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l’antenne - Semaine 51 - Décembre 2013 - 3

Navigation du Rhin

Par sa “Vision 2018”, la Commission centrale pour la navigation du Rhin propose aux professionnels une voie vers la modernisation qui prenne en compte le développement durable et les impératifs sociaux. La Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) tient sa feuille de route pour les cinq ans à venir. Elle a dévoilé sa “Vision 2018” lors de son congrès tenu début décembre à Strasbourg, la ville où elle siège. “Cinq ans, c’est un bon intervalle de temps, suffisamment visible pour pouvoir nous juger sur la réalisation des objectifs. Ceux-ci sont ambitieux, mais réalistes. Ils prennent en compte la crise récente de la navigation

intérieure”, a estimé Hans van der Werf, secrétaire général de l’organisation internationale. Le document fixe huit axes, que la CCNR juge parfaitement en phase avec ceux de la Commission européenne contenus dans le programme Naïades. “Sécurité et fiabilité” visent à construire des standards uniques pour des prescriptions techniques modernisées et à utiliser plus systématiquement qu’aujourd’hui les nouvelles technologies afin de

Croisière

Le marché français est toujours très porteur Les compagnies de croisières ont signé un beau cru 2013 en France qui confirme la vigueur du marché, de moins en moins à la traîne par rapport à ses grands voisins européens. MSC Croisières, numéro deux en France derrière Costa Croisières, a annoncé avoir franchi le cap des 150.000  passagers. C’est 20.000  de plus en un an, une progression de 15 % qui vaut aussi pour le chiffre d’affaires. “L’année 2013 a été excellente pour l’industrie de la croisière”, qui est “porteuse”, s’est félicité Erminio Eschena, directeur général France, Belgique et Luxembourg de MSC  Croisières, en estimant que sa compagnie est “le moteur” en France. Le naufrage du “Costa Concordia” en janvier 2012 avait fait plonger les ventes de croisières juste après l’accident mais les compagnies avaient vite redressé la barre en 2012. Présente dans l’Hexagone depuis une dizaine d’années, l’italo-suisse MSC a vu sa clientèle y progresser beaucoup plus vite que le marché depuis cinq ans, pour atteindre 150.000 personnes fin 2013. Pour 2014, la compagnie vise 10.000 à 20.000 clients de plus. Le leader européen Costa, basé en Italie, ne divulgue pas ses chiffres mais aurait embarqué environ 200.000 passagers en France cette année, selon des estimations des professionnels, et le groupe entend doubler d’ici 2016 sa clientèle hexagonale. Déjà très implanté à Marseille, Costa installera en septembre une tête de ligne à Toulon. Croisières de France

(groupe Royal Caribbean Cruises), numéro 3 en France, a lui accueilli 55.000 passagers en 2013 et veut quasiment doubler l’an prochain, pour atteindre 100.000 passagers, tandis que la grecque Louis Cruises compte tripler et séduire 10.000 Français en 2014. Optimisme partagé par tous Logiquement, le port de Marseille où se font la plupart des départs et des escales en France monte en puissance. En 2013, 270 départs de croisières y étaient programmés et le port a accueilli 450 escales. Il a franchi en octobre le seuil du million de passagers accueillis (+ 30 % en un an) et ambitionne de devenir en 2016 l’un des cinq principaux ports méditerranéens pour les croisières. Les compagnies croient résolument dans le potentiel du marché français, alors que la croissance des croisières se tasse globalement en Europe. Le patron de Costa en France, Georges Azouze, souligne un gros avantage : s’il y a des “problèmes géopolitiques” dans une zone, “on peut toujours dévier le trajet du bateau”. Dépoussiérée, dotée de navires ultra modernes, la croisière a attiré dans le monde 20,9  millions de passagers en 2012, Américains en tête, dont plus de 6 millions en Europe, où les Britanniques (1,7 million) dominent devant les Allemands (1,5 million). Les Français arrivent cinquièmes du marché européen, avec 481.000 adeptes en 2012 et probablement plus de 500.000 cette année. Audrey Kauffmann

produire une information performante entre navires et vers la terre ferme, sur la localisation du chargement sur son parcours ou l’heure précise d’arrivée d’un bateau par exemple. Deux thèmes sont directement liés à l’environnement : la réduction de la consommation de carburant et émissions de gaz à effet de serre d’une part, la diminution des polluants d’autre part, passent par le développement du GNL (gaz naturel liquéfié) mais sans exclure d’autres solutions. Elles supposeront aussi de créer un cadre réglementaire pour le dégazage des bateaux-citernes. Au chapitre “informations”, un observatoire de la navigation intérieure en Europe permettra de dresser un panorama complet et fiable. Le volet social comprend la création de “conditions sociales de références” pour une protection sociale améliorée et vérifiable, ainsi que l’harmonisation des formations et des qualifications. Consensus de la profession Vision 2018 appelle à améliorer les infrastructures pour la sécurité de navigation, première des priorités. Enfin, elle espère que la voie fluviale puisse “conforter son positionnement au sein des chaînes logistiques” : “La pensée trimodale progresse, c’est une occasion de relocaliser de l’activité logistique en Europe”, a souligné Hans van der Werf à ce sujet.

© Christian Robischon

Une feuille de route pour 2018

Le congrès des 3 et 4 décembre a réuni 200 participants à Strasbourg

Le secrétaire général de la communes pour bateaux et CCNR a appelé toute la profes- camions constitueraient une piste. sion à se rassembler derrière les “Le GNL est un élément essenobjectifs du document . “On ne tiel pour nos ports rhénans qui pourra pas réaliser la Vision sont urbains pour la plupart et 2018 depuis les bureaux de notre apparaissent comme particulièrement polluants en comparaison siège”, a-t-il lancé. des efforts réLes precents des autres mières réactions lors du congrès “La pensée trimodale modes de transport. Retrouvonstémoignent progresse” nous pour coord’un consensus. donner les sites Michael Baier, d’avitaillement, représentant le groupe Rhenus, Godfried Smit en utilisant nos importants po(Conseil néerlandais des affré- tentiels de stockage sans créer teurs) et Gunther Jaegers, le di- de nouvelles zones d’exposition rigeant de l’armement allemand à risques”, a lancé Jean-Louis éponyme, ont abondé dans le Jérome, directeur général du Port même sens, tout en soulignant le autonome de Strasbourg et présibesoin de créer l’infrastructure de dent de la Fédération européenne distribution du GNL qui empêche des ports intérieurs. pour l’heure son développement. Des stations d’alimentations Christian Robischon

Riverdating Lyon

Le transport fluvio-maritime, cet inconnu L’une des conférences du récent Riverdating de Lyon a concerné le fluvio-maritime, un mode très ancien et pourtant assez peu connu encore notamment des chargeurs. On recense 45 navires fluvio-maritimes fréquentant régulièrement la Seine et 21 qui utilisent le Rhône. Ceux-ci sont des navires de mer adaptés à la navigation sur les voies navigables intérieures. Ils relèvent du droit maritime et sont exploités par des marins et non par des bateliers. Malgré ses avantages et sa pratique très ancienne – les vikings de Norvège pratiquaient déjà en leur temps –, ce mode de transport ne recueille pas un succès formidable. “Avant, à Rouen, par exemple, nous avions deux ou trois fluvio-maritimes par jour et aujourd’hui, un seul”, a fait remarquer Frédéric Moncany de Saint-Aignan, président de la Fédération française des pilotes maritimes. Trouver le bon bateau au bon moment et un bon partenaire a ressemblé à un parcours du combattant pour Aliapur, gestionnaire des pneumatiques usagés, du ramassage à la revalorisation qui, disposant d’une plate-forme à Salaise travaille avec le Maroc et utilise ce mode de transport. “Le fluvio-maritime est un mode difficile à gérer”, estime Fabien Becquelin, directeur général adjoint de BP2S, bureau de promotion du

short-sea qui a rappelé toutefois les multiples avantages de ce mode, parmi lesquels la réduction voire l’annulation des ruptures de charge au bénéfice du coût global du transport et de la sécurité des marchandises, la suppression des manutentions dans les ports maritimes souvent complexes et coûteuses, la limitation des émissions de gaz à effet de serre et de divers polluants, la traçabilité des produits transportés notamment les produits céréaliers, la simplification des formalités et la limitation des frais afférents aux passages portuaires maritimes. À propos des formalités, Pascal Piquot, de la direction générale des Douanes et droits indirects, a relevé que “l’image du douanier a changé. Nous sommes devenus un élément de conquête des marchés. Nous participons à la valorisation des hinterlands. Aujourd’hui, nous essayons de faire remonter les demandes des opérateurs et nous travaillons sur la libre circulation des marchandises à bord des fluvio-maritimes pour tout l’intérieur communautaire”. ABCRM réfléchit actuellement à la conception d’un bateau de conception innovante qui pourrait transporter 2.000 tonnes de marchandises. “Il faut continuer à travailler sur la simplification douanière”, ont noté les professionnels qui estiment que certaines “incitations positives” pourraient faire avancer la cause du fluvio-maritime. Annick BÉROUD

Hebdo sem51 2013  
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