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PRAEM

BMW S 1000 RR P.108-109

DRIVESTYLE

GIORGIO ARMANI FOR BUGATTI P. 62

DO SS IER

LE BEST-OF DE L’A CTUALITÉ AUTOMOBILE LE MAGAZINE LE CONNECTÉ

FOCUS TENUE DE ROUTE

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P.8 6

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GOLF GTI CLUBSPORT N°12

Automne 2016

Prix Belgique : 5.5 C ; Suisse : 8.8 CHF

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Imprimé en France

• LA REVUE AUTOMOBILE

www.larevueautomobile.com

TH E

RETROUVEZ AUSSI

LA REVUE AUTOMOBILE • 3

T H G I N K I RO N

NOUVEAU DISCOVERY, BMW M2 COUPÉ, SEAT ATECA, PORSCHE PANAMERA, RENAULT SCENIC, BENTLEY CONTINENTAL GT V8 S, MCLAREN 650S SPIDER, AUDI R8 V10 PLUS, PEUGEOT 104 ZS2, VOLVO V90, DS LINE PERFORMANCE…


NOUVELLE SEAT ATECA

POUR UN QUOTIDIEN EXTRA ORDINAIRE

TECHNOLOGY TO ENJOY = La technologie au service du plaisir. NOUVELLE SEAT ATECA : consommations mixtes (l/100km) : 4,4 à 6,1. Émissions de CO2 (g/km) : 114 à 139. *Données techniques provisoires, en cours d’homologation.


Transformer Transformer une une journée journée ordinaire ordinaire enen unun trajet trajet extraordinaire extraordinaire c’est c’est le le pouvoir pouvoir dede la la nouvelle nouvelle SEAT SEAT ATECA. ATECA. LaLa journée journée commence commence à peine, à peine, et et vous vous savez savez déjà déjà que que le le meilleur meilleur vous vous attend. attend. Chaque Chaque journée journée peut peut être être remplie remplie dede petits petits moments moments dede bonheur, bonheur, il suffi il suffi t de t de savoir savoir lesles reconnaître. reconnaître. LaLa nouvelle nouvelle SEAT SEAT ATECA ATECA a été a été étudiée étudiée et et conçue conçue dans dans cece but. but. Si Si elle elle estest équipée équipée des des technologies technologies dernier dernier cricri c’est c’est pour pour vous vous offrir offrir unun autre autre regard regard sursur votre votre quotidien. quotidien. Alors, Alors, préparez-vous préparez-vous à changer à changer dede point point dede vue vue auau volant volant dede la la nouvelle nouvelle SEAT SEAT ATECA. ATECA.

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ETET SISI VOUS VOUS CHANGIEZ CHANGIEZ DEDE POINT POINT DEDE VUE VUE SUR SUR VOTRE VOTRE QUOTIDIEN QUOTIDIEN ??


4

SOMMAIRE

AUTOMNE 2016 TENUE DE ROUTE 29-33

SEAT Ateca

34-36

Golf GTI Clubsport

38-39

Citroen C4 Cactus Rip Curl

40-42 Volvo V90

43-45

Bentley Continental GT V8 S

46-47

Hyundai Ioniq

48-49

Renault Scenic

LE GARAGE 07

50-52 07

Cadillac Escala

08-09

BMW  2002 Hommage Pebble Beach Peugeot L500 R Hybrid

10

BMW M2

14-15

Honda Civic Lamborghini Centario Roadster

16-17

Land Rover Discovery

24-25

Porcshe Panamera

Citroen C3 Peugeot 5008

18

26

Citroen CXPERIENCE

Alfa Romeo Giula Quadrifoglio

12-13

20-21

Mercedes-Maybach Vision 6 Mitsubishi GT-PHEV

22-23

Skodia KODIAQ DS Line Performance

Opel Ampera-e

28

Porsche Macan Turbo Performance

54-55

Fiat 124 Spider

56-57

Mercedes GLC Coupé

58-60

Aston Martin N430 Roadster

39


5

SUPER MECANIQUE

ARBRE À CAMES MOTO HEBDO 107

62-63 COUVERTURE

76-77

96-98

108-109 COUVERTURE

64-65

78-81

100-101

110-111

66-67

82-83

102-103

112-113

104-106

114-116

DRIVE STYLE

61

Giorgio Armani for Bugatti

Yacht Niniette by Bugatti

Seat : Le champ magnétique pour solution

68-69

Bentley Bentayga Fly Fishing

70-71

Collection McLaren James Hunt

72-74

Les gardes-temps

95

URE

COUVERT

Mercedes AMG GT-R

McLaren 650S Spider

Doge Charger Hellcat

84-85

COUVERT

86-88

COUVERT

URE

Volvo « The Iron Knight »

BMW M5 E34 Touring Evo

BMW 320 CS by Bertone

Jaguar XKSS

Peugeot 104 ZS2

BMW S 1 000RR by Praem

Victory MY 17

Triumph Street Twin

Honda VFR800X

118-119

URE

Jaguar F-Type SVR

Bridgestone Battlax

90-94

Audi R8 aux 1 000 km GT nel addition ontenu s, les fiches c u d r fite age Pour pro vidéos, les im icles, il vous s art comme le s, etc., de nos barres, avec es ue techniq canner les cod e » sur vos s d o e c d R it suff it « Q . iel gratu un logic es et tablettes r on smartph u s’affichera su n te n Le co r. u vigate votre na


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ILS ONT CONTRIBUÉ À CE NUMÉRO :

Benoît Alves

Soufyane Benhammouda

Daniel Latif

Pierre Augustin Crenn

Jean-Martin Neiter

Julien Fautrat

Stéphane Pierre

Emmanuel Genty

Gentleman Racer

Maxime Joly

Agnès Renucci

Daria Julkowska

Étienne Rovillé

LA CAVALCADE DE LA PUISSANCE… Dans ce nouveau numéro de votre magazine préféré s’opposent un grand nombre d’autos surpuissantes. La barre des 500 chevaux est largement dépassée par la moindre « petite » GT. Magazine n°12 : Octobre, Novembre, Décembre 2016

La Revue Automobile est une publication de : LR Média SAS 93 rue Montmartre 75002 Paris RCS Paris : 517 984 506 magazine.larevueautomobile@gmail.com Tel : 09 81 62 20 49 Tel  +32 237 422 25 DISTRIBUTION Messageries Lyonnaises de Presse Parc d’activités de Chesnes 55 bd de la Noirée BP 59 F 38291 St-Quentin-Fallavier Cedex Service relation clients dépositaire et diffuseur: Tel : 04 74 82 14 04 Dépôt légal à parution CPPAP : 1218 K 92116 N° ISSN : 2271-0086

DROIT & REPRODUCTION Toute reproduction des textes, photos, graphismes publiés dans ce magazine est interdite. Les documents transmis ne sont pas rendus et impliquent l’accord de l’auteur pour publication. L’éditeur et l’imprimeur ne sont pas tenus responsables du contenu des informations publiées dans ce numéro. La citation de marques et la publication de coordonnées sont faites sans aucun but publicitaire. Tous prix et informations commerciales mentionnés dans ce numéro sont donnés à titre indicatif. CONCEPTION GRAPHIQUE Nouvelle étiquette www.nouvelle-etiquette.fr

Directeur de la Publication Benoît Alves Secrétaire de rédaction Agnès Renucci Contributeurs Benoît Alves, Soufyane Benhammouda, Pierre Augustin Crenn, Julien Fautrat, Emmanuel Genty, Maxime Joly, Daria Julkowska, Daniel Latif, Jean-Martin Neiter, Stéphane Pierre, Gentleman Racer, Agnès Renucci, Étienne Rovillé IMPRESSION Imprimerie Léonce DEPREZ ZI — 62620 RUITZ Tel : 03 21 52 96 20

Dans les années 60, une auto de 70 ch était déjà considérée comme puissante. La plupart des modèles devaient se contenter d’une vingtaine de canassons et les supercars de l’époque quant à elles comptaient rarement plus de 230 chevaux-vapeur. Aujourd’hui, une berline compacte dépasse allègrement ce chiffre, allant même jusqu’à se rapprocher de la barre des quatre cents. Les Super Mécaniques modernes excèdent largement les 600 pur-sang et peu de citadines se satisfont des 60 chevaux. Très clairement, nous n’avons guère besoin de plus, mais c’est l’avancée technologique qui dicte désormais sa loi. Pourquoi s’en plaindre ? Benoı^t Alves

Avec une vitesse moyenne de 169 km/h et un chrono de 21,29 secondes, The Iron Knight a battu le record du monde de vitesse sur 1 000 m départ arrêté.

P. 84-85


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LE GARAGE CADILLAC ESCALA CONCEPT L’heure est au pragmatisme

UNE VISION PROCHE DE LA RÉALITÉ Le Cadillac Escala préfigure les prochaines orientations stylistiques de la marque. On y remarque toujours la calandre en V et les feux de jour à la verticale, mais les phares plissés Les précédents concepts étaient orientés vers affinent la face avant. La partie arrière est un le Grand Tourisme, avec un cabriolet à quatre peu plus chargée avec un porte-à-faux plus long portes et quatre places énormes, et un très et une malle proéminente. long coupé. Pour l’heure, aucune de ces études n’a vu le jour dans le catalogue Cadillac. Plus L’empattement de 3,22 mètres (pour une pragmatique, le fabricant explore désormais longueur totale de 5,35 mètres) accueille des pistes plus raisonnables, comme en atteste un large habitacle qui ne fait pas dans le superficiel. La sellerie en cuir s’accompagne L’Escala Concept. Après les Ciel Concept et Elmiraj Concept, Cadillac revient au Concours de Pebble Beach pour lancer une nouvelle étude de style. Basé sur la CT6, l’Escala Concept préfigure le futur du luxe chez Cadillac.

également de tissu, un revêtement assez inhabituel à ce niveau de standing. Le volant minimaliste peine à cacher les trois écrans OLED compilant l’ensemble des informations, alors qu’à l’arrière, les passagers peuvent profiter d’écrans escamotables. Le concept embarque à l’avant un inédit V8 4,2 litres biturbo comptabilisant près de 500 ch. Le bloc n’est pas associé à un moteur électrique, comme le veut la mode mécanique, mais il intègre un système de désactivation des cylindres. Une première chez Cadillac.


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BMW 2002 Hommage Concept

Au Concours d’élégance de la Villa d’Este en mai dernier, BMW a apporté le 2002 Hommage Concept, une vision fortement néo-rétro de la BMW 2002 Turbo. Pour Pebble Beach, le fabricant annonçait une version révisée, qui voit aujourd’hui le jour sous le nom de Turbomeister. LA BMW 2002 TURBO DANS LES GÈNES À l’instar du BMW CSL Hommage Concept, le BMW 2002 Hommage Concept adopte une livrée historique pour le plus grand Concours d’élégance de l’année. Hommage à la plus rapide des séries 02 et à la première voiture à embarquer un turbo, le concept est flanqué ici d’un joli Turbomeister. Le concept-car déjà aperçu à la Villa d’Este et étudié sous toutes les coutures s’habille désormais d’une livrée noir et orange, ainsi que d’inscriptions en référence au turbo. Les blocs de phares et les jantes sont recouverts d’une teinte or. LE TROP-PLEIN D’HOMMAGE Avec cette carrosserie, le BMW 2002 Hommage Concept fait aussi référence aux BMW M3 DTM des années 80, dont les M3 E30 Diebels, Warsteiner et Jägermeister. Des modèles historiques et iconiques, mais il semblerait que le fabricant bavarois ne sache plus à qui ou à quoi rendre hommage. La BMW M2 Coupé sur laquelle serait basé ce concept est, elle aussi, l’une des héritières de la BMW 2002 Turbo. Cependant, la com’ bavaroise a également fait référence à la BMW M3 E30, pourtant dotée d’un 4 cylindres atmosphérique, quand la M2 en dispose de 6 en ligne avec turbo. Cette déco traduit un léger manque d’audace de la part de BMW pour le Concours de Pebble Beach. Elle n’en reste pas moins superbe – quoique tape-à-l’œil pour certains – et bien trouvée.


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PEUGEOT L500 R HYBRID Les charlatans sont de retour

Le 30 mai 1916, la Peugeot L45 pilotée par Dario RESTA gagnait la course mythique des 500 miles d’Indianapolis à une vitesse moyenne de 135 km/h. Un siècle plus tard, pour rendre hommage à l’époustouflante équipe des « Charlatans » trois fois victorieuse sur le circuit de l’Indy 500 aux États-Unis, entre 1913 et 1919, Peugeot présente une interprétation futuriste de la voiture de course « indie » : la Peugeot L500 R Hybrid. Ce bolide numérique ne pesant qu’une tonne sur la balance est propulsé par une machinerie hybride cumulant deux moteurs électriques et un bloc essence totalisant une puissance de 500 chevaux. De quoi expédier le 0 à 100 km/h en 2,5 s et 19 s pour le 1000 m départ arrêté. Véritable voiture de course conçue pour faire corps avec le pilote, le bolide abrite un habitacle fermé, imaginé comme une capsule flottante individuelle autour du Peugeot i-Cockpit. On retrouve donc le petit volant caractéristique, mais il est ici associé à deux hologrammes qui projettent les informations au pilote via deux discoboles. Selon les concepteurs cette « L500 R HYbrid est une Peugeot d’hier, d’aujourd’hui et de demain. »


10

Des flaps mobiles

aérodynamiques

300 CH Hybride

CITROEN CXPERIENCE La promesse !

Avec ce CXperience, Citroën dévoile ses prospectives stylistiques et techniques. Et il semblerait que l’avenir de la marque aux chevrons soit plein d’élégance, car d’après elle, ce concept-car illustre sa promesse : « Be Different, Feel Good ». La CXperience est une berline bicorps de 4,85 m de long offrant une silhouette originale de shooting brake. Avec cette taille moyenne, elle préfigure la prochaine C5, sachant que la C6 sera davantage un produit poinçonné du badge DS.

recherche d’aérodynamisme en roulage et de praticité en manœuvre. En poupe, la lunette arrière est de forme concave, typique des grandes berlines Citroën. Les optiques arrière en 3D et fibre optique laser reprennent une forme en « V ».

Citroën insiste aussi sur le soin apporté au cockpit inspiré de l’univers de l’architecture. Il utilise des matériaux haut de gamme traités dans une teinte jaune agrume tonifiante. Son dessin réalisé dans un esprit contemporain très épuré a été influencé par le monde de la décoration et Sa teinte Mizuiro (vert d’eau nacré) souligne de l’ameublement des salons lounge. l’aspect haut de gamme du véhicule, monté sur de grandes jantes de 22 pouces à 5 branches. Sous le capot moteur se cache un système Plug-in À l’avant, le prototype s’affirme avec une signature hybride. Il cumule un moteur essence développant lumineuse à double étage. Les chevrons et leur de 150 à 200 ch et un moteur électrique de 80 kW. double barre chromée s’étirent jusqu’aux feux, Le CXperience peut ainsi profiter d’un mode 100 % accentuant la largeur du véhicule. Les boucliers électrique d’une autonomie de 60 km. Sur autoavant accueillent des entrées d’air pilotées. De route, le moteur thermique prend le relais pour chaque côté du concept-car, des flaps mobiles offrir de réelles performances au volant avec une s’ouvrent et se ferment afin de concourir à la puissance de crête pouvant atteindre 300 ch.


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NOUVEAU MITSUBISHI OUTLANDER INTENSE NAVI

À PARTIR DE 349 € PAR MOIS(1) AVEC RÉVISIONS ET PIÈCES D’USURE(2)

FINANCEMENT EN LOCATION LONGUE DURÉE (LLD) SUR 49 MOIS ET 15 000 KM/AN AVEC UN APPORT PLACÉ EN 1ER LOYER MAJORÉ 2 900 € TTC

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MMAF recommande

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(*) Contrat d’entretien disponible. Voir conditions avec votre concessionnaire. (1) Exemple de Location Longue Durée (LLD) sur une durée de 49 mois et 15 000 km/an pour le financement d’un Mitsubishi Outlander 2WD 2.2 DI-D 150 ch Intense Navi : 1er loyer majoré de 2 900 €, suivi de 48 loyers mensuels de 349 € TTC (contrat d’assurance et de prestations Révisions Pièces d’Usure Réparation Pneu). Modèle présenté : exemple de Location Longue Durée (LLD) sur une durée de 49 mois et 15 000 km/an pour le financement d’un Mitsubishi Outlander 2WD 2.2 DI-D 150 ch Intense Navi (avec peinture métallisée) : 1er loyer majoré de 2 900 €, suivi de 48 loyers mensuels de 357 € TTC (contrat d’assurance et de prestations Révisions Pièces d’Usure Réparation Pneu). (2) Coûts des assurances et prestations facultatives compris dans le montant des loyers ci-dessus : le contrat d’assurance et de prestations Révisions Pièces d’Usure Réparation Pneu est de 34 € TTC/mois, soit 1 666 € TTC au titre de ces contrats sur la durée totale du financement. Le contrat de prestation de services “Révisions et Pièces d’Usure” n° 201206E est souscrit par CGL, Compagnie Générale de Location d’Équipements - SA au capital de 58 606 156 € - 69 avenue de Flandre 59700 Marcq-en-Baroeul - SIREN 303 236 186 RCS Lille Métropole, tant en son nom propre qu’au nom et pour le compte de ses filiales, auprès d’Opteven Services - SA au capital de 365 878 € - SIREN 333 375 426 RCS Lyon. CGI est une marque de la Société Générale mise à disposition de CGL. Offres réservées aux particuliers, valables pour un Mitsubishi Outlander Intense Navi 2WD commandé entre le 24/09/16 et le 31/12/16 sous réserve d’acceptation par SEFIA, SAS au capital de 10 000 000 €, 69 avenue de Flandre 59708 Marcq-en-Baroeul Cedex - SIREN 491 411 542 - RCS Lille Métropole. Tarifs Mitsubishi Motors maximum autorisés en vigueur en France métropolitaine au 22/09/16. Offres réservées aux particuliers valables jusqu’au 31/12/16 et non cumulables avec d’autres offres en cours chez les distributeurs participants. Garantie et assistance : limitées à 5 ans/100 000 km, au 1er des 2 termes échu, selon conditions générales de vente. M MOTORS AUTOMOBILES FRANCE SAS au capital de 10 000 000 € - RCS PONTOISE n° 428 635 056 - 1 avenue du Fief 95067 Cergy Pontoise Cedex. Consommations mixtes gamme Outlander (L/100 km) : de 4,8 à 6,7. Émissions CO2 (g/km) : de 126 à 155.


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MERCEDES-MAYBACH VISION 6  L’hyper luxe à l’allemande

Annoncé langoureusement à travers plusieurs teasers, le Mercedes-Maybach Vision 6 profite du Concours d’élégance de Pebble Beach pour se dévoiler à la lumière du jour. Après une expérience ratée avec les Maybach 57 et 62, et l’Exelero Concept, Mercedes a revu sa copie pour entrer dans le monde de l’hyper luxe. Associé directement à la marque à l’étoile, Mercedes-Maybach a dévoilé la Classe S version classe affaire et d’autres modèles devraient rapidement suivre. Et pour montrer tout son potentiel, le constructeur présente le Vision 6, un somptueux coupé qui se place face à Rolls-Royce. LA LIMOUSINE À DEUX PORTES Et Mercedes-Maybach ne fait pas dans la dentelle, mais plutôt dans la somptueuse opulence. Le coupé 2+2 mesure 5,7 mètres de long pour 2,1 mètres de large et 1,3 de haut. Dans les dimensions, le coupé rappelle l’impressionnant Maybach Exelero, mais il s’en détache rapidement avec un style plus fluide et de nombreuses innovations apparues avec le IAA Concept.

aux sièges capitonnés. Une ambiance lounge à 360 degrés, qui est illuminée par un ensemble d’informations projetées devant les passagers. Mercedes a aussi prévu une suite de bagages spécifiques, ainsi qu’un coffre à champagne sous la petite lunette arrière.

UN 0 À 100 KM D’AUTONOMIE EN CINQ MINUTES Le Mercedes-Maybach Vision 6 embarque une motorisation entièrement électrique, le choix le moins probable parmi les diverses spéculations. L’habitacle invite au voyage avec une planche Et pourtant, cette propulsion silencieuse sied de bord très épurée, dont les lignes se relient parfaitement à ce majestueux coupé, qui compte

sur une batterie de 80 kWh, qui envoie 750 ch aux quatre moteurs logés dans chaque roue. Le 0-100 km/h est donné pour 4,0 secondes pour une vitesse de pointe de 250 km/h. Autre performance : le système de recharge rapide permet de gagner 100 km d’autonomie (500 km au total) en seulement 5 minutes. Mercedes-Maybach devrait à court terme se concentrer sur les modèles Mercedes existants, avant de se lancer sur le marché où Rolls-Royce règne en maître.


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MITSUBISHI GT-PHEV Comptez-sur lui !

Cela fait plusieurs mois que la marque japonaise nous dévoile une ribambelle de prototypes. Cependant, celui-ci attire tout particulièrement notre attention, car sous ses lignes tout en muscles se cache le futur Outlander. S’il est censé être à la fois plus grand, plus habitable et plus luxueux, il ne perdra pas pour autant sa technologie Plug-in hybride. Bien au contraire, il va encore maximiser ses performances, comme le démontre ce concept-car. Tout commence avec une nouvelle batterie capable de produire 25 kWh. Le lithium de celle-ci stocke assez de courant pour alimenter trois moteurs électriques. Le premier de 90 kW est situé sur le train avant, alors que les deux autres sont placés sur le train arrière et déroulent chacun une puissance 45 kW. Pour ne pas tomber en panne sèche, un moteur thermique de 2,5 litres à essence prend le relais après avoir passé les 120 premiers kilomètres en électrique pur.


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HONDA CIVIC Déjà la 10e

Chez Honda, il existe une auto pas comme les autres. Cette auto, c’est bien évidemment la Civic, qui se trouve être le modèle le plus vendu dans le monde par la firme japonaise, et cette 10e génération est le fruit de l’un des processus de développement les plus complets jamais réalisés par la marque. Après les modèles faisant écho à la génération Manga, la berline compacte revient avec des velléités de sportive. Pour ce faire, les ingénieurs du pays du soleil levant ont revu leur copie en intégrant un centre de gravité plus bas et une plateforme à la fois plus rigide et plus légère. Pour propulser les 4,50 m de la compacte, les motoristes proposent des moteurs gavés d’air par un turbocompresseur. Un petit trois cylindres de 129 chevaux fait son apparition, alors qu’un quatre pattes de 1,5 litre de 182 chevaux fera office de haut de gamme avant de proposer une Type R bien plus puissante. Le diesel sera également de la partie avec un 1,6 litre cumulant 120 chevaux. Le conducteur fera face à deux beaux écrans de contrôle pour piloter le système multimédia. Comme ses devancières, la nouvelle Civic gardera son habitabilité record et un coffre gigantesque de 478 litres. Sa commercialisation est prévue pour le début de l’année 2017.


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LAMBORGHINI CENTENARIO ROADSTER Le caprice à 2 millions d’euros

Pour fêter le 100e anniversaire de son fondateur Ferruccio, Lamborghini avait déjà présenté sa Lamborghini Centenario coupé. Produite à seulement 20 exemplaires, elle avait créé la frustration chez les millionnaires qui n’avaient pas eu la chance de faire le chèque de 1,750 million d’euros, nécessaire pour en devenir propriétaire. Mais ceci n’était que partie remise puisque la firme italienne profite du Concours d’élégance de Pebble Beach pour dévoiler la Centenario Roadster. Bien au chaud dans le châssis en carbone, le V12 de 6,5 litres développe 770 chevaux de 8 350 à 8 600 tr/min. La horde sauvage passe au sol via les 4 roues motrices et directrices. Voilà un phénomène capable d’atteindre les 100 km/h en 2,9 secondes, les 300 km/h en 23,5 secondes et de pointer à plus de 350 km/h. La seule vraie différence vient du couvre-chef que l’on peut enlever. Cependant, il n’y a pas moyen de le stocker où que ce soit dans la voiture. Il faut le laisser au garage et espérer que la météo se maintiendra au beau fixe. Ce petit caprice est proposé à plus de 2 millions d’euros, hors taxes, et les 20 exemplaires sont déjà vendus.


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PORSCHE PANAMERA Entièrement nouvelle !

7’38’’ au Nürburgring

Porsche sur un véhicule de série, qui développe une puissance de 422 ch à 3 500 tr/min pour un couple de 850 Nm, présent sur une plage de régime allant de 1 000 à 3 250 tr/min. Avec une vitesse de pointe de 285 km/h, la Porsche Panamera 4S Diesel est aujourd’hui la voiture la plus rapide au monde parmi les véhicules diesel de série. Ce véhicule « Grand Tourisme » franchit la barre des 100 km/h en 4,5 s (en 4,3 s avec le Désormais produite et assemblée intégralement DES TURBOS PARTOUT pack Sport Chrono) pour une consommation La nouvelle Panamera est lancée avec un moteur dans l’usine de Leipzig où un investissement de 500 millions d’euros a été réalisé, la nouvelle diesel inédit, le plus puissant jamais intégré par moyenne normalisée de 6,8 – 6,7 l/100 km. Panamera inaugure une plateforme inédite. Particulièrement sophistiquée, cette plateforme en aluminium offre une grande liberté de technologies. À tel point qu’elle servira également à ses cousines Audi A8, Bentley Continental GT et autre Volkswagen Phaeton. Dans le cas de la Porsche Panamera, elle adopte quatre roues motrices et quatre roues directrices et un grand nombre de moteurs, dont des hybrides. Cependant, on sait déjà qu’une version à propulsion existera. Avec 150 000 exemplaires vendus en l’espace de sept ans, le remplacement de la sculpturale Panamera représente une vraie gageure pour les ingénieurs et stylistes de la firme de Stuttgart. Pourtant, dès le mois de novembre 2016, Porsche nous proposera une toute nouvelle génération de sa berline.

CENTRAL TURBO LAYOUT Les moteurs turbo V6 et V8 de la Panamera sont nouveaux. Ils ont en commun une caractéristique architecturale majeure désignée dans le jargon des ingénieurs motoristes par « parties chaudes à l’intérieur ». Cela signifie en clair que, sur les nouveaux moteurs, les turbocompresseurs sont intégrés dans la partie centrale du V en bas des cylindres. Cette configuration dénommée

Central Turbo Layout présente de multiples avantages : les moteurs sont plus compacts et peuvent de fait être intégrés plus bas, ce qui a un impact positif sur la position du centre de gravité du véhicule. La courte distance entre chacun des deux turbocompresseurs et les chambres de combustion assurent une reprise spontanée.


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TOP 100

en 3,6 s

Le Top 100 est réalisé en 3,8 s et même en 3,6 s avec le pack Sport Chrono. Cette Porsche peut atteindre une vitesse maximale de 306 km/h. Équipée d’une nouvelle commande dynamique des cylindres, ce V8 se transforme temporairement en un quatre cylindres. Il en résulte une consommation réduite, selon les besoins de puissance, jusqu’à 30 pour cent dans les phases à quatre cylindres. De fait, la consommation normée chute de 1,1 l/100 km par rapport au modèle précédent pour s’établir à 9,4 l/100 km. DÉJÀ UN CHRONO REMARQUABLE ! Les ingénieurs sont donc partis d’une feuille blanche pour proposer à leurs clients une Panamera qui se veut la berline de référence question sportivité. Ils ont déjà réussi, puisqu’avec un temps de 7 minutes et 38 secondes, la Panamera Turbo peut se targuer d’être devenue la berline de série la plus rapide au monde sur le Nürburgring. Le plus impressionnant c’est qu’avec ce chrono, elle rivalise sans vergogne avec des supercars telle que la Ferrari 458 Italia et la Lexus LFA.

Le moteur V6 biturbo de 2,9 l de la Panamera 4S développe une puissance de 440 ch (soit 20 ch de plus que la version précédente) dès 5 650 tr/min. Entre 1 750 et 5 500 tr/min, le couple de 550 Nm expédie la Panamera de 0 à 100 km/h en seulement 4,4 s (en 4,2 s avec le pack Sport Chrono). Avec sa vitesse de pointe de 289 km/h et une consommation en cycle NEDC de 8,1 l/100 km, cette version s’impose comme un À VOS CHÉQUIERS ! La nouvelle Porsche Panamera peut être comtrès bon compromis. mandée dès à présent et sera disponible chez La Panamera Turbo, qui dispose du moteur le les concessionnaires à partir du 5 novembre plus puissant de la série pour l’instant, s’offre 2016. En Allemagne, elle est disponible à partir une cavalerie de 550 pur-sang et un couple de de 113 027 euros (Panamera 4S). La Panamera 4S 770 Nm entre 1 960 et 4 500 tr/min, issue de Diesel est proposée à partir de 116 954 euros et son nouveau moteur biturbo V8 de 4,0 litres. la Panamera Turbo à partir de 153 011 euros.


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ALFA ROMEO GIULIA QUADRIFOGLIO Merci à la boîte auto !

Jusqu’à maintenant, on savait que la dernière Alfa flanquée du trèfle était très rapide. En même temps avec un V6 biturbo de 2,9 litres, d’une puissance de 510 chevaux et 600 Nm de couple, la berline affiche un TOP 100 à 3,9 secondes et une vitesse de 307 km/h. Elle est à ce point performante, qu’équipée d’une bo^ıte manuelle, elle a réussi à boucler un tour du dangereux circuit du Nürburgring en 7 minutes et 39 secondes. Un chrono qui lui a valu le titre de berline la plus rapide sur cette piste. Du moins, jusqu’à l’arrivée de la nouvelle Porsche Panamera Turbo, qui a parcouru la Nordschleife en 7 minutes 38 secondes. A priori, la firme italienne ne pouvait supporter de perdre le titre pour une seconde. Elle a donc dû vendre son âme au diable et aux ingénieurs ZF. Ces sorciers de la bo^ıte de vitesses automatique lui en ont greffé une à huit rapports, capable de changer de rapport en 150 millisecondes. Ainsi équipée, la Giulia Quadrifoglio a pu parcourir le Nürburgring en 7 minutes et 32 secondes.


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SKODIA KODIAQ Simply roomy !


21 2017 sera l’année de lancement d’un tout nouveau SUV premium, le Skoda Kodiaq. La marque tchèque pioche évidemment dans la base technique du groupe Volkswagen pour proposer un produit qui semble déjà bien né. UNE BONNE BASE ! Sous sa belle carrosserie, tout en angles, se cache la plateforme modulaire MQB. Déjà vue sur le nouveau Tiguan, elle s’en différencie avec un gabarit qui s’étale sur 4,70 m de long, 1,88 m de large et 1,68 m de haut. Entre les deux essieux, l’empattement atteint la longueur impressionnante de 2,791 m. Et il y a de bonnes raisons à cela… LARGE ESPACE… Tout comme les autres produits de la firme tchèque, l’habitabilité intérieure se veut être une référence. Si le coffre peut accueillir 720 litres de bagages et même 2 065 litres une fois la deuxième rangée rabattue, le Kodiaq est également capable de recevoir deux autres sièges dans le coffre, en option. SOUS LE CAPOT… Lors du lancement du Kodiaq, deux moteurs diesel et trois moteurs essence seront proposés. Du côté des diesels, nous retrouverons le 2,0 TDI de 150 et 190 chevaux. Pour les moteurs essence, le constructeur fait confiance au 4 cylindres 1.4 TSI. En entrée de gamme, il développe 125 chevaux, alors que sa version la plus puissante en annonce 150. Pour rouler tranquillement sur des terrains hostiles, le Kodiaq proposera également une transmission 4x4.

DS PERFORMANCE LINE

Reconnaissable au premier regard Si vous pensez que les DS ont un style trop sage, la nouvelle finition Performance Line a été imaginée pour vous. Que ce soit une DS 3, une DS 3 Cabrio, une DS 4 ou une DS 5, la nouvelle ligne transforme le look de ces autos en leur offrant un pavillon noir associé à une palette de teintes de caisse, mais aussi de nouvelles grandes jantes noir brillant (17’’, 18’’ou 19’’ selon les modèles) estampillées d’un logo DS sur fond carmin. Les coloris carmin, blanc et Gold – les couleurs de DS PERFORMANCE – se retrouvent sur les portes avant, les rétroviseurs extérieurs et le becquet arrière. L’habitacle peut se vêtir d’une sélection de cuir grainé ou nappa, tandis qu’un pédalier en aluminium et un seuil de porte métallique viennent compléter l’ambiance de cet intérieur soigné. Le système d’infodivertissement gagne un écran tactile, des fonctions Mirror Screen (MirrorLink® et Apple CarPlay™) et des services connectés avec DS Connect Box.


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LAND ROVER DISCOVERY Plus efficace et plus haut que jamais

La cinquième génération de Discovery est apparue au Mondial de l’automobile de Paris. Le très gros SUV 7 places de Land Rover conserve ses qualités de franchisseur tout en se montrant plus stylé, plus moderne et plus efficient. Ce n’est pas le « chouchou » de la gamme, j’ai nommé l’Evoque. Ce n’est pas non plus le « patriarche » Range Rover. Ni « l’ancêtre » Defender. Le Discovery avait même du mal face à son petit frère le Discovery Sport. Alors pour sa cinquième génération, ce SUV franchisseur grand format (à partir de 50 900 euros) joue plus que jamais la carte « familiale haut de gamme » que peu de modèles sur le marché peuvent concurrencer. Y compris au sein de sa famille Land Rover. WI-FI À BORD En progressant de 13 centimètres en longueur, le nouveau Land Rover Discovery frôle les 5 mètres (4,97 m). Un format « paquebot » qui, plus que jamais, lui permet de se vanter de ses 7 places à bord. La vocation familiale est boostée par les cinq sièges à fixation ISOFIX et une modularité inédite : les sièges arrière peuvent se replier sur commande, depuis le smartphone du propriétaire. Les sièges des trois rangées peuvent être chauffés, ceux de l’avant devenir massants et l’assise du véhicule se baisse de 40 millimètres pour rendre plus aisée l’entrée à bord ou la sortie des passagers. Dans le même temps, la vie à bord est facilitée par l’adoption d’un nouveau système multimédia à écran 10 pouces, qui permet de réduire d’un tiers le nombre de boutons incrustés sur la console centrale. Hotspot Wi-Fi 4G à bord, jusqu’à 9 prises USB et 6 prises 12V : il y a de quoi brancher tout ce qu’on veut dans l’habitacle. Côté chargement, pas de problème, jusqu’à 2 500 litres de bagages peuvent être engloutis en fonction de la disposition des sièges.


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UN EVOQUE ULTRA FAMILIAL Mais le Discovery ne change pas que de l’intérieur. De l’extérieur, il se fait plus imposant, mais aussi plus sexy, avec des projecteurs effilés, sa calandre affinée et son bouclier augmenté qui le font ressembler à l’Evoque. De profil, avec des arches de toit profilées, il rappelle plus le Discovery Sport. 18 teintes de carrosserie et 14 modèles de jantes (de 19 à 22 pouces) offrent quelques choix de personnalisation appréciables. Sous le capot, on retrouve des moteurs diesel 4 cylindres Ingenium de 180 ch (TD4) et 240 ch (SD4), un moteur diesel V6 de 256 ch (TDV6) et un moteur essence V6 de 340 ch (Si6), tous associés à une boîte automatique ZF à 8 rapports et une transmission intégrale AWD. Ce qui permet d’offrir le Discovery le plus

frugal de l’histoire (6,0 litres/100 km), mais qui n’échappe pas à un malus écologique de 2 200 euros (159 grammes de CO2/km). Mais l’important est sans doute ailleurs, dans l’essence même du Discovery, qui reste le franchissement. Avec un système Terrain Response plus efficace que jamais, une suspension pneumatique qui permet de relever la hauteur de caisse de 75 millimètres et une capacité à franchir des gués de 90 centimètres de hauteur, on reste dans le haut du panier, tandis qu’avec la boîte courte deux rapports et un différentiel Torsen, ce « lourd pépère » au poids supérieur à 2 tonnes est toujours capable de grimper aux arbres. Enfin, en théorie seulement, on vous déconseille de le faire sauf en cas de force majeure…


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CITROËN C3 Pour le moins déjantée

La marque aux chevrons revient aux sources ! Plus question pour Citroën de proposer des véhicules « passe-partout ». Pour preuve, la nouvelle petite C3 s’affranchit de tous les codes habituels avec une nouvelle génération qui fait le plein de caractère. DU STYLE ! Le succès du C4 Cactus a manifestement permis aux designers de se lâcher. La face avant se pare de gros chevrons et d’une double barre chromée qui s’étire jusqu’aux feux diurnes à LED. Les optiques au regard complexe surplombent un bouclier teinté dans la masse. Des inserts colorés cerclent les antibrouillards pour apporter une touche de fraîcheur. Pour protéger la voiture, le profil reçoit les fameux Air Bumps. En poupe, les surfaces lisses mettent en valeur les feux arrière 3D et le pare-chocs enveloppant. La carrosserie peut être recouverte d’une peinture bi-ton qui se décline dans 9 teintes de carrosserie associées à 3 teintes de toit, soit près de 36 combinaisons.

SOURIEZ, VOUS ÊTES FILMÉ Citroën crée l’événement avec l’arrivée – une première pour cette gamme d’autos – d’une « ConnectedCAM ». Sous ce nom se cache une caméra implantée sous le rétroviseur intérieur. Elle enregistre les images d’avant et après un accident. Mais elle peut également être commandée quand bon vous semble, et envoyer les images directement sur les réseaux sociaux, voire sur votre espace personnel.

LE SALON C3 L’habitacle a été réalisé de manière à offrir les sensations d’un lounge. Le tableau de bord, horizontal, avec sa forme monolithique, est épuré au maximum pour libérer le regard du conducteur.

TOUT ÇA POUR… Sous le capot, Citroën reprend des motorisations connues : les 3 cylindres essence de 68 à 110 chevaux et les 1.6 l diesel de 75 et 100 chevaux. Son tarif débute à 12 950 €.

Il n’y a guère que la tablette tactile 7’’, intégrée de façon aérienne qui attirera son attention. Les sièges ont été dessinés pour offrir des assises larges et généreuses. Pour info, le coffre accueille jusqu’à 300 litres de bagages.


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PEUGEOT 5008 Transformation réussie

S’il conserve sa modularité de monospace et ses 7 places, le nouveau Peugeot 5008 se transforme en SUV pour mieux séduire les familles. Un mélange des genres attrayant. Il a gardé son nom, mais pas son format. Le Peugeot 5008 de deuxième génération n’est plus un monospace, mais un SUV. Plus tendance, il se virilise en réutilisant de nombreux éléments de son petit frère, le 3008. L’air de famille est évident et la face avant est même identique dans les finitions GT Line et GT. Sa vocation reste cependant avant tout familiale. Plus long de 19 cm que le 3008 (dont 16 cm d’empattement), il peut recevoir à bord plus de bagages (coffre de 702 à 1 940 dm3), mais surtout 7 passagers. Une configuration à trois banquettes que ne propose pas son principal rival français, le Renault Koleos. Chez les cousins de Citroën, il n’existe pas d’équivalent puisque le Grand C4 Picasso, avec qui le 5008 partage la même plateforme EMP2, est resté un monospace. À l’intérieur, la modularité n’a cependant pas changé. On retrouve ainsi trois sièges individuels, inclinables et coulissants au rang 2 et deux sièges d’appoint au rang 3. Tous s’escamotent dans le plancher pour former un espace de chargement plat entièrement configurable. Sans oublier le siège passager avant repliable en tablette pour les chargements longs. La planche de bord i-Cockpit est celle du 3008. Le nouveau Peugeot 5008 est proposé avec deux motorisations essence (PureTech 130 et THP 165) et quatre motorisations diesel (BlueHDi 100 à 180), avec des combinaisons de boı^tes manuelles à 5 et 6 rapports et la boı^te automatique EAT6. Pas de transmission intégrale au programme, mais la motricité renforcée du Grip Control. À partir de 27 000 euros environ.


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OPEL AMPERA-E Elle franchit la barre des 400 ! LEVER LE PIED POUR ROULER ! Entrer dans une voiture à propulsion électrique, c’est entrer dans un monde de douceur et de silence. Mais l’autonomie trop faible et l’angoisse qu’elle fait naître gâchent clairement le plaisir. Pour ne pas tomber dans ce stress permanent, les ingénieurs de la marque ont créé un système évolué de récupération d’énergie.

récupère automatiquement l’énergie. L’effet de frein moteur est augmenté lorsque le conducteur passe en mode « Low », qui augmente également le pourcentage de récupération. Le conducteur peut passer à « Regen on Demand » pour disposer d’un maximum de récupération d’énergie en actionnant une palette à l’arrière du volant. Il n’est même plus nécesELLE A DU COFFRE ! saire d’appuyer sur la pédale de frein pour Longue de 4,17 mètres, la petite nouvelle propose une soute à bagages de 381 litres. La générosité Il suffit au conducteur de relâcher l’accéléra- réduire la vitesse jusqu’à l’arrêt complet en de l’espace de chargement est rendue possible teur en mode normal « Drive » pour que l’auto circulation normale. par l’intégration des dix modules de batterie dans le soubassement de la voiture. La batterie composée de 288 cellules lithium-ion, d’une capacité de 60 kWh, fournit assez d’énergie pour alimenter le moteur de 204 chevaux et 360 Nm de couple.

L’aventure de la voiture électrique ne fait que commencer. Si, aujourd’hui, la plus performante des citadines carburant à l’électron — la BMW i3 — atteint 300 kilomètres, la nouvelle Ampera-e d’Opel s’affranchit de la barre des 400 km sans avoir besoin de recharger.

De quoi expédier, au feu rouge, un 0 à 50 km/h en 3,2 secondes. De plus, elle ne demande que 4,5 secondes pour exécuter un dépassement de 80 à 120 km/h. La vitesse de pointe est électroniquement limitée à 150 km/h pour préserver l’autonomie.


© Sirpa Air - Rafale - Dassault Aviation

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PORSCHE MACAN TURBO PERFORMANCE Pour 40 chevaux de plus

Il semblerait que les 400 canassons de la Macan Turbo ne soient pas assez vigoureux pour bon nombre de clients. C’est pour répondre à ces doléances que Porsche propose dorénavant un pack « Performance » qui, comme son nom le laisse suggérer, relève le niveau de performances du SUV. Le V6 biturbo de 3,6 litres gagne désormais 40 chevaux et 50 Nm de couple grâce à de multiples petits réglages techniques. Les chronos se révèlent donc plus excitants avec un 0 à 100 km/h en 4,4 secondes (soit un gain de 0,4 seconde) et une vitesse de pointe de 272 km/h. Pour absorber les 440 chevaux et 600 Nm de couple, les ingénieurs lui offrent des suspensions actives rabaissées de 15 mm et des disques de frein plus gros. Et en guise de point final à ces transformations, les ingénieurs ont placé une nouvelle ligne d’échappement sport.


SEAT ATECA TDI 150 4 DRIVE

Jusqu’au bout du monde BENOÎT ALVES

ADRIEN CORTESI POUR SEAT

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C’est un nouveau monde qui s’ouvre pour la firme espagnole. Après la conquête des Amériques, voici que le constructeur espagnol se lance à la découverte d’un segment automobile jeune et plein d’avenir. Celui des SUV compacts. Le constructeur ne pouvait donc pas se contenter d’une banale présentation en Espagne. Il lui fallait un lieu vivant, surprenant, continuellement en mouvement. En plein hémisphère sud, à près de 10 000 km de l’Hexagone, se cache une ˆı le au climat ensoleillé et chaleureux, où la population est habituée à affronter les caprices de la nature. Ce lieu, c’est l’ıˆle de la Réunion, « l’ıˆle intense ». Elle incarnera l’écrin parfait pour ce nouvel ATECA. Le rendez-vous est donné…

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l est 19 h 30 lorsque l’embarque ment du vol UU 974 d’Air Austral ouvre ses portes. À 20 h 45, le Boeing 777-300 libère sa puissance et laisse derrière lui le sol de la métropole. Mais il me faudra tenir presque 11 heures dans mon siège – pas vraiment confortable – avant de fouler celui de la Réunion. Après une petite collation offerte avec prévenance par les PNC, et ne trouvant toujours pas le sommeil, je m’aventure sur l’écran tactile pour voir ce que la compagnie nous propose. Bien que les films ne soient pas de grandes nouveautés, je m’arrête sur une affiche mettant De Niro en de la douane. Après les salutations cordiales de scène. Fan de la première heure, je lance la vidéo. rigueur, me voici en possession de la clé badgée Mais c’est Le Stagiaire, film à l’eau de rose, qui du grand « S ». aura en fin de compte raison de mon insomnie. Cette clé m’ouvre les portes, 15 minutes plus tard, De toute évidence, les éléments sont eux aussi d’un Ateca pourvu d’une belle robe blanc Nevada très agités. Trente minutes plus tard, alors que et propulsé par un 4 cylindres TDI 150 de 2 litres. je rêve de la nature luxuriante de ma destination, Cachés sous le capot moteur, les 150 chevaux l’avion se met à tanguer, virevolter, allant même actionnent les 4 roues grâce au système 4Drive jusqu’à faire des bonds. C’est ce que le capitaine de dernière génération et à la boîte manuelle à appellera « quelques perturbations ». Pour ma 6 rapports. Si ce moteur représente le milieu part, je pencherais plutôt pour des cabrioles de gamme carburant au diesel, le choix de la dignes des plus folles montagnes russes. finition s’est quant à lui porté sur le haut de gamme XCELLENCE qui offre un équipement LA RENCONTRE… pléthorique. En examinant le catalogue mis à Toutes les bonnes choses ont une fin ! Et fort ma disposition, je constate que les distributeurs heureusement, car cette nuit passée à jouer à de la marque vous en demanderont 34 775 €. saute-mouton n’a pas été des plus plaisante, et en Un tarif qui le place dans la moyenne. voyant la mine des 439 autres passagers, je me dis qu’il est vraiment temps que le voyage s’achève. WELCOME… Les minutes passent alors que le planning est Après un détour par les lavabos pour m’asperger bien chargé. La décision est enfin prise : il faut le visage d’eau, je rejoins les quelques confrères, se lancer sur les routes de La Réunion. J’ouvre triés sur le volet, eux aussi invités pour l’événement. donc la portière, pour m’apercevoir que l’Ateca Les responsables presse de la firme espagnole me joue des ronds de jambe avec le « Welcome nous accueillent chaleureusement dès la sortie light » qui projette au sol sa silhouette.

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Le spectacle se poursuit en pénétrant à bord : seuils de porte en aluminium, sièges en alcantara biton et éclairage d’ambiance « en cascade » dans les portières. Un vrai show de lumière ! Je me reconcentre sur le cockpit. Axé sur le conducteur, il s’étend sur une longue ligne horizontale. Les instruments de contrôle sont parfaitement regroupés, alors que l’écran d’affichage du système GPS/infodivertissement de 8 pouces est impeccablement placé dans le champ de vision. L’anneau lumineux qui entoure le bouton de démarrage semble animé de pulsations cardiaques. L’Ateca me démontre qu’il est fin prêt pour le voyage. J’appuie donc sur « Start » et fais résonner ce TDI. LE CAP EST PRIS… Direction la « route de lave » et son univers fantasmagorique. Les premiers tours de roue confirmeront que le compromis confort de marche/comportement dynamique est réussi, et cela même sans passer par des artifices électroniques comme les suspensions pilotées. Le typage global reste relativement ferme, mais pas inconfortable.


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1. Un spectacle de lumière avant d’entrer à bord. 2. Elle roule même sur la lave... 3. … tant qu’elle est éteinte depuis 15 ans. 4. La réunion et ses pentes abruptes. 5. L’Ateca se lance à l’attaque de la Fournaise. 6. La piste se fait de plus en plus cassante ! 7. Lignes horizontales et feux saillants.

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PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 196 km/h 0 à 100 km/h : 9s Taille réservoir : 55 L Poids à vide : 1 548 kg Consommation normée : 4,9 L/100 km

Volume coffre : 485 L Pneumatique : Confort : 225/45 R19 2 Prix du modèle : 34 775 Euros

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1. Plus que 333 virages... 2. … pour atteindre l’Îlet à Cordes 3. Ma nouvelle compagne est la canne à sucre. 4. L’ergonomie ne souffre d’aucune critique. 5. Elle se fond dans le décor.

Performance : 3

Tenue de route : 3

Prix :

– UN STYLE SPORTIF – ÉQUIPEMENT TECHNOLOGIQUE – COMPORTEMENT ROUTIER – LES CONSOS URBAINES – HABITACLE AUSTÈRE

Habitabilité :

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Consommation :

MÉCANIQUE :

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MESURES

1,84 m

1,61 m

Cylindrée : 2.0L 4cyl. Inj. directe turbo Puissance : 150 ch à 3 500 tr/min Couple : 340 Nm à 1 750 tr/min Transmission : 4¬4

VERDICT :

4,36 m

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La nationale qui se profile est l’occasion idéale pour tester les assistances à la conduite. Et il faut dire que SEAT s’est fait plaisir en piochant allégrement dans la banque d’organes technologiques du groupe Volkswagen. Équipé du Traffic Jam Assist, l’Ateca est capable d’avancer tout seul dans un trafic en accordéon, et ce jusqu’à la vitesse de 60 km/h. Le SUV est même maintenu dans sa voie dans les virages grâce au suivi de ligne du Lane Assist, tandis que l’accélération, le freinage et l’arrêt sont gérés par le régulateur de vitesse adaptatif AAC. Un confort incommensurable, ici à la Réunion, durant les heures de pointe. Les routes étant rares, les bouchons y sont légion.

6. La forêt primaire est impénétrable. 7. Un point de vue inoubliable ! 8. Le soleil commence à laisser place… 9. … à la la lune dans un silence assourdissant

Arrivé sur le lieu de pèlerinage, je découvre que les flots de lave ont été si puissants qu’ils sont parvenus à gagner de nouveaux territoires sur la mer. La route, comme son nom l’indique,


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de vivre une éclipse solaire et j’y assisterai. De mon hôtel, je n’ai que 75 km à parcourir. Mais il me faut traverser les bouchons matinaux puis encore crapahuter vers le sommet du volcan. Je prévois donc large en partant tôt le matin. 9

perfore ces mêmes coulées. Pour se repérer dans ce chaos magmatique, des bornes précisent la date de chacune des coulées. Cependant, la végétation reprend, année après année, ses droits sur le basalte noir de la Fournaise. La force de cette nature sauvage est éblouissante ! LES 400 VIRAGES… Le temps de reprendre mes esprits et le GPS se lance sur un autre point digne d’intérêt : le cirque de Cilaos. Pour y parvenir, pas de choix possible : seuls les 35 km et les 400 virages de la fameuse RN 5 me permettront d’y grimper. En bas de cette bande de bitume lisse et sombre, j’active le mode « sport » via la molette Drive Experience située sur la console centrale. J’enfonce la pédale de droite et me laisse porter par le moment. L’Ateca saute d’un virage à l’autre avec aisance. Le moteur répond au quart de tour à haut régime,

La population semble enivrée par l’événement qui ne se reproduira plus avant deux siècles sur l’île. Il est 13 heures et le phénomène commence. Armé de lunettes spécialement conçues pour l’occasion, je vois petit à petit la lune ronger le soleil. La lumière change de ton, alors que je prends enfin le temps de scruter mon bolide.

Sa grosse calandre en nid d’abeille, ses optiques ciselées à la signature LED spécifique et les imposantes prises d’air ne laissent aucun doute sur l’esprit sportif qu’ont voulu lui offrir les designers de l’Ateca. Le profil, quant à lui, fait place nette. Pas de circonvolutions complexes. Ils se sont contentés d’un pli de carrosserie ainsi que de passages de roue rectangulaires noirs. La seule incartade sera l’encadrement de vitres chromé. alors que la transmission intégrale s’occupe de La poupe est dans le même registre avec des feux chaque roue pour optimiser l’adhérence. Les amor- à LED effilés en amande, une vitre de malle fine tisseurs maintiennent efficacement les mouve- et une double sortie d’échappement chromée. ments de carrosserie et, au besoin, je peux même J’Y ÉTAIS ! faire légèrement gigoter le train arrière ! À la Réunion, la nature semble exploser de tous Après avoir fait « mumuse » pendant un petit côtés, que l’on soit au bord d’une falaise de lave, quart d’heure, je suis rappelé à la raison par la perdu dans un cirque sauvage ou perché sur le beauté qu’offre l’endroit. La fin de la route, dans fameux volcan. Mais lors de cette éclipse totale, le village de l’Îlet à Cordes, me donnera l’occa- la faune s’est comme tue. Durant ces 2 minutes, sion de grignoter une succulente assiette de la lumière passant par un filtre jaune, le monde lentilles au goût si particulier et de laisser semblait avoir basculé dans une autre dimension. Un phénomène que j’ai pu vivre à 100 % avec refroidir ma monture. une Ateca qui a su répondre présente. Certes, elle ne changera pas le monde, mais elle offre BONNIE TYLER… Après une bonne nuit de sommeil, me voilà reparti ce que le client d’un SUV compact attend. avec l’espagnole. Le programme est plus simple. C’est-à-dire : de l’espace dans l’habitacle, du Il me faut rejoindre les plateaux du volcan style, une finition correcte, un bon comportecapricieux, à environ 2 300 mètres d’altitude, ment et de véritables capacités à sortir des avant 14 heures. L’île de la Réunion a le privilège sentiers battus.


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Le retour de la passion VOLKSWAGEN GOLF GTI CLUBSPORT

etenir l’intégralité de la gamme sportive de la Golf est un excellent travail pour la mémoire : R, GTI, Performance, Clubsport, S, GTE, GTD. Quant à ceux qui seraient fâchés avec les chiffres ou auraient du mal à retenir les dates d’anniversaire, je vais vous aider : cette série spéciale célèbre les 40 ans de la GTI.

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MAXIME JOLY

JULIEN FAUTRAT

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Officialisée il y a très exactement un an, la Golf GTI Clubsport arrive en concession. L’occasion rêvée d’en prendre le volant, en particulier sur circuit…

cette série a droit à toutes les configurations possibles en ce qui concerne le nombre de portes, les sièges baquets ou non et les deux types de boîte. Je reviendrai plus tard sur le dernier point. La différence de tarifs entre les deux types de carrosserie s’établit à 830 €, en sachant que le prix de départ est de 37 400 €. C’est calqué sur la 308 GTI 270, à une différence près quand même : la française subit un malus de 250 € contre 2 200 € pour la Golf. Les sièges avant baquets (chauffants avec sellerie tissu/alcantara) sont à 1 565 €, mais réservés à la version troisportes. Cela pour des raisons industrielles, les mêmes qui concernèrent la Mégane 2 RS déjà à l’époque. Le toit noir uni constitue une autre option vendue 335 €.

LIMITÉE DANS LE TEMPS SEULEMENT Il n’y a pas de quantité prédéfinie. La Clubsport, en vente depuis avril, le restera jusqu’à l’arrivée de la Golf 7 restylée, prévue pour début 2017 (et qui ne sera pas présentée au Mondial de Paris). Si vous craquez pour cette super GTI, il n’est donc pas encore trop tard pour passer chez votre banquier ! En revanche, la Clubsport S, détentrice du record sur le Nürburgring dans la catégorie UN DESIGN PLUS ÉVOCATEUR des tractions, n’est pas disponible en France. Oubliez la très sage GTI. La Clubsport va plus loin avec les éléments noirs sur l’aileron spéciTOUTES LES CONFIGURATIONS SONT POSSIBLES fique (pour l’aérodynamique), les ailettes dans La puissance de frappe du groupe allemand impres- le pare-chocs avant, la bande noire latérale sionne toujours autant. Aussi limitée soit-elle, Clubsport et le nouveau diffuseur arrière.


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1. La Golf 7 Clubsport est une vraie GTI comme son ancêtre. 2. À l’aise sur circuit et confortable sur routes même avec les baquets. 3. La présentation intérieure est propre, à défaut d’être vraiment sportive. 4. La Golf 1 GTI a enfin trouvé une descendante à la hauteur de son blason.

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Chaussée d’office en France sur du 19”, elle hérite des jantes Brescia de la Golf R. L’intérieur, en dépit d’une sellerie Clubsport qui lui est propre, est relativement classique.

Bien, il y a donc du couple et des watts. Mais là n’est pas le principal. Tout l’attrait de cette nouvelle cartographie réside dans l’élasticité du moteur, tout bonnement fabuleuse. Il reprend tout en bas et va sans broncher jusqu’à 6 800 tr/min. Grisant ! En option, un Pack Racing facturé à 2 200 € Pour ne rien gâcher, la boîte manuelle est parfaitecomprend les jantes Pretoria Black allégées, les ment guidée. Merci de la proposer encore, d’autant pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 et l’amortis- que je suis toujours aussi allergique à la DSG, dont sement piloté. la note est salée, qui plus est (1 750 €)… UN BON GROS MOTEUR Pièce de choix de cette GTI, le 2l TSI se trouve ici dans sa version haute, celle-là même des Seat Leon Cupra, Golf R et Audi TT S. La cartographie est inédite puisqu’elle développe 265 chevaux et jusqu’à 290 avec l’overboost (uniquement en mode Sport). La France ne permet pas de retenir comme puissance officielle l’overboost et explique que la fiche commerciale ne mentionne que 265 chevaux. Dans les faits, cela arrange bien Volkswagen qui peut ainsi la positionner entre la GTI Performance de 230 chevaux et la R de 300. Le couple n’est pas en reste puisqu’il peut passer de 350 à 380 Nm.

TAILLÉE POUR LA PISTE… Je vous invite à regarder le tracé du circuit de Pau Arnos. Non seulement ça tourne beaucoup, mais en plus il y a de nombreux dénivelés. Quelques tours sont nécessaires pour en prendre la mesure. Heureusement, le travail est facilité par la Golf dont la prise en mains est parfaite, encore plus lorsqu’elle est équipée des Michelin PS Cup 2. Pourtant, à partir de midi, nous avons subi de belles averses, pas trop compatibles avec ce pneu semi-slick…

fondamentalement différent d’un autobloquant classique, sied parfaitement à l’Allemande. Le gros couple passe sans sourciller et rien ne perturbe la direction, par ailleurs calibrée à merveille dans sa déclinaison à assistance variable. Un gros train avant c’est bien, mais lorsqu’il est accompagné d’un arrière libre, c’est encore mieux. Il se trouve que c’est le cas ici. Sans être férocement joueur, il enroule tout de même parfaitement dans les enchaînements lorsqu’on place la voiture.

Le choix de puriste s’est porté vers la trois portes, boîte manuelle et les baquets. Un bonheur, je signe de suite le bon de commande. Ces sièges sont réglables en hauteur (contrairement à la Focus 3 RS) et confortables, très confortables même. Cependant, mieux vaut être d’un certain gabarit pour ne pas s’y sentir ballotté. Question suspension, la DCC pilotée bosse bien et semble, pour une fois, tarée correctement. Enfin, le Immédiatement, le travail sur le train avant saute freinage repris de la Golf R est impérial, tant aux yeux. Le différentiel spécifique au groupe VW, en intensité qu’en endurance.


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Le plaisir de conduite est plus présent que sur la R.

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Je précise que l’essai s’est également fait avec les Pirelli vendus en série et le résultat est déjà plus que convaincant. … MAIS FACILE À VIVRE Une boucle routière d’une heure a servi à compléter l’avis. Elle s’est faite sous une belle averse. Malgré une certaine retenue sur l’accélérateur, les vitesses atteintes sont totalement déraisonnables. Le buffle qui œuvre sous le capot est un pousse au crime. Le sous-virage est totalement absent mais gare aux distances de freinage sur le mouillé avec les PS Cup 2. Pensez à vous garder une marge de sécurité.

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES

CONCLUSION Difficile de trouver un réel défaut à cette Clubsport. J’ai symboliquement retiré un point à cause de VW qui a refusé de faire importer la version S. À part ça, la Clubsport s’impose parmi les références des tractions… 2

Vitesse max : 250 km/H 0 à 100 km/h : 6,3 S Poids à vide : 1 3 kg Consommation : 7,0/5,9/9,1 l/100 km Volume coffre : 380 l

Réservoir : 50 l Pneumatique : 235/35 R 19 Prix 61 750 Euros

Performance : 4

Confort :

Tenue de route :

4

4

Prix :

Habitabilité :

1

3

Consommation :

– COMPORTEMENT ROUTIER / PLAISIR – MOTEUR FABULEUX – BOÎTE MANUELLE PROPOSÉE – FREINAGE – PAS DE CLUBSPORT S EN FRANCE ! – TARIFS SALÉS

3

MÉCANIQUE : Cylindrée : 2.0l 4cyl. inj. directe turbo Puissance : 265  ch à 5 350 tr/min Couple : 350  Nm à 1 700 tr/min Transmission : Avant

MESURES 1,79 m

1,44 m

Le plaisir de conduite est nettement plus présent que sur la R, beaucoup trop aseptisée, sans que l’on n’y perde foncièrement en comportement routier. C’est en réalité carrément le contraire. Pour finir, le confort est préservé quel que soit le mode de conduite. Idéal pour faire les allerretours la semaine au travail, et jusqu’au circuit le weekend…

VERDICT :

4,26 m

3

1. De profil, la Clubsport se distingue nettement des autres Golf 7 GTI. 2. De l’arrière, on remarque principalement le nouvel aileron noir. 3. L’avant tranche aussi avec les nouveaux appendices dans le pare-chocs.


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Cactus surfe sur la vague Rip Curl CITROËN C4 CACTUS

DANIEL LATIF

CITROËN

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Sur la plage abandonnée, coquillages et crustacés… ont pu faire la rencontre du nouveau bijou de Citroën : la Cactus. Cette fois-ci, la C4 Cactus enfile sa combinaison pour vous accompagner dans votre quête de sensations fortes. e savoureux mélange de la mer salée, du sable chaud, d’une planche de surf et de rouleaux endiablés sera combiné aux 110 chevaux de la plus piquante création du constructeur aux chevrons pour donner naissance à la Citroën Cactus Rip Curl.

L

LE MONDE ENTIER EST UN CACTUS Ne vous méprenez pas, les caractéristiques de la Cactus restent les mêmes, tels ses Air bumps composés d’un épais film contenant des bulles d’air censées soulager son propriétaire tracassé à l’idée d’une rayure sur la portière. De plus, ses coques de rétroviseurs et ses barres de toit blanches lui confèrent un look branché, reconnaissable de loin. On peut ainsi accrocher sereinement une ou plusieurs planches de surf en quête de nouvelles aventures, de nouveaux horizons azuréens et de vagues puissantes. « LA QUÊTE DE LA VAGUE PARFAITE ! » Néanmoins, la nouveauté reste ces notes orange omniprésentes dans le véhicule et que l’on retrouve notamment sur les ceintures de

Le mode tout chemin, pour sa part, attaque fièrement les terrains glissants, tandis que le mode neige permet de rouler quelle que soit la température, y compris dans les paysages du Grand Nord. Le mode ESP off offre la possibilité de désactiver l’ESP qui fonctionne jusqu’à 50 km/h. Et pour finir, les mordus de sports extrêmes auront recours Chaussant des pneus quatre saisons, cette au mode sable qui les autorisera à pénétrer baroudeuse ne craint ni la neige ni le sable et sur les plus beaux spots de surf en quête de se faufile aisément sur tous les chemins grâce la vague parfaite. à la motricité renforcée intelligente. Ce système fait appel à un antipatinage évolué qui gère le En effet, pour être au cœur de la nature et afin patinage des roues avant motrices et propose que cela soit plus agréable et facile, la Cactus différents modes capables de s’adapter aux Rip Curl se faufile aisément sur les plages de terrains rencontrés. On peut retrouver et sable blanc et transporte votre planche au plus sélectionner tous ces modes au centre de la près du rivage et du bord de l’eau frémissante planche de bord, sur la molette Grip Control. et dorée, vous laissant ainsi border et promener par l’écume des jours radieux. UNE VOITURE QUI MET L’EAU À LA BOUCHE Pour les moins aventuriers ou les plus citadins, Pas étonnant que ce surprenant mariage perle mode standard permet de rouler tranquil- dure puisque, coïncidence ou pas, la marque lement sur les routes ensoleillées du littoral, Rip Curl, née à Torquay en Australie, ne se les virages de montagnes, les autoroutes, ou situe qu’à quelques heures de voiture du mythique spot de surf Cactus Bay. encore dans le centre-ville. sécurité. On notera également les logos Rip Curl sur les ailes et barres de toit, ainsi que le nouveau moteur  3 cylindres 1,2 essence PureTech 110 ch désormais équipé de la technologie Grip Control afin d’offrir des performances tout-terrain sans les inconvénients ni le poids du 4×4.


39

1

2

1. Le Grip Control ne craint pas le sable.

3

4. Un écran central tactile. 5. Des stickers Rip Curl.

2. Des barres de toit pour la planche de surf.

6. Wilco Prins, PDG de Rip Curl Europe et Vincent Duvignac champion d’Europe de surf.

3. Les Airbumps protègent des mauvais coups.

4

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 188 km/h 0 à 100 km/h : 9,3 s Carburant : Essence Poids à vide : 1 020 kg Consommation : 5,4/3,7/4,3 l/100 km

Rejet de CO2 : 100 g/km Volume coffre : 358 dm3 Réservoir : 50 L Pneumatique : 17 pouces Prix 22 280 Euros 

MÉCANIQUE :

Performance : 3

Confort :

Tenue de route :

3

2

Prix :

Habitabilité :

3

– AGRÉMENT DU MOTEUR – ÉQUIPEMENT COMPLET – STYLE PÉTILLANT – PAS VRAIMENT UN 4X4 – OUVERTURE DES VITRES ARRIÈRE

3

Consommation : 3

MESURES

1,73 m

5

1,48 m

Cylindrée : 1,2 L 3cyl. inj. turbo Puissance : 110 ch à 5 500 tr/min Couple : 205 Nm à 1 500 tr/min Transmission : Avant

VERDICT :

4,16 m

La playlist qu’il faut avoir sur soi, si vous avez la chance d’embarquer à bord d’une Citroën Cactus RipCurl : • Bibi – Summer • La Clinique – La Playa • D’nell feat Ellie Hajee – This Thing • Mike Perry feat. Shy Martin – The Ocean

• Thalia feat. Fat Joe – I Want You • Natalie Imbruglia – Wishing I Was There • Tom Misch – Crazy Dream • Flight Facilities feat. Giselle – Crave you

6


40

Le grand break, Volvo sait y faire !

VOLVO V90

Dans la catégorie des breaks familiaux, on trouve un constructeur pas comme les autres. Avec une expérience de plus de 60 ans, il est même considéré comme le spécialiste du segment. Je parle évidemment de Volvo.

BENOIT ALVES

JULIEN FAUTRAT

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à répondre à la fois aux besoins des conducteurs pratiquant des activités de plein air et à ceux des professionnels recherchant espace, praticité et volume de chargement. La Duett marqua de son empreinte le monde de l’automobile, devenant même l’un des modèles les plus appréciés des collectionneurs de Suédoises. Elle franchit très rapidement l’Atlantique pour conquérir le marché nord-américain et elle fut immortalisée en 1997 par un timbre suédois à son effigie. En 1962, la Duett céda la place à l’Amazon ou « Volvo 221 », UNE BELLE LIGNÉE DE BREAKS ! Impossible de relater les 60 années de l’histoire selon son appellation officielle. des breaks Volvo sur cet essai. Mais il serait également mal venu de ne pas vous en rappeler En 1971, Volvo proposa une version Shooting quelques-uns. J’ai donc choisi de faire un petit Brake, littéralement « break de chasse », de son focus sur les 4 modèles qui pour moi sont les coupé 1800. Avec son grand hayon entièrement vitré, ses charnières, sa poignée directement plus marquants de cette belle histoire. fixée au verre et ses 8 000 exemplaires produits, C’est en 1953 que Volvo lança son premier la 1800 ES devint l’un des modèles classiques les break avec la Duett. Ce fut le premier véhicule plus chers de Volvo. olides comme un roc, à la fiabilité sans faille et extraordinairement spacieux, les breaks Volvo ont façonné la réputation de la firme suédoise. Avec son nouveau V90, Volvo entend bien capitaliser sur cette réputation pour nous présenter un modèle qui franchit un cap supplémentaire en termes de style, de sécurité et de finition.

S

Plus récemment, le Volvo 850 T5-R fut le premier break de série à incarner un break de course. Avec sa carrosserie jaune canari, ses 240 chevaux et son accélération de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes, le 850 ne manqua pas d’attirer l’attention du monde de la course automobile. À tel point qu’en 1994, le Volvo 850 T5-R débarqua sur les pistes du championnat British Touring Car Championship (BTCC). Lancé en 1990, le Volvo 960 fut le dernier break à propulsion construit par Volvo sur la base de la série 700 des années 1980. Ses lignes étaient plus fluides et il arborait une toute nouvelle motorisation 6 cylindres. En 1996, il fut baptisé V90, un nom qui renaît aujourd’hui, 20 ans plus tard. REVENONS À NOTRE MOUTON. Ce que nous propose Volvo, avec ce nouveau V90, est le fruit du dernier investissement


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1. Les fameuses LED en forme de marteau. 2. Le bois brut fait son apparition. 3. Un profil élancé et fluide. 4. Les feux sont caractéristiques de la marque.

2

1

technique de la marque. Le grand break reprend la nouvelle plateforme adaptative SPA déjà en place sur le XC90, de nouveaux moteurs à 4 cylindres turbo, un nouveau système multimédia et les dernières technologies en matière de sécurité. Pourtant le changement le plus visible est bien dans son style. Si ce V90 ne bouleverse pas vraiment les codes de la maison, il les magnifie. Long de 4,94 mètres, le break V90 en impose par sa stature. Ses douces lignes droites, sa calandre rectangulaire flanquée du « bandeau Volvo » et ses phares intégrant un T lumineux (aux dires de la marque, cela représente le marteau de Thor, dieu du tonnerre dans la mythologie nordique), lui offrent une allure originale et vraiment élégante. J’irais même jusqu’à dire qu’il est difficile de ne pas succomber à son charme.

4

les dispositifs habituels : régulateur de vitesse autoadaptatif, alerte de changement de bande et alerte de trafic arrière, auxquels le constructeur rajoute un système de freinage automatique fonctionnant de jour comme de nuit. Il est capable de détecter les piétons, les cyclistes, les voitures (même roulant à contresens) et les grands gibiers de type élan. Même si sous nos latitudes, il est plutôt rare de croiser un élan, en Suède, ils sont la cause de plus de 6 000 accidents. Chez nous, ce système servira de dernière 3 barrière de sécurité contre les vaches laitières suicidaires. Enfin, le V90 fait un pas vers la Dans l’habitacle, c’est ambiance Feng Shui. Le conduite autonome avec son système auto Pilot, plastique est réduit au maximum pour laisser qui dans les faits a du mal à tenir seul le cap. place au bois non verni, à des bandes d’aluminium et au cuir pleine fleur. L’ensemble est joliment SOUS LE CAPOT… dessiné, les ajustements irréprochables et cinq Volvo avait jusqu’à présent dans sa gamme une personnes pourront s’y installer avec aisance. large palette de motorisations proposant 5, 6 et Enfin, presque : la place du milieu de la deuxième même 8 cylindres. Mais ça, c’était avant. La rangée est trop étroite pour accueillir un adulte réglementation antipollution européenne pousse dans des conditions confortables. Le coffre, les constructeurs à changer de méthode en ne pour sa part, ne posera aucun problème pour proposant que de petites cylindrées. Le nouveau héberger les bagages de la petite famille dans Volvo V90 n’échappe pas à cette obligation techles 560 litres qui leur sont dédiés, et si l’envie nique et ne s’en remet qu’à des 4 cylindres de de déménager vous prend, en rabattant les dos- 2 litres et ce, tant en essence qu’en diesel. siers, le volume de la soute grimpe à 1 526 litres. Pour ma part, j’ai choisi le D5 réalisé en aluminium. Son 4 cylindres diesel à injection directe DANS UN COCON… Volvo et la sécurité, c’est une longue histoire et double turbo développe 235 chevaux pour d’amour. En tant que dernier arrivé dans la un couple de 480 Nm présent dès 1 750 tr/min. gamme suédoise, ce V90 dispose d’un arsenal De série, il est accouplé à une boîte automatique sécuritaire pléthorique. Pour preuve, on y retrouve à 8 rapports et une transmission intégrale.


42

J’ai même du mal à croire qu’il ne s’agit que d’un petit 2 litres.

Ainsi paré, le break ne demande que 7,2 secondes pour atteindre les 100 km/h, et se révèle capable d’atteindre les 240 km/h. Des valeurs très largement suffisantes pour se faire plaisir à l’attaque et, à l’usage, j’ai même du mal à croire qu’il ne s’agit que d’un petit 2 litres.

1 2

TOUT EN DOUCEUR… D’une bienveillance remarquable en position « CONFORT », le mastodonte se transforme en berline vivante dès que le système de suspension pneumatique est réglé, à l’aide d’une simple molette, sur « SPORT ». Néanmoins, le chauffeur ne sera jamais vraiment tenté de taquiner la bête pour faire des chronos. Pourquoi ? Tout simplement parce que la « zen attitude » du cockpit et le doux toucher de route invitent à une conduite détendue. Ainsi, il fera profiter les passagers, du silence qui règne à bord.

La consommation a incontestablement profité de la nouvelle plateforme plus légère et du petit 4 cylindres diesel. Ma moyenne de 7,5 l/100 km est dans la bonne tranche, d’autant que j’ai adopté un rythme plutôt soutenu en fin de parcours. CONVAINCU ? Comment pourrait-il en être autrement ! Ce Volvo V90 offre tout ce que l’on peut attendre d’un grand break aux prétentions premium. Avec, en plus d’un design vraiment élégant, un habitacle chaleureux où il fait bon vivre. Et pour moi, son confort de roulement est un vrai plus appréciable, à l’heure où ses concurrentes jouent le sport de façon déraisonnable. Reste à assumer le tarif…

1. Impossible de la confondre avec une autre marque. 2. L’habitacle est bien conçu et élégant.

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 000 km/h 240 km/h 0 à 100 km/h : 0,0ss 7,1 Carburant : Xxxxxx Diesel Poids à vide : 0 000 kg 1817 kg Consommation : 00,0/0,0/0,0 L/100 5,7/4,3/4,8 L/100

Volume coffre : 000 L 560 / 1526 L Pneumatique : XxxxxxxR 18 235/55 Prix Réservoir : 00 000 Euros 60 L Prix : 63 850 Euros  (modèle essayé)

MÉCANIQUE : Cylindrée : Xxxxxxx 2.0L 4cyl. inj. directe biturbo Puissance : 000 ch 235 ch à-4 000  0 000 tr/min tr/min Couple : 000 Nm 480  Nm à- 1 750  0 000 tr/min tr/min Transmission : Xxxxxx 4¬4

VERDICT : VERDICT

Performance : Performance : X3

Confort : Prix : 3

Tenue de route : Tenue de3route :

X

X

Prix :

Habitabilité : 4 Consommation : Habitabilité : X Consommation : X

1

2

MESURES

XXXXXX – L’ALLURE ÉPURÉE TOUTE SCANDINAVE XXXXXXX XXXXXXXXXXXX – L’HABITACLE D’UNE RARE ÉLÉGANCE – LES SUSPENSIONS PNEUMATIQUES XXXXXXX XXXXXXXX – LE SILENCE INTÉRIEUR XXXXXXXXXXXXXXXX – LES TARIFS QUI ENFLENT VITE – LES CONSOS JUSTE DANS LA MOYENNE 1,88 X,XXmm

X,XX 1,47 mm

EN TOUTE SIMPLICITÉ… Si le nouveau break Volvo V90 est disponible à partir de 44 350 €, mon modèle – le D5 Inscription qui n’est qu’un beau milieu de gamme – en demande 19 500 de plus. Comme quoi, à force de vouloir concurrencer les grands breaks teutons, les Vikings en reprennent aussi les travers.

X,XXm 4,94


43 BENTLEY CONTINENTAL GT V8 S

OH MY LORD ! GENTLEMAN RACER

ÉTIENNE ROVILLÉ & JULIEN FAUTRAT

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Vaisseau admirable aux performances tonitruantes, la Continental GT est un navire supersonique, à la technique anglogermanique, qui trône en tête des ventes de Grand Tourisme les plus convoitées de la planète. Mais si elle bâtit sa réputation avec un original W12 biturbo, c’est bien avec son inattendu V8 qu’elle fait preuve d’une belle maturité.


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a Bentley Continental GT V8 S, c’est 2,3 tonnes d’élégance et de distinction que le temps peine à altérer. Il m’aura fallu presque une quinzaine d’années pour enfin appuyer sur le bouton poussoir de celle qui envoûtait mes nuits, après sa présentation officielle au Mondial de Paris en 2002.

POUR REMETTRE LES PENDULES À L’HEURE ! Héritière d’une longue lignée de coupés britanniques au sang bleu, la GT s’avance vers moi dans une livrée rouge, dénommée St James Red, qui fait honneur à son pedigree. Tout comme les Porsche 911, les changements stylistiques intergénérationnels de la Continental GT ne s’offrent qu’aux regards avertis de la caste des spécialistes. Pourtant, ils sont assez nombreux. La calandre noire barrée d’un jonc chromé vertical met en valeur les optiques ovoïdes incrustées de « petits diamants » à LED. Son profil semble tout droit sorti d’une table de dessin. C’est comme si sa ligne était née d’un seul et même coup de crayon ! En poupe, les épaules et la malle sont marquées par le diffuseur arrière, lui-même rythmé par une double sortie d’échappement en forme de 8.

Ce 8 composant une ode à ce qui se cache sous son long capot. Car plus question du 12 cylindres en W. Selon les nouvelles normes antipollution, il serait responsable de la disparition de l’habitat des ours polaires. Le Connétable, officier en charge de la cavalerie royale, conscient du problème, s’est donc alloué l’aide d’un moteur à 8 pistons cubant 4 litres et gavé d’air par un double turbocompresseur. Si l’écurie de 528 pursang à 6 000 tr/min et 680 Nm de couple à 1 700 tr/min catapulte la machine de 0 à 100 km/h en seulement 4,5 secondes, pour une vitesse de pointe de 309 km/h, elle annonce en revanche une chute des consommations et des émissions de 40 %. Un exploit technique rendu possible par l’extinction de voix de 4 de ses cylindres lorsque le conducteur conserve le pied léger. Voilà donc de quoi rassurer les scribouillards normalistes ! MODERNE ? POUR QUOI FAIRE ? Ici pas de technologie avant-gardiste dont peuvent être armées ses concurrentes teutonnes. Elle n’est pas capable de lire les panneaux de signalisation ni de prévenir d’un danger imminent, et encore moins de conduire seule. Non ! Entrer dans cette Bentley, c’est avant tout respirer le savoir-faire des maîtres-artisans de l’usine Bentley à Crewe.

1

2 1. Un cockpit qui sent bon le cuir. 2. Ce sont les sièges arrière ! 3. Elle règne sur les beaux quartiers de la capitale.

4. Les sorties d’échappement en forme de huit. 5. La calandre est large et musculeuse. 6. Il ne lui faut que 4,5 secondes pour atteindre les 100 km/h.

3

Le cockpit sent bon le cuir pleine fleur. Les métaux sont polis à la perfection. Les tapis épais accueillent les passagers en douceur et lorsque ces mêmes passagers touchent de leur main le cockpit, ils ne peuvent qu’être transportés par les matières utilisées. À ce moment-là, il ne leur restera plus qu’à s’enivrer de la majestueuse mélodie du V8 et apprendre l’heure grâce à l’horloge Breitling qui trône au centre du tableau de bord. Si le bagage technologique n’est pas au goût du jour, la Continental n’a pas renoncé au confort, loin de là. Son système multimédia à écran tactile dispose de 30 Go pour stocker des musiques, les sièges sont chauffants et réfrigérants, tandis que des moteurs électriques assistent à la fermeture des portes et du coffre. Le nécessaire y est ! Et ce n’est pas la transmission intégrale ni la suspension active qui nous diront le contraire. POUR L’ALLUMER ? Il suffit de presser le bouton « Start ». Et là, on se rend compte que cette Bentley n’est pas une voiture comme les autres. Le feulement du V8 en dit long sur les ambitions de la belle. Ce qui étonne, dans les premiers kilomètres, c’est l’omniprésence de la cavalerie. Les canassons


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sont parfaitement tenus par une boîte automatique ZF à huit rapports qu’il est possible de changer via deux palettes fixées à la colonne de direction. Pour ma part, je préfère lorsqu’ils sont solidaires du volant.

Arrivé sur le tarmac, je sens un sourire me monter aux lèvres, lorsque tout d’un coup l’ESP me joue de mauvais tours. Son tempérament castrateur m’obligera finalement à le mettre en sourdine. Il ne comprend pas qu’il faut mettre du frein en virage puis relever la pédale pour faire basculer le popotin de la GT et ainsi l’inscrire sur sa ligne de sortie de courbe. Amusant à souhait ! Les virages s’enchaînent et malgré une masse plus proche de celle d’un camion que d’une sportive, elle accepte maintenant les changements d’appuis rapprochés avec ferveur. Les premiers gros freinages me rappellent vite qu’en dépit de tout le savoir-faire de la marque, les lois physiques sont les mêmes pour tout le monde… Je commence à bien l’avoir en main. Je ressens même le travail de la transmission intégrale qui répartit la force motrice vers chacune des roues en privilégiant le train arrière capable d’encaisser jusqu’à 60 % du couple. Cela me permet même d’anticiper et de relancer juste avant la corde dans le bruit assourdissant des pneumatiques.

4

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES

VERDICT :

Performance : Vitesse max : 309 km/h 0 à 100 km/h : 4,5 s Carburant : Essence Poids à vide : 2 295 kg Consommation : 15,7/7,8/10,7 L/100 (données constructeur)

Réservoir : 90 L Volume coffre : 358 L Pneumatique : 275/40 R20 Prix 228 900 Euros

Confort :

Tenue de route :

4

3

Prix :

Habitabilité :

1

1

– LE STYLE UNIQUE – LE VB ET SON RENDEMENT – PLAISIR AU VOLANT ASSURÉ !

– L’ANTIDÉRAPAGE – LES PLACES ARRIÈRE – LE TARIF ET LES OPTIONS

Consommation : 1

MÉCANIQUE : Cylindrée : 4.0L V8 biturbo Puissance : 528 ch à 6 000 tr/min Couple : 680 Nm à 1 750tr/min Transmission : 4×4

3

MESURES

1,94 m

1,40 m

Une fois sorti de la capitale, j’opte pour les petites routes de Seine-et-Marne qui m’emmèneront sur l’asphalte de notre circuit partenaire : LFG. En attendant d’y arriver, je m’offre un petit plaisir en actionnant la position « Sport ». Je commence à jouer des palettes. À mon grand étonnement, la boîte répond au quart de tour et ponctue chaque rétrogradage par un grondement du V8 qui me procure des frissons le long du dos.

4,81 m

les unes des autres, en cas de bosse, le choc n’est pas transmis aux autres roues. Je peux donc rouler plus vite et plus longtemps, sans me fatiguer.

AU DIABLE L’AVARICE ! Après une petite heure, l’auto crie famine. Il est La Continental GT V8 S se place tout droit dans temps de repasser à la pompe, puis de faire ce la grande lignée des GT britanniques. Chère, très pour quoi elle a été conçue : de l’autoroute. chère même, avec un prix de base de 190 560 €, auquel s’ajoutent 38 370 € d’options (pour ma Ici, je pénètre dans un autre monde. Celui où version). Elle attire cependant indéniablement règne le silence. Les ingénieurs anglais ont les regards sur sa belle carrosserie. Son style réalisé un excellent boulot ! Avec son double délicieusement outrancier, sans pour autant vitrage et son insonorisation soignée, l’habitacle tomber dans la vulgarité, affiche toute la retenue de la Continental se transforme en refuge où il d’une Bentley à la filiation si prestigieuse. Si on suffit de se laisser transporter. J’ai l’impression se laisse influencer par la passion, elle reste une de conduire sur un nuage et les suspensions, excellente auto pour rouler jusqu’au bout du contrôlées électroniquement, jouent également continent, et cela dans un habitacle à l’atmosleur rôle. Comme elles sont indépendantes phère inimitable.

5

6


46

D’une pierre deux coups… de maître ? HYUNDAI IONIQ

SOUFYANE BENHAMMOUDA

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Véritable initiatrice de la mobilité hybride, la Toyota Prius a déjà bien mûri. Même si le marché de l’automobile écologique est en pleine progression, la Japonaise n’a pas rencontré de réelles concurrentes. Désormais, elle devrait toutefois composer avec la Hyundai Ioniq, qui arrive avec d’autres arguments.

njectée dans le segment C, la Hyundai Ioniq vient donc se frot ter à la Nissan Leaf avec la version électrique et à la Toyota Prius avec la déclinaison hybride. Alors que les deux propositions concurrentes sont uniques, la Ioniq, elle, repose sur la même carrosserie. La berline compacte de 4,47 mètres de long, pour 1,45 mètre de haut, adopte un style plus consensuel que les Japonaises, Prius en tête.

I

L’habitacle est très accueillant et se distingue de sa concurrente avec une présentation, là aussi, moins originale. Alors que la Prius offre une impression d’espace avec son intérieur épuré, la Hyundai Ioniq est plus aboutie et cossue avec notamment une planche de bord enveloppante et bien finie. L’ergonomie, l’espace aux jambes à l’arrière (garde au toit limitée en revanche) et le coffre de 443 litres lui permettent de ne pas avoir à rougir.

5 700 tr/min et 147 Nm de couple à 4 000 tr/min, ainsi que par un moteur électrique de 44 ch et 170 Nm, alimenté par une batterie de 1,56 kWh. Ce total de 149 ch est suffisant pour déplacer les 1 370 kg de la berline. Toutefois, le moteur thermique est bien trop souvent sollicité à bord de la Ioniq. Tous les démarrages ne se font pas en silence et dans tous les cas, la compacte avale l’énergie fossile dès 50 km/h. Sur les phases de relance, le moteur thermique est forcément en action et la boîte, utilisant pourtant la technologie à double embrayage, se comporte comme une vieille CVT : le moteur mouline fort avant de faire avancer le véhicule. Un comportement désespérant qui s’efface rapidement à vitesse stabilisée ou en anticipant les dépassements. Résultat prévisible : la consommation a grimpé à 5,8 litres lors de notre essai. Une moyenne supérieure à la reine des hybrides, mais qui demeure tout de même raisonnable.

L’HYBRIDE A DE BONS ARGUMENTS La Hyundai Ioniq est animée par le moteur Kappa Au fil des kilomètres, la Huyndai Ioniq dévoile 1,6 litre T-GDI, d’une puissance de 105 ch à un châssis appréciable dans la catégorie. Sur


47

1

2

3 4

2

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES

Vitesse max : 185 km/h 0 à 100 km/h : 10,8 s Carburant : Essence/électrique Poids à vide : 1 370 kg Consommation : 3,4 L/100

Volume coffre : 295 L Pneumatique : 225/45 R17 Réservoir 45 L Prix À partir de 26 100 Euros

2

Confort :

Tenue de route :

3

4

Prix :

3

3

Batterie : Lithium-ion-polymère Puissance : 44 ch Couple : 170 Nm Capacité : 1,56 kWh

MESURES

– BRUITS DE ROULEMENT – FREINAGE SUPERFICIEL À L’ATTAQUE DE LA PÉDALE – MOTEUR THERMIQUE SOUVENT SOLLICITÉ – COMPORTEMENT DE LA BOÎTE DCT SUR LES RELANCES 1,82 m

5 1. Le face à face des deux Ioniq. 2. Le style est poussé par aérodynamique. 3. Passons à l’intérieur.

1,45 m

Cylindrée : 4 cyl. 1,6 l Puissance : 105 ch à 5 700  tr/min Couple : 147 Nm à 4 000 tr/min Transmission : Traction

– COMPORTEMENT ROUTIER – PRÉSENTATION INTÉRIEURE ET FINITION EN PROGRÈS – AUTONOMIE CORRECTE (ÉLECTRIQUE) – CONSOMMATIONS RAISONNABLES

Habitabilité : Consommation :

MÉCANIQUE ÉLECTRIQUE

3

Performance :

4

MÉCANIQUE THERMIQUE

VERDICT

4. Des jantes presque pleines. 4,47 m

les très rares courbes du Plat Pays, la berline compacte n’a pas avoué de faiblesses, avec des mouvements de caisse maîtrisés, dénués du comportement spongieux habituel sur les véhicules écolos. Ce n’est ni sportif ni complètement orienté confort. Les aspérités sont bien digérées malgré la monte de 17 pouces, mais les pneus Michelin Primacy 3 font remonter beaucoup de bruits de roulement dans l’habitacle. La pédale de frein présente aussi une inconsistance dérangeante à l’attaque : le mordant est flou et la voiture conserve son inertie malgré une pression insistante sur la pédale. UNE VERSION ÉLECTRIQUE PLUS CONVAINCANTE Avec la même base, Hyundai a développé une version électrique pour répondre aux besoins des plus écolos. Cette déclinaison ne se distingue guère de sa sœur hybride sur le plan stylistique. On y remarque des optiques arrière différentes et une calandre fermée qui enlaidit le faciès de la Ioniq. Dans l’habitacle, l’absence de commande de boîte libère de l’espace entre les passagers avant, mais ne

5. Une poupe haute et massive.

parvient pas à contrebalancer la perte de UNE OFFRE PRIX/PRESTATIONS INTÉRESSANTE La Hyundai Ioniq arrive donc sur le segment volume dans le coffre (près de 100 litres). avec de nouveaux arguments. Les acheteurs La proposition électrique embarque un moteur de la version hybride ne seront pas dépaysés de 120 ch et 295  Nm, alimenté ici par une avec une voiture à la présentation consenbatterie d’une capacité de 28  kWh. Avec suelle, mais aussi un tandem mécanique qui 1 420  kg à tracter, la berline s’autorise un privilégie encore trop souvent le moteur à 0-100  km/h en 9,9 secondes et une vitesse bougies. À côté, la version électrique nous a maximale de 165 km/h. À des allures modérées, semblé être une proposition plus convaincante la Huyndai Ioniq électrique peut avouer une avec de meilleures prestations. Pour son coup consommation approchant les 14 kWh, ce qui d’essai, Hyundai réalise avec ses deux Ioniq lui offre une autonomie de 200  km. On est un coup de maître. largement en dessous des 280 km annoncés par le constructeur, mais le rayon d’action est Si les prix définitifs n’ont pas encore été communiqués, la Hyundai Ioniq hybride devrait suffisant pour une utilisation quotidienne. être affichée dans une fourchette comprise La version sans émissions nous a paru plus entre 25 000 et 30 000 euros, avec un bonus amusante à rouler et plus confortable. Le centre de 750 euros. La politique tarifaire agressive de gravité plus bas que sur la version hybride de Hyundai rendrait la Ioniq Hybride plus améliore le comportement et la caisse repose abordable qu’une Toyota Prius et la placerait sur une suspension affermie pour compenser en face d’une Auris Hybride à la technologie le poids des batteries. La monte de 16 pouces différente. La version électrique, elle, ne est plus confortable et les pneus Michelin Energy marque pas la différence avec un prix qui se situerait autour des 35 000 euros. Saver sont moins bruyants.


48

1

RENAULT SCENIC TCE 130

Changement de bord ! BENOIT ALVES

ÉTIENNE ROVILLÉ

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Le nouveau Renault SCENIC aura fait couler pas mal d’encre. Si depuis la première génération de 1996, rouler en SCENIC, c’était surtout entrer dans un « déplaçoir » capable d’avaler sa petite famille et ses bagages, le nouvel opus change de philosophie.

lus tout à fait monospace, pas encore vraiment crossover, ce nou­­ veau SCENIC se présente comme un mix entre ces deux catégories. Reste à savoir si cette mutation génétique rendra, au quotidien, les services que l’on attend de ce best-seller.

la catégorie, elles n’affectent pas les performances énergétiques et par conséquent les consommations.

Pour finir, le nouveau SCENIC est le seul de son segment à proposer une peinture bi-ton, à l’instar du Captur. Deux couleurs sont proposées pour ce dernier : le noir pour une carrosserie jaune, JOLI DEHORS… blanche, grise, beige, bleue ou rouge, et le gris Long de 4,40 m, le nouveau SCENIC arbore une pour une teinte de carrosserie noire. silhouette bien plus moderne et sophistiquée. Face aux arrêtes brutes et aux rectangles fonc- … ET BIEN DEDANS ! tionnels des précédentes générations, cette Pas besoin d’être un mathématicien pour commouture se veut nettement plus moderne. prendre qu’avec un toit rabaissé et une garde au sol relevée, le nouveau SCENIC perd un peu La face avant s’articule autour du logo qui a pris en volume habitable. Cependant, en grimpant à des galons. Il trône fièrement au centre de la l’intérieur, les occupants prendront leurs aises, calandre au dessin complexe. Des baguettes et cela, quelle que soit leur taille. La soute à bagage chromées se prolongent vers les optiques élancées. fait même mieux, puisqu’elle devient la référence Leur signature lumineuse est en forme de C à du segment avec une capacité de 572 litres. l’avant, alors que les feux arrière horizontaux écrivent un effet 3D, très raffiné. Retournons aux places avant. Si les plastiques sont moussés et la présentation accueillante, Le profil gagne en caractère avec un pare-brise à bien y regarder, on voit encore quelques plongeant panoramique (qui améliore la vision plastiques durs dans la partie inférieure de la latérale), un porte-à-faux arrière réduit de planche de bord. En levant les yeux, il est impos16 mm, une largeur accrue de 20 mm et une sible de louper la tablette tactile de 8,7 pouces garde au sol qui grimpe de 40 mm. Mais la vraie placée en format portrait. Elle investit le centre nouveauté reste ses grosses roues à la bande de de la planche et commande tous les systèmes roulement fine (195 mm). En effet, ce SCENIC électroniques du véhicule. Cela va de la navigaest d’office vendu avec des roues de 20 pouces. tion à la climatisation en passant par le téléphone En plus d’offrir un style sportif et unique dans mains libres et le « Multi-Sense ».


49

1. Des lignes tout en courbes.

2

4

2. Le tableau de bord reçoit la tablette verticale. 3. Les feux arrières en amandes. 4. Avec 572 litres, la soute devient la nouvelle référence. 5. Un air de crossover !

Sous cette appellation se cache le contrôle dynamique du SCENIC. D’une pression sur le bouton au logo à fleur, le conducteur accède aux différents modes de conduite : Neutre, Confort, Sport, Eco et Personnalisé. Ces modes opèrent sur la direction, la climatisation, la gestion moteur/boîte ainsi que sur l’amortissement adaptatif.

3

EN ROUTE ! Notre charmante version « Intens » est équipée d’un moteur essence turbo de 130 chevaux. Fruit du « downsizing » ambiant, il ne cube que 1,2 litre. Accouplé à une boîte manuelle, comptant 6 rapports, il distille sa puissance en silence. Mais on en vient rapidement à souhaiter une cavalerie plus franche. Car s’il offre, sur le papier, un couple généreux de 205 Nm à 2 000 tr/min, les vitesses à étagement long obligeront le conducteur à descendre plusieurs rapports pour exécuter des dépassements plus prompts. Le reste du temps, les passagers profiteront de son agréable rondeur d’utilisation.

5

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 190 km/h 0 à 100 km/h : 11,4 s Carburant : Diesel Poids à vide : 1 439 kg Consommation : 7,2/5,05/5,8 L/100 km

VERDICT 

Performance :

Réservoir : 52 L Volume coffre : Confort : 572 L 4 Pneumatique : 195/55 R 20 Prix À partir de 29 100 Euros Prix :

2

Tenue de route :

– LE STYLE – LE CONFORT – LA TECHNOLOGIE

Habitabilité :

– RAPPORTS LONGS – LES CONSOS URBAINES – BANQUETTE 2/3 - 1/3

3

3

3

Consommation :

MÉCANIQUE 

MESURES

1,87 m

1,65 m

Cylindrée : 1.2L 4cyl. turbo Puissance : 130 ch à 5 000 tr/min Couple : 205 Nm à 2 000 tr/min Transmission : Avant

1

4,40 m

Avec son système de suspension pilotée, le SCENIC avale chaque aspérité de la route sans broncher d’un iota. Les déplacements dans la jungle urbaine deviennent un jeu d’enfant ! Il n’y aura que la consommation moyenne s’envolant à plus de 9 litres (moins de 7 litres sur route) qui terniront le tableau. En conduite dynamique, l’équilibre du châssis sera difficilement mis à mal. Comme d’habitude, Renault sait faire des autos qui tiennent la route. LE CHANGEMENT A DU BON ! Certes, les clients de la première heure seront sans doute déroutés par ce nouveau SCENIC. Avec son style avenant et sportif, il semble s’éloigner de ce que désirent les utilisateurs de monospace. Mais, que nenni ! Sous sa carrosserie effilée se cachent un habitacle spacieux, une finition convenable et un confort de roulement de haut niveau. Nous, à la rédaction, on valide le virage pris par Renault, d’autant que la firme a su rester raisonnable du côté du portefeuille, avec des prix quasi identiques à la génération précédente.


50

Sur le Hungaroring BMW M2 COUPÉ

GENTLEMAN RACER

BMW

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Les ingénieurs de la famille BMW Motorsports viennent d’accoucher de leur nouveau petit bolide, la M2 coupé. Si les marketeurs de la firme la posent en héritière de la toute première M3 et de son six-cylindres, cette M2 est bien plus que cela. Pour preuve, elle récupère les trains roulants et le différentiel autobloquant piloté de sa grande sœur M4, alors même qu’elle n’est issue que de la très élégante gamme Série 2 coupé. Un mélange des genres qui s’annonce explosif !

l était apparemment trop simple, pour BMW, de nous proposer la M2 sur un essai routier. En même temps, cette surexcitée envoie 370 pur-sang sur son seul train arrière. C’est pourquoi les Bavarois ont, en toute simplicité, privatisé un circuit de Formule 1 pour mon test. Le fameux « tourniquet » du Hungaroring.

I

LE « TOURNIQUET » HONGROIS… Le fameux circuit de Hongrie est né d’une volonté, celle du grand argentier de la Formule 1, Bernie Ecclestone. Depuis 1983, il tentait d’organiser un Grand Prix en URSS. Par peur et idéologie politique, le Kremlin mit rapidement fin à toute discussion. Mais peu importe, la F1 aura bien son Grand Prix dans le bloc de l’Est après la signature du contrat avec le gouvernement hongrois. Huit mois de travaux dans la petite ville de Mogyoród, située à 8 kilomètres au nord-est de Budapest, auront suffi pour que la piste accueille sa première course, le 24 mars 1986, à la mémoire de János Drapál, pilote moto hongrois.

Depuis, le HungaroRing a marqué la Formule 1 de son empreinte. Des moments historiques comme la victoire de Mansell, parti douzième et auteur d’un brillant dépassement sur Senna en 1989, ou Felipe Massa victime d’une grave blessure au visage après avoir reçu sur le casque un ressort d’environ 800 grammes provenant de la monoplace de Rubens Barrichello qui le précédait, font partie de sa légende. Aujourd’hui, les 4 381 km du Hungaroring sont réputés pour être un circuit lent (200,22 km/h de vitesse moyenne en F1), vallonné et surtout étroit. La largeur de la piste n’excède pas 15  mètres dans les 788 mètres de la ligne droite des stands contre au moins 20 mètres sur la plupart des autres circuits. Il porte également le sobriquet de « tourniquet », cela en raison de ses enchaînements incessants de virages, en particulier dans le deuxième secteur. Bref…, il est temps de partir à son assaut avec ma petite BMW M2 coupé DKG.


51 1

2

3

FOCUS SUR LA BELLE BESTIOLE… La M2 Coupé reste dans la tradition BMW, avec des caractéristiques ébouriffantes. Sous son capot prend place le 6 cylindres en ligne 3,0 litres biturbo de 370 chevaux pour 465 Nm de couple, allant même jusqu’à 500 Nm avec la fonction overboost. La cavalerie est envoyée sur le seul train arrière via une boîte automatique à sept rapports DKG (en option, sinon boîte méca à 6 vitesses). Ainsi parée, elle expédie le TOP 100 en 4,3 secondes alors que la vitesse de pointe est bridée à 250 km/h. Pour les accros de l’Autobahn, celle-ci peut être relevée à 270 km/h grâce au pack M Driver. Pour canaliser efficacement la puissance, les ingénieurs ont renforcé son châssis, élargi les voies de 64 mm à l’avant et 71 mm à l’arrière, alors que les disques de frein passent à 380 mm et sont relativement cachés par des jantes de 19 pouces chaussées de pneus Michelin Pilot Super Sport. En plus de la suspension pilotée et de la direction électrique retravaillée,

4

1. Un bouclier avant torturé qui en dit long. 2. Elle attend son heure ! 3. La star prend la pose à Budapest. 4. Pas le temps d’admirer le Danube.


52

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES

À la réaccélération, le postérieur fait des siennes

Vitesse max : 250 km/H 0 à 100 km/h : 4,3 s Carburant : Essence Poids à vide : 1 570 kg Consommation : 11,6/6,7/8,5 l/100 km

Volume coffre : 390 L Réservoir : 52 L Pneumatique : 245/35 R 19 265/35 R19 Prix 61 750 Euros (modèle essayé)

VERDICT 

Performance : 4

Confort :

Tenue de route :

2

4

Prix :

– PRISE EN MAIN – UN 6 CYLINDRES VS 4 OU 5 CHEZ LES CONCURRENTS – UN TRAIN ARRIÈRE JOUEUR MAIS FACILE À TENIR

Habitabilité :

3

– LE SON MOTEUR FEUTRÉ

2

Consommation : 1

MÉCANIQUE 

1,86 m

1,41 m

Cylindrée : 3.0l 6cyl. Biturbo Puissance : 370 ch à 6500 tr/min Couple : 465 Nm à 1400 tr/min Transmission : Arrière

MESURES

4,47 m

les roues arrière sont contrôlées par un différentiel à glissement limité actif capable de transmettre jusqu’à 100 % du couple sur une roue. À L’ATTAQUE DU TARMAC… Cette BMW M2 a déjà commencé à faire des chronos un peu partout dans le monde. BMW annonce un temps de 7 minutes et 58 secondes sur la boucle nord du Nürburgring, soit six secondes de plus que la BMW M4 de 431 ch et sept secondes de mieux que la M3 E92 avec son V8 de 420 ch. Si le constructeur m’offre la piste hongroise pour cet essai, il n’est pourtant pas question de faire un chrono, mais juste de ressentir la boule de nerfs entre mes mains. La piste est comme de coutume très poussiéreuse, car peu utilisée le reste de l’année. De fait, mon coupé M2 doit être conduit avec le maximum de dextérité pour réaliser un tour rapide. En raison de l’étroitesse de la piste qui ne dépasse guère les 10 ou 11 mètres – hormis la ligne droite des stands  – , il faut que j’assure mon pilotage avec le maximum d’appui sur chaque freinage et chaque virage, sous peine d’être sanctionné par un tête à queue assourdissant. C’EST PARTI ! La BMW M2 se lance avec furie et un petit dérapage sur le premier long droite en dévers. Le freinage plaque le train avant et lui offre le grip pour plonger sur la corde. À la réaccélération, le postérieur fait des siennes. Plein gaz, le coupé hurle de ses 4 sorties d’échappement. Puis suit à 200 mètres un double gauche qui se fera dans une belle glisse. L’arrière-train est légèrement mobile. La ligne droite des stands me permet d’atteindre les 220 km/h avant d’écraser la pédale du centre et de me retrouver catapulté vers le pare-brise. Les freins encaissent sans broncher et leur toucher

1

progressif permet de maintenir la pression sur chaque courbe en toute facilité. Les tours passent et la cadence s’accélère. Je me retrouve à jouer avec le popotin de la M2 qui ne demande qu’à passer devant, mais il n’en sera rien, car un simple et léger contre-braquage la remet immédiatement dans la bonne ligne. LA DOULOUREUSE… Affichée à un prix de base de 61 750 €, la M2 est tout compte fait bien tarifée. Elle se place dans la bonne moyenne de ses concurrentes – Mercedes A 45 AMG et Audi RS3 – et cela même alors que les équipements d’origines ne nécessitent pas de passer par la case option. Son plus gros défaut, ici, c’est qu’il faudra attendre mai 2017 pour être livré, de quoi passer son chemin pour un grand nombre de fans. Pourtant, ils risquent de louper l’une des automobiles modernes les plus envoûtantes à piloter ! Je vous réserve mon avis sur ses prestations routières, lors d’un futur essai qui s’annonce être également rock’n’roll.

2

1. Finition irréprochable ! 2. Un coupé Rock’n’roll.


X.Town 125i 3 699€TTC

69E

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Faire une virée à deux. FIAT 124 SPIDER

ÉTIENNE ROVILLÉ

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Prenez un petit roadster propulsion à prix abordable, avec une puissance suffisante pour se faire plaisir et un comportement routier dynamique et amusant. Au hasard, prenons une Mazda MX-5, passons un accord avec Fiat et nous nous retrouvons avec ce petit roadster propulsion à prix abordable tout en arborant un style plus latin, faisant vibrer en nous notre envie de Dolce Vita, de soleil, de mozzarella et de routes virevoltantes. Ce rêve devient réalité, aujourd’hui, dans les environs de Vérone ou une Fiat 124 Spider m’attend pour deux jours de bonheur.

a 124 Spider blanc Ghiaccio s’offre un petit farniente sous le soleil qui inonde la Vénétie. Sa carrosserie rappelle la Fiat 124 Spider première du nom, apparue il y a 50 ans. Les lignes de l’actuelle, avec ses phares ronds à l’avant, le double bosselage sur son capot ou encore l’épaulement au niveau des ailes arrière, sont une évocation certaine de la première. Pour autant, elle affiche un style très contemporain et ne tombe pas dans le néo-rétro comme peut le faire la Fiat 500. Le capot très long, les lignes arrondies ou la poupe très verticale lui donnent définitivement un look moderne, mais surtout un réel pouvoir de séduction. Je lui trouve incomparablement plus de charme qu’à sa cousine germaine MX-5.

M

d’infodivertissement et de connectique complet. Ma version Lusso Plus se paie le luxe de sièges en cuir, du système de navigation et de l’option Hi-Fi Bose avec 9 haut-parleurs. IL EST TEMPS DE SORTIR LA BELLE DE SA TORPEUR Je m’installe derrière le volant. Très vertical et de bonne dimension, il offre une prise en main convenable. L’assise se révèle confortable avec un maintien correct et malgré l’espace compté, la place aux épaules reste satisfaisante. Je réveille le moteur MultiAir 1,4 litre turbo. La sonorité ne fait pas dans l’excès, l’Italienne sortant en douceur de son sommeil. J’attrape le petit levier de vitesses et enclenche la première, direction les montagnes qui entourent le lac de Garde.

L’habitacle, bien que réduit, propose le néces- Les premiers tours de roue me convainquent saire avec un volant en cuir, une boîte à gants immédiatement, laissant entrevoir un confort avec serrure et un écran tactile avec système presque inattendu. L’usage sur la première


55 2

5

1. Une face avant pleine de charme.

6

2. Un arrière simple. 3. Les fonctions principales sont très faciles d’accès. 4. Parfait pour la balade, à la mer ou à la montagne. 5. Une pause pour laisser refroidir les freins.

3

6. Espace suffisant mine de rien.

7

7. Dessin des jantes de 17” bien trouvé.

4

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES

VERDICT

Performance : Vitesse max : 217 km/h 0 à 100 km/h : 7,5 s Carburant : Essence Poids à vide : 1 050 kg Consommation : 8,5/6,4/5,1 L/100 (données constructeur)

Volume coffre : 150 L Pneumatique : 205/45 R17 Réservoir : 45 L Prix À partir de 25 990 Euros

Confort :

Tenue de route :

2

3

Prix :

Habitabilité :

3

2

Consommation :

– DESIGN – CONFORT – LEVIER DE VITESSES – TRAIN AVANT PRÉCIS

– MOTEUR CREUX SOUS 2 500 TR/MIN – PAS ASSEZ LUDIQUE

MESURES

1,23 m

1,74 m

4,05 m

bien ferme offrent une très bonne prise en main et des verrouillages précis. Changer de vitesse est un réel plaisir, et cette route tortueuse me file le sourire, ne serait-ce que pour l’obligation qu’elle me donne d’en changer fréquemment. De son côté, la tenue de route ne me met jamais en défaut et l’on sent simplement l’arrière nous pousser dans les courbes, MOTEUR, ÇA TOURNE ! Car le vif du sujet se situe bien là, dans l’uti- mais sans chercher à passer devant. lisation de ce moteur sur ces superbes routes pleines de « tornanti » et autres virages plus ou La Fiat 124 Spider me donne confiance avec moins rapides. Pour ce faire, j’emprunte la SP8 son train avant bien guidé, alors j’y vais sans du côté de Pazzon. Cette petite route escalade retenue, rentre fort sur les freins dans les les montagnes qui bordent le lac de Garde et épingles avant de relancer… souvent modestement. Malheureusement, le petit 1,4 litre promet à ma 124 un test rigoureux. turbo se montre très creux sous 2 500 tr/min Je hausse le rythme afin de mieux sentir la et grève une partie du plaisir dans ces virages voiture, sans risquer la sortie de route. Ma pre- très serrés. Mais une fois passé ce régime mière impression du levier de vitesses se moteur, les 140 ch et 240 Nm offrent de belles confirme, son utilisation est tout simplement performances, bien aidés par le poids de seugéniale. Les débattements courts et le levier lement 1 050 kg. partie de mon parcours, plutôt urbaine, confirme rapidement cette impression. À l’instar de l’assise, les suspensions préservent les occupants en filtrant bien les inégalités de la chaussée. Cette partie peu amusante terminée, j’entre dans le vif du sujet !

3

MÉCANIQUE Cylindrée : 1,4L 4cyl. inj. directe turbo Puissance : 140 ch à 5 000 tr/min Couple : 240 Nm à 2 250 tr/min Transmission : Arrière

3

Pour autant, dès que la visibilité le permet, je tente de la mettre en travers dans les lacets, avec peu de réussite je dois l’avouer. L’arrière manque de mobilité à mon goût, et les lacunes en bas du compte-tours n’aident pas. Par contre, les enchaînements de virages sont un pur délice, je place bien la Fiat 124 Spider sur les freins, avant d’enrouler avec l’arrière qui pousse gentiment, l’avant étant déjà prêt à replonger de l’autre côté. Seul le freinage manque d’endurance lorsque j’attaque en descente, les lois de la physique n’aidant pas. Dans le sens de la montée, c’est nettement moins sensible. La Fiat 124 Spider, dont le prix d’appel est à 25 990 € (jusqu’à 29 990 € en finition Lusso Plus) est résolument une bonne affaire dans le monde de la voiture de sport. Avec sa puissance suffisante, sa petite bouille craquante, son confort agréable et ses réglages sécurisants, elle offre beaucoup de plaisir sans trop vous en demander en retour.


56 1

MERCEDES GLC COUPÉ 350D

Un poids lourd face au BMW X3 SOUFYANE BENHAMMOUDA

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Après s’être lancé sur la vague des SUV coupés avec le GLE Coupé, Mercedes applique sa formule au GLC. Plus athlétique dans sa définition, le Mercedes GLC Coupé inaugure la nouvelle version GLC 350d, avec un bloc costaud de 258 ch.

2

ept ans après le BMW X6, Mercedes réplique avec le GLE Coupé, en affirmant avoir eu l’idée en premier sans avoir osé ouvrir cette niche. Après le X4, la firme à l’étoile lance un nouveau SUC (Sport Utility Coupé), le GLC Coupé.

passagers n’auront pas à courber l’échine pour entrer et celui du milieu devrait être relativement à l’aise, avec une climatisation soufflant entre ses jambes. Le coffre perd 50 litres en configuration normale et 100 litres lorsque les banquettes sont abaissées, alors que le seuil de chargement est bien plus haut. Le volume, UN MERCEDES GLE COUPÉ EN RÉDUCTION pouvant passer de 500 à 1 400 litres, est parAnnoncé en filigrane par le très expressif faitement similaire à celui du BMW X4. Concept GLC Coupé exposé à Shanghai en 2015, le SUV éponyme adopte une ligne de DU SPORT SANS LE RÉGIME ADÉQUAT toit fuyante, qu’il marie à la ceinture de caisse La plateforme commune avec la Classe C lui surélevée du GLC. Si l’idée est particulièrement permet d’embarquer le châssis Air Body Control originale, elle laisse un sentiment de déjà vu (2 300 euros). Dans son mode de gestion le plus avec le GLE Coupé. Le petit frère est toutefois confortable depuis le Dynamic Select, le GLC plus fin et plus équilibré avec 37 mm de moins Coupé se montre très souple, voire trop souple : par rapport au GLC, mais la partie arrière reste sur certaines portions d’autoroutes vallonnées, très massive et réduit considérablement la les quatre boudins s’écrasent sous les 1 915 kg rétrovision. Prévoir une rallonge financière du bébé et la caisse fait tanguer les passagers. pour les caméras. Ce comportement façon tapis volant s’efface dans les courbes, même si la physique reprend L’habitacle ne perturbe pas les habitués de la rapidement le dessus. Classe C et ses variantes. Le dessin se montre très agréable au regard et les matériaux se Comme avec le Mercedes GLC, nous ne saurions révèlent de bonne facture. Plus long de 76 mm, que trop conseiller de passer les réglages en le coupé sait toujours aussi bien recevoir : les trois Sport ou Sport+. Le programme Individual est

S


57

4 1. La partie arrière est très massive.

5

2. Le toit n’entache pas la praticité. 3. 15 mm moins haut en mode Sport. 4. Les habtitudes toutterrains sont conservées. 5. La faciès est similaire au GLC.

3

6. L’habitacle est celui de la Classe C. PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 238 km/h 0 à 100 km/h : 6,2 s Carburant : Diesel Poids à vide : 1 915 kg Consommation : 6,0 l/100 km

VERDICT :

Performance :

Volume coffre : 500 L Réservoir : Confort : 66 L 3 Pneumatique : 255/45 ZR 20 285/40 ZR 20 Prix Prix : Pas encore commercialisé 2

4

Tenue de route :

– STYLE – AGRÉMENT MOTEUR/BOÎTE – COMPORTEMENT DYNAMIQUE

Habitabilité :

– POIDS DÉLIRANT – HAUTEUR DU SEUIL DE CHARGEMENT – SURCOÛT TARIFAIRE

4

3

Consommation :

MÉCANIQUE 

3

MESURES

6

même parfaitement indiqué afin de se configurer un GLC Coupé à la carte : le tandem suspension/direction placé en Sport et Sport+ et l’ensemble mécanique en Eco ou Confort. Ce réglage personnalisé permet d’avaler les kilomètres avec une caisse abaissée de 15 mm et maîtrisant bien mieux ses mouvements, sans pour autant sacrifier le confort. Les plus sportifs pourront opter pour une configuration Sport ou Sport+ totale. Utile lorsque l’on est pressé, mais la chaudière, à la sonorité extérieure agricole, ne manque clairement pas de couple, même muselée par le programme Confort : le V6 3,0 litres produit 258 ch à 3 400 tr/min et 620 Nm de couple de 1 600 à

1,60 m

1,89 m Cylindrée : V6 3,0 l turbo Puissance : 258 ch à 3 400 tr/min Couple : 620 Nm à 1 600 tr/min Transmission : Intégrale 4 Matic

4,73 m

2 400 tr/min. À 130 km/h sur le 9e rapport de la boîte 9G-Tronic, le GLC 350d Coupé glougloute à 1 500 tr/min, le 80-120 km/h est expédié en un peu moins de 4,0 secondes en 4e et le 0-100 km/h est donné pour 6,2 secondes. Les chiffres sont là, mais les sensations sont lissées par le poids de l’engin. LE PRIX, LUI, N’A PAS ÉTÉ COUPÉ Le Mercedes GLC se met au sport avec le coupé, mais son programme d’entraînement ne s’avère pas tout à fait au point : s’il fait attention à sa ligne, malgré quelques rondeurs persistantes, il ne perd surtout pas de poids. Dans sa version haut de gamme 350d, le SUC avoue 1 915 kg sur la balance ! Toutefois, le

GLC Coupé est, comme le BMW X4, une proposition au style attrayant dans un segment où les lignes sont avant tout fonctionnelles. Dès son lancement, le Mercedes GLC Coupé reprend quelques-unes des mécaniques de son frère : l’offre en essence se limite au GLC 250 (211 ch) alors qu’au rayon diesel on retrouve le GLC  220d (170  ch) et 250d (204  ch). Dans tous les cas, le GLC Coupé réclame une rallonge de 8 550 euros par rapport au SUV. Un surcoût tarifaire qui a du mal à passer. La déclinaison 350d arrivera à la fin de l’année avec un prix qui devrait dépasser les 60 000 euros, alors que la version 43 AMG tutoiera les 75 000 euros.


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Goodbye my lover

ASTON MARTIN V8 VANTAGE N430 ROADSTER

L’Aston Martin Vantage est l’une des dernières représentantes des GT à l’ancienne. En plein renouvellement de sa gamme, le constructeur anglais tourne une page et va offrir une descendante à la Baby Aston. Avant de lui faire nos adieux, nous nous sommes accordé un ultime tête-à-tête sur plus de 1 000 km.

SOUFYANE BENHAMMOUDA

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n janvier 2016, l’Aston Martin Vantage a soufflé ses dix bougies. Une longévité remarquable dans le monde de l’automobile, mais qui est fatalement une tare face à la concurrence. Si elle a su évoluer par petites touches au fil des dix dernières années, l’Anglaise a encore de beaux restes et des arguments à mettre sur la route avant de passer le flambeau.

À L’ANCIENNE La petite Aston Martin n’est pas la plus grosse de la gamme, mais la version N430 est ce qui se fait de mieux en déclinaison V8 (pour ceux qui auraient hiberné tout ce temps, il existe une version V12). La lettre N fait référence au Nürburgring, où la Vantage GT4 s’est illustrée en endurance, et la valeur chiffrée indique la puissance : le bon vieux et gros V8 4,7 litres atmosphérique produit 436 ch à 7 300 tr/min et 490 Nm de couple à 5 000 tr/min. Sur le papier, le bloc anglais est dépassé face à la concurrence généralement gavée par deux turbos et, dans le cas d’Audi et de Lamborghini, par deux cylindres de plus. Pourtant, il n’a pas

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à rougir. Je ne suis pas connu pour être puritain, mais le 4,7 litres m’a redoutablement charmé. Cela commence par le démarrage des huit pistons, en enfonçant la clé en cristal dans son compartiment. Un moment qui devrait être vécu par chacun de nous une fois dans sa vie et qui ouvre le récital de la ligne spécifique à cette version. La partition n’a pas d’équivalent, hormis du côté des bêtes engagées en Nascar.

reprendre les gaz une fois le rapport supérieur engagé. Ce n’est pas la raison d’être d’une boîte robotisée, mais ce comportement implique le conducteur lorsque le rythme s’accélère. La démultiplication des rapports a été raccourcie et le moteur prend encore plus de tours que sur la version V12. Je me surprends même à aller taquiner le rupteur à près de 7 500 tr/min avant de renouveler l’opération dans, je me répète, un concert mécanique soutenu par quelques LE ROADSTER DES PURISTES borborygmes au lever de pied. La descente des L’Aston Martin V8 Vantage N430 Roadster peut pignons est finalement moins grisante, avec être accouplée à la traditionnelle boîte à six une lenteur trop perceptible et une technique rapports ou à l’unité robotisée Sporshift II. Nous du talon-pointe qui n’est pas vraiment adaptée. avons été contraints de composer avec cette dernière qui, hélas, ne s’attire guère d’éloges. LE CLUB SPORT FAÇON GRAND TOURISME Extrêmement lente entre deux rapports, la boîte Avoir ce comportement de conduite comme avec est particulièrement violente, notamment en n’importe quelle boîte manuelle permet également mode Sport, mode qui libère par ailleurs la de stabiliser l’auto dans le sinueux. Et là, la Vantage sonorité à l’échappement. Un délice ! Roadster a encore de – très – beaux restes. La plateforme VH, l’amortissement spécifique et la Après quelques kilomètres, j’assimile le mode boîte rejetée à l’arrière (attention à la fonte du d’emploi de la Sportshift et passe la gestion en gâteau au chocolat dans le coffre de 144 litres) mode manuel avec les palettes au volant. Afin lui offrent un équilibre rare. La direction affiche d’éviter les trous désagréables entre deux aussi un bon compromis en termes de consistance vitesses, je lève le pied de l’accélérateur pour et n’est pas avare en remontée d’informations.

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Les près de 1 700 kg sur la balance ne se font pas ressentir et la caisse est très bien maîtrisée par les amortisseurs fermes mais pas cassants. Une Porsche 911 GT3 fait sans doute mieux, mais on est ici dans une Aston Martin. Le train arrière est lui aussi bien éduqué avec une arrivée progressive des chevaux, ce qui incite à l’attaque. À la limite, la N430 Roadster se montrera un peu nerveuse du train avant, mais on aura déjà dépassé, de loin, certaines règles du Code de la route. Paradoxalement, la plus sportive des Vantage n’encourage pas à hausser encore le rythme et pousse à se délecter de son ambiance à des vitesses moins répréhensibles.

1. La N430 hérite du kit de la Vantage S. 2. Une cinématique typique d’Aston Martin. 3. Les lignes sont équilibrées. 4. Tout est dessiné autour de la calandre.

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5. Le bouclier provient de la V12. 6. Salle de concert à ciel ouvert.


60 UNE CLASSE UNIQUE Au quotidien, à rythme plus civilisé, l’Aston Martin V8 Vantage N430 Roadster se montre docile. Elle emporte même son conducteur dans une étreinte amoureuse mieux qu’aucune. La suspension est certes un peu ferme pour le commun des mortels, mais l’ambiance intérieure n’a pas d’équivalent. C’est classe, c’est tout, même si le dessin commence à dater. On est loin de l’ambiance aristo/kitsch d’une Bentley et la mise à jour stylistique avec des commandes tactiles profite à cet habitacle. On regrette toutefois l’utilisation de certains plastiques, l’ergonomie d’une autre époque, la lenteur de toutes (!) les commandes et, cerise périmée sur le gâteau, le combiné GPS qui tient de la bonne blague. Les lignes de la Vantage n’ont rien d’inconnu, surtout en version Raodster qui marque les rétines et le cœur. Toutefois, la première rencontre est toujours un moment particulier. C’est comme lorsqu’on voit la mariée, sa propre épouse, dans sa robe immaculée pour la première fois. Surtout dans la configuration de notre modèle d’essai, habillée d’une robe Skyfall Silver, dénuée du Graphics Pack Trophy. Dommage pour les références historiques, mais le maquillage ne convient pas forcément à une belle de son rang.

Vitesse max : 305 km/h 0 à 100 km/h : 4,8 s Carburant : Essence Poids à vide : 1 610 kg Consommation : 12,9 L/100 km

Volume coffre : 144 L Pneumatique : 245/40 ZR 19 285/35 ZR 19 Réservoir : 80L Prix : 153 000 Euros

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Confort :

Tenue de route :

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Prix :

Habitabilité :

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MÉCANIQUE :

MESURES

– CLASSE INIMITABLE – ÉQUILIBRE DU CHÂSSIS – CARACTÈRE SINGULIER DU MOTEUR – SONORITÉ CAVERNEUSE

– BOÎTE SPORTSHIFT II LENTE ET BRUTALE – ERGONOMIE DÉPASSÉE – REFROIDISSEMENT DE LA BOÎTE PERFECTIBLE – CAPOTE REPLIABLE À L’ARRÊT 1,87 m

1,26 m

Cylindrée : V8 4,7 litres Puissance : 436  ch à 7 300 tr/min Couple : 490 Nm à 5 000 tr/min Transmission : Propulsion

VERDICT

Performance :

Consommation :

4,39 m

1. C’est toujours aussi classe. 2. L’ultime évolution du V8 atmosphérique. 3. Un roadster désirable.

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C’EST LA DERNIÈRE DE SON ESPÈCE En parlant de mariage, celui entre le moteur et la boîte robotisée n’est pas des plus efficace. Il permet d’apprécier la N430 différemment, certes, mais avec une telle philosophie du retard cultivée par Aston Martin, autant se diriger vers l’unité manuelle. L’économie de 5 546 euros aidera à faire face aux près de 20 l/100 km de moyenne, même s’il est possible de descendre sans peine à 10,9 l/100 km sur autoroute. Objectivement et sur un plan strictement technique, l’Aston Martin V8 Vantage N430 ne mérite pas que l’on s’y attarde. Ses performances sont d’une autre époque (0-100 km/h en 4,8 secondes et 305 km/h en pointe) et les systèmes embarqués d’une lenteur inacceptable. S’ajoutent une boîte encline à la surchauffe en ville, des consommations déraisonnables et une ergonomie à revoir. Pourtant, j’avoue avoir eu un pincement au cœur, tel un James Blunt en détresse, en rendant la clé de cette dernière représentante du Grand Tourisme à l’ancienne et de l’une des plus belles automobiles de l’histoire. Affichée à partir de 131 803 euros en irrésistible version Roadster, il est bien facile de dire oui, avant de se trouver contraint de murmurer Goodbye my lover…

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES

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P.62-63

Giorgio Armani for Bugatti

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Yacht Niniette by Bugatti

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Seat : Le champ magnétique pour solution

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Bentley Bentayga Fly Fishing

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La collection McLaren James Hunt

P.72-74

Les gardes-temps

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GIORGIO ARMANI FOR BUGATTI

Le raffinement italien et le luxe français est une grande première ! La plus italienne des marques françaises d’automobiles, Bugatti, s’associe avec la fameuse firme Armani pour concevoir une collection de vêtements et d‘accessoires prônant leur vision de l’élégance intemporelle.

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L’objectif de Giorgio Armani et de Bugatti est d’offrir à leurs clients des produits utilisant des matériaux de qualité supérieure et un savoir-faire incomparable. Pour ce faire, les designers nous proposent, pour la partie habillement, un manteau et un blouson en cachemire double-fil, des pulls en cachemire extrafins, une veste en cuir à col officier à capuche intégrée, ainsi que des jeans en denim traité qui, grâce à leur flocage à la main, ont l’apparence d’un velours très doux. Dans les accessoires, l’élément star n’est autre qu’un élégant porte-documents en veau entièrement fait main et doté d’une poche avant des plus pratiques. Cette pièce existe aussi en crocodile mat, une superbe variante doublée d’un tissu de couleur bleu Bugatti somptueux et agréable au toucher. Avec ceci, Armani nous propose en plus un élégant sac de voyage, ainsi que de nombreux petits articles en cuir, disponibles en veau ou en peau de crocodile, dont des ceintures, des portefeuilles, des étuis pour iPad et des trousses de beauté agrémentées d’une large fermeture zippée.

Tous ces articles se distingueront du reste de la collection automne/hiver 2016-2017 par des détails qui font référence aux motifs emblématiques de la marque Bugatti. Ainsi l’emblème en forme de fer à cheval situé à l’avant des voitures se retrouve sur des accessoires, la couleur bleue caractéristique de la marque Bugatti apparaît sur certaines doublures de sacs, poches intérieures et semelles de chaussures. La palette de couleurs, qui se concentre sur les trois teintes tendance et intemporelles que sont le cognac, le vert kaki et le bleu, est un élément récurrent de la collection. Viennent également s’ajouter à cette collection des sneakers en veau ornés de détails en crocodile, pourvus d’un intérieur bleu et d’une étiquette « Giorgio Armani for Bugatti », un blazer sport en peau de crocodile, disponible en cognac et vert kaki, et une casquette en cache- qui se fait de mieux, et qui mènent une vie active mire double-fil festonnée de bleu Bugatti. et dynamique ». Les vêtements et accessoires de cette collection capsule sont numérotés et fabriqués en éditions limitées et arborent tous le logo spécial : Giorgio Armani for Bugatti. Giorgio Armani a déclaré : « Notre partenariat avec Bugatti s’est fait très naturellement. Nous adorons tous deux les choses bien faites, conçues pour durer et créées à partir des meilleurs matériaux. La capsule résume cette rencontre en une série de vêtements et d’accessoires conçus pour être portés par des hommes qui recherchent ce

Wolfgang Dürheimer, le président de Bugatti, affirme que : « C’est un grand honneur pour nous de pouvoir collaborer avec Giorgio Armani. […] Lorsque l’une des marques de mode les plus influentes et les plus reconnues au monde et la marque de voiture de sport la plus exclusive de la planète, puisant ses racines dans l’art et le design, unissent leurs forces, cela ne peut que donner vie à un projet hors du commun, palpitant et inspirant. Le résultat, est un mariage extrêmement réussi entre le style et la perfection de Giorgio Armani et l’ADN de la marque Bugatti. »


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Un mariage extrêmement 3. 4. 5. Xxxxxxxxxx réussi entre le style et la perfection.


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NINIETTE PALMER JOHNSON, LE YACHT DE BUGATTI

Le carbone qui navigue sur les flots ugatti s’offre le luxe de proposer un nouveau partenaire embléma tique à sa gamme « Art de vivre ». Après Giorgio Armani pour être habillé avec les codes de la firme, voici que le constructeur dévoile son nouveau créneau de conquête : le yacht.

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Ce n’est pas vraiment une première, puisque le fondateur de la société, Ettore Bugatti, construisait déjà des bateaux de compétition, dans les années 30. Aujourd’hui, après plus de 80 ans, un navire portant l’emblème Bugatti refait surface. Comme un hommage au visionnaire français, les concepteurs ont donné à ce nouveau bolide des mers le surnom de sa fille Lidia : Niniette. Le yacht Niniette est, comme la Veyron et la nouvelle Chiron, conçu et réalisé en utilisant le maximum de carbone. Les stylistes lui ont même offert des formes rappelant la Bugatti Type 57 C Atalante par sa ligne d’épaulement tombante, ou encore la Type 41 Royale avec sa proue et ses lignes de profil fluides arborant la traditionnelle bichromie. Bichromie qui s’affirme sur les côtés par la combinaison contrastée des matériaux : titane, ultrasolide et superléger, et fibres de carbone bleu foncé. Sur le pont, la chaude alliance des variétés de bois bubinga, érable et chêne des marais vient s’opposer aux matériaux légers de construction. La forme du carénage du yacht Niniette s’inspire de la série révolutionnaire Super Sport de Palmer Johnson  – un monocoque avec deux flotteurs extérieurs assurant une meilleure stabilité, aussi bien à vitesse élevée qu’au mouillage. D’après les données du constructeur, la vitesse de pointe de ce yacht en carbone est de 38 nœuds (env. 70 km/h).

Le cœur de gamme du yacht de Bugatti est la version de 63 pieds (env. 20 mètres de long et 6,2 mètres de large), le PJ63 Niniette. Il dispose d’un espace de vie de 63 m² sur le pont supérieur, d’un salon de 43 m² au pont inférieur, de luxueuses cabines pouvant accueillir jusqu’à quatre invités ainsi que d’une cabine pour l’équipage. Sur demande, Bugatti prend également en charge l’aménagement intérieur selon les souhaits individuels exprimés par le client. Le prix de base du modèle PJ63 Niniette est de 3,25 millions d’euros. Les deux autres modèles, le PJ42 Niniette et le PJ88 Niniette, ont une longueur respective de 42 pieds (env.

13 mètres) et 88 pieds (env. 27 mètres). Le temps de production de chacune des trois versions est d’environ 12 mois. À vos chéquiers ! Timur Mohamed, propriétaire de Palmer Johnson déclare : « Le modèle Niniette de Palmer Johnson est la concrétisation de la vision extraordinaire de vouloir marier, en une œuvre achevée, les souhaits et les exigences de chacun »… « Bugatti et Palmer Johnson sont liés par leur volonté d’atteindre des objectifs situés par-delà les limites du commun et de toujours vouloir aller plus loin. Les deux marques partagent la vision de ne pas seulement être de leur temps, mais de vivre véritablement dans le futur ».


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66 TECHNOLOGIE ET INNOVATION

Le champ magnétique pour solution Véritable compagnon de l’automobiliste, le smartphone n’est plus condamné à décharger sa batterie lorsqu’il est utilisé à bord. Grâce à la recharge par induction, il fait même le plein sans avoir besoin d’être branché. Zoom sur une technologie novatrice qu’intègrent les meilleurs modèles. e l’induction dans une voiture ? Hors de question de transformer son habitacle en cuisine secondaire, il s’agit ici de recharger son smartphone sans fil, rien qu’en le posant sur la station de chargement dédiée. Une innovation arrivée sur nos bureaux depuis quelques années déjà et qui aujourd’hui se répand dans nos voitures à la vitesse grand V. On se rend compte de l’importance prise par les smartphones à bord quand on voit que désormais, la plupart des systèmes multimédias embarqués leur font de la place, grâce à une compatibilité avec des systèmes comme Apple CarPlay et Android Auto. Les utilisateurs peuvent alors dupliquer sur l’écran de la voiture celui de leur smartphone, c’est plus sécuritaire pour conduire tout en conservant ses propres applications, pour la musique et la navigation notamment. Et avec la généralisation des connexions Bluetooth, tout ceci se fait sans fil. Sauf qu’un smartphone qui fait fonctionner des applications de ce type, ça perd vite de la batterie. D’où l’intérêt de pouvoir le recharger à bord. Mais avec un câble USB, c’est lent et cela fait chauffer la batterie. Surtout, on perd l’intérêt du « sans-fil » offert par le Bluetooth. C’est là qu’intervient la technologie de recharge par induction. CHAMP MAGNÉTIQUE Plus besoin de fil, puisque c’est le simple contact entre le smartphone et le socle dédié qui va lancer la recharge. Des bobines de transmission par radiofréquences émettent un champ magnétique qui va être capté par d’autres bobines placées dans le téléphone. À alimentation électrique égale, l’efficacité énergétique est quasiment la même qu’avec une liaison filaire, à condition que le smartphone soit le plus en contact possible avec le socle.

Les constructeurs ont donc une double réflexion à mener lorsqu’ils souhaitent intégrer cette technologie à bord. Il leur faut trouver un endroit suffisamment vaste, mais qui laisse le smartphone à portée de main du conducteur. Sous l’accoudoir central et au fond de la console centrale devant le levier de vitesse sont les deux solutions les plus souvent retenues. UNE HISTOIRE DE NORMES Il existe plusieurs normes pour la recharge par induction. Socle de recharge et smartphone doivent répondre à la même pour que le système puisse fonctionner. Soutenue par plus de 200 sociétés des secteurs de l’électronique et des télécoms (Nokia, LG, Bosh, HTC, Qualcomm, Toshiba, etc.), Qi est aujourd’hui incontournable, car la plus répandue. Mais rien n’empêche un constructeur d’offrir à son système une multiple compatibilité pour toucher le plus d’usagers possible. Du côté des smartphones, de plus en plus de modèles (surtout haut de gamme), sont compatibles d’office : Google Nexus 5, 6 et 7, Nokia Lumia 830 et 950, Samsung Galaxy S6 et S7, Samsung Galaxy Note 7, Yotaphone 2. En attendant la prochaine génération d’iPhone, les modèles actuels de la marque à la pomme peuvent recevoir une coque spéciale, coûtant une trentaine d’euros environ, pour les rendre compatibles. FACILE À INSTALLER À noter que si votre smartphone est compatible avec la recharge par induction, mais pas votre voiture, vous pouvez quand même profiter de cette technologie à bord grâce à un support universel avec chargeur intégré (une trentaine d’euros environ). Un bon moyen de tester ses bienfaits avant de choisir votre prochaine voiture qui bénéficiera d’un emplacement dédié !


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hez un constructeur comme SEAT très porté sur la technologie ‒ on se souvient par exemple des séries spéciales I-Tech sur l’Ibiza, la Leon et l’Altea ‒, il était hors de question de se passer de la recharge par induction sur le nouveau SUV compact ATECA. D’autant qu’une large place est laissée à bord pour l’usage du smartphone. En fait, L’ATECA se présente comme un champion de la connectivité. Dès le deuxième niveau de finition Style, il propose pour son système multimédia la technologie Full link qui permet la réplication du smartphone via les technologies Mirrorlink, Apple Carplay et Android Auto. Parfait pour un usage avec les systèmes de navigation EASY CONNECT avec écrans couleur tactile 8’’ du nouveau SEAT ATECA. Mais pour faciliter encore plus la vie des occupants à bord, la Connectivity Box assure la recharge par induction du smartphone. Il suffit pour cela de le glisser dans le vaste emplacement situé sous la console centrale et l’ATECA fait alors véritablement corps avec lui. La recharge se lance automatiquement et s’arrête lorsque la batterie est revenue à son niveau maximal. Simple et efficace ! Proposée en série sur la finition Xcellence et en option sur la finition Style (200 euros), elle ne se contente d’ailleurs pas de cette unique fonction. Couplée à l’antenne de toit, la Connectivity Box permet aussi d’améliorer la réception à bord. Sans oublier qu’elle intègre deux prises USB pour connecter et recharger aussi les smartphones qui ne sont pas compatibles avec l’induction.


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BENTLEY BENTAYGA FLY FISHING

Mulliner crée l’accessoire de pêche ultime

ertes, il faudra vous acquitter d’un chèque de plusieurs centaines de milliers d’euros pour acquérir l’accessoire ultime du pêcheur. Mais pour ceux qui veulent passer une journée réussie en bord de rivière, ce n’est peut-être pas si exagéré. D’autant que pour cet effort financier, le client sera au volant du plus impressionnant des SUV au monde, propulsé par un W12 de 600 chevaux.

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plateau coulissant qui en facilite l’accès. Dans le compartiment d’accessoires, un tiroir spécial en placage Burr Walnut propose un étau et des outils de montage de mouches, ainsi qu’une sélection de soies, d’hameçons et de plumes. Sous ce tiroir se trouvent quatre étuis à moulinets en aluminium massif, garnis de cuir Saddle et ornés de surpiqûres Linen. Le compartiment pour boissons est, à l’intérieur, doublé de cuir Linen et peut contenir jusqu’à trois bouteilles isothermes en métal, un service de vaisselle en porcelaine Mulliner, ainsi qu’un compartiment séparé pour la nourriture. Amovible et recouvert de cuir matelassé, il peut servir de siège d’appoint. Un coffre en bois fait à la main et garni de cuir Saddle permet de ranger facilement les bottes et les waders. Il est doublé en néoprène résistant pour conserver les équipements à l’abri de l’eau. Ces trois compartiments peuvent être retirés du coffre du Bentayga pour en libérer tout l’espace.

par Mulliner, tandis qu’un déshumidificateur électronique protège le véhicule contre l’humidité et garantit sa fraîcheur. Pour la première fois, le Bentayga est aussi équipé de l’« éclairage d’accueil » Mulliner. Placé sous les portes, il projette les logos Bentley et Mulliner au sol lorsque les portes sont ouvertes. Mulliner propose en option aux clients d’ajouter les logos ou visuels de leur choix.

Geoff Dowding, directeur de Mulliner, déclare : « Le Bentayga Fly Fishing illustre parfaitement tout ce qu’un client est en droit d’attendre de Mulliner. Grâce à leur talent, nos artisans peuvent confectionner des solutions sur mesure élégantes qui s’adaptent au style de vie ou aux passions de nos clients. La pêche à la mouche nécessite un ensemble d’équipements et de vêtements. Il était crucial d’offrir des rangements luxueux, accessibles et élégants pour les cannes, les moulinets, les waders, les bottes et les étaux Le tapis de plancher de coffre imperméable et À ceci se rajoutent trois compartiments en cuir Saddle. Le coffret d’accessoires principal et le la protection de seuil de coffre se fondent dis- de montage de mouches. Le résultat est véritacompartiment pour boissons reposent sur un crètement à l’arrière du Bentayga Fly Fishing blement extraordinaire. » Le Bentayga Fly Fishing est bien évidemment fabriqué à la main par la division carrosserie sur mesure Mulliner. Les artisans anglais ont conçu, sous la tablette arrière, quatre fourreaux spéciaux en cuir Saddle ornés de surpiqûres Linen permettant de ranger les cannes. Sur le côté du coffre, une pochette rigide sur mesure recouverte de moquette accueille deux épuisettes dans des étuis en cuir assortis.


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« Nos artisans peuvent confectionner des solutions sur mesure qui s’adaptent aux passions de nos clients ». 


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James Hunt 40 ans après LA COLLECTION MCLAREN HUNT

out commence en 1976. James Hunt récupère le volant – et donc la Formule 1 – du pilote Emerson Fittipaldi qui a soudainement décidé de quitter l’écurie McLaren, au profit de sa concurrente Copersucar, tenue par les Brésiliens.

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Après un début de saison laborieuse, Hunt remporte la Race of Champions et le BRDC International Trophy, deux courses hors championnat. La confiance revenue, il devient alors le seul rival crédible de Niki Lauda dans la lutte pour le titre mondial. Il s’impose en Espagne puis en France, mais conserve une distance raisonnable avec Lauda en championnat. C’est sur la piste de l’Enfer Vert du Nürburgring que Lauda commet une grave erreur de pilotage qui le marquera dans sa chair. La voie est alors libre pour Hunt et le pilote de la McLaren remporte consécutivement les grands prix d’Allemagne, des Pays-Bas, du Canada ainsi que celui des États-Unis Est sur le circuit de Watkins Glen, dans l’État de New York. Sa remontée au classement lui permet de commencer l’ultime manche du championnat au Japon avec seulement trois points de retard sur l’Autrichien. Sous le déluge qui noie la piste de Fuji, Lauda encore marqué par son accident renonce et abandonne la course dès la fin du premier tour, laissant le champ libre à Hunt, qui domine facilement la course. Mais une crevaison en fin de course remet tout en cause, l’obligeant à une folle remontée. Il terminera troisième et deviendra le Champion de F1 le plus atypique. James Hunt marqua par sa personnalité anticonformiste l’écurie McLaren et le monde de la Formule 1. Rebelle, il venait déambuler dans les paddocks en jeans déchirés et T-shirt. Pour célébrer les 50 ans de son sacre, McLaren lance une collection hommage.

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Les garde-temps BREITLING BENTLEY GMT B04S CARBON BODY En hommage au palmarès de Bentley en compétition, Breitling édite une version tout carbone de son chronographe GMT B04S. Cette série limitée à 250 exemplaires se démarque par son habit résolument sportif. Le bo^ıtier en carbone fait appel à une technologie de pointe déjà utilisée pour les châssis de Formule 1. Il se compose de minuscules fils de carbone tissés en plusieurs centaines de couches, avec une orientation variant de 45° entre deux couches successives, puis liés par une résine chauffée sous pression. Il protège donc de son enveloppe noire mate le calibre B04, entièrement développé et manufacturé par Breitling. Ce chronographe offre également une fonction de second fuseau horaire, coordonné à une liste de villes de référence choisies sur la lunette tournante à crémaillère. Également en carbone, la lunette est moletée sur toute sa surface, signant ainsi son appartenance à la famille Breitling for Bentley. Un bel hommage aux exploits de Bentley en compétition automobile. MOUVEMENT  Calibre manufacture Breitling B04, officiellement certifié chronomètre par le COSC, automatique à haute fréquence (28 800 alternances), 47 rubis. Réserve de marche supérieure à 70 heures. 2e fuseau horaire sur 24 heures. Chronographe au 1/4 de seconde, totalisateurs 30 minutes et 12 heures. Calendrier.

BOÎTIER Carbone. Étanche à 100 m. Couronne vissée. Lunette tournante à crémaillère avec indication des 24 fuseaux horaires. Glace saphir bombée, antireflet double face. Diamètre : 45 mm. PRIX  21 550 Euros.

TUDOR HERITAGE BLACK BAY BRONZE De son éloquent héritage dans le domaine des montres de plongée, Tudor a retenu les éléments les plus emblématiques pour cette pièce : la glace bombée ainsi que la couronne de remontoir surdimensionnée – surnommée Big Crown – de 1958 ; les aiguilles angulaires snowflake des années 1970 ; ou encore le bracelet tissé jacquard beige, hommage aux marins français qui récupéraient les élastiques sur des parachutes ventraux. Le choix du bronze pour le bo^ıtier renvoie, quant à lui, à l’univers mythique des scaphandriers. Si l’on ajoute à ce portrait un mouvement à remontage automatique certifié chronomètre COSC entièrement développé, réalisé et assemblé à l’interne, il devient aisé d’imaginer que cette nouvelle Black Bay Bronze puisse devenir un partenaire au long cours, se patinant au fil du temps et du mode de vie de son propriétaire.

BOÎTIER Bronze, 43 m m. Verre saphir bombé, fond en acier traité PVD couleur bronze. Lunette tournante unidirectionnelle avec disque en aluminium éloxé marron. Étanche à 200 m (20 b ar/660 ft). Bracelet en cuir vieilli avec boucle ardillon en bronze. Livré avec un second bracelet en tissu.

MOUVEMENT Mécanique à remontage automatique, calibre M T5601, 28 800 alt/h, spirale en silicium, réserve de marche d’environ 70 heures. PRIX 2 390  Euros.


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MECCANICHE VELOCI ICON QUATTRO VALVOLE 48 FOUR STROKES Meccaniche Veloci multiplie la lecture du temps par quatre avec la Icon Quattro Valvole 48 Four Strokes. Design atypique, lignes racées et lisibilité dessinent les contours de ce modèle au diamètre extra large qui indique les quatre fuseaux horaires sur quatre cadrans distincts. Un parti pris qui fait la part belle à la simplicité d’utilisation pour les voyageurs qui vivent entre plusieurs fuseaux horaires. Chaque cadran est animé par un mouvement indépendant réglable aisément à l’aide des quatre couronnes placées de part et d’autre du bracelet. Pratique, facile, mais également exigeant, le design est conçu comme le prolongement naturel de la fonctionnalité de la montre. Sur la partie supérieure du robuste bo^ıtier en titane brossé, en céramique ou en fibre de carbone, l’heure, la minute, la seconde et la date se lisent d’un seul coup d’œil. Le temps puissance 4 pour vivre à l’heure de quatre secteurs à la fois. MOUVEMENT  Quatre mouvements mécaniques à remontage automatique indépendants, calibre ETA 2 671. BOÎTIER  Titane, 48 m m. Partie supérieure en titane, céramique ou fibre de carbone. Fond vissé en titane. Étanche à 100 mètres (10 b ar/330 ft). PRIX environ 4 000  Euros

WENGER ROADSTER BLACK NIGHT La Roadster Black Night de Wenger est noire et fascinante comme la nuit. Avec ses six bracelets différents au choix – du cuir à l’acier, en passant par la version nylon – cette montre Swiss made au design sophistiqué se porte aussi bien au travail que pour les loisirs. Robuste et sportive, elle est de plus équipée d’index et d’aiguilles enduits de matière luminescente extrêmement performante. De quoi visualiser l’heure même dans l’obscurité la plus profonde. Détail qui fait toute la différence : le logo de la marque, lui aussi luminescent, arbore la célèbre croix blanche sur fond rouge, en référence aux origines de ce garde-temps. Fabriquée dans les règles de l’art, selon les hauts standards de l’industrie horlogère suisse, ce chronographe jouit d’une garantie de 3 ans.

BOÎTIER Acier inoxydable 316 L avec traitement PVD noir, 45 mm. Verre avec recouvrement saphir. Étanche à 100 m (10 bar/330 ft). CADRAN  Noir. Compteurs petite seconde à 3h, 12 heures à 6h, 30 minutes à 9h et guichet date à 4h.

BRACELET Cuir noir surpiqué rouge, cuir marron vintage, silicone noir, Nato et nylon vert façon camouflage avec boucle ardillon ou acier avec boucle déployante. PRIX environ 300 Euros


DRIVE STYLE

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BOÎTIER Argent massif 925, bronze (CuSn8), palladium ou platine avec bo^ı tier intérieur en acier, 48 x 54 m m (sans les cornes). Dos en titane antiallergique. Glace saphir bombée antireflet et fond incurvé. Étanche à 200 mètres (20 b ar/666 ft).

MOUVEMENT Mécanique à remontage automatique de fabrication suisse. PRIX 9 900 Euros

STROM AGONIUM COLLECTION - NETHUNS II De tout temps, l’eau a eu ses Dieux : Tlaloc chez les Aztèques, Ymir chez les Vikings, Poséidon chez les Grecs, Nethuns chez les Étrusques. Autant de divinités qui, toutes, ont régné sur le plus fondamental des quatre éléments. Source de vie, vecteur de purification dans toutes les cultures, l’eau est ce qui relie les hommes à l’ensemble du monde vivant. Comme la férule servait jadis à préserver le feu, l’Agonium Nethuns II est une véritable machine à maintenir le temps en vie. Imposant dans sa carapace de bronze ou d’argent, étanche à 200 mètres, la nouvelle référence de Strom puise son caractère à 20 000 lieues sous les mers. Tout droit issue des rêves d’enfants les plus fous, cette NETHUNS II, qui emprunte son nom au Dieu étrusque des océans, évoque tout à la fois le monde rétrofuturiste de Jules Vernes et le règne sous-marin. Des quatre éléments connus, l’eau est certainement celui qui inspire le plus la vie. En mouvement perpétuel, elle court de sources en rivières, de fleuves en océans pour finalement rejoindre les cieux, puis renaître en pluie. Un cycle perpétuel qui a beaucoup inspiré Daniel Strom pour la création de son cinquième univers allégorique. Terminée à la main, numérotée,

la NETHUNS II est un véritable instrument de plongée répondant aux normes internationales d’étanchéité et de sécurité. De conception unique, elle est composée d’une surcarrure sculptée venant épouser un boîtier parfaitement étanche. À 9 h, une imposante couronne vissée permet de régler une lunette de plongée interne. Une solution particulièrement sophistiquée qui interdit toute manipulation involontaire. NETHUNS II, de même que tous les garde-temps de la collection AGONIUM, se compose de deux boîtiers. À l’intérieur, le premier étanche et solide abrite le mouvement. Le boîtier extérieur représente quant à lui la portée artistique et laisse libre cours au talent du sculpteur. Une intervention manuelle, jamais identique, fait de chaque ouvrage une pièce unique. Et de chaque alliage des éditions limitées. Un travail d’orfèvrerie avant tout. Un garde-temps ensuite. Horloger, designer et philosophe, Daniel Strom n’a de cesse de questionner le passé pour éclairer le futur. Considérant le temps non pas comme une simple mesure, mais comme une énergie vitale, il donne à ses créations une dimension symbolique, mettant toujours en lumière la condition humaine face à l’éternité de la vie.


R E P SU E U Q I N A C E M 76-77

MERCEDES AMG GT R

78-81

McLAREN 650S SPIDER

82-83

DODGE CHARGER HELICAT

84-85

VOLVO ‹ THE IRON KNIGHT ›

86-88

JAGUAR F-TYPE SVR

9O-94

AUDI R8 AUX 1 000 KM GT


SUPER MÉCANIQUE

76 A M G GT ERC ED ES -

R

T R O S L A GT FES F I R G L ES

M

MÊME AVEC SON MODÈLE LE PLUS SPORTIF, MERCEDES-AMG NE SE REPOSE JAMAIS SUR SES LAURIERS. AINSI, L’AMG GT ENFILE LE SURVÊTEMENT ET ENVOIE 585 CH AVEC LE NOUVEAU BADGE GT R.

#1

L

a dernière fois que la marque à l’étoile a utilisé ces trois lettres annonciatrices, c’était avec le CLK-GTR. Une bête de course d’endurance, à peine civilisée, pour permettre l’homologation de la voiture en catégorie GT1. Cette fois, le célèbre préparateur allemand change son processus. Il se sert de sa Mercedes-AMG engagée en GT3, pour en extrapoler une version de route.

#2

suralimentation des deux turbos qui gavent d’air le somptueux V8 de 4,0 litres. Elle passe de 1,2 à 1,35 bar.

La machinerie est connectée à une boîte à double embrayage et sept rapports. Le rapport final raccourci et le volant moteur allégé (-700 g) lui permettent d’afficher de meilleures performances. Le 0 à 100  km tombe à 3,6 secondes (-0,2 seconde) et la vitesse maximale est donnée pour 318  km/h (+7  km/h). PLUS DE PUISSANCE Les chiffres sont similaires à ceux de la POUR MOINS DE POIDS Jaguar F-Type SVR, un autre coupé V8 Avec la nouvelle appellation GT R (à ne particulièrement énervé, à l’essai dans pas confondre avec la grosse GT japo- ce numéro. naise), la Mercedes-AMG GT grimpe à 585  ch à 6 250  tr/min et 700  Nm de DES ROUES DIRECTRICES couple entre 1 900 et 5 500 tr/min. Cette À L’ARRIÈRE hausse de 75 ch et 20 Nm, par rapport Le monstre allemand repose également à une GT S, a été rendue possible grâce sur un châssis profondément remanié. à l’augmentation de la pression de L’AMG Ride Control à amortisseurs


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TOP 1OO EN 3,6 S. #3 adaptatifs a été retouché avec des modes de conduite plus sportifs. Les trois paramétrages se marient aux réglages de l’ESP (avec trois modes) et aux neuf lois du contrôle de traction. L’ensemble est relié à un différentiel électronique, dont le fonctionnement serait très proche de la Mercedes-AMG GT GT3 dans son mode le plus sportif. À l’instar de la Porsche 911 GT3 RS, les quatre jantes forgées et chaussées de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 tournent, car l’AMG GT R cache un train arrière directeur, commandé électroniquement. En 20 millisecondes et jusqu’à 1,5 degré d’angle, les deux galettes de 20 pouces pivotent dans le sens inverse des roues avant en dessous de 100 km/h, ce qui augmente l’agilité, et au-delà, elles virent dans le même sens pour une meilleure stabilité. LE MONSTRE DE L’ENFER VERT Cette version très méchante s’habille d’une nouvelle robe. Le dessin de la Mercedes-AMG GT est conservé, mais la plastique gagne en largeur avec des ailes gonflées de 46 mm à l’avant et 57 mm à l’arrière. Le bouclier avant est encore plus aéré et un aileron arrière réglable manuellement offre 155  kg d’appui en plus. Le diffuseur compose avec un panneau situé sous la voiture qui crée un effet Venturi. L’ensemble est recouvert d’une nouvelle teinte Green Hell Magno, en référence au Nürburgring où l’AMG GT R aurait fait des ravages. Le coupé sauvage de Stuttgart sera disponible à partir du 21 novembre prochain. Aucune grille tarifaire n’a été communiquée, mais le ticket d’entrée devrait se situer autour des 200 000 euros.

#4

#5

#6

585 CHEVAUX

#1 - UN VERT ACIDE POUR UNE AMG VENIMEUSE. #2 - FAITE POUR LA PISTE ET LES CHRONOS ! #3 - UN 0 À 100 KM/H QUI VOUS COLLE AU SIÈGE. #4 - LE COCKPIT RESTE LUXUEUX. #5 - TOIT EN CARBONE POUR LE POIDS. #6 - UN STYLE TRÈS MÉCHANT !


SUPER MÉCANIQUE


79 6 5 O  S

T E E S I C E R P E L A C I G R U C H IR

M C LA REN

CELA FAISAIT DES MOIS QUE JE CHERCHAIS, AVEC MCLAREN, UN MOMENT POUR ESSAYER LEUR FAMEUSE 650S SPIDER. LES DISPONIBILITÉS DE CETTE DERNIÈRE ÉTANT RAREMENT COMPATIBLES AVEC LES MIENNES, L’ATTENTE FUT LONGUE. JUSQU’AU JOUR OÙ L’USINE DE WOKING ME PROPOSE DE METTRE LA VOITURE À MA DISPOSITION À MI-CHEMIN, AU HAVRE.

C

’est dans un hangar sombre, à l’atmosphère pesante, que j’ai rendez-vous avec la McLaren. Elle est là, endormie, derrière des grilles. Même dans cet état elle dégage une force animale, une sensation de puissance brute avec ses proportions qui frôlent la perfection. Large et basse, elle exhibe des épaules musclées, un avant profilé et un arrière costaud d’où sortent deux échappements haut placés. Elle m’impressionne, mais quelques détails viennent, à mon goût, gâcher son esthétisme. Je n’aime pas les spoilers de couleur contrastante, ici en carbone, ni leurs formes. Je lève les grilles afin de rendre au fauve sa liberté de mouvement. La 650 S s’éveille, dans un feulement rauque et discret, puis ouvre les yeux. Me faisant face, elle me regarde d’un air farouche, prête à en découdre. Je m’avance vers elle, en douceur, en ami. Loin de me sauter à la gorge, ou de fuir, elle déploie sa porte en élytre pour m’accueillir à son bord. Celle-ci gêne l’accès, rendu déjà peu aisé à cause du large seuil de porte à enjamber. Les efforts consentis sont vite récompensés par un accueil parfait des sièges baquets. Ils assurent un confort et un maintien irréprochables, tout en offrant une excellente position de conduite. Seule l’absence de repose-pied à gauche est surprenante.

ÉTIENNE ROVILLÉ


SUPER MÉCANIQUE

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#2

#1 L’intérieur présente une finition soignée, avec une console centrale en carbone et un nombre de boutons limité. Je tire sur celui qui permet d’ouvrir le toit – en 17 secondes – afin de profiter au maximum du côté Spider, mais il ne se passe rien. Contrairement à la grande majorité des cabriolets, il faut appuyer sur le bouton pour enlever le toit et tirer dessus pour le fermer. LA MCLAREN 650 S SUR LA ROUTE Je quitte le hangar ainsi que le Havre pour rejoindre la région parisienne, laissant très peu de monde indifférent sur mon passage. Le système d’infodivertissement est peu ergonomique et l’écran illisible sous le soleil, tant pis pour le GPS. La McLaren est incroyable de confort, absorbant les irrégularités de l’asphalte avec une facilité étonnante. Ceci est dû au système « Proactive Chassis Control » qui remplit simultanément les fonctions d’amortissement et de raideur antiroulis. Je vous épargne l’explication technique à base de vérins hydrauliques interconnectés, de roues indépendantes et autre recalibrage en continu, pour simplement vous dire que c’est bluffant d’efficacité.

#3 #4

#6

#5 peu élevés de face. Heureusement d’ailleurs, tant l’usage du lift System, surélevant la voiture de 2 centimètres, est fastidieux. Comme je le ferais pour un coup spécial de Street Fighter II, le système demande une manipulation ésotérique sur sa manette. Je dois déplacer un même commodo dans 4 directions différentes et ensuite attendre quelques secondes que ce soit fait. Heureusement, c’est effectif jusqu’à 60 km/h avant de se remettre automatiquement à hauteur normale.

En ville, le V8 biturbo de 3,8 litres est très civilisé et me permet de rouler sans la Bien que la voiture semble très basse, elle crainte d’une accélération trop brusque. s’autorise à passer quelques dos d’âne Sur route, je me rends compte que ce

moteur est en fait creux sous 3 000 tr/min et très plein au-dessus. Lorsque je mets le pied au plancher, la poussée est phénoménale, sans fin, la boîte de vitesses automatique à double embrayage passe les rapports sans heurt. Les 650 ch et 678 Nm de couple permettent le 0 à 100 km/h en tout juste 3 secondes, ce qui reste moins impressionnant que le 0 à 200 km/h effectué en à peine 8,6 secondes. Il faut cependant faire attention au freinage tant que les disques en carbone céramique ne sont pas chauds. La pédale est plutôt spongieuse et la décélération manque de franchise. Je quitte les grands axes pour rejoindre des routes aussi vides que sinueuses où la 650 S va se révéler plutôt…


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#1 … FROIDE ET CHIRURGICALE Là, sur route, la McLaren se montre d’une précision indécente. Tel un bistouri, elle taille la route sans hésitation, suivant mes gestes au millimètre, traçant une trajectoire parfaite, fluide. Rien ne m’empêche de suivre la ligne que j’ai en tête, aucune aspérité ne peut me dévier ni aucune courbe me mettre en difficulté ; l’instrument que j’ai entre les mains est trop efficace.

#7 #1 - LE V8 ENTAME SON CHANT LYRIQUE. #2 - TAPIE DANS L'OMBRE, LA MCLAREN ATTEND SON HEURE. #3 - LE TOIT DISPARAÎT JUSTE DERRIÈRE LES DEUX SIÈGES. #4 - LE COCKPIT EST SIMPLE ET ÉLÉGANT. #5 - LES PREMIERS TOURS DE ROUE. #6 -JE SORS DU HAVRE ET PRENDS LE CONTRÔLE DE LA HORDE SAUVAGE. #7 - FROIDE ET CHIRURGICALE.

#8

#8 - UNE PERFECTION GLACÉE.

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 330 km/h 0 à 100 km/h : 3,0 s Carburant : Essence Poids à vide : 1 370 kg Consommation : 11,7 l/100 km

Dimension : 4,51/2,09/1,20(L/l,h) Volume coffre : 144 litres Réservoir : 72 L Pneumatique : 265/35 R 20 - 305/30 R 20 Prix : 262 000 Euros

MÉCANIQUE

PERFORMANCES Performance :

Cylindrée : 3.8L V8 inj. directe biturbo Confort : Puissance : 4 650 ch à 7 250 tr/min Couple : 678 Nm à 6 000 tr/min Transmission : Prix : Arrière

VERDICT

4

– Civilisée

Tenue de route : 4

Habitabilité :

2

3

Consommation : 2

– Coffre pratique et spacieux pour la catégorie – Performances – Confort – Trop parfaite

– Prix – Quelques détails stylistiques – Ergonomie des fonctions

LES ECHAPPEMENTS PRODUISENT UN CREPITEMENT…

Les freins, une fois chauffés, se montrent aussi puissants qu’endurants. L’aileron mobile, baptisé « airbrake », qui se dresse lors des phases de freinage, aide à la stabilité en créant un appui aérodynamique sur l’arrière, l’empêchant de se délester. La boîte de vitesses, de son côté, reste tout aussi parfaite. Elle monte les rapports les uns après les autres sans le moindre à-coup, sans que j’aie rien à faire, si ce n’est profiter de la capacité du V8 qui m’en donne encore et toujours. Il ressort, à mes yeux, une certaine froideur de cette perfection. Elle réalise presque sans âme ce qu’elle doit faire et ce n’est pas le son du V8 qui rattrape ça. Heureusement qu’aux changements de vitesse, les échappements produisent un crépitement, sans quoi les montées de rapports, trop lisses, finiraient par m’ennuyer. Les modes Sport et Track offrent un ESP largement plus permissif, accordant de belles dérives très (trop ?) saines. La McLaren 650S est très confortable, utilisable au quotidien, très saine et en même temps elle affiche des performances hors du commun. La sensation de poussée est phénoménale et la tenue de route défie les lois de la physique. Cette recherche de la perfection sur le papier engendre finalement une voiture que je trouve malheureusement un peu froide à l’usage, quelque peu dépourvue de l’étincelle de folie qui me ferait frôler l’extase. C’est en fait son absence de défaut qui me dérange, il ne lui manque presque rien pour qu’elle déclenche la passion... Remerciement à La Cartonnerie, patinoire de Dammarie-les-Lys


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82 H E L L C AT

E I N A I C R E M !   E A S E U E UN I R U F T N E M E L A T TO

A RG ER DODGE CH

L

a Dodge Charger Hellcat n’est ni plus ni moins que la berline la plus enragée de toute la production automobile. Si les supercars actuelles offrent un peu plus de 600 chevaux, cette Charger frappe fort avec une puissance dépassant les 700 canassons. Dodge ne fait pas dans la demi-mesure avec sa Charger. Les ingénieurs motoristes voulaient monter sur la première place du podium des berlines « les plus puissantes du monde ». Et c’est ce qu’ils ont fait, en piochant l’organe mécanique de sa sœur, la Challenger Hellcat, soit un V8 HEMI 6,2 L à compresseur, d’une puissance de 717 ch et 881 Nm de couple. L’ensemble de la cavalerie passe via la boîte automatique à 8 rapports sur le seul train arrière. L’électronique est également de la partie pour aider le pilote à maintenir la furieuse sur le tarmac. En plus d’une large panoplie d’assistants électroniques, la Hellcat est fournie avec deux clés, une noire et une rouge. La première permet de limiter le régime moteur à 4 000 tr/min, gère la boîte automatiquement, désactive la fonction Launch Control et active l’ESP à 100  %. La clé rouge, quant à elle, libère entièrement le caractère de la voiture, lui permettant d’effectuer le 0-100  km/h en 3,8 secondes, de parcourir le 400 m D.A. en 11,0 secondes, d’aller chercher les 328 km/h ou de faire un 0-160-0 km/h Pour stopper le monstre, les ingénieurs en 13,0 secondes. utilisent un système Brembo composé de deux disques de 390 mm pincés par Cela fait déjà plus d’un an que ce monstre des étriers à 6 pistons à l’avant, alors que à 4 portes sillonne les rues de nos voisins l’arrière se contente de disques de d’outre-Atlantique, et son succès com350 mm et 4 pistons. À la différence des mercial a poussé le constructeur à augDodge Charger conventionnelles, la Hell- menter la cadence des chaînes de moncat n’est pas déclinée en transmission tage. En même temps, avec un tarif de 67 645 $, comment résister ? intégrale ni même en boîte manuelle. Au rayon stylistique, la Hellcat, qui est évidemment abaissée, reçoit un kit aérodynamique bien visible comme les aiment les Yankees. C’est donc dans toute la finesse qui les caractérise que la Charger s’endimanche d’un bouclier avant perforé d’énormes prises d’air, d’un capot moteur ventilé qui n’est pas sans rappeler celui des Viper GTS, et que la poupe, plus timide, reçoit un béquet de coffre, un bouclier plus enveloppant et deux sorties d’échappement. À ceci se rajoutent de « petites » jantes de 20 pouces chaussées de pneumatiques Pirelli P-Zero 275/40.

#3


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#1

#2

#1 - UNE BOUCHE BÉANTE POUR FOURNIR L'AIR AU TURBO. #2 - UNE POUPE TAILLÉE À L'HORIZONTALE. #3 - LE GPS EST AUSSI UNE VÉRITABLE TÉLÉMÉTRIE. #4 - EN BERLINE, ELLE ACCUEILLE JUSQU'À 5 PERSONNES. #5 - LE CAPOT EST PERCÉ DE TROIS TROUS.

#4

#5


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N I G HT

O O 4   2 E D N O I M A E UN C S I R B I U Q X U A V CHE !   S D R O D ES REC

E I RO N K V O LV O TH

BENOÎT ALVES

VOLVO

L

orsqu’on parle de Super Méca nique, on s’attend à des noms qui chantent le soleil de l’Italie, ou bien à un patronyme froid et technique provenant de chez nos voisins d’outre-Rhin, ou encore à une signature qui fait état de sa longue lignée toute britannique. Pourtant, nous avons trouvé un ORNI (Objet Roulant Non Identifié) bien plus extraordinaire, fabriqué non loin du cercle polaire, en Suède. DES CHIFFRES AHURISSANTS… Tenez-vous bien, car ce n’est pas une Hyper Car, mais plutôt un Hyper Truck que les ingénieurs, techniciens et concepteurs de Volvo ont développé. Et sa fiche technique semble flirter avec les limites de la physique.

LE 1 OOO M EN 21,29 S.


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Les motoristes ont tout simplement repris le gros moteur diesel, le D13, déjà implanté dans certains camions de la marque. Sauf qu’ils lui ont administré une cure de testostérone avec l’arrivée d’un refroidisseur intermédiaire à eau et de quatre turbocompresseurs. Monté au centre du camion, le cœur de la bête envoie sur le train arrière une horde de 2 400 chevaux et un couple dantesque de 6 000 Nm.

6 OOO NM DE COUPLE

La boîte de vitesses double embrayage, I-Shift, a quant à elle reçu un embrayage renforcé pour supporter le couple exceptionnel et soutenir une poussée constante lors des passages de rapports. Les systèmes électriques et électroniques ont

été restreints au maximum afin de limiter la masse suspendue inutile. Ce qui explique le choix des ingénieurs sur la cabine de pilotage. Elle n’est pas en acier, mais en fibre de verre. Avec un poids total de 4,5 tonnes, The Iron Knight s’adjuge un rapport puissance/poids supérieur à 0,5 ch/kg. (NB : Lamborghini Aventador : 0,44 ch/kg.)

Enfin, l’histoire raconte que ce bolide hors normes a franchi la barre des 276 km/h en vitesse de pointe.

BOIJE OVEBRINK DÉCLARE : « Un seul mot résume The Iron Knight : la perfection. Il est élégant et développe une puissance phénoménale sous la pédale. Il s’agit du troisième camion que je pilote LE JOUR DU RECORD et qui décroche un record. Je ne pouvais Le rendez-vous avait été donné le 24 août pas rêver mieux après mes records avec 2016 sur une piste d’essai privée dans le The Wild Viking et Mean Green». nord de la Suède. PRÉCÉDENTS VÉHICULES Au volant de cette Super Mécanique, un VOLVO TRUCKS AYANT BATTU pilote d’expérience, puisqu’il s’agit du DES RECORDS quintuple recordman du monde de vitesse The Iron Knight n’est pas le premier véhiet champion d’Europe de course de cule Volvo Trucks à battre des records. camions en 1994 : Boije Ovebrink. Le dra- En 2007, The Wild Viking (1 600 ch) avait peau à damier tombe et le Truck déchire battu le record FIA officiel sur 1 000 m départ arrêté, avec une vitesse moyenne littéralement le tarmac. de 158,8 km/h. Autre briseur de records : Avec une vitesse moyenne de 169 km/h le Mean Green hybride (équipé d’un moteur et un chrono de 21,29 secondes, The Iron diesel de 1 800 ch et d’un moteur élecKnight a battu le record du monde de trique de 300 ch) avait établi en 2011 deux vitesse sur 1 000 m départ arrêté. Il a éga- nouveaux records du monde dans la catélement battu le record correspondant sur gorie hybride : 1 000 m à une vitesse 500 m, avec une vitesse moyenne de moyenne de 152,2 km/h et 500 m à une 131,29 km/h et un chrono de 13,71 secondes. vitesse moyenne de 115,4 km/h.


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T YP E U A R F-

SV R

G N SA U E BL JAG

GENTLEMAN RACER

JAGUAR

HÉRITIÈRE D’UNE LONGUE LIGNÉE DE NOBLES BOLIDES ULTRA PERFORMANTS TELS QUE LA TYPE E, LA XJ220 OU TRÈS RÉCEMMENT LA PROJECT 7, LA JAGUAR F-TYPE PASSE À LA MOULINETTE DES INGÉNIEURS DE LA DIVISION SPORTIVE SVO (SPECIAL VEHICLE OPERATIONS). EN SORTANT DES ATELIERS DES PRÉPARATEURS MAISON, CETTE GT PORTE DORÉNAVANT LE PATRONYME DE F-TYPE SVR ET DEVIENT NI PLUS NI MOINS QUE LA JAGUAR LA PLUS RAPIDE DE SÉRIE.

P

remière Jaguar à porter le blason SVR, la F-Type SVR a été bâtie pour exploiter TOUT le potentiel de cette élégante sportive en aluminium. Plus légère, plus rapide et plus puissante que jamais, avec 575 chevaux, la F-Type SVR fait encore monter d’un cran ses performances avec une vitesse de pointe de 320 km/h et un 0 à 100 km/h en 3,7 secondes. DE LA R À LA SVR ! En comparant la fiche technique de la F-Type R et celle de la F-Type SVR, il n’y a pas de quoi casser trois pattes à un canard. Pour preuve, le V8 de 5 litres placé sous le capot de la SVR ne propose qu’un petit renfort de 25 chevaux et 20 Nm de couple. Du moins, en théorie. En pratique, cette F-Ttype SVR empoche une ribambelle d’évolutions techniques qui la rendent plus aiguisée que jamais ! Son échappement voit sa masse baisser de 16 kg grâce à sa conception en titane et Inconel. La boîte de vitesses automatique Quickshift à huit rapports a été calibrée pour encaisser l’augmentation de puissance. L’IDD et le différentiel actif électronique (EAD) arrière gagnent de nouvelles lois pour optimiser la répartition du couple entre les essieux avant et arrière et même entre les roues arrière gauche et droite.

#1

Le châssis accueille de nouvelles suspensions en aluminium double triangulation à l’avant comme à l’arrière et des soupapes d’amortisseurs à variation continue révisées. De plus, les logiciels du système Adaptive Dynamics ont été reprogrammés. Avec sa barre antiroulis arrière plus grosse et son nouveau système vectoriel de couple, cette SVR se révèle également plus précise dans le dosage du freinage des roues intérieures.


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#1 En sortant de l’autoroute, me voilà en face d’une sorte de départementale qui virevolte entre deux collines sur plus de 25 km. Je prends une profonde inspiration et je tourne la molette qui contrôle le châssis, passant de « Confort » à « Dynamic ». La sauvagerie de la bête s’intensifie. La boîte claque les rapports à la vitesse de l’éclair, l’échappement libéré de toute bride fait trembler les abords, alors que quelques explosions s’invitent au lever de pied. Quant aux suspensions, devenues sensiblement plus fermes et conjuguées à la direction ultra directe, elles collent la SVR au bitume.

libérer sa puissance. Ça pousse tout le temps et les reprises à bas régime vous plaquent au siège. À l’approche du virage, en tapant sur la pédale du milieu, les énormes freins en carbone céramique stoppent le fauve en quelques petits mètres. Mais il faut alors s‘accrocher au volant et user de ses biceps pour la maintenir bien droite, sous peine de se lancer dans un rodéo non maîtrisé. À l’approche des limites, la bête sauvage montre sa brutalité et le survirage guette à chaque accélération trop optimiste. En clair, il s’agit d’être éveillé, de piloter et de savoir ce que l’on fait !

J’ARRIVE À ARAGON… Le GPS, qui m’indique mon road book, se stoppe juste devant les portes du circuit de Motorland. Les 5,3 km et leurs 18 virages nous ont été réservés. C’est le seul endroit où les 575 chevaux pourront vraiment être exploités.

DES ACTIONS CHEZ TOTAL ? Pour la consommation de sans-plomb, mieux vaut avoir un abonnement chez son pompiste. Si sa gloutonnerie dépend fortement de la pression du pied droit, la moyenne dépasse les 23 litres aux 100 en pleine attaque et a du mal à descendre sous les 13 litres en conduite souple.

Dès les premiers tours de roue, aidée par ses 4 roues motrices favorisant légèrement le train arrière et sa répartition des masses équilibrée, la SVR se montre vorace en se jetant à la corde dans chaque virage. Les remises en vitesse sont foudroyantes et accompagnées d’une bandeson frénétique. Quelle furie, cette nouvelle F-Type SVR !

RETOUR SUR TERRE ! Voilà ce que la noble F-Type SVR propose : 322 km/h, un TOP 100 en 3,7 secondes, 575 chevaux, un poids réduit et quatre roues motrices, le tout pour un prix de base de 139 500 €. Certes, ce n’est pas donné à toutes les bourses, mais si l’on considère la qualité de ses prestations, elle n’a pas à rougir face Le V8 supercharged est toujours plein. Il aux 911 Turbo ou autre Mercedes AMG ne demande pas d’aller chercher la zone GTs, bien au contraire, elle devient rouge sur les derniers tours-minute pour même une bonne affaire.

#2

#3 #1 - LES JANTES CACHENT À PEINE SES DISQUES DE FREINS. #2 - ELLE EST PRÊTE POUR LE MACADAM DE LA PISTE. #3 - LE COCKPIT EST EXTRÊMEMENT RAFFINÉ.


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INFOS GÉNÉRALES

#2 La SVR est équipée de série du système de freinage Jaguar Super Performance comprenant des disques de 380 mm à l’avant et de 376 mm à l’arrière. En passant par la case options, le propriétaire pourra même s’offrir des disques de plus grand diamètre en carbone-céramique (CCM). Pincés par des étriers monoblocs à six et quatre pistons, ils s’occupent de stopper des jantes extrêmement légères en aluminium forgé de 20 pouces, chaussées de pneumatiques Pirelli P-Zero de 265/35 ZR 20 et 305/30 ZR 20. Enfin, les stylistes ont revu l’ensemble du design pour l’adapter aux nouveaux besoins aérodynamiques. En élargissant le bouclier avant, les flux d’airs longent les flancs et réduisent la traînée. La jupe et le carénage avant contribuent également à la réduction de la traînée, mais surtout au refroidissement du moteur. Les nouvelles prises d’air du capot, dites en « persiennes », permettent d’extraire plus d’air chaud du compartiment moteur. Le carénage sous la suspension arrière accélère le flux d’air pour en réduire la portance. Enfin en poupe, son aileron et son diffuseur arrière plaquent littéralement le bolide au tarmac. LE MEILLEUR RESTE À VENIR… Évidemment, une bestiole comme celle-ci mérite un essai à la hauteur de ses prestations. La firme britannique a donc concocté, pour la crème des journalistes automobiles du monde entier, un programme aux petits oignons.

Vitesse max : 322 km/h 0 à 100 km/h : 3,7 s Carburant : Essence Poids à vide : 1 705 kg Consommation : 16,2/8,5/11,3 l/100 km

Rejet de CO2 : 269 g/km Volume coffre : 315/407 litres Réservoir : 70 L Pneumatique : 265/35 R 20 - 305/30 R 20 Prix : 139 500 Euros

MÉCANIQUE Cylindrée : 5.0L V8 Supercharged Puissance : 575 ch à 6500 tr/min Couple : 700 Nm à 3500 tr/min Transmission : 4¬4

PERFORMANCES

VERDICT

Performance : 4

Confort :

Tenue de route :

2

4

Prix :

– Le style élégant et accrocheur – La mélodie des 8 cylindres – Le raffinement de l’habitacle

Habitabilité :

3

2

– Très gourmande en essence

Consommation : 1

#3

#1 - AU PETIT JOUR, SUR UNE ROUTE DÉSERTE.

#3 - UNE VRAIE BÊTE DE COURSE !

#2 - LES 4 ROUES MOTRICES, PARFAITEMENT.

nous attend et je me retrouve l’œil scotché à sa belle robe bleue. Sobre, élégante et en même temps provocante, je tombe sous le charme des formes de cette F-Type SVR au sang bleu. Clé en main, je me précipite dans le cockpit. Les sièges baquet SVR Performance à commande électrique, offrant 14 positions, sont recouverts d’un superbe cuir matelassé en losange Jet black. Bien installé, je pose mes mains sur le volant de cuir qui laisse entrapercevoir des palettes de changement de vitesse en aluminium anodisé. Une superbe suédine habille la console centrale et le tableau de bord, alors qu’au centre de celui-ci, un écran tactile de 8 pouces contrôle le nouveau système d’infodivertissement InControl Touch Plus.

Le rendez-vous m’est donné à Barcelone. Le soleil estival ne laisse aucune place au moindre cumulus. Et c’est tant mieux ! Car même si la SVR dispose d’une transmission intégrale, la furieuse cavalerie issue du V8 devrait demander beaucoup de doigté pour la maîtriser. Trois cents J’appuie sur le bouton en aluminium mètres devant nous, une armada de F-Type marqué du « START ». Et, magie ! Le V8

s’égosille dans un grondement sourd et tonitruant à en faire frémir les voyageurs qui s’étaient postés non loin du fauve. Les premiers tours de roue confirment son caractère sauvage ! La douce transmission automatique, de 8 rapports, a du mal à contenir la horde sauvage qui se cache sous le long capot. Il me faut faire preuve d’une grande délicatesse avec la pédale de droite, notamment lors des démarrages, pour ne pas bondir comme un jaguar sur sa proie ! Sur voie rapide, on retrouve un peu de sérénité à bord. Le moteur, calé à vitesse constante, se met en sourdine et laisse sa place à la sono Meridian de 770 W qui produit un son fort et limpide. Mais comment résister à l’appel du bouton qui convoque Thor, le dieu du tonnerre ? En homme faible, j’ai très rapidement éteint la sono pour me bercer du timbre de ce V8.


Pour qu’elle puisse continuer à faire de beaux rêves, même en cas de crevaison…

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Une crevaison peut très vite gâcher votre voyage. C’est pourquoi nous avons conçu les nouveaux pneus DriveGuard de Bridgestone, pour que vous puissiez rouler en toute sécurité pendant 80 km à 80 km/h*, quel que soit le type de crevaison. Protégez votre famille avec les pneus les plus performants de leur catégorie*. Rendez-vous sur driveguard.com

*L’autonomie de roulage après une crevaison dépend de la charge du véhicule, de la température extérieure et de l’activation ou non du système d’alerte de perte de pression des pneus. Les pneus Bridgestone DriveGuard obtiennent la note A au critère “Adhérence sur chaussée humide” du règlement européen sur les pneumatiques. Les pneus DriveGuard ne sont pas encore disponibles pour les utilitaires, et sont réservés aux véhicules équipés du système d’alerte de perte de pression des pneus. Pour plus de renseignements, rendez-vous sur www.driveguard.com.


SUPER MÉCANIQUE


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T G   M   K O O 1  O

8 V10  R I D U A I A SS

PLU S

LUNDI, MON RÉDACTEUR EN CHEF M’APPELLE, LA VOIX PRESSANTE : « TU N’AS RIEN DE PRÉVU DE JEUDI À DIMANCHE, EXACT ? ». JE CONFIRME ET IL M’ANNONCE SANS PERDRE PLUS DE TEMPS QUE JE PARS 4 JOURS À MONACO AFIN DE PARTICIPER AUX 1 000 KM GT, UN RALLYE DE RÉGULARITÉ, AU VOLANT D’UNE AUDI R8 V10 PLUS, ET QUE JE DOIS TROUVER UN COPILOTE… FACILE À 48 H DU DÉPART. PLUS FACILE QUE JE NE PENSAIS EN TOUT CAS, ET C’EST FRÉDÉRIC, UN AMI DE LONGUE DATE, QUI M’ACCOMPAGNERA.

JOUR 1 Le premier jour permet de prendre ses marques en même temps que sa chambre dans un hôtel de luxe de la principauté. Nous rencontrons une partie de l’équipe organisatrice ainsi que Laurent, le créateur génial de Happy Few Racing et la très sympathique équipe Audi. À 19 h 30, rendez-vous est donné pour un cocktail dînatoire et, surtout, pour le briefing. L’explication du déroulement du rallye se fait dans la bonne humeur des bulles de champagne et de petites touches d’humour bienvenues. JOUR 2 : MOTEUR PLEIN ET TÊTE VIDE Ce premier jour de roulage se voit décomposé en deux étapes, une le matin et une l’après-midi. La vitesse moyenne relevée sur chacune de ces étapes devra être respectée le plus scrupuleusement possible sur les étapes du lendemain. Nous décidons que chacun devra respecter également la moyenne effectuée par l’autre, pour ajouter un peu de piment à l’aventure. Nous partons néanmoins la fleur au fusil, sans relever la moindre donnée, tout confiant que nous sommes en l’organisation.

ÉTIENNE ROVILLÉ


SUPER MÉCANIQUE

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#1 - DÉPART DE MA PREMIÈRE ÉTAPE. #2 - CADRE IDYLLIQUE POUR LE PREMIER DÉJEUNER. #3 - SUIS-JE AU PARADIS ? #4 - LE FAUVE EN ACTION. #5 - DES AUTOS DIVERSES ET DE BELLES ROUTES.

#1

Dès le matin, nous nous battons Frédéric et moi pour laisser le volant à l’autre. Je gagne et m’installe donc côté passager tandis qu’il démarre le V10 qui résonne d’un son grave et puissant dans le parking souterrain. Je m’en veux déjà de lui avoir laissé le volant ! Après un début de parcours assez lénifiant, je délaisse un peu le roadbook. La sentence tombe dès le premier rondpoint, nous obligeant à faire demi-tour, erreur de débutant ! Très vite, le rythme s’accélère, les paysages s’embellissent et Fred semble vouloir me mettre en difficulté sur la moyenne à tenir. Mode Sport enclenché, volant bien agrippé et concentration à son point culminant, il tire tout son potentiel de l’Audi R8 V10 Plus. Il retarde ses freinages au maximum, ensuite les 610 ch repartent avec une hargne qui semble illimitée. Je sens la R8 se placer sur ses appuis et l’arrière pousser à chaque virage lorsque Fred remet les gaz, quel pilotage ! Après le déjeuner, je m’empare du volant, bien décidé à prendre ma revanche. Les premiers kilomètres se font donc à petit rythme, le réservoir étant vide.

Comme celui de la plupart des autres participants à en juger par la quinzaine de voitures de sport qui font la queue à l’unique pompe de SP98 de la première station du parcours. Je m’attelle ensuite à élever la moyenne, mais la route tourne souvent en aveugle ; l’organisation a l’air de s’être rangée du côté de mon binôme. Pour autant, elle ne m’a pas oublié en mettant de nombreux tunnels sur mon trajet. Les acousticiens des Ponts et Chaussées semblent avoir travaillé la résonnance de ceux-ci spécialement pour notre V10, ce qui occasionnera chez moi la naissance d’un TOC : dès que j’en aperçois un, je passe la R8 en mode Sport, ouvre les

fenêtres, tombe plusieurs rapports et mets « gazafond ». Quelle sonorité dantesque, quel plaisir auditif chaque fois renouvelé ! Le V10 atmosphérique offre un des plus beaux sons de la production actuelle ! Après une pause à La Bollène-Vésubie où nous pouvons nous détendre autour de fruits et de boissons, j’attaque les 65 km restant du roadbook, en commençant par le Col du Turini, le couteau entre les dents. Pourtant, 12 km plus loin, en haut dudit col, juste derrière un virage, je tombe sur l’arrivée, à ma grande surprise. Retour sur Monaco pour le dîner et une nuit de repos avant la longue journée de demain.


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#2

#3

#4

#5

JOUR 3 : DE LA BALADE ET BEAUCOUP DE RÉGULARITÉ Le matin, une simple mise en jambe de 120 km nous amène en Italie. Quitter Monaco n’est toujours pas le plus amusant. Le reste de la route, très agréable, nous emmène d’abord à Sospel puis à Tende ou nous traversons le tunnel pour passer en Italie. Mon TOC me reprend et j’écrase l’accélérateur. Nous apprenons au détour d’une discussion du midi que c’était à nous de calculer nos moyennes, ce qui nous avait légèrement échappé. Encore une erreur de débutant ! Heureusement, nous retrouvons grâce à nos photos et vidéos des horaires approximatifs de départ et d’arrivée. Nous calculons nos moyennes avec les distances du roadbook, puis le temps par kilomètre et, pour finir, annotons de repères temporels différents points du trajet. L’étape compte 274 km et je pense trouver l’arrivée surprise vers le kilomètre 160. Fred part sur un rythme élevé pour gagner du temps afin d’avoir la marge nécessaire pour faire des pauses photo. Nous croisons un concurrent sur le bas-côté et nous arrêtons avec l’intention d’aider l’équipage, mais ne pouvons rien pour eux. Une voiture de l’organisation arrive rapidement et offre une aide plus convaincante que notre seul soutien moral. Fred repart de plus belle, vite stoppé par un troupeau de moutons, ânes et autres chèvres, en quantité infinie, menés de main de maître par leurs bergers. Nous perdons du temps, mais vivons un moment qui se savoure, et qui s’immortalise. Le cheptel évacué, notre avance a fondu comme neige au soleil. Nous quittons la route principale pour une route étroite, à flanc de falaise où nous nous stoppons souvent afin de laisser passer voitures, vélos et motos. Je m’arrête également faire quelques clichés, et dans une totale abnégation au profit de mon travail, je monte sur le parapet qui borde la route dans le but de faire une photo qui englobe le paysage, la voiture, la route et le torrent en contrebas. Mon vertige n’aide pas, bien que le risque soit très minime.


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La route s’élargit, la visibilité est bonne, nous sommes au kilomètre 124 quand, au détour d’un virage, nous tombons nez à nez avec l’arrivée surprise. La moyenne nous semble peu respectée ! Verdict demain midi. Le reste du parcours se fait dans de superbes décors, notamment les gorges du Cian. Ces gorges rouges, au travers desquelles serpente une route assez large, déserte et en très bon état sont grandioses. Notre retard permet de nous justifier auprès de nos consciences pour le rythme très élevé, et les échos sans fin du V10.

SUPER MÉCANIQUE mais celle de nuit nous apporte satisfaction avec un delta plus contenu de + 1,6 km/h. La première place est acquise par un très sympathique couple suisse en Ferrari F430 Spider, suivi de très près par un père et son fils en McLaren 675LT Spider.

Les 1000 km GT, organisés par Happy Few Racing, offrent un mélange suave de compétition et de balade, de liberté totale et de régularité, de paysages superbes et de nuit noire. Le rallye trouve un équilibre parfait entre amusement, détente et tension lors des étapes chronométrées. Nous naviguons dans un ensemble de sensations et de sentiments très variés, mais toujours plaisants. Une pure réussite Après le dîner, je prends le volant pour en somme ! l’étape de nuit. Nous décidons de la jouer vraiment. Pour ce faire, nous commettons une erreur dès le début. Nous ne perdons pas plus de 5 minutes qui seront très vite rattrapées, et même légèrement dépassées. Je maintiens ensuite du mieux possible la vitesse de 52,3 km/h que nous devons respecter. La nuit est noire, les paysages inexistants et seuls les feux lasers de la R8 éclairent notre direction comme en plein jour. L’arrivée surprise se fait au kilomètre 54 et nous rentrons ensuite sur Monaco de façon libre. JOUR 4 : DE LA JOIE, DE LA TRISTESSE ET DE BEAUX SOUVENIRS. Le lendemain matin nous partons pour une derrière balade dans l’arrière-pays, où nous découvrons à nouveau des paysages aussi superbes qu’inédits. Nous profitons pleinement de la R8 que nous allons bientôt devoir quitter, à regret. Nous poussons encore et encore le V10 dans ses retranchements. L’emmener en fond de troisième, le sentir et l’entendre reprendre avec rage à 6 000 tr/min pour changer de rapport à 9 000 tr/min est mon passage préféré, tel ce moment de votre film culte que vous pouvez vous repasser à l’infini. Laurent donne le classement et les temps juste avant le dernier repas. Nous finissons modestement la première étape chronométrée avec un écart de + 8,7 km/h,

#1 - LES PHARES LASER EN ACTION. #2 - ELLE SAIT ÊTRE DOUCE COMME UN AGNEAU . #3 - LE TRIO GAGNANT.

#1

#2

#3


ARBRE À CAMES P.96-98

BMW M5 e34 Evo Touring

P.100-101

BMW 3200 CS by Bertone

P.102-103 Jaguar XKSS

P.104-106

Peugeot 104 ZS2


ARBRE À CAMES

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BMW M5 E34 EVO TOURING

Le seigneur des anneaux MAXIME JOLY

ÉTIENNE ROVILLÉ

Le six cylindres en ligne S38 gagne 25 chevaux et 40 Nm, ainsi qu’une gestion électronique revue et un taux de compression accru. Pour augmenter la cylindrée, les motoristes bavarois ont joué à la fois sur l’alésage et sur la course et ainsi pu tirer le maximum qu’ils pouvaient des cotes du bloc. Un nouveau volant-moteur bimasse remplace le précédent et les nouveaux Il aura fallu de la patience, beaucoup de patience, catalyseurs sont issus du V12 de la série 8. au propriétaire de notre modèle d’essai pour dénicher la perle rare. Produite à seulement 891 Étant donné que 80 % des 400 Nm sont dispoexemplaires (uniquement en conduite à gauche) nibles dès 1 800 tr/min, ce moteur offre une soupendant trois ans et demi, la M5 Touring ne plesse inimitable sans que son caractère en soit court pas les rues. Discrète, il faut avoir un œil affecté. On peut rouler tranquillement au couple aiguisé pour la différencier de ses congénères. et, l’instant d’après, accrocher les 7 000 tours Si, en plus, on désire trouver un exemplaire dans les hurlements caractéristiques du six en propre, la mission devient presque impossible, ligne BM. Un véritable couteau suisse. C’est même si l’on se nomme Tom Cruise. L’histoire d’autant plus vrai pour le break qui dispose d’un du nôtre est intéressante à plus d’un titre. D’ori- coffre absolument gigantesque, à faire pâlir de gine allemande, il fut ramené en France par le jalousie tous les possesseurs de monospaces. Le président de l’époque de L’Oréal. Il fut ensuite chien, les valises remplies de billets de banque, revendu à BMW Munich, à qui le propriétaire les produits illicites ou même la belle-mère qui vous tape sur le système, rien ne lui résiste. actuel l’a racheté. Le tout, à des allures de TGV – sur autoroutes On a pour habitude de dire qu’Audi est l’initia- allemandes évidemment. teur des breaks surpuissants. C’est en partie vrai. Cependant, il faut rappeler que cette M5 L’intérieur se révèle de très grande qualité et fait Touring est sortie trois ans avant la RS2… L’Evo honneur aux productions de la marque. L’époque se distingue de la M5 3.6L par ses jantes 18" M où les intérieurs BMW faisaient encore dans le System II tandis que les suspensions pilotées qualitatif, ce qui n’est malheureusement plus sont désormais de série. En option, elle peut toujours vrai. Le tableau de bord dispose de recevoir les rétroviseurs M aérodynamiques toutes les indications modernes, si bien que l’on a du mal à croire que l’on se trouve à l’intérieur de la M3 e36. n 1992, BMW décide d’agrémenter son offre sur la M5 avec une dé clinaison break. C’est l’occasion de doper le moteur en passant à une cylindrée de 3,8 litres pour 340 chevaux. Avec à peine une dizaine d’exemplaires vendus en France, il s’agit d’un véritable collector en puissance…

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1. Avec le break M5 lancé en 1992, BMW dame le pion à Audi, spécialiste du genre. 2. À défaut d’être sportif, l’intérieur est luxueux. 3. Cette M5 survitaminée se la joue discrète. 4. Le constat est identique vue de l’avant. 5. Le 6 cylindres de 3,8 litres développe pas moins de 340 chevaux ! 6. La production n’a pas dépassé les 891 exemplaires.

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ARBRE À CAMES

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d’une voiture de 20 ans. L’ordinateur de bord est multilingue. Si vous souhaitez perfectionner votre anglais ou votre allemand, c’est l’occasion rêvée. Cerise sur le gâteau, cette voiture dispose de deux toits ouvrants distincts.

La IIIM dispose en outre d’un autobloquant taré à 25 % et d’un correcteur d’assiette en série.

Alors, bien sûr, tout ceci se paye sur la balance. Avec 1 720 kg annoncés par BMW et un bon quintal de plus dans la vraie vie, cette M5 n’est pas une ballerine. Elle ne se montre pas non plus aussi agile qu’une petite bombinette. Cependant, son comportement routier est dynamique. Elle est parfaitement équilibrée et voit son assiette rabaissée de 20 mm par rapport aux autres e34. La IIIM dispose en outre d’un autobloquant taré à 25 % et d’un correcteur d’assiette en série. Quant au freinage, l’Evo récupère des disques majorés. Pour éviter toute surchauffe (du moins en théorie…), les disques sont en deux parties. Ça freine fort, mais pas forcément longtemps… Pour améliorer la consommation de sa superberline, BMW propose à partir de 1994 la boîte 6 de Getrag, la même qui fut lancée l’année suivante sur la M3 e36 3,2. Ainsi équipée, la consommation oscille entre 11L/100 km en restant très sage sur autoroute et plus de 17 litres en s’acharnant sur le champignon. Et la question qui fâche : combien pour un joujou pareil ? Dans cet état, c’est entre 30 et 35 000 €. Le prix de l’exclusivité. Quand on sait qu’un tel modèle valait 700 000 FF à l’époque de sa sortie, ce n’est en fin de compte pas si cher payé ! Toutefois, le marché est très restreint, aussi bien en nombre de vendeurs que d’acheteurs. Une voiture de connaisseurs, à n’en pas douter…

1 1. La M5 Evo reçoit les jantes 18" M System II. 2. Le compteur est gradué jusqu’à 300 km/h. Ça promet !

Longtemps boudée à cause de son image de voiture de mafieux, la BMW e34 retrouve aujourd’hui les bonnes grâces du marché de l’occasion avec le phénomène youngtimer qui ne cesse de s’amplifier. Si vous n’avez pas besoin d’un break, il vous reste la berline, plus largement diffusée. De même, et afin de réduire les coûts d’entretien, vous pouvez aussi vous contenter d’une 3.6 L sans les suspensions pilotées. Vous voyez, vous n’avez plus d’excuse pour ne pas craquer… Nous remercions le club des séries 3 e21/e30 www.bmw-e21e30.fr et Hervé pour l’élaboration de ce dossier.

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ARBRE À CAMES

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BMW 3200 CS BY BERTONE

Le dernier V-8 aluminium de BM COREY SILVIA POUR RM SOTHEBY’S

’est en 1962 que fut lancée la pro duction de ce spectaculaire coupé BMW. Il marqua, pour plusieurs raisons, un tournant technique pour la firme de Bavière, car il s’agissait du dernier gros modèle traditionnel à moteur V-8. Les lignes du coupé ont été dessinées pour Bertone par le célèbre designer Giorgetto Giugiaro. Avec son capot long, son habitacle repoussé au maximum en poupe, ses portes sans montants de vitre, ses feux arrière ronds, le fameux Hofmeister kink – qui caractérise le montant arrière de pavillon – et ses naseaux en calandre, elle annonçait le style des futurs coupés BMW. Cette version fut proposée par les commissaires-priseurs de RM Sotheby’s lors du salon Rétromobile  2015. C’est l’une des 50 dernières 3200 CS ayant survécu, parmi les 603 produites. Magnifiquement restaurée par Donald Dethlefsen, expert de la marque à la tête de l’excellent Werk Shop à Chicago, cette 3200 CS est équipée d’un toit ouvrant électrique posé par l’usine, ainsi que d’un autoradio Becker Mexico. Ayant conservé toute sa beauté jusqu’à aujourd’hui, ce coupé bleu offre 160 chevaux issus de son V-8 de 3 168 cm3. Il a la particularité de disposer d’un essieu arrière tubulaire avec barres de torsion, d’une suspension avant par doubles triangles et de freins à disque à l’avant et à tambour à l’arrière. Ce modèle rare, tant aux États-Unis qu’en Europe, est un candidat idéal pour faire partie de toute collection BMW d’importance, ou pour en commencer une. Mais avec sa valeur estimée entre 115 et 155 000 €, il faudra avoir un compte en banque bien garni.


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C’est l’une des 50 dernières 3200 CS ayant survécu, parmi les 603 produites. 


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ARBRE À CAMES

JAGUAR XKSS

9 modèles vont être construits BENOÎT ALVES

JAGIAR


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u sein de la nouvelle division Special Operations, la branche Jaguar Land Rover Classic a pour objectif de proposer des voitures, des services et des pièces détachées ; et d’organiser des événements pour les propriétaires de Jaguar et de Land Rover classiques partout dans le monde.

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Mais après avoir fait revivre, il y a quelques mois maintenant, la production des Type-E Lightweight pour enfin terminer la série initialement prévue, voilà que ses ingénieurs se lancent dans la reconstruction en 9 exemplaires, de celle que les spécialistes appellent la première supercar : la Jaguar XKSS. Tim Hannig, directeur de Jaguar Land Rover Classic, a déclaré : « La XKSS occupe une place unique dans l’histoire de Jaguar et elle est recherchée par les collectionneurs du monde entier pour son exclusivité et son design reconnaissable entre tous. [...] Les ingénieurs et les techniciens hautement qualifiés de Jaguar Classic s’appuieront sur des dizaines d’années de connaissances pour s’assurer que chacune des neuf voitures soit parfaitement authentique et de la plus haute qualité. » L’histoire de la XKSS a commencé après trois victoires consécutives de la Type-D aux 24h du Mans en 1955, 1956 et 1957. À la suite de ce triplé, sir William Lyons décida le 14 janvier 1957 d’adapter à la route les 25 Type-D restantes en effectuant plusieurs modifications externes ; il avait créé la première supercar. Ces modifications comprenaient entre autres un nouveau pare-brise plus haut, une porte supplémentaire du côté passager, le retrait de la séparation entre le pilote et le passager et celui de la fameuse dérive derrière le siège du pilote. Les voitures d’origine étaient destinées à être exportées aux USA, mais seules 16 furent produites. Les 9 nouveaux exemplaires seront construits à la main dans un atelier expérimental : Experimental Shop, à Warwick. Les voitures respecteront les spécifications des 16 premières produites en 1957 – chaque détail étant certifié par Jaguar. S’il est annoncé que le prix dépassera le million de livres sterling (1,27 million €), il faudra de plus faire partie d’un groupe de collectionneurs et de clients triés sur le volet pour en passer commande. Les premières livraisons de la Jaguar XKSS commenceront début 2017.


ARBRE À CAMES

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PEUGEOT 104 ZS2

La GTi avant l’heure MAXIME JOLY

ÉTIENNE ROVILLÉ

a 104 ZS est le premier modèle sportif de série commercialisé par Peugeot. En 1979, une version encore plus sportive baptisée ZS 2 est lancée afin de pouvoir concourir dans la catégorie Groupe 2 des rallyes…

L

POUR UNE HOMOLOGATION EN GROUPE 2 À sa sortie, la 104 est la berline la plus courte d’Europe. Toutefois, c’est en coupé trois portes qu’elle nous intéresse dans le cas présent. Et pour cause, après s’être fâchée dans sa déclinaison sportive ZS lancée en 1975, elle passe un second cap quatre ans plus tard. C’est donc tout naturellement que le second étage de la fusée 104 ZS prend le patronyme de ZS2. Elle naît de la nécessité pour Peugeot de produire mille exemplaires pour être éligible en Groupe 2. Elle se remarque à plusieurs éléments spécifiques : liserés rouges sur les flancs, spoiler et pare-chocs avant, jupe avant aérée pour refroidir le moteur, jantes Amil de 6 pouces et extensions d’ailes. Depuis son rétroviseur, le conducteur de la voiture qui vous précède ne pourra pas rater l’inscription ZS2 du spoiler avant et, une fois que vous l’aurez dépassé, c’est le ZS2 du coffre qu’il pourra contempler… D’autres éléments permettent de différencier la ZS2 des autres ZS, parmi lesquelles sa teinte unique Gris Vulcain 1583BK, soulignée par des liserés rouges (caractéristique reprise sur le garnissage des sièges) et son vitrage teinté vert. Son tarif supérieur de 25 % à celui de la ZS et le marketing inexistant de Peugeot ont fait que les exemplaires ont mis du temps à se vendre. Ce surcoût s’explique par les

multiples modifications imposées à la coque afin de loger le moteur, sans oublier que les renforts en tôle pliée étaient soudés. Du fait de l’encombrement des deux carburateurs Solex, la roue de secours est montée dans le coffre. Pour 38 000 FF d’époque, la ZS2 offrait un compteur gradué jusqu’à 200 km/h, un compte-tours détaché, le lion doré sur le volant et la tirette du starter peinte en couleur orange. Pas de vitres électriques ni autre équipement moderne, à part l’allume-cigares. Mais c’est aussi ce qui fait, aujourd’hui, le charme de cette voiture ! Il était en outre possible de s’offrir l’option Jaeger pour avoir un tableau de bord remanié. Nous avons la chance de vous montrer en photos un exemplaire qui fut exposé au Salon Rétromobile de 2013. Quant au nombre de modèles encore restants, le Club 104 en recense actuellement seulement 70 exemplaires roulants et non roulants. Nous pouvons supposer qu’il n’y en ait guère plus d’une centaine au total...


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CONTACT DU CLUB : CLUB104PEUGEOT@GMAIL.COM l’empêche pas d’être sportif dans l’ascension du compte-tours, en dépit de ses cotes longue course. Les accélérations sont franches, si bien que vous n’aurez aucun mal à suivre ni à dépasser la majorité du parc roulant actuel, le tout étant accompagné d’une sonorité à l’ancienne, très agréable. Comme on l’entend parfois, « les carbus, c’est la vie » !

SUR LA ROUTE À l’avant, on retrouve sur la 104 une suspension classique de type McPherson. Moderne, la puce de Peugeot était déjà équipée de quatre roues indépendantes, lui assurant ainsi un bon comportement routier. C’est sur l’amortissement que les progrès réalisés en l’espace de 35 ans sont les plus notables. D’abord, les amortisseurs de la ZS2 testent votre bonne santé dorsale sur mauvaises routes, alors que sur bon revêtement, le confort est convenable. C’est en bonne partie ce qui cause l’importante prise de roulis, un fait acceptable quand on roule en ancienne, car cela fait partie de l’ambiance globale. Par ailleurs, et même si le moteur ne demande que ça, on essaye de ne pas être trop virulent, par manque de confiance dans les freins qui, même s’ils sont suffisamment puissants pour stopper la faible masse, n’ont pas forcément l’endurance adéquate. Pour comprendre qu’il ne faut pas juger la ZS2 sur sa seule puissance, il suffit d’admettre qu’elle affiche même un rapport poids-puisLa 104 ZS2 présente une version spéciale du sance légèrement meilleur que celui d’une 206 bloc XY de 1360 cm3, initialement imaginé en XS de 110 chevaux. collaboration avec Renault. Baptisée XYR, cette version sportive est dotée d’un vilebrequin Les trajets urbains vous dispensent de tout forgé, d’une inédite culasse à quatre entrées et abonnement à la salle de musculation. Rien d’un collecteur d’échappement spécifique. On de tel qu’une virée en centre-ville pour vous retrouve son cousin dans la Citroën Visa Chrono, faire les bras. Par chance, le rayon de braquage mais aussi dans la fameuse 1000 Pistes 4×4 (la est correct et limite le nombre de manœuvres. première Groupe B française), avec cependant quelques choix techniques différents sur cette LES CHOSES À SAVOIR dernière. Peugeot préféra, par exemple, monter La 104 ZS2 est une vraie rareté. C’est pour cette deux carburateurs Solex 35 PHHE9 plutôt que raison que certaines personnes peu scrupuleuses des Weber. Le filtre à air badgé Peugeot lui est n’hésitent pas à faire passer des ZS pour ce qu’elles également propre. La puissance atteinte est de ne sont pas, en y mettant les formes. Méfiance, 93 chevaux et la vitesse maximale annoncée est donc. Ce qui est rare est souvent cher et c’est de 173 km/h. Une autre différence est que le le cas de cette « super 104 ». Un bel exemplaire caractère très pointu de la Citroën est ici absent. se négocie entre 10 et 25 000 € selon l’état et même un modèle à restaurer ne se vend pas sous Suffisamment coupleux à bas régime, le petit la barre des 5 000 € ! Si vous préférez partir sur quatre cylindres est souple à l’usage. Cela ne ce type de projet, faites attention aux quelques

UN MOTEUR QUI A LA SANTÉ !


ARBRE À CAMES

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« À l’heure du toujours plus puissant, [...] les 93 chevaux pour 780 kilos rappellent que la puissance ne fait pas tout. »

pièces introuvables : panneaux d’intérieur noirs à rayures verticales, élargisseurs d’ailes ou encore plage arrière. Certaines pièces spécifiques de la mécanique peuvent également poser problème pour en retrouver. Dans les points à surveiller, il y a la corrosion qui sévit plus ou moins partout. En revanche, la bonne nouvelle est que l’entretien est facile à faire et peu onéreux, avec une vidange annuelle et une distribution par chaîne qui limite les coûts de maintenance. Il ne vous reste qu’à apprendre à régler les carburateurs ! Voici le lien du site internet du Club 104 Peugeot : www.club104peugeot.fr

CONCLUSION La 104 ZS2 n’est pas la sportive de Peugeot la plus connue. Que cela soit justifié ou non, elle vit, comme beaucoup d’autres, dans l’ombre de la 205 GTi. C’est ce qui fait que malgré sa rareté, elle est encore trouvable à des prix plutôt accessibles pour des modèles en état correct, sans plus. Elle a pour elle un entretien simple à réaliser et pas trop coûteux, mais en sa défaveur une exposition à la corrosion et des pièces spécifiques introuvables. C’est ce qui fait que les exemplaires en état concours se négocient à prix d’or. Mais pour quelle utilisation dans le futur ? Il serait dommage qu’elles finissent en voiture de musée alors que ce sont des autos faites pour rouler. À l’heure du toujours plus puissant, du toujours plus lourd et de la répression policière, les 93 chevaux pour 780 kilos rappellent que la puissance ne fait pas tout. Une sonorité sympathique suffit parfois à son bonheur et c’est pourquoi le phénomène Youngtimer n’est pas prêt de s’estomper. La ZS2 fait par conséquent partie de ces collectors dont la cote ne va cesser de grimper dans les années à venir...


MOTO HEBDO P. 108-109

BMW S1000RR par PRAEM

P. 110-111

Victory MY 2017

P. 112-113

Triumph Street Twin

P. 114-116

Honda VFR800X

P. 118-119

Bridgestone Battlax Hypersport S21


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L’excellence à la française BMW S1000RR PAR PRAEM

SOUFYANE BENHAMMOUDA

BMW

i en France nous avons perdu tous nos constructeurs de bécanes, il nous reste cependant des prépara teurs de génie. Des sorciers qui revisitent le passé de la plus belle des manières, pour nous rappeler une époque magnifique. Les frères Berneron du studio PRAEM sont les derniers – et parmi les meilleurs – exemples en la matière, avec une BMW S 1000 RR revisitée. À l’instar de Yamaha et son programme Yard Built, BMW Motorrad a lancé le Custom Project 2016, qui vise à démontrer les possibilités de transformation des bécanes des constructeurs allemands. Situé dans la vallée de Chevreuse, l’atelier PRAEM est spécialisé dans la préparation sur mesure des motos. Axés sur les motos de compétition d’époque, les frères Berneron et BMW Motorrad ont sélectionné une BMW S 1000 RR pour mettre sur roues leur dernier projet. LES ANNÉES 80 POUR INSPIRATION La super sportive allemande a complètement été déshabillée, pour recevoir une nouvelle robe inspirée par la compétition des années  80. Cette BMW S 1000 RR, qui semble échappée des 8 Heures de Suzuka, emprunte fortement le style de la Suzuki GS1000R de 1980 : la tête de fourche asymétrique tombe sur une bulle très enveloppante et la coque arrière cubique permet un accès rapide à la batterie. La livrée de carrosserie réalisée avec Derestricted rend hommage à la BMW CSL Art Car d’Alexander Calder engagée au Mans en 1975.


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La PRAEM RR adopte aussi de nouveaux éléments techniques et mécaniques. Elle reçoit une vanne de remplissage et des raccords rapides Stäubli, un système de freinage en carbonecéramique Sicom, un radiateur étudié pour les courses d’endurance, des pneus slicks et des commandes reculées et réglables, piochées dans le catalogue BMW HP. LA LÉGÈRETÉ EST L’ESSENCE DE LA VITESSE Les concepteurs français ont également allégé la BMW S 1000 RR, pour lui faire perdre pas moins de 20 kg. Les éléments en aluminium comme le réservoir, la visserie en titane, l’échappement Akraprovic associé au silencieux Werks et les roues en carbone fournies par Rotobox permettent à la sportive d’afficher 20 kg de moins sur la balance. La mécanique n’a pas été modifiée, hormis la partie échappement un peu mieux libérée. Le 4 cylindres de la BMW lance 198 ch à 13 000 tr/ min et 112 Nm de couple dès 5 000 tr/min. Avec 184 kg tous pleins faits, la belle de PRAEM avoue un rapport inférieur à 1 kg/ch. L’électronique salvatrice pour cet engin a été conservée, dont la distribution par linguets, l’admission variable, le ride-by-wire, l’antipatinage et l’antiwheeling réglable. LE RETOUR DES PRÉPARATIONS FRANÇAISES Avec cette réalisation, les préparateurs français ont réussi leur mission : celle d’offrir un look rétro salivant à une machine d’exception ultramoderne comme la BMW S 1000 RR. Toutefois,

cette création laisse un léger arrière-goût. BMW n’a affiché aucune ambition de commercialisation et il ne manque à cette bécane qu’une véritable base française pour faire vibrer les nostalgiques des Siccardi entièrement françaises. PRAEM est cependant à l’écoute de clients et pourrait recréer cette moto pour les propriétaires de BMW S 1000 RR. Au constructeur allemand de proposer maintenant une déclinaison officielle dans la gamme Heritage, aux côtés des R NineT et R NineT Scrambler.


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VICTORY MY 2017

Attention aux normes ! e constructeur américain de Muscle Bikes se voit obligé de réduire sa voilure sur le sol du Vieux Conti nent. En effet, le fort impact de la nouvelle norme Euro 4 sur le marché de la moto a conduit Victory à limiter sa gamme européenne.

L

Seuls les cruisers de la gamme précédente et l’Octane, propulsée par le moteur V-Twin 1 200 cc à refroidissement liquide lancé un an auparavant, seront commercialisés en millésime 2017. Les cruisers « Modern American Muscle » concernés sont la Judge, la Gunner, la High-Ball et bien entendu l’Octane. Les modèles 2016 Cross Country, Cross Country Tour, Vision et Magnum seront toujours vendus dans la région EMEA sur les prochains mois, jusqu’à épuisement des stocks. D’après Rodney Krois, directeur général de Victory Motorcycles : « Le futur de Victory est brillant, nous apprenons de nos succès passés, sans oublier les modèles qui ont construit la marque. Octane marque la direction prise par Victory Motorcycles et nous sommes prêts à écrire ce nouveau chapitre. Bien entendu, perdre certains modèles sur la zone EMEA nous attriste, mais ce qui va suivre nous donne plein d’espoirs. » Victory dévoile de nouvelles couleurs pour ses modèles Cruiser 2017 et de nouveaux accessoires pour accompagner la marque dans cette année de transition.


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TRIUMPH STREET TWIN

Une Bonneville pour le custom a Street Twin est la plus contem poraine, la plus fun et la plus accessible des Triumph Bonne ville. Avec son style épuré tendance vintage, son moteur coupleux à la sonorité attachante et sa tenue de route un brin sportive, la Street Twin est la Bonneville idéale pour le pilote d’aujourd’hui. LE 900 CM 3 DE NOUVELLE GÉNÉRATION… Entre les cuissots du Rider se cache un bicylindre parallèle 8 soupapes de 900  cm3. Il produit un couple de 80  Nm à seulement 3 200 tr/min, soit 18 % de couple en plus que le modèle précédent d’un bout à l’autre de la plage de régime. Ce Twin envoie ses 55 chevaux à 5 900 tr/min sur la roue arrière de 17 pouces via une boîte de 5 rapports. Il est également reconnu pour offrir une réponse immédiate et précise de la commande des gaz, grâce au système d’injection et de gestion moteur Rideby-Wire. Avec son système de refroidissement liquide soigneusement intégré, il réduit sa consommation moyenne de 36 % par rapport à la génération précédente, avec un usage mixte de 3,7 l/100 km. RÉTRO, MAIS SURTOUT NÉO… Si la Street Twin est aussi belle à voir qu’à entendre, c’est grâce à son nouveau châssis et à sa nouvelle suspension qui laisse place à des lignes épurées, un carénage minimaliste, des silencieux modernes courbés vers le haut, une selle plus basse et confortable, une position de conduite plus naturelle, une silhouette affinée et une ergonomie à toute épreuve. Sur un plan technologique, la Street Twin fait la part belle à la modernité avec un système


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de freinage ABS, un système antipatinage, un embrayage anti-dribbling, un feu arrière à LED, une prise de chargement USB qui permet aux pilotes de charger leurs GPS ou téléphones, un dispositif antidémarrage et un nouveau compteur qui intègre un menu numérique. LA CUSTOMISATION… La Street Twin est résolument orientée sur la personnalisation avec plus de 150 accessoires inédits disponibles et une gamme de kits « inspiration » à faire monter partiellement ou intégralement par son concessionnaire. Parmi ces accessoires, on retrouve notamment de nouveaux échappements signés Vance & Hines, des selles monoblocs style Café Racer, des clignotants compacts, des sabots moteur, une tête de fourche courte… etc.


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HONDA VFR800X

Le couteau suisse nippon STÉPHANE PIERRE

Honda nous a habitués à des modèles performants, efficaces, voire mythiques pour certains. C’est donc toujours une valeur sûre que de monter sur une Japonaise de Minato. La VFR800X ne déroge pas à la règle. Le petit trail routier de la VFR series a vu une belle évolution de ses spécifications depuis sa sortie en 2011, et ce n’est pas pour nous déplaire.

JULIEN FAUTRAT

ravaillée sur son design, mais égale ment sur sa motorisation, l’en semble est plus homogène et le 4 cylindres bien équilibré. D’une plus grande polyvalence, la VFR800X s’avère compétente pour plusieurs types d’utilisation.

T

Partons ensemble en Gironde, chez nos amis bordelais, pour tirer profit des nombreuses qualités de cette X version ! PAS ENCORE DE SYNDROME DE STENDHAL... Depuis 2011, le design a en effet considérablement progressé. Si la VFR800X n’était guère séduisante quelques années auparavant, elle attire désormais les regards par ses traits plus charismatiques. La face avant est très marquée, agressive sans être vulgaire. Le X, en référence au nom du modèle, se retrouve dans la forme des phares. Juste peut-être cette ouverture béante, sous le bloc optique peu séduisant, qui a suscité des railleries : « le Steph a déjà la poignée pour tirer sa meule en panne… » Qu’à cela ne tienne, les prétentieux tenant de tels propos roulent sur des Anglaises tremblotantes incapables d’aligner 100 km sans se faire remarquer... Bref, donc le bec en surplomb du garde-boue avant n’a pas fait l’unanimité !

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À noter que le bilan design reste bon : si nous n’avons pas les yeux aussi débordants de romantisme que devant une œuvre de Friedrich, la VFR800X conserve globalement une belle harmonie et rien n’est finalement rédhibitoire.


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1. Un design agréable mais sans grande distinction... 2. La position du pilote est très favorable aux longs trajets. 3. Les protections du bas moteur restent principalement esthétiques. 4. Et il est où, le régulateur ?

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UNE FOIS DESSUS Côté habitat, on s’y sent très bien installé. Le dos est droit et l’assise est bonne. Ce qui facilite sérieusement la maniabilité du trail. Pas véritablement de rangement ni de prise USB, ce qui aurait été pratique, considérant sa capacité à nous emmener sur de longs trajets. J’ai d’ailleurs dû jouer du mode avion pour être sûr de ne pas manquer de batterie à l’arrivée. Précieux détail, dommage…

Si du très haut de mon mètre soixante-quinze je sens déjà des remous me secouer la tête à 130 km/h, les grands gabarits se verront vite gênés par la bulle d’origine un peu basse qui m’oblige à me reculer considérablement sur la selle pour réduire les turbulences. Envisager la bulle haute pour de longs trajets semble avoir du sens.

Hormis ce point finalement très récurrent, y compris sur certaines vraies routières, l’autoQuant au passager, il sera tout aussi à l’aise. Placé route n’est absolument pas un problème. Les entre les valises et appuyé sur le coussin du top ressources sont tout à fait satisfaisantes. Attencase pour sa version 45 l, il ne devrait se plaindre tion, cependant, si vous sentez le déclenchement du VTEC sur autoroute en 6e, vous êtes d’aucune douleur entre deux ravitaillements. déjà en infraction… EN ROUTE ! Rendez-vous pris pour une sortie entre Laca- Le moteur VTEC, parlons-en ! La réactivité du nau et Carcan, j’enfile la veste à 6 h 45, pour moteur fait partie des principales évolutions quitter Paris. Une certaine frustration s’installe de la VFR800X. Installé sur le bloc V4 à 90 ° de lorsque je réalise qu’aucun virolo ne se présen- 782 cm3 à refroidissement liquide, la monture tera avant 600 km ! De quoi cependant tirer annonce des performances en hausse avec, en des conclusions sur le comportement de la particulier, un couple plus important à bas et moyens régimes. La puissance maximale atteint Niponne « on highway ».

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« Bien qu’elle puisse emprunter des chemins de traverse sans surprises, il n’est pas vraiment question de faire des miracles en tout terrain ». 106 ch à 10 250 trs/min pour un couple de 75 Nm à 8 500 tr/min. Respectable ! Sur petite route, la partie cycle est étonnante. Bien que structurée pour prendre de belles trajectoires, elle pardonnera quelques raisonnables corrections aux élans d’optimisme. En support, les étriers 4 pistons (2 à l’arrière) font un travail véritablement admirable. Elle freine fort ! CONSOMMATION À ce sujet, la surprise est bonne. Sur autoroute, seul sur la moto, et à allure légale, je n’ai pas dépassé le 6.5 l aux 100 km. En mixte et sagement, il est certainement possible de franchir les 300  km sans manifestation du témoin de réserve.

INFOS GÉNÉRALES Architecture : 4 cylindres en V à 90° Cylindrée : 782 cm3 Puissance : 106 à 10250 tr/m Couple : 75 Nm à 2750 tr/m Transmission : Par chaine Boite de vitesse : 6 rapports Poids en ordre de marche : 242 kg Dimensions : 219 (L) / 87,5 (l) / 136 (h) cm

Hauteur de selle : 83,5/81,5 cm Vitesse : 180 km/h Consommation mixte : 5,3litres /100 km Réservoir : 20,8 litres Pneus : Avant 120/70 R17 Arriere 180/55 R17 Prix 12 999 Euros

CONCLUSION Elle est fiable ! Pour un usage quotidien et de belles sorties, seul ou à deux d’ailleurs, la VFR800X ne sera pas mauvaise joueuse. Confortable et performante, elle ne manque ni de ressources ni d’entrain. Cependant, bien qu’elle puisse emprunter des chemins de traverse sans surprises, il n’est pas vraiment question de faire des miracles en tout terrain : il s’agit du domaine de la redoutable Africa Twin ! Finalement, la 800X est disponible à 12 500 euros clé en main. Pas négligeable, mais pas inenvisageable pour un compromis (presque) complet. Bonne route ! Merci à Julien Fautrat (photographe) ainsi qu’à Matthieu (assistant-photographe saisonnier... mais de grande qualité) pour le travail effectué…

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VERDICT – SA POLYVALENCE – SA FACILITÉ DE CONDUITE – SON MOTEUR ET LA PRÉCISION DE LA BOÎTE – L’ABSENCE DE PORT USB ET D’UN RÉGULATEUR DE SÉRIE – LE DESIGN ENCORE UN PEU TROP NEUTRE – LA BULLE FIXE

1. En solo ou à deux, elle est parfaite pour une balade dans le vignoble bordelais ! 2. Le seul moyen pour que Stéphane se sente grand ! 3. Les valises sont amovibles, mais le top case...


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BRIDGESTONE BATTLAX S21 HYPERSPORT

Un pneu moto qui dégomme

Nouvelle référence haute performance pour la route et le circuit de Bridgestone, le pneu Battlax Hypersport S21 s’adresse aux conducteurs de supersportives et propose à la fois des performances accrues et une longévité relevée. Vous avez dit antinomique ?

EMMANUEL GENTY

ême s’il a été remplacé par Miche lin cette année dans le championnat MotoGP, Bridgestone a pu puiser dans son expérience de la compétition pour développer son Battlax Hypersport S21*, un pneu hautes performances qui succède dans la gamme du manufacturier japonais à l’ancien S20 Evo.

M

Il a aussi profité de son nouveau dispositif d’essai Ultimate Eye, inauguré avec le S21, pour mieux visualiser le comportement du pneu au contact avec le sol à différentes vitesses et dans différentes conditions, afin de concevoir la combinaison optimale de composé, de bande de roulement et de profil. La mise au point d’un pneumatique est une affaire très scientifique, où les chimistes côtoient les analystes et les ingénieurs pour trouver le meilleur compromis en fonction des objectifs. Ici, le premier d’entre eux était celui de la performance, mais il s’accompagnait aussi d’un objectif d’endurance, ce qui sur le papier est assez antinomique. 3 GOMMES ET 5 BANDES Pourtant, pour son Battlax Hypersport S21, Bridgestone annonce une amélioration du temps au tour sur circuit de 2 secondes sur 2 minutes, mais aussi une longévité accrue du pneu de 36 %. Tour de passe-passe ? Magie noire ? Mensonge éhonté ? Rien de tout ça évidemment, mais une série d’innovations complémentaires utilisées à bon escient. Élément central de cette mise au point, la gomme se veut différente à l’avant (composé bigomme, construction 3LC à 3 bandes) et à l’arrière (composé trigomme, construction 5LC


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à 5 bandes). Des trois gommes de l’arrière, la plus dure est placée sur la bande centrale pour l’endurance, la plus tendre sur les extrémités pour optimiser le grip, tandis que la gomme intermédiaire des bandes extérieures fait la jonction entre les deux. L’empreinte au sol a également été retravaillée, avec un profil de pneu plus pointu à l’avant et plus rond à l’arrière. Meilleure stabilité, plus d’accroche et de précision en courbe, moins d’usure de la bande centrale : effectivement, l’usager est gagnant sur tous les tableaux.

dessin optimisé — les performances sur sol mouillé de son prédécesseur. Des saignées qui s’arrêtent au niveau de la partie la plus tendre de la gomme pour ne pas nuire à la performance sur sol sec, à des endroits qui ne sont pas exploités sur route mouillée.

Sur route ou sur piste d’ailleurs ! Car ce Battlax Hypersport S21 est destiné aux supersportives type Yamaha YZF R1M, BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10 R, qui s’éclatent aussi bien sur du bitume de campagne que sur du billard de circuit. Si la promesse de l’accroissement de l’endurance est tenue, cela signifie qu’il est possible de se ROUTE ET CIRCUIT Évidemment, le nouveau S21 n’est pas un pneu rendre sur circuit, d’effectuer sa session et de slick. Bridgestone met en avant le fait qu’il revenir avec le même train de pneus. On en conserve — grâce à de nouvelles saignées au connaît qui vont être heureux !


VIS MA VIE Contre vents et marées, dans la boue, les parkings ou sur les circuits du monde entier, la fine équipe de journalistes se donne — parfois — à fond, pour faire ses articles singuliers. Ce que nous vous proposons ici, c’est de vivre avec nous quelques petits moments de notre vie.

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5 1. Il faut savoir grimper…

5. 6 heures du mat, il faut se lever…

9. Un match à 40 k euros

2. … s’accroupir et même…

6. … pour faire le plein. Total nous remercie. On est de très bons clients.

10. Il paraı^t qu’il y a une eclipse par ici. Moi j’ai rien vu. Pourtant j’ai pris des photos.

3. … se plier en 4, pour travailler pour votre MAG.

7. La drogue, c’est pas bien ! La preuve.

4. Le professionnalisme de Stéphane avec son Smartphone.

8. Le petit cadeau d’Alfa lors des essais Giulia : une 4C Spider.

11. Un château, une SL et… un Julien.

6 12. Les petites mains sont même présentes sur l’autre hémisphère. 13. Le premier essai Q2 est sur le site.


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BMW M2

P. 5 0 - 5 2

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LA REVUE AUTOMOBILE

Sur la piste du Hungaroring

P. 9 0 - 9 4

LAND ROVER DISCOVERY

1 000 KM GT

LE RENOUVEAU P.22-23

Le road trip exclusif en Audi R8 V10

P. 7 6

P. 1 0 4

104 ZS2 PEUGEOT

Une BMW S1000RR repensée par PRAEM

AMG GT-R 585 ch Une nouvelle robe pour l’enfer vert !

La GTI d’antan.

P.108-109

Yacht Niniette by Bugatti

5 P. 6 4 - 6 P. 2 9

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650 

CHEVAUX P. 7 8

Sur le train arrière de la sculpturale McLaren 650S Spider

L’Ateca affronte le Piton de la Fournaise.

Du sang bleu coule dans ses entrailles

Jaguar F-Type SVR

P. 8 6 - 8 8

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La Revue Automobile Magazine #12  
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Voici le 12ème numéro du Magazine "art de vivre" de La Revue Automobile. Dans ce numéro vous trouverez une pléthore de machine plus belle et...

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