Béarn 2030 numéro 2

BÉARN

PATRICK DE STAMPA

« L’aéroport et la LGV se complètent»

2030

N°2: les transports 17 octobre 2012

Pau-Oloron : L’aéroport du XXIe siècle le défi routier

LGV: Bordeaux à 54 mn de Pau

Transports: ce qui se prépare

assos maires

© PHOTOS DR

Unis pour représenter et défendre les intérêts de nos 547 communes et de nos intercommunalités

MERCREDI 17 OCTOBRE 2012

II | Faits et prospectives

BÉARN 2030

EDITO Ferroviaire : améliorer l’accessibilité du Béarn au réseau à grande vitesse...

Les temps de parcours Bordeaux – Saragosse (via Irun) Pau – Paris Bayonne – Toulouse Tarbes – Bordeaux Pau – Bordeaux Bayonne – Bordeaux Pau – Bordeaux (avec scenario A) Pau – Bordeaux (avec scenario B) Pau – Bordeaux (avec scenario C)

Ambarès-et-Lagrave Libourne

Bordeaux

St-Médardd’Eyrans

Arcachon

Actuel 6h28 4h57 4h20 2h55 1h57 1h36 1h57 1h57 1h57

Futur Gains de temps 0h38 5h50 1h32 3h25 3h27 1h13 2h05 0h50 0h37 1h20 0h38 0h58 0h53 1h04 1h03 0h54 0h54 1h03

Langon LGV Tours – Bordeaux

Marmande

(en construction)

Aquitaine

LGV Bordeaux – Toulouse LGV Bordeaux Espagne

Captieux

Gare nouvelle

Agen

Ligne classique

Amélioration de la desserte vers Béarn et Bigorre :

Morcenx Roquefort

Scenario A - Shunt de Dax Scenario B - Liaison directe Scenario C - Jumelage A65

Montauban Montde-Marsan

Villeneuve-de-Marsan

Dax

St-Vincent-de-Tyrosse

Aire-sur-l’Adour

Hagetmau

Saint-Jory Auch

Bayonne

Toulouse Orthez

Hendaye Cambo-les-Bains

Midi-Pyrénées

Muret

Biriatou Lescar

PAU Tarbes

OloronSainte-Marie

Routier : la liaison Pau – Oloron-Sainte-Marie dans la continuité D8 17 de l’A65...

Uzein

A65

Pauau-Pyrénées rénées ées

D834

ESPAGNE

D94 5

34

D9

Poey-de-Lescar dee-Le de-L e-LLescar LLesccar Les D2

Autoroutes A64 et A65 Projet de liaison Pau – Oloron-Sainte-Marie (ex-projet A650) P j t de d déviation dé i ti Projet d’Oloron-Sainte-Marie Projet de déviation de Gurmençon – Asasp Projet de liaison Gabarn – Pont Laclau

9.1

Siros Sir ross

Arbus

M Morlaàs

Lescar LLesc escar ar

10

C Cuqueron Artiguelouve

Tunnel d’Arbus

A64

D9

PAU

(environ 2 500 m)

D3

Laroin

4

Idron

Jurançon St-Faust Cardesse D21

Nousty

Uzos Assat

D103 D24

Estialescq

Ledeuix

7

7

D346

St-Goin

D81

N134

Aubertin

Lacommande

Moumour

D24

Angaïs

Bordes

Gan

Lasseube D938

OloronSainte-Marie

D34

Bosdarros St-Abit

D93

4

Escout Escou

D919

Bidos

Lasseubetat

Gurmençon

Rébénacq Igon

N13

4

D9

Eysus

Asasp Vers tunnel du Somport

Coarraze

N134

Herrère Ance

Nay

Ogeu- 20 les-Bains

D91

8

Asson Buzy

BrugesCapbis-M.

D35

7 D93

Supplément de la République des Pyrénées et de l’Eclair.

Directeur de la publication : Christophe Galichon Rédacteur en chef : Jean Marziou Enquête et rédaction : Gérard Cayron et Eric Normand Editing, secrétariat de rédaction : Olivier Bonetti Studio graphique de PyrénéesPresse Impression : imprimerie P.P.S.A. ZI Berlanne, 64160 Morlaàs.

D7

St-Jammes t-Ja -J s

Buros

Monein onei n ne

36 D9

Si les défis démographiques qui attendent le Béarn au seuil des années 2030 sont majeurs, que dire alors des perspectives d’avenir des infrastructures de transports pour les 20 prochaines années ?

Qu’elles sont tout simplement impressionnantes. De l’avis de tous les experts, les 15 ans à venir seront déterminants. D’ici 2030, les grands projets routiers, ferroviaires, aéroportuaires et de transports urbains, autant de leviers de développement pour le Béarn, devront être lancés au risque de demeurer dans les cartons pour très longtemps…

Il y a un mois, dans nos éditions du 10 septembre, La République des Pyrénées et L’Eclair lançaient le débat « Béarn 2030 ». Le premier numéro de notre série était consacré à l’évolution de la démographie de notre région pour les 20 ans à venir. Une évolution qui conditionnera pour une large part l’adaptation des moyens de transports locaux et régionaux aux nouvelles réalités du territoire.

De nouvelles routes seront-elles nécessaires pour répondre, d’une part, aux besoins d’une population plus importante et, d’autre part, aux perspectives économiques à l’image de la fameuse « nouvelle Pau-Oloron » ? Les enjeux ne sont pas minces.

La ligne à grande vitesse est-elle un levier de développement pour le Béarn de 2030 ? Oui, répondent quasi unanimement experts et élus qui mettent en avant la place qu’occupera, avec la LGV, le Béarn dans le grand Sud-Ouest de demain.

La concurrence que se livrent les aéroports de la grande région et l’éventuelle construction d’une LGV sonnent-elles le glas de l’aéroport d’Uzein ? Est-il encore temps d’imaginer possible la construction d’un nouvel aéroport des Pyrénées entre Pau et Tarbes ? Posées ainsi, les questions ont de quoi décoiffer.

Mais elles balisent aussi les stratégies d’avenir.

Avec ce second numéro de « Béarn 2030 », nos journaux, tels des agitateurs d’idées, participent avec quatre parrains - l’Association des maires des Pyrénées-Atlantiques, la Chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn, le Crédit Agricole Pyrénées-Gascogne et le Comité départemental du tourisme – à cette réflexion collective visant à planter le décor des scénarios du futur. Car après-demain, c’est déjà aujourd’hui. l JEAN MARZIOU

Les projets de transports à l’horizon 2030

D9

Demain, c’est déjà aujourd’hui

2 km

Source : www.pyrenees-atlantiques.equipement.gouv.fr

MERCREDI 17 OCTOBRE 2012

Faits et prospectives | III

BÉARN 2030

ENTRETIEN Jean-Michel Uhaldeborde, professeur en sciences économiques et ancien président de l’Université de Pau et des pays de l’Adour (UPPA).

« Béarn et Bigorre doivent nouer des alliances »

... et au réseau international avec la ligne Pau – Canfranc Section Pau – Oloron en service Projet de remise en service de la section Oloron – Bedous Réouverture de la section Bedous – Canfranc à l’étude

PAU

Gan

Oloron-Sainte-Marie Lasseubetat

Gurmençon

Ogeu Lurbe-St-Christau

Arudy

Escot

Vallée d’Aspe

Sarrance

Bedous Laruns

Accous

Pont de l'Estanguet

Lescun Etsaut Urdos

Tunnel ferroviaire du Somport

ESPAGNE

(7 850 m)

Canfranc

Gare internationale de Canfranc

5 km

... et plus au sud vers le tunnel du Somport Olo O

Quel visage pour le Béarn en 2030 ? Fin connaisseur des grands enjeux de territoire, l’universitaire Jean-Michel Uhaldeborde ouvre ici plusieurs pistes et pose des questions pertinentes.

A

ncien président de l’Université de Pau et des pays de l’Adour, le Bayonnais Jean-Michel Uhaldeborde,professeurdesciences économiques, plaide pour une stratégie d’alliance avec Tarbes.

Le Béarn semble enclavé : peutil être un carrefour d’ici 2030 ?

Ma première réaction sera de dire que cette perception d’enclavement est sans doute excessive.

Raisonnons plutôt à l’échelle du Béarn mais aussi de la Bigorre qui sont tous deux des territoires adossés aux Pyrénées. Comment mieux les connecter à Bordeaux, au territoire national ? Comment peuvent-ils se trouver à la croisée des chemins, non seulement en termed’infrastructuresmaisaussi au plan stratégique ? Il faudra nouer des stratégies d’alliances, se projeter par-delà les frontières. Par ailleurs, si Pau est bien reliée vers le Nord, que ce soit par la route ou les airs, on bute en revanche sur un mur, au Sud. Ouvrons une nouvelle frontière, ce qui suppose des aménagements mais aussi une stratégie lucide.

N134 Ogeuu Asasp Asas sp Lurbe-St-Christau

N134

Escot

Sarrance

Osse-en-Aspe

Bedous Accous

Lescun

Cette-Eygun Etsaut

N134 Urdos

ESP. Sections réalisées Déviations d’Oloron et de Gurmençon– Asasp en projet Sections à étude

Tunnel routier du Somport (8 600 m)

5 km Canfranc

Lesinfrastructuresdetransport seront-elles le principal levier du développement ?

On voit, sur une longue durée, que les villes se développent par le transport. Mais, après, il faut échanger. Les transports constituent un élément accommodant, importantpourseconnecter.Cela suffit-il ensuite pour assurer un bon développement économique au territoire ? Pas sûr. L’alchimie est assez compliquée...

Ces questions touchant aux transports obnubilent élus et décideurs. À tort ou à raison ?

Ils n’ont pas forcément raison.

On entend effectivement beaucoup parler de LGV, du cadencement des TER... Mais il faut d’abord savoir ce qu’on veut transporter.

Du fret, ce qui représente des enjeux colossaux ? Des passagers ? On touche là à un problème comportant plusieurs échelles. La première d’entre elles est celle de la quotidienneté, du trajet domicile-travail. Que veuton pour l’usager ? On voit que ce n’est pas si simple.

« Sur une longue période, les villes se développent par le transport. »

« Le Béarn et la Bigorre sont à la croisée des chemins. »

« L’axe Ouest-Est est un enjeu stratégique important. » © N.S.

A cause de leur coût, ces infrastructures ne vont-elles pas assécher les finances des collectivités ?

C’est un problème de fond car on s’engage dans des choix politiques dont les effets ne se produisent qu’à moyen ou long terme.

On ne pourra pas tout faire en même temps, ce qui fait rebondir le débat sur la question du coût. On voit que l’Etat, qui essaie de se défausser, est tenté par le transfert des charges et appelle les collectivités territoriales à mettre au pot. Cela crée déjà une première situation de tension et les collectivités se sentent piégées car c’est un peu le « pari pascalien ». On ne sait pas si la LGV, c’est la clé du développement.

Mais si jamais c’était vrai et qu’on nefasserien... L’espérancemathématique de gains est incommensurable ! Il y a ensuite un autre risque pour les années à venir. En plus des dépenses obligatoires, celles qui sont liées au sanitaire, au social, à la dépendance vont continuer à exploser avec notre société qui vieillit. Côté recettes, il y aura un gel et même une baisse des dotations de l’Etat. La tension sera de plus en plus forte et c’est là que le fameux « effet de ciseaux » sera redoutable. Des arbitrages délicats devront être faits.

ver l’attractivité du territoire, il faudra amener la population à modifier des comportements.

C’estdifficile,maisc’estlaresponsabilité de l’élu local. Il s’agit là de vraies questions alors que le processus de métropolisation, à l’œuvre, va s’accélérer. On le voit déjà pour Bordeaux qui est sur un positionnement de ville européenne avec la LGV, la créationd’unetrèsgrandeuniversité... Pour en revenir au Béarn, il faut donc essayer de préserver les atouts, le cadre de vie. Mais cela ne doit pas signifier que le territoire devient une réserve d’Indiens !

Les ingénieurs de Réseau ferré de France (RFF) évoquent la barre des 3 heures quotidiennes de temps de déplacement. A moins de 3 heures, le ferroviaire, dont la forceprincipalerestelevilleàville, récupère une grosse partie du trafic aérien. Ceci dit, je crois qu’il faut être prudent et raisonner en terme de systèmes de déplacements combinés. De quoi a-t-on besoin ? D’un mode de déplacement confortable, si possible respectueux de la planète.

L’usager attend un service. Une structure à grande vitesse, c’est bien. Mais si, derrière, on ne peut pas prendre un taxi à la gare de Pau, comment faire ?

Quel sera l’atout déterminant : un territoire bien desservi ou un environnement préservé ?

Il faudra essayer de concilier ce qui paraît contradictoire. C’està-dire améliorer les dessertes, mais également conserver ce qui estaussiunatoutpourledéveloppement économique : le cadre et lesconditionsdevie.Pourconser-

Partagez-vousl’analysedeceux qui disent que l’avenir du Béarn passera autant par le Sud que par le Nord ?

Au-delà de cette question, il y a, pour moi, un autre enjeu stratégique important, c’est celui de l’axe Ouest-Est. Et surtout l’Est avec Tarbes et Toulouse. C’est pour cela que je reviens sur la question de la stratégie d’alliance avec Tarbes. On a pour l’instant un axe Nord-Sud qu’il faut continuer à privilégier car les gros marchés sont au Nord. Les responsables du Béarn et de la Bigorre sont un peu à la croisée des chemins. Est-ce qu’on continue avec nos jérémiades sur « les vampires toulousains » et les « arrogants bordelais » et on n’est pas capable de réunir nos forces ?

Il ne faudrait pas que cette fascination pour le Sud serve d’alibi, qu’elle nous fasse oublier Toulouse.

LGV, aéroport, voie rapide : y a-t-il complémentarité ou concurrence frontale ?

Le coût croissant de l’énergie ne va-t-il pas faire exploser tous les scénarios échafaudés ?

Il faut déjà en envisager plusieurs et prendre conscience que nous évoquons là des réalisations à 15 ans. C’est, à mes yeux, une raison de plus pour exécuter d’ores et déjà les travaux d’expertise sur les différents tracés possibles, même si cela comporte toujours une part de pari. Ne perdons pas de vue que la réalité est parfois plus farceuse que tout ce qu’on peut intellectuellement imaginer.

Les institutions qui portent ces projets ont-elles assez de voix pour se faire entendre ?

Il faut un discours cohérent et ensuite jouer groupés. Pau n’est pasTarbesmaisleursdestinssont liés.Ya-t-ilquelqu’unàlamanœuvre sur ce territoire, en Béarn et Bigorre ? J’ai l’impression que les responsables économiques béarnaissontunpeutropinhibés par le risque d’enclavement. l RECUEILLI PAR GÉRARD CAYRON

MERCREDI 17 OCTOBRE 2012

IV | Les routes et le territoire

BÉARN 2030

Pau-Oloron : les promesses AMÉNAGEMENT En 2030, l’arrivée de la Pau-Oloron, qualifiée « d’outil structurant », permettrait d’irriguer mieux encore

T

ous les observateurs et spécialistes de l’aménagement sont d’accord.

Pour être bien irrigué, un territoire doit proposer une offre où cohabitent harmonieusement dessertes ferroviaires, liaisons aériennes et axes routiers pertinents. En 2030, le Béarn serat-il doté de la LGV et d’un aéroport mieux positionné ?

Pourra-t-il aussi s’appuyer sur une liaison rapide entre la préfecture et le Piémont pyrénéen ? En dépit de fortes oppositions qui s’expriment sur le terrain, la PauOloron - jugée comme un indispensable levier d’ouverture vers le grand Sud européen - pourrait être enfin sortie de terre.

Pour quel impact ? Au plan environnemental, la polémique née de la nécessité de construire cet outil qualifié de « structurant » n’est pas terminée. Mais, si on veut bien tendre l’oreille du côté de la chambre de commerce et d’industrie, le territoire béarnais n’aurait pas forcément à se plaindre de cette réalisation.

Une « relation d’avenir » avec l’Espagne Expert reconnu, Jean Poulit, concepteur des grands schémas de déplacements au sein de la région francilienne, ne dit pas autre chose : « Laissons-lui un peu de temps. Mais, à terme, la Pau-Oloron démontrera toute son efficience. Grâce à elle, de nouvelles synergies vont se nouer entre actifs et emplois disponi-

bles ». Il avance même un chiffre : « La richesse générée pourra atteindre jusqu’à 40 % de l’investissement consenti par les collectivités ». Rappelons que celui-ci était estimé à près de 400millions, dont 300 millions pour la réalisation du seul tunnel d’Arbus.

EN CHIFFRE

84

C’est, en millions d’euros , le montant annuel de richesse supplémentaire pour le Béarn qu’apporterait un axe rapide Pau-Oloron. Il s’agit du résultat d’une étude réalisée, pour la CCI, par l’Institut géographique nationalselonlesméthodesd’évaluation dictées par le ministère.

Si elle est devenue un maillon du fameux arc européen appelé de leurs vœux par les aménageurs, la Pau-Oloron doit par ailleurs contribuer « à structurer le territoire béarnais » selon une opinion communément partagée. Notamment pour poser les bases « d’une relation d’avenir avec nos voisins espagnols » espère le maire d’Oloron, Bernard Uthurry. Mais elle doit aussi accompagner une tendance lourde que constatait fin 2010 Olivier de Guinaumont. Après l’achèvement de l’A65 Langon Pau, le Pdg de A’liénor était sûr de son fait : « La fréquentation des routes ne faiblira pas, sauf peut-être en milieu urbain ». « Même dans un contexte

d’accroissement de l’offre de transports, la voiture gardera non seulement sa compétitivité mais elle restera déterminante en milieu rural, surtout pour les trajets courts ».

Echangeur de Morlaàs : le serpent de mer Parailleurs,en2030,lestravaux de construction du septième échangeur béarnais de l’A64 devraient être sur le point de démarrer. Ce nouveau venu complétera le dispositif d’ensemble aux côtés des ouvrages en service depuis plusieurs années à Pau-centre, Soumoulou, Artix, Orthez, Salies et Lescar.

Ils’agitbiensûrdel’échangeur de Morlaàs, fameux serpent de mer dont la réalisation a bien été consignée dans le contrat liant l’Etat au concessionnaire, en l’occurrencelesASF.Maisl’opérateur, nullement contraint jusqu’en... 2032, a joué la montre. « L’absence » pendant plusieurs années « de tout engagement ferme en matière de financement », un fait souvent déploré par les services de la chambre consulaire, a longtemps gelé ce dossier. Les enjeux étaient pourtant significatifs puisqu’il s’agissait, notamment, de répondre à une hausse constante de la démographie sur le nord-est de Pau, ou encore de mieux desservir d’importantes communes limitrophes telles que Bordes où règne le motoriste Turbomeca. l GÉRARD CAYRON

LE CONTEXTE

Autoroutes : 5 ans pour mesurer l’effet Selon Jean Poulit, la pertinence de la constructionde l’A65 se mesurera «dans 3 ou 4 ans ». « C’est alors qu’on pourra vérifier les effets de cette infrastructure dont le coût relativement élevé du péage va progressivement s’estomper », estime-t-il. Il appuie sa réflexion sur des études menées après la construction d’autres axes autoroutiers. Exemples : « Pour la BordeauxClermont, les premiers effets en terme de création d’emplois sont apparus au bout de 5 ans. Sur l’A89 (Angers - La Roche-sur-Yon), 80 % de la richesse a été créée dans un rayon de 20 minutes de déplacement autour des échangeurs ». Une précision toutefois : « L’indicateur de création de richesses qu’il faut suivre est celui de la TVA sur les salaires versée par les entreprises ». Et donc ne pas raisonner uniquement en terme de création d’emplois.

RN 134, 20 ans de discussions Cela fait déjà plus de 20 ans que le dossier de la Pau-Oloron est posé sur la table. En avril 1992, le projet de l’époque, inscrit au schéma directeur routier national, consiste à réaliser jusqu’à Oloron, et sur 24 km, une autoroute à deuxfoisunevoieaveccréneauxdedépassement.Mais,enjuin2008,patatras !

Les thèses défendues par les partisans du Grenelle de l’environnement ont fait leur chemin. Ministre du Développement durable, Jean-Louis Borloo annonce « l’abandon du projet autoroutier Pau-Oloron ». Un syndicat mixte est néanmoins créé au début de l’année suivante. Les opposants les plus actifs, regroupés au sein du Code Béarn, de la Sepanso et des Verts, plaident pour l’amélioration et une sécurisation de l’itinéraire existant. La polémique est particulièrement vive à Arbus, à cause d’un projet de tunnel.

Des travaux d’Hercule en vallée d’Aspe En vallée d’Aspe, le choix des aménagements à réaliser est arrêté depuis juin 1989.FrançaisetEspagnolssontd’accord :ils’agitdefairepasserletrajetPauSaragosse de 4h30 à 2h30 par la route ; mais il n’est pas question de réaliser une autoroute dans les secteurs de montagne. Au-delà d’Oloron en France et au-delàdeJacaenEspagne,ils’agitd’aménagerunerouteàdeuxvoiessurune plateforme de 11 m de large. Un cahier des charges de 1993 fixe le détail des travaux à effectuer. La direction de l’équipement commence par les travaux les plussimples.Sibienqu’ilresteaujourd’hui,alorsquel’argentpublicestdevenu rare, à lancer les chantiers les plus importants et les plus coûteux.

MERCREDI 17 OCTOBRE 2012

Les routes et le territoire | V

BÉARN 2030

ANALYSE

« Il faut un accès vers le Sud » Olivier de Guinaumont Pdg de A’liénor « La voiture sortira des centres-villes mais restera déterminante en milieu rural. » Pdg de A’liénor, le consortium qui a construit l’autoroute Pau-Langon, Olivier de Guinaumont pose un regard avisé sur l’évolution du trafic routier et le développement des liaisons régionales à l’avenir.

Ce photomontage préfigure une des hypothèses de la nouvelle route Pau-Oloron. © JEAN-PHILIPPE GIONNET, MONTAGE STUDIO GRAPHIQUE PP

En bleu le tracé actuel, en rouge le projet de future Pau-Oloron. © INFOGRAPHIE PP

d’une nouvelle route le territoire qui attend également l’achèvement de la construction d’un échangeur à Morlaàs.

GRAND PAU

Transports collectifs : une des clés de l’avenir PourJean-PierreMimiague,lesannées à venir doivent être marquées par le développementdestransportscollectifs.«J’espèreque,en2030,onpourra noter une hausse significative de la fréquentation de ces modes de transport car il est impossible de continuer ainsi », souffle le président du Grand Pau (123 communes) qui a aussi fait ses comptes. « Un couple avec deux voitures, et qui doit quotidiennement se déplacer à plus de 15 km, consacre 4 000 € par an au transport. C’est énorme ! » s’insurge l’élu de SerresCastet.

A ses yeux, la question de l’habitat est donc liée aux transports afin de limiterlestrajets :«Ilyaungrostravail à faire, notamment sur Pau où l’offre d’habitat doit être renforcée. Il faut rénover, travailler en vue de 2030 sur les zones situées près des principaux axesstructurants». Cetravaild’identification « a déjà été mené au niveau du Grand Pau » rappelle Jean-Pierre Mimiaguequi,afindefluidifierletrafic sur la rocade paloise, aimerait aussi voir avancer le chantier de l’échangeur morlanais. « L’utilité de cet équipement est évidente », plaide-til. « On doit maintenant accélérer et mettre l’opérateur (les ASF) sous pression». L’étudequevalancer,avec le département, la communauté de communes du pays de Morlaàs « va dans ce sens ».

ENTRETIEN

« Les élus doivent aller plus loin pour mieux mailler ce territoire » B. Uthurry maire d’Oloron, 1er vice-président de la Région Maire socialiste d’Oloron Sainte-Marie, Bernard Uthurry est également le premier viceprésident du conseil régional d’Aquitaine, en charge du dossier des transports.

C’est donc sans jamais perdre de vue cette double casquette que l’élu haut-béarnais évoque l’avenir des infrastructures de transport qui irriguent notre territoire.

Et, comme beaucoup d’autres observateurs, il plaide pour une complémentarité entre le fer et la route.

En 2030, Oloron Sainte-Marie sera-t-elle enfin reliée au territoire par un axe rapide ? Quel est le schéma idéal ?

Je ne serai plus maire d’Oloron mais, en essayant d’imaginer un scénario idéal, j’espère qu’on aura su d’ici là s’appuyer sur un phénomène déjà constaté aujourd’hui. Je veux parler du retour en grâce des transports

collectifs. Ce fait est étayé par les chiffres, notamment pour le train dont la fréquentation progresse de 7 % par an. Cela doit inciter les élus à aller plus loin, pour mailler le territoire du mieux possible.

Cela ne passe donc pas uniquement par la réalisation de la Pau-Oloron évoquée depuis 20 ans ?

Il faut d’abord plaider pour la mise en sécurité de cette RN 134.

Ce qui, à mes yeux, est tout de même la moindre des choses, bien que je ne sois pas un partisan du tout routier. Je ferraille en faveur d’autres alternatives, plus écologiques, mais il faudra quand même bien arriver à désenclaver ce territoire.

C’est-à-dire ?

Le maire d’Oloron que je suis est préoccupé par un véritable paradoxe. Chaque jour, à la sortie de la ville, passent 11 900 voitures et camions, soit à peu près 25 000 personnes.

Dans le même temps, la rénovation à peine amorcée de la voie ferrée rencontre déjà un certain succès avec 400 passagers quotidiens. Mais, même en multipliant cette fréquen-

tation par dix pour atteindre 4 000 personnes - ce qui relève de l’utopie ! - cela laissera encore beaucoup trop de monde sur les routes...

Dès lors, que faire pour que le Haut-Béarn joue son rôle de tête de pont dans l’ouverture du Béarn vers le Sud et l’Espagne ?

C’est à ce stade-là qu’on doit donner à la ligne de Canfranc un statut d’axe névralgique. Avec l’Espagne, on doit instaurer une relation d’avenir pour partager davantage de choses encore. Et la résolution de cette question passera en grande partie par les infrastructures.

N’est-ce pas aussi, plus globalement, un problème d’aménagement ?

Oui car ce n’est pas à l’outil qu’il appartient de créer la richesse.

Celui-ci doit, au contraire, être au service du développement d’un territoire. La responsabilité des aménageurs, que sont entre autres les élus, sera très lourde en la matière.

Il faut par exemple veiller à éviter les phénomènes de métropolisation, d’habitat trop concentré. l G.C.

La Pau-Oloron.- « Comme pour le Somport, une route sécurisée suffit. Mais il faut aussi se poser sérieusement la question de l’avenir du bassin d’Oloron. Si on veut protéger son tissu économique, il faut améliorer la liaison. Ce qui revient à instaurer le même débat que pour l’A65 : fallaitil aménager l’existant ou créer une route ? Une nouvelle route coûte moins cher ».

Les liaisons vers le sud.- « Tout échange avec l’Espagne crée de la valeur ajoutée pour le Béarn et, tôt ou tard, l’économie espagnole va repartir.

Notre région, avec l’A65, a maintenant son accès vers le nord qui, à terme, portera ses fruits. Il faut désormais un accès vers le sud et c’est tout de suite le Somport qui vient à l’esprit.

Je crois qu’on peut réfléchir à ce qui se fait entre Tarbes et Lourdes, ou aussi à ce qui a été fait côté espagnol. Je pense qu’une autoroute coûterait cher, mais pourquoi ne pas envisager une route dénivelée, c’est-à-dire sécurisée et sans carrefour à plat.

C’est un projet qui pourrait aller vite à partir du moment où la volonté politique est là.

Mais, fort de tout cela, posonsnous d’abord la principale question : veut-on réellement échanger avec l’Espagne ?»

Le trafic routier ces prochaines années.- « Je pense que la fréquentation des routes se poursuivra à un certain niveau, l’équipement des Français en matière automobile étant déjà important, mais peut-être de façon moins soutenue. Il y a bien sûr le problème de la flambée des prix du pétrole mais je crois que nous saurons compenser par des énergies alternatives.

Avec plusieurs passagers à bord, la voiture restera compétitive. On peut donc imaginer un trafic routier en progression, sauf dans les milieux urbains». l

MERCREDI 17 OCTOBRE 2012

VI | Le pari de la grande vitesse

BÉARN 2030

LGV : l’enjeu « c’est le grand S

ANALYSE Pour l’expert Jean Poulit, le dossier de la ligne à grande vitesse porte des enjeux dépassant le Béarn. C’est, aujou

L

e danger pour le Béarn est, si on ne fait rien, de rester enclavé ! » Voilà pourquoi, aux yeux de Jean Poulit, « le véritable enjeu de la ligne à grande vitesse, c’est le Sud-Ouest », résume le père de Bison Futé, expert en déplacements.

Il livre ici son expertise, ouvre quelques pistes de travail. Et explique pourquoi ce dossier majeur est d’une brûlante actualité si notre région ne veut pas « sacrifier son avenir. »

INTERVIEW

Jean Poulit expert des déplacements « Il faut savoir que, jusqu’à 22O km/h, c’est la voiture qui bat le train. » Qu’apportera la LGV au Béarn ?

Si on ne fait rien, ces prochaines années, ce sont 600 000 habitants au pied des Pyrénées qui ne seront pas reliés au grand SudOuest et le danger pour le Béarn, en restant enclavé, c’est le dépérissement. L’enjeu de la LGV n’est pas Paris, ce n’est pas la grand-mère qui vient voir ses petits-enfants. L’enjeu, c’est d’aller à 320 kilomètres par heure àToulouse, Bordeaux, Bayonne, San Sebastian. C’est travailler à l’échelle d’un bassin de trois millions d’habitants dans le grand Sud-Ouest, et de cinq millions si on y ajoute les Espagnols.

Dans quel but ?

Afin d’élargir l’espace domiciletravail. Pour aller à Paris, c’est l’avion. Quant à la voiture, elle sert essentiellement à des trajets d’une trentaine de minutes. Elle peut renforcer l’attractivité de la LGV avec des espaces d’accueil à proximité des gares.

Il est donc urgent de ne pas attendre ?

Oui. Il est vital de réserver déjà les emprises au sol. Et qu’on ne me dise pas que la LGV tuera l’aéroport. Elle le renforcera en lui apportant de nouveaux passagers, mais à condition de choisir les tracés les plus efficaces. Il faut savoir que 80 % des déplacements ont un motif économique. 15 % seulement s’effectuent pour des raisons touristiques ou familiales.

D’où la nécessité de se déplacer à plus de 300 km/heure ?

Jusqu’à 220 kilomètres par heure, c’est la voiture qui bat le train en raison des trajets au départ et à

l’arrivée des gares. La LGV, c’est le Piémont qui conquiert le grand Sud-Ouest et constitue un véritable troisième pôle.

La LGV peut-elle, a contrario, provoquer une désertification du territoire ?

Cette menace existe réellement.

On ne peut pas séparer la question des transports de celle de l’aménagement du territoire.

Une étude sur les tendances de l’urbanisation pour ces prochaines années en Aquitaine et MidiPyrénées est indispensable.

La même évaluation est nécessaire en ce qui concerne l’emploi, les équipements publics, la logistique. S’il n’y a pas d’offre en Béarn, les gens iront ailleurs... avec la LGV. Et Pau pourrait alors se vider.

Que faire pour éviter cela ?

C’est notamment pour cela que la chambre de commerce et d’industrie plaide, entre autres, en faveur d’une nouvelle offre d’équipements au Nord de Pau, connectés à l’autoroute A64. Il faut aussi que les élus s’y préparent dès maintenant à travers les PLU (plans locaux d’urbanisme).

Ils doivent se projeter à 20-30 ans.

Tout cela ne serait-il pas vain sans une ouverture du territoire vers le Sud ?

Oui et cette ouverture doit s’inscrire dans une vision. Je considère qu’il faut prolonger la liaison rapide jusqu’à Oloron.

Ensuite, il ne sera pas possible de financer, à hauteur de 30 milliards, la réalisation d’un tunnel profond. Mais, faute de milliards, on peut relier Canfranc en 30 minutes via le Somport et le tunnel hélicoïdal dans lequel peuvent passer des TGV. Et ensuite, côté espagnol ?

LeTGV est déjà à Huesca. A partir de là, vous avez Saragosse à 1h10 et Madrid à 2h10. Mais, pour cela, il faut préparer l’avenir. En tout cas ne pas le sacrifier. l PROPOS RECUEILLIS PAR GÉRARD CAYRON ET HUBERT BRUYÈRE

ZOOM

Jean Poulit est le père de Bison Futé Anciendirecteurrégionaldel’Équipement en Ile-de-France, concepteur desprincipauxschémasdetransports de la région francilienne, Jean Poulit, connu pour être le « père » de Bison Futé, est aussi à l’origine du site de Marne-la-Vallée.

Photomontage d’un TGV empruntant la ligne à grande vitesse sur la plaine à l’Ouest de Pau. © JPG, MONTAGE STUDIO GRAPHIQUE PP

De Pau à Madrid en train par la vallée d’ Gagner Saragosse, voire Madrid, par le rail, en traversant les Pyrénées en leur cœur, ce devrait être possible en 2030. Et peut-être même sans changer de train. Des deux côtés de la frontière, les collectivités poussent en ce sens : la communauté autonome d’Aragon au Sud, le conseil régional d’Aquitaine au Nord. Mais avant que les Béarnais puissent rejoindre la Puerta del Sol, il faut remettre en service le tronçon ferroviaire qui interrompt la liaison entre France et Espagne : OloronCanfranc en vallée d’Aspe. Pour cela, le conseil régional avance par étapes.

Après avoir poussé à la rénovation de Pau-Oloron en 2010, ce qui a permis d’augmenter la fréquenta-

tion, la collectivité prépare désormais la réouverture du tronçon Oloron-Bedous, soit 25 kilomètres. « Les travaux devraient se dérouler en 2013 et 2014 et le premier train entrer en gare de Bedous fin 2015 » annonce le 1er vice-président du conseil régional Bernard Uthurry.

Pour l’instant, la Région est seule dans cette aventure, mais l’Etat et le conseil général devraient aider à la sécurisation des carrefours.

Budget : 117 millions d’euros. Par contre, pas de partenaires privés prêts à intégrer le tour de table.

En plus des gares d’Oloron et Bedous, deux haltes seront aménagées, à Lurbe-Saint-Christau et Bidos, près de Messier. « Mais nous

réfléchissons à un dispositif complémentaire afin d’irriguer au mieux le territoire » explique le maire d’Oloron. La voie sera ensuite ouverte aux voyageurs mais aussi au fret. « Nous pourrions enlever 3 millions de tonnes de marchandises de la route. » Dans un second temps, il s’agira de rénover les 32 kilomètres entre Bedous et Canfranc. Pas encore de date précise pour cette réouverture qui serait dans les années 2020-2025.

Avec toutefois une certitude : la mise à écartement européen des rails entre Canfranc et Huesca, si elle est menée dans le même temps, permettrait alors d’envisager des trajets directs Pau-Madrid. l

MERCREDI 17 OCTOBRE 2012

Le pari de la grande vitesse | VII

BÉARN 2030

QUESTIONS À... Jean Otazu

Sud-Ouest »

urd’hui, à l’échelle du grand Sud-Ouest que la question doit se poser.

EN CHIFFRES

« Pour développer le tourisme urbain » LE TÉMOIN

Jean Otazu

90

Une gare TGV en Béarn ? Pourquoi ne pas l’imaginer tout près du futur aéroport Pyrénées-Béarn-Bigorre à construire sur le plateau de Ger. © DR/RÉPUBLICAIN LORRAIN ET STUDIO GRAPHIQUE PP

BORDEAUX

4

AQUITAINE BiganosFacture Captieux

D : Amélioration de l’existant Morcenx

AGEN MONT-DEMARSAN

B : Liaison directe

Saint-Paulles-Dax

VERS TOULOUSE

DAX

C : Jumelage A65

BAYONNE Orthez

PAU

VERS CANFRANC SARAGOSSE

TARBES

LOURDES

IN FO GR AP HI EP P

Oloron

Amélioration Pau Tarbes

©

A : Shunt de Dax

minutes par jour de temps de transport. Selon Jean Poulit, bon nombre d’études sur la question des déplacements « montrent que, sur une journée de 24 heures, le temps moyen de transport ne change pas à travers les époques. Il atteint un peu moins de 90 minutes par jour ». « Quel que soit le moyen de transport utilisé, cela ne varie pas, même avec un système de déplacement plus rapide, comme la LGV ou l’avion, parce que sur le plan biologique, l’homme refuse d’en faire plus », assure Jean Poulit.

Il estime que la parade se situe au niveau « de la vitesse de déplacement ». « En allant plus vite, l’homme accède à un territoire plus large car il veut pouvoir faire des choix dans un univers plus large, en terme de salaires, d’espace de vie, de potentiel de richesses ».

Et « quand cet espace s’étend, la vitalité du tissu économique s’améliore », estime-t-il.

tracés possibles ont été retenus pour la future LGV. Programme de RFF dédié aux projets de nouvelleslignesferroviairesàgrandevitesse dans le Sud-Ouest, GPSO (pour GrandsprojetsduSud-Ouest)aretenu quatre options pour l’aménagement de la ligne vers le Béarn et la Bigorre : une voie directe depuis Mont-deMarsan et jusqu’à Pau par le Nord du Béarn; une voie qui longe l’A65 ; une voiediteShuntdeDaxquiprévoitune nouvelle voie entre le Nord de Dax et Orthez et un aménagement de l’existantentreOrthezetPau ;etenfin l’aménagementglobaldelavoieentre Dax et Pau. C’est évidemment la voie directe qui permet le gain de temps le plusimportantentrePauetBordeaux.

La préfecture de Gironde serait alors à moins d’une heure de la cité royale.

’Aspe, Canfranc et Saragosse

directeur du comité 64 du tourisme « La LGV, une opportunité pour faciliter l’accès au territoire, surtout à destination de la clientèle de proximité ».

Nouveau directeur du comité départemental du tourisme, Jean Otazu espère que, en 2030, les infrastructures de transports permettront « de donner du contenu » à l’offre touristique en Pyrénées-Atlantiques.

Dans quelle mesure les infrastructures de transports peuvent-elles, ces prochaines années, agir comme un levier en faveur du développement touristique ?

Il s’agira en fait de véritables opportunités pour faciliter l’accès au territoire, en favorisant notamment les transports collectifs pour avoir une facture carbone moindre. Les infrastructures de transports pourront aussi élargir notre marché potentiel. Je dis cela en pensant au tourisme urbain, à Pau par exemple où on parle plutôt de courts séjours.

Mais tout cela s’adressera essentiellement à la clientèle des zones dites de proximité, c’est-à-dire Toulouse et Bordeaux. Et il y a également la clientèle d’affaires, mais avec un petit bémol en ce qui la concerne, car je ne pense pas qu’on assiste à une hausse significative du nombre de nuitées.

La possibilité d’impacts sur l’environnement et le patrimoine départemental vous préoccupe-t-elle ?

Notre positionnement est d’aller vers plus d’écotourisme pour que l’environnement naturel soit le moins impacté possible. Tout sera donc une question de mesure.

Cela vous permettra-t-il, en 2030, de mieux « vendre » le département ?

C’est là que se pose la question du maillage du territoire, et même au-delà, pour tous les réseaux secondaires par exemple.

Dans les vallées, il faudra que les gares TER de destination soient autant de points de départs pour des destinations touristiques douces (randonnées à vélo...).

Tout cela nous permettra en fait de donner du contenu. Et, en ouvrant l’offre commerciale, on pourra peut-être étaler les durées de séjours.

Y compris pour la clientèle étrangère, espagnole notamment, grâce à une ouverture vers le sud ?

Nous avons déjà, en PyrénéesAtlantiques, des partenariats consolidés avec des régions espagnoles comme l’Aragon, la Navarre. Cela étant, il reste toujours une frontière naturelle qu’on ne peut pas occulter. Par ailleurs, en période tendue de crise économique comme en ce moment, les marchés ont tendance à se resserrer sur les zones de proximité. Et les zones frontalières espagnoles entrent bien dans ce périmètre intéressant pour nous. l PROPOS RECUEILLIS PAR G.C.

ZOOM

Le monde économique vote à l’unanimité pour la LGV Sondés par les chambres économiques d’Aquitaine (1), les acteurs du monde économique régional ne voient que « des retombées positives » quand on les interroge sur l’impact qu’aurait pour le territoire l’arrivée de la LGV. Ainsi, les deux tiers pensent que cet outil les aidera à décrocher de nouveaux marchés grâce notamment au raccourcissement des délais pour les trajets entre fournisseurs et clients.

C’est donc assez logiquement que l’immense majorité d’entre eux (plus de 80 % des sondés) voient aussi, à travers la LGV, « une amélioration sensible » pour l’image de la région. Cela vaut également pour les futurs échanges franco-espagnols, susceptibles d’être revus à la hausse, et plus encore pour « les échanges longue distance » comme avec la région parisienne par exemple. 80 % des chefs d’entreprise interrogés anticiperaient même déjà de renforcer leurs liens avec les acteurs économiques de l’Ilede-France.

Autre bonne nouvelle sur le front de l’emploi : la LGV porterait suffisamment l’activité économique pour inciter les décideurs à procéder à de nouveaux recrutements. Selon l’enquête de la CCI, cette opinion est assez largement partagée dans les milieux de l’industrie et des services. l G.C. l (1) Source : enquête de conjoncture réalisée en janvier dernier auprès de

Dans l’avenir, le TGV roulera peut-être en vallée d’Aspe. © JPG, MONTAGE STUDIO GRAPHIQUE PP

400 entrepreneurs aquitains.

MERCREDI 17 OCTOBRE 2012

VIII | Les transports jouent collectif

BÉARN 2030

Les transports passent tous au mode collectif

La ville de demain devra composer avec une diversité des offres de transport.

CIRCULATION L’usage des transports collectifs (4 % des déplacements aujourd’hui) ne peut qu’exploser.

E

n bus, en train, voire en partageant un vélo ou une voiture : en 2030, on se déplace d’abord avec, ouàcôté,desautres.Finis,oubliés, les petits trajets seul au volant de sa voiture, tout cela pour parcourir souvent une poignée de kilomètres. Désormais on voyage collectif, on se déplace en groupe.

LE TÉMOIN

Damien Caudron directeur de l’Audap. « Les transports collectifs permettent de créer plus de proximité et moins d’étalement de l’urbanisation. » Onempruntedesvéhiculeslaissés en libre-service et on a tous dans nos portefeuilles des cartes de fidélité pour les différents réseaux de bus ou de train. Mais avait-on vraiment le choix avec un carburant qui a crevé depuis quelque temps le plafond des 2 euros le litre ?

Cet horizon, où le transport collectif est roi, apparaît aujourd’hui très plausible aux yeux de Damien Caudron, directeur de l’Audap, l’Agence d’urbanisme Adour-Pyrénées,

structure qui accompagne les projets d’aménagement des collectivités. « L’usage des transports collectifs n’explosera peutêtre pas. Mais il va augmenter.

Tout simplement parce qu’il est assez bas dans notre territoire.

De l’ordre de 4 %. Doubler ce chiffre d’ici 2020 est donc assez réaliste. »

Laisser la voiture au garage Le technicien de l’Audap est d’autant plus sûr de ses prévisions qu’il constate chez les autorités compétentes, organisatrices des services de transport, une multiplication des projets en matière de promotion de nouveaux modes de déplacement. « Regardez la région Aquitaine, le département des Pyrénées-Atlantiques ou encore le Syndicat mixte des transports de Pau : tous sont en cours de développement de leurs offres.

Le train pour la région, le car pour le conseil général ou le bus pour l’Agglomération. » Une réflexion qui s’accompagne d’un travail dans les intercommunalités ou municipalités afin de faire évoluer l’organisation urbaine pour favoriser le recours à ces offres. « Il s’agit notamment de créer plus de proximité et moins d’étalement de l’urbanisation.

Mais il faudra bien entendu du temps avant que ces changements ne soient visibles. » D’autant que, selon Damien Caudron, le développement des transports doux ne pourra faire l’économie d’une véritable révolution culturelle au sein de la population. « Il faudra que nos concitoyens changent. Qu’ils acceptent de laisser au garage leur automobile, au moins pour certains de leurs déplacements. » Mais pour cela, il faut être certain de la qualité de l’offre de transports publics. Mettre en place des trains ou bus suffisamment nombreux et ponctuels pour que les actifs puissent arriver à l’heure au bureau mais aussi le quitter tardivement s’ils le souhaitent. À ce titre, l’ouverture de lignes de bus à haut niveau de service à Pau, mais aussi Bayonne, participe de cette évolution. Petit bémol avec cet exemple, seuls les deux grands centres urbains des PyrénéesAtlantiques sont concernés. « C’est vrai. Mais même si les solutions retenues à Pau ou à Bayonne ne sont pas reproductibles à l’identique dans les communes ou agglomérations de moindre taille, ce sont leurs principes qu’il faut retenir et mettre en œuvre : offrir un service de qualité, confortable et rapide.

Il n’y a pas, par exemple, besoin de voies réservées systématiques comme dans les grandes villes, mais il peut y avoir nécessité d’un aménagement pour permettre de passer en priorité à un carrefour. Et gagner ainsi du temps sur le même trajet en voiture. »

Sans oublier le vélo et la marche à pied

Le transport individuel ne sera pas oublié pour autant. Certains constructeurs planchent sur des citadines électriques. Sans oublier le vélo ou la marche à pied. © DR

Concernant les zones rurales etpériurbaines,DamienCaudron observe avec intérêt les promesses du transport à la demande (lire ci-contre). « Il s’agit là d’une solution simple et peu onéreuse, notamment liée au vieillissement ou à l’absence de permis ou de voiture. Mais il ne faut pas croire que cela est réellement généralisable et puisse devenir une solution de masse. » Une architecture se dessine quand même entre zone rurale irriguée par ce type de desserte, qui fonctionne en quelque sorte à la commande, et zone urbaine aux bus performants qui emprunteront des voies réservées. « De toute façon, il n’existe pas de solution miracle.

Il est surtout important d’avoir une approche globale de la mobilité et composer avec la diversité des offres proposées.

Sans pour autant oublier le vélo et la marche à pied....» l ERIC NORMAND

MERCREDI 17 OCTOBRE 2012

Les transports jouent collectif | IX

BÉARN 2030

Le partage de véhicules : un dispositif d’avenir

Douze voitures et 220 vélos sont à disposition des abonnés. © ARCHIVES JEAN-PHILIPPE GIONNET

Covoiturage, auto-partage, vélos en libre-service : à côté du développement des transports collectifs, l’autre conséquence de la hausse du carburant devrait être le développement des différents dispositifs de partage de véhicules.

Pour exemple, le site dédié au covoiturage en Pyrénées-Atlantiques recense déjà près de 3 000 inscrits.

Sur l’agglomération paloise, le Syndicat mixte des transports urbains (SMTU) et son opérateur Idélis ont lancé, il y a deux ans, Idelib et Idecycle. Douze voitures, réparties dans six stations, et 220 vélos, accueillis dans 20 stations, sont déjà à disposition deceuxquipréfèrentlaisserleurvoiture au garage.

Un dispositif appelé à s’étendre en lien avec la mise en place, d’ici 2015, du bus à haut niveau de service.

ZOOM

Le transport à la demande à l’assaut des zones rurales Plusqu’enmilieuurbain,c’estenzone rurale que les problèmes de déplacementseposentaujourd’huiavecacuité.

Pourserendred’unpointàl’autre,faire ses courses, aller à un entretien d’embauche, visiter la famille, c’est souvent la galère pour ceux qui n’ont pas de véhicule. Mais, depuis cette année,dessolutionssefontjour.Elles tiennententroislettres :leTAD,pour transport à la demande. A terme, l’objectifestdecouvrirleszonesrurales desPyrénées-Atlantiquesaveccedispositiforiginaldetransport,nédepartenariats entre le conseil général et les collectivités. Le principe est simple : on réserve la veille, via une centrale d’achatgéréeparleconseilgénéral,et levéhiculepassevousprendrelelendemain,àundesarrêtsmatérialiséspour l’occasion. La première collectivité du département, et pour l’instant la seule, à avoir adopté le TAD est celle de Lacq. Avec un démarrage sur les chapeaux de roues puisque les trois véhiculesutiliséspourmaillercevaste territoirede47communesnedésemplissent pas, séduisant notamment les demandeurs d’emploi comme les personnes âgées. Montant du trajet, 1 €. La Plaine de Nay devrait emboîter le pas. A terme, le TAD pourrait couvrir l’ensemble du département.

EN CHIFFRES

Le cadencement, c’est maintenant 50 %

TRAIN Nous sommes en 2030, gare de Pau. En cette fin d’aprèsmidi, on y remarque des voyageurs pour Bayonne, Bordeaux, Toulouse, Tarbes ou Paris. Rien de plus normal. Mais ceux-là croisent aussi les très nombreux voyageurs qui descendront à Artix, Coarraze, Montaut, voire Bordes, Lescar ou Lacq, dont les gares ont rouvert en lien avec le développement de leurs bassins d’emplois : Aéropolis à Bordes, Lescar Soleil à Lescar et Induslacq à Lacq. Chimère ?

Vœu pieu ? Eh non. L’hypothèse apparaît même totalement crédible, ayant de bonnes chances de voir le jour au regard des politiques mises en œuvre aujourd’hui en matière de transport ferroviaire.

demande des actifs qui ont quitté la ville mais continuent d’y travailler. Expérimenté en Gironde dès 2008, développé dans les départements voisins comme le Lot-et-Garonne ou la Dordogne, ce dispositif devrait arriver d’ici deux ans dans notre département, et notamment être décliné sur sa principale ligne : la très fréquentée PauBayonne.

Pour cela, avoir des voies en bon état

Le retour des omnibus Car,ilfauts’yfaire,encomplément du développement des lignes à grande vitesse et de la conquête du territoire national parlesTGV,leXXIe siècleestaussi celui d’un grand retour, celui des trains omnibus. Il y a 100 ans, ces trains s’arrêtaient quasiment tous les 10 ou 15 km. Avant de disparaître au bénéfice des seules liaisons entre villes moyennes. En Béarn, des voies ont même été déferrées, dans les années 70 et 80, comme Puyoô-Mauléon par Salies ou Buzy-Laruns par la vallée d’Ossau.

Mais depuis les années 2010, c’est le retour en grâce, ils sont revenus dans le paysage du transport ferroviaire. Mais sous un autre nom qu’omnibus, moins poétique mais plus

Le cadencement ferroviaire permettra d’offrir des trains réguliers à heures fixes. © DR moderne : le cadencement ferroviaire. « Il s’agit tout simplement de la mise en place de trains qui circulent à intervalles réguliers, qui ont les mêmes itinéraires, les mêmes arrêts, les mêmes temps de parcours » explique-t-on au conseil régional, la collectivité organisatrice des transports ferroviaires régionaux. Horaires faciles à mémoriser (par exemple 7h03, 8h03, 9h03, 10h03...), trains réguliers toutes les heures avec engagement de ponctualité, arrêts nombreux, rames confortables, le cadencement ferroviaire répond parfaitement à la

Alors que les usagers de cet axe sont de plus en plus nombreux, il est désormais question de la mise en place du cadencement fin 2014. Il faut en effet qu’en amont, les 65 km de rail de la section Pau-Dax, ligne considérée comme l’une des plus abîmées d’Aquitaine, soient rénovés. Ce qui sera fait par Réseau ferré de France à partir de janvier, à raison d’un chantier mené de nuit et qui s’étalera quasiment sur toute l’année 2013. La voie ayant déjà été rénovée entre Bayonne et Puyoô, c’est donc théoriquement une voie ferroviaire moderne et en bon état qui irriguerait les Pyrénées-Atlantiques d’Est en Ouest. Autre paramètre indispensable au cadencement ferroviaire, l’achèvement du nouveau viaduc ferroviaire à l’entrée de Bayonne. Cet équipement permettra de fluidifier un trafic très chargé à l’entrée de l’agglomération bayonnaise. De quoi faire circuler plus souvent des trains régionaux. Pour le plus grand bonheur des voyageurs. l E.N.

ENTRETIEN

« Un modèle de société plus sobre » M. LignièresCassou député et maire de Pau LE TÉMOIN L’exercice l’a inspirée.

Députée-maire de Pau, Martine Lignières-Cassou, qui est également présidente de l’Agglomération paloise, s’est facilement prêtée au jeu de la prospective.

Les dossiers liés aux transports collectifs occupant déjà une partie de son temps, l’élue paloise a en tête un véritable schéma d’ensemble. A traduire dans les faits au cours de ces deux prochaines décennies.

En 2030, les transports collectifs seront-ils bien installés dans l’agglomération paloise ?

Oui. Nous aurons des liaisons territoriales cadencées avec des lignesquiviventbiensurl’ensemble du Piémont. Parallèlement, car tout est intimement lié, une

meilleureutilisationduferroviaire aura permis d’élargir le bassin d’emplois. Les déplacements quotidiensserontfacilités,aupoint qu’ilserapossibledefairedutransport encommunsurlescommunes des première et deuxième couronnes du Grand Pau. Enfin, pour l’agglomération, on préparera la 4e ligne de bus-tram.

Justement :aprèsavoirtravaillé le dossier du bus-tram, quelle est l’étape suivante ?

Terminer le quartier Porte des Gaves qui doit jouer un rôle pivot entre le Sud et le Nord de l’agglomération. A partir de ce lieu, nous auronsdesliaisonsmulti-modales entre les parties basse et haute de la ville. En plus du funiculaire, il y aura un téléphérique alimenté grâce aux techniques des géosciences. On aura ainsi réglé les problèmes de pannes !

Est-ce que les voitures auront été totalement chassées de Pau ?

On aura en tout cas beaucoup moins recours à la voiture car le système d’auto-partage se sera développé.

Les parkings-relais, aux abords de la ville, auront été construits depuis longtemps.

En 2030, les habitudes des gens auront évolué, l’urbanisation également, et nous en arriverons à un modèle de société plus sobre.

Ledéfiliéàl’évolutiondestransports ne pose-t-il pas, aussi, des questions sur l’aménagement du territoire et l’urbanisme ?

Oui et, ici, nous sommes déjà dans cette réflexion ! On lance sur Pau des études d’urbanisme en fonction du trajet emprunté par le bus-tram. Autre exemple : Lescar Soleil deviendra une zone mixte. Il y aura des quartiers, des lieux de vie desservis par le bustram car il faut recréer de la ville. l PROPOS RECUEILLIS PAR GÉRARD CAYRON

C’est l’augmentation de la fréquentation constatée en dix ans, sur la période 2002-2012, dans les trains express régionaux (TER) aquitains. Une augmentation expliquée par le développement de l’offre, l’arrivée de nouvelles rames plus confortables, mais aussi la mise en place du cadencement ferroviaire sur de nombreuses lignes.

60

C’est en millions d’euros l’enveloppe prévue pour le projet de bus-tram de Pau.

La ligne du bus-tram, également appelée Bus à haut niveau service (BHNS),permettra,en2015,depasser en quelques minutes de la gare à l’hôpital. La ligne sera exploitée au moyen de véhicules de 18 mètres, qui pourrontaccueillirchaquejourjusqu’à 60 000 voyageurs, et deux millions par an. A noter que, selon le syndicat mixte des transports urbains, pour une offre similaire, aménager un tramway aurait coûté plus de 200 millions d’euros.

1 million C’est le seuil franchi par la gare de Pau en 2009. Cette année-là, plus d’1 million de passagers sont passés par la gare. Une augmentation du nombre de voyageurs qui est également constatée dans les autres gares béarnaises, que ce soit Orthez, Artix, Puyoô ou Coarraze.

Rien qu’à Orthez par exemple, le nombre d’usagers a augmenté de 18% entre 2009 et 2012. La mise en place du cadencement ferroviaire et lanouvelleoffredetransportsdevraient permettre de donner un élan supplémentaireàlafréquentationdestrains, et donc des gares en Béarn.

2

C’est le nombre d’aires de covoituragequeledépartementespère aménagerauxabordsdedeuxéchangeursdel’A64.PrécisémentàBriscous et Lescar, où les usagers sont de plus en plus nombreux à avoir recours au covoiturage. Des contacts ont donc été tissés avec les Autoroutes du Sud de la France, exploitant de l’A64, afin d’agrandir les parkings et multiplier les places de stationnement.

MERCREDI 17 OCTOBRE 2012

X | Les aéroports en question

BÉARN 2030

L’aéroport des Pyrénées a-t-il encore un avenir ?

LIGNES AÉRIENNES L’arrivée de la LGV ne tuera pas l’aéroport de Pau qui devra rapprocher ses services de celui de Tarbes.

L

e projet d’un nouvel aéroport des Pyrénées, entre Pau et Tarbes, qui regrouperait les activités et le trafic de ceux de Pau et Tarbes/Lourdes demeure-t-il pertinent ? Peut-il raisonnablement se réaliser autour de 2030 ?

Posée ainsi, la question a de quoi décoiffer. Pourtant, elle n’est pas nouvelle. Dans les années 60-70, elle avait même été sérieusement évoquée. Ce nouvel aéroport avait été situé sur le plateau de Ger. Et puis, le projet n’a jamais décollé, faute de réelles volontés locales.

Interrogé fin 2010 sur la concurrence avec les voisins de Tarbes-Lourdes et l’avenir de l’aéroport Pau-Pyrénees, Patrick de Stampa, président de la CCI, voyait déjà un véritable avenir pour la plateforme béarnaise à travers certaines formes de mutualisation.

Rapprochement des services, mise en place de navettes, concertation avant l’ouverture de lignes concurrentes... Voilà autant de pistes de travail susceptibles de baliser, jusqu’en 2030, l’avenir d’un aéroport dont le gestionnaire a choisi de ne plus travailler avec Ryanair. Pourtant - de nombreuses études prospectives en attestent (1) -le marché du transport aérien sera toujours plus cannibalisé par les low-cost (lire ci-contre)

« Pour aller à Paris, l’avion sera privilégié en 2030 »

09091235-sm

Peut-être pertinente, même si elle se heurte aujourd’hui « à la crise des financements publics » fait remarquer l’expert Jean Poulit, l’installation d’une

nouvelle infrastructure à Ger doit désormais prendre aussi en compte la possible arrivée en Béarn et Bigorre de la LGV, d’ici 2030.

La complémentarité des liaisons aériennes et ferroviaires, mises au service d’un même territoire, coule-t-elle de source ? « Avec la ligne à grande vitesse, l’aéroport est mort ! » tranchait l’économiste Pierre Delfaud, viceprésident du conseil économique et social régional, dans notre édition « Béarn 2030 » datée de septembre dernier.

«

La LGV ne tuera pas l’aéroport. Elle lui amènera même de nouveaux passagers. » Jean Poulit, aménageur expérimenté des territoires, préfère aborder le sujet sous un angle radicalement différent. « La LGV ne tuera pas l’aéroport ! Elle lui amènera même de nouveaux passagers», affirme-t-il. Démonstration à l’appui : « En 2030, pour aller de Pau à Paris, le moyen de transport privilégié restera l’avion car il permet d’élargir l’espace domicile-travail. Et quand on sait que 80 % des déplacements ont un motif économique...»

Sur un territoire, où par ailleurs ne manquent pas les projets de développement des liaisons intermodales, - notamment à l’échelle du Grand Pau (lire par ailleurs) - collectivités territoriales et opérateurs peuvent éclaircir l’horizon en travaillant main

dans la main. « Mais il faut savoir faire preuve de discernement.

C’est-à-dire bien déterminer les besoins en raisonnant à partir d’un rayon de 3 heures d’avion autour de Pau », suggère Loïc Grard, un spécialiste du droit aérien, vice-président de Bordeaux IV (2). A ses yeux, la LGV « ne menace pas nécessairement l’aéroport car il peut y avoir complémentarité de l’offre ». La question se poserait plutôt en terme de positionnement pour l’aéroport au sein d’une hiérarchie qui a commencé à s’ébaucher.

Aménageur du territoire « Je crois que, en 2030, on verra s’organiser trois catégories d’aéroports », reprend Loïc Grard. « Il y aura de très grosses plateformes, comme Roissy, avec un trafic d’envergure mondiale.

Derrière viendront les gros aéroports régionaux, Toulouse et Bordeaux dans le Sud-Ouest, avec des hubs (3) pour le trafic moyen-courrier et le low-cost.

Ensuite, des sites comme PauPyrénées pourront jouer un véritable rôle d’aménageurs de territoire avec des liaisons vers Paris, les régions et pourquoi pas plus loin grâce à des destinations choisies ». l G.C. (1) Source : magazine « Aéroports de France ».

(2) Loïc Grard est le directeur du centre de recherches et de documentation européenne de Bordeaux IV, professeur de droit public, spécialiste du droit aérien.

(3) Ces « nœuds aériens » offrent de nombreuses correspondances à partir d’une même plateforme.

L’idée d’un nouvel aéroport sur le plateau de Ger, entre Tarbes et Pau, est pertinente

Autour de Pau : 7 autres S’il y a bien un dossier d’infrastructuredetransportpourlequel les débats n’ont pas fini d’être animés, c’est bien celui de la cohabitation entre les aéroports du Sud-Ouest. Un coup d’œil sur la carte permet de prendre la mesure du dossier. On recense en effet sept aéroports dans un rayon de seulement 3 heures autour de Pau. Au-delà deTarbes et de Biarritz, on retient les deux grands aéroports de ToulouseBlagnacet deBordeaux.Auxquels il faut ajouter trois plateformes espagnoles de tailles significatives, à Bilbao, Pampelune et SaintSebastien. Autant dire à nos portes. Selon une étude réalisée pourlecompteduconseilgénéral, ces aéroports génèrent à eux tous un trafic annuel supérieur à 16,6 millions de passagers. Seulement voilà : Pau et Biarritz captent

seulement... 10% de ce volume conséquent. Soit à peu près 1,5 million de passagers.

Quel avenir pour les terminaux low-cost ?

L’environnementest,onlevoit, particulièrement hostile et l’offre commerciale très riche. Pour les compagniesàbascoût,laconcurrence qui fait déjà rage à l’échelle du grand Sud-Ouest, comme au sein du triangle Pau-TarbesBiarritz, ne baissera pas d’intensité ces prochaines années. Ainsi, selon un comptage effectué par le site lowcostairlines.org qui recense toutes les implantations, les aéroports de Toulouse, Bordeaux, Pau, Biarritz etTarbes proposaient en septembre 2012 plus de 70 destinations au total.

Et de nouvelles lignes s’ouvrent chaque mois... Alex Cruz, le Pdg

MERCREDI 17 OCTOBRE 2012

Les aéroports en question | XI

BÉARN 2030

LE TEMOIN

« L’activité dépend des infrastructures » INTERVIEW

Fabrice Vaillant directeur général adjoint du Crédit Agricole 64. « Raccourcir les délais, c’est permettre aux entreprises et aux hommes d’être plus proches. »

aux yeux de certains spécialistes. © DR, MONTAGE STUDIO GRAPHIQUE PP

aéroports accessibles en 3 heures COMMENT CES AÉROPORTS 7 aéroports à 3 h deCOHABITERONT-ILS route de Pau ?

3h 2h

BORDEAUX 2 h 23 1h

SAINTSEBASTIEN 1 h 43 BILBAO 2 h 53

1 h 25 BIARRITZ

PAU PAMPELUNE 3 h 01

00

30

30

TOULOUSE BLAGNAC 2 h 11

40 ’

TARBES 40’

de la compagnie espagnole à bas coûtsVueling(1),s’estrécemment livré à un exercice de prospective.

Bien sûr, il sait déjà que, en 2030, le trafic annuel cumulé réalisé par les acteurs du marché low-cost pèsera autant que l’activité des compagnies traditionnelles.

Mais comment bien accompagner un tel regain d’activité ?

Les infrastructures du transport aérien auront-elles assez évolué pour supporter le choc ? Quel confort pour l’usager ? Autant de questions cruciales auxquelles les responsables des installations aéroportuaires du grand SudOuest devront apporter des éléments de réponse en prévision des deux prochaines décennies. l (1) Vueling est déjà présent sur 11 aéroports français, dont Toulouse, Bordeaux et Lourdes (vers Barcelone).

Quelles sont les attentes, vos attentesenmatièredenouveaux axes de communication ? Avezvous des priorités ? « Nous sommes une banque régionale au service du territoire.

Tout ce qui s’y passe ou s’y développe nous intéresse. Bien sûr, la création d’entreprises, l’activité en général, dépend des infrastructures. Tout ce qui permet l’accès plus rapide aux personnesouauxmarchéscontribue à la création de valeurs pour tous. Mais il n’est pas de notre mission de prendre position sur les meilleures solutions et surtout sur les meilleurs tracés. Disons que les voies de communication avec nos clients sont plus « les autoroutes de l’information » que les sections à péage ! Je constate que ces dossiers sont complexes parceques’yconfrontentsouvent d’un côté la volonté de développement économique indispensable à l’avenir de notre région et, de l’autre, la responsabilité environnementaleàlaquellenous sommes attachés. » Les acteurs économiques vous font-ils savoir la nécessité pour leBéarnd’avoirunelignegrande vitesse ?

«Ce sujet a été évoqué et débattu. Nous l’avons suivi avec les chefs d’entreprise béarnais. Nous avons même contribué aux études d’opportunité. Ceci dit, il n’est pas au centre de nos échanges professionnels avec nos clients. En tant que simple Palois qui se déplace fréquemment, je constate que je mets à peu près le même temps qu’aujourd’hui pour aller ou venir de Bordeaux en train qu’il y a presque 30 ans,

quand j’étais étudiant. A cette époque, le TGV n’existait pas et on mettait en voiture 45 minutes de plus qu’aujourd’hui. Cela ne me semble pas favoriser l’usage des transports en commun dont tout le monde s’accorde à dire qu’ils sont vertueux, tant en sécurité qu’en protection de l’environnement. » Vous travaillez sur le versant espagnol. Cela signifie-t-il que vous êtes attentifs aux projets de liaison transfrontalière ? « Nous avons fait le choix il y a 15 ans, avec la prise de contrôle de Bankoa, dont le siège est à San Sebastian,denousdévelopperen Espagne, parce que nous voyons bien que nos grands clients sont souvent présents des deux côtés des Pyrénées. Là encore, tout ce quipeutfluidifierlesliaisonsentre cités, bassins de production, stimule le développement : raccourcirlesdélais,c’estpermettreauxentreprisesetauxhommes d’être plus proches. » Attendez-vous des pouvoirs publics qu’ils encouragent le retourdescompagnieslow-cost àPau,afindefairebaisserleprix du billet d’avion vers Paris ? « Je ne me sens pas habilité à donner un avis. Mais je constate que la fréquence actuelle des vols apparaît satisfaisante et la double liaison Pau-Orly et Pau-Charles de Gaulle, assurée par Air France, offre au Béarn une facilité d’accès à la capitale et une ouverture vers l’international. Je constate aussi que les vols low-cost ont favorisé la venue de touristes et investisseurs depuis la Grande-Bretagne. Sur la ligne vers Paris, nous ne trouverons pas grand monde qui ne soit favorable à une baisse du prix du billet. Mais là aussi il faut tout prendre en compte, les éléments qualitatifs, les impacts sur l’emploi et l’environnement notamment. Il faut des options qui soient positives durablement. Et pas le courttermisme dans ce domaine aussi. » l PROPOS RECUEILLIS PAR ERIC NORMAND

MERCREDI 17 OCTOBRE 2012

XII | L’entretien

BÉARN 2030

GRAND TÉMOIN Patrick de Stampa, président de la Chambre de commerce et d’industrie Pau-Béarn

«La LGV et l’aéroport se complètent»

F

ervent partisan de la ligne à grande vitesse, Patrick de Stampa n’imagine pas un avenir sans elle pour le Béarn. Et, aux yeux du président de la Chambre de commerce et d’industrie, la présence d’une telle ligne n’handicaperait en rien les autres infrastructures de transport. Au contraire. Il s’en explique.

De quel Béarn avez-vous envie pour 2030 ?

J’aimerais que l’on soit alors un des territoires les plus attractifs de France. Pour que toutes les qualités du Béarn soient reconnues, on a aussi besoin d’une politique touristique forte, de vrais temps culturels. Il faut faire savoir qu’il y a, ici, une vie riche, palpitante, créative. Mais ce territoire devra également être bien irrigué.

« Il est certain que ce territoire, qui a eu beaucoup de chance avec l’histoire, souffre d’un certain déficit d’image. » Patrick de Stampa

Quelle est l’urgence en matière de transports ? La LGV ?

J’espère que, à Pau, en 2030, nous aurons la LGV en provenance de Mont-de-Marsan et avec des connexions versTarbes, Oloron, Orthez.

Mais ne nous trompons pas dans les choix qui sont faits aujourd’hui. Pour bien assurer les liaisons ville à ville, des tramtrains devront aussi être mis en place.

Sans cela, point de salut ?

Tout territoire sans infrastructures performantes sera affaibli par rapport aux autres. Mais attention : si les fonds nécessaires ne sont pas là, reportons le schéma pour l’inscrire dans l’histoire afin qu’il soit financé dès que possible. Mieux vaut attendre plutôt que de partir sur

d’autres réalisations à la petite semaine.

Les préoccupations environnementales ne risquent-elles pas d’être un frein ?

Les entreprises ont la capacité de faire des travaux structurants, tout en réhabilitant l’environnement. Regardez l’A65 : tous ses abords ont été travaillés, dans le respect de la nature. Il ne faut pas avoir d’état d’âme, ni trop d’inquiétudes, sur ce plan. Moi, je n’en ai pas !

La LGV ne va-t-elle pas mettre en péril l’activité de l’aéroport dont vous êtes gestionnaire ?

L’aéroport et la LGV sont tout à fait complémentaires. C’est d’ailleurs pour cela que nous demandons que la nouvelle gare soit installée à côté. Je ne suis pas inquiet car demain les lignes aériennes intérieures, mais pas seulement, seront repositionnées.

On pourra aussi voler directement vers l’étranger.

à fait sécurisé, et s’appuyer sur le même principe pour une route élargie avec un contournement des communes, comme ce qui a été fait pour Bedous.

Grâce à de meilleurs axes routiers et ferroviaires, on créera plus de liens avec Saragosse et la Navarre alors que, aujourd’hui, il n’y a quasiment pas de flux. Je viens d’ailleurs de proposer au consul d’Espagne à Pau d’organiser, en alternance, des rencontres inter-entreprises dans le cadre d’un salon.

La question du coût d’une nouvelle voie Pau-Oloron ne se pose donc pas ?

Cet axe est tout bonnement indispensable. Bassin d’emploi très important, avec des aménageurs de territoire,

L’ouverture du territoire vers le Sud n’est-elle pas un autre enjeu majeur ?

Certainement. Il faut aller vers l’Espagne et cette ouverture doit être inscrite dans un calendrier futur. On doit pouvoir travailler sur l’existant.

C’est-àd i r e coupler le train, tout

voulons écrire pour le Béarn de 2030. Or, aujourd’hui, ce message n’est pas porté.

Mais en 2030, le besoin d’infrastructures de proximité ne serat-il pas plus pressant à l’intérieur du Béarn ? Ça, c’est le second volet des défis à relever ces prochaines années.

Des études doivent être lancées, pour les liaisons inter-communales, avec le tram-train. Il y a des axes à repositionner tout en conservant les capacités de stationnement. C’est un vrai challenge et je dis cela en pensant à Bordeaux dont le visage a été reconfiguré. Cela passe par une véritable politique au niveau du Grand Pau avec des schémas directionnels d’aménagement à ouvrir d’ici deux ou trois ans.

Il n’y a donc pas en Béarn de voix qui portent ?

(Long silence...) On va se faire entendre et nous allons demander à nos élus quels sont leurs projets. Mais il est certain aussi que ce territoire, qui a eu beaucoup de chance avec l’histoire, souffre d’un déficit d’image. On a peut-être trop souvent attendu que les gens viennent à nous. Aujourd’hui, soyons plus combatifs.

A qui revient-il de porter ce message ?

C’est une affaire de visions communes à partager pour l’avenir. Il s’agit de montrer dans quelle direction nous allons. Le monde économique a besoin de savoir et cela permettra aussi d’éviter des erreurs. Exemple : certains plans locaux d’urbanisme peuvent se trouver en contradiction avec les préconisations qui sont faites en vue du grand livre que n o u s

Patrick de Stampa : « Grâce à de meilleurs axes routiers et ferroviaires, on créera plus de liens avec Saragosse et la Navarre alors que, aujourd’hui, il n’y a quasiment pas de flux. » © ASCENCION TORRENT

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Oloron occupe pour le Béarn une position de tête de pont vers l’Espagne.

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Avec la « régionalisation » des chambres consulaires, la CCI territoriale Pau-Béarn vat-elle pouvoir continuer à peser du même poids sur ce dossier ?

Vous entendrez toujours notre voix. En fait, il y a une seule bonne question à se poser : où se situent les pôles forts en Aquitaine ? Il y a Bordeaux, bien sûr, mais je reste persuadé que notre territoire - l’un des plus attractifs de la région - en fait également partie. l PROPOS RECUEILLIS PAR GÉRARD CAYRON

ZOOM

A65 : «Un levier qui va créer du lien» Patrick de Stampa en est persuadé : « D’ici quelques années, quatre ou cinq ans peut-être », il y aura « un trafic très significatif » sur l’A65.

«Pourlemondeentrepreneurial,cette autoroute va recréer un flux naturel vers la capitale de l’Aquitaine, Bordeaux ». « Cette structure va créer des liens et constitueraunleviertrèsfortenterme deretombéeséconomiques»,insistet-il. Mais,àses yeux,certaines conditions,pasencoreremplies,sontnécessaires.Notamment«l’aménagement de toutes les sorties autoroutières ».

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