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Cahier spécial

TECHNOLOGIE Vers des carburants plus propres

Singapour, deuxième port de conteneurs du monde derrière Shanghai.

ÉCONOMIE Crise dans le transport maritime : touché mais pas coulé

ENVIRONNEMENT Rationaliser les usages

Tous les deux mois, ce cahier La Recherche vous permet de comprendre les défis technologiques, économiques et environnementaux des énergies.

chercheurs d’énergies

Le transport de marchandises 17.

réalisé avec le soutien de la direction scientifique de


LE TRANSPORT DE MARCHANDISES TECHNOLOGIE

Vers des carburants plus propres Le secteur des transports représente un tiers de la consommation mondiale d’énergie finale. Une énergie massivement tirée du pétrole et de ses dérivés. Mais pour combien de temps ?

P

oids-lourds, avions, ba­ teaux et même trains. Près de 95 % des moyens de transport consomment un dérivé du pétrole. Et, même si elle se pose différemment que l’on soit en Chine (pollution des villes) ou en Europe (normes de plus en plus strictes), la question environnementale est dans tous les esprits. Alors, pour réduire l’empreinte écologique des moyens de transport, les professionnels du secteur rivalisent d’ingéniosité. Les trains, utilisés essentiellement

pour le transport de passagers, fonctionnent, encore, dans certains pays en voie de développement, au charbon. En Amérique du Nord, c’est le règne du diesel et en Europe, celui de l’électricité. « La tendance globale est à l’électrification. Peut-être verrat-on à l’avenir, des trains circuler à la pile à combustible, dans les endroits où le raccordement au réseau est trop compliqué », estime Jean-François Gruson, de la direction Économie et Veille d’IFP Énergies nouvelles. Et, même si la part du ferroviaire dans la consommation globale des Composé à 80 % de gaz naturel et à 20 % d’hydrogène issu de surproductions électriques renouvelables ou bas carbone, l’Hythane® est envisagé par le groupe GDF SUEZ, à destination, entre autres, des bus ou des flottes de véhicules utilitaires qui assurent le transport de marchandises sur le dernier kilomètre. Il permet une réduction du CO2 et de la pollution urbaine.

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transports reste faible (quelque 1,5 % en 2000), elle peut encore être abaissée. À la SNCF, l’électricité de traction représente 90 % des consommations. Plusieurs mesures vont donc être prises d’ici à 2020 pour améliorer les performances des trains (aérodynamisme, poids, récupération de l’énergie de freinage, etc.). En baissant simplement les pantographes des trains à l’arrêt, l’économie pourrait être de 10 %. Des programmes mis en place en Scandinavie, par exemple, montrent aussi que l’éco-conduite permet de gagner une moyenne de 5 % sur la consommation. Du GNL au bioGNL Deuxièmes plus faibles consommateurs d’énergie des transports, les bateaux sont propulsés au fioul lourd (mazout). Sa combustion produit notamment des oxydes de soufre, dangereux pour la santé, mais aussi pour l’environnement (pluies acides). Des émissions de­ venues, dans le contexte actuel, inadmissibles. La convention inter­­­ nationale Marpol prévoit d’ailleurs un abaissement du taux maximal d’émission à 0,5 % d’ici à 2025 (0,1 % dans les zones dites SECA – Sulphur Emission Control Area – dès 2015). « Désulfurer le fioul lourd à ces niveaux est extrêmement difficile et très coûteux. Cela reviendrait quasiment à le remplacer par un carburant proche du gazole », précise Jean-François Gruson. Deux grandes options se présentent alors aux professionnels : mettre au point des systèmes de désulfuration des fumées ou choisir un carburant moins polluant. Comme le gaz naturel liquéfié (GNL) par exemple. Un gaz refroidi à quelque -160 °C et dont les avantages sont nombreux. « Avec le GNL, il n’y a pas d’émission de soufre et celles de CO2 sont réduites de 25 % par rapport à


chercheurs d’énergies

D’une capacité de 16 020 EVP (conteneurs équivalent à vingt pieds). Le Jules Verne est l’un des plus grands navires porte-conteneurs au monde. Appartenant au groupe français CMA CGM, il a été lancé en mai 2013.

La folie des grandeurs Dans tous les secteurs du transport, la tendance est à l’accroissement des tailles. Des trains de marchandises atteignant les 1 000 mètres de long, des locomotives tractant quelque 20 000 tonnes, des méga-camions, mesurant jusqu’à 25 mètres et transportant quelque 60 tonnes, des avions transportant jusqu’à 850 passagers, des pétroliers et des porte-conteneurs avoisinant les 400 mètres de long ou encore des paquebots pouvant accueillir jusqu’à 9 000 passagers ! Un tel gigantisme pose bien des questions, écologiques parfois, mais aussi techniques et logistiques. Dans les pays où les tracés des routes sont rectilignes, comme aux États-Unis ou en Australie, la circulation des méga-camions est aisée. Mais le problème est différent en Europe, où les infrastructures ne semblent pas tout à fait adéquates. Pour s’adapter, le réseau fluvial européen devra, par exemple, subir d’importants travaux d’agrandissement (profondeur des voies, hauteur libre sous les ponts, dimension des écluses, etc.) afin de pouvoir accueillir de plus grands gabarits. Une étude de l’Institut français de la mer, voulue par Francis Vallat, alors président de l’Institut et du Cluster maritime français, révèle que « sur le plan technique, les dimensions d’un navire n’ont pour limite que celle de l’imagination des ingénieurs et des architectes ». En effet, grâce à de gros travaux en R & D (calcul, modélisation 3D, simulation, etc.), le secteur bénéficie régulièrement d’innovations (stabilité, propulsion, aide à la décision pour le commandant…). Dans ces conditions, les difficultés les plus importantes pourraient apparaître au niveau des ports (capacités d’accueil et de manutention des cargaisons, connexions avec les réseaux terrestres pour le pré- et le postacheminement, etc.). À Rotterdam, un terminal de porte-conteneurs en eaux très profondes (plus de 24 mètres) a été inauguré début 2013. Il permet aujourd’hui de recevoir les bateaux les plus longs et les plus grands du monde.

un carburant classique », annonce Philippe Sauquet, président Gas & Power de Total. La ressource est abondante et surtout mieux répartie sur l’ensemble de la planète que les gisements pétroliers. D’où un coût plus abordable dans certaines

régions du globe, notamment aux États-Unis (exploitation du gaz de schiste). Enfin, comparativement au gaz carburant, le GNL offre une belle autonomie. « Un des avantages complémentaires majeurs reste tout de même la

Près de 95 %

des moyens de transport consomment un dérivé du pétrole.

4,5 %

C’est la part moyenne de biodiesel dans le carburant européen.

+ de 80 % de la

consommation des transports (marchandises et voyageurs) est à attribuer au transport routier.

perspective de produire demain une version renouvelable du GNL : le biométhane liquéfié », précise Olivier Bordelanne, en charge du dossier Carburants alternatifs et Mobilité durable chez GDF SUEZ. Produit par méthanisation (fermentation de matières organiques animales ou végétales), par gazéification (conversion thermochimique de bois, rési­dus verts, etc.) ou demain, par culture de microalgues, il n’émet ni souffre ni particules fines et permet de réduire de plus de 95 % les émissions de CO2. Une solution miracle ? « Il faudra renouveler la flotte pour la rendre compatible. Et surtout, penser à revoir les infrastructures. Les bateaux affrétés au trafic international devront trouver dans les ports de quoi se réapprovisionner », tempère Jean-François Gruson. >>> nº 483 • janvier 2014 | La Recherche • 85


LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

TECHNOLOGIE

En attendant, le GNL a déjà conquis sa part sur certains marchés du transport routier. Aux États-Unis, il existe une cinquantaine de stations-service au GNL et plusieurs centaines de plus sont en projet. En Chine, une flotte de 1 000 camions et de 5 000 bus circulera au GNL d’ici à 2015. « Du point de vue >>>

« Il faut voir les innovations envisagées plus comme complémentaires que concurrentes. » technologique, toutes les barrières sont déjà tombées. Des camions mis au point par Volvo ou encore Iveco (groupe Fiat) sont prêts à être lancés sur les routes françaises. Les projets sont aujourd’hui simplement en attente d’une révision de la réglementation, qui devrait intervenir dans les tout prochains mois », indique Olivier Bordelanne. Les apports des biotechnologies « Dans les airs, l’équation est encore plus compliquée car le carburéacteur est un produit extrêmement technique. Il n’a pas le droit à l’erreur, alors le

secteur à tendance à se montrer un peu frileux face à l’innovation », déclare Philippe Marchand, directeur Biotechnologies chez Total Énergies nouvelles. Peu à peu, les premiers carburants alternatifs, renouvelables et durables, sont tout de même certifiés. Un biocarburant issu du recyclage d’huiles végétales en 2011, par exemple. Mais leur coût est encore bien supérieur à celui du carburéacteur classique. Et la question de l’affection des sols, entre usages alimentaires et énergétiques, reste épineuse. « Le passage aux biocarburants prendra du temps. Peut-être atteindrons-nous un taux d’incorporation de quelques pour-cent d’ici à 2020 », estime Philippe Marchand. À titre d’exemple, pour s’affranchir de la compétition avec l’alimen­ taire, la start-up californienne Amyris, soutenue par le groupe Total, mise sur les biotechnologies. Après extraction, elle fait fermenter les sucres de plantes ou, mieux encore, de déchets végétaux (lignocellulose) en y ajoutant des micro-organismes – des levures notamment – spécialement sélectionnés et génétiquement modifiés pour obtenir une molécule de base appelée farnésène. Une

fois hydrogénée, celle-ci peut être directement incorporée dans du kérosène, à hauteur de 10 %, produisant un carburant nouvelle génération, adapté aux moteurs existants. « L’usine Amyris de Brotas tourne déjà au Brésil, et nous attendons la certification de ce biocarburant pour 2014 », annonce Arnaud Chaperon, directeur Prospectives Énergies nouvelles du groupe Total. « La filière des biocarburants doit progresser encore pour s’affranchir progressivement des mécanismes de soutien en améliorant sa productivité et en faisant davantage valoir la qualité de ses produits. » Car le biocarburant proposé par Amyris, du fait essentiellement de sa pureté moléculaire, permet d’améliorer les performances du kérosène (meilleure tenue au froid, densité énergétique plus forte, etc.). « Malgré tout, l’accès à la biomasse reste limité. Il est difficile d’imaginer que les biocarburants puissent prendre une part supérieure à 20 % de l’énergie nécessaire aux échanges mondiaux dans le transport », estime Arnaud Chaperon. « Aujourd’hui, il faut voir les innovations envisagées plus comme complémentaires que concurrentes », conclut Philippe Marchand.

Les camions de l’innovation

A

cheté, géré et conduit par des professionnels, le camion aspire à lui toutes les innovations. D’autant qu’il est, parmi les différents moyens de transport, l’un de ceux soumis aux normes environnementales les plus sévères. De fait, « les technologies clés liées à l’efficacité énergétique viennent du poids-lourd », raconte Gabriel Plassat, ingénieur Transports et Mobilité à l’Ademe et auteur du blog « Les transports du futur ». « Aujourd’hui, le camion est le meilleur transformateur d’énergie fossile avec des rendements sur autoroute proche des 50 %. » Et les motorisations gagnent encore régulièrement en efficacité (pistons aux propriétés thermiques améliorées, injection optimisée, isolation du collecteur d’échappement, etc.). D’autres pistes de progrès, comme l’aide à la conduite, sont déjà envisagées. Dans les années à venir, les poidslourds les plus perfectionnés produiront en temps réel, grâce aux technologies numériques, les paramètres caractéristiques de leurs performances environnementales et énergétiques. « Cette transparence deviendra un argument commercial majeur », assure Gabriel Plassat. Du côté des services aussi, les camions intéressent les distributeurs d’énergie. Depuis de nombreuses années déjà, AS24, une filiale du groupe Total, propose des stations86 • La Recherche | janvier 2014 • nº 483

service spécialement conçues pour recevoir des poidslourds (pistes larges, grands rayons de braquage, etc.). « Entièrement automatiques (gain de temps) et sécurisées (paiement par une carte AS24), elles offrent des prix attractifs et elles répondent aux attentes du monde du transport », explique Bruno Daude-Lagrave, président d’AS24. Bientôt, la société proposera aussi, dans la perspective de la mise en place de l’écotaxe, un boîtier intelligent à installer à bord des camions. Celui-ci permettra d’exploiter les données de géolocalisation à des fins d’optimisation de la gestion de la flotte. « À plus long terme, ce boîtier communiquera avec nos stations. Il fournira au chauffeur un code unique rendant chaque transaction encore plus sûre », ajoute Bruno DaudeLagrave. Les services de diagnostic et d’optimisation des flottes de véhicules mis en place par le groupe GDF Suez sont très différents mais tout aussi utiles. « L’objectif des clients est de diminuer les émissions, les consommations et surtout les coûts. Nous conseillons donc les professionnels au regard des usages qu’ils font de leurs poids-lourds et autres véhicules. Pour les uns, le gaz naturel sera le plus adapté, pour les autres, ce sera l’électrique ou le GNL », conclut Olivier Bordelanne, en charge du dossier Carburants alternatifs & Mobilité durable chez GDF Suez.


Crise dans le transport maritime : touché mais pas coulé Industrialisation croissante et libéralisation des économies. Ces dernières décennies, le volume des échanges de marchandises n’a fait qu’augmenter et doit continuer à croître. Et tout particulièrement dans le secteur maritime. Jusqu’à la crise économique… entre l’offre et la demande, et provoquer la situation de crise majeure que connaît actuellement ce secteur.

Luc Gillet

Directeur des Transports maritimes à la direction Trading & Shipping de Total.

Le secteur du transport maritime traverse actuellement une importante crise. Quelles en sont les causes ? Luc Gillet : La crise économique mondiale déclenchée en 2008 a frappé profondément tous les secteurs maritimes avec la contraction des échanges mondiaux (en tonnage, 90 % se font par voie maritime). Ainsi dès 2009, une baisse de la demande de transport s’est fait durement ressentir. À cette crise de la demande s’est ajoutée une crise de l’offre, lorsque les navires commandés lors de la période de forte croissance précédente sont arrivés en 2011 sur les mers alors même que les besoins avaient largement diminué. Ainsi, on comprend comment un déséquilibre important a pu se créer

Quelles solutions peut-on envisager pour en sortir ? L. G. : En premier lieu, on peut, bien sûr, espérer que la demande reparte. On peut aussi tenter d’agir du côté de l’offre de navires. Le déchirage, c’est-à-dire l’envoi à la casse, des bateaux les plus anciens devrait aider à réduire ou du moins à contrôler le volume de la flotte mondiale. Enfin, travailler sur l’efficacité énergétique des navires permettrait de réduire les coûts de transport. Il y a cinq ans les bateaux étaient encore peu optimisés, mais le coût du carburant représentait une part moins significative du coût global d’un voyage. Aujourd’hui, environ 70 % des coûts de voyage d’un pétrolier (hors équipage et coût portuaire), par exemple, sont liés à la consommation des soutes. Il est donc primordial de s’intéresser à ces coûts. Et comment améliorer l’efficacité énergétique de la flotte ? L. G. : En diminuant les vitesses, notamment. On observe qu’une réduction de 10 % de la vitesse d’un navire permet d’économiser 30 % de carburant. En plus, on peut travailler sur l’hydrodynamique (formes de la carène,

appendices permettant d’améliorer l’écoulement sur la coque, peintures offrant moins de résistance, etc.). Entre 2009 et aujourd’hui, les nouveaux designs ont permis de réduire de 15 à 20 % la consommation de carburant. Peut-être peut-on compter aussi sur l’ouverture de nouvelles routes ? L. G. : Des premières tentatives ont eu lieu sur ce que l’on nomme la route du NordEst. En longeant les côtes russes, elle permet de relier Rotterdam au Japon en un temps record de 24 jours (contre 35 jours en passant par le canal de Suez). Mais elle pose encore trop de problèmes techniques et administratifs pour être dès maintenant une route commerciale régulière. Les conditions climatiques la rendent imprévisible et seulement praticable quelques mois par an. Elle nécessite l’intervention de brise-glace et l’utilisation de navires spécialement conçus pour ce type d’environnements difficiles. Les équipages aussi doivent être spécifiquement entraînés. En cas d’incident, l’intervention d’une assistance est périlleuse. Les mêmes problèmes se posent bien sûr pour la route du Nord-Ouest, qui relie les continents américain et asiatique en longeant les côtes canadiennes.

8,4 milliards de tonnes de marchandises transportées par mer en 2010.

50 000 navires de commerce,

c’est ce que compte la flotte internationale.

+ de 1 million

de marins dans le monde travaillent pour le transport maritime.

La construction des plus grands navires pétroliers peut coûter jusqu’à

75 millions d’euros. 9 des 10

plus grands ports du monde sont asiatiques.

Quelles sont alors les perspectives d’avenir pour le transport maritime ? L. G. : Le transport maritime, même s’il représente une activité cyclique, soumise aux crises, reste incontournable. Depuis quelques années, la sécurité des navires, qui reste un critère de choix essentiel, s’est largement améliorée. D’un point de vue écologique et économique, le transport par voie de mer est plus intéressant que le transport aérien ou le transport terrestre. Car même si l’on peut imaginer, dans certains cas, une substitution par des pipelines, par exemple, ceux-ci restent encore aujourd’hui trop fortement dépendants des aléas géopolitiques et nécessitent des travaux lourds.

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LE TRANSPORT DE MARCHANDISES ÉCONOMIE


LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

ENVIRONNEMENT

Rationaliser les usages Fluidifier les déplacements et les échanges, et réduire leur empreinte écologique, la promesse de la comodalité est belle. Mais, pour qu’elle puisse être tenue, c’est l’ensemble du schéma des transports qui devra être revu.

S

ur le plan du transport routier international, la tendance est à la croissance, et les réseaux arrivent à saturation. Alors même si, ces dernières années, beaucoup de progrès ont été faits en termes de réduction des pollutions émises par les poids-lourds, l’heure est venue de repenser les schémas. Sans vouloir opposer les différents modes de transport les uns aux autres, il s’agit de trouver un optimum qui tire parti des espaces de pertinence de chacun d’entre eux. C’est l’esprit de la comodalité. « En Amérique du Sud, par exemple, le cabotage côtier et fluvio-maritime remplace avantageusement d’autres moyens de transport. En Amérique du Nord, des démarche volontaristes et coordonnées se mettent en place pour encourager le transport maritime à courte distance. En Europe, le concept d’autoroute de la mer est né de la volonté de créer, au niveau communautaire, des corridors intermodaux qui intègrent des segments maritimes », explique Jean-Marie Millour, délégué général

du Bureau de promotion du Shortsea Shipping (BP2S, transport maritime à courte distance). L’idée : proposer aux transporteurs routiers une alternative à haute fréquence, régulière, cadencée, rapide, fiable et à un prix attractif. Grâce aux autoroutes de la mer qui permettent de transporter des remorques (avec ou sans tracteur) sur des navires de marchandises (fret seul ou avec passagers), ce sont, par exemple, 100 000 trajets de poidslourds en moins chaque année sur les routes entre la France et l’Espagne. Du côté du chemin de fer, le concept d’autoroute existe également. Avec quelques difficultés techniques que ne connaît pas forcément la mer. En effet, les remorques de poids-lourds doivent, dans ce cas, pouvoir être chargées sur les trains facilement et rapidement. C’est pourquoi le groupe français Lohr a développé un nouveau type de wagons adaptés aux gabarits européens. En 2012, l’autoroute ferroviaire reliant Le Boulou (PyrénéesAtlantiques) au Luxembourg a ainsi permis de transporter par le rail, sur

L’exemple de l’asie À partir des années 1990 et pour soutenir la croissance économique, le secteur privé et les institutions de l’Asie orientale ont investi massivement dans les infrastructures de transport et en premier lieu, comme cette région du monde s’y prête tout particulièrement, dans les infrastructures portuaires. Ils ont ainsi développé, en mer du Japon, en mer Jaune et en mer de Chine méridionale, un corridor logistique connectant les chaînes de production de la région. Avant de déployer le maillage vers l’intérieur des terres en le reliant à des routes et des voies de chemin de fer. Les pays traversés ont su harmoniser leurs réglementations et faciliter les procédures. Les armateurs, quant à eux, se sont alliés pour développer les lignes et augmenter les fréquences. Aujourd’hui, le corridor compte de gigantesques ensembles portuaires ainsi que des ports secondaires reliés les uns aux autres et à l’arrière-pays grâce à des plates-formes intermodales. 88 • La Recherche | janvier 2014 • nº 483

plus de 1 000 kilomètres, quelque 56 000 camions standards. De nombreux avantages Diminuer le nombre de poids-lourds en circulation sur les routes est le premier des avantages de ces autoroutes d’un nouveau genre. De quoi réduire les émissions de CO2 (moins 45 000 tonnes par an pour la seule autoroute ferroviaire Le Boulou-Luxembourg) et améliorer la sécurité et les conditions de circulation. Mais emprunter la mer ou le fer permet aussi, souvent, de gagner du temps. En moyenne, quelque 30 % pour les autoroutes ferroviaires. « Grâce à l’autoroute de la mer Baltique, les transporteurs évitent de longs détours imposés par les routes. Et lorsque la réglementation interdit la circulation des poids-lourds, il est très intéressant pour les transporteurs de pouvoir se reporter sur la mer », assure Jean-Marie Millour. Et voir les coûts des transports se réduire (de 10 à 15 % pour les autoroutes ferroviaires, par exemple). Fort de tous ces arguments, le gouvernement français a annoncé, en septembre 2013, la création prochaine de deux nouvelles autoroutes ferroviaires. La première reliera dès 2015, Calais (Pas-de-Calais) et Le Boulou. Objectif : développer les dessertes non routières de l’ensemble des ports français. La seconde entrera en service en 2016 sur l’un des principaux corridors de fret européen, entre Lille et Bayonne (85 000 camions, l’équivalent de 75 000 tonnes de CO2 par an en moins sur la route). L’investissement

Multimodalité

Possibilité de choisir entre un moyen de transport et un autre sur une même liaison (train ou avion).

Intermodalité

Combinaison de plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement (bateau et camion).

Comodalité Recours

à différents modes de transport, isolément ou en combinaison, avec pour objectif une utilisation optimale et durable des ressources.


PROJET DE DÉVELOPPEMENT DES AUTOROUTES MARITIMES ET FERROVIAIRES

FINLANDE HELSINKI

OSLO

SUÈDE

NORVÈGE STOCKHOLM

ESTONIE

(Source : Eurostat) LETTONIE

MER 39 %

RIGA

DANEMARK

LITUANIE VILNIUS

COPENHAGUE ROYAUME UNI LONDRES

RAIL 11 %

AMSTERDAM PAYS-BAS

LILLE

BERLIN VARSOVIE

BELGIQUE

PARIS ALLEMAGNE

DIJON

VIENNE AUTRICHE

SUISSE LYON BAYONNE

MARSEILLE PERPIGNAN

LISBONNE

MADRID

RÉP. TCHÈQUE NUREMBERG

TRIESTE SLOVÉNIE TURIN

ÉMISSIONS DE CO2 : COMPARATIF EN GRAMMES/TONNE/ KILOMÈTRE

SLOVAQUIE

MUNICH BÂLE

FRANCE

(Source : Network for Transport and Environment)

BUDAPEST HONGRIE ROUMANIE

CROATIE

MILAN VÉRONE

10 PORTE-CONTENEURS capacité de 10 000 conteneurs

SERBIE BOSNIEHERZÉGOVINE

BARCELONE ROME

21 TRAIN DIESEL BULGARIE

ESPAGNE ITALIE

MACÉDOINE

59 POIDS-LOURD

ALBANIE

470

GRÈCE ATHÈNES

RABAT

MAROC

ROUTE 47 %

FLEUVE 3 %

POLOGNE

FRANCFORT

chercheurs d’énergies

DUBLIN IRLANDE

PORTUGAL

TRANSPORT DE FRET INTRA-EUROPÉEN (UE 27) EN 2011

AVION

AL JAZA’IR TUNIS/ RADÈS

ALGÉRIE

TUNISIE

LIGNE DE FERROUTAGE EXISTANTE OU EN PROJET LIAISONS MARITIMES EXISTANTES LIAISONS MARITIMES EN PROJET

pourrait par exemple être offert aux transporteurs qui économiseraient des kilomètres routiers. « Si nous arrivons ainsi à réduire, même de quelques pourcent, le trafic routier, nous améliorerons la fluidité des réseaux et nous aurons gagné », conclut Jean-Marie Millour. Ce cahier spécial a été réalisé avec le soutien de la direction scientifique de

permettra la circulation de trains de plus de 1 000 mètres de long, faisant gagner en performance l’ensemble du réseau de l’axe atlantique. Prendre de nouvelles habitudes Reste à convaincre l’ensemble de la chaîne logistique de l’intérêt de ces nouvelles alternatives. « Ils ont leurs habitudes. Les faire évoluer prendra du temps », prévoit Jean-Marie Millour.

Chargement d’un semi-remorque standard sur un wagon LOHR d’autoroute ferroviaire.

« Dans la Baltique, en mer du Nord et en Méditerranée, ça fonctionne déjà. Mais charger sa marchandise dans un camion et l’expédier à l’autre bout de l’Europe, c’est tellement simple. La chaîne intermodale demande plus de réflexion. » D’où l’importance, dans un premier temps, selon BP2S, du soutien financier des pouvoirs publics et de la mise en place de systèmes incitatifs. Un éco-bonus (fiscal, social ou autre)

Comité éditorial : Jean-François Minster, Total - Olivier Appert, IFP Énergies nouvelles - François Moisan, Ademe Bernard Salha, EDF - Bernard Tardieu, Académie des technologies - Marc Florette, GDF SUEZ Rédaction : Nathalie Mayer Conception graphique et réalisation : A noir, Crédits photographiques : PSA Corporation Ltd, GDF SUEZ, CMA CGM, Marco Dufour/Total, LOHR Retrouvez ce cahier spécial en français et en anglais sur le site

nº 483 • janvier 2014 | La Recherche • 89


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