brut et noble à la fois, rendant hommage à un passé glorieux, mais également tournés vers l’avenir. Le style « Café Racer » est désormais synonyme de luxe avec une touche de rock, de création à la fois brute et néo-vintage. Son influence dépasse largement le cercle des motards et touche des univers variés tels que la mode, le style de vie, la littérature et votre magazine préféré… UNE DS 3 UNIQUE, OU PRESQUE ! Le studio BMD a entièrement conçu les décorations qui ornent cette DS 3 Café Racer, suggérant un univers rock et vintage inédit, alliant raffinement et design. Les équipes DS Automobiles ont quant à elles parachevé la petite pour en faire un véhicule rare à forte personnalité. Tout commence par le pavillon de toit crème qui est recouvert d’un stripping original. Les designers n’y vont pas avec le dos de la cuillère en disant de lui que c’est une œuvre. Dans tous les cas, ce dessin, apposé à la main, fait référence à la marque DS ainsi qu’au mouvement Café Racer. Des badges spécifiques sur le capot et les portes, les décors de la malle arrière et de l’aileron de requin font écho au sticker de toit. Le haut des


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portes et des côtés d’habitacle, les enjoliveurs de pavillon et le becquet reçoivent également la teinte Parthénon pour accentuer le contraste avec les 5 teintes de caisse disponibles : Noir Perla, Bleu Encre, Vert Saphir et Rouge Rubis complètent la superbe teinte Gris Platinum. L’esprit « sport » est quant à lui visible grâce aux jantes aluminium 17’’ BELLONE Noir Brillant avec des cabochons de roues crème Parthénon. Les wings et protections latérales sont de couleur noire pailletée texturée alors que l’enjoliveur de plaque de police est chromé. Pour finir, du noir brillant recouvre les poignées de porte et les coques de rétroviseurs. L’immersion dans l’univers Café Racer se poursuit dans l’habitacle qui se pare d’un bandeau de planche de bord à la teinte crème Parthénon, tampographié artisanalement d’une œuvre qui évoque la décoration du pavillon. Les sièges en cuir bracelet (en option), sont magnifiés par des surpiqûres crème. Le pommeau de vitesse en cuir tout comme le pédalier et le repose-pied en aluminium apportent une touche de raffinement. Enfin, la DS 3 Café Racer dispose de la fonction Mirror Screen qui permet l’utilisation du smartphone en toute sécurité (protocole Apple CarPlay ou MirrorLink) et le DS Connect Box qui permet au conducteur d’accéder à de nombreux services. Sous le capot moteur, la ch’tite DS propose 3 groupes motopropulseurs essence. Le premier est un PureTech de 100 chevaux, puis la firme propose un PureTech 110 couplé à une boîte automatique pour finir sur le PureTech de 130 canassons. Les prix sont respectivement de 26 700 €, 28 350 € et 27 900 €. Par contre, si elle vous tente, dépêchez-vous, car cette DS 3 Café Racer est une série limitée de 1 200 exemplaires dont 600 pour la France.


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CIGARETTE 515 PROJECT ONE

Une vraie Formule 1 des mers

ort d’un partenariat depuis de longues années, Cigarette Racing profite de chaque nouveauté du département Mercedes-AMG pour lancer une nouvelle série. Désormais, la Mercedes-AMG Project One dispose de son homologue des mers.

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« Cigarette Racing est notre partenaire de confiance depuis onze ans et il nous a permis de transposer de la terre à l’eau les valeurs essentielles que nous partageons en matière de performance », déclare Tobias Moers, président du conseil d’administration de Mercedes-AMG GmbH. «  La Mercedes-AMG Project ONE a bénéficié du transfert direct de la technologie

Formule 1 du circuit à la route et elle est ainsi devenue notre plus ambitieux et impressionnant véhicule jamais conçu. C’est fabuleux de constater que notre vision revisitée pour s’adapter à l’eau a pu se matérialiser de manière aussi extraordinaire et convaincante. » Pour le Miami International Boat Show, le célèbre fabricant de bolides des mers dévoile le Cigarette Racing 515 Project One. Un nom pas inconnu des passionnés d’automobiles puisqu’il s’inspire de la Mercedes-AMG Project One, la dernière supercar en provenance d’Affalterbach.

Project One marie l’aérodynamisme du monde nautique et les évocations de la Mercedes-AMG Project One, la supercar directement dérivée de la Formule 1. Ainsi, le surnom de Formule 1 des mers n’est pas usurpé par ce gros jouet de 15,6 mètres de long. Le Cigarette 515 Project One embarque deux Mercury Racing qui offrent une puissance totale de 3 142 ch. Toutefois, la clé Race permet de fonctionner avec 1 550 ch alors que la clé Pleasure permet de faire tourner la mécanique avec de l’essence SP91 pour un total de 1 350 ch.

Esquissé par Gorden Wagener, le designer en Le Cigarette Racing 515 Project One sera prochef du groupe Daimler, le Cigarette 515 posé à la vente, au prix de 2 millions de dollars.


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Pour couple de bikers branchés ! TUCANO URBANO PEL ET PELETTE

La marque italienne Tucano Urbano se lance dans une proposition de « look parfait » pour les couples de motards qui veulent porter un cuir intemporel et branché. Ces blousons sont parfaits pour sillonner les grands magasins et faire les balades en toute quiétude. Le PEL et le PELETTE sont équipés de techniques astucieuses pour faciliter le quotidien des utilisateurs de deux-roues tout en ayant une coupe branchée. Par exemple, Le REFLACTIVE SYSTEM permet ainsi d’améliorer la visibilité des utilisateurs grâce aux bandes rétroréfléchissantes placées au niveau des poignets et de la nuque. Pour ne pas altérer le look des vêtements, ces dernières sont placées discrètement sur le col et les poignets.


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VESTE PEL ≥ Veste en cuir ovin véritable de coupe motocycliste classique ≥ Doublure en polyester ≥ Protections CE D3Otm Niveau 1 pour coudes et épaules fournies ≥ Emplacement pour protection au niveau du dos ≥ REFLACTIVE® SYSTEM – Visibility on demand ≥ Réglages sur les poignets et en bas du blouson ≥ Poches internes et externes de différentes dimensions ≥ 6 tailles disponibles : du S au 3XL — Coloris : noir/marron ≥ Prix : 299 euros

VESTE PELETTE ≥ Veste en cuir ovin véritable de coupe classique ≥ Doublure en polyester ≥ Protections CE D3OTM Niveau 1 pour coudes et épaules fournies ≥ Emplacement pour protection au niveau du dos ≥ REFLACTIVE® SYSTEM – Visibility on demand ≥ Réglages sur les poignets et en bas du blouson ≥ Poches internes et externes de différentes dimensions ≥ 6 tailles disponibles : du 34 au 44 — Coloris : noir/marron ≥ Prix : 299 euros


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Un anniversaire en altitude LAND ROVER

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lors que le Defender nous a déjà dit au revoir, et en attendant son remplaçant, Land Rover le fait travailler, une nouvelle fois. Ce mythe sur 4 roues a dessiné une silhouette géante de 250 m de large dans la neige des Alpes françaises à 2 700 m sur le domaine de La Plagne. Et pourquoi ? Pour célébrer le 70e anniversaire de la marque.

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D’une largeur de 250 mètres, le tracé a été effectué sur le versant d’un des sommets des Alpes. Ce dessin unique a été créé pour annoncer le World Land Rover Day, 70 ans jour pour jour après la présentation du premier Land Rover au Salon d’Amsterdam en 1948. Ce contour unique rend hommage au moment où Maurice Wilks, directeur de l’ingénierie de Rover, a pour la première fois esquissé le Land Rover sur le sable de Red Wharf Bay et l’a proposé à son frère Spencer, directeur général de Rover. Dr Ralf SPETH, président de Jaguar Land Rover a déclaré : « Land Rover est une marque emblématique dans le monde entier et la silhouette du Defender est immédiatement reconnaissable. Ces 70 années d’histoire sont spéciales et nous voulons marquer l’occasion avec une année de célébrations qui représentent bien l’état d’esprit “Above and Beyond” (“franchir de nouveaux horizons”) et qui rendent hommage aux hommes et femmes responsables des SUV de notre gamme, appréciés partout dans le monde ». Land Rover invite les passionnés de la marque à se joindre aux célébrations via la retransmission en direct du World Land Rover Day. Le programme présente les personnes qui ont contribué à la création des 4×4 les plus appréciés au monde et des technologies d’avant-garde qui ont équipé les Land Rover, des premiers Land Rover Séries et Defender jusqu’au Discovery en 1989 en passant par le Range Rover en 1970.


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Road trip sur la côte amalfitaine

VOLKSWAGEN up! GTI

De Sorrento à Salerno, la côte amalfitaine est l’un des plus stupéfiants endroits d’Italie, et sans doute d’Europe. Ce lieu, où des montagnes abruptes dévalent vers la mer Tyrrhénienne, inspira même Homère. Ici, il y fit se combattre Ulysse et les Sirènes. Dans ce paysage de la mythologie gréco-romaine, une route étroite, sinueuse et majestueuse dessert les villes de Positano et Amalfi. Repos des poètes, des célébrités d’Hollywood, des artistes et des couples en mal d’amour, la côte Amalfitaine enchante aujourd’hui nos petits yeux de journaleux au volant de la plus « picola » des Volkswagen : la up! GTI.

1 BENOIT ALVES

JULIEN FAUTRAT

oici comment commence notre voyage. Il a fallu tout d’abord prendre notre vol JOON, une nou velle compagnie d’Air France, au Terminal 2 de Charles de Gaulle. Presque trois heures après, l’avion pose ses roues sur le macadam de l’aéroport de Naples.

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d’expédier le 0 à 100 km/h en 8,8 secondes. Il faut dire que ce moulin n’a pas grand mérite puisque cette up! pèse moins d’une tonne. Une vivacité que nous avons pu apprécier tout au long de notre voyage. Le Smartphone, qui nous sert de GPS, nous fait passer par l’E45. Un moment invraisemblable, car la grosse masse qui la domine n’est autre que le Vésuve. Le volcan qui raya de la carte la ville de Pompéi. Malheureusement, pas le temps de s’y attarder, il nous faut gravir le Parco Regionale dei Monti Lattari pour atteindre notre « graal » : la route de la côte amalfitaine.

Une jolie hôtesse locale nous emmène vers notre destrier. Il s’agit donc de la petite up! de Volkswagen. Mais ce n’est pas n’importe laquelle puisque sous le capot moteur se cache un 3 cylindres turbocompressé. S’il ne cube qu’un petit litre, il développe une cavalerie de 115 chevaux pour 200 Nm de couple. En regardant la fiche technique d’un peu plus prêt, on Et cela se fera à vive allure sur une route qui peut voir que cette up! badgée GTI est capable grimpe en zigzaguant sur les flancs montagneux.

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1. Un palmier, une petite route, l'aventure commence bien.

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2. Il y a bien la clim, mais les fenêtres ouvertes laissent passer les odeurs. 3. Au pied du Vésuve, le site de Pompéi 4. La roche ou le ravin, il faut choisir. 5. Sa largeur est idéale.

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Je ne peux m’empêcher de penser qu’ici il n’y avait aucun moyen de passer jusqu’au XIXe siècle. Même pas un petit sentier de muletier. La route c’était la mer. On se déplaçait en bateau de port en port, de village en village. Le chantier de construction de cette route terrestre fut titanesque. Il fallut UNE ROUTE, QUE DIS-JE UN MYTHE ! éventrer la montagne, fracturer les falaises à Et voici que commence vraiment la route de la grands coups d’explosifs, creuser des tunnels, tout côte amalfitaine. Son nom légendaire a fait le en évitant de tomber dans le vide. tour du monde. Un exploit si l’on tient compte du fait que cette route n’a que deux voies et ne Route ouverte, on y a ajouté aujourd’hui des court que sur à peine 80 km. parapets protecteurs, des panneaux, et des feux de circulation alternée. Mais les autoLes citronniers et les orangers exhalent des mobiles doivent rouler lentement et se croiparfums envoûtants dignes du jardin d’Eden. ser en se frôlant. Le gabarit de lilliputienne Des bougainvillées couvrent les murs des villas. de notre up! GTI est un véritable avantage. C’est un incroyable paysage de peintre. Avec ses 3,6 mètres de long et son 1,64 mètre La GTI a du coffre ! Les épingles sont avalées avec maestria. C’est simple ! Il suffit de tourner le volant et d’appuyer à fond sur la pédale de droite. Ici, le turbo se met à chanter à pleine voix et catapulte le bolide vers le virage suivant.

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DRIVE STYLE

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de large, elle passe là où les autres doivent faire des manœuvres. Le cas échéant, les chevaux nous permettent d’expédier un dépassement en un éclair. EN PLEIN CŒUR ! Nous arrivons à Amalfi. La ville apparaît comme plaquée à la falaise, au fond d’un grand amphithéâtre montagneux. L’imposante cathédrale Saint-André, avec sa précieuse façade multicolore et son majestueux escalier, domine l’antique petite ville. Nous sommes au milieu du printemps, sans doute la plus belle saison pour s’y rendre, car la grande foule n’est pas encore là, l’air est pur, les gens joyeux et les couleurs de la nature explosent de partout. D’Amalfi à Positano, notre lieu de rendez-vous final, la route se découvre encore, avec ses vues plongeantes sur la mer, les couleurs vives des fleurs, le vert profond des pins, et la rocaille abrupte des falaises. La route est sinueuse et spectaculaire, mais mieux vaut être à deux dans la voiture. Car au volant, absorbé par la conduite, je n’ai pas vraiment pu admirer la vue époustouflante de cet endroit classé depuis 1997 au Patrimoine mondial de l’humanité par l’UNESCO. C’est un spectacle que Julien, notre photographe, ne s’est pas privé de contempler. LA CÔTE AMALFITAINE, POURQUOI ON AIME ?  Parce que tout y est spectaculaire. Parce que la jet set côtoie les quartiers populaires, le touriste suit les traces de l’Histoire, la nostalgie s’amuse de l’avenir, l’optimisme de la fatalité. C’est aussi une Italie inimitable, où tout semble encore plus émotif qu’ailleurs. Vous n’en repartirez pas indifférent, surtout si vous parcourez cette route mythique avec une up! GTI qui semble n'avoir été conçue rien que pour elle. « Quand les habitants d’Amalfi gagnent le paradis, pour eux, ce n’est qu’un jour comme un autre » a dit le peintre italien Renato Fuccini.

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1. De face, elle avance une certaine carrure ! 2. Le rayon de braquage est vraiment utile. 3. Les villages sont perchés à flanc de falaise. 4. À Positano, le meilleur chemin passe par la mer. 5. Le bleu de la méditerranée

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Prix 3/4

• Consommation 2/4 • Confort 2/4

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- Une taille mini parfaitement  adaptée ici - Agilité et flexibilité - Le moteur relance fort - Le style GTI lui va comme un gant

Habitabilité 1/4

-

- Espace arrière - Le coffre est riquiqui - Finition et plastiques intérieurs

Performances 3/4 •

Tenue de route 3/4

Infos Générales

Performances

Poids et Mesures

Carburant : Essence Prix à partir de : 16 790  Euros

Vitesse max. : 197 km/h 0 à 100 : 8,8 sec. Consommation constructeur : 5,7 l/100 km Rejet de CO2 : 127 g/km

Poids à vide : 997 kg Dimension : 3,60/1,64/1,50 (L/l/h) Réservoir : 35 litres Volume coffre : 251 litres Pneumatique : 195/40 R 17

Mécanique Cylindrée : 1,0 L 3cyl. inj. directe turbo Puissance : 115 à 5 000 tr/min Couple : 200 Nm à 2 000 tr/min Transmission : Avant

6. Pensez au bateau pour éviter les bouchons. 7. Le Vésuve, on le respecte en prenant son temps. 8. Le Julien en plein travail 9. Ah les ritals et les femmes ! Car cette pizza était pour des talons hauts. 10. On va pas se perdre dans le coffre. Il est tout riquiqui.


VIS MA VIE Contre vents et marées, dans la boue, les parkings ou sur les circuits du monde entier, la fine équipe de journalistes se donne — parfois — à fond, pour faire ses articles singuliers. Ce que nous vous proposons ici, c’est de vivre avec nous quelques petits moments de notre vie.

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11 1. Note pour plus tard... Ne pas laisser Julien prendre son chapeau.

4. Ce n’est pas Bioman. Non, lui c’est le Gentleman.

7. La côte amalfitaine et ses plages au charme incontestable

2. Le métier de photographe automobile et ses risques. Pour preuve...

5. Notre Daniel et ses yeux d’amoureux

8. Pour apercevoir cette route, il vous faudra vous rendre non loin de la mer Morte.

3. ... après avoir rouler dans un coffre, il faut aussi faire des acrobaties.

6. Vous connaissez la plage de Povoa de Varzim au Portugal ?

9. Une œuvre à contempler dans le X-Factory de Lisbonne

12 10. À un mètre du plouf ! 11. La nouvelle Arona sur les rives de la mer Morte 12. Le Étienne n’a pas froid aux yeux. Il a posé son postérieur directement sur le coffre d’une nouvelle Audi A6.


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70 ANS DE LAND ROVER

VOLVO XC40

Le nouveau SUV Compact

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TESLA Roadster

TESLA SEMI

10 000 Nm

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Les Automobiles de Référence

5 ans

JAGUAR F-PACE SVR 550 chevaux

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BMW M5 P. 5 4 - 5 7

La nouvelle furieuse de Motorsport

L’aventure de notre MAGAZINE fête ses 5 années avec un pied franc dans l’avenir et ses voitures électrifiées. Notre dossier LIVE WIRE est construit pour vous tenir au JUS. P. 4 8  5 1

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YARD BUILT TYPE 11

3 DIAMANTS LA NOUVELLE RENAULT MEGANE RS ET SON 4CONTROL À L’ESSAI.

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Mitsubishi fête ses 101 ans. L’occasion pour nous de faire le point sur la gamme du constructeur.


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La Revue Automobile Magazine n17  

Notre nouveau numéro du Magazine "La Revue Automobile" est bien là. Cette fois on s'attarde sérieusement sur une marque plus que centenaire...

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