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BMW

VISION NEXT 100 P.108-109

TENUE DE ROUTE

MERCEDES AMG E 63 S P. 48

A D O SK

P.78 À 83

Q A I D O K

+ SPORTLINE P. 83

LE BEST-OF DE L’A CTUALITÉ AUTOMOBILE LE MAGAZINE LE CONNECTÉ

DOSSIER P. 75 - 94

MÉCANIQUE tchèque

I D U S T A R O SP ULT IM A

NOUVELLE OCTAVIA RS N°13

Printemps 2017

Prix Belgique : 5.5 C ; Suisse : 8.8 CHF

Imprimé en France

www.larevueautomobile.com

P. 9 6

RETROUVEZ AUSSI

LA REVUE AUTOMOBILE • 3

P.07

T P E C N O C Q8 McLAREN 570 GT, CITROËN C3, DACIA SANDERO STEPWAY, BMW SÉRIE 5, MERCEDES AMG E 63 S, AUDI A3, PORSCHE CAYMAN VS MERCEDES AMG A 45, RENAULT 5 TURBO 2, JAGUAR I-PACE, TIGUAN ALLSPACE, PORSCHE 911 GTS, FORD FIESTA…


Le chronographe de tous les superlatifs. Boîtier de 50 mm en Breitlight®. Calibre manufacture exclusif B12 avec affichage militaire sur 24 heures. Officiellement certifié chronomètre.


BRE I TL I N G.COM


4

SOMMAIRE

PRINTEMPS 2017 TENUE DE ROUTE 33-35

McLaren 570 GT

36-38

Citroën C3

40-42

Dacia Sandero Stepway

43-47

BMW Série 5

LE GARAGE 07 COUVERTURE Audi Q8

08-09

Jaguar i-Pace

10

Lexus UX Concept

12-13

Hyundai RN30 Mercedes Classe X

14-15

BMW M550i xDrive

48-50 COUVERTURE

07

Mercedes-AMG E 63 S

18-19

Volvo V90 CrossCountry Tiguan Allspace

20-21

Audi RS3 Berline Mercedes AMG GT Roadster

26-27

Alfa Romeo Stelvio

Porsche 718 Cayman VS Mercedes-AMG A 45

28-29

56-59

30-31

60-62

Porsche 911 GTS

22-23

Ford Fiesta

24-25

Seat Ibiza

Range Rover Velar

Ferrari 812 SuperFast Pagani Huayra Roadster

52-55

32

Audi A3 Berline & Cabriolet

Peugeot 3008

33


5

DRIVE STYLE

63

MECANIQUE TCHÈQUE

75

64-65

76-77

86-87 COUVERTURE

66-67

78-81

88-89

68-69

82-83 COUVERTURE

Renault Étoile Filante

Valerian SKYJET Lexus

Aide au stationnement

70-71

Obut X Tournaire

Trekka : le premier 4×4 Tchèque

Essai Skoda Kodiaq TDI

Essai nouvelle Octavia

Skoda Octavia Scout & RS : de l’aventure et du peps !

Les Kodiaq de caractère : Scout & Sportline

84-85

90-91

Superb Sportline : un brin de folie !

92-94

72-73

Skoda 130RS et Fabia R5 : la rencontre au sommet

74

ARBRE À CAMES MOTO HEBDO 107

Oris Dexter Gordon Limited Edition

ArtyA Race Red Oz et Tissot T-Race MotoGP

l ditionne tenu ad n o c u d fiter ages, Pour pro vidéos, les im os articles, s n  le e e d m … rres, s m co chnique er les codes ba te s e h c n n a c les fi  » s e uffit de  QR cod il vous s giciel gratuit « lettes. b lo ta n t u e c s ave one r smartph sur vos u s’affichera su n Le conte ateur. ig v a n e votr

Superb Greenline : objectif 4,31 l/100 km.

95

96-98 COUVERTURE

108-109 COUVERTURE

100-101

110-111

Ultima Sport

Renault 5 Turbo 2

102

Lancia Apallia GT by Zagato

103-106

Mercedes 560 SEL

BMW Vision Next 100

Harley Davidson Road King Special 2017

112-114

BMW R-1200 RT

116-117

Kawasaki W800

118-119

Les Références Automobiles 2017


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ILS ONT CONTRIBUÉ À CE NUMÉRO :

Benoît Alves

Soufyane Benhammouda

Daniel Latif

Pierre Augustin Crenn

Jean-Martin Neiter

Julien Fautrat

Stéphane Pierre

Emmanuel Genty

Gentleman Racer

Agnès Renucci

Maxime Joly

Daria Julkowska

Étienne Rovillé

UN TOUR DU MONDE QUI S’ARRÊTE EN RÉPUBLIQUE TCHÈQUE En 1872, le riche gentleman londonien, Phileas Fogg, pariait vingt mille livres sur le fait qu’il réaliserait un tour du monde en quatre-vingts jours. Nous, nous continuons notre voyage automobile avec ce nouveau numéro.

Magazine n°13 : Mars, Avril, Mai

La Revue Automobile est une publication de : LR Média SAS 93 rue Montmartre 75002 Paris RCS Paris : 517 984 506 magazine.larevueautomobile@gmail.com Tel : 09 81 62 20 49 DISTRIBUTION Messageries Lyonnaises de Presse Parc d’activités de Chesnes 55 bd de la Noirée BP 59 F 38291 St-Quentin-Fallavier Cedex Service relation clients dépositaire et diffuseur: Tel : 04 74 82 14 04 Dépôt légal à parution CPPAP : 1218 K 92116 N° ISSN : 2271-0086

DROIT & REPRODUCTION Toute reproduction des textes, photos, graphismes publiés dans ce magazine est interdite. Les documents transmis ne sont pas rendus et impliquent l’accord de l’auteur pour publication. L’éditeur et l’imprimeur ne sont pas tenus responsables du contenu des informations publiées dans ce numéro. La citation de marques et la publication de coordonnées sont faites sans aucun but publicitaire. Tous prix et informations commerciales mentionnés dans ce numéro sont donnés à titre indicatif. RÉGIE MAGAZINE Objectif Media Avenue du Lycée Français 3, 1180 Uccle, Belgique alexandra@objectif-media.com Tel : 00 32 23 74 22 25 RÉGIE WEB NewCom Régie 172 Bureaux de la Colline 92213 Saint Cloud Tel : 01 41 33 37 40

Directeur de la Publication Benoît Alves Secrétaire de rédaction Agnès Renucci Contributeurs Benoît Alves, Soufyane Benhammouda, Pierre Augustin Crenn, Julien Fautrat, Emmanuel Genty, Maxime Joly, Daria Julkowska, Daniel Latif, Jean-Martin Neiter, Stéphane Pierre, Gentleman Racer, Agnès Renucci, Étienne Rovillé CONCEPTION GRAPHIQUE Nouvelle étiquette www.nouvelle-etiquette.fr IMPRESSION Imprimerie Léonce DEPREZ ZI — 62620 RUITZ Tel : 03 21 52 96 20

Après un French Mécanique qui mettait en exergue le savoir-faire made in France, un Pudding Mécanique qui, lui, se concentrait sur les belles petites Anglaises et un Pasta Mécanique tout peinturluré d’une belle sauce italienne, voici que nous faisons halte sur les terres de l’une des plus anciennes marques automobiles au monde, en République tchèque. Tout commence en 1895 lorsque Václav Laurin et Václav Klement unissent leurs forces pour créer une entreprise qui perdure aujourd’hui sous le nom de ŠKODA. Comme c’est le cas chez de nombreux autres pionniers de l’automobile, cela démarre par la production de bicyclettes. Václav Klement dépose une réclamation en langue tchèque concernant une bicyclette de la marque Germania. Le fabricant rejette la réclamation en déclarant qu’elle n’est pas rédigée « dans un langage compréhensible ». Ayant trouvé un réparateur qualifié à Mladá Boleslav, Václav Laurin, Klement lui propose alors de s’associer pour fonder une entreprise de réparation et de fabrication de vélos puis de motos. L’aventure automobile débute au tournant du XXe siècle avec la Voiturette A. Pour marquer cette transition importante, l’entreprise est rebaptisée Laurin & Klement. Après la Grande Guerre, Laurin & Klement diversifie considérablement ses activités en allant de la production de voitures à celle de camions, d’autobus, de moteurs agricoles et même de moteurs d’avion. En 1924, en raison de problèmes financiers et après un incendie qui réduit en cendres une partie des locaux, le constructeur de Mladá Boleslav doit chercher un nouveau partenaire industriel. De son côté, ŠKODA, l’un des plus importants groupes industriels d’Europe, avec des activités allant de l’armement aux chemins de fer et de l’aviation aux chantiers navals, cherche à renforcer ses activités dans l’industrie automobile avec un partenaire déjà établi. Une fusion est donc conclue avec Laurin & Klement. Dès lors, les véhicules sont vendus sous la marque ŠKODA. Aujourd’hui, la firme est sous la « protection » du groupe Volkswagen et propose une gamme étendue de modèles singuliers. Rendez-vous sur le dossier Mécanique Tchèque pour en savoir plus. Bonne lecture !

Benoit Alves


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LE GARAGE AUDI Q8 CONCEPT Audi l’avait annoncé, le voici !

Vous avez sous les yeux le futur colosse d’Audi. Certains disent de lui que ce n’est qu’un Q7 coupé. Mais ils ont tort, car il est encore plus grand, plus large, plus moderne et plus écologique.

directement devant le conducteur les informations importantes et les insère dans le monde réel. Concrètement, le système est capable d’afficher une flèche qui semble peinte sur la route.

Pour mouvoir l’engin, les motoristes de la firme lui ont greffé un moteur hybride associant un V6 3.0 TFSI de 333 ch et 500 Nm à un moteur électrique de 136 ch et 330 Nm. La cavalerie peut atteindre ainsi la puissance de 448 ch et 700 Nm. Pour envoyer la puissance au sol, Audi utilise une boîte automatique à 8 rapports et une transmission quattro. Ingolstadt annonce une autoL’instrumentation passe à la réalité virtuelle nomie en mode 100 % électrique de 60 km, avec un nouveau système de Virtual Cockpit. un 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et une vitesse Par exemple, l’affichage tête haute projette de pointe de 250 km/h. Avec sa calandre béante, sa ligne fuyante, ses immenses jantes, ses mensurations de limousine (plus de cinq mètres de long et plus de deux mètres de large), on ne peut pas dire que ce Q8 concept fasse dans la demi-mesure. Ni son habitacle, d’ailleurs, qui n’est capable d’accueillir que 4 personnes, mais il est vrai, dans un espace royal.


8

JAGUAR I-PACE CONCEPT Le futur électrique de Jaguar Depuis quelques années, Jaguar est en plein renouveau et pense fortement au futur de l’automobile. C’est ainsi que le constructeur présente le nouveau concept I-Pace, un SUV entièrement électrique qui préfigure le prochain modèle à zéro émission dans la gamme Jaguar. Avec son arrivée dans le championnat de Formule E, Jaguar compte traduire pour la route son expérience acquise en matière de mobilité électrique, avec le Jaguar I-Pace Concept comme trait d’union entre le monde d’aujourd’hui et celui de demain. UN DESIGN ANTICONFORMISTE Le Jaguar I-Pace Concept se présente sous la forme d’un SUV sportif, très ramassé et répondant aux nouveaux codes stylistiques de Coventry. La face avant reprend la finesse de la berline XE, alors que la poupe – plus statutaire – s’inspire du F-Pace, le récent SUV de la marque. Des choix stylistiques exécutés au plus grand bénéfice de l’aérodynamique, et donc des consommations. Le SUV affiche au final un Cx de 0,29, avec une longueur de 4,68 m et une largeur de 1,89 m. Des jantes de 23 pouces chaussées de pneus 265/35 complètent le tableau.


9

DE L’ESPACE À L’INTÉRIEUR L’habitacle est orienté vers le futur avec une présentation digitale. La plupart des commandes traditionnelles ont été réduites à leur plus simple expression et remplacées par des touches tactiles. Si le concept est habillé de quelques détails de finition sur mesure, comme la boiserie gravée des coordonnées GPS du centre du style Jaguar ou des étiquettes spécifiques, la présentation intérieure est relativement proche de celle que l’on trouvera sur le modèle de série. Comme son futur rival, le Tesla Model X, le Jaguar I-Pace Concept dispose d’un espace de rangement confortable, avec un coffre de 530 litres et un coffre additionnel à l’avant. Il permettra aussi à cinq passagers de prendre place au-dessus d’un plancher parfaitement plat. L’équipement est évidemment

connecté et associé au système InControl Touch Le plaisir de conduite n’a pas été oublié et les ingénieurs de chez Jaguar ont repris les avancées Pro des Jaguar de la gamme actuelle. en la matière, déjà apparues sur les modèles de série. Le I-Pace Concept emploie à nouveau DES PERFORMANCES ET UNE RECHARGE ÉCLAIR Le SUV électrique anglais est animé par deux la suspension avant à double triangulation moteurs électriques (un sur chaque essieu) et l’essieu arrière Integral Link. Un mariage qui alimentés par une batterie de 90 kWh et qui a largement fait ses preuves sous les Jaguar XE offrent un total de 400 ch et 700 Nm de couple. et Jaguar F-Pace. L’ensemble est géré électroniquement pour être transmis aux quatre roues. Cette fiche technique UNE SORTIE PRÉVUE À LA FIN DE L’ANNÉE 2017 lui permet d’avouer un 0-100 km/h en 4 secondes, Le Jaguar I-Pace Concept devrait vraisemblablesoit le temps d’une Jaguar F-Type R de 550 ch. ment donner naissance à un modèle de série, qui verra le jour fin 2017 pour une commercialisation L’autonomie du Jaguar I-Pace Concept est an- à l’aube de 2018. Il affrontera sur le marché le noncée pour 500 km en cycle mixte. Une autono- Tesla Model X et l’Audi Q6. Il devancera cepenmie confortable associée à un temps de recharge dant d’une bonne longueur les propositions réduit : avec un chargeur de 50 kW, le SUV gagne de SUV électriques de Mercedes et de BMW, 80 % en 90 minutes et 100 % en deux heures. prévus pour 2020.


10

LEXUS UX CONCEPT Une expérience de conduite immersive en 3D

Le Lexus UX concept est un aperçu du crossover urbain du futur. Conçu par ED2, le centre européen du design du groupe situé à Sophia-Antipolis, dans le sud de la France, le Lexus UX Concept divulgue la tendance stylistique et technologique des futurs modèles de la marque. Le design très travaillé du Lexus UX Concept cache des technologies d’avant-garde destinées à offrir à ses occupants une expérience de conduite moderne. Toute sa technologie embarquée d’interface homme-machine a été conçue en faveur d’une conduite en trois dimensions, vécue par des clients évoluant continuellement dans un environnement personnel et professionnel connecté. Le combiné d’instruments intègre un globe transparent, suspendu comme un hologramme. Il affiche des informations sous forme analogique et numérique. La console centrale abrite une structure cristalline à facettes, au sein de laquelle un affichage holographique des informations de la climatisation et du système multimédia est clairement lisible par le conducteur et le passager avant. Le Lexus UX Concept est équipé de vitres électrochromatiques ainsi que de rétroviseurs électroniques à caméra, logés dans une coque beaucoup plus mince que celle des rétroviseurs traditionnels. Toutes les touches de commande sont électrostatiques et insérées sous des coques transparentes. Enfin, le motif en ailette des montants de pare-brise trouve un écho dans la barre de son amovible intégrée sur la planche de bord côté passager pour apporter à une nouvelle génération de clients Lexus une expérience acoustique inédite.


11

BR-X1 R.S.17 CHRONOGRAPH Synthèse parfaite du savoir-faire de Bell & Ross dans le domaine des montres de l’extrême et de la haute horlogerie, la BR-X1 RS17 est un instrument au design innovant conçue pour la course automobile et fabriquée en édition limitée à 250 pièces. Léger et résistant, le boîtier en carbone est protégé par une « ceinture » en céramique high-tech et caoutchouc jouant le rôle de bouclier. Ergonomiques et innovants, les poussoirs à bascule permettent d’actionner les fonctions du chronographe plus facilement et sûrement. Ultra-lisible le cadran ajouré reprend les codes couleurs du volant de la RS 17. Sophistiqué et éprouvé, le mouvement chronographe « squelette » est un moteur d’exception alliant finitions de haute horlogerie et extrême légèreté · Bell & Ross France : +33 (0)1 73 73 93 00 · Boutique Paris : Le Village Royal, 25 rue Royale · e-Boutique : www.bellross.com


12

HYUNDAI RN30

Sous le délire, la sportive !

Certes, cette Hyundai RN30 n’est qu’un conceptcar, mais le moins que l’on puisse dire c’est qu’il est impressionnant avec l’ouverture de ses portes, à la façon d’une Lamborghini, et son moteur de 380 chevaux. LA BONNE NOUVELLE ! Hyundai se lance enfin dans la guéguerre des compactes sportives. Ce simple prototype est juste là pour nous annoncer les solutions techniques envisagées par les ingénieurs pour construire la future Hyundai N30. En attendant les chiffres de la version de série, rêvons un peu avec cette RN30 qui propose sous son capot, un 4 cylindres turbo de 2 litres développant la bagatelle de 380 chevaux pour un couple de 451 Nm ! Une sacrée puissance qui sera contrôlée par une boîte automatique, dont le double embrayage s’occupe d’envoyer un coup de gaz lors de la descente des rapports, et un système de transmission intégrale équipé d’un différentiel autobloquant qui assure une motricité optimale.

Enfin, pour le spectacle sonore, un échappement à soupapes électriques modulable se chargera des vocalises. EN MODE KÉKÉ ! Gageons que le modèle de série ne sera pas aussi extravagant que ce proto. Car avec ses portes en élytres, le grand aileron à l’arrière, ses deux mètres de large et sa hauteur en chute de plus de… huit centimètres, on ne peut pas dire qu’elle soit discrète et encore moins pratique en ville. Le cockpit est beaucoup plus sobre ! À tel point qu’il ne reste pas grand-chose à l’intérieur à part le volant, les sièges sport, un arceau de sécurité et un bout de la planche de bord. Conçu comme une voiture de course, le bolide enregistre, via des caméras avec stabilisateur d’image intégrées dans chacun des montants A, les réactions du pilote. Une caméra extérieure est également fixée à l’ailette centrale sur le toit. Les pilotes peuvent ainsi réaliser des vidéos professionnelles de leur course ou partager leurs expériences avec des amis.


13

MERCEDES CLASSE X Le pick-up étoilé !

Dans le monde entier, le marché des pick-up est en pleine expansion. Aujourd’hui, ils ne sont plus uniquement recherchés pour leur profil de véritables « bêtes de somme », mais sont de plus en plus appréciés comme véhicules à usage mixte professionnel et privé, voire à usage exclusivement privé. Les constructeurs l’ont bien compris et Mercedes compte bien prendre sa part de marché. C’est pour cela que la marque à l’étoile nous proposera son Classe X en fin d’année. Du design, caractéristique de la marque, à la sécurité en passant par le confort et des moteurs robustes, ce modèle sera une authentique Benz. Le modèle haut de gamme sera même propulsé par un diesel V6 associé à la transmission intégrale permanente 4MATIC. Conçu sur la base du Nissan Navara, le Classe X autorise une charge utile de plus de 1,1 tonne et une force de traction pouvant atteindre 3,5 tonnes. De quoi assurer le transport par exemple de quatre mètres cubes de bois de chauffage sur la surface de chargement et permettre le remorquage d’un voilier grâce au dispositif d’attelage.

380

chevaux


14

BMW M550i xDRIVE Mieux que la M5 !

Il semblerait que BMW ait mis les bouchées doubles avec sa nouvelle Série 5. Après avoir pris le volant des 530d xDrive et 540i sDrive sur les routes de Lisbonne, voici que BMW nous dévoile sa nouvelle tête de gondole, la BMW M550i xDrive. BMW M5 VS BMW M550I XDRIVE… Comme son patronyme l’indique, cette « petite merveille » est le fruit des recherches des ingénieurs-motoristes de BMW Motorsport. Sous le capot moteur se cache un V8 de 4,4 litres équipé d’un double turbo. Il développe la gourmandise de 462 canassons à 5 500 tr/min et le gargantuesque couple de 650 Nm disponible dès 1 800 tr/min. La puissance est transmise sur les quatre roues via une boîte de vitesses Steptronic à 8 rapports.

Dakota noir à surpiqûres bleues, le volant M Sport gainé cuir, les tapis de sol au look M ainsi que les pédales en aluminium. UNE TRANSMISSION INTÉGRALE xDRIVE AMUSANTE ? C’est en tout cas la promesse des ingénieurs. Ils ont calibré le système xDrive à la façon d’une propulsion. Le système de traction répartit le couple moteur sur les quatre roues en tenant compte de la situation. En pleine accélération et si les conditions le permettent, la puissance passe sur le train arrière. Si la M550i se met à se débattre avec la chaussée trop glissante, le train avant viendra à la rescousse pour la maintenir sur le tarmac. Le châssis adaptatif englobe les suspensions actives et la direction M sport ; cette BMW promet le comportement dynamique que l’on est en droit d’attendre d’une Série 5.

Alors que la BMW M5 franchit la barre des 100 km/h en 4,3 secondes, cette M550i xDrive FRANK VAN MEEL, PRÉSIDENT DE LA DIRECTION fait largement mieux avec un 0 à 100 km/h DE BMW M GMBH, DÉCLARE : « Nous développons les automobiles BMW M en 4 secondes. Performance pour les clients extrêmement exigeants en matière de qualités sportives sans POUR LE LOOK… Si la BMW M550i xDrive, n’est pas encore une pour autant vouloir renoncer à l’aptitude M5, elle ne pouvait tout de même passer outre au quotidien de leur BMW ». « L’expérience le kit aérodynamique M. Celui-ci comprend et le savoir-faire que BMW M a acquis dans une arête de décollement M (« Gurney ») sur la compétition et dans le développement de le capot de coffre, des jantes de 19 pouces, voitures de sport hautes performances bénéficient une ligne d’échappement M Sport, des cadres aussi au développement des automobiles BMW M de vitres brillants et une teinte exclusive Cerium Performance. Le succès montre que nous sommes Grey metallic présente sur les coquilles de rétro- dans le vrai avec ce concept. Lorsqu’on jette viseurs, le pourtour des naseaux, les ouïes d’air un coup d’œil sur le portefeuille de BMW AG, on constatera qu’à ce jour toutes les séries de avant et latérales. modèles ne comportent pas une automobile Les caches de marchepieds éclairés griffés BMW M Performance. Nous allons compléter « M550i xDrive » marquent l’accès à l’habitacle notre offre de manière judicieuse et combler qui reçoit des sièges M Sport habillés de cuir stratégiquement les lacunes. »

4 s

de 0 à 100 km/h


15

462

chevaux


16

SÉJOUR GENT L EMAN DRI VER LA PA SS ION D E L ’AUTOM OBI L E


17 Nous proposons un coffret cadeau clé en main pour les passionnés d’automobile. De Paris à Cannes, de Biarritz au Touquet, vous disposez d’une jolie gamme d’hôtels, 4 et 5 étoiles à offrir pour s’évader le temps d’un weekend...

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18

VOLVO V90 CROSS COUNTRY La Volvo des campagnes !

Cela fait 20 ans que Volvo nous propose des breaks revus et corrigés pour faire du tout chemin. Cette Volvo V90 Cross Country s’inscrit donc logiquement dans la lignée des modèles précédents, les V70 XC et XC70. Si le break Volvo V90 se la joue tout en élégance, la version Cross Country change de caractère avec des boucliers plus costauds à l’avant et à l’arrière, des extensions de carrosserie, une calandre spécifique et, bien entendu, une garde au sol relevée de quelques dizaines de millimètres pour pouvoir passer hors des sentiers battus. Au niveau des soubassements, la suspension est bien adaptée aux terrains difficiles et la transmission intégrale est de série sur cette V90 Cross Country. Elle a été soumise à des tests rigoureux pour garantir son aptitude à la survie dans les conditions extrêmes auxquelles elle se destine. Du centre d’essais secret du nord glacial de la Suède où les températures frôlent régulièrement les -40 °C au désert brûlant de l’Arizona, où Volvo mène son programme d’essais à haute température, la Cross Country a été conçue pour durer. Enfin, la conduite semi-autonome est inscrite au programme et l’habitacle offre, selon ses concepteurs, un niveau de luxe rare sur ce segment, conjuguant belle matière et systèmes multimédias sophistiqués signés Bowers & Wilkins.


19

VOLKSWAGEN TIGUAN ALLSPACE Le Tiguan XXL

Le géant allemand ne compte pas laisser la concurrence s’installer dans le segment des SUV 7 places. Pour preuve, son Volkswagen Tiguan se voit rallongé de 21,5 cm, de quoi ouvrir son habitacle à une 3e rangée de sièges. Sur le plan du style, ce Tiguan Allspace ne se différencie pas vraiment du Tiguan « normal ». Il n’y a guère que sa taille de 4,70 m – qui lui permet d’engloutir jusqu’à 730 litres de bagages en 5 places et 1770 l, banquette arrière rabattue – et sa large calandre qui puissent nous mettre sur la voie. Il utilise évidemment la plateforme MQB et la plupart des moteurs du crossover compact. C’est ainsi que l’on retrouve les TSI essence de 150 ch à 2 ou 4 roues motrices 4Motion, de 180 ch 4Motion et de 220 ch 4Motion. Pour les Diesel, le TDI 150 (4Motion en option), 190 4Motion et le BiTDI 240 chevaux 4Motion apparaissent au catalogue.


20

AUDI RS3 BERLINE Plus de coffre !

400

chevaux

En déclinant son Audi RS3 en berline, la firme aux anneaux ne se contente pas de rajouter une soute à bagages à son A3, elle en profite pour faire grimper sa cavalerie à 400 canassons. Un nouveau coffre qui pousse la berline compacte au sommet du segment. Le 5 cylindres 2.5 TFSI a été revu par les motoristes de la marque. Ils ont réussi à lui faire gagner une vingtaine de chevaux, pour atteindre la barre mythique des 400 chevaux. Une sacrée écurie chantant à l’unisson via le double échappement. Si le 5 cylindres en ligne est une marque de fabrique d’Audi, la transmission Quattro l’est encore plus. Cette dernière est bien de série tout comme la seule boı^te automatique S-Tronic à double embrayage et 7 rapports. Avec de tels atouts, ce missile atteint les 100 km/h en 4,1 secondes et peut accrocher les 280 km/h.


3,7 s

21

de 0 à 100

MERCEDES AMG GT C ROADSTER Une histoire de secondes !

C’est cheveux au vent que l’AMG GT C Roadster lâchera la modique cavalerie de 557 chevaux. Il paraı^t que ce sera suffisant pour griser le commun des mortels qui la conduira et se laissera envoûter par le son rauque du petit V8 de 4 litres. Au cas où le vrombissement du moteur vous lasserait, les acousticiens de Burmester vous proposent de lancer La traviata de Giuseppe Verdi sur leur système audio haute-fidélité qui ne compte pas moins de onze haut-parleurs. Onze… c’est le nombre de secondes qu’il vous faudra patienter, sous la barre des 50 km/h, pour laisser la capote s’ouvrir. Puis il ne faudra finalement que 3,7 secondes à la Mercedes pour avaler le 0 à 100 km/h. Satisfait ? Non ? Attendez, le V8 s’étend à plus de 7 000 tr/min et atteint 316 km/h en vitesse de pointe.


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RANGE ROVER VELAR Un retour aux sources

Gamme de luxe de Land Rover, Range Rover constitue désormais la référence du SUV de luxe sur le marché. Connu pour sa polyvalence, il possède encore une image un peu trop ostentatoire. Il était temps pour la marque de ressortir le cahier des charges à l’origine de la création de la gamme Range Rover et ainsi de rappeler l’étendue des capacités des véhicules proposés.


23

Au premier regard vers l’avant, il nous fait sérieusement penser à son grand frère, le Range Rover Sport. Même si la calandre est moins béante, elle reste une marque très caractéristique de la face avant du dernier-né de la gamme. Les blocs optiques, assez fins, se font discrets tout en conservant un style profilé et épuré : les deux projecteurs sont soutenus par une ligne de LED qui intensifie le regard du Velar et se fond dans la jointure entre le capot et l’aile. Très réussi ! À l’arrière, le travail sur le design est moins évident. Le logo Range Rover s’affirme et la jupe arrière, cohérente avec le jeu de couleurs du hayon, marque la forte connotation sportive du Velar.

Pour 2017, la marque britannique nous propose le Velar, présenté comme une nouvelle génération de 4x4 toujours aussi luxueuse et encore plus dynamique. Le développement du Velar est finalement une étape logique dans l’extension de la gamme Range Rover. Placé sous le grand Range Rover Sport et devenant le grand frère de l’Evoque, le Velar arrive en bon rival sur le segment des BMW X4 et autres Mercedes GLC Coupé.

Au-delà du style, les chiffres parlent d’euxmêmes : le coefficient de traînée ou Cx est de 0,32 (0,35 pour l’Evoque et 0,34 pour le Sport) ce qui fait du Velar le Range Rover au profil le plus aérodynamique jamais réalisé. Un bel effort, y compris face aux rivaux, lorsqu’on constate que le superbe Audi Q5 possède un Cx de 0,33 et se trouvait être, jusqu’à présent, le meilleur de la catégorie !

ÉVOLUTION DU DESIGN : RONDEUR ET FLUIDITÉ Les lignes sont nettement plus douces ! En effet, l’harmonie des formes a été véritablement travaillée pour cet opus. Très agréable, voire surprenant, quand on sait que Range Rover a toujours transmis un style quelque peu plus abrupt.

Néanmoins, si son profil nous fait d’abord dire qu’il s’agit d’un Discovery sportif, une fois observé dans le détail, on constate que le Velar n’en est pas si proche. À commencer par ses jantes de 22’’ qui participent sérieuINTÉRIEUR : LA PLUS GRANDE COMPLEXITÉ sement à sa stature. RESTE LA SIMPLICITÉ L’intérieur promet d’être sans fioritures. La marque assure du raffinement sur un style minimaliste. L’utilisation de matériaux nobles et écologiques est également prévue au programme. Certains trouveront sans doute ce fait étonnant, mais cette association n’est absolument pas incompatible en 2017 ! En effet, le cuir sera remplacé par un matériau sensiblement plus innocent et développé en partenariat avec le très européen Kvadrat. Cet habillage, d’ailleurs nommé « Dapple Grey » pour l’occasion, est une charmante référence à l’élégant pur-sang portant le même nom. Côté habitabilité, il est question de rester dans un Range Rover, c’est donc sur l’espace et l’aspect pratique qu’il se positionne. Le Velar sera un 5 places avec un volume de coffre de 673 litres, soit plus que le BMW X4 et ses 500 litres.

MOTORISATION Le Velar sera décliné en version 4 cylindres diesel de 180 ch et 240 ch à vocation écologique : Land Rover revendique des émissions de CO₂ inférieures à 150 g/km. Plus performantes dans la famille des 4 cylindres, mais cette fois en motorisation essence, deux versions à 250 ch et 300 ch seront disponibles au catalogue. Concernant le V6, deux moteurs de 3.0 L seront proposés : un diesel et un moteur essence de 380 ch, assurant un 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et une vitesse maximale limitée électroniquement à 250 km/h. BONNE ROUTE ! #DRIVESAFE À La Revue Automobile, nous sommes d’ores et déjà très curieux de juger si le Velar tient aussi bien l’équilibre sur les rochers que sur le papier ! À suivre…


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FERRARI 812 SUPERFAST La plus rapide !

La course à la puissance n’en finit pas dans le petit monde des supercars. Le constructeur au cheval cabré ne compte pas être surclassé. Pour preuve, voici que Maranello nous présente la Ferrari de grande série la plus rapide jamais construite. Sous le long capot moteur, se produit vraisemblablement le dernier chant du V12 atmosphérique. En effet, la Superfast rejette encore la suralimentation des turbocompresseurs. Mais l’évolution des normes antipollution nous fait craindre la mort du doux feulement du spectaculaire V12 Ferrari. En attendant, ne boudons pas notre plaisir ! Ce V12 de 6,5 litres de cylindrée accumule la puissance de 800 chevaux vapeur. Le couple maximal est de 718 Nm à 7 000 tr/min, dont 80 % sont disponibles dès 3 500 tr/min, et il promet des reprises express, même à bas régime. De quoi faire de la Ferrari 812 Superfast la nouvelle référence dans le segment des voitures de sport à moteur central avant, avec un 0 à 100 km/h en 2,9 secondes alors que la vitesse max est annoncée à plus de 340 km/h.


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PAGANI HUAYRA ROADSTER Pari réussi !

Il y a plusieurs années, plus exactement au lancement du coupé Huayra, Horacio Pagani avait challengé ses ingénieurs. Ils devaient construire un roadster à la Huayra, mais il devait être plus léger et tout aussi performant. Voici le résultat ! En utilisant le carbotitanium et le « carbo-Triax HP52 » pour le châssis monocoque du roadster, les ingénieurs ont réussi à alléger la Huayra de 80 kg et même à rigidifier l’ensemble de 52 % supplémentaires par rapport au coupé. Les 1 280 kg sont propulsés par un V12 6.0 litres biturbo d’origine Mercedes en position centrale arrière. Il envoie les 764 chevaux à 6 200 tr/min et 1 000 Nm de couple à 2 400 tr/min sur le train arrière. Le bolide est capable d’encaisser des accélérations de 1,8 G en virage. Pour stopper la machine, pas le choix ! Les freins utilisent des disques carbone-céramique Brembo de 380 mm pour freiner les roues de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière. Le toit est un hard-top en carbone et en verre. Il se manipule à la main et ne peut être embarqué à bord. Avec ceci, Pagani propose également une toile faisant office de couvre-chef et qui peut être embarquée lorsqu’elle n’est pas montée. Pagani laissera le choix au client. La marque va limiter la production de ce modèle à 100 exemplaires. Chacun coûtera près de 2,74 millions d’euros.


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ALFA ROMEO STELVIO

Un moteur Ferrari dans un SUV !

V6 biturbo

Cette nouvelle Alfa Romeo doit son nom au plus haut col des Alpes italiennes. Un col qu’elle devrait gravir à grande vitesse dans cette version « Quadrifoglio », car elle reprend, ni plus ni moins, le V6 turbo de la Giulia Quadrifoglio Verde réalisé par Ferrari.


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510

chevaux LA MAGIE DU TRÈFLE ! Vous connaissez certainement la légende du trèfle à quatre feuilles ! Peut-être qu’il en faudra, de la chance, au pilote ? Car maîtriser les 510 chevaux issus du V6 biturbo de 2,9 litres ne sera pas chose facile. Surtout que les concepteurs ont opté pour une transmission intégrale qui favorise constamment les roues arrière. En situation délicate, la gestion de cette transmission peut néanmoins envoyer jusqu’à 60 % du couple sur les roues avant, voire favoriser une roue d’un essieu. Toujours au rayon transmission, précisons enfin qu’Alfa ne propose que la seule boîte automatique à 8 rapports. Pour stopper la machine, les ingénieurs reprennent le système de freinage Integrated Brake System (IBS) de la Giulia combinant le contrôle de stabilité et le servofrein traditionnel. Ce système est développé pour fournir une réponse instantanée et réduire la distance de freinage. ET LES AUTRES VERSIONS ? Alfa Romeo ne peut pas se contenter de ce moteur Ferrari ! La firme ambitionne de vendre plusieurs milliers d’unités à travers le monde. C’est donc la raison pour laquelle on verra, très rapidement, l’arrivée d’un 4-cylindres essence en aluminium de 2 litres aidé d’un turbo développant 280 chevaux et 400 Nm de couple sur la version « Veloce ». Mais c’est avec le 2,2 litres diesel allant de 136 à 180 chevaux que la Stelvio devrait faire la majorité de ses ventes.


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PORSCHE 911 GTS

Sous le souffle du turbo Toute bonne chose a une fin ! Et la dernière Porsche 911 à conserver son « aspiration naturelle » vient d’abdiquer pour succomber au souffle d’un turbocompresseur.

Située un cran au-dessus des versions « S », mais restant tout de même à distance respectable des GT3 et autres Turbo, la 911 GTS se présente comme un modèle tout indiqué pour qui entend associer performances de haute voltige et polyvalence de tous les jours. Pour y arriver, les ingénieurs de Stuttgart lui ont greffé un tout nouveau 6 cylindres de 3 litres aidé par un turbo. TOUT COMMENCE PAR SON NOUVEAU FLAT-6. La 911 GTS ne renie pas son moteur à plat six cylindres, mais dans cette nouvelle génération il se contente d’une cylindrée de 3,0 litres dotée d’un turbo qui délivre désormais 450 ch. Soit 30 canassons de plus que la Carrera S et 20 ch de plus que les moteurs atmosphériques de la génération précédente. Avec un couple maximal de 550 Nm, disponible à un régime compris entre 2 150 et 5 000 tr/min, les nouveaux modèles GTS gagnent en vélocité. La 911 Carrera 4 GTS Coupé, avec la boîte PDK et le Pack Sport Chrono de série, abat l’exercice du 0 à 100 km/h en un incroyable temps

de 3,6 secondes. Et ce n’est pas fini ! Après ce TOP 100 digne d’une supercar, la 911 GTS passe allégrement la barre mythique des 300 km/h pour atteindre les 312 km/h au compteur.

Le nouveau bouclier avant Sport Design accentue le caractère sportif, avec un avant plus aérodynamique que jamais. Le spoiler avant abaissé et l’aileron arrière rehaussé, lorsqu’il est déployé, permettent de réduire Si le moteur est essentiel pour établir ces chiffres, encore davantage le coefficient de portance il ne faut pas oublier les systèmes de réglage du sur les trains avant et arrière par rapport aux châssis (Porsche Active Suspension Management modèles Carrera S. ou PASM) qui assurent la gestion active des suspensions de série. Le PASM optimise chaque À l’arrière, les modèles GTS affichent une forte fraction de seconde l’adhérence de chaque roue. personnalité. La dotation de série comprend notamment les feux arrière teintés, les lamelles La puissance de la 911 GTS rime également avec en noir (finition satinée) de la grille d’entrée efficience : la 911 Carrera GTS avec boîte PDK, ne d’air, mais aussi le système d’échappement consomme que 8,3 l/100 km en cycle européen, sport avec double sortie en position centrale, pour des émissions de CO2 de seulement 188 g/km. également en noir. Entre les feux arrière, une élégante baguette noire caractérise désormais les modèles deux roues motrices. Sur les variantes PORSCHE IN BLACK ! Pour affirmer leur caractère un brin aussi à transmission intégrale, les feux sont toujours bestial qu’une 911 Carrera S, toutes les GTS, reliés par un bandeau lumineux. y compris les versions deux roues motrices, ont désormais une largeur de caisse de 1 852 mm. De profil, les modèles GTS se distinguent par Une largeur habituellement réservée aux modèles leurs rétroviseurs extérieurs Sport Design, leurs jantes 20 pouces à écrou central peintes en noir à transmission intégrale.


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(finition satinée) et les monogrammes GTS sur les portières. Quant à la 911 Targa GTS, elle arbore pour la première fois un arceau noir qui renforce son design original. LE COCKPIT… Le style de l’habitacle témoigne du caractère athlétique de la GTS. La planche de bord s’émancipe du reste de la gamme avec des inserts en aluminium brossé noir anodisé. Ceux-ci sont rehaussés par de l’alcantara présent sur la couronne du volant, la console centrale ou encore sur les accoudoirs. Les sièges sport, quant à eux, gagnent une assise confortable et un maintien latéral renforcé ainsi que des appuie-têtes brodés du monogramme GTS. Le chronomètre du Pack Sport Chrono, se situant au milieu de la planche de bord, dispose des fonctionnalités utiles pour les pilotes en herbe. Il est capable d’enregistrer automatiquement des performances et l’analyse détaillée des paramètres de conduite sur un smartphone.

GRILLE DES PRIX Les modèles 911 GTS sont disponibles à la commande dès aujourd’hui. Ils sont proposés en France aux prix mentionnés ci-dessous. Les prix indiqués s’entendent TTC et comprennent les équipements spécifiques au marché français. 911 CARRERA GTS 127 055 euros 911 CARRERA 4 GTS 134 495 euros 911 CARRERA GTS CABRIOLET 140 255 euros 911 CARRERA 4 GTS CABRIOLET 147 695 euros 911 TARGA 4 GTS 147 695 euros


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FORD FIESTA 4 Fiesta pour le changement d’une seule ! Le constructeur américain a décidé de bouleverser le segment des citadines, car pour le renouvellement de sa petite Fiesta, Ford nous propose quatre variantes aux caractères bien distincts. Il y a l’élégante Fiesta Titanium, la Fiesta ST-Line au design inspiré des modèles Ford Performance, la Fiesta Vignale haut de gamme et le crossover Fiesta Active. On vous en dit plus ci-dessous. POUR LE CHOIX DU CONSOMMATEUR ! Selon vos goûts et votre tempérament, vous pourrez opter pour une Fiesta qui vous ressemble. C’est du moins l’idée qu’a Ford en nous proposant pour la première fois sur ce segment 4 carrosseries bien distinctes. La Fiesta Vignale est la petite bourgeoise de la bande. Son style mélange avec élégance des appendices sportifs et haut de gamme. Sa grille de calandre est satinée, les jantes sont en 18 pouces et ses sièges sont en cuir matelassé avec surpiqûres hexagonales. La Fiesta ST-Line est dotée d’un design sportif. Il comprend des jantes en alliage, une calandre, des pare-chocs avant et arrière et des jupes latérales spécifiques. L’intérieur accueille des sièges sport, des pédales en alliage et un volant à méplat. L’expérience de conduite est renforcée avec une suspension sportive. La Fiesta Active est le baroudeur de la gamme. Elle se différencie par un profil surélevé, avec un parement foncé qui coule du pare-chocs avant vers les arches de roue et l’arrière. La grille hexagonale caractéristique et les barres de toit contribuent au sentiment de robustesse et de polyvalence du modèle. La Fiesta Titanium disposera quant à elle d’un style plus « classique ». Pas de parement ostentatoire, cette version Titanium est la quintessence de cette nouvelle génération de Fiesta avec une grille de calandre au dessin plus simple, des optiques enveloppantes, un profilé plus fluide, des feux arrière horizontaux et une carrosserie plus généreuse qui est 71 mm plus longue et 12 mm plus large que l’ancienne génération.


31 À L’INTÉRIEUR… La Fiesta donne immédiatement une impression plus qualitative, avec notamment des matériaux doux au toucher. Le nombre de boutons sur la console centrale a été réduit de près de 50 %, avec de nombreuses fonctions désormais contrôlables depuis l’écran tactile 8 pouces. Les systèmes audio fourniront une restitution sonore de haute qualité, avec notamment le premier système B&O PLAY installé dans une Ford. Avec son approche premium et ses dix haut-parleurs, dont un caisson de basses dans le coffre et un haut-parleur central monté sur la partie haute du tableau de bord, la citadine promet de se transformer en véritable salle de concert. Les passagers des sièges arrière bénéficient d’un espace aux genoux en hausse de 16 mm, notamment grâce à l’adoption de nouveaux sièges inclinés plus souples et offrant un meilleur appui latéral. SOUS LE CAPOT MOTEUR… Ford propose une très large palette de moteurs essence avec un 3 cylindres atmosphérique de 1,1 litre de 70 et 85 ch. Le 1.0 EcoBoost fait grimper l’addition avec des versions en 100, 125 et même 140 chevaux. En diesel, le 1.5 TDCi est décliné en deux variantes de puissance : 85 et 120 ch.


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SEAT IBIZA La 5e génération !

SEAT renouvelle sa citadine Ibiza. Et il semblerait que le constructeur ait eu les moyens de ses ambitions, car l’Espagnole reçoit en avant-première la nouvelle plateforme du groupe Volkswagen, MQB A0. Cela avant même ses cousines teutonnes Audi A1, VW Polo, et sa parente tchèque Skoda Fabia. Cette plateforme semble prometteuse ! Car en dépit de dimensions plus compactes : 2 mm plus courte et 1 mm plus basse, elle bénéficiera d’un empattement allongé de 95 mm qui profitera en grande majorité à l’espace de vie à bord. Ces nouvelles mensurations permettent à l’Ibiza de caser 355 l de bagages, soit un gain de 63 litres. Le lien de parenté avec la Leon est évident à l’avant. Le hayon, par contre, est nettement plus marqué. Du côté des finitions, l’Ibiza est déclinée en 4 variantes : Reference, Style, FR et Xcellence. La FR se présente comme la version sportive, alors que la Xcellence est plus bourgeoise. Sous le capot moteur Seat propose en essence le 1.0 TSI avec 95 ou 115 ch. Dans un second temps, le nouveau 4 cylindres 1.5 TSI de 150 chevaux fera son apparition. Pour le diesel, le 1.6 TDI sera décliné en 80, 95 ou 115 chevaux. La livraison des premiers modèles se fera cet été.


33 MCLAREN 570GT

Le compromis parfait ÉTIENNE ROVILLÉ

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Pour ceux souhaitant s’offrir une McLaren sans faire une croix sur une certaine idée du confort et de la praticité, la marque anglaise propose la « petite » 570 GT. Celle-ci prend place dans la gamme Sport Series aux côtés de la 540C et de la 570S, la première étant une version dégonflée, en puissance et en prix, de la deuxième qui représente la déclinaison sportive. La GT, donc, se veut plus civilisée, dans son comportement, mais également dans sa vie à bord. Je vous emmène l’essayer dans les environs de Nice.


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’arrive à l’aéroport par l’avion de 8 h 30 et prends possession d’une 570GT avec pour seule et unique contrainte de rentrer vers 20 h afin de ne pas rater mon vol retour. J’ai connu plus contraignant comme programme.

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Un tour de la belle, parée de sa teinte Ice Silver, s’impose. La définition se veut Grand Tourisme, plus facile à vivre au quotidien. Les appuis aérodynamiques sont différents, les suspensions légèrement moins fermes et surtout, le volume de rangement nettement en hausse. Pensez-vous, c’est même la toute première McLaren à s’offrir… une boîte à gants ! Côté coffre, en plus de celui de 150 litres à l’avant de la voiture, je trouve sous le pare-brise arrière – qui s’ouvre latéralement – un rangement supplémentaire de 220 litres où je place mon sac photo, l’accès étant bien plus simple. En contrepartie de ce rangement bienvenu, le moteur n’est plus visible sous son capot transparent. Pour pénétrer dans l’habitacle, j’ouvre la porte dièdre. La cinématique d’ouverture est différente de celle en élytre de la McLaren 650S et l’accès à bord est très largement facilité, un très bon point. Le tableau de bord, les contre-portes, la soute arrière et les sièges sont recouverts d’un très beau rouge Harissa. Ces derniers m’accueillent à la perfection, avec confort, mais le plafond se révèle bas pour les grands gabarits. Pendant que je parle du plafond, sachez qu’il est en fait entièrement vitré, donnant une impression d’espace et une luminosité très agréable, bien en phase avec la définition GT. UNE MCLAREN 570GT, UNE JOURNÉE TOTALEMENT LIBRE, QUE FAIRE ? Je pourrais choisir d’effectuer des allers et retours entre la Croisette et la Promenade des Anglais pour me montrer et ainsi flatter virtuellement mon ego en étant regardé, jouissant de ce rare privilège de conduire une voiture d’un tel prestige. Mon choix sera peut-être encore plus égoïste, celui de rouler quasiment seul, ne laissant pas les badauds profiter visuellement de mon jouet, sur des routes on ne peut plus tournantes, direction les Alpes ! Je m’empresse de sortir de la zone urbaine, où la McLaren offre confort et facilité d’utilisation, et rejoins les gorges du Cians. Outre le fait que le lieu est superbe, j’ai une revanche photographique à prendre depuis mon essai de

l’Audi R8V10 Plus (cf. magazine n°12). Les Sport Series se passent de la suspension magique de leurs grandes sœurs, mais sur route, même en présence de revêtement imparfait, le confort demeure complet. Il en va de même pour la motricité que je ne mets pas en défaut, là où d’autres voitures rebondiraient de droite à gauche sur les protubérances du bitume. Là encore, la définition Grand Tourisme prime, ne m’obligeant pas à me battre avec le volant. ET LE SPORT DANS TOUT ÇA ? La définition GT n’implique pas un oubli du plaisir de conduire, loin de là. La belle développe 570 ch et 600 Nm de son V8 3,8 biturbo et ce n’est pas pour rien. La McLaren me propulse de 0 à 100 km/h en 3,4 secondes et si je prends soin d’être sur le bon rapport d’une boîte 7 pas toujours optimale, alors les relances sont foudroyantes. Virage après virage, dans les gorges du Cians, mais plus encore dans les cols alpins ensuite, j’ai construit mon bonheur, mon plaisir de me retrouver pour un tango endiablé avec la belle Anglaise. La tenue de route est royale et les aides à la conduite, qui veillent au grain, sont imperceptibles. Le calibrage est bien trouvé, mais la permissivité quasi inexistante.

Alors je m’en débarrasse et découvre un comportement plus fougueux avec un arrière très mobile, a fortiori par ce temps froid. Pour autant, je ne me bats pas avec la voiture, tant elle reste relativement facile à maîtriser. Mais tout de même, elle m’impose une concentration de tous les instants en échange d’un bel amusement dans les quelques épingles que j’emprunte. Elle semble moins « sérieuse » que la NSX qui opte aussi pour une définition GT. Le freinage, loin de me brimer, offre une consistance et une endurance à toute épreuve. J’ai d’ailleurs dû vérifier qu’il s’agissait bien de frein en carbone-céramique (option à 9 500 €) tant mon ressenti diffère d’avec la 650S (qui avait peut-être un problème, une bonne raison de la réessayer !). Avec son poids supérieur et sa puissance inférieure à ceux de la 650S, la McLaren 570GT est plus facile à emmener loin tout en paraissant plus amusante, voire un peu plus fougueuse. Ajoutez à cet ensemble déjà réussi un confort de premier ordre, une finition à l’avenant et un usage quotidien envisageable. Vous obtenez alors un très bon compromis qui s’échange contre 196 500 €, hors option.


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PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES

VERDICT :

Performance : Vitesse max : 328 km/h 0 à 100 km/h : 3,4 s Carburant : Essence Poids DIN : 1495 kg Consommation : 16/7,4/11 l/100 (données constructeur)

4

Volume coffre : 370 (150 av + 220 ar) l Confort : Pneumatique : 3 235/35 R19 285/35 R20 Prix : à partir de 196 500 Euros Prix :

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Habitabilité :

2

2

– CONFORT – FINITION – PORTE DIÈDRE BIEN PLUS ACCESSIBLE – PERFORMANCES

– GESTION DE LA BOÎTE PARFOIS SURPRENANTE

Consommation : 2

MESURES

2,10 m

1,20 m

MÉCANIQUE  Cylindrée : 3.8L V8 biturbo Puissance : 570 ch à 7400 tr/min Couple : 600 Nm de 5000 à 6500 tr/min Transmission : Arrière

Tenue de route :

4,53 m

1. L’accès à bord est grandement simplifié par l’ouverture en dièdre. 2. Malgré les apparences, la 570 GT est plus grande que la 650S. 3. Un brin agressive, tout de même ! 4. Le très bel habitacle baigné de lumière grâce au toit panoramique.

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5. Un régal dans les superbes gorges du Cians. 6. La ligne très épurée vue de haut.

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36 CITROËN C3 PURETECH 110

S’il n’en restait qu’une ! BENOIT ALVES

ETIENNE ROVILLÉ

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Remplacer une citadine vendue, depuis 2002, à plus de trois millions et demi d’exemplaires, ce n’est pas chose aisée. Pourtant, avec sa nouvelle C3, Citroën tient indiscutablement un produit fort qui va marquer les esprits sur un marché habituellement très classique. Exit les deux précédentes générations. Le constructeur aux chevrons les a mises de côté pour imaginer cette version inédite bien plus ancrée dans l’air du temps. Plus fun, plus colorée, plus technologique, la nouvelle Citroën C3 avance des arguments qui devraient naturellement la placer en haut des ventes. e suis à Barcelone pour les tout premiers essais internationaux, afin de vous rendre compte de ses nouvelles prestations. Alors, est-elle la prochaine référence du segment B ?

J

Une bouille attachante, de faibles surfaces vitrées, une hauteur de caisse imposante : Citroën a repris les codes esthétiques des nouveaux modèles de la gamme. Avec des optiques à doubles étages, une grille de calandre musclée, des chevrons couvrant la largeur de la face avant, les fameux « AirBumps » capables de protéger la carrosserie des petits chocs sur les parkings de supermarchés, et ses élargisseurs d’ailes en plastique noir, elle s’inspire directement de l’univers sportif des crossovers. La nouvelle C3 est aussi personnalisable à souhait. On dénombre neuf teintes de caisse et quatre pour le toit (couleur carrosserie, blanc, noir

pétillant. Elle accueille en son centre un écran tactile de 7 pouces qui lui sert de panneau de contrôle pour son système d’infodivertissement. À noter qu’il est compatible avec Apple CarPlay et MirrorLink. Les ajustements sont de bonne Moins de quatre mètres (3,99 m exactement), facture et même si les plastiques ne sont pas 5 places, grand coffre et haute en couleurs, moussés, la qualité perçue est relativement la C3 assure une compacité et un style étonnant. satisfaisante. Elle a été conçue pour attirer une nouvelle clientèle qui ne rentrait pas dans les concessions À l’avant, on est installé confortablement dans de la marque. A priori, avec son look ravageur, des sièges élégants et légèrement rembourrés. Les passagers arrière, quant à eux, profiteront le pari sera réussi ! d’un habitacle plutôt généreux pour la catégorie. Les 300 litres d’espace du coffre seront capables ESPRIT LOUNGE… Fini la monotonie. La petite Citroën fait éga- de transporter les quelques bagages nécessaires lement la part belle aux occupants de son pour voyager. habitacle. Ici, les designers s’en sont donné à cœur joie pour concevoir un intérieur ori- LA CONNECTED CAM… ginal. Les lignes tendues de la planche de bord Citroën propose également une option branchée. horizontale font écho aux lignes courbes des Si le constructeur la présente surtout comme aérateurs pour créer un dessin franchement une application permettant de partager des ou rouge). En tout, le nouvel acheteur aura le choix parmi 36 combinaisons (sans prendre en compte les jantes) pour avoir « sa C3 ». Une première à ce niveau de gamme !


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1. Une véritable Citroën avec son caractère original. 2. L’habitacle est stylisé à la façon d’un lounge. 3. Les feux arrière sont à effet 3D. 4. Le moteur à 3 cylindres turbo est très agréable et punchy ! 5. Les feux de jour à LED sont intégrés dans les chromes. 6. Les sièges sont confortables et élégants.

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photos sur les réseaux sociaux, il s’agit surtout d’une véritable dashcam intégrée sous le rétroviseur intérieur. Pour faire simple, cette dashcam est une caméra connectée à une carte SD et à un smartphone qui filme en continu ce qui se passe devant le véhicule. Elle sert de preuve, dans certains pays, après un accident, car elle enregistre automatiquement les 30 dernières secondes avant le choc et la minute qui suit. Mais ici, Citroën rajoute une application qui la rend plus « sociale » et fun. Il suffit aux passagers d’appuyer sur le bouton situé sur le rétroviseur pour prendre une photo ou faire un film et les partager sur les réseaux sociaux. De quoi faire vivre son road trip à tous ses fans. UNE C3 BIEN NÉE… Au lancement, la marque française propose trois moteurs à essence et deux diesels. Ils sont tous

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Cette nouvelle Citroën C3 apporte une joie de vivre que ses concurrentes ne peuvent que lui jalouser. couplés à une boîte manuelle à 5 rapports ou pour le haut de gamme essence – le 1,2 PureTech 110 – à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports. C’est justement celui-ci que les gens de Citroën me proposent d’essayer.

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Un petit tour sur la fiche technique, pour voir que ce 3 cylindres de 1,2 litre utilise une injection directe et un turbo pour offrir 110 chevaux et 205 Nm de couple dès 1 500 tr/min. Associé à la boîte auto, il est capable de réaliser un 0 à 100 km/h en 10,9 secondes et d’atteindre les 188 km/h. Ne pesant que 1 050 kg, la consommation normée ne demande que 5,5 litres de moyenne soit 105 g de CO₂ /km. Dans les faits, le trois pattes reste très joueur dans les tours. Il ne rechigne pas à l’appel de la pédale de droite dans le vrombissement caractéristique de ce genre de moteur, plaisant pour les uns, désagréable pour les autres. Mais attention, en pleine charge, la consommation a tendance à s’envoler vers des nombres à deux chiffres, alors qu’en ville elle se contentera du 7.

1. Une allure de crossover indéniable ! 2. Avec 188 km/h en VMax, pas de souci pour affronter les autoroutes. 3. La peinture est disponible en bicolore.

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PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Vitesse max : 188 km/h 0 à 100 km/h : 10,9 s Carburant : Essence Poids à vide : 1 050 kg Consommation : 5,5/4,0/4,6 l/100 km

Rejet de CO2 : 103 g/km Volume coffre : 300/922 L Réservoir : 45 L Pneumatique : 195/65 R 15 Prix 16 900 Euros 

VERDICT :

Performance : 3

Confort : 3

Prix : 3

3

Habitabilité : 3

– LE BOURDONNEMENT DE SES 3 CYLINDRES – UNE VERSION « PERFORMANCE » AVEC 200 CHEVAUX !

1,75 m

1,47 m

Pour profiter pleinement de cette combinaison Consommation : moteur-boîte, il suffit de se laisser porter par 3 MÉCANIQUE : MESURES le trafic. Surtout s’il devient dense. La boîte auto égrènera tranquillement ses rapports sans Cylindrée : 1,2 L 3cyl. inj. turbo le faire savoir. C’est ainsi que l’on appréciera Puissance : 110 ch à 5 500 tr/min le confort de roulement de cette petite malicieuse. Couple : 205 Nm à 1 500 tr/min Car la souplesse des suspensions et le filtrage Transmission : Avant qu’elles procurent font d’elle une véritable Citroën. 3,99 m La C3 est sans doute l’une des voitures les plus De plus, même si elle n’est pas sportive, elle offre confortables de sa catégorie. un bon compromis entre confort et dynamisme. Un compromis que, presque seuls, les ingénieurs ALORS LA RÉFÉRENCE ? Comment pourrait-il en être autrement ? Dans de Citroën parviennent à atteindre. Avaler les kiloun segment morne et sérieux, cette nouvelle mètres à son volant ne sera jamais un calvaire. Citroën C3 apporte une joie de vivre que ses concurrentes ne peuvent que lui jalouser. Enfin, ce ne sont pas ses tarifs, allant de 12 950 € Au sérieux d’une Polo, à l’indifférence d’une i20, pour la C3 PureTech 68 Live à 20 100 € pour à l’habitacle passable d’une Clio, cette C3 oppose la C3 BlueHDi 100 Shine, qui la discréditeront puisqu’elle se place dans la moyenne basse. pétillement et charme.

Tenue de route :

– SON STYLE EXTÉRIEUR/INTÉRIEUR – SON CONFORT DE SUSPENSIONS – SES TARIFS CONTENUS

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À PARTIR DE 162€/MOIS 1ER LOYER DE 1 724,85€

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*Changer les règles du MAX

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Charte Yamaha Partenaire Charte Yamaha Partenaire Septembre 2016 Septembre 2016

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Coût total des Loyers

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Montant total TTC dû par le locataire en cas d’option d’achat

Coût mensuel de l’assurance

Coût total de l’assurance

161,91 €

7 391,70 €

5 749,50 €

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Dépôt de garantie

35 loyers

1 724,85 €

0

Un crédit vous engage et doit être remboursé. Vérifiez vos capacités de remboursement avant de vous engager. (1)Exemple de financement (hors assurance facultative) : Pour un achat d’un TMax au prix de 11 499 €TTC ou en location avec option d’achat (LOA) pendant 36 mois : dépôt de garantie : 0 € .

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suivi de 35

loyers de 161,91 €TTC hors assurance facultative. Coût total des loyers : 7391,70 € hors assurance

facultative. Option d’achat finale : 5749,50 €. Montant total dû par le locataire en cas d’option d’achat : 13141,20 €TTC. Durée effective de la LOA : 36 mois. Vous disposez d’un droit de rétractation. Le coût de l’assurance facultative hors surprimes éventuelles et hors garantie perte d’emploi s’élève à 19,55 € par mois en sus du loyer mensuel indiqué plus haut et inclus dans l’échéance de remboursement. Le coût total de l’assurance sur toute la durée de la location avec option d’achat s’élève à 703,80 €. Contrat d’assurance facultative « Mon Assurance de personnes » n°5035 (Décès, Perte Totale et Irréversible d’Autonomie, Incapacité Temporaire Totale de travail, Perte d’Emploi) souscrit par FINANCO auprès des sociétés SURAVENIR et SURAVENIR ASSURANCES, entreprises régies par le Code des assurances. Montant minimum de la LOA : 6 000 €. Off re valable du 01/02/2017 au 30/06/2017. Sous réserve d’acceptation par FINANCO – SA au capital de 58.000.000 € - RCS de BREST B 338 138 795 - Siège social : 335, Rue Antoine de Saint-Exupéry, 29490 GUIPAVAS. Société de courtage d’assurances, immatriculée à l’ORIAS sous le n° 07 019 193 (vérifiable sur www.orias.fr). Cette publicité est conçue par Yamaha Motor Europe NV, succursale France, établissement de la société Yamaha Motor Europe NV, société par actions au capital de 347 787 000 €, 5 avenue du Fief, ZA les Béthunes – 95310 Saint Ouen l’Aumône - inscrite au RCS de Pontoise sous le numéro 808 002 158 qui n’est pas intermédiaire en opérations de banque et service de paiement. Cette publicité est diff usée par votre concessionnaire YAMAHA, en sa qualité d’intermédiaire de crédit non exclusif de FINANCO. Cet intermédiaire apporte son concours à la réalisation d’opérations de crédit à la consommation sans agir en qualité de Prêteur. Cet intermédiaire de crédit peut également être soumis au statut d’Intermédiaire en Opérations de Banque et Service de Paiement (IOBSP) dans ce cas son numéro d’immatriculation à l’ORIAS (consultable sur www.orias.fr) est affiché à l’accueil.

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Un peu plus pour le même prix

DACIA SANDERO STEPWAY

ÉTIENNE ROVILLÉ

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Dacia est une marque très récente depuis sa renaissance il y a tout juste 12 ans, pourtant elle a su s’imposer sur le marché français, entre autres. Dans l’hexagone, la Sandero est d’ailleurs la voiture la plus vendue aux particuliers. Il faut dire qu’avec un prix d’appel en dessous des 8 000 euros, elle a de quoi séduire. La marque propose une évolution en douceur, sur le plan des équipements et du style, mais sans faire évoluer ses tarifs. Nous avons pris le volant, en Croatie, de la nouvelle Sandero Stepway.

ous prenons donc possession d’une Sandero Stepway TCE 90 dans les environs de Split afin de rallier Šibenik. Extérieurement, l’ensemble de la face avant a été remanié, avec notamment une nouvelle signature lumineuse qui donne une plus grande impression de largeur. La calandre est également revue, s’affichant désormais avec un dessin à quatre rectangles chromés tandis que les cerclages d’antibrouillards évoluent en douceur. La partie arrière elle aussi expose de légères transformations avec un bouclier redessiné en bas duquel nous trouvons une protection de soubassement grise. Petite nouveauté, cette dernière intègre à présent une canule d’échappement dont nous pouvions nous passer. Plus visibles, les feux arrière sont dorénavant

N

composés de 4 carrés, récente marque de fabrique de Dacia, et pour le coup c’est fort sympathique. Pour finir, de nouvelles teintes apparaissent ainsi que des jantes et enjoliveurs inédits. De prime abord, l’habitacle de la Dacia Sandero évolue peu, mais les quelques ajouts sont bienvenus. Par exemple, les commandes de vitre électrique sont enfin placées sur les portières, sur les quatre d’ailleurs puisque toutes le sont, maintenant. Le volant est tout nouveau, tout beau. Il contient désormais quatre branches et offre un toucher et une préhension agréables, en plus d’accueillir en son centre le klaxon. De légers changements prennent place, tels que de nouveaux aérateurs ou quelques inserts brillants sur la commande centrale par exemple.


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1

2

1. La nouvelle calandre apporte plus de caractère. 2. Prête à vous emmener partout. 3. Comportement routier très correct.

3

LA SANDERO STEPWAY SUR LA ROUTE La Dacia offre un confort global satisfaisant, a fortiori en regard du prix. Les sièges manquent certes de maintien, mais ils préservent le dos tout autant que l’amortissement, bien géré. Afin de chipoter un peu, disons qu’il est un peu ferme en compression par moment, mais vraiment pour chipoter. Les suspensions font leur office correctement, et la tenue de route reste saine

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Carburant : Essence Vitesse max : 168 km/H 0 à 100 km/h : 11,1 S Poids à vide : 1 023 kg Consommation : 5,8/4,7/5,1 l/100 km

Volume coffre : 320 à 1200 l Réservoir : 53 l Pneumatique : 205/55 R 16 Prix À partir de 12 600 Euros

VERDICT 

Performance : 2

Confort : 3

Tenue de route :

– TARIFS – CONFORT – PETITE BAROUDEUSE

Habitabilité :

– ÉTAGEMENT DE LA BOÎTE DE VITESSES – CONSOMMATION

3

Prix : 4

3

Consommation : 3

MÉCANIQUE  Cylindrée : 0.9 L 3 cyl. turbo Puissance : 90 ch à 5000 tr/min Couple : 140 Nm à 2250 tr/min Transmission : Avant

MESURES 1,73 m 1,61 m

Enfin, nous trouvons quelques petits rangements supplémentaires, l’accoudoir (moyennement ergonomique) lié au siège conducteur et une deuxième prise 12V, dédiée aux places arrière. L’écran, logé trop bas, reste identique tout comme le simplissime système d’infodivertissement. Seule la caméra de recul est inédite.

4,08 m


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1

La Dacia Sandero Stepway évolue, mais pas son prix. même sur route dégradée. Par ailleurs, contrairement à un Renault Captur, le roulis est bien contenu et l’avant ne s’écrase jamais en virage, à moins de la brusquer inutilement. De son côté, le tout petit moteur de 0,9 l TCE de 90 ch est mal secondé par une boîte de vitesses à l’étagement approximatif. Sous 3 000 tr/min il ne se passe pas grand-chose, ensuite le moteur devient volontaire en échange d’une consommation qui grimpe un peu trop. À l’usage, nous devons trop souvent jouer du levier de vitesses afin de nous trouver sur le bon rapport, le duo moteur/boîte ne pardonnant pas les écarts. Un changement de rapport trop précoce à l’accélération et la Sandero semble manquer de vie, se faisant d’un coup molle, et écraser l’accélérateur n’y change rien… PAS SURÉLEVÉE POUR RIEN, LA STEPWAY En dehors du bitume, la petite Dacia s’est montrée à son aise sur des chemins cabossés et pentus. Certes, elle n’est qu’une petite baroudeuse à deux roues motrices, mais sa hauteur de caisse élevée lui permet de se sortir de certaines embûches et même de lever une roue arrière sans rechigner. Le peu de puissance à bas régime est ici un atout, évitant aux roues de s’emballer sur un revêtement glissant. Bref, c’est plutôt une belle surprise, mais n’allez pas croire que vous pourrez faire du tout terrain pour autant ! La Dacia Sandero Stepway évolue donc en douceur, en apportant des solutions plus pratiques (boutons de lève-vitre sur les portes, 2 prises 12V, etc.) et un intérieur plus moderne, mais sans faire évoluer ses prix. Le confort général est satisfaisant et ne souffre pas la critique, a fortiori à ce niveau de prix. L’ensemble moteur/boîte de vitesses n’est pas infaillible, mais suffira pour un usage de bon père de famille, selon l’expression. La consommation nous paraît un peu élevée. Sur notre parcours routier, à rythme légal et sans poser nos roues en ville, notre moyenne s’établit à 7 l/100 km.

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1. L’évolution est légère mais bienvenue.

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2. Intérieur revu et nouveau volant plaisant. 3. 320 litres de volume de chargement, dans la bonne moyenne de la catégorie. 4. Capable de s’échapper du bitume… 5. … pour affronter la pampa et ses chemins escarpés. 6. Le moteur est creux sous 3 000 tr/min. 7. Les nouveaux feux arrière apportent eux aussi un surplus de caractère.

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43 BMW SÉRIE 5

Une véritable success-story… BENOIT ALVES

BMW

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C’est le moins que l’on puisse dire à propos de ces BMW Série 5 sillonnant nos routes depuis 1972 et vendues à un peu moins de 8 millions d’exemplaires à travers le monde. La septième génération, que j’ai sous les yeux et qui sera lancée en février 2017, compte bien confirmer son positionnement de grande berline dynamique et technologique.


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our ce faire, les ingénieurs de Bavière ont tout simplement installé une armada de capteurs et moteurs électriques qui font flirter cette nouvelle BM avec la voiture autonome. Pour le dynamisme, la firme dispose toujours de son savoir-faire mécanique et de son châssis au top. Ce duo est prêt pour réveiller le pilote qui se cache derrière chaque conducteur. Premier galop d’essai, sous le soleil de Lisbonne...

P

LES FONDAMENTAUX DE LA NOUVELLE SÉRIE 5… Sur ce segment des grandes berlines premium, il n’est pas aisé de faire dans l’anticonformisme stylistique. Pour preuve, cette toute nouvelle BMW Série 5 ne transpire pas l’originalité. Bien au contraire, elle baigne dans un conventionnalisme esthétique très allemand. Certes, on ne pourra pas la confondre avec une berline d’une autre marque, mais pour la différencier de ses sœurs – Série 3 et Série 7 – il faudra avoir le décimètre dans l’œil. Ainsi, la longueur de la Série 3 est de 4,62 m, cette nouvelle Série 5 s’étale quant à elle sur 4,94 m, alors que la Série 7 franchit la barre des cinq mètres avec 5,10 pour la berline et même 5,27 m pour la version limousine « L ». Cependant, elle offre une allure empreinte de maturité et de sportivité. Les aficionados de la marque ne seront pas dépaysés, retrouvant les doubles « naseaux » et les doubles phares ronds qui, pour la première fois, rejoignent la calandre typique de BMW. De profil, l’habitacle reculé laisse place à un long capot et emporte le regard vers la ligne de toit fuyant de la poupe. Quant au porte-à-faux avant réduit et à l’empattement long, ils renforcent le look sportif du modèle. La partie arrière joue sur les lignes horizontales pour pointer sa force. Les optiques en forme de « L » remontent loin dans les flancs. Les veines lumineuses à LED ajoutent un brin indéniable de sensualité à l’ensemble. En partie basse, la double canule d’échappement, disposée systématiquement de part et d’autre de la voiture, devient un élément caractéristique de son popotin.

Acheter une BMW c’est faire le choix d’un groupe motopropulseur de premier ordre. Pour le lancement de sa berline qui aura lieu chez nous le 9 février, la firme propose pas moins de 4 motorisations : la BMW 530i fait ronronner son 4 cylindres essence biturbo de 252 ch, la BMW 540i compte sur son 6 cylindres de 340 ch pour vous faire frissonner, la BMW 520d fait de ses 190 ch diesel la version la plus économe de la gamme et la BMW 530d distille ses 265 chevaux tout en douceur. Dès le mois de mars, une 530e iPerformance (plug-in Hybrid, 252 ch cumulés) et la spectaculaire BMW M550i xDrive (V8 de 462 ch) feront leur apparition.

Karim Habib, responsable du design chez BMW Automobiles, explique : « Pour la première fois, la BMW Série 5 Berline relie deux éléments de style typiquement BMW que l’on avait l’habitude de voir séparés : filant vers l’arrière, le coup de crayon se tourne progressivement vers le haut, passant ainsi de l’ombre à la lumière dans un galbe énergique, au lieu de venir mourir dans la partie arrière. Le mouvement ascendant contribue à l’allure musclée de l’ensemble ».

MES DEUX BOLIDES À L’ESSAI… Pour ces premiers essais de la nouvelle Série 5, KARIM HABIB BMW m’a convié avec la fine fleur européenne en terre lisboète. Les essais s’articuleront sur ne passera pas les 250 km/h pour cause de bride une grande journée avec mise à disposition des électronique. La consommation moyenne normée n’est que de 6,9 litres aux 100 kilodeux premiers modèles sortis des usines. mètres. Les rejets de CO2 sont de 159 grammes Le premier est la 540i sDrive M Sport. Vendue par kilomètre, soit une baisse de 11 pour cent dans l’hexagone à un tarif de 68 950 €, elle offre par rapport au prédécesseur.

pour ce prix un 6 cylindres en ligne de 3 litres. Il est couplé à un système d’injection directe et à deux turbos. Il développe la bagatelle de 340 chevaux disponibles entre 5 500 et 6 500 tr/min tandis que son couple de 450 newtons-mètres est déjà en action à 1 380 tr/min. Question performances, la berline abat le zéro à 100 km/h en 4,8 secondes, alors que la vitesse maximale

« Le mouvement ascendant contribue à l’allure musclée de l’ensemble »


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4 1. Le duo en plein shooting photo. 2. 340 chevaux essence pour la 540i. 3. 265 chevaux diesel pour la 530d.

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4. De face, cette nouvelle Série 5 s’inspire largement de sa grande sœur. 5. Le pack M Sport offre une ligne dynamique.

La seconde est la BMW 530d xDrive Luxury. Votre concessionnaire vous demandera un minimum de 67 800 € pour en prendre la clé. Si ce prix est haut perché, il fera cependant de vous l’heureux propriétaire d’un fleuron de la mécanique carburant au diesel. Ce 6 cylindres de 3 litres envoie ses 265 canassons sur les 4 roues via une boîte automatique à 8 rapports d’origine ZF. Le couple gargantuesque de 620 newtons-mètres, disponible dès 2 000 tr/min, garantit des relances exceptionnelles et un 0 à 100 km/h expédié en 5,7 secondes. Ici, comme pour l’essence cidessus, la vitesse max est annoncée à 250 km/h. DEUX FINITIONS, DEUX AMBIANCES… Les noms sont évocateurs. La 540i se pare du M Sport et la 530d du pack Luxury. Si la dotation en équipements de série et les tarifs sont très proches, ce sont plutôt leur style et leur habitacle qui les distinguent franchement. La BMW 540i se dote de jantes de 19 pouces à bâtons croisés revêtues d’une belle peinture noir brillant, d’un bouclier avant anguleux

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BMW 530D XDRIVE BVA8 BMW 540I XDRIVE INFOS GÉNÉRALES

INFOS GÉNÉRALES

Vitesse max : 250 km/h 0 à 100 km/h : 5,4 s Poids à vide : 1770 kg Consommation : 5.8/4.6/5.0 l/100 km Rejet de CO2 : 132 g/km Volume coffre : 530 L Réservoir : 66 L Pneumatique : 225/55 R 17 Prix : 61 500 Euros

Vitesse max : 250 km/h 0 à 100 km/h : 4,8 s Poids à vide : 1670 kg Consommation : 9.3/5.7/6.9 l/100 km Rejet de CO2 : 159 g/km Volume coffre : 530 dm3 Réservoir : 66 L Pneumatique : 225/55 R 17 Prix : 63 950 Euros

MÉCANIQUE 

MÉCANIQUE 

Cylindrée : 3.0L 6cyl. inj.directe turbo Puissance : 265 ch à 4000 tr/min Couple : 620 Nm à 2000 tr/min Transmission : 4¬4

Cylindrée : 3.0L 6cyl. inj. directe turbo Puissance : 340 ch à 5500 tr/min Couple : 450 Nm à 1380 tr/min Transmission : 4¬4

et percé de grandes prises d’air. En poupe, les sorties d’échappement rectangulaires sont serties d’un extracteur d’air noir. À l’intérieur, l’ambiance est clairement tournée vers le sport. Le superbe cuir camel, qui recouvre une bonne partie du cockpit, est ponctué par des inserts en aluminium sérigraphié du plus bel effet.

VERDICT

– LES MOTEURS – LE CHÂSSIS ACTIF – LA FINITION IMPECCABLE – LES ASSISTANCES À LA CONDUITE

– LES PRIX QUI PIQUENT ! – HABITABILITÉ JUSTE MOYENNE – MANQUE DE CARACTÈRE STYLISTIQUE

PERFORMANCES Performance : 3

Confort :

Tenue de route :

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Prix :

Habitabilité :

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Consommation : 3

matériaux et l’assemblage quasi parfait ne peuvent souffrir d’aucune critique. La soute à bagages est assez vaste avec 530 litres. Son ouverture et son seuil de chargement sont cependant légèrement étriqués pour jouer convenablement à TETRIS et ne laisser aucune case vide.

DEUX BMW, PRESQUE LES MÊMES EFFETS ! Le passage en ville et surtout dans les ruelles de Lisbonne ne sera qu’une formalité malgré les pavés présents un peu partout dans l’Alfama et le Bairro Alto. Une performance rendue possible grâce à l’amortissement variable piloté qui gère à la microseconde le tarage, plus ou moins souple, des suspensions. La direction douce, la boîte de vitesses discrète et l’insonorisation ne feront que renforcer mon idée. Petite gâterie, la caméra à 360° me permettra de défendre les jantes face à ces vils trottoirs qui ne cesseront de courtiser mon auto. Il faut reconnaître que PREMIÈRE IMPRESSION sa largeur atteignant le mètre quatre-vingt-sept DES NOUVELLES BMW SÉRIE 5… Une fois installé derrière le volant, on constate pousse au crime ! que cette nouvelle Série 5 a encore indéniablement gagné en prestance. Le nouveau tableau de bord DIRECTION L’AUTOBAHN ! s’organise autour d’un écran couleur de 10,3 pouces Certes, au Portugal on parle d’Autopista, mais offrant pour la 1re fois une surface de commande si la vitesse n’y est pas libre comme chez nos tactile et gestuelle. Pour autant, les traditionnels voisins d’outre-Rhin, le bitume y est lisse et les boutons rotatifs de console iDrive sont toujours longues courbes caractéristiques en font un mets de la partie. De quoi ravir les plus réfractaires de choix pour se laisser griser par la technologie à la technologie. Les passagers seront légèrement avant-gardiste de la nouvelle Série 5. Car mes mieux assis que dans la précédente génération, deux BM étaient bien équipées des systèmes car la présente gagne quelques millimètres d’« assistance à la conduite ». Pour faire simple, en largeur et en profondeur. Évidemment, les on active le régulateur adaptatif et l’auto se charge La BMW 530d est bien plus sage. Ici pas de circonvolutions complexes. Les lignes de styles sont droites et fluides. Les jantes de 18 pouces sont plus classiques et les boucliers plus simples. L’intérieur est composé dans le même thème. L’habitacle joue de la monochromie pour ne pas brusquer les passagers qui profiteront de l’ambiance cosy que procure cette autoroutière née. Pour ma part, c’est un brin trop sobre, mais c’est réalisé à la perfection !

de garder ses distances avec le véhicule qui la devance allant même jusqu’à s’arrêter complètement. Le Lane Assist s’occupe de positionner tout seul notre BM en plein milieu de sa voie. Ce système utilise la caméra stéréo et la carte du GPS pour anticiper chaque virage et ainsi agir avec le couple nécessaire sur la direction pour qu’il puisse tourner. Dans les faits, on enlève les mains du volant, et cette Série 5 conduit toute seule. Si une auto est trop lente devant vous, il suffit de maintenir les clignotants à gauche (ou à droite), les capteurs vérifieront, avant de doubler (ou de se rabattre), si elle peut le faire en toute sécurité. Si oui, elle changera délicatement de voie sans que le pilote touche au volant. Cependant, comme la législation l’y oblige, il faudra le reprendre en main assez régulièrement… et c’est tant mieux, car même si ce système est le meilleur que j’ai pu essayer, il n’est qu’une assistance à la conduite et pas une voiture autonome. Vous l’aurez compris, jusqu’à présent, nos deux BM font jeu égal. Mais le juge de paix arrive. Je parle des petites routes de la campagne de Sintra. Je laisse derrière moi les longues langues de bitume lisse, au profit de chaussées escarpées, torrentueuses et un brin mal fagotées. Pour tirer la quintessence du gros diesel et de la transmission intégrale xDrive de la 530d, il faudra jouer des bas régimes. Entre 2 000 et 3 000 tr/min, le 6 cylindres vous plaque au siège alors que les quatre pneumatiques s’échinent


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pour faire passer la cavalerie au sol. Si l’entrée dans les virages serrés est compliquée, au vu de la masse de la berline, les sorties vous collent au dossier. C’est du brutal !

1. Le design de la planche de bord est dans la droite ligne du reste de la gamme.

La 540i, aidée de sa propulsion, est évidemment bien plus joueuse. Les 340 chevaux essence, à l’inverse du mazout, ne demandent qu’à faire des vocalises dans les tours. Elle, elle adore qu’on la cravache ! À chaque virage, il faut se jeter sur les freins pour plomber le train avant, puis, d’un franc coup de collier, la placer sur ses appuis. Si vous êtes joueur, en accélérant en milieu de courbe, vous sentirez son popotin s’évader gentiment vers l’extérieur. En vous plaçant en léger contre-braquage, la bestiole reviendra sans difficulté à la raison. Simple et amusant.

3. Le 6 cylindres de la 530d est certainement le meilleur diesel allemand.

UN COUP D’AVANCE ! BMW a à nouveau réussi à placer sa Série 5 tout en haut du segment. Si la seule vraie concurrente actuelle est la Mercedes Classe E, Audi reste en embuscade en attendant la nouvelle A6 qui promet d’aller encore plus loin sur le plan technologique. Cependant, l’esprit rebelle des produits BM marque à nouveau pour moi la différence. Et leurs 6 cylindres sont toujours un régal. Pour ma part, je lui reprocherais tout de même un manque d’espièglerie stylistique, un rapport habitabilité/encombrement moyen et un tarif qui demeure élitiste. Pour tout le reste, ce n’est que du bonheur !

2. À l’intérieur du cockpit, c’est le règne des spotlights.

4. L’écran est tactile et se pilote même avec des gestes. 5. La Série 5 est une mini limousine.

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Neurotoxique

MERCEDES-AMG E63 S

SOUFYANE BENHAMMOUDA

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Il n’y a pas un modèle qui échappe aux sorciers d’AMG. Avec une Classe E inédite, la marque à l’étoile a lancé la nouvelle Mercedes-AMG E63, l’une des plus performantes berlines au monde. Nous nous sommes accrochés au volant de la version E63 S 4Matic+. e cerveau humain est composé, pour la plupart des bipèdes que nous sommes, de 100 000 milliards de neurones. Un capital qui permet de faire la connexion dans notre système nerveux. Si nous pouvons, de façon naturelle, tirer un trait sur 10 000 d’entre eux chaque jour, certains facteurs extérieurs, comme les psychotropes, accélèrent le phénomène. Et puis il y a la Mercedes-AMG E63 S, particulièrement toxique.

L

GERMAN MUSCLE CAR La nouvelle bombe sortie d’Affalterbach, où siègent de doux dingues, perpétue une tradition initiée depuis les débuts d’AMG : en 1971, le préparateur a transformé une 300 SEL, une sage limousine qui n’avait rien demandé, en une bête de course. S’en est suivi une longue lignée de berlines sportives au caractère trempé, dont la célèbre 300 E Hammer, qui n’avaient pas pour vocation de préserver votre réputation de père de famille tranquille. Pourtant, le pôle sportif du constructeur à l’étoile, conditionné par les mœurs actuelles, risquait bien de trahir cette dynastie avec la nouvelle Mercedes-AMG E63 : connue pour faire fumer ses pneus, la berline sportive adopte désormais la transmission intégrale 4Matic. Un dispositif qui, sur le papier, aiderait à conserver quelques connexions biologiques.

1

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UNE HIÉRARCHIE BOULEVERSÉE Je commence donc mon essai sans appréhension, en me disant que mon capital neurologique va sûrement se trouver réduit par une exposition prolongée à la sonorité de chalutier de la berline, qui varie du doux ronronnement en mode confort au hurlement caractéristique avec les valves ouvertes du mode Sport+. Rien de dangereux, avec le Dynamic Select qui permet de configurer l’ensemble des éléments paramétrables sur le mode Confort, et profiter ainsi d’une sage routière capable de rouler de façon semi-autonome et sur 4 cylindres à faible charge. En revanche,

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la réserve de puissance, perceptible mais bien en cage, ronge petit à petit mon système nerveux. Et pour cause, puisque sous le capot la E63 embarque le V8 4,0 litres biturbo (qui souffle à 21,8 psi dans la S et 18,9 sur la version normale), dans une configuration revue à 612 ch de 5 750 à 6 500 tr/min, et 850 Nm de couple, disponibles entre 2 500 et 4 500 tr/min, soit plus que le porte-étendard de la marque, la MercedesAMG GT R. L’appel de la pédale se fait donc plus impérieux que ma raison, cette dernière m’ordonnant une configuration Sport.


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1. Les mises en vitesse sont impressionnantes. 2. Le mode Race Start colle les passagers aux sièges. 3. Le calme avant la tempête. 4. Les disques font face aux 1 880 kg de la voiture. 5. Le poids pénalise la E63 sur circuit. 6. Sur « simple » demande, la berline peut aussi drifter.

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DES ACCÉLÉRATIONS BALISTIQUES Placée sur le Launch Control, qui soustrait encore quelques neurones, la Teutonne catapulte le 0-100 km/h en 3,4 secondes et le 400 mètres D.A. en 11,42 secondes, ce qui en fait la berline la plus performante du moment. Mais elle se distingue surtout par sa facilité à aller chercher la vitesse maximale de 250 km/h (260 km/h affichés sur le large écran). J’ai rarement vu une voiture faire étalage d’un tel punch et de tant d’appétit pour aller bloquer l’aiguille du tachymètre. L’option qui relève la bride à 300 km/h ne sera pas du luxe. Avec le mode manuel, on se retrouve vite aux 7 000 tr/min, régime maximum du moteur. Le mode automatique est plus adapté à l’exercice, avec une unité rapide à la montée, mais un peu lente lorsqu’il s’agit de tomber des rapports pour les reprises. Cela ne l’empêche pas toutefois de dégommer le 80-120 en moins de 3,0 secondes en quatrième. À cette vitesse, le freinage en carbone-céramique pourrait être d’une grande utilité, mais le système fourni de série n’essuie pas de critiques. Toujours puissant et relativement endurant, il ne cède pas aux 1 880 kg de l’engin. Nous regretterons toutefois la course de la pédale de frein, étonnamment longue, et un train arrière qui se dandine sur les gros freinages.

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ÇA GLISSE À LA DEMANDE La transmission intelligente, elle, répartit le couple efficacement entre les quatre roues pour assurer du grip dans la majorité des situations et garantir la meilleure des relances en sortie de virage. Dommage que la direction muette ne permette pas d’appréhender ce qui se passe sous les Michelin Pilot Super Sport, écrasés par les 1 880 kg (à vide) de l’engin, mais le comportement à peine teinté de sous-vireur met directement en confiance et communique assez bien avec le conducteur. Avec l’ESP réglé sur le mode sport, et un peu de volonté, il est possible de faire glisser l’arrière pour dessiner quelques bananes sur la chaussée et, sans contrôle nerveux, une autre sur votre visage.

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Les ingénieurs d’AMG n’ont cependant pas oublié les acrobates de la route, ceux qui envisagent une parabole avec le volant tourné dans le sens inverse. Alors que d’autres machines embarquent un dispositif similaire, parfois virtuel dans le cas de la Ford Focus RS, ou plus évolué comme sur la Ferrari 458 Speciale, l’Allemande adopte une configuration relativement simple : le mode Drift permet de déconnecter la transmission


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aux roues avant et d’envoyer la totalité de la puissance à l’arrière, voire un peu plus sur la roue extérieure afin de favoriser la mise en équerre grâce au différentiel électronique (mécanique sur les versions normales). LA E63 S 2MATIC La procédure d’activation est aussi annonciatrice, comme si l’on exécutait une tâche interdite, où chaque étape extermine ce qu’il reste de neurones : mode Race engagé, boîte sur le mode manuel, ESP désactivé et après cinq secondes à presser les deux palettes, l’ordinateur demande de confirmer l’activation du mode Drift.

J’ai rarement vu une voiture faire étalage d’un tel punch pour aller chercher la vitesse maximale. 1

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2. ... et il s’exprime à travers quatre canules d’échappement. 3. Le style évolue, mais il reste relativement sobre.

J’utilise donc mes dernières cellules nerveuses pour prendre en main une Mercedes-AMG E63 S libérée. La berline fait montre d’une certaine facilité à prendre de l’angle et les reprises de grip sont exécutées avec progressivité. Ainsi, dans les nombreux cas où j’ai fait preuve d’optimisme, les coups de raquette n’ont jamais été d’une extrême violence. La berline allemande est aussi joueuse que la Cadillac CTS-V, tout en étant moins excitée, plus prévenante. Seulement, ce mode de conduite, bassement puéril, n’est disponible qu’avec le mode Race, à la commande d’accélérateur trop sensible et au tempérament moteur brutal.

En attendant la prochaine BMW M5, la MercedesAMG E63 S est la berline la plus performante. Elle terrasse même la Cadillac CTS-V au chapitre des accélérations (320 km/h pour la CTS-V, tout de même) et, y compris en mode propulsion, elle s’avère bien plus rassurante que l’Américaine, qui s’est montrée très pointue lors de notre essai. Forcément, la Mercedes sera plus onéreuse, mais elle est largement plus polyvalente et bien plus exploitable. Prévoyez toutefois un budget carburant et pneus important, ainsi qu’un pécule pour quelques cures nécessaires.

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PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Carburant : Essence Vitesse max : 250 Km/h 0 à 100 km/h : 3,4 secondes Poids à vide : 1 880 Kg Consommation : 9,1 l/100 Km

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Tenue de route : 4

Consommation : 2

MÉCANIQUE  Cylindrée : V8 4,0 l biturbo Puissance : 612 de 5 750 à 6 500 tr/min Couple : 850 de 2 500 et 4 500 tr/min Transmission : Intégrale 4 Matic+

VERDICT 

Performance :

Volume coffre : 540 L Réservoir : 66 L Pneumatique : Confort : 3 265/35 R 20 295/30 R 20 Prix À partir de 120 000 Euros

Habitabilité : 4

– V8 EXPLOSIF – PUISSANCE DU FREINAGE – TRANSMISSION RASSURANTE – POIDS AU-DESSUS DE LA PHYSIQUE – DIRECTION AVARE EN INFORMATIONS – STYLE PLUTÔT SAGE

MESURES 1,90 m

1,46 m

LE COMPROMIS SANS COMPROMIS La Mercedes-AMG E63 S est parfaitement stupéfiante. Par ses prestations aux antipodes, réunies dans une grosse berline presque sage sur le plan cosmétique, mais aussi par ses effets sur le conducteur, transformant le père de famille tranquille en un être décérébré hilare derrière le volant. Ce cocktail bourré de compromis ne fait aucun sacrifice, à l’exception de votre système nerveux. Sa facilité à tout faire, notamment des choses qui paraissent interdites, se révèle un vrai pousse-au-crime.

1. Le V8 4,0 litres biturbo est gavé par plusieurs prises d’air...

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PORSCHE 718 CAYMAN VS MERCEDES A 45 AMG

La danseuse étoile ou le doberman ? GENTLEMAN RACER

ÉTIENNE ROVILLÉ

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Qu’est-ce qui nous a pris ? Comparer une berline compacte badgée de la grosse étoile Mercedes et le petit coupé de Porsche, la 718 Cayman, ressemble plus à un égarement journalistique qu’à un essai en bonne et due forme. Pourtant, à y regarder de plus près, elles présentent plusieurs points communs. Le premier est que toutes deux sont pourvues d’un 4 cylindres turbo de 2 litres. Et le second, non des moindres, est qu’elles sont revêtues, pour l’occasion, d’une belle robe rouge…

our entrer dans l’automobile de sport et sa froide rigueur toute germanique, vaut-il mieux faire confiance aux sorciers de MercedesAMG ou se laisser porter par le savoir-faire légendaire de Porsche ? La réponse se trouve dans ce comparatif entre la Mercedes A 45 AMG et la Porsche 718 Cayman.

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Elles sont ce que l’on appelle dans le métier un facelift ou une phase 2. C’est-à-dire qu’elles ont profité d’une mise à jour technique et esthétique. Pour le style, mieux vaut s’équiper d’une loupe, car les designers nous offrent le parfait exemple de l’expression « bonnet blanc et blanc bonnet ». Les retouches esthétiques sont soit peu nombreuses, soit trop sobres. Tout juste faudra-t-il se satisfaire de nouvelles jantes et surtout d’optiques à LED plus saillantes pour la Mercedes alors que la 718 Cayman, qui gagne une carrosserie à 70 % inédite, ressemble comme deux gouttes d’eau à l’ancienne génération.

MIMÉTISME TEUTON… Nous confrontons aujourd’hui la Mercedes A 45 AMG et la Porsche 718 Cayman dans leurs versions les plus populaires, puisque l’une comme l’autre rajoutent à leur ticket d’entrée  – de plus de cinquante-cinq mille euros – un minimum de vingt-cinq mille euros d’options. Les nouveautés se cachent surtout sous le capot Nous ne sommes pas à une ou deux pingreries moteur. Si la Mercedes se renforce en faisant près avec nos voisins d’outre-Rhin ! grimper son 4 pattes à la puissance stratosphérique de 380 canassons, la Porsche Cayman Avant de partir sur l’essai comparatif, je vous fait sa révolution. Les motoristes vont même propose de faire le tour du propriétaire, car l’une jusqu’à choquer les puristes en abandonnant et l’autre ne sont pas vraiment « nouvelles ». le légendaire Flat 6. Juste derrière les sièges


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se cache désormais un vulgaire 4 cylindres de 2 litres à injection directe. Tout n’est pas si morose, puisqu’en perdant 2 cylindres et en lui greffant un gros turbocompresseur, ce moteur développe une poignée de chevaux supplémentaires. Il atteint la barre des 300 chevaux, pour un couple bien plus généreux de 380 Nm. Pour transmettre la puissance sur l’asphalte, nos deux bolides font confiance à une boîte automatique à double embrayage comptant 7 rapports. Si la Porsche se contente des roues arrière motrices, l’AMG envoie sa cavalerie sur les 4 roues grâce au système 4MATIC de Mercedes. Avec tout ça, on pourrait se dire que l’AMG explose les chronos de la Porsche. Mais cela équivaudrait à ne pas tenir compte de la masse. La Mercedes accuse une masse de 1 555 kg, alors que le poids de la 718 Cayman reste raisonnable avec 1 365 kg.

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1. Le match va bientôt commencer. 2. Propulsion et 300 chevaux contre… 3. … 4 roues motrices et 381 chevaux. 4. Notre-Dame attend notre verdict ! 5. Comme toute Porsche qui se respecte, la clé est à gauche.


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Le spectacle est grandiose, on a l’impression de voir une danseuse étoile et un doberman en furie faisant la course. PASSONS À L’INTÉRIEUR… La Mercedes-AMG s’étire sur 4,37 m de longueur. La Porsche, pour sa part, la dépasse d’un cheveu. Ce qui signifie que cette dernière profite d’un énorme centimètre supplémentaire pour accueillir plus généreusement ses passagers. Le problème, c’est que le moteur prend la place des sièges arrière. Si vous voulez voyager à trois, il faudra installer le troisième dans le coffre à l’avant. Choisissez plutôt un ami contorsionniste, pas trop grand ni claustrophobe, car il devra, dans le sens littéral du terme, « se plier en 4 » pour entrer dans les 150 litres qui se cachent sous le capot avant. La Mercedes A45 AMG en offre bien plus. Vous pouvez également mettre quelqu’un dans la soute à bagages. Elle affiche 341 litres et en enlevant la plage arrière, le passager pourra profiter du voyage avec vous. Sinon, il y a toujours la solution plus traditionnelle de la banquette arrière. Si ce n’est pas Byzance pour les jambes, vous disposez au moins d’une banquette capable d’accueillir, selon le constructeur, 3 convives. En termes d’atmosphère, Porsche sait y faire. Les matériaux de noble qualité sont en harmonie avec les teintes du cockpit et on apprécie la suppression de la majorité des boutons au profit d’un bel écran multimédia tactile en format paysage… À côté, l’habitacle de la Merco n’a pas à rougir. La qualité se révèle absolument irréprochable, certainement du même niveau qu’à bord du Cayman, mais le ton sur ton de l’ensemble et l’abondance de boutons garnissant la console centrale (car l’écran n’est pas tactile) ne rendent pas la chose particulièrement joviale ! Clé à la main gauche. Un quart de tour vers la droite et le moteur de la 718 s’égosille gentiment. Jusque-là, tout va bien. Mais en tendant l’oreille, l’expert reconnaîtra le « glinggling » bien connu des possesseurs de GTi « made in France » !

Pour la Mercedes-AMG, il suffit de garder sa clé dans la poche et de pousser le bouton START, pour entendre le tonnerre. Les ingénieurs n’y sont pas allés avec le dos de la cuillère, surtout lorsqu’on active l’échappement « supersport ». La Classe A ferait même rougir les V8 tapis dans le parking de la rédaction… LEVIER DE VITESSES SUR D ET C’EST PARTI ! Dès les premiers tours de roue dans la capitale, on ressent le tempérament très différent des deux bolides. Le moteur de la compacte Mercedes affiche nettement plus de punch et procure des accélérations particulièrement viriles dès les plus bas régimes. Les 82 chevaux supplémentaires y sont pour quelque chose. Mais du point de vue du confort, la Porsche fait vraiment mieux. L’amortissement est largement plus filtrant. Dans l’AMG, on se pose même la question de savoir si les ingénieurs n’ont pas confondu un réverbère avec un amortisseur. Cependant, elle compense un peu avec des sièges sport au maintien parfait. Sur les longues langues de bitume lisse de l’autoroute A4 qui nous emmène sur la piste de La Ferté Gaucher, les deux bestioles se révèlent aussi agréables l’une que l’autre. Question consommation moyenne, avec près de 14 litres aux 100 km, la Mercedes se montre trop généreuse avec Total. La Cayman en demande plus de 2 litres de moins. Heureusement, les 25 km de départementales, avant notre destination finale, s’ouvrent devant nous. Le soleil brille, mais les 8°C tempèrent, du moins au début, nos ardeurs. Car la transmission intégrale de l’A 45 AMG fait merveille. Le système gère l’adhérence et optimise le grip des pneumatiques à leur maximum. Les passages de courbes s’avèrent bien plus rapides que dans la Cayman qui doit maîtriser sa glisse à chaque accélération. Le train arrière semble plus pressé d’arriver que le train avant ! Il faut jouer en permanence du contre-braquage pour rester sur la route. C’est évidemment plus drôle, mais également « touchy ».

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1. Le tour de chauffe des bolides rouges. 2. Dans l’AMG, ça respire la qualité, mais l’ergonomie est à revoir ! 3. L’esprit des machines est bien différent. 4. Puissance pour l’AMG, agilité pour la Porsche. 5. L’aiguille monte très vite vers la zone rouge.

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6. La Cayman gagnera le duel par abandon. LES NOTES  PORSCHE 718 CAYMAN

MERCEDES A 45 AMG

STYLE

MATCH NUL

PRIX

MATCH NUL

HABITABILITÉ FINITION

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MOTEUR/BOÎTE SUR ROUTES PERFORMANCES

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ENDURANCE CONSOMMATION

VICTOIRE AUX POINTS DE LA PORSCHE 718 CAYMAN

ENFIN LES 3,6 KM COMME JUGE DE PAIX Le Graal de ces deux machines demeure le tarmac d’un circuit. Après tous ces kilomètres bridés par la maréchaussée, les Allemandes vont pouvoir livrer tout leur potentiel. Avant de partir à toute berzingue, il nous faut préparer nos autos. L’une comme l’autre propose un châssis actif et donc un mode Sport qui affermit les suspensions, rigidifie la direction et exploite à 100% la mécanique.

après tour, et ni l’une ni l’autre ne réussit à prendre l’avantage. La Mercedes joue de sa force et passe chaque courbe à haute vitesse dans le vacarme des pneus criant comme des damnés. La Porsche est moins démonstrative. Plus précise, elle saute gaiement d’un virage à l’autre, en remuant gentiment son fessier. Le spectacle est grandiose, on a l’impression de voir une danseuse étoile et un doberman en furie faisant la course.

Il faudra attendre, la 30e minute du combat pour distinguer le vainqueur. La Mercedes rendra les armes en rentrant au stand. Elle n’en repartira plus. Ses pneus et ses freins, à bout de souffle, auront raison d’elle dans ce comparatif épique. La Porsche 718 Cayman continuera, quant à elle, pendant une quinzaine Les missiles se rendent coup pour coup, virage de minutes avant de se sentir agacée de faire après virage. Les chronos s’améliorent tour joujou toute seule. Au démarrage, pas de match. L’étoile filante fait couiner ses 4 roues pour prendre 10 bons mètres d’avance et attaquer en premier l’épingle. Mais ici, la Porsche fait bien honneur à son rang avec ses freins plus incisifs et endurants. Elle récupère, peu ou prou, son retard.

PORSCHE 718 CAYMAN

MERCEDES A 45 AMG

INFOS GÉNÉRALES

INFOS GÉNÉRALES

Carburant : Essence Vitesse max : 275 Km/h 0 à 100 km/h : 5,1 secondes Poids à vide : 1 365 Kg Consommation : 9,0/5,7/6,9 l/100 km Rejet de CO2 : 158 g/km Volume coffre : 150/275 L Réservoir : 54 L Pneumatique : 235/45 R 18 - 265/45 R 18 Prix : À partir de 56 810 Euros

Carburant : Essence Vitesse max : 250 Km/h 0 à 100 km/h : 4,2 secondes Poids à vide : 1 555 Kg Consommation : 9,2/5,6/6,9 l/100 km Rejet de CO2 : 162 g/km Volume coffre : 341 L Réservoir : 56 L Pneumatique : 235/40 R 18 Prix : À partir de 55 150 Euros

MÉCANIQUE

MÉCANIQUE

Cylindrée : 2.0L 4cyl. inj. directe turbo Puissance : 300 ch à 6 500 tr/min Couple : 380 Nm à 1 950 tr/min Transmission : Arrière

Cylindrée : 2.0L 4cyl. inj. directe turbo Puissance : 381 ch à 6 000 tr/min Couple : 475 Nm à 2 250 tr/min Transmission : 4x4

MESURES

MESURES

4,38/1,81/1,30 (L/l/h)

4,31/1,80/1,42 (L/l/h)


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AUDI A3

Quand y en A3, y en a pour 2 BENOIT ALVES & ÉTIENNE ROVILLÉ

ÉTIENNE ROVILLÉ

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La première génération d’A3 faisait tourner bien des têtes et cela, peu importait l’âge et le sexe du badaud. C’est grâce à elle qu’Audi peut s’enorgueillir d’avoir créé le segment des berlines compactes premium, il y a maintenant une vingtaine d’années. Aujourd’hui, l’A3 compte même plus d’un million d’unités vendues à travers le monde. n sachant cela, il est facile de com prendre l’importance que revêt ce nouvel opus d’A3 pour le constructeur d’Ingolstadt. Fin 2016, la firme a opéré un lifting pour la rendre plus moderne. Sur le plan du style, cette nouvelle génération d’A3 se contente d’affiner ses traits. Par contre, elle propose une véritable rupture technologique. En effet, la compacte pioche allégrement dans l’armoire informatique de sa grande sœur Q7, pour se transformer en une voiture semi-autonome.

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UN ÉCRIN PAS VRAIMENT COMMUN… Une telle automobile ne pouvant se borner à un cadre parisien, la marque nous a donc concocté un voyage au bout de l’Europe, sur la belle Madère. Cet endroit, fouetté par les embruns de l’océan atlantique, jouit de températures clémentes et d’une mixité de paysages et de routes, allant de l’aridité à la luxuriance, en passant par les forêts d’eucalyptus ou les « hauts-plateaux » déserts battus par le vent.

CHACUN LA SIENNE… Benoit - En sortant de l’aéroport de Funchal, une pléthore de nouvelles Audi A3 nous attend. Le choix s’avère difficile, mais je n’ai d’yeux que pour la belle A3 cabriolet S Line toute de rouge parée. Étienne - Pour ma part, le soleil s’annonçant timide, je suis moins joueur que Benoît et jette mon dévolu sur une A3 Berline S Line gris Daytona. Benoit - Peinture rouge, jantes de 18 pouces, capote noire et look sport du pack S Line, mon cabrio en jette ! Même avec mon œil que j’autoproclame averti, il n’est pas simple de faire la différence entre l’ancienne et la nouvelle génération. Il faudra se pencher sérieusement sur les optiques plus effilées en forme de « L » et sur la calandre plus large et aux contours plus marqués. Et c’est plutôt une bonne chose, car l’A3 plaît, il ne faut surtout pas brusquer ses adeptes ! À bord, pas de bouleversements non plus, si ce n’est des ajustements stylistiques opérés sur les 4 finitions disponibles ainsi que la présence du Virtual Cockpit. Mais ça sent bon

le cuir de qualité, les plastiques de bonne facture et bien arrangés. Étienne - Pendant que mon acolyte s’extasie sur son cabriolet rouge vif, je fais le tour de mon A3 berline, grise, ressemblant à s’y méprendre à une Audi A4. Après un détour par le coffre correct de 425 litres, je découvre le superbe habitacle de ma version S Line. Les sièges Sport S (en option) sont revêtus du très beau cuir Nappa gris souris (en option). Nous démarrons de concert nos deux A3. Le claquement caractéristique du mazout a du mal à se faire discret. Il s’agit du 2 litres TDI de 150 chevaux. Une œuvre du diable pour les puristes du cabriolet, alors qu’il trouve parfaitement sa place dans la berline. UN BOTTIN D’AIDES À LA CONDUITE… Cette génération d’A3 gagne ses galons de nouveautés surtout pour sa technologie embarquée. La liste est très longue. Nous allons


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éviter une fastidieuse énumération pour nous concentrer sur ce qui fait la différence avec ses concurrentes. Certes, il y a le régulateur de vitesse adaptatif que tout le monde commence à connaître, mais il est ici couplé à une fonction automatique en embouteillage. Opérationnel jusqu’à 65 km/h, il permet de se désintéresser complètement du bouchon, pour lire son magazine, de préférence La Revue Automobile. En effet, dans les ralentissements et sur autoroute, la voiture freine, accélère et va même jusqu’à tourner le volant toute seule, pour peu que vous posiez de temps en temps les mains sur le volant : une exigence de la législation qui interdit donc, de fait, la conduite autonome. De façon imperceptible, cette A3 adapte sa vitesse à la route grâce à l’assistance prédictive à la conduite qui mêle les informations du GPS, du régulateur de vitesse adaptatif et des caméras de reconnaissance des panneaux…

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1. Pas plus de changements esthétiques flagrants pour le cabriolet… 2. … que pour la berline. 3. Les intérieurs sont les mêmes à quelques options près.

4. Un peu austère, mais réussi et ergonomique. 5. Au moindre rayon de soleil approchant, on décapote.


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Cette génération d’A3 gagne ses galons de nouveautés surtout pour sa technologie embarquée. La liste est très longue.

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SUR LES ROUTES DE MADÈRE… Étienne - Je quitte le parking de l’aéroport, suivi de près par le cabriolet qui flamboie dans mon rétroviseur, afin de rejoindre la pointe Est à 15 min de là. Bien calé dans mon siège baquet, j’enclenche le mode drive de la DSG 6 et me laisse emporter en douceur par les 340 Nm de couple. La direction est légère et l’amortissement plutôt confortable. Ponta Do Buraco est dénuée de végétation, si ce n’est quelques palmiers, et offre un spectacle rocailleux qui plonge dans la mer bleu azur. La température dépasse les 25 °C et j’envie Benoît dans son cabriolet rouge, qui ne se prive pas de me narguer. Après quelques photos, les pieds dans l’eau, nous décidons de rejoindre Pico Ruivo, le point culminant de l’île à 1 862 mètres d’altitude en passant par le parc national Ribeiro Frio. Ce trajet permet de découvrir la multiplicité des aspects de l’île. Les bougainvilliers laissent peu à peu la place aux hortensias et autres vipérines en fin de floraison sur les bords de route. En arrivant au parc, ce qui marque

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c’est la luxuriance végétale qui s’étale par- de la plateforme MQB, le comportement routier tout sur les nombreux escarpements. a évolué dans le bon sens. Je hausse donc le rythme pour suivre Benoît. Le train avant demeure égal Benoit - Étienne se balade trop lentement, je veux à lui-même tandis que l’arrière se fait léger. Je ne savoir de quoi est capable ma beauté rouge. Avec le qualifierais pas de mobile, mais il rend la conduite le couple disponible à tout moment, il suffit de cha- agréable tout en restant sécurisant. Les 160 kg de touiller la pédale de droite pour gagner la dizaine moins que sur le cabriolet jouent en ma faveur. de km/h simplifiant grandement tout dépassement. Benoit - Les claquements du diesel, sous haute En jouant avec la boîte de vitesses et en la poussant charge, finissent par avoir raison de moi et m’obligent vers la zone rouge, on lui découvre un petit grain à descendre la cadence. Il faut se laisser porter par de folie. Malgré son look dynamique, il ne faut pas l’esprit du cabriolet, qui ne demande que de rouler la considérer comme une sportive. Son comporte- sur un filet de gaz pour nous permettre de profiter ment reste « propre ». Trop propre, même ! Aucun au maximum des paysages lunaires et des effluves dérapage du train arrière n’est possible, même odorants des eucalyptus qui recouvrent une grande en y mettant du sien. C’est l’avant qui lâche le partie de l’île portugaise. Je me laisse distancer premier la trajectoire et un simple lever de pied par la berline, plus à l’aise. le remet en position d’attaque. Étienne - J’arrive très rapidement sur le parking Étienne - La direction molle et trop artificielle au pied du Pico Ruivo, dans le brouillard, sous une ne m’enchante pas, mais me permet de placer la voi- pluie fine et avec à peine 5 °C. Après quelques ture où et quand je le souhaite. Jusqu’ici, je n’avais minutes, je vois arriver Benoît dans son cabriolet que peu de plaisir à prendre le volant d’une Audi, dont la capote est remise en place. Il semble moins les trouvant pataudes et hyper sous-vireuses, mais à la fête, mais, beau joueur (et surtout, c’est mon c’est pour ainsi dire fini. Depuis la mise en place chef !), je m’abstiens de le narguer à mon tour.


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1. Les 150 ch du 2.0 l TDI permettent de bonnes reprises. 2. Comportement routier en hausse. 3. L’endroit parfait pour se balader en cabriolet. 4. Sous cet angle, la ressemblance avec une A5 est marquante. 5. La sellerie bicolore apporte une touche de gaieté bienvenue. 6. Ainsi se termine une journée à Madère.

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VERDICT

- LES AIDES À LA CONDUITE - HABITACLE JOLI ET BIEN FINI - AVEC OU SANS TOIT, C’EST UN PLAISIR À CONDUIRE

- JOLIE, MAIS TROP PROCHE DE L’ANCIENNE GÉNÉRATION - COMPORTEMENT TROP « PROPRE » - TARIFS ÉLITISTES

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LA DOULOUREUSE… Audi propose son cabriolet à un tarif de 31 400 €. Mais à ce prix, vous n’aurez droit qu’à un petit 1.4 TSI de 115 chevaux à la finition de base et à l’équipement carrément chiche. Avec son 2.0 TDI  150, sa finition S Line et ses options en pagaille, notre modèle grimpe à 53 895 €. Notre berline, largement équipée et truffée d’options, s’échange pour un peu moins de 50 000 €. QUAND ON AIME, ON NE… Sans révolutionner le genre, se cachent sous cette nouvelle enveloppe bien étudiée un cabriolet et une berline indéniablement réussis ! Tandis que l’A3 cabriolet combine intelligemment passion et raison, la nouvelle A3 berline est une agréable surprise. Dynamique, assez confortable et bien finie. Si le TDI choque nos tympans au démarrage, il remplit parfaitement sa fonction par la suite avec sa consommation moyenne d’à peine plus de 6 litres, qui comblera d’aise le portefeuille du conducteur.

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Pour aller plus haut

PEUGEOT 3008 GT HDI

MAXIME JOLY

ÉTIENNE ROVILLÉ

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Avec la déclinaison GT de son 3008, Peugeot entend démontrer qu’il est possible de se faire plaisir au volant d’un SUV. Réponse en essai… e 3008 dans son ensemble – et le GT en particulier – sert à Peugeot pour monter progressivement en gamme. C’est le cas depuis la sortie des déclinaisons GT et le renouveau des GTi. Une stratégie qui semble payante pour l’instant, à confirmer en Italie, sous le froid et la pluie…

le nom, cette nouvelle génération n’a finalement rien à voir avec la précédente. Peugeot revendique le 3008 II comme étant un pur et strict SUV. Cela suit la nouvelle orientation, après le 2008 et en attendant la nouvelle 5008 présentée au Mondial de Paris. En outre, la Chine reçoit le 4008 qui est un 3008 II rallongé (mais toujours cinq places). L’espace aux jambes à l’arrière GÉNÉRALISTE PLUS étant un défaut de cette nouvelle mouture, Les hauts niveaux de finition représentent 44 % la version chinoise aurait peut-être un sens des ventes de la gamme Peugeot. La finition chez nous. En tout cas, Peugeot ne compte plus GT-Line trouve son public et je donnais récemment de monospace à l’heure actuelle. les chiffres de vente de la 308 GTi qui sont également dans la bonne moyenne. Encore positionné Les codes stylistiques (angles d’attaque par relativement loin derrière le constructeur allemand exemple) sont repris des fondamentaux de en termes d’image, l’ambition de Peugeot est la catégorie, comme l’explique Gilles Vidal. claire : rattraper Volkswagen ! Cependant, une touche de dynamisme est apportée afin de donner l’illusion que le 3008 ADIEU MONOSPACE, BONJOUR SUV n’est pas trop haut. Le reste du dessin mélange Le 3008 a été un succès plutôt inattendu pour calandre verticale, multiples prises d’air et ceinture la marque de Sochaux. La recette a fonctionné de caisse relevée. Un design visiblement apprécié et l’épisode 2 défile sous vos yeux. Pour autant, des collègues journalistes et du grand public, et en dépit du fait que la succession en reprenne mais pour lequel j’ai du mal à avoir de l’attirance…

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61 1. Une dynamique de berline.

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2. En poupe, nous retrouvons les trois griffes. 3. Pas de 4x4, mais les petits chemins ne lui font pas peur ! 4. La face avant est agressive. 5. L’écran de contrôle du système d’infodivertissement. 6. Le cockpit enveloppant Made in Peugeot.

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La GT reçoit de grosses jantes 19 pouces et une double sortie d’échappement factice. Le bi-ton entre le toit et la carrosserie est de série sur la GT tandis que trois peintures coupe franche sont proposées en option. PLONGÉE À BORD C’est à bord que cela devient intéressant. La révolution est totale, à l’exception du petit volant de la 208, toujours présent. La planche de bord dispose d’un tracé complexe qui n’est pas sans m’en rappeler certaines, signées Lexus. Moderne et ancien cohabitent, comme c’est le cas avec les multiples éléments de technologie qui côtoient les pièces en bois. Les boutons de la console centrale sont en forme de touches de piano. L’interface est donc un peu repensée par rapport à la 308 même s’il faut encore passer dans les menus. Chose impardonnable : il n’y a pas de bouton pour le Stop & Start, il faut obligatoirement passer par les paramètres dans l’écran tactile. Pour un gadget insupportable qui se désactive à chaque arrêt/relance, au secours !

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L’élément le plus « high-tech » est le iCockpit, inspiré par le Virtual Cockpit d’Audi/Volkswagen, ne nous mentons pas. Cela dit, je le trouve plus simple à utiliser. Chose importante à relever, la capacité de chargement du coffre progresse de 100 l et l’accoudoir central accueille un immense rangement. Côté ambiance, plusieurs fragrances sont disponibles en naviguant dans les menus. Enfin, pour les mélomanes, l’excellente audio signée Focal est facturée 850 €. À rajouter aux 41 650 € de base. SUR LA ROUTE L’ensemble moteur-boîte provient de la 308 GT. Sous le capot, on retrouve donc le vaillant deux litres HDi de 180 chevaux qui nous avait fait très bonne impression. Question transmission, il s’agit de la boîte automatique Aisin EAT6, d’excellente facture. Permettez-moi de revenir un peu plus tard sur ce GMP (groupe motopropulseur).

Commençons par le commencement, à savoir l’installation à bord. Les sièges en cuir sont bien dessinés, mais, problème, ils sont durs et c’est encore pire au niveau de l’appuie-tête. Le début du roulage est convaincant. Le premier pari est réussi : on n’est pas dans un SUV, mais dans une 308 rehaussée. Et croyez bien que la différence est de taille. Pour tout dire, le petit volant associé à ce « gros » véhicule déroute sur les premiers kilomètres. On s’y fait rapidement, à tel point qu’il est toujours difficile ensuite de reprendre une voiture à volant de taille conventionnelle. Bref, six mois après avoir essayé le nouveau Tiguan, le premier constat est sans appel : le plaisir de conduite est mieux mis en avant sur la Française. Elle nage dans les mêmes eaux que le dernier BMW X1. Un peu trop même, car les lois de la physique se rappellent tout de même inévitablement à vous. Utilisant la très bonne plateforme EMP2, le 3008 dispose d’un train avant typé sous-vireur et d’un amortissement orienté vers le confort


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1. Les zigzags, il les adore ! 2. Les optiques sont intégrées dans un bandeau noir.

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3. Une hauteur de caisse pour vagabonder dans la forêt.

PERFORMANCES

INFOS GÉNÉRALES Carburant : Diesel Vitesse max : 207 km/h 0 à 100 km/h : 8,7 S Poids à vide : 1465 kg Consommation : 5,5/4,4/4,8  l/100 km

Rejet de CO2 : 124 g/km Volume coffre : 520/1482 litres Réservoir : 53 litres Pneumatique : 225/55 R 18 Prix 41 650 Euros

VERDICT :

Performance : 3

Confort :

Tenue de route :

4

4

Prix :

Habitabilité :

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2

Consommation :

– INTÉRIEUR MODERNE ICOCKPIT RÉUSSI –  – COMPORTEMENT ROUTIER – ESPACE AUX JAMBES À L’ARRIÈRE – GESTION AUTOMATIQUE DE LA BOÎTE – SIÈGES TROP FERMES

3

MÉCANIQUE 

1,84 m

1,62 m

Cylindrée : 2.0L 4cyl. inj. directe turbo Puissance : 180 ch à 3750 tr/min Couple : 400 Nm à 2000 tr/min Transmission : Avant

MESURES

Avec 180 chevaux à disposition, les reprises sont bonnes et permettent d’effectuer les dépassements en toute sécurité.

4,45 m

qui autorise le roulis à s’inviter dans les débats. Rien d’infamant, encore moins sur une GT. Mais alors, pourquoi nous coller des sièges qui neutralisent les bienfaits des suspensions ? D’autant plus dommage que Peugeot fait le choix pertinent de ne pas se tourner vers une coûteuse suspension pilotée. Avec 180 chevaux à disposition, certes uniquement sur le train avant, les reprises sont bonnes et permettent d’effectuer les dépassements en toute sécurité. Sur un essai dynamique, nous avons tourné à 8 l/100 km de moyenne, mais il est peu probable que chacun de vos déplacements

se fasse sur le même rythme. La consommation devrait donc descendre d’un bon litre. Le surpoids de la 3008 par rapport à la 308 GT (1 465 kg sans le conducteur contre 1 320 en cinq portes et 1 425 en SW pour la 308) n’est malheureusement pas sans incidence sur l’agrément de la motorisation. Creux sous 2 000 tr/min, le gros HDi est à la peine dans les relances à bas régime. Quant à la boîte auto, elle est soit trop attentiste en mode Normal, soit trop nerveuse en mode Sport où les régimes montent inutilement, obligeant à changer de rapports trop régulièrement. Verdict : mieux vaut verrouiller le mode manuel. Un comble pour une automatique !

Pour compenser l’absence de transmission intégrale par rapport au Tiguan, Peugeot axe son discours sur son Grip Control (gratuit sur la GT) et sur le Hill Assist Descent Control. Il faut bien admettre que le résultat est convaincant pour du petit franchissement. Cela sera-t-il suffisant pour vaincre le diktat du marketing ? Suffisamment performante pour profiter de son bon comportement routier, la 3008 GT permet d’enquiller les bornes sur routes, petites et grandes. Dommage que les sièges nuisent au confort global et que la boîte automatique s’apprécie essentiellement en mode manuel…


DRIVE STYLE P.64-65

Renault Étoile Filante

P.66-67

Valerian SKYJET Lexus

P.68-69

Seat : Aide au stationnement

P.70-71

Obut X Tournaire

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Oris Dexter Gordon Limited Edition

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Artya Race Red Oz et Tissot T-Race MotoGP


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60 ans après, à nouveau le sol américain ! RENAULT ÉTOILE FILANTE

956 – 2016 : l’Étoile Filante revient sur le lieu de ses exploits, le lac salé de Bonneville aux USA. Elle y avait établi, en août 1956, 4 records mondiaux, dont 2 restent inégalés, avec une vitesse de 308,9 km/h.

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correspondant aux véhicules construits entre 1928 et 1981, d’une cylindrée comprise entre 754 et 1 015 cm3. Cette Dauphine était équipée d’un moteur de 956 cm3.

voiture expérimentale à trois hommes d’expérience : Fernand Picard, directeur des études, Albert Lory, motoriste hors pair et Jean Hébert, ingénieur, qui sera le pilote. Autour d’une turbine de 270 ch naît l’Étoile filante, à structure tubulaire habillée de polyester.

À L’ORIGINE… Au lendemain de la guerre, l’aéronautique a le UN RECORD POUR PROST… vent en poupe. Quoi de plus naturel qu’expéri- 5 septembre 1956 : le sifflement de la turbine 60 ans après et en guise de clin d’œil à l’épopée menter ces techniques sur l’automobile ? L’Étoile résonne sur le lac salé de Bonneville, aux États-Unis. Quelques instants plus tard, le américaine de la Renault Dauphine, qui fête filante est un témoin-clé de cette tendance. record est battu : 306,9 km/h pour le kilomètre, également ses 60 ans cette année, Renault Classic a confié à Nicolas Prost une Dauphine pour la M. de Szidlowski, patron de Turboméca, est un 308,85 km/h pour les 5 km ! Aujourd’hui, le Speed Week qui se déroulait à Bonneville du spécialiste reconnu des moteurs à turbine. record tient toujours ! 13 au 19 août 2016. À son volant, Nicolas a Après 1945, il se lance dans la fabrication de établi un nouveau record dans sa catégorie. petites unités dont une des plus célèbres appli- Certes intéressante, la turbine se révélera mal cations sera l’hélicoptère Alouette. Confiant adaptée aux besoins automobiles, et les divers La Dauphine a tapé une vitesse max de 76,541 mph, dans l’avenir de cette technique, il aimerait constructeurs qui s’y sont intéressés n’ont pas le 14 août 2016, après vérifications techniques. y sensibiliser le grand public et se rapproche donné plus de suite que la Régie. Il en reste La voiture portait le numéro 9561 et a battu donc de Renault. Séduit, Pierre Lefaucheux, cette splendide machine de record, la plus le record en classe CGC (Classic Gas Coupé) patron de Billancourt, confie la réalisation d’une aboutie de sa catégorie.


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Le SKYJET de Valérian est une Lexus l faudra attendre juillet et la sortie en salle du film Valérian et la Cité des mille planètes, pour pouvoir mettre les yeux sur le Lexus SKYJET, car il est le fruit d’un partenariat créatif avec les studios de cinéma EuropaCorp et la firme japonaise.

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Valérian et la Cité des mille planètes est le film le plus ambitieux jamais réalisé par Luc Besson. Il bénéficiera du plus gros budget de l’histoire du cinéma européen. En dehors de ces considérations mercantiles, il est une adaptation de la série française de bandes dessinées parue sous le titre Valérian, scénarisée par Pierre Christin et dessinée par Jean-Claude Mézières. Ce long métrage réunit une pléiade de stars, dont Clive Owen, Ethan Hawke, Rihanna, Kris Wu, Dane DeHaan et le mannequin en et présente des projecteurs semblables à ceux cherchions une marque pionnière par ses innovogue du moment, Cara Delevingne, qui jouera qui orneront le nouveau coupé Lexus LC, dont vations et sa technologie, une marque regardant le rôle de Laureline. le lancement est prévu en 2017. davantage vers l’avenir que vers le passé. » En ce qui nous concerne – d’un point de vue « automobilistique », j’entends – le film nous présente un véhicule ancré dans la réalité, mais en accord avec l’univers du film, situé à 700 ans de nous dans le futur. Les créateurs du long métrage ont rencontré l’ingénieur en chef de Lexus, Takeaki Kato, et l’équipe de designers Lexus pour définir les éléments technologiques imaginaires, mais crédibles, et les codes stylistiques contemporains de la version définitive du SKYJET.

La bande-annonce, que vous pourrez voir via notre QR Code, permet de découvrir les images tant attendues du SKYJET, évoluant à travers la citadelle intergalactique d’Alpha. Au cours de la période précédant la sortie du film en juillet 2017, Lexus organisera une série d’événements pour les fans du monde entier afin de leur faire vivre l’expérience au plus près de l’action.

Le design du Lexus SKYJET reprend la calandre Le réalisateur Luc Besson a déclaré à propos trapézoïdale de Lexus, dans une version adaptée, de cette collaboration : « Pour ce partenariat, nous

Commentant le développement du SKYJET, David Nordstrom, directeur général Global Branding de Lexus, a ajouté : « Nous aimons le cinéma et les films de Luc, c’est donc un privilège pour Lexus de l’aider à concrétiser son rêve. Nous avons eu plaisir à relever le défi posé par l’intégration de la philosophie stylistique et des innovations technologiques de Lexus dans ce projet. Nous avons hâte de poursuivre le développement de notre partenariat avec EuropaCorp pour proposer au public les expériences les plus étonnantes et les plus inattendues qu’on puisse imaginer au cours des prochaines années. »


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Le design du Lexus SKYJET reprend la calandre trapézoı¨dale qui ornera le nouveau coupé LC.


68 AIDES AU STATIONNEMENT

Se garer grâce à la technologie Manœuvrer pour sortir d’une place de parking ou effectuer un créneau est beaucoup plus évident depuis que les voitures sont équipées de la direction assistée. Certaines profitent même d’un mode « City » qui permet de tourner le volant et les roues encore plus facilement. Mais cela n’empêche pas les petits chocs, les accrocs ou bien encore les montées intempestives sur le trottoir. Sans oublier que certains restent allergiques aux manœuvres toute leur vie de conducteur. Les systèmes les plus évolués (mais que l’on retrouve désormais dans des gammes de constructeurs généralistes) offrent une vision à 360° des alentours de la voiture. Une véritable « vue d’hélicoptère » créée par l’assemblage des images de plusieurs caméras qui permet de surveiller tous les angles en même temps et de « viser » dans sa place, presque comme dans un jeu vidéo. On pourrait presque manœuvrer dans le noir, ULTRASONS ET CAMÉRA Cela a débuté avec les radars de recul, qui les vitres occultées ! deviennent radars de stationnement lorsqu’ils sont également installés dans le pare-chocs avant. LE CRÉNEAU AUTOMATIQUE Mais il y a une erreur dans l’appellation, car en Mais toutes ces aides au stationnement ne fait les capteurs d’un tel système ne fonctionnent dispensent encore pas d’évaluer la place dispas comme des radars mais comme des sonars. ponible pour se garer, de tourner le volant et C’est-à-dire qu’ils envoient des ultrasons qui de jongler entre accélérateur et frein, entre rebondissent sur l’obstacle et leur sont renvoyés, première et marche arrière pour la manœuvre. un signal sonore traduit alors par son niveau Sauf si la voiture est équipée d’un véritable système dit de « Park Assist », capable de faire de modulation la proximité de cet obstacle. sauter un à un ces impératifs. Cette fois, les Souvent, lorsqu’ils sont montés d’origine, ces radars capteurs et caméras sont répartis tout autour de recul s’accompagnent d’une représentation de la carrosserie et leurs signaux, analysés visuelle, sur le tableau de bord ou sur l’écran du par de puis-sants logiciels, se transforment système multimédia. Elle est généralement colorée : en instructions pour les commandes de la vert « il y a de la marge », orange « attention, vous voiture : angle du volant, puissance de l’acvous approchez » et rouge « stop, vous allez toucher ». célérateur, sens de la manœuvre. En créneau, en épi ou en bataille, il ne reste au conducteur Puis sont apparues, venues de l’univers des poids qu’à enclencher la première ou la marche arrière lourds et des camping-cars – alors que la toute lorsque le système le lui demande. première avait été implantée en 1956 sur une Buick – les caméras de recul. Cette fois, on voit Voilà qui nous mène sur le chemin de la voiture à l’écran l’image de notre pare-chocs arrière en autonome. D’ailleurs, certains constructeurs train de s’approcher de l’obstacle, pour une premium équipent désormais leurs véhicules manœuvre moins stressante qu’avec des bips de systèmes de stationnement automatisé à sonores. Le plus souvent, des lignes de guidage, distance. Vous sortez de la voiture au préalable parfois dynamiques – c’est-à-dire qui s’orientent et elle va se garer toute seule après que vous en fonction de l’angle du volant –, se superposent aurez déclenché la manœuvre depuis la clé de sur l’image pour mieux nous permettre d’appré- contact. Bientôt, le créneau sera rejeté aux hender la place sur laquelle on souhaite stationner. oubliettes de l’antiquité. t puis, la technologie est arrivée et a envahi nos habitacles. Miracle, se garer est soudainement devenu très simple. À l’aide de bips, d’images et de capteurs en tout genre, celles que l’on appelle communément les « aides au stationnement » nous ont rendu la vie vraiment très facile.

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DU CÔTÉ DE DU CÔTÉ DE

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l y a maintenant plusieurs années que les systèmes d’aide au stationnement ne sont plus cantonnés aux constructeurs premium. À l’image de Seat, les constructeurs l y a maintenant plusieurs quedes lesmodèles systèmes généralistes les proposent sur laannées plupart de l y a maintenant plusieurs années que les systèmes d’aide au stationnement ne sont plus cantonnés aux leur gamme. Et chez le constructeur espagnol, quand ces d’aide au ne stationnement ne sont plusles cantonnés constructeurs premium. l’image deilsSeat, constructeurs équipements sont pasÀen série, sont proposés à aux tarif constructeurs premium. À l’image de Seat, les constructeurs généralistes les proposent sur la plupart des modèles très abordables dans les options du véhicule : 90 eurosde les généralistes les sur la plupart des modèles de leur gamme. Et proposent chez le constructeur espagnol, quand ces radars de stationnement sur l’Ibiza et 215 euros la caméra leur gamme. ne Et sont chez pas le constructeur espagnol, quand ces équipements en série, ils sont proposés à tarif deéquipements recul sur la Leon, par exemple. Une Leonproposés qui accueille en ne dans sont pas en série,du ilsvéhicule sont à tarif très abordables les options : 90  euros les série ces deux équipements sur ses finitions Xcellence et FR. très abordables dans les options du et véhicule  : 90 laeuros les radars de stationnement sur l’Ibiza 215 euros caméra

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radars stationnement sur l’Ibiza et Leon 215 euros la caméra de reculdesur la Leon, par exemple. Une qui accueille en

Bien entendu, dans lot, lesur mieux doté est leaccueille dernier né, de recul la équipements Leon,le par exemple. Leon qui en série ces sur deux sesUne finitions Xcellence et FR. deux équipements ses finitions Xcellence et FR. lesérie SUVces compact Ateca. La sur caméra de recul avec l’aide au Bien entendu, dans le lot, le mieux doté est le dernier né, stationnement arrière est de série dès la finition Style. entendu, dans le lot, mieux de est avec le dernier lemeilleur SUV compact Ateca. La le caméra l’aide né, au LeBien est dependant réservé àdoté larecul finition Xcellence, le SUV compact Ateca. La caméra de recul avec l’aide au stationnement arrière est de série dès la fi nition Style. puisque cette « simple » caméra de recul se transforme en une stationnement arrière est réservé de sérieà dès la finition Style. Le meilleur est cependant la fi nition Xcellence, caméra 360° baptisée Top View Camera 360°. Il s’agit en fait Le meilleur cependant réservé à la nition Xcellence, cetteest « simple » caméra de recul se fi transforme en une depuisque 4 caméras différentes qui reproduisent l’environnement puisque cette « simple » caméra de recul se transforme caméra 360° baptisée Top View Camera 360°. Il s’agit en une fait complet du véhicule et permettent de360°. le l’environnement visualiser caméra 360° baptisée Top View Camera Il s’agit ensur faitle de 4 caméras différentes qui reproduisent système d’infotainment. Cerise sur le gâteau, l’utilisation de 4 caméras différentes qui reproduisent complet du véhicule et permettent de le l’environnement visualiser sur le indépendante des caméras est également avec au complet véhicule et permettent le possible, visualiser sur le système du d’infotainment. Cerise sur de le gâteau, l’utilisation choix vue d’infotainment. arrière, vues latérales avantl’utilisation à 180°. système Cerise suretlevue gâteau, indépendante des caméras est également possible, avec au

indépendante desvues caméras est également possible, choix vue arrière, latérales et vue avant à 180°. avec au choix vue arrière, vues latérales et vue avant à 180°. Lancé depuis plusieurs années au sein du groupe Volkswagen, Lancé depuis plusieurs années au sein du groupe Volkswagen, le Park Assist est désormais disponible sur le SUV espagnol. années auune seinplace dusur groupe Volkswagen, leconducteur Parkdepuis Assistplusieurs estqu’à désormais disponible le stationnement SUV espagnol. LeLancé n’a identifier de le Assist est désormais disponible surde le stationnement SUV espagnol. LePark conducteur qu’à identifi er uneen place appropriée et le n’a système va prendre charge la manœuvre, Le conducteur qu’à identifi er uneen place de stationnement appropriée et len’a système va prendre charge la manœuvre, que le stationnement s’effectue en créneau ou en bataille. appropriée et le système vaectue prendre chargeou la manœuvre, que le stationnement s’eff en en créneau en bataille. Leque volant tourne tout seul, il n’y a qu’à alterner labataille. marche le stationnement créneau ou enla Le volant tourne tout s’eff seul,ectue il n’yen a qu’à alterner marche avant et la marche arrière. Et si on ne s’en sert pas, onpeut peut Le volant seul,Etil sin’y qu’à alterner la on marche avant et latourne marchetout arrière. onane s’en sert pas, tout dedemême profiter de stationnement quipeut sont avant etmême la marche Et si on s’en sert pas, qui on tout profiarrière. terdes desradars radars dene stationnement sont tout de même profi ter des radars de stationnement qui intégrés ààcet Dernière chose,son sonprix prixsont très intégrés cetéquipement. équipement. Dernière chose, très intégrés à 385 cet équipement. Dernière chose, son prix très accessible : euros. accessible : 385 euros. accessible : 385 euros.

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70 OBUT X TOURNAIRE

La triplette « Alchimie » à 100 000 ¤ étanque rime avec été, camping, franche rigolade, Pastaga et houblon bien frais. Mais ça, c’était avant ! Car lorsque la grande maison OBUT s’associe à la célèbre maison de joaillerie parisienne Tournaire, cela donne une triplette ornée d’or et de diamants.

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Il n’y a qu’en France que l’on pouvait imaginer une triplette aussi exceptionnelle. Évidemment, elle est réservée aux riches collectionneurs amateurs de pétanque et d’orfèvrerie. Ils ne doivent pas être aussi nombreux que cela. Sauf qu’à y regarder de plus près, cette œuvre inédite et audacieuse, issue de la collaboration de la marque iconique OBUT et de la prestigieuse maison TOURNAIRE, est d’une beauté et d’une finesse encore jamais vues sur un objet populaire. La prestigieuse triplette made in France est ornée de 180 grammes d’or et sertie de plus de 12 carats de diamants. Elle est assortie d’un cochonnet en or de 55 g, lui aussi serti de diamants. Les trois boules sont marquées d’une succession linéaire de carrés, de cercles et de triangles en diamants. La « Trilogie Alchimie » a été imaginée par la Maison Tournaire comme une représentation des trois étapes de l’évolution de la vie. Le passé, le présent et le futur. Cette symbolique universelle relie le passé représenté par le carré, brut, le présent par le triangle, et enfin le cercle de la plénitude, l’aboutissement, l’avenir... Cette collection réunit les différents éléments qui créent l’alchimie de la vie. Et c’est tout naturellement le symbole trilogie alchimie qui a été choisi pour cette collaboration. Un ensemble exceptionnel, d’une valeur de 100 000 euros, dont une large partie des bénéfices de la vente sera reversée à l’association Autisme Forez Les Dauphins.

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ORIS DEXTER GORDON LIMITED EDITION

En l’honneur de l’un des plus grands jazzmen ntre le tempo d’un instrument de musique et celui d’un chrono graphe, il y a comme quelque chose de magique. La célèbre maison horlogère, Oris, est depuis de nombreuses années redevable de cette histoire avec des montres rendant hommage aux artistes emblématiques du jazz. Elles sont par ailleurs devenues les préférées des collectionneurs. Oris perpétue cette tradition et dévoile une nouvelle édition limitée en l’honneur de l’un des plus grands jazzmen du 20e siècle : Dexter Gordon.

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LE JAZZMAN… C’est à Los Angeles, en 1923, que Dexter Gordon, fils de l’un des premiers médecins afro-américains, vit le jour. Son père compta, parmi ses patients, de nombreuses figures du jazz telles que Duke Ellington et Lionel Hampton. Inspiré par ces légendes, Dexter commence la clarinette, avant de se tourner vers le saxophone à l’âge de 15 ans. Puis, à 17 ans, il porte son choix sur le saxophone ténor, un instrument qui lui permet rapidement d’illustrer son talent, jusqu’à en devenir l’un des maîtres. Dexter Gordon est unanimement considéré comme le premier musicien à traduire le langage du « be-bop » au saxophone, un style de jazz moderne, né au milieu des années 20 et influencé par Charlie Parker et Dizzy Gillespie. Il enregistre de nombreux disques, se produit un peu partout comme soliste et accompagne les meilleurs musiciens comme Louis Armstrong, Nat King Cole ou Herbie Hancock. En 1986, le cinéma lui ouvre ses portes et il sera nommé pour

l’index à 12 h adopte la forme d’une anche en roseau (lamelle en bois située dans le bec du saxophone) et le nom « DEXTER GORDON » décore discrètement le pourtour du cadran, une lettre par index. Clin d’œil aux saxophones, l’aiguille centrale des secondes reprend la couleur LA MONTRE… La Oris Dexter Gordon Limited Edition est la laiton des instruments, comme le fond du boîtier 17e montre « jazz » de la Maison horlogère. sur lequel est gravé le surnom de Dexter : Cette nouvelle pièce garde le style classique Long Tall Dex. et élégant propre aux modèles de cette ligne. Son design doux et harmonieux reflète la per- Limitée à 1 000 exemplaires, la Oris Dexter sonnalité de Dexter Gordon, toujours aimable Gordon Limited Edition est disponible au prix de 1 800 €. Dexter disait : « Le Jazz est une musique et chaleureux. vivante. Depuis ses débuts, elle exprime les La montre présente de nombreuses touches sentiments, les rêves et les espoirs des gens ». subtiles faisant référence au grand virtuose : Ce modèle lui rend un vibrant hommage. l’Oscar du meilleur acteur pour son interprétation dans le film Autour de Minuit. Devenu lui aussi une légende, il rend son dernier souffle en 1990.


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Dexter Gordon est considéré comme le premier musicien à traduire le langage du « be-bop » au saxophone.


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Les garde-temps ARTYA RACE RED OZ LA MONTRE À EFFET D’OPTIQUE ! Pour sa première pièce inspirée du monde des circuits automobiles, plus particulièrement de la légendaire course Nascar et son esprit rebelle des années 1950, ArtyA s’offre le luxe d’une première mondiale : l’heure n’est visible que lorsque la montre est en mouvement. La jante surmontant le cadran crée alors un effet d’optique lorsqu’elle est lancée à pleine vitesse, dévoilant des jeux de transparence sur la surface d’affichage. Autre innovation exclusive : le centre de la jante traverse le cadran et même la glace saphir, tout en garantissant une parfaite étanchéité. Cette construction permet de toucher la jante et de la sentir tournoyer sous ses doigts. Côté fond, la Race Red Oz dévoile une autre nouveauté : une masse oscillante sous forme de compte-tours en fibre de carbone. L’ensemble est mobile par rotation, créant un saisissant effet miroir avec l’animation sur le cadran. Édition limitée à 99 pièces.

BOÎTIER acier inoxydable 316L traité PVD noir, 44,5 mm. Carrure avec inserts en carbone. Glace et fond saphir traités antireflets. MOUVEMENT mécanique à remontage automatique, calibre ArtyA, réserve de marche de 52 heures.

CADRAN fibre de carbone surmontée d’une jante tournante Oz. Compte-tours côté fond. BRACELET cuir de veau, crocodile ou acier. PRIX 9 400  Euros

TISSOT T-RACE MOTOGP LE MONDE DES CIRCUITS MOTO AU POIGNET Témoin de la collaboration fructueuse entre Tissot et le MotoGP, cette édition limitée à 2017 exemplaires affiche un mental de gagnant. Chaque détail a été savamment pensé afin de représenter le monde des circuits moto au poignet. Ainsi, la boı^te en acier avec un revêtement en PVD or rose et noir met en scène des poussoirs en forme de repose-pieds ainsi que des attaches recréant une barre de suspension arrière. Le protège-couronne couvre une partie de la lunette tournante pour exprimer le mouvement du disque de frein sous l’étrier. Des traces représentant les pneus sont présentes sur la masse oscillante du mouvement et sont visibles à travers le fond transparent ressemblant à une jante. BOÎTIER acier inoxydable 316L avec revêtement PVD noir et or rose, 45 mm – 47,25 mm. Lunette tournant dans le sens antihoraire. Glace et fond saphir. Étanche à 10 bar (100 m/330 ft).

CADRAN simili carbone.

MOUVEMENT mécanique à remontage automatique.

PRIX 1 250 Euros

BRACELET silicone avec boucle déployante à boutons poussoirs.

Côté cadran, les compteurs prennent des allures de tableau de bord sur le simili carbone, tandis qu’un bracelet dessinant l’empreinte d’un pneu apporte la sensation de vitesse et de dynamisme ultime. Édition limitée à 2017 exemplaires, livrés dans un écrin en forme de casque spécialement conçu.


MÉCANIQUE Tchèque Tchèque

76-77

TREKKA : LE PREMIER 4X4 TCHÈQUE

78-81

ESSAI SKODA KODIAQ TDI

82-83

LES KODIAQ DE CARACTÈRE : SCOUT & SPORTLINE

84-85

SKODA 130RS ET FABIA R5 : LA RENCONTRE AU SOMMET

86-87

ESSAI OCTAVIA LAURIN & KLEMENT

88-89

OCTOVIA RS

90-91

SUPERB SPORTLIN : UN BRIN DE FOLIE !

92-94

SUPERB GREENLINE : OBJECTIF 4,31 L/100 KM.


MÉCANIQUE TCHÈQUE

76 SKODA TREKKA

LE PREMIER TOUT - TERRAIN TCHÈQUE SOUFYANE BENHAMMOUDA

SKODA


77 En plein développement de sa gamme, Skoda vient de tourner une page dans son histoire : pour la première fois, le fabricant tchèque dispose d’un SUV, le Kodiaq. Cependant, le nouveau modèle n’est pas le premier tout-terrain tchèque. Le titre revient au Skoda Trekka. l faut remonter cinquante ans en arrière pour découvrir le premier tout-terrain de Skoda, le Trekka. C’est au mois de décembre 1966 que le fabricant de Mladá Boleslav a dévoilé son premier 4x4 pour la Nouvelle-Zélande.

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NÉ POUR DES BESOINS LOCAUX Le Trekka, qui a donc vu le jour bien loin de ses terres natales, était fabriqué au milieu du Pacifique pour des raisons fiscales : c’est à partir des années 50 que le gouvernement néo-zélandais a mis en place une politique protectionniste afin de favoriser l’industrie locale. Le 4×4 doit sa naissance à Phil Andrew, alors importateur de Skoda en Nouvelle-Zélande, qui a décidé de concevoir un véhicule qui pourrait répondre aux besoins des nombreux agriculteurs de l’île. Après une longue période de développement, Phil Andrew a pu convaincre la société Motor Holdings d’assembler le Skoda Trekka.

LA PREMIÈRE SKODA OCTAVIA POUR BASE Pour sa mission, le Skoda Trekka était basé sur la Skoda Octavia, la première du nom. Il reprenait ses soubassements, mais non sans certaines modifications : le châssis était raccourci de 224 mm (pour un empattement total de 2 165 mm), la garde au sol était surélevée à 190 mm et les liaisons au sol, roues de 15 pouces et pneumatiques compris, étaient entièrement spécifiques. La transmission était équipée d’un blocage de différentiel afin de faire face aux escapades hors routes. Le châssis séparé était mené par le moteur de l’Octavia. Un petit mais valeureux 4 cylindres 1,2 litre de 47 ch à 4 500 tr/min pour 87 Nm de couple à 3 000 tr/min, associé à une boîte manuelle à 4 rapports. Les performances

n’étaient pas inscrites au cahier des charges, mais avec à peine moins d’une tonne sur la balance, le Skoda Trekka pouvait facilement filer jusqu’à 110 km/h, tout en consommant 11 l/100 km, un appétit honorable pour l’époque.

LA STAR DU PACIFIQUE Pour échapper aux taxes locales, les premiers prototypes ont été fabriqués à partir de kits importés de Tchécoslovaquie. C’est le 2 décembre 1966 que le premier exemplaire a vu le jour, avec sa bouille rappelant fortement les premiers Land Rover Series. Sorti des chaînes de montage avec une unique couleur verte et pourvu d’un canevas en toile, offrant pour seule option une barre de remorquage, le Skoda Trekka a rapidement été populaire en Nouvelle-Zélande. En tant que véhicule agricole, et donc exonéré de droits de douane, le Trekka a également connu une carrière commerciale dans le Pacifique, de l’Australie au Vietnam, en passant par les îles Fidji et Samoa. Les différents marchés ont poussé Skoda et Motor Holding à multiplier les versions avec un pick-up, un break et une version plage entièrement découverte. Dès la première année de fabrication, le 4x4 tchèque s’est écoulé à 708 exemplaires et il célébrait le cap du millier d’exemplaires en 1968. La production du Skoda Trekka a cessé en 1973, après une production totale avoisinant les 3 000 unités.

LE PASSÉ POUR HÉRITAGE ? Le Skoda Trekka a par la suite donné naissance au Skopak, une adaptation du toutterrain vendue dès 1968 au Pakistan. Les spécifications techniques étaient similaires au Skoda Trekka, mais la carrière fut des plus courtes, avec un arrêt de la production en 1971. Aujourd’hui, Skoda renoue avec son passé en lançant le Kodiaq. La vocation utilitaire du tout-terrain a été sacrifiée sur l’autel de la demande du marché : le Skoda Kodiaq permet aux familles de s’offrir quelques escapades poussiéreuses sans pour autant renoncer au confort sur la route. Comme son prédécesseur, le succès devrait rapidement être au rendez-vous.


MÉCANIQUE TCHÈQUE

78 SKODA KODIAQ

L’AFFRANCHI DES QUATRE PATTES ! BENOIT ALVES

SOUFYANE BENHAMMOUDA

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79 Depuis qu’elle est passée dans le giron du groupe Volkswagen, en 1991, la firme tchèque ne cesse de nous surprendre avec des produits de plus en plus aboutis. Après une Superb, qui mérite enfin son nom, Skoda se lance dans la bataille farouche des SUV avec son grand Kodiaq. rès attendu par les dirigeants de Mladá Boleslav – c’est dans cette bourgade au nord de Prague qu’est installé le QG du constructeur tchèque – et les aficionados de la marque, le Kodiaq de grande série montre le bout de ses roues. Pour le découvrir, me voilà parti à sa recherche sur la plus importante et certainement la plus belle île des Baléares, je parle bien évidemment de Majorque.

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LA CHASSE À L’OURS… Après presque 3 heures de vol dans un vieux coucou à hélice, je touche enfin le sol espagnol. Ici, point de Kodiaq. Juste quelques gardes-frontières qui n’ont pas forcement envie de passer au crible mes petits bagages. En sortant de l’aéroport, toujours aucun signe de vie de la bête. Me voilà seul, baragouinant en castillan avec les autochtones, pour tenter de comprendre ce qui arrive. Quelques bonnes minutes plus tard, un représentant de l’ordre public m’informe qu’une grosse machine blanche est bien présente, mais qu’il ne sait où elle peut se trouver. (J’apprendrai ultérieurement que les gens du marketing, les mêmes qui ont mis le Kodiaq à ma disposition, se sont amusés à me concocter un jeu de piste dans l’aérogare pour le retrouver.) En tournant tout autour des parkings, des indices me portent, petit à petit, vers l’enceinte du fond. Et là, je découvre enfin la belle bête.

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•1• Calandre large, double optiques, le nouveau style de la marque est lancé.

•2•

En version 4×4, il peut franchir des « montagnes ».

•3•

Pour preuve ce talus a bien été franchi.

•4•

La poupe a un design moins complexe que le reste. 3

•5•

Il est assez grand pour accueillir jusqu’à 7 personnes.

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LA RAISON DE CETTE CHASSE AU KODIAQ ? Cette mise en scène, imaginée par les marketeurs tchèques, est une référence à la mythique traque à l’ours Kodiak. Les Amérindiens, comme les peuples nordiques, le vénéraient pour sa puissance et sa force légendaires. C’est cet ours, l’un des plus grands carnivores terrestres vivant sur l’île éponyme d’Alaska, qui inspira les concepteurs du SUV.

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MÉCANIQUE TCHÈQUE

REVENONS À NOS OURSONS… Après ce petit jeu de cache-cache, je récupère enfin la clé de mon ours brun vêtu d’une belle couleur blanche. Les documents à l’intérieur de l’habitacle me donnent la configuration. Il s’agit du Kodiaq 2.0 TDI 150 4×4 Style. Il s’échange contre un Tchèque de 38 850 C (humour quand tu nous tiens). Pour ce prix nous avons droit au réputé 2 litres TDI du groupe Volkswagen. Il développe ici 150 chevaux à 3 500 tr/min associés à une boîte mécanique à 6 rapports. Il transmet le couple généreux de 340 Nm à partir de 1750 tr/min, sur les quatre roues. De quoi dérouler un 0 à 100 km/h en 9,5 secondes et une vitesse maximum de 197 km/h. Le poids de notre SUV tchèque reste cependant contenu avec une masse de 1630 kg sur la balance. Pour les consommations, il ne demanderait que 5,4 litres aux 100 km (soit 141 gr de CO2 par km), selon les normes d’homologations. Sa finition Style s’endimanche de tout ce qu’un conducteur exigeant et moderne est en droit d’attendre. Par exemple, les sièges sont recouverts d’un joli cuir doublé d’alcantara, le hayon est à ouverture électrique, le système d’éclairage autoadaptatif AFS utilise des feux full LED, les sièges avant sont chauffants alors que le conducteur empoche, en plus, des réglages électriques à mémoire. Pour une conduite sereine, le Kodiaq offre également le châssis adaptatif DCC, un régulateur de vitesse adaptatif, une camera de recul, les avertisseurs d’angles morts, des feux antibrouillard avec fonction Corner lights, la reconnaissance des panneaux de signalisation et le line assist. Enfin, et pour arriver à bon port, le système d’infodivertissement, piloté depuis l’écran tactile de 8 pouces, affiche l’état du trafic en temps réel sur le parcours choisi et suggère de meilleurs itinéraires s’il y a des embouteillages.

ON COMMENCE ! Pas de souci concernant l’accès à bord. Les portes sont larges à l’avant comme à l’arrière. Les parapluies, cachés dans les portières avant, sont bien là au cas où mère nature aurait décidé de nous faire prendre une douche. Comme sur les autres produits de la marque, l’espace à bord est vaste. Il y a de la place pour 5 et

« Après avoir fait monter les freins dans le rouge, une petite piste en plein milieu de la pampa me lance un appel du pied » même pour sept avec l’option 3e rangée. Certes, elle est réservée aux enfants, mais elle a le mérite d’être proposée. La soute à bagages est vraiment volumineuse avec une capacité de 650 litres.

Dès les premiers tours de roue, on s’y sent bien. Le TDI qui lâchait ses vocalises au démarrage s’apaise au fur et à mesure que j’engrange les kilomètres. Les commandes sont parfaitement calibrées et la boîte de vitesses mécanique ne rechigne pas à passer d’un rapport à l’autre. Malgré son grand gabarit de 4,70 m, je n’ai aucun souci pour me faufiler dans les ruelles escarpées de Palma. Les suspensions actives – en position confort – filtrent bien les manquements de la DDE locale.

La finition montre bien que Skoda fait partie du groupe Volkswagen avec des plastiques bien ajustés et de qualité. Le dessin de la planche de bord est du même acabit. Elle semble taillée dans le roc ! Les lignes horizontales s’opposent simplement aux lignes verticales. Ici, pas de fioritures ni de vagues charismatiques. C’est du Je quitte la capitale pour emprunter des sérieux, un brin triste, cependant il respire voies plus rapides. Les 150 chevaux et les la qualité et la robustesse. 340 Nm de couple se révéleront amplement


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RADAR

Performance ++ Tenue de route +++ Habitabilité ++++ Consommation ++ Prix ++++ Confort +++

- Simplicité d’utilisation - Châssis imperturbable - Prix/prestation

- Une version RS ? - Place de la 3e rangée de sièges Prix du modèle : 38 850 euros

MÉCANIQUE Cylindrée : 2.0L 4cyl. inj. directe turbo Puissance : 150 ch à 3 500 tr/min Couple : 340 Nm à 1 750 tr/min Transmission : 4×4

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PERFORMANCES Vitesse max : 197 km/h Accélération (0 à 100 km) : 9,5 s Consommation : 6,4/4,8/5,4 l/100 km Rejet de CO2 : 141 g/km •1• Sa hauteur de caisse facilite sa prise en main.

•2•

Sur route, il s'en sort parfaitement.

•3•

Si l'habitacle est noir, l'assemblage et les matériaux sont bons.

DIMENSIONS / POIDS Poids : 1 630 kg Dimension : 4,70/1,88/1,68 (L/l/h) Taille réservoir : 60 litres Volume du coffre : 720/2 065 litres Pneumatique : 215/65 R 17

suffisants pour enrouler et même doubler en toute sérénité. Pas de quoi en faire une machine de guerre certes, mais ce n’est pas ce que l’on demande. En entrant à l’intérieur des terres, les grandes routes laissent place aux petites chaussées escarpées. Ici, le Kodiaq se montre plus dynamique qu’escompté surtout au vu de son gabarit. Il faut dire que son système 4×4 optimise l’adhérence grâce à un différentiel à glissement limité électronique. Après avoir fait monter les freins dans le rouge, une petite piste en plein milieu de la pampa me lance un appel du pied. Et quitte

à avoir un SUV, autant l’essayer sur ses vraies compétences… Même si vous serez certainement très peu nombreux à le pousser hors des sentiers battus, sachez que le Kodiaq n’y est pas ridicule ! En choisissant le mode « Off Road », de bons angles d’attaque, et en utilisant la troupe de caméras entourant à 360 ° le SUV, le Kodiaq permet en effet d’aborder des sols plus hostiles avec sérénité.

la catégorie des grands SUV. Le temps pour nous de faire le bilan de cette machine.

Kodi, comme aiment le nommer nos hôtes tchèques, ne révolutionnera pas le segment par son style. Mais il a suffisamment de personnalité pour lui permettre de se démarquer de ses congénères. Bien dans son temps, il offre une connectivité et des aides à la conduite à la pointe. Son comportement sobre, efficace TOUTE BONNE CHOSE et confortable en fait un outil intéressant pour les petites familles. D’autant que, pour A UNE FIN ! le reste, il peut compter sur les atouts tradiAprès avoir engrangé des kilomètres en tionnels des Skoda : espace de vie à bord toute quiétude, il me faut rendre les clés de et prix tranchant. Que demander de plus ce Kodiaq qui fait une entrée réussie dans à un SUV à vocation familiale ?


MÉCANIQUE TCHÈQUE

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SKODA KODIAQ SCOUT & SKODA KODIAQ SPORTLINE

LES KODIAQ DE CARACTÈRE BENOIT ALVES

i nous reprenons les termes des dirigeants de la firme tchèque, Škoda va lancer une véritable « offensive SUV ». Après avoir laissé la marque longuement attiser notre curiosité, nous avons enfin pu prendre le volant de son Kodiaq. Bien né, ce grand SUV remplit à la perfection son rôle, en proposant une auto capable de sortir des chemins battus tout en confort.

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Mais pour aller plus loin et pour répondre aux clients cherchant plus d’aventure, Škoda lance deux allures : la Scout et la SportLine.

TECHNOLOGIE COMMUNE ! Sous le capot, les SportLine et Scout offrent le choix parmi quatre moteurs. En essence, Škoda propose soit le 1.4 TSI de 150 ch soit le 2.0 TSI de 180 ch. En diesel, on retrouve les 2.0 TDI déclinés en 150 et 190 ch. Dans tous les cas, les Kodiaq pourront compter sur leurs quatre « pattes » pour avancer, car la transmission intégrale fait, en effet, partie de l’équipement de série. Son unité de commande calcule constamment le couple moteur idéal pour optimiser l’adhérence. Avec leur garde au sol de 194 mm, ils peuvent négocier des côtes abruptes, car leurs angles d’attaque et de fuite sont de 22,0 et 23,1 degrés. Les Kodiaq sont équipés d’un système d’infodivertissement contrôlable via un écran tactile pouvant atteindre 9,2 pouces. Il intègre un hotspot Wi-Fi et un module LTE, la fonction d’appel d’urgence et les services de mobile en ligne du ŠKODA Connect. En option, ils peuvent s’équiper de l’amortissement DCC (Dynamic Chassis Control) et d’un large éventail de systèmes d’aide au conducteur. Notons l’arrivée du Trailer Assist

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(aide au remorquage), du Blind Spot Detect (détecteur d’angle mort) et du Rear Traffic Alert qui surveille le trafic venant des côtés et de l’arrière lors de manœuvres.

L’ESPRIT BAROUDEUR DU SCOUT… Le Kodiaq Scout se distingue des autres par son allure plus marquée de baroudeur. C’est ainsi que l’on peut apprécier sa grille de calandre, ses barres de toit, ses coques de rétroviseurs, ses baguettes d’entourage de fenêtres ainsi que les protections de bouclier avant et arrière de couleur argent. Le Scout est également équipé en série de jantes en alliage 19 pouces spécialement conçues pour cette variante. En outre, il porte un badge avec la désignation du modèle sur l’aile avant et la boîte à gants. L’habitacle vous accueille dans des sièges en alcantara.

UNE ALLURE D’ATHLÈTE EN SPORTLINE… Ce Sportline s’affranchit du style un brin bourgeois du Kodiaq « normal » grâce à des éléments de carrosserie et des équipements spéciaux. La grille de calandre, les rails de toit, les coques de rétroviseurs et les baguettes d’entourage de fenêtres sont tous noirs. La lunette arrière et les vitres latérales arrière sont également teintées, alors que les jantes en alliage de 19 pouces (même 20 pouces en option) jouent des muscles. Le cockpit reçoit des sièges sport en alcantara avec une surpiqûre argentée, un volant multifonction, qui, tout comme le levier de vitesse, est en cuir. Le pédalier est garni par un habillage en aluminium. En plus d’un éclairage ambiant à LED (avec dix couleurs au choix), le pilote peut contrôler sur écran les forces G, la pression du turbo, la puissance instantanée du moteur, la température de l’huile et du liquide de refroidissement.


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Pour commémorer la victoire de la Skoda 130 RS au Rallye de Monte-Carlo, la marque tchèque a lancé une Fabia R5 aux couleurs de son ancêtre. C’est à l’occasion du AvD-Histo-Monte que nous avons pu réunir ces deux voitures, pour une rencontre exclusive entre le passé et le présent.

SOUFYANE BENHAMMOUDA

SKODA 130RS ET FABIA R5

LA RENCONTRE AU SOMMET koda, à l’inverse d’autres marques du tentaculaire groupe Volkswagen, ne profite pas d’une image très empreinte de sport automobile : quelques passionnés se souviennent des Skoda Octavia WRC et Fabia WRC, deux pistardes passées sous les feux de la rampe de la catégorie reine, sans avoir eu tout le loisir, hélas, de s’attirer les flonflons d’une victoire. L’histoire de Skoda Motorsport n’est pas en berne pour autant et il faut remonter en 1977 pour découvrir un mythe tchèque : la Skoda 130RS.

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PREMIÈRE CHAMPIONNE ORIGINAIRE DU BLOC DE L’EST Malgré des moyens financiers resserrés par la politique du bloc de l’Est et quelques tours de passe-passe pour contourner les règles de la Fédération internationale du sport automobile, Skoda a engagé la 130RS au Rallye de Monte-Carlo. Lointaine dérivée de la 1000MB de 1964, la Skoda 130RS a réussi à s’imposer lors de la 45e édition de la compéti- 5,14 KG/CH POUR tion monégasque : la petite Tchèque a réalisé LA SKODA 130RS un doublé en Groupe 2 et a gagné la 12e place au classement général avec le tandem C’est dans un cadre plus détendu, mais non Vaclav Blahna/Lubislav Hlavka. moins évocateur, que Skoda France nous a conviés à découvrir de près ces deux icônes Quarante ans après cette victoire mémo- du rallye. Réunies à l’occasion de l’AvD-Historable (nous aurions tort d’oublier les autres Monte, l’équivalent allemand du Monte-Carlo consécrations à l’Acropole ou au RAC Rally), Historique, les deux Skoda se sont côtoyées de Skoda surfe sur le succès avec la Fabia Cannes à Monaco, en passant à 1 604 mètres R5. Héritière de la 130RS, la Skoda Fabia d’altitude, au col du Turini. R5 vient de remporter, sous les couleurs de son illustre aïeule, la victoire de sa caté- À la première rencontre, la Skoda 130RS gorie au Monte-Carlo, avec une première étonne par sa bouille sympathique et son place en WRC2 et la 7e place au général, regard de velours, mais aussi par sa carrure à près de 9 minutes et trente secondes de minuscule. On en prend toute la mesure aux côtés des autres voitures – gloires des Sébastien Ogier.

rallyes des années 70-80 – engagées lors de ce rallye historique. Toutes les autres pièces sont à l’avenant, offrant de tout petits équipements, comme dans le compartiment moteur où se trouve le 1300 cc à deux carburateurs Weber45 et carter sec, dont les 140 ch et 130 Nm de couple n’ont aucune peine face aux 720 kg de la voiture.

4,39 KG/CH POUR LA SKODA FABIA R5 À côté se trouve la Skoda Fabia R5, synthétisant quarante ans d’histoire en rallye et qui, étonnamment, délivre la même saveur que la 130RS. Simple de conception, mais tout de même sérieuse pour la compétition,


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la citadine conserve son profil, mais gagne en largeur pour pouvoir accueillir des trains roulants plus larges et plusieurs configurations selon le revêtement. La mécanique est également modeste, mais suffisante pour aller chercher les victoires : les 1 230 kg sont animés par un 1,6 litre turbo de 279 ch et 420 Nm de couple, tous deux délivrés à 4 750 tr/min. L’habitacle des deux voitures est aussi très proche : complètement dépouillé, presque d’origine pour l’une, et totalement modifié pour l’autre, ces deux univers sont similaires avec une planche de bord intégrant l’électronique nécessaire, deux baquets et les équipements de sécurité habituels.

Les commandes de boîtes manuelles et séquentielles, haut perchées, cohabitent avec un levier de frein à main de même hauteur. Particularité dans la 130RS, où il est identifié par un autocollant Fun.

GRAINES DE CHAMPIONNES En parlant de fun, nous avons pu goûter à une virée à bord de la Skoda Fabia R5, avec Sylvain Michel (champion de France asphalte 2016) à son volant. Un aller-retour sur les hauteurs du col de Braus nous a permis de découvrir une auto dont la conception favorise une facilité de prise en main et une rapide mise en confiance pour les pilotes

à l’aube de leur carrière. Preuve en est avec le brio du pilote français derrière le cerceau, mais aussi avec les nombreuses victoires de la Skoda Fabia R5 : en 18 mois, la voiture a cumulé 10 victoires en WRC et plusieurs titres nationaux. Au point de permettre à Skoda Motorsport d’avoir vendu 100 exemplaires à ce jour. La petite graine, couverte d’une flèche ailée bleue, plantée il y a quarante ans dans le sport automobile, a fait germer la Fabia R5, une voiture de rallye aboutie, accessible et capable de viser les premières marches des podiums. Un caractère qui n’est finalement pas différent de la Skoda 130RS et qui est bien parti pour durer en 2017.


MÉCANIQUE TCHÈQUE

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SKODA OCTAVIA LAURIN & KLEMENT

HAUT DE GAMME CONFORT ET TECHNO ÉTIENNE ROVILLÉ


87 En ce début d’année, Skoda présente une mise à jour de sa célèbre Octavia. Au programme, une face avant redessinée, de nouvelles technologies et un intérieur également revu. Pour l’occasion, j’ai pris possession, dans les environs de Porto, d’une Octavia 2.0 TDI 150 gris Argent dans la finition haut de gamme Laurin & Klement. a Škoda Octavia, vous la connaissez déjà. C’est beaucoup d’espace inté- rieur, un coffre immense, une plateforme et des motorisations issus de la banque d’organes du groupe Volkswagen, le tout à « prix d’ami ». Ce qui est moins connu, c’est la finition Laurin & Klement, du nom des deux fondateurs de la marque en 1895. Ces derniers ont commencé par fabriquer des cycles puis une première voiturette en 1905 avant d’être rachetés par Škoda en 1925. Cette finition qui leur rend hommage chapeaute la gamme. D’un point de vue esthétique, la « nouvelle » Octavia reprend presque tout de la précédente, elle grandit d’un petit centimètre et s’affiche avec une nouvelle face avant. Cette dernière, à double optiques, propose un nouveau dessin assez clivant.

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HABITACLE Je ne cesserai jamais d’apprécier l’immense coffre à hayon d’une Octavia. Avec son volume de chargement de 590 litres et sa large ouverture, il rend de grands services. Une fois déposé mon sac photo dedans, je m’empresse de découvrir cet intérieur exclusif. La sellerie spécifique, siglée Laurin & Klement sur le haut des dossiers, est recouverte de cuir et d’alcantara marron. La console centrale, le tableau de bord ainsi que les contre-portes s’habillent, pour leur part, de plastiques moussés de la même couleur. Un éclairage d’ambiance avec 10 coloris au choix vient parfaire l’ensemble. Les sièges sont chauffants, tant à l’avant qu’à l’arrière, et celui du conducteur est réglable électriquement. Pour finir sur les assises, la banquette arrière est rabattable automatiquement depuis le coffre. Le système d’infodivertissement est lui aussi revu à la hausse, avec un écran tactile de 9,2 pouces permettant de gérer l’ensemble des aides et systèmes embarqués tels que la hi-fi Canton à 10 haut-parleurs.

TECHNOLOGIES La nouvelle Škoda Octavia embarque à son bord des aides telles que la gestion de conduite dans les bouchons, l’assistance de manœuvre pour remorque Trailer Assist, le freinage d’urgence automatique avec protection des piétons, l’alerte de trafic arrière, l’aide au stationnement ou encore le régulateur de vitesse adaptatif jusqu’à 210 km/h. Sans oublier les déjà classiques alertes de sortie de voie, etc. Ma finition Laurin & Klement m’offre en plus les phares Full-LED, la recharge du téléphone par induction ou encore l’alerte d’angle mort. Pour conclure sur le côté pratique, et avec l’apport du pack Simply Clever, je retrouve à l’avant une prise USB ainsi qu’une prise 12 Volts et à l’arrière, très bien vu, deux prises USB ainsi qu’une prise classique 230 Volts, rien que ça.

L’OCTAVIA SUR LA ROUTE Quelle que soit la configuration de la route, la Škoda m’offre un mode de conduite adapté par le biais des suspensions actives  DCC (Dynamic Chassis Control). Je peux ainsi choisir entre le mode Eco et Confort lorsque je suis sur route ou autoroute, et Sport pour les petites routes sinueuses qui demandent un peu plus de dynamisme. Dans tous les cas, l’Octavia s’en sort avec les honneurs, préservant un confort de bonne facture, tant au niveau de l’assise que de l’amortissement. Le moteur diesel 2,0 litres TDI, de son côté, est tout aussi connu dans le groupe et offre toujours des performances, des reprises et des consommations de bons niveaux, d’autant plus avec l’aide du poids relativement contenu de l’Octavia. Pour en savoir un peu plus sur ce moteur, rendez-vous en pages 58 à 61 pour l’essai des Audi A3 qui en sont équipées également. L’Octavia Laurin & Klement présente de nombreuses qualités et technologies en plus d’une finition peu habituelle dans une Škoda. Mais il faudra s’y faire, ce qui ne sera pas dur, la marque tchèque n’est plus low cost, bien que ses prix, même en hausse cette année, gardent un attrait tout particulier. Comptez 34 290 euros pour vous offrir mon modèle d’essai avec la DSG6.

RADAR

Performance +++ Tenue de route +++ Habitabilité ++++ Consommation +++ Prix +++ Confort +++

- Finition Laurin & Klement - Pack Simply Clever - Comportement routier

- Face avant clivante - Moteur un peu bruyant

Prix du modèle : 34 290 euros

MÉCANIQUE Cylindrée : 2.0L 4cyl. inj. directe turbo Puissance : 150 ch à 3 500 tr/min Couple : 320 Nm à 1 750 tr/min Transmission : avant

PERFORMANCES Vitesse max : 215 km/h Accélération (0 à 100 km) : 8,6 s Consommation constructeur mixte : 4,5 l/100 km

DIMENSIONS / POIDS Poids à vide : 1 225 kg Dimension : 4,67/1,81/1,46 (L/l/h) Taille réservoir : 50 litres Volume du coffre : 590 litres


MÉCANIQUE TCHÈQUE

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La nouvelle mouture de l’Octavia s’accompagne évidemment de ses deux variantes à fort caractère. C’est ainsi que la firme nous propose une Octavia RS qui gagne en puissance pour l’occasion – mais uniquement en version essence – et une Octavia Scout faite pour ceux qui veulent explorer les chemins de traverse sans se ruiner.

BENOIT ALVES

SKODA

SKODA OCTAVIA SCOUT

SCOUT TOUJOURS PRÊT !

our ceux qui ne la connaissent pas encore, l’Octavia Scout est le pendant tchèque des Audi A4 Allroad, Volvo V60 CrossCountry, Volkswagen Passat Alltrack, c’est-à-dire une version break qui se distingue par la protection renforcée de sa carrosserie et sa garde au sol surélevée.

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UN LOT D’ÉVOLUTIONS POUR S’AFFIRMER EN BAROUDEUR… Tout comme l’ancienne génération, l’Octavia Scout se détache du lot par les détails propres aux modèles de la firme. On notera par exemple le pare-chocs avant plus enveloppant, un pare-chocs arrière équipé d’un diffuseur et d’une ceinture de caisse et des passages de roue en plastique noir. Mais le lifting de cette génération se voit surtout de face avec des optiques scindées

et rectangulaires, alors que le blason Scout ou encore du verglas, elle se transforme en 4×4. Cette solution permet de diminuer orne la nouvelle calandre. la consommation de carburant par rapport L’habitacle a été conçu pour s’accorder à son à une transmission intégrale permanente. tempérament baroudeur. On y retrouve le logo Scout sur le volant et le levier de SOUS LE CAPOT vitesses. Le pédalier est recouvert d’acier MOTEUR… inoxydable et de pastilles en caoutchouc antiglisse. De plus, l’espace dont on dispose Pas de surprise. Škoda réutilise les meilleurs à bord crée une impressionnante sensation moteurs du groupe Volkswagen. En essence, de liberté, encore accrue grâce au grand toit l’Octavia Scout TSI propose 180 chevaux ouvrant panoramique disponible en option. pour un « top speed » de 216 km/h et un 0 à 100 km/h en 7,8 secondes. Sa consomUN SYSTÈME 4×4 POUR mation normée s’affiche à 6,8 l/100 km soit 158 g/km d’émissions de CO2. En diesel, TOUS LES JOURS… l’Octavia Scout TDI récupère le fameux La transmission intégrale gère les change- 2 litres TDI qui a fait la réputation du ments de terrain les plus minimes. En utili- groupe et est disponible en deux puissation normale, la voiture agit comme une sances. La première est de 150 chevaux, traction avant classique, alors que sitôt alors que la seconde passe à 184 chevaux. que les capteurs détectent un changement Toutes deux ne demandent qu’à peine plus d’adhérence avec de la neige, de la boue de 5 litres pour 100 km.


89 SKODA OCTAVIA RS

LA FORCE DE FRAPPE ! a Škoda Octavia est le best-seller du constructeur tchèque. Sa version sportive badgée du « RS » caractéris- tique compte plus de 200 000 unités à travers le monde, dont 100 000 depuis 2013. Vous imaginez donc l’importance de son renouvellement pour la marque. Pour rester sur la même tendance, les designers et ingénieurs offrent à la nouvelle Octavia RS des retouches qui devraient lui permettre de lutter contre le temps.

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POUR UNE POIGNÉE DE CANASSONS… Les ingénieurs motoristes nous gratifient d’une augmentation de la cavalerie. Certes, avec les 10 chevaux supplémentaires, le bond en puissance ne sera sans doute pas vraiment décelable. Cependant, le 2 litres TSI turbo essence grimpe maintenant à 230 chevaux. Ce 4 cylindres ne s’occupe que des roues avant et est aidé par un différentiel à glissement limité électronique pour tenir le bolide tchèque dans les courbes. Car mine de rien, qu’elle soit équipée d’une boîte manuelle ou automatique de type DSG, l’Octavia RS tape le 0 à 100 km/h en 6,7 secondes alors que sa « v max » est limitée par l’électronique à 250.

L’Octavia RS carbure également au mazout. Mais la proposition est totalement différente. Ici, elle conjugue un 2.0 TDI de 184 chevaux et de 380 Nm avec une boîte automatique DSG à 6 rapports et une transmission intégrale. Si les performances ne peuvent soutenir la comparaison avec l’essence, elles lui permettent de franchir le TOP 100 en 7,9 secondes, alors que sa vitesse de pointe de 232 km/h laissera un bon nombre de berlines premium allemandes loin derrière elle sur l’Autobahn.

T’AS D’BEAUX YEUX, TU SAIS… En véritable berline de caractère, les designers ne pouvaient se contenter de son style sobre. La RS reçoit donc des jantes en alliage spécifiques, un châssis abaissé de 15 mm et bénéficie d’une voie arrière allongée de 30 mm. Mais c’est surtout son nouveau regard qui marque sa différence. Il devient féroce avec ses nouvelles optiques qui rejoignent la large calandre revêtue d’une belle teinte noire. Évidemment, le bouclier avant a été revu pour l’occasion, alors qu’en poupe le diffuseur noir est surligné par un liseré rouge.

SKODA OCTAVIA RS245

UN CRAN AU-DESSUS ! es 230 chevaux ne vous suffisent pas ? Si c’est le cas, la RS245 est pour vous. Cette version est plus radicale. Avec ses 245 chevaux et 370 Nm de couple, elle franchit le 0 à 100 km/h en 6,6 secondes. Sur le cinquième rapport de sa boîte manuelle, la RS245 ne demande que 6,4 secondes pour passer de 60 à 100 km/h.

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Pour tenir la cavalerie sur le seul train avant, les ingénieurs de Mladá Boleslav ont équipé le châssis « sport » d’un différentiel à glissement limité VAQ. Le tout, nous prometon du côté de Škoda, avec une musique rauque « husky sound » sortant des pots d’échappement.


MÉCANIQUE TCHÈQUE

90 SKODA SUPERB SPORTLINE

UN BRIN DE FOLIE ! GENTLEMAN RACER

SKODA

Cela fait quinze années que la Superb de Škoda a été ressuscitée. Comme un hommage à cette grande berline, le constructeur propose dorénavant une finition au look résolument sportif et pimenté. Il s’agit d’une première pour le vaisseau amiral qui grâce à cette finition Sportline chasse sur les terres de ses cousines teutonnes premium. ous connaissez certainement les finitions S Line d’Audi, Pack AMG de Mercedes, Pack M chez BMW ou GT Line chez Peugeot. Maintenant, vous trouverez son équivalent sur la Škoda Superb avec la finition Sportline.

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Basée sur la finition Ambition, la finition Sportline est disponible sur tous les moteurs à partir du 1.4 TSI 150. Cette Superb typée sport offre également le choix entre une boîte manuelle et une boîte automatique à double embrayage DSG et la transmission 4×4 ou avant. Ses tarifs s’échelonnent de 34 690 C à 44 690 C pour la Combi 2.0 TSI 280 DSG 4×4. Contre ce chèque, le concessionnaire de votre choix vous offrira une Superb au look de sportive. Pour y arriver les designers lui ont greffé des jantes alliage « Zenith » de 18 pouces, un châssis sport abaissé de 15 mm, des phares avant bi-Xénon directionnels et un kit carrosserie Sportline. Celui-ci combine une grille de calandre à un spoiler enveloppant et des coques de rétroviseurs revêtues d’un beau noir intense. En poupe, elle se distingue par un diffuseur arrière noir intégrant un insert alu, une double sortie d’échappement et une lunette arrière surteintée.

1

sont recouverts d’alcantara et passent en mode baquet à l’avant. Le cockpit reçoit des inserts décoratifs façon carbone alors que l’habitacle peut être illuminé par 10 coloris différents grâce à des LED d’intérieur (comme quoi elle ne peut renier ses bases allemandes). Le pilote n’est pas oublié avec le Pack Techno (couplant Lane Assist, Blind Spot Detection et Smart Light Assistant), le système téléphone mobile Bluetooth à contrôle vocal et connexion hotspot WLAN, le régulateur de vitesse adaptatif (jusqu’à 160 km/h) et la caméra de recul fournis en série.

Paul Barrocas, directeur marketing de ŠKODA France, explique : « Nous sommes ravis d’enrichir notre offre sur Superb, nous sommes convaincus qu’elle représentera rapidement une part importante de nos ventes Dans le cockpit, si la Superb conserve ses en France. Cette version amène plus de sporgrands espaces, en finition Sportline, elle tivité à la Superb tout en confirmant notre s’inspire des voitures de course. Les sièges montée en gamme ».

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91 •1• La calandre s'habille d'un joli noir.

•2•

Les sièges sport sont de mise.

•3•

Les jantes sport dévoilent ses prétentions.

•4•

L'habitacle est sobrement revêtu de noir.

•5•

Ce jaune se conjugue parfaitement avec les éléments de carrosserie noirs.

3

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5


MÉCANIQUE TCHÈQUE

92 SKODA SUPERB GREENLINE

LE TEMPS C’EST DE L’ARGENT SOUFYANE BENHAMMOUDA

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93 C’est marqué noir sur blanc : la Škoda Superb Greenline annonce une consommation de 3,7 l/100 km. On pourrait facilement pointer du doigt les cycles d’homologation favorables, mais le constructeur tchèque ne manque pas de confiance et nous a invités à la vérifier par nous même, entre Prague et Riga, lors de l’Europa Trip.

Au départ de Prague, notre berline s’alourdit de 66 litres de diesel et le réservoir est scellé. Nous devrons être attentifs à ne pas dépasser les 4,3 litres de moyenne et, autre objectif du périple, à afficher le plus petit appétit du groupe. Cela implique d’avoir les yeux rivés sur les écrans plutôt que sur la route ou occupés à profiter des paysages, sortir la calculatrice et jongler entre consommations théoriques et pratiques et, pire, faire appel à nos plus profondes (inexistantes ?) compétences en matière d’écoconduite. Nous prenons donc la déci i plusieurs constructeurs se tournent sion de ne pas jouer cette carte vertueuse vers la mobilité électrique ou hybride, et d’éprouver le 1,6 litre TDI dans des condi certains demeurent fidèles au tions normales d’utilisation. moteur thermique. C’est le cas de Škoda, qui reste toutefois soucieux de UN APPÉTIT l’environnement et des réserves d’énergie DE CHAMEAU fossile. La gamme ne bénéficie pas encore de propositions hybrides, mais le construc- La première partie du voyage ne fut pas teur compte sur son badge Greenline pour une réussite, osons l’avouer. Mon binôme satisfaire les plus vertueux. et moi-même nous sommes lancés directement dans le flot de la circulation dans OBJECTIF 4,31 L/100 KM l’optique de prendre en main la Superb. Aussi, l’appel des virages du parc natioPour cet exercice, qui n’est pas des plus aisé, nal de Karkonosze étant plus irrésistible le constructeur nous a concocté un parcours qu’un chant de sirène lettone, nous nous de 1 530 km entre Prague, en République sommes fait surprendre par notre conduite tchèque, et les rives de la mer baltique à gauloise. Mauvaise idée, puisqu’au terme Riga, en Lettonie. Un challenge réalisable des 200 km, l’ordinateur de bord indiquait puisque les 66 litres de réservoir de la Superb un inquiétant 5,9 l/100 km de moyenne. Une peuvent, en théorie, nous emmener à près de valeur raisonnable au regard du profil de la route et de la monture, mais pas vraiment 1 780 km de route. Dans la pratique… adaptée à notre objectif de la semaine. Sur les 5 véhicules présents, nous embarquons dans une Škoda Superb Greenline Cela a toutefois permis de mettre en lumière berline. Un choix profitable puisqu’elle est les prestations routières de la Škoda Superb moins lourde par rapport à la Combi. Pour Greenline. La plateforme MQB n’a plus de ce périple, la berline sera amplement suffi- preuve à faire en matière de comportement sante, avec son énorme coffre de 625 litres routier, même en l’absence de mode Sport. (jusqu’à 1 760 litres) et l’ensemble de ses Avec la boîte longue, le bloc sans bougies est légèrement muselé et exige de rester qualités déjà connues. dans les tours pour effectuer les dépassements, avec une sonorité assez présente OPTIMISÉE POUR dans l’habitacle. Alors que l’écoconduite L’EFFICIENCE nous préconise de profiter de l’aspiration des Hormis les jantes spécifiques, la Škoda semi-remorques, notre volonté de conserSuperb Greenline ne se distingue guère ver des allures réglementaires nous oblige du reste de la gamme. Les évolutions pour à tomber des rapports. Le 80 -120 km/h optimiser la consommation de carbu- a été chronométré en 12 secondes sur le rant sont plus enfouies : on note ainsi 5e rapport et en 7,0 secondes en 3e. À vitesse un châssis abaissé de 15 mm, de timides stabilisée, la berline est bien plus silenappendices aérodynamiques, un soubas- cieuse et seuls les sièges durs entachent sement adapté, un système de récupéra- le tableau sur longs trajets. Au terme de cette tion d’énergie au freinage et un moteur partie, nous affichons un appétit de 4,9 l/100 km, 1,6 litre TDI de 120 ch associé à la seule mais heureusement, la suite du périple boîte manuelle à six rapports. sera salvatrice.

S

2

3

•1• Peu de différences visuelles avec une autre Superb.

•2•

Le coffre permet d'embarquer 625 litres ou 1 760 litres.

•3•

Dernier ravitaillement de 66 litres avant le départ.

•4•

L'éco-conduite n'économise pas votre concentration.

4


MÉCANIQUE TCHÈQUE

94

POINT LIMITE ZÉRO

D’autant que les quatre autres duos ont réussi à afficher des scores bien plus sages. En moyenne, les autres Škoda Superb Greenline ont avalé 3,75 l/100 km, pour une autonomie totale de 1796 km, à 61 km/h. Rappelons que la Superb Greenline est annoncée officiellement avec une autonomie de 1 780 km. Un équipage a même descendu la consommation à 3,6 l/100 km pour une autonomie totale de 1 907 km, en arrivant, en théorie, près de 45 minutes après nous. Plus doucement, certes, mais plus longtemps. Tout est question de philosophie, sachant que cette différence représente une économie d’une quinzaine d’euros de carburant…

Cap au nord depuis Cracovie sur la E77 et la E67. Un bandeau de bitume en chantier et fortement fréquenté, qui nous contraint de baisser notre rythme à 61 km/h de moyenne pour une consommation de 4,0 l/100 km sur 710 km de route. Sans nous passer de climatisation ni de tous les équipements de confort (notre modèle embarque 7 470 euros d’options), nous avons avalé près de 3,0 litres de plus que les autres équipages en fin de journée. À mesure que nous approchons de la Lettonie et de notre but ultime, la circulation se fait bien plus fluide, sur des bandeaux rectilignes qui singent certaines routes limousines. La machine à café Handpresso (au maniement complexe) La Škoda Superb Greenline est affichée à partir 30 590 euros (31 690 euros pour la sera d’une grande aide. Combi). Elle conserve toutes les qualités Puis arrive le moment fatidique, celui où le du modèle, mais elle se montre bien plus voyant orange brille au milieu de la triste vertueuse. Lors de nos précédents essais, planche de bord de la Superb : la réserve nous avons pu relever des consommations est entamée à 1 396 km de parcours. Nous situées autour de 6,4 l/100 km, soit 0,5 l/100 km ne changeons pas notre objectif et notre de plus que notre plus sportive escapade volonté, mais nous adoptons tout de même du périple. Elle s’adresse donc aux gros un comportement bien plus cool, afin de rouleurs, qui devraient faire des économies, rallier la mer baltique, à Riga. En entrant à condition de ne pas être pressés. dans la capitale lettone, nous devons toutefois anticiper les ralentissements et, par sécurité, couper la climatisation. Nous franchirons l’arrivée, en tête, mais avec presque autant de carburant dans le réservoir que la cylindrée du moteur. Le 1,8 litre d’huile lourde présente dans le réservoir nous permettait de parcourir encore 50 km d’après l’ordinateur de bord. Soit un peu moins sur un parcours citadin.

LE LIÈVRE ET LA TORTUE Nous avions fait le pari de rallier Riga depuis Prague dans des conditions normales de conduite. Nous nous autorisions des dépassements, nous roulions aux allures légales et nous nous ne concentrions pas sur l’écoconduite. Au terme des 1 534 km effectués (1584 km théoriques jusqu’à la dernière goutte), l’ordinateur affiche une consommation moyenne de 4,3 l/100 km (4,28 l/100 km plus précisément), pour une vitesse de 63 km/h. Notre duo, pas vraiment réputé pour sa fibre écologique, a finalement gagné 60 minutes sur les autres équipages, après 24 heures et 20 minutes passées derrière le volant.

1

RADAR

Performance ++ Tenue de route +++ Habitabilité ++++ Consommation ++++ Prix +++ Confort +++

- Style extérieur - Consommations de chameau - Coffre gigantesque - Tarifs pratiqués

- Sonorité présente dans les tours - Dureté des assises - Intérieur austère Prix du modèle : 30 590 euros

INFOS GÉNÉRALES Carburant : Diesel

MÉCANIQUE Cylindrée : 4 cyl. 1,6 l TDI Puissance : 120 Couple : 250 de 1 500 à 3 250 Transmission : BVM 6 – Traction

PERFORMANCES Vitesse max : 209 km/h Accélération (0 à 100 km) : 11 s Consommation : 4,3 / 3,3 / 3,7 l/100 km

DIMENSIONS / POIDS Poids à vide : 1 415 kg Dimension : 4,86/1,86/1,47 (L/l/h) Taille réservoir : 66 litres Volume du coffre : 625 litres Pneumatique : 225/40 R 17

•1• Le capot cache un moteur 1,6 litre TDI de 120 ch.

•2•

2

Les optimisations abaissent sensiblement les consommations.


ARBRE À CAMES P.96-98

Ultima Sports

P.100-101

Renault 5 Turbo 2

P.102

Lancia Appia GT by Zagato

P.103-106

Mercedes 560 SEL


ARBRE À CAMES

96

ULTIMA SPORTS

Un prototype sur route S’il y a bien une chose que j’envie à nos voisins d’outre-Manche, c’est leur passion de l’automobile, tout autant qu’une certaine permissivité laissée à leurs constructeurs. C’est ainsi que l’on trouve sur cette ^ı le nombre de marques de renom telles que Rolls Royce ou Morgan. Mais les Anglais nous offrent en plus quelques « artisans » un peu piqués comme TVR et Ultima. C’est un exemplaire produit par ce dernier que j’ai la chance de prendre en main le temps d’une journée.

ÉTIENNE ROVILLÉ

e principe de la marque est simple : le client choisit la couleur, mais aussi la puissance. La plus connue, l’Ultima GTR, peut dépasser les 1 000 ch pour des performances d’un autre monde. Pour ma part, je me contente d’une Ultima Sports de 1998 dans une livrée jaune et vert pour le moins voyante. Outre ses couleurs, la voiture surprend par sa très faible hauteur et sa largeur ainsi que par son énorme aileron.

L

Je soulève la très légère porte de droite, enjambe le large seuil et prends place dans le siège baquet. L’intérieur vaut l’extérieur, ambiance course assurée : totalement dépouillé avec un tableau de bord en carbone, quelques commodos disséminés, un coupe-circuit aussi rouge que l’extincteur et des plaques d’aluminium rivetées. La position de conduite s’avère étonnamment correcte, avec les jambes allongées, le petit volant bien en main et le levier de vitesse… à droite, contre le seuil de porte. Il y a un côté intimidant lorsque je démarre, je me retrouve protégé par une fine carrosserie en fibre de verre, au volant d’une voiture d’à peine 970 kg

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équipée d’un énorme V8 de 360 ch qui se met à gronder de sa voix rauque et profonde pendant que le châssis tubulaire encaisse les vibrations du moteur.

QUAND IL FAUT Y ALLER, IL FAUT Y ALLER… Prenant mon courage à deux mains, j’enfonce la pédale d’embrayage, actionne le levier de vitesse, respire un grand coup, dis à ma mère que je l’aime et relève le pied de l’embrayage… Tout doucement. Le couple de 550 Nm déplace l’Ultima avec une douceur inattendue, le Small Block Chevrolet se montrant tout à fait civilisé. Ma première mission, sortir de Paris. Les pavés des Champs-Élysées sont étonnamment bien absorbés par les suspensions et ressorts hélicoïdaux. Certes l’ensemble reste spartiate, mais le dos est plutôt sauvegardé. C’est presque facile à conduire dans de telles conditions, l’embrayage est très progressif et le maniement de la boîte G50 d’origine Porsche très agréable. Je dois, par contre, apporter une attention particulière à mon environnement,

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97

1. Comment lui dire non ? 2. Pas vraiment à sa place. 3. Parking ou paddock, la question se pose. 4. Plus confortable qu’il n’y paraı^t. 5. Tout petit aileron.

3

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ARBRE À CAMES

98 car je suis une attraction visuelle déroutante, semble-t-il. Je me méfie des conducteurs fixant l’Ultima plutôt que la route et je pile devant un piéton qui s’est stoppé net, la bouche grande ouverte, au milieu de la chaussée pendant que partout les gens sortent leurs smartphones pour me prendre en photo… Ça ne donne pas envie d’être célèbre !

RECHERCHE VIRAGES PASSIONNÉMENT…

« À n’importe quelle vitesse et sur n’importe quel rapport, le 5,7 L envoie tout ce qu’il a aux pneus arrière qui mordent le bitume et propulsent la voiture dans un grondement sauvage »

De nos jours, une telle cavalerie n’impressionne plus autant, on la trouve dans une Ford Focus RS, mais il y a puissance et puissance. Lorsque cette dernière sort d’un V8 atmosphérique pour propulser un poids plume, croyez-moi, 360 ch c’est beaucoup ! L’Ultima expédie le 0 à 100 km/h en seulement 3,8 secondes et ce n’est rien à côté des reprises. À n’importe quelle vitesse et sur n’importe quel rapport, le 5,7 L envoie tout ce qu’il a aux pneus arrière qui mordent le bitume et propulsent la voiture dans un grondement sauvage. La mise en vitesse impressionne, mais moins que la façon de le vivre, au ras du sol avec force vibrations, dans cet environnement dépouillé. Premier virage, enfin ! J’actionne la pédale de frein – ferme et très bien placée pour le talon-pointe – et les étriers mordent les disques ventilés de 305 mm… Apparemment je n’arrivais pas si vite ! La physique étant ce qu’elle est, les gros freins et le poids très contenu m’offrent un freinage aussi performant qu’endurant. De bon augure pour les routes sinueuses qui se profilent. Bien ancré dans mon siège baquet, le regard entre les bossages des phares et les mains bien à 9 h 15, je freine, fixe mon point de corde et y envoie la voiture. Cette dernière répond à la moindre de mes sollicitations en se plaçant avec précision. Je remets les gaz en douceur, j’ouvre ma trajectoire et une fois droit, j’écrase l’accélérateur. L’Ultima se catapulte alors que mon corps semble vouloir rester sur place, se retrouvant imprimé dans la mousse du siège quelques courtes secondes avant d’être retenu par le harnais lors du freinage suivant. L’Ultima c’est ça, une voiture très stable, capable de prendre des virages à des vitesses indécentes, et dans la foulée d’effectuer des relances dantesques. Certes, des voitures de sport font mieux actuellement, mais peu le font avec autant de manières. C’est une voiture de près de 20 ans, vivante, à l’ancienne, avec les vibrations, les bruits, la consistance des commandes et ses défauts, mais avec des performances toujours d’actualité. On pourrait presque dire que c’est le meilleur des deux mondes.

1 1. Oui oui, ça passe ! 2. Toujours prête à en découdre.

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99 À PA RTI R DE

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ARBRE À CAMES

RENAULT 5 TURBO 2

Avant les RS, les Turbo RM SOTHEBY’S TOM GIDDEN


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ersonne n’aurait pu imaginer, en regardant une Renault 5, qu’elle puisse être transformée en une des voitures les plus marquantes et les plus viriles des années 1980. C’est pourtant exactement ce qui s’est produit quand Jean Terramorsi, alors sous-directeur à la direction produit de Renault, a réfléchi à une réponse à la Lancia Stratos. Terramorsi demandait à Marc Deschamps de dessiner une nouvelle version sportive de la Renault 5 Alpine, la partie arrière étant signée Marcello Gandini, célèbre designer travaillant chez Bertone.

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Dévoilée pour la première fois au Salon de Bruxelles 1980, la Renault 5 Turbo reposait sur un châssis de Renault 5 modifié. Le changement le plus radical était le déplacement de la mécanique derrière le conducteur, et le passage de traction avant à propulsion. Le moteur était le Renault quatre-cylindres Type C, alimenté par une injection mécanique Bosch K-Jetronic et équipé d’un turbocompresseur Garrett T3. La suspension arrière de la Renault 5 n’étant plus adaptée, elle était remplacée par un système à double triangulation et des ressorts hélicoïdaux. Cherchant à réduire les coûts de fabrication sans modifier les performances, Renault proposait une version plus économique, la Turbo 2. Sur cette nouvelle voiture, l’aménagement intérieur spécifique disparaissait et les panneaux aluminium étaient remplacés par de l’acier, mais elle conservait le puissant moteur de 160 ch. Entre 1983 et 1986, la production de Renault 5 Turbo 2 atteignait presque 3 200 exemplaires, sur un total de 5 000 Renault 5 Turbo toutes versions confondues.

• Estimation du prix de vente : 75 000 et 95 000 euros • Seulement 5 900 km d’origine • Châssis no VF1822000E0000188 • Moteur no 2838


ARBRE À CAMES

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LANCIA APPIA GT BY ZAGATO

La petite Lancia SIMON CLAY POUR RM SOTHEBY’S

a Lancia Appia, remplaçante de l’Ardea, a été dévoilée en 1953. Conçue comme la « petite » Lancia des années 1950, l’Appia première série disposait de 38 ch et atteignait une vitesse de pointe de 120 km/h. La deuxième série suivait en 1956 et offrait un empattement allongé et un nouveau compartiment à bagages. La puissance passait à 43 ch, ce qui amenait la vitesse maximum à presque 130 km/h.

L

Avec le lancement de la deuxième série, Lancia commença à vendre son châssis aux carrossiers italiens : Pininfarina, Vignale et Zagato ont tous produits des modèles spéciaux sur la base du châssis 53 ch. Le coupé Pininfarina et le cabriolet Vignale étaient vendus directement par Lancia, mais les coupés sportifs signés Zagato n’étaient pas commercialisés par la marque et certains propriétaires y font référence comme Appia « hors-série ».

• 180 000 / 200 000 euros • Châssis no 812.01 1874 • Moteur no 814.00 5497


103 MERCEDES 560 SEL

Mafia Blues ÉTIENNE ROVILLÉ

4 décembre 1987, Levallois. Gino, mon bras droit, m’appelle chez moi. Ça doit être grave, il n’a pas le droit de m’appeler chez moi, c’est mon sanctuaire, avec ma femme et mes enfants. C’est le seul endroit où je peux être tranquille. Tant pis, je dois gérer, mon secteur d’activité n’offre que peu de répit. J’apprends que mon comptable me trahit, lui à qui j’ai ouvert toutes les portes, à qui j’ai accordé toute ma confiance. Gino lui a donné un faux rendez-vous, place de la Concorde, dans une demi-heure. Je file au garage, m’installe au volant de ma Mercedes 560 SEL toute neuve et fonce sur place.


104

ARBRE À CAMES 3

1. Intérieur de grande qualité. 2. À sa place, à la Concorde. 3. Il est là, je le vois.

5. Plus de 500 litres de chargement, ça sera assez pour lui ! 6. Essuie-phares, toujours pratique.

4. Je sors, il faut en finir avec cette histoire.

4

1

« Ça tourne vite au vinaigre, le bougre s’échauffe, ça m’fatigue et j’le correctionne » 2

ehors, le temps est maussade. Comme mon état d’esprit. La circu lation est fluide et malgré les 5,16 m de la SEL je glisse entre les Citroën BX, Renault 5 et autres Peugeot 309. Je croise une Ferrari 412, il faudra que je m’en achète une. Je passe la porte de Champerret et remonte vers la place des Ternes… Terne, comme mon état d’esprit. La circulation est trop fluide, je n’aime pas être en avance, je réfléchis de trop. Je suis bien dans ma Mercedes, alors je fais un tour dans Paris, profite de mon siège ultra moelleux et chauffant. J’emprunte l’avenue des ChampsÉlysées où la suspension hydropneumatique fait des miracles sur les pavés irréguliers.

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Les affaires tournent bien, les autorités me laissent tranquille en échange de quelques talbins, mon casier est facilement amnésique. Il y a bien toujours le jeune zélé ou le vieux fâché qui veulent ma peau, l’un pour se faire un nom, l’autre pour partir avec des honneurs qu’il croit mériter, reste à savoir lequel a mis le grappin sur mon comptable. Rouler me détend, le cuir noir me détend, l’essence de bois rare me détend. Dehors, les bâtiments


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5

sont gris, le ciel est gris, les costards sont gris. Comme mon état d’esprit. Je suis las de tout ça… j’ai 40 ans, une belle gueule et plein de pognon, j’devrais tout plaquer et refaire ma vie au soleil. Je n’ai pas le temps pour les sentiments, je suis victime d’une trahison, pas qu’ça me dérange, c’est le jeu, mais je suis bien obligé de réagir. Alors on va faire un brin de causette avec le comptable, un truc dans l’genre courtois et j’vais le renvoyer au terminus des balances. Je me pose un moment place de la Concorde, j’attends… Il faut être patient dans ce milieu. Comme un crocodile, il faut être patient, mais frapper vite et fort. Le soir tombe, une fine pluie avec, l’obélisque s’illumine et le téléphone de la Mercedes sonne. Mon fidèle Gino. Le gars a changé le lieu de rendez-vous au dernier moment, suspicieux le bonhomme. Pas plus de 5 minutes et je me retrouve devant lui, place Vendôme. Ça tourne vite au vinaigre, le bougre s’échauffe, ça m’fatigue et j’le correctionne. Personne dans les environs, je fourre le margoulin dans le grand coffre et je me tire, direction la forêt de Civry, j’y ai mes habitudes.

6


106

ARBRE À CAMES

1

2 1. Personne n’a rien vu.

4. Banquette chauffante pour mes bambins.

2. Je file en vitesse. 5. Peu importe l’angle, elle plaı^t. 3. Un avant statutaire.

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Je n’ai plus d’essence, le V8 5,6 L boit plus que moi les mauvais soirs. À 20 L/100 km, je n’ai pas de quoi faire l’aller-retour. J’ai le choix entre tomber en panne avec un futur macchabée dans le coffre et trouver une station où le pompiste risque d’entendre le traître frapper à la malle. Il fait presque nuit et la température frôle le zéro, j’opte pour la 2e solution. Je dégote une petite station dans Marne-la-Coquette où le pompiste lit son journal. Je vais vers lui avec mon plus beau sourire. Je pose un Pascal devant lui et lui dis que je vais faire le plein moi-même. Je suis déjà dans le froid, ça ne sert à rien que l’on soit deux, qu’il lise son journal paisiblement et surtout, qu’il garde la monnaie. Le réservoir rassasié de ses 90 litres, la climatisation automatique à fond, je me dirige tranquillement vers les Yvelines. Les 430 Nm sont largement suffisants pour déplacer les 1830 kg de la 560 SEL et son funeste chargement. La transmission automatique à 4 rapports,

la direction légère, la finition parfaite, le confort indécent, la souplesse du V8, le silence de fonctionnement, tout me permet de m’évader de ma tâche. Je profite de ce petit voyage presque seul dans ma limousine. Dans mon rétroviseur intérieur, je vois la banquette arrière. Je revois mes deux enfants et leurs grands sourires quand ils ont découvert cette banquette à réglage électrique, et chauffante. Penser à mes enfants me fait toujours du bien. Et du mal aussi. Je devrais tout laisser tomber, donner les commandes à Gino, prendre ma retraite, voir mes enfants grandir. Je transforme le comptable en vague souvenir et rentre en vitesse, j’écrase la pédale de droite et le 5,6 l de 300 ch m’emmène avec une force douce à 100 km/h en à peine plus de 7 secondes. Les routes sont désertes, la nuit est tombée et les bleus ne seront pas de sortie. Une fois sur l’A13, je pousse ma Mercedes à sa vitesse max, 250 km/h. De quoi être rentré pour le dîner.

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MOTO HEBDO P. 108-109

BMW Vision Next 100

P. 110-111

Harley-Davidson Road King Spécial

P. 112-114

BMW R 1200 RT

P. 116-117

Kawasaki W800


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Le meilleur des deux mondes BMW VISION NEXT 100

SOUFYANE BENHAMMOUDA

BMW

our célébrer le centenaire de son existence, le groupe BMW a lancé une série de concepts sous l’appellation Vision Next 100. Après les études à quatre roues des différentes marques, la firme de Munich présente le concept de BMW Motorrad.

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Fort d’une centaine d’années d’expérience en matière de mobilité, BMW se tourne encore et toujours vers l’avenir. Pour célébrer ce cap historique, la firme allemande a lancé les concepts Vision Next 100, qui préfigurent les engins du siècle prochain. Et dans cent ans, les motos seront encore sur leurs deux roues. LA MOTO À GÉOMÉTRIE VARIABLE BMW Motorrad a dévoilé le Vision Next 100, un concept-bike très futuriste dans sa définition. De forme triangulaire, cette moto qui semble taillée dans la masse n’est pas sans rappeler la monture d’un certain Akira. Ce savant mélange de plusieurs genres n’accueille qu’un seul passager sur la selle, en fibre de carbone, reculée et particulièrement basse. Outre l’exercice de style, dont on ne demande qu’une traduction sur les bécanes de série, la BMW Vision Next 100 est un véritable challenge technique. Elle dispose en effet d’une structure déformable qui aide le pilote à tourner. À basse vitesse, la structure est plus malléable, pour enfin se rigidifier au fil de l’évolution du tachymètre. Les pneumatiques adoptent la même technologie et font office d’amortisseurs. Selon le revêtement, ils s’adaptent pour proposer des lois d’amortissement optimales.


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ADIEU LE CASQUE Alors que la sécurité routière est au centre de tous les débats automobiles, cette moto autorisera nos descendants à oublier le port du casque et des gants ! La moto dispose d’un gyroscope qui lui permet de se tenir droite, même à l’arrêt. Ce dispositif devrait aussi aider à pardonner les erreurs de pilotage en rééquilibrant la machine dans les situations critiques. L’ensemble de ces fonctions se commandent par le mouvement des yeux et des doigts. Le conducteur sera toutefois obligé de porter des lunettes Visor. Une paire entièrement connectée dotée d’un affichage tête haute qui intègre les rétroviseurs par caméras, mais permet aussi la lecture des informations mécaniques, de la navigation et du trafic. Le dispositif sera également capable de communiquer avec les autres véhicules : la moto sera ainsi en mesure d’anticiper les réactions des autres usagers de la route. En plus des lunettes, le pilote sera revêtu d’une combinaison spécifique. L’ensemble est pourvu de capteurs qui, selon les conditions météorologiques, protègent le conducteur. Elle dispose aussi d’une climatisation capable de refroidir ou de réchauffer, et une poche située au niveau de la nuque améliore sensiblement le confort. Enfin, un système intégré permet d’indiquer lorsque certaines limites de la physique sont atteintes.

typique des motos de BMW Motorrad. Toutefois, il est entièrement électrique, écologie et futur obligent. Sa forme, à géométrie variable, se déploie dès les premiers tours de roue afin de favoriser l’aérodynamique.

Ce concept-bike Vision Next 100 par BMW Motorrad préfigure le futur du deux roues. Un avenir où la technologie numérique n’entachera pas celui du plaisir de conduire : malgré ses innombrables innovations tirées d’un film d’anticipation, cette étude de style se passe de toute UNE MOBILITÉ SANS ÉMISSION Le moteur de la moto est placé au centre de fonction autonome et laisse le pilote seul la machine et fait référence au moteur à plat maître à bord.


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Noir c’est noir HARLEY-DAVIDSON ROAD KING SPECIAL 2017

our de nombreux motards, le Road King est le custom Harley-Davidson par excellence. Certains vont même jusqu’à dire que sa silhouette représente un pan entier de l’histoire de la marque. Cette ligne a résisté à l’épreuve du temps depuis les premières heures de 1949 qui ont vu les modèles de cette famille – baptisée FL – s’emparer de la route.

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En 2017, Harley-Davidson ajoute un nouveau chapitre exceptionnel en créant le Road King Special, une machine qui affiche une audace inédite et révèle un côté sombre. Cette ligne élancée est le reflet d’une énergie nouvelle, puisée dans les rues, qui se manifeste et s’exprime d’une façon complètement différente. UNE LIGNE, UNE MODE, UN MYTHE ! Un avant sombre et imposant, surmonté d’une impressionnante nacelle de phare noir brillant, affirme le style unique du Road King Special. Pour ajouter à cette attitude, un nouveau guidon mini ape installe le pilote dans une position agressive. La protection moteur, le guidon et les commandes manuelles, les rétroviseurs, les clignotants, les caches moteur et filtre à air, les silencieux d’échappement et les pare-chaleur du Road King Special ont également été habillés de noir. Le chrome n’apparaît plus que sur certains composants du moteur : les cache-culbuteurs, les tiges de culbuteurs et les blocs poussoirs. Le noir brillant recouvre les nouvelles roues Turbine, alors que la roue avant de 19 pouces est surmontée d’un garde-boue à profil bas. À l’arrière, des sacoches élancées s’associent aux silencieux d’échappement pour conférer une ligne près du sol qui n’entrave en rien


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sa puissance supplémentaire contribue donc directement à améliorer les performances d’accélération. Le Milwaukee-Eight 107 accélère 11 % plus rapidement entre 0 et 95 km/h, l’équivalent de deux à trois longueurs de moto d’avance, et 11 % plus rapidement entre 95 et PLUS DE COUPLE Le moteur Milwaukee-Eight offre 10 % de couple 130 km/h, l’équivalent d’une à deux longueurs de plus que le moteur des modèles Touring qu’il de moto, en comparaison du Twin Cam High remplace. En plus de l’augmentation de sa cylin- Output 103. drée, le moteur Milwaukee-Eight profite d’un taux de compression plus élevé et de culasses UNE SONORITÉ D’ÉCHAPPEMENT PLUS RICHE à quatre soupapes bénéficiant de 50 % de capa- Des soupapes plus légères, un seul arbre à cames, cité d’admission et d’échappement en plus. des designs de carters et des éléments de transLa commande des soupapes ne nécessite aucun mission optimisés réduisent sensiblement réglage, car la conception des culbuteurs permet les bruits mécaniques. Le dispositif d’admission de profiter d’un réglage à vie réalisé en usine. et le filtre à air sont conçus pour réduire le son Des bougies doubles sur chaque cylindre amé- d’admission tout en assurant une circulation liorent la combustion. L’arbre à cames à chaîne d’air maximale. Au final, le moteur Milwaukeeest plus léger, mécaniquement moins complexe Eight est mécaniquement plus silencieux, tout en offrant une tonalité d’échappement plus et génère mois de frictions et de bruit. riche qui respecte toutes les normes en vigueur en termes de bruit et d’émissions tandis que UNE ACCÉLÉRATION PLUS RAPIDE Le moteur Milwaukee-Eight pèse le même la sonorité rauque de son échappement contipoids que les moteurs qu’il remplace et toute nue de résonner. l’efficacité des suspensions. L’espace entre les sacoches et le garde-boue est comblé, et une plaque d’immatriculation montée en position basse s’intègre à l’allure étroite.


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Elle peut aussi prendre de l’angle BMW R 1200 RT

STÉPHANE PIERRE

BMW

a marque munichoise nous a encore une fois fait planer avec sa nouvelle routière, aussi docile qu’efficace. Car BMW a désormais travaillé sur un style qui attire l’œil et ne se contente plus d’être seulement respectable, et ce grâce aux performances de la R1200RT. Un pas en avant que nous attendions avec impatience, nous les trentenaires. Un bon moyen pour la marque de faire encore progresser les ventes, bien qu’étant déjà dans le top 3 en 2015.

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DESIGN... Résolument moderne, nous voilà sur un design favorisant toujours le « RT », synonyme chez BMW, de longue distance. Cependant, le travail du style s’avère plus conciliant et donne un vrai coup de jeune à un « RT » justement perçu comme « réservé aux quinquagénaires ». Face à la moto, l’optique avant qui souligne le « split face », le visage divisé typique de BMW Motorrad, attirera les regards sur la partie avant de la moto. Les lignes, plus dynamiques, offrent une vraie vivacité au design, enfin ! SUR ROUTE… « NON, JE N’AI PAS CHANGÉ… » Sur la R 1200 RT, les valises type soufflet rétractables ne sont pas disponibles. Ainsi, pour un usage citadin chargé de trafic, préférez le top case aux valises. L’utilisation d’un deux-roues étant également très utile pour gagner du temps dans les ralentissements, il est parfois quelque peu agaçant de ne pas pouvoir circuler en interfile...


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Je n’ai la moto que depuis 2 heures lorsque, arrivant quai de la râpée, un embouteillage me laisse douter que l’espace soit suffisant pour tenter une escapade en interfile. Frustré, je monte le son de la radio, comme pour masquer le bruit (et l’odeur) des moteurs. Un scooter, impertinent, se faufile ainsi sur ma droite me lançant insidieusement « c’est c****t les valises » avec un sourire narquois… Je l’ai exterminé 28 fois, soit le nombre de démarrages à basse vitesse que j’ai dû réaliser avant de me sortir de cet embouteillage. Allez, ça y est, on respire, l’autoroute est libre. La radio est sur off, la bulle remontée, le calvaire est passé. Surprise : je souris, roulant sur autoroute... Les kilomètres s’enchaînent facilement entre Paris et la bourgade seine-et-marnaise de Boissise-le-Roi. Et j’y prends étonnamment un véritable plaisir. La moto est d’une légèreté bluffante, si bien que je me languis à l’idée d’être

sur de petites routes et de jouer à la faire basculer d’un angle à l’autre. Sur la 6 voies, aucun effort n’est à fournir pour initier une prise d’angle, tout se fait à travers le guidon, et le contre-braquage devient soudain d’une flagrante évidence. La position, très sénatoriale, contribue d’ailleurs beaucoup à cette maniabilité et au confort du pilote. C’est vraiment plus agréable pour les poignets ! On pourra ainsi parcourir des centaines de kilomètres à son bord sans pour autant sentir de crampe, contracture ou toute autre lassitude physique. MOTEUR ET PARTIE CYCLE... Côté moteur, on est sur une évolution subtile, le gros travail d’évolution ayant été réalisé sur le millésime 2014. En revanche, le travail est conséquent. Adapté du 1200 gs, le bi à plat a été remanié pour favoriser l’onctuosité et diminuer d’autant les vibrations pour un usage toujours


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plus dirigé grand tourisme. Le moteur, si docile puisse-t-il être, participe à la perte de notre permis. Il développe 125 ch à 7 750 tr/min et atteint son couple maximal de 125 Nm à 6 500 tr/min. À noter que la sonorité reste agréable. Inutile d’espérer le concerto de maestro Akrapovic proposé sur la RnineT mais soyez rassurés, on s’y retrouve !

Le calculateur analyse ainsi la dynamique du véhicule à travers les mouvements verticaux des roues afin d’adapter automatiquement l’amortissement en fonction de l’état de conduite et des manœuvres du pilote. Nécessaire, mais insuffisant : difficile d’analyser des infos sans une configuration de base. Il vous sera donc possible de régler, en plus des paramètres d’amortissement (souple, normal ou ferme), les conditions de Les évolutions apportées sur la partie cycle sont roulage : « seul », « seul avec bagages » et « à deux ». également importantes. Le châssis, plus rigide et associant Paralever et Telelever offre une VIE À BORD... meilleure tenue de cap et, au-delà d’une très Confort est le maître mot. Je ne reviendrai pas bonne stabilité, un meilleur retour d’information sur la position de conduite, qualifiée à bon de la roue avant. À noter un point intéressant escient de sénatoriale. De même, le passager pour les petits gabarits : le triangle guidon, selle sera tout aussi choyé, surtout si vous équipez et repose-pied a été abaissé de 20 mm pour faci- votre « berline d’entre files » d’un top case, le dosliter les manipulations de la moto à faible vitesse : sier lui autoriserait presque une sieste une fois 274 kg en ordre de marche, tout de même ! le siège chauffant connecté. Cependant, j’ai trouvé très appréciable l’écran de 5,7 pouces L’ESA, (Electronic Suspension Adjustment) complète sur lequel de nombreuses informations sont nettement le travail réalisé sur la partie mécanique. désormais accessibles par le pilote : niveau Brièvement, il s’agit de deux capteurs de débat- d’huile, indicateur du point de passage des tement installés à l’arrière, plus un à l’avant. rapports ou encore tension du réseau de bord.

À l’image des 1600 GTL, il est très facile de se déplacer dans les menus de l’ordinateur de bord : digne de routières haut de gamme. Autre option intéressante au quotidien : le verrouillage centralisé avec système d’alarme antivol. L’actionnement d’un bouton sur l’extrémité droite du guidon assure le verrouillage centralisé de la R 1200 RT. Agissant simultanément sur les deux valises, le volume de rangement, le compartiment audio et le top-case, ce système « keyless » vous offre l’aisance de laisser vos clés dans votre poche ! L’image d’une moto de bon père de famille qui colle toujours à la R 1200 RT pour son confort, sa maniabilité et la souplesse du bicylindre reste d’actualité, satisfaisant les plus friands d’un usage confort de la moto. Cependant, elle demeure très joueuse, et si sa légèreté est étonnante sur route, elle en devient véritablement plaisante lorsqu’on excite le flat. Une très belle surprise qui se ressent néanmoins sur la facture, qui démarre à plus de 18 000 euros.


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La fin d’une époque KAWASAKI W800

Près de 50 ans après son lancement, Kawasaki annonce la fin de son emblématique série W, dotée d’un bicylindre vertical 4 temps. L’arrêt de la W800 marque la fin d’une ère. a W800 Final Edition offre une dernière chance aux fans de profiter de cette digne héritière de la fameuse lignée des séries W. Cette ultime descendante, produite en nombre limité, représente une partie de l’histoire de la firme qui a débuté à l’usine d’Akashi au Japon au milieu des années 60.

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LA LIGNÉE W ! L’arbre généalogique de la W800 et de la série W peut être tracé jusqu’en 1966 lorsque Kawasaki a introduit son « arrière-grand-mère » : la W1. Équipée d’un robuste et fiable moteur 650 cc et 50 ch, la W1 était la toute première moto dotée d’un moteur 4 temps de haute performance produit par Kawasaki et s’est révélée être un véritable fondement de la production industrielle de Kawasaki. En reprenant les lignes et l’esprit de la W1 originelle, Kawasaki introduit en 1998 la W650. Cette machine a été immédiatement adoptée avec enthousiasme par tous les fans de Kawasaki. Ce succès prouve que ce style est indémodable. En 2011, afin de surfer sur la vague « rétro » et d’agrandir la famille W, Kawasaki introduit la W800. Le facteur commun de toutes les générations de W est le fait qu’elles possèdent une authentique qualité de fabrication et une beauté classique. Kawasaki s’est donc concentré afin de marier subtilement haute technologie et héritage. Malheureusement, cette grande lignée doit maintenant s’éteindre, car l’actuelle W800 ne correspondra pas aux futures réglementations européennes.


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Afin de fêter dignement les 50 ans de la famille W, Kawasaki espère que la « Final Edition », dernièrenée de la lignée, soulignera une fois de plus le patrimoine de la W800 et assurera une fin superbe à la série des W.

à trouver sur les motos modernes. Les formes délicatement sculptées, l’abondance de métal et d’acier et l’utilisation prodigue du chrome ont engendré une machine de haute qualité apparue voici 45 ans.

BEAUTÉ D’UNE AUTRE ÉPOQUE Force visuelle du superbe bicylindre vertical, proportions classiques du cadre compact aux grandes roues et souci extrême du détail : tous ces ingrédients confèrent à la W800 une authenticité et une beauté classique difficiles

Plaisir des pulsations rythmées du bicylindre vertical délivrant une puissance sereine et assortie d’un couple conséquent, tenue de route typée procurée par un cadre rigide et des roues de grand diamètre, sonorité grave du double échappement : tous ces éléments ont été cultivés avec soin pour

rappeler les machines d’hier. Mais entre autres concessions faites à la modernité, l’alimentation par injection abaisse la consommation et le taux d’émissions polluantes, l’arbre d’équilibrage amortit les vibrations et le démarreur électrique assure des démarrages sans souci. M. Morihiro Ikoma, directeur de la planification produit a déclaré : « Ce n’est jamais facile de dire au revoir à une vieille amie, surtout aussi iconique que la W800…, mais nous devons clore l’histoire de la lignée. »


Les Références 2017

Avec 153 véhicules passés au crible de nos essayeurs et plus de 82 000 km parcourus sur les routes du monde entier, on ne peut pas dire que notre équipe de rédacteurs ait chômé en 2016. Après cette année d’essais, nous voilà prêts à vous dévoiler le palmarès des Références automobiles 2017. Pour déterminer ce palmarès, les rédacteurs ont tous donné leur classement, ce qui représente 40 % de la note globale. Les 60 autres pour cent sont constitués du nombre de lectures de ces mêmes essais sur le site LaRevueAutomobile.com.

L’ÉCOLOGIQUE

LE MONOSPACE

LE BREAK

TOYOTA

RENAULT

VOLVO

SCENIC

V90

LA CITADINE

LA COMPACTE

LA BERLINE

CITROËN

MAZDA

BMW

PRIUS

C3

3

SÉRIE 5


LE COUPÉ

LE CROSSOVER

LE CROSSOVER

MERCEDES

AUDI

PEUGEOT

LE SUV

LA SUPER GT

LE CABRIOLET

SKODA

MCLAREN

RANGE ROVER

LE PICK-UP

LA SPORTIVE

LE PNEUMATIQUE

FORD

SECMA

BRIDGESTONE

C COUPÉ

KODIAQ

RANGER

URBAIN

Q2

570 GT

F-16 TURBO

COMPACT

3008

EVOQUE CAB

DRIVEGUARD


VIS MA VIE Contre vents et marées, dans la boue, les parkings ou sur les circuits du monde entier, la fine équipe de journalistes se donne — parfois — à fond, pour faire ses articles singuliers. Ce que nous vous proposons ici, c’est de vivre avec nous quelques petits moments de notre vie.

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15 1. Le premier assistant flash en action !

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6. La danse de Soufyane autour de l’ASX m’interpelle.

10. Un pick-up sur une piste de course ? Oui, oui !!!

14. Et dire que le thermomètre affichait 3 °C ! Pour Golgoth23, il faisait juste frais.

7. Deux bolides à 3 cylindres qui vont parfaitement...

11. 1,97 m de haut plié en trois. Ça donne un truc bizarre !

15. C’est la voiture que tu dois essayer…, pas ton téléphone !

4. La petite Mitsu en pleine séance photo.

8. … avec le teint hâlé d’Étienne. Regardez son beau sourire.

12. Voici le trophée du SUV de Référence 2017 remis à SKODA.

5. Le travail pour vous informer ne s’arrête jamais.

9. Le service militaire va enfin servir à quelque chose.

13. Depuis, Soufyane utilise Pétrole Hahn.

16. Une livraison express en AMG. Il faut bien deux trains de pneus supplémentaires pour rentrer à la maison.

2. Le jet de la rédaction est à vendre… 3. … car cela revient trop cher en carburant. ;-)


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03P. 1 0 6 1

0 à 100 en 4 s. P.14-15

P. 3 3 35 -

911 GTS

Mercedes 560 SEL

P. 2 8 - 2 9

Le turbo qui change tout

Ou le blues de la mafia.

Une triplette OBUT à 100 000 euros

McLAREN 570 GT

Kawasaki W800 La fin du mythe.

1 P. 7 0 - 7

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7 P. 1 1 6 - 1 1

LA REVUE AUTOMOBILE

P. 1 9

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MÉCANIQUE TCHÈQUE LES PLUS BELLES AUTOMOBILES DE L’EUROPE DE L’EST. P.75 - 94

Plus grand pour offrir 7 places.

P. 4 8

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La Revue Automobile N°13  
La Revue Automobile N°13  

C'est le grand retour du Magazine le plus connecté et premium du secteur automobile. Pour ce nouveau numéro, La Revue Automobile nous propos...

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