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68ème année

L’Antenne l’hebdo vous souhaite de joyeuses fêtes et vous donne rendezvous le jeudi 9 janvier.

Institutions/ Infrastructures

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Semaine 51 - Décembre 2013 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0313T79480

48 rue de l’Aubépine International Transport Company 92160 ANTONY Freight Forwarder - Project & Oil Field cargo Tél : + 33 1 55 59 07 70 Fax : + 33 1 49 84 06 54 - Deepwater and off shore project - Supply chain specialist mailto: infos@transprojets.com - 4 PL dedicated Agencies in Nigeria (Lagos and Port Harcourt) http://www.Transprojets.com

EUROREGIE 12/2013

o d b e l’h Cnuced

La surcapacité affecte (toujours) le shipping mondial

Seine-Nord Europe : Horizon 2022 pour un coût à 4,5 md EUR Navigation du Rhin : Une feuille de route pour 2018 Marseille : Via Marseille Fos resserre les liens avec le marché turc

Entreprises

Maersk Tankers : L’armateur annonce une cessation d’activité pour fin 2014 SNCM : L’enquête parlementaire n’épargne personne Borealis Pec-Rhin : Logistique renforcée à Ottmarsheim

© APDC

Avec une croissance de 3,8 %, près de 602 MEVP ont été transportés par mer en 2012

En 2012, la capacité de la flotte mondiale s’est appréciée de 6 % tandis que les volumes transportés par voie maritime progressaient de l’ordre de 4 %. Cet écart pèse lourd dans les comptes des compagnies maritimes selon la Cnuced qui identifie néanmoins quelques relais de croissance. Pour les pays enclavés, l’organisation internationale appelle à une refonte du régime sur l’accès à la mer. Depuis 1968, la Conférence des Nations unies pour le commerce et l’industrie (Cnuced ou Unstad) dresse chaque année un état du transport maritime mondial devenu une référence pour toute la filière. Parue le 5 décembre, la dernière version* révèle une progression des volumes de 4,3  % en 2012 pour atteindre 9,2 milliards de tonnes  : “Un nouveau record porté par la demande intérieure chinoise, l’augmentation du commerce intra-asiatique et des échanges Sud-Sud”. Surcapacité et nouvelles opportunités

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Sur le segment des conteneurs, la croissance s’élève à 3,8 % pour un total de 601,8 M EVP. Selon le rapport, cette évolution s’est traduite par un intérêt accru des investisseurs à la recherche de rendements stables à long terme pour les infrastructures portuaires. Autre enseignement, 2012 marque, pour la première fois au cours des dix  dernières années, “un

Dans sa version 2013, le rapport consacre ralentissement du nombre de livraison de navires neufs”, soit “la fin du plus grand cycle un chapitre entier sur l’accès au transport made construction navale de l’Histoire”. Durant ritime par les pays enclavés. “Le transit des la dernière décennie, la capacité de la flotte marchandises des pays sans littoral à travers des territoires côtiers est régi normalement mondiale a en effet plus que doublé ! Le ralentissement des livraisons est tem- par un principe : la libre circulation”. En péré toutefois : “Si moins de navires neufs pratique cependant, la Cnuced constate que ont été livrés, la capacité de la flotte mondiale ce principe “souffre de nombreuses difficula continué à augmenter de 6 % en 2012” en tés opérationnelles. Il en résulte des coûts de raison de la taille toujours plus importante des transport élevés et un allongement des trajets qui portent atteinte à la navires. Du coup, “les compétitivité et, in fine, effets de la surcapacité au développement écose font toujours sentir. “Un trafic maritime nomique des pays enclaLes taux de fret sont de 9,2 milliards vés”. Face à cette difficulrestés à des niveaux très té, elle propose la création bas, menaçant la rentade tonnes, d’un nouveau régime qui bilité des compagnies un nouveau record” leur garantirait un accès maritimes. La livraison fiable aux chaînes logisrégulière de grands natiques mondiales et un vires dans un marché déjà saturé couplé à la faiblesse de l’écono- libre transit entre ports de mer et arrière-pays. mie mondiale les a maintenu sous forte pres- “Cette solution pourrait faire partie des priosion”. Dans ce contexte, le rapport identifie rités du programme d’action Almaty pour les néanmoins plusieurs tendances plus favo- pays sans littoral en 2014”. De nature à amplifier ces difficultés, l’orrables à l’origine d’une nouvelle demande en transport maritime. Elles concernent la crois- ganisation internationale souligne la poursance du commerce régional intra-asiatique et suite de la concentration du secteur. Ce phéle développement des coopérations Sud-Sud. nomène “s’accompagne d’une diminution Est également cité “le changement structurel des dessertes maritimes par pays. Cette rédes sources d’approvisionnement énergétique duction dans le choix des opérateurs pose des et les effets d’entraînement qui en découlent problèmes à de nombreuses régions en dévesur le commerce et le transport maritime de loppement confrontées à un marché potentielproduits pétroliers”. À moyen terme, de nou- lement oligopolistique”. velles routes maritimes ouvriraient aussi des Érick Demangeon opportunités au shipping, comme l’élargissement du canal de Panama d’ici 2015 et les *Disponible à l’adresse : http://unctad.org/en/ publicationslibrary/rmt2013_en.pdf voies arctiques.


2 - Semaine 51 - Décembre 2013 - l’antenne

Infrastructures/Institutions

Seine-Nord Europe

Horizon 2022 pour un coût ramené à 4,5 milliards d’euros Au nombre de sept, les propositions de Rémi Pauvros permettent la réalisation de Seine-Nord Europe en préservant ses performances de navigation. Avec un financement revu à 4,5 milliards d’euros, le canal reconfiguré ouvrirait en 2022 sous le pilotage d’une nouvelle structure publique chargée de le réaliser. Le rapport de plus de 200 pages à sa demande. Celle-ci estime sur la reconfiguration de Seine- que le projet serait à l’origine de Nord Europe est “le fruit d’une 10.000 à 13.000 emplois directs large concertation, au-delà du et indirects par an durant les six seul périmètre du canal, à l’issue à sept années de chantier, et de de laquelle il res50.000 emplois sort une très forte à l’horizon 2050. attente des acteurs second point “Créer en parallèle Le économiques et d’appui de la déles conditions publics en faveur marche du député du projet”. Point a été “le maintien d’accès direct de départ “esde la déclaration à Port 2000” sentiel de ma déd’utilité publique marche” confie (DUP)”, et donc Rémi Pauvros, du tracé et des cette justification économique est caractéristiques de navigation validée par une nouvelle étude du canal soit : “Le gabarit Vb réalisée par Setec international autorisant des convois jusqu’à 4.400 tonnes d’une longueur de 185 mètres et larges de 11,5 mètres. Le reste du réseau au nord et au sud permet a minima des convois de 3.000  tonnes”. Aussi, la mission propose-t-elle une approche progressive inspirée du canal inistère des ransports Albert en Belgique : “ouvrir le tronçon central de 106 kilomètres entre Compiègne et Douai dès 2022 pour profiter d’un réseau interconnecté, puis améliorer les parties Nord et Sud selon les besoins du marché”.

M

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Priorité au canal Condé-Pommeroeul

Le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a annoncé vendredi 13 décembre à Vieux-Condé, dans le Nord, que la réouverture du canal entre Condé-surl’Escaut et Pommeroeul, en Belgique, fermé à la navigation pour cause d’envasement, était “une priorité”. Frédéric Cuvillier veut mettre l’accent sur le canal Condé-Pommeroeul. “Condé-Pommeroeul est une priorité. C’est une priorité parce que cela donne du sens et anticipe la réalisation du canal Seine-Nord. Je serai extrêmement attentif à ce qu’on puisse mettre dans le cadre du contrat de plan État-région la priorité pour la mise à niveau du CondéPommeroeul et la navigabilité de ce canal”, a déclaré le ministre, en marge de l’inauguration de la ligne  2 du tramway de l’agglomération de Valenciennes. “C’est un projet qui a fait l’objet de nombreuses études. Depuis au moins trois à quatre ans nous travaillons sur ses aspects techniques avec nos voisins belges”, a expliqué Valérie Létard, présidente de Valenciennes Métropole. Le programme d’inter-

vention pour le canal, long de quelque 6 km entre Condé-surl’Escaut, à quelques kilomètres au nord de Valenciennes, et Pommeroeul, “va osciller entre 60 et 80  millions d’euros”, a-t-elle ajouté. “Le canal Condé-Pommeroeul nous permet d’être relié aux grands ports d’Europe du Nord dans les meilleures conditions et de devenir la première base arrière en France de ces grands ports que sont Anvers ou Zeebrugge”, a assuré Valérie Létard, également sénatrice (UDI) du Nord. “Le canal Seine-Nord optimise encore plus cette capacité de transit” dans la région, a-telle souligné. Entre 60 et 80 millions d’euros “Dans quelques jours, j’aurai l’occasion de tirer les conséquences du rapport remis par Rémi Pauvros” pour le canal Seine-Nord, a indiqué Frédéric Cuvillier. Selon le rapport du députémaire de Maubeuge (Nord), Rémi Pauvros (PS), le coût du projet de canal Seine-Nord Europe entre l’Oise et l’Escaut est fortement révisé à la baisse, autour de 4,5 milliards d’euros, et ce grand chantier porteur de croissance pourrait démarrer dès 2015 si le gouvernement donnait son feu vert.

de certains équipements spécifiques comme l’approvisionnement en eau de la région autour de Lille”. S’agissant des platesformes multimodales prévues sur le tracé, leur développement serait confié aux régions et aux collectivités territoriales. En abandonnant le financement au travers d’un partenariat public-privé à l’origine de frais financiers de plus de 1,5 milliard d’euros, le coût de la nouvelle mouture s’élève désormais à 4,5 milliards d’euros. Lors du Conseil des ministres Économies des Transports européens à Tallin suggérées mi-octobre 2013, l’Europe s’est Sur le projet reconfiguré, engagée à porter sa participation Rémi Pauvros identifie des éco- à hauteur de 40 % dans le cadre nomies de 550 à 650 millions du nouveau Mécanisme d’interd’euros “sans remettre en cause connexion en Europe (MIE). À la DUP  : Réutiliser sur environ ces 2 milliards environ, les col10 kilomètres le canal du Nord, lectivités territoriales, régions supprimer une écluse et réduire et départements en tête, ont de moitié la hauteur de l’écluse la en parallèle signé une déclaraplus haute, différer la réalisation tion d’engagement à hauteur de

1 milliard, soit le double par rapport au financement précédent. “Les grands projets font l’objet d’une contribution équivalente de l’État”, précise le député. Le solde de 500 à 700 millions d’euros proviendrait de la société chargée du projet. Celle-ci associerait “l’État, Voies navigables de France, les collectivités, et serait ouverte à d’autres partenaires”. Sur le modèle des grands corridors RTE-T, un coordinateur national serait en outre nommé. L’année prochaine pourrait être consacrée à la mise en forme du projet pour son dépôt auprès des instances européennes courant 2014. Celui-ci est soumis à l’arbitrage de l’État et “en parallèle des négociations des CPER”. Seine-Nord Europe serait alors éligible aux financements MIE sur la période 2014-2020... Érick Demangeon

Lettre ouverte pour le lancement du chantier Une soixantaine de responsables politiques, chefs d’entreprise et dirigeants de chambres de commerce du Nord de la France et de Belgique ont appelé à l’ouverture rapide du chantier du canal Seine-Nord Europe dans une lettre ouverte au président François Hollande publiée lundi 9  décembre. “Nous vous demandons, monsieur le président, d’officialiser le lancement opérationnel du projet canal Seine-Nord Europe pour permettre le développement d’une politique de transport cohérente, durable et européenne”, avec à la clé la création de dizaines de milliers d’emplois potentiels, ont écrit les signataires à deux jours de la remise, prévue aujourd’hui, du rapport de la mission sur ce sujet dirigée par le député-maire de Maubeuge, Rémi Pauvros, au ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier. Les auteurs de la lettre redoutent l’abandon ou le énième report d’un projet qui permettrait, en réalisant une centaine de kilomètres entre l’Oise, près de Compiègne (Oise) et le canal Dunkerque-Escaut à hauteur de Cambrai (Nord), le passage de péniches à très grand gabarit (185  mètres et 4.400 tonnes). Un tel chantier,

outre le travail procuré pendant des années à des entreprises du bâtiment, créerait une liaison fluviale aux normes européennes entre la vallée de la Seine et celle de l’Escaut, et par-delà, les réseaux fluviaux allemand et néerlandais. Le gouvernement avait chargé Rémi Pauvros en avril d’examiner la possibilité de “reconfigurer” ce projet, dont les coûts évalués étaient passés de 4,5 à 7 milliards d’euros, le rendant irréalisable dans le cadre du partenariat public-privé (PPP) qui avait été retenu à l’origine. Ayant la “certitude” que la mission confiée à Rémi Pauvros “viendra conforter l’intérêt que présente la réalisation de cet ouvrage”, les signataires, qui vont de Martine Aubry, maire PS de Lille, à Olivier Dassault, député UMP de l’Oise, de Patrick Dupriez, président du Parlement wallon, à Stefaan De Clerck, président de l’Eurométropole Lille-Courtrai-Tournai, soulignent qu’“en ces temps de bataille contre le chômage, il est essentiellement porteur de dizaines de milliers d’emplois”. Ce projet permettrait aussi d’“alléger d’environ 500.000  poids lourds par an les réseaux autoroutiers”, ont encore assuré les signataires.


l’antenne - Semaine 51 - Décembre 2013 - 3

Navigation du Rhin

Par sa “Vision 2018”, la Commission centrale pour la navigation du Rhin propose aux professionnels une voie vers la modernisation qui prenne en compte le développement durable et les impératifs sociaux. La Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) tient sa feuille de route pour les cinq ans à venir. Elle a dévoilé sa “Vision 2018” lors de son congrès tenu début décembre à Strasbourg, la ville où elle siège. “Cinq  ans, c’est un bon intervalle de temps, suffisamment visible pour pouvoir nous juger sur la réalisation des objectifs. Ceux-ci sont ambitieux, mais réalistes. Ils prennent en compte la crise récente de la navigation

intérieure”, a estimé Hans van der  Werf, secrétaire général de l’organisation internationale. Le document fixe huit axes, que la CCNR juge parfaitement en phase avec ceux de la Commission européenne contenus dans le programme Naïades. “Sécurité et fiabilité” visent à construire des standards uniques pour des prescriptions techniques modernisées et à utiliser plus systématiquement qu’aujourd’hui les nouvelles technologies afin de

Croisière

Le marché français est toujours très porteur Les compagnies de croisières ont signé un beau cru 2013 en France qui confirme la vigueur du marché, de moins en moins à la traîne par rapport à ses grands voisins européens. MSC Croisières, numéro  deux en France derrière Costa Croisières, a annoncé avoir franchi le cap des 150.000  passagers. C’est 20.000  de plus en un an, une progression de 15 % qui vaut aussi pour le chiffre d’affaires. “L’année 2013 a été excellente pour l’industrie de la croisière”, qui est “porteuse”, s’est félicité Erminio Eschena, directeur général France, Belgique et Luxembourg de MSC  Croisières, en estimant que sa compagnie est “le moteur” en France. Le naufrage du “Costa Concordia” en janvier 2012 avait fait plonger les ventes de croisières juste après l’accident mais les compagnies avaient vite redressé la barre en 2012. Présente dans l’Hexagone depuis une dizaine d’années, l’italo-suisse MSC a vu sa clientèle y progresser beaucoup plus vite que le marché depuis cinq ans, pour atteindre 150.000 personnes fin 2013. Pour 2014, la compagnie vise 10.000 à 20.000 clients de plus. Le leader européen Costa, basé en Italie, ne divulgue pas ses chiffres mais aurait embarqué environ 200.000 passagers en France cette année, selon des estimations des professionnels, et le groupe entend doubler d’ici 2016 sa clientèle hexagonale. Déjà très implanté à Marseille, Costa installera en septembre une tête de ligne à Toulon. Croisières de France

(groupe Royal Caribbean Cruises), numéro 3 en France, a lui accueilli 55.000  passagers en 2013 et veut quasiment doubler l’an prochain, pour atteindre 100.000 passagers, tandis que la grecque Louis Cruises compte tripler et séduire 10.000 Français en 2014. Optimisme partagé par tous Logiquement, le port de Marseille où se font la plupart des départs et des escales en France monte en puissance. En 2013, 270 départs de croisières y étaient programmés et le port a accueilli 450 escales. Il a franchi en octobre le seuil du million de passagers accueillis (+ 30 % en un an) et ambitionne de devenir en 2016 l’un des cinq principaux ports méditerranéens pour les croisières. Les compagnies croient résolument dans le potentiel du marché français, alors que la croissance des croisières se tasse globalement en Europe. Le patron de Costa en France, Georges Azouze, souligne un gros avantage : s’il y a des “problèmes géopolitiques” dans une zone, “on peut toujours dévier le trajet du bateau”. Dépoussiérée, dotée de navires ultra modernes, la croisière a attiré dans le monde 20,9  millions de passagers en 2012, Américains en tête, dont plus de 6 millions en Europe, où les Britanniques (1,7 million) dominent devant les Allemands (1,5 million). Les Français arrivent cinquièmes du marché européen, avec 481.000 adeptes en 2012 et probablement plus de 500.000 cette année. Audrey Kauffmann

produire une information performante entre navires et vers la terre ferme, sur la localisation du chargement sur son parcours ou l’heure précise d’arrivée d’un bateau par exemple. Deux thèmes sont directement liés à l’environnement : la réduction de la consommation de carburant et émissions de gaz à effet de serre d’une part, la diminution des polluants d’autre part, passent par le développement du GNL (gaz naturel liquéfié) mais sans exclure d’autres solutions. Elles supposeront aussi de créer un cadre réglementaire pour le dégazage des bateaux-citernes. Au chapitre “informations”, un observatoire de la navigation intérieure en Europe permettra de dresser un panorama complet et fiable. Le volet social comprend la création de “conditions sociales de références” pour une protection sociale améliorée et vérifiable, ainsi que l’harmonisation des formations et des qualifications. Consensus de la profession Vision 2018 appelle à améliorer les infrastructures pour la sécurité de navigation, première des priorités. Enfin, elle espère que la voie fluviale puisse “conforter son positionnement au sein des chaînes logistiques”  : “La pensée trimodale progresse, c’est une occasion de relocaliser de l’activité logistique en Europe”, a souligné Hans van der Werf à ce sujet.

© Christian Robischon

Une feuille de route pour 2018

Le congrès des 3 et 4 décembre a réuni 200 participants à Strasbourg

Le secrétaire général de la communes pour bateaux et CCNR a appelé toute la profes- camions constitueraient une piste. sion à se rassembler derrière les “Le GNL est un élément essenobjectifs du document . “On ne tiel pour nos ports rhénans qui pourra pas réaliser la Vision sont urbains pour la plupart et 2018 depuis les bureaux de notre apparaissent comme particulièrement polluants en comparaison siège”, a-t-il lancé. des efforts réLes precents des autres mières réactions lors du congrès “La pensée trimodale modes de transport. Retrouvonstémoignent progresse” nous pour coord’un consensus. donner les sites Michael Baier, d’avitaillement, représentant le groupe Rhenus, Godfried Smit en utilisant nos importants po(Conseil néerlandais des affré- tentiels de stockage sans créer teurs) et Gunther Jaegers, le di- de nouvelles zones d’exposition rigeant de l’armement allemand à risques”, a lancé Jean-Louis éponyme, ont abondé dans le Jérome, directeur général du Port même sens, tout en soulignant le autonome de Strasbourg et présibesoin de créer l’infrastructure de dent de la Fédération européenne distribution du GNL qui empêche des ports intérieurs. pour l’heure son développement. Des stations d’alimentations Christian Robischon

Riverdating Lyon

Le transport fluvio-maritime, cet inconnu L’une des conférences du récent Riverdating de Lyon a concerné le fluvio-maritime, un mode très ancien et pourtant assez peu connu encore notamment des chargeurs. On recense 45 navires fluvio-maritimes fréquentant régulièrement la Seine et 21 qui utilisent le Rhône. Ceux-ci sont des navires de mer adaptés à la navigation sur les voies navigables intérieures. Ils relèvent du droit maritime et sont exploités par des marins et non par des bateliers. Malgré ses avantages et sa pratique très ancienne – les vikings de Norvège pratiquaient déjà en leur temps –, ce mode de transport ne recueille pas un succès formidable. “Avant, à Rouen, par exemple, nous avions deux ou trois fluvio-maritimes par jour et aujourd’hui, un seul”, a fait remarquer Frédéric Moncany de Saint-Aignan, président de la Fédération française des pilotes maritimes. Trouver le bon bateau au bon moment et un bon partenaire a ressemblé à un parcours du combattant pour Aliapur, gestionnaire des pneumatiques usagés, du ramassage à la revalorisation qui, disposant d’une plate-forme à Salaise travaille avec le Maroc et utilise ce mode de transport. “Le fluvio-maritime est un mode difficile à gérer”, estime Fabien Becquelin, directeur général adjoint de BP2S, bureau de promotion du

short-sea qui a rappelé toutefois les multiples avantages de ce mode, parmi lesquels la réduction voire l’annulation des ruptures de charge au bénéfice du coût global du transport et de la sécurité des marchandises, la suppression des manutentions dans les ports maritimes souvent complexes et coûteuses, la limitation des émissions de gaz à effet de serre et de divers polluants, la traçabilité des produits transportés notamment les produits céréaliers, la simplification des formalités et la limitation des frais afférents aux passages portuaires maritimes. À propos des formalités, Pascal Piquot, de la direction générale des Douanes et droits indirects, a relevé que “l’image du douanier a changé. Nous sommes devenus un élément de conquête des marchés. Nous participons à la valorisation des hinterlands. Aujourd’hui, nous essayons de faire remonter les demandes des opérateurs et nous travaillons sur la libre circulation des marchandises à bord des fluvio-maritimes pour tout l’intérieur communautaire”. ABCRM réfléchit actuellement à la conception d’un bateau de conception innovante qui pourrait transporter 2.000 tonnes de marchandises. “Il faut continuer à travailler sur la simplification douanière”, ont noté les professionnels qui estiment que certaines “incitations positives” pourraient faire avancer la cause du fluvio-maritime. Annick BÉROUD


Infrastructures/Institutions

4 - Semaine 51 - Décembre 2013 - l’antenne

Marseille

Via Marseille Fos resserre les liens avec le marché turc “Nous sommes venus Arcelor Mittal à Fos-sur-Mer porter un message, celui d’une qui expédie des bobines d’acier confiance retrouvée. La Turquie vers la Turquie, ce voyage était échange 6,5 millions d’EVP avec une première. “Cette mission le monde et 50.000 EVP avec le m’a permis de découvrir un port de Marseille. Notre marge marché porteur, de nouer des de progression est importante”, a contacts avec des agents et opésouligné Hervé Balladur, prési- rateurs. De plus, la présence des partenaires sociaux a donné dent de Via Marseille Fos. “La réforme achevée, un signe très positif pour la Marseille-Fos constitue une porte place”, explique Jean-Claude d’entrée fiable pour les mar- Sarremejeanne, spécialiste de chandises”, a martelé Monica la manutention des marchandises convenBonvalet, directrice commerciale “Le statut «OKS» tionnelles. Parmi les du Grand Port maritime de Marseille facilite le passage nombreuses filières présentes, (GPMM) à en douane des l’automobile l’adresse des charmarchandises” était venue en geurs, commissionforce. “Les ports naires de transport et armateurs turcs conviés aux doivent considérer comme straréunions d’information organi- tégiques les trafics de véhicules sées à Istanbul et Mersin par Via automobiles”, a souligné Nadine Dangleterre, directrice comMarseille Fos. Pour le directeur de Sosersid, merciale de l’armement Neptune filiale de manutention du groupe pour la France.

© Laurie Maneval

Du 18 au 21 novembre, Via Marseille Fos (VMF*), la nouvelle marque commerciale de la place portuaire créée en 2011, a emmené une trentaine de professionnels en Turquie à la rencontre des industriels, chargeurs potentiels et armateurs afin de découvrir ce pays riche en promesses.

Chef de projet chez MGI, Dominique Le Breton a présenté aux membres de l’association des déclarants en douane turcs le cargo community system AP+ et souligné “l’intérêt d’échanger des informations, de faciliter les opérations entre les ports turcs et Marseille afin d’augmenter les volumes”. Patrice Vernet, directeur régional des Douanes

de Marseille, était du voyage. Il a rencontré son homologue à Istanbul. Les discussions ont porté sur le statut de l’OEA. Actuellement, les grands chargeurs ou commissionnaires de transport turcs bénéficient depuis dix ans du statut “OKS” facilitant le passage en douane des marchandises. L’absence de reconnaissance mutuelle entre l’OEA

et l’OKS constitue cependant un frein aux échanges. Laurie Maneval (*) Via Marseille Fos, organe de promotion commerciale, rassemble le GPMM, l’Union maritime et fluviale de Marseille-Fos (UMF), Marseille Gyptis International, la Chambre de commerce et, depuis cette année, la ville de Marseille.

ENSM

Le conseil d’administration de l’École nationale supérieure maritime (ENSM) a validé le mardi 10 décembre, comme on pouvait s’y attendre, son projet d’établissement. Il a par ailleurs voté le budget 2014. “Le projet de transformation de l’école repose sur “une évolution de l’enseignement pour permettre une meilleure reconnaissance des diplômes, une spécialisation par site qui tire partie du potentiel de chacun d’entre eux et qui permet un fonctionnement plus rationnel”, explique la direction de l’ENSM, pour justifier la décision prise par les administrateurs. Le projet, qui a soulevé ces derniers temps une polémique autant chez les élèves que les enseignants mais également du côté des navigants, prévoit une rénovation des sites, un développement international et une ouverture vers les métiers du “paramaritime”. Autant d’évolutions préconisées dans de nombreux rapports et audits. “Depuis le dernier conseil d’administration du 23 octobre, ce projet a fait l’objet d’une concertation auprès des collectivités territoriales concernées, notamment le conseil régional de HauteNormandie et la ville du Havre qui souhaitaient une meilleure prise en compte des efforts faits par ces collectivités pour la construction du nouveau bâtiment au Havre”, explique la direction de l’ENSM. L’école dit avoir, au cours de cette phase, “amélioré le projet pour répondre à leurs attentes”.

Elle précise que “la spécialisation des quatre sites sera mise en œuvre de manière progressive et contrôlée”. Les transferts de formation entre les deux sites de Marseille et du Havre donneront lieu, selon elle, “à une prévision puis un bilan annuel, qui sera effectué en concertation avec les collectivités locales partenaires”. Aucun principe fondateur du projet n’a été remis en cause. Toutefois, des précisions ont été apportées sur les nouvelles formations réalisées au Havre. La direction de l’ENSM souligne celle d’officier chef de quart passerelle international (OCQPI) et celle d’officier électronicien et systèmes de la Marine marchande (OESMM). Ainsi en va-t-il des diplômes universitaires et, à terme, des formations para-maritimes. Et d’ajouter qu’à la rentrée 2014, les deux dernières années de la formation des officiers de première classe de la marine marchande (cycle M de la filière A) seront transférées de Marseille au Havre. Seul le niveau L1 étant regroupé à Marseille. Le site de Marseille accueillera donc à terme les trois premières années de la filière des officiers de première classe de la marine marchande. Le site du Havre accueillera quant à lui le septième semestre et les deux dernières années de cette formation. Il a plus particulièrement été validé qu’il n’y aurait pas de transfert de formations sans avoir vérifié préalablement qu’il était compensé par l’arrivée effective d’étudiants d’autres filières. Pour le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, “on assiste aujourd’hui à

© ENSM

Le Conseil d’administration valide le projet d’établissement

la véritable naissance de la «nouvelle ENSM», grande école de l’économie maritime qui doit être le socle de l’ambition maritime de la France que je porte”. Il a salué l’approbation (à l’unanimité moins une voix) du projet d’établissement de l’ENSM. Il souligne que “cette approbation vient valider le travail réalisé par la direction de l’école, l’ensemble du

personnel et les partenaires de l’école. Des échanges fructueux et une concertation utile, avec les collectivités locales des quatre sites ont été conduits ces dernières semaines, sur ma demande, pour consolider le projet d’établissement”. Vincent Calabrèse


Entreprises

l’antenne - Semaine 51 - Décembre 2013 - 5

Maersk Tankers

L’armateur annonce une cessation d’activité pour fin 2014 “Aucune offre ferme de re- sont concernées par le plan preneur n’a été proposée. Nous social. Des reclassements en interne seront proavons repris les posés, principalenégociations avec ment à l’étranger. les représentants “Un marché Une repreneur syndicaux pour surcapacitaire et potentiel, dont un plan social”, a annoncé le une faible activité l’identité n’a pas été dévoilée, avait 10  décembre la tenus pour subordonné sa direction de la fiproposition à une liale française de responsables” évolution de la Maersk Tankers, loi de 1992 sur les du groupe danois AP Möller. Sa fermeture devrait produits pétroliers. Le Premier ministre, Jeanêtre effective fin 2014. Maersk Tankers France em- Marc Ayrault, avait annonploie 115 salariés, dont 19 sé- cé le 5  décembre son intendentaires au siège de Boulogne- tion d’étendre aux produits Billancourt (Hauts-de-Seine), pétroliers raffinés importés dans le reste étant du personnel l’Hexagone cette loi, qui impose aux raffineurs de pétrole instalnavigant. lés en France qu’une partie de leurs importations de brut soit Un plan social acheminée par des navires sous de 95 salariés pavillon français. L’armateur avait annoncé le Dans le cadre d’un plan de départs volontaires mené en pa- 13 novembre aux partenaires rallèle, 20 personnes quitteront sociaux qu’il pourrait cesser ses l’entreprise. Les 95 restantes activités au début de l’année

© Éric Houri

La filiale française de l’armateur pétrolier danois Maersk Tankers va cesser son activité fin 2014, et 95 personnes sont concernées par le plan social. Les mauvaises conditions du marché des hydrocarbures sont tenues pour responsables de la mauvaise santé de la compagnie.

prochaine si un repreneur n’était pas trouvé d’ici-là. “Maersk Tankers France a enregistré des pertes constantes, ce qui a contribué de manière substantielle aux pertes de Maersk Tankers”, sa maison mère basée au Danemark, selon la direction du groupe. “Maersk Tankers estime qu’il n’est plus possible de redresser Maersk Tankers France alors

que le marché global dans son ensemble est très difficile, caractérisé par une faible activité et une surcapacité”, avait poursuivi la compagnie. La situation est particulièrement difficile pour les armateurs français qui “font face non seulement à des coûts plus élevés d’exploitation de leurs équipages que dans d’autres pays, ainsi qu’à la disparition progressive des

régimes fiscaux qui ont permis par le passé de compenser, en partie, sur un marché mondial et très concurrentiel, les coûts supplémentaires liés à l’emploi de personnel français”. La CGT avait indiqué que “Maersk voulait se désengager du pavillon français depuis un moment” pour continuer à travailler “sous pavillon de complaisance”.

Nouveau service régulier de ligne au départ d’Anvers et Setubal

PROUE VERS NORD-EUROPE POUR IGNAZIO MESSINA & C. Proue vers Nord-Europe pour l’armement IGNAZIO MESSINA & C., qui effectue un nouveau pas en avant, dans le cadre du renforcement de sa flotte et de ses services. La compagnie génoise démarrera le 21/12/2013 un nouveau service de ligne régulière, de et vers Anvers et Setubal au Portugal, pour les roulants, le trafic conteneurisé et avec une attention particulière aux “projets”. Les navires qui opéreront sur ce nouveau service seront les trois sister ships roro/porte-conteneurs suivants : “JOLLY BIANCO”, “JOLLY MARRONE” et “JOLLY ROSSO”, propriétés de l’armement et battant pavillon italien, en provenance de l’Afrique de l’Ouest, avec une fréquence de 15 jours environ. La nouvelle rotation pour le fret en sortie d’Afrique occidentale, à destination de l’Europe, permettra d’offrir un service direct, avec un bon transit time. À partir du hub de Gênes, où l’armateur possède son propre terminal, ce nouveau service permettra la desserte du bassin méditerranéen, de la mer Rouge, du MoyenOrient, de l’Iran, de l’Afrique de l’Ouest, de l’Afrique de l’Est,

du Mozambique et de l’Afrique du Sud, les ports de l’Afrique de l’Ouest étant touchés directement. Le “JOLLY MARRONE” voy 348 effectuera sa première escale à Anvers, le 21/12/2013, et à Setubal, le 26. Les agents représentants l’armement sont respectivement la société ACSA (groupe Conti), pour le port d’Anvers, et la société NAVEX (groupe ETE) pour le Portugal. La commercialisation de la ligne, la gestion des bookings, et l’émission des “Bills of lading” pour les clients français seront effectués par l’agence de Marseille. I. MESSINA FRANCE SAS : commercial@messinaline.fr Tél. : +33 4 13 25 80 50


SNCM

6 - Semaine 51 - Décembre 2013 - l’antenne

L’enquête parlementaire n’épargne personne Un État actionnaire qui laisse une société à la dérive, des conditions de privatisation contestables, un actionnaire, Veolia, dont la gestion est critiquée : le rapport parlementaire d’Arnaud Leroy met en lumière un enchaînement d’erreurs pour expliquer les difficultés actuelles de la SNCM. “Nous n’avons pas relevé financière de la SNCM lorsqu’elle d’élément pénalement répréhen- était à 100 % publique, le rapport sible qui nous obligerait à saisir de 97 pages souligne le “dénigrement” de l’État à la justice. Mais la l’égard de cette grande tendance du rapport, c’est “Butler Capital compagnie. Dans son la nullité de l’État seul bénéficiaire a v a n t - p r o p o s , actionnaire”, a Arnaud Leroy déclaré Arnaud et l’État évoque un appel Leroy. Le député “inoPS, auteur du «loosing partner»” d’offres pérant”, lors récent rapport sur de la procédure la compétitivité des services et transports mari- de privatisation de la compatimes, était président de la com- gnie en 2005-2006. Seuls deux mission d’enquête parlementaire fonds financiers avaient fait une offre, et 100  % du capital de la sur la SNCM. Selon Paul Giacobbi, député SNCM avait alors été attribué corse PRG rapporteur de cette en- à l’un d’eux, Butler Capital quête, “au départ, il y a les mau- Partners (BCP). Un projet que vaises conditions de privatisa- le rapport juge “peu judicieux tion. Puis une mauvaise gestion” et économiquement peu créde l’entreprise. Outre la dégra- dible”, et qui s’était traduit dation avant 2005 de la situation par une grève dure de plus de

© Franck André

six semaines avec notamment le détournement d’un des navires de la compagnie et des répercussions à Marseille. Le gouvernement avait alors mis en place “en toute urgence un «montage» qui consistait à faire appel à Veolia Transport

Les pertes devraient tripler en 2013 Les pertes de la SNCM devraient presque tripler en 2013 pour avoisiner les 40 millions d’euros, tandis que les dettes à l’égard de sa maison mère, Transdev, dépassent déjà les 100 millions d’euros, a-t-on appris vendredi 13 décembre de source proche du dossier. Les pertes de la SNCM devraient avoisiner les 40 millions d’euros en 2013. L’an dernier, la perte de la compagnie maritime Corse-Continent était d’environ 13 millions d’euros, mais avait été allégée d’une trentaine de 30 millions d’euros par la vente du siège marseillais de l’entreprise, selon une source proche du dossier. Le président de la SNCM, Marc Dufour, a affirmé vendredi 13 décembre dans un entretien à “La Provence” avoir “refusé” une demande de son actionnaire principal Transdev (détenu à 50-50 par Veolia et la Caisse des dépôts) de déposer le bilan. “J’ai refusé. Cette solution du dépôt arrangerait tout le monde car il n’y aurait plus rien à payer”, a déclaré Marc Dufour au quotidien. Le patron de la SNCM juge “injustifié” un dépôt de bilan. Mais cette solution d’une procédure de sauvegarde protégerait notamment la SNCM d’avoir à rembourser à l’État et à la Corse 440 millions d’euros, comme la justice européenne vient de le décider. “La SNCM n’a pas de dette et ses actifs se montent à 280 millions d’euros. Notre

problème est la trésorerie. Nous sommes en fin de saison, il y a une tension”, a fait valoir Marc Dufour. Selon une source proche du dossier interrogée vendredi, Transdev, Veolia et la CDC poussent tous pour un dépôt de bilan, une piste qui aurait également le soutien de l’État (actionnaire à 25 % de la compagnie). “C’est la seule procédure qui met la SNCM à l’abri des créances, 440 millions d’euros compris”, a souligné cette personne au fait du dossier, sous couvert de l’anonymat. “Mais il n’y a pas eu de demande formelle en ce sens de l’actionnaire”, a précisé cette source. Cette demande formelle passerait nécessairement par le conseil d’administration de la SNCM, a indiqué une autre source. Pour assurer la trésorerie de la compagnie, Marc Dufour indique vendredi “que la Corse nous doit 60 millions puisqu’elle ne nous paie plus depuis juillet” pour un service complémentaire de liaisons saisonnières qui a été condamné par Bruxelles. “Et puis il y a les actionnaires. J’ai besoin de 13 millions d’euros. pour faire le relais avec la saison prochaine. Je ne suis pas inquiet”, déclare Marc Dufour. Il ajoute que deux armateurs s’intéressent à la SNCM. “L’un est français et connaît bien notre entreprise” et “le second n’est pas français”. Il s’agirait d’un groupe européen, selon une source proche du dossier. L’armateur français Louis Dreyfus a fait savoir qu’il n’était pas sur les rangs.

© SNCM

aussi critiqué : “L’inaction déroutante de Veolia dans la gestion d’une société pourtant en difficulté a été constatée par tous”, note le rapport. Selon Paul Giacobbi, le groupe a “mal géré, pas tenu les engagements pris. Elle a été confrontée au contexte très difficile, à un métier qu’elle ne connaissait pas réellement, et a fait des erreurs d’appréciation”. Ainsi, cette décennie de tentatives de rattrapages et de La passivité recapitalisation sera restée vaine : de Veolia “nous en sommes aujourd’hui au La conclusion du rapport, même point qu’en 2001 ou qu’en elle, indique qu’“en une décen- 2006”, constatent les députés. Le rapport estime néanmoins nie, l’État aura dépensé plus de 300 millions d’euros pour ren- qu’“il serait vain et injuste de flouer en capital ou en aides di- chercher à incriminer dans la verses la SNCM”. Le document sphère publique comme dans la souligne que “le seul bénéficiaire sphère privée tel ou tel”. En effet, “le simple fait que de financier de cette affaire est la société Butler Capital Partners manière récurrente les mêmes erqui en a retiré une plus-value reurs aient été commises entraînant de soixante millions d’euros”. des conséquences de plus en plus L’État a “conservé une part de lourdes démontre suffisamment 25 % tout en se désintéressant to- que l’absence de lucidité ou de talement du sujet. Il a été un «slee- courage, la dilution des responsaping partner», voire un «losing bilités, le recours à des expédients partner»”, a souligné Paul et la faible résistance à la pression Giacobbi, pointant du doigt une des événements sont des défauts “erreur de comportement”. partagés par tous les intervenants Selon lui, “le ver était dans le sur l’ensemble de la période”. fruit”. Julie CHABANAS Veolia, actionnaire principal et Marc PRÉEL de la compagnie maritime, est

en tant qu’opérateur industriel capable d’épauler BCP”, rappelle encore Arnaud Leroy. “Au moyen de cette privatisation «à deux tours», l’État a sans conteste cherché à se débarrasser d’une compagnie qu’il n’avait jamais su correctement gérer et d’ailleurs considérée de longue date comme socialement instable”, ajoute-t-il.

Grève à partir du 1er janvier La CGT a déposé un préavis de grève reconductible à partir du 1er janvier 2014 à la SNCM et à La Méridionale, a indiqué mardi 10 décembre le représentant de la section marin du syndicat majoritaire SNCM, Frédéric Alpozzo. La CGT motive notamment cette décision par la teneur du décret en préparation au ministère des Transports concernant les règles sociales appliquées aux travailleurs étrangers dans le secteur maritime. Selon Frédéric Alpozzo, “ce décret préserve les intérêts des armateurs, contrairement aux engagement du ministre” Frédéric Cuvillier, organise la “libéralisation” du secteur et constitue du “dumping social au détriment de nos emplois”. Le syndicat majoritaire estime que le nouveau texte fait le jeu de la compagnie privée Corsica Ferries, concurrente de la SNCM et de La Méridionale, qui fait appel à des équipages internationaux. La CGT proteste également contre un rapport publié par la Collectivité de Corse et “une nouvelle délibération du président socialiste du Conseil exécutif” concernant les obligations de service public dans le secteur, qui “remettent en cause tout le service public de continuité territoriale en faveur de Corsica Ferries et du modèle low-cost”, peut-on lire dans le préavis de grève. En 2012, la compagnie maritime, qui compte environ 2.600 salariés, a réalisé un chiffre d’affaires de quelque 300  millions d’euros pour 14 millions de pertes. Elle a remporté en septembre avec La Méridionale l’appel d’offre de la DSP entre la Corse et le continent pour la période 2014-2023.


Entreprises

l’antenne - Semaine 51 - Décembre 2013 - 7

Borealis Pec-Rhin

Logistique renforcée à Ottmarsheim Le fabricant d’engrais azotés Borealis Pec-Rhin tire profit de la proximité du port de Mulhouse-Ottmarsheim pour utiliser la voie d’eau, surtout pour ses approvisionnements. Fabricant d’engrais localisé et 350.000  tonnes. Une partie de depuis son origine dans la zone l’ammoniac alimente le site voisin portuaire d’Ottmarsheim (Haut- Solvay-Rhodia. Dans le sens des Rhin), l’entreprise Borealis Pec- expéditions, par contre, la voie Rhin a vocation à utiliser la voie d’eau représente moins de 20 % fluviale à ce double des 3.400 tonnes titre. La barge rhéquotidiennes condi“Objectif : nane constitue effectionnées en vrac ou tivement un pilier de 340.000 tonnes en bigs bags, à raison ses approvisionned’un départ bateau en 2015” ments pour sa synpar jour en moyenne. thèse d’ammoniac et “La limite vient de la d’acide nitrique, les deux “ingré- localisation des clients, qui sont dients” indispensables à la fabrica- peu souvent embranchés”, soution de ses deux qualités d’engrais ligne Frédéric Calderara, resazotés. Ces matières chimiques ponsable HSE (hygiène-sécuritéviennent principalement de environnement) de l’usine. Rotterdam et de Ludwigshafen. Le site de 183 salariés a récemPec-Rhin en produit chaque année ment investi dans la logistique qui respectivement 250.000 tonnes lui apporte un atout majeur aux

STX France

Un portique géant pour nouvel atout commercial Les chantiers navals STX de Saint-Nazaire se sont équipés du plus puissant portique d’Europe, qui double leur capacité de levage. Ils en attendent une nette augmentation de leur productivité dans la construction des paquebots. Les chantiers navals STX de Saint-Nazaire se sont équipés d’un portique levage. Cet engin, rouge et blanc aux couleurs des chantiers, est le plus puissant déployé en Europe. Il va permettre de doubler la capacité de levage sur le chantier, qui va passer de 650  à 1.200 tonnes, ce qui doit diminuer le temps de manœuvre pour la construction de paquebots, spécialité des chantiers de Saint-Nazaire. Il vient remplacer l’actuel portique qui datait de 1967. 30 % de temps de manœuvre gagné “C’est un signe fort que nous envoyons, car sans portique, on ne fait pas de bateau”, a souligné sur place Bertrand Ducharlat, responsable de l’outillage pour STX France, alors que parallèlement les chantiers développent depuis deux ans une politique de diversification vers l’éolien marin. Les opérations de levage de la poutre maîtresse de cet équipement ont démarré le 12 décembre, au rythme de “500 mm toutes les 5 minutes” (60 cm/h), a expliqué Alban Moyon, chef de

projet du “TGP” (Très Grand Portique, NDLR) pour STX. La construction de l’ouvrage, entamée sur les chantiers de STX en Chine il y a trois ans, a été achevée à SaintNazaire. Les pieds, rayés de rouge et blanc, sont chinois, tandis que la majeure partie de l’ouvrage est de réalisation locale. Une fois la poutre soulevée à 55 mètres de haut avec les pieds, il faudra emboîter ces derniers dans les emplacements qui les attendent sur les “bogies”, immenses chariots sur rail. Ces derniers permettront de déplacer le portique au-dessus de la cale de construction des navires, pour assembler les blocs préconstruits qui les constituent. Le doublement de la capacité de levage des blocs va permettre de réduire le nombre de tronçons à assembler, d’où un gain de temps et des économies. “Deux fois moins de blocs devront être construits” pour faire un navire, a souligné Bertrand Ducharlat alors que STX a donné le coup d’envoi cet automne de la construction du plus gros paquebot du monde, un navire de classe “Oasis”, pour l’armateur américain Royal Caribbean Cruises. Cela représente “30 % en moins de temps de manœuvre”, a souligné Alban Moyon, “nous gagnons en productivité”. Au total, le nouveau portique mesurera 65 mètres de haut et sera doté de trois chariots de transport. Après les essais prévus début 2014, il doit entrer en service en mars pour la construction de l’“Oasis”.

© Christian Robischon

De gauche à droite : Johan van Grootel (président de Borealis Pec-Rhin), Frédéric Calderara (responsable HSE du site), Simon Jones (vice-président développement de Borealis) et Louis Desal (vice-président opérations)

yeux de son nouveau propriétaire le groupe international Borealis. L’usine a doublé ses volumes de stockage à 80.000 tonnes en début d’année, par l’aménagement d’un second hangar. “La logistique est vitale dans notre activité. Situé au cœur de l’Europe et en particulier à proximité des marchés français, allemand et suisse, Ottmarsheim concentre un cinquième de nos capacités de stockage d’engrais (alors qu’il ne représente que 10  % de la production, NDLR)”, souligne Simon Jones, vice-président développement de Borealis. La modernisation de la logistique s’inscrit dans un programme

d’investissements de 71 millions d’euros sur la période 2012-2016 que Borealis a enclenché dès sa reprise du site, auparavant copropriété de BASF et GPN (groupe Total). Investissements Le groupe augmente la production en réduisant les temps d’arrêt à leur minimum. Ainsi, Pec-Rhin parviendra à 320.000 tonnes cette année contre 240.000 en 2011 et il vise le seuil de 340.000 tonnes en 2015. Il se place ainsi parfaitement dans la stratégie offensive de Borealis, au même titre que les ex-sites GPN de Grand-

Guévilly (Seine-Maritime) et Grand Puits (Seine-et-Marne), également bénéficiaires de 125  millions d’euros d’investissements sur cinq ans. Spécialiste des polyoléfines et de la chimie de base, le groupe basé en Autriche voit dans les engrais une voie pertinente de diversification. “Nous sommes leaders le long du Danube. Et par le doublement des volumes commercialisés (production propre et négoce) à 10 millions de tonnes d’ici 2020, nous voulons devenir le numéro  deux européen”, annonce Simon Jones. Christian Robischon

GTT

GDF lance l’introduction en Bourse de sa filiale Les groupes énergétiques français GDF Suez et Total ont lancé le 16 décembre l’introduction en Bourse de leur filiale d’ingénierie navale Gaz Transport & Technigaz (GTT), avec l’enregistrement de son document de base auprès des autorités boursières. GDF Suez et Total lancent l’introduction en Bourse de GTT. Cette filiale, qui compte aussi le fonds britannique Hellman & Friedman parmi ses actionnaires, est spécialisée dans la mise au point de membranes pour le confinement du gaz dans les méthaniers, ces navires dédiés au transport de gaz naturel liquéfié (GNL). GDF Suez détient une participation de 40 % dans GTT, Total et Hellman & Friedman se partageant les 60 % restants. Période favorable “L’enregistrement du document de base constitue la première étape du processus d’introduction en Bourse sur le marché réglementé de Nysa Euronext à Paris”, a indiqué GTT. Le texte ne donne aucune précision sur le calendrier de l’opération, se contentant d’écrire qu’elle

interviendrait “sous réserve des conditions de marché”. Le quotidien économique “Les Échos”, qui avait évoqué l’hypothèse d’une entrée en Bourse dès le mois dernier, évoquait à l’époque le mois de février comme date visée pour l’opération. La période actuelle est favorable pour une telle opération, plusieurs grosses opérations récentes, comme celles de Numericable, de Tarkett, de Blue Solution ou de Groupe Fnac s’étant bien passées. En janvier 2012, des sources industrielles avaient indiqué que trois groupes sud-coréens de construction navale, Daewoo, Hyundai et STX, avaient proposé de racheter GTT pour 1 milliard d’euros, dans l’espoir de contrer les appétits d’acteurs chinois. Le nom du chinois Rongsheng Heavy Industries avait aussi été évoqué dans ce dossier. Mais, selon “Les Échos”, GDF Suez et Total ont renoncé à vendre aux Sud-Coréens, par crainte que le nouveau propriétaire ne leur applique des tarifs défavorables. En effet, les membranes conçues par GTT équipent 70 % des méthaniers en activité dans le monde, une part de marché qui atteint 90  % pour les navires en construction. Basée dans les Yvelines en région parisienne, GTT emploie aujourd’hui 275  salariés et réalise autour de 200 à 250 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel.


Prévisions de départs

8 - Semaine 51 - Décembre 2013 - l’antenne

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10 - Semaine 51 - Décembre 2013 - l’antenne

Prévisions de départs du port de Marseille

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Départs de MARSEILLE/FOS

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Transport de marchandises conventionnelles, projets et colis lourds Départ des ports d’Anvers / Hambourg / Gènes ou autres ports en route si aliments suffisants

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Marmedsa Paris : salesparis@marmedsafr.marmedsa.com Hervé Moigne Tél. +33 (0) 1 55 81 09 30 Mob. +33 (0) 6 10 65 38 30 hmoigne@marmedsafr.marmedsa.com

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Départ hebdomadaire de FOS

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13 - Semaine 51 - Décembre 2013

Préavis Le Syndicat national des officiers de port SNOP-FO (majoritaire) a levé vendredi 13 décembre son préavis de grève déposé pour le jour-même après la publication au “Journal officiel” de décrets revalorisant le statut de ces fonctionnaires. “Ca fait plus de trente  ans que nos anciens attendaient cette revalorisation des décrets de 1970. Les lieutenants de ports sont heureux de ce dénouement”, s’est félicité, Éric Destable, secrétaire général du syndicat, regrettant cependant de n’avoir obtenu des avancées dans ce dossier “qu’après le dépôt de préavis de grève”. Le SNOP-FO avait déposé le 5 décembre un préavis de grève national pour le 12 décembre, menaçant de perturber fortement l’activité dans les ports français. Il réclamait la publication au JO de trois décrets et un arrêté revalorisant le statut des officiers de port adjoints. Le syndicat avait déjà déposé un préavis de grève fin mars afin d’obtenir cette revalorisation, avant de le lever à la dernière minute, en pleine nuit, après avoir obtenu un calendrier prévoyant la mise en application de ces décrets au 1er septembre. Voyant qu’ils n’avaient toujours pas été signés début décembre par plusieurs ministres, il avait de nouveau menacé d’un mouvement. Le syndicat dénonçait par ailleurs le recul de sept mois du concours pour entrer dans le corps des officiers de port, mais a obtenu gain de cause sur ce point mardi 10 décembre, évitant “une année blanche de recrutement”, selon Éric Destable. Les concours se tiendront finalement à des dates proches de celles où ils se déroulent habituellement.

Baltic Exchange La place londonienne modifie l’indice des capesize La place londonienne Baltic Exchange, référence mondiale de l’évaluation du coût du transport maritime de matières premières, a annoncé jeudi 12 décembre plusieurs changements dans son indice sur les capesize afin de mieux refléter la réalité du marché. “Le Baltic Exchange va faire plusieurs changements significatifs au Baltic Capesize Index, notamment de la description du navire et du poids des routes dans l’index, et ajoutera trois  nouvelles routes”. “Ce sont des modifications significatives qui vont avoir un impact sur les courtiers, les propriétaires de navires et les affréteurs et qui sont conçues pour refléter la réalité des changements du marché de transport de matières premières sèches”, a déclaré Jeremy Penn, le directeur général du Baltic Exchange. Le Baltic Capesize Index (BCI), qui compile les tarifs de la catégorie des navires “capesize” (forcés par leur taille imposante à naviguer au large des caps Horn et de Bonne-Espérance), est l’une des composantes de l’indice Baltic Dry Index (BDI), qui reflète l’évolution des tarifs pratiqués sur vingt routes de transport en vrac de matières premières sèches (minerais, charbon, métaux, céréales, etc.). Ces changements seront appliqués

à l’essai entre fin janvier-début février et fin mars 2014 puis les informations sur les nouvelles routes et les routes existantes seront publiées en parallèle jusqu’à épuisement de l’intérêt pour ces dernières. L’une des nouvelles routes consiste en un voyage aller-retour entre Qingdao (Chine) et le Brésil tandis qu’une autre va de Richards Bay (Afrique du Sud) à Guangzhou (Canton). “Actuellement il y a plus de voyages ©H aller-retour ChineBrésil que de voyages simples (qui est une route existante)”, a expliqué Marc Pauchet, responsable de la recherche sur les vraquiers secs chez le courtier ACM Shipping. De même, l’évolution des destinations des exportations sud-africaines de charbon valide la nouvelle route Afrique du SudChine, par rapport à l’existante Afrique du Sud-Europe (Rotterdam), ajoute l’analyste. En effet, la deuxième économie mondiale a importé 9,5 millions de tonnes de charbon sud-africain sur les neuf premiers mois de l’année, alors qu’elle n’en importait aucune quantité il y a cinq ans. À l’inverse, les exportations vers l’Europe ont chuté de 28 millions de tonnes sur les neufs premiers mois de 2008 à 8,5  millions de tonnes sur la même période en 2013. anjin

BP2S

À l’initiative du Bureau de promotion du shortsea shipping (BP2S), la 3e édition de La Nuit du Shortsea s’est tenue le 11 décembre au musée Cernuschi à Paris en présence de plus de 150 professionnels du monde des transports et de la logistique. L’occasion pour Antoine Person président du BP2S, de formuler trois vœux pour l’année 2014. La Nuit du Shortsea a également été l’occasion de décerner sept trophées. Cinq  ont récompensé les initiatives dans le shortsea et l’intermodalité de MacAndrew, filiale de CMA  CGM, de Ciments Calcia, du Grand Port maritime de Dunkerque, de P&O Scandex, et de l’agence de notation TK Blue. Pour son implication dans l’intermodalité illustrée, notamment, au travers de son entreprise T3M spécialisée dans le transport rail-route ou le chantier multimodal BTM à Bonneuil-surMarne, Jean-Claude Brunier a reçu le trophée “personnalité”. Pour la première fois, un septième prix a été remis à La Méridionale pour son plan d’action global en faveur de l’environnement par Armateurs de France dans le cadre de la refonte de sa “Charte bleue”.

Mouvement

Frets maritimes

Mobilisation Pour montrer que le transporteur Mory Ducros, en redressement, et ses 5.000 salariés sont “encore là”, la CFDT a organisé cette semaine une série d’actions, dont une opération escargot le 20 décembre au départ du ministère du Redressement productif, a annoncé le syndicat. Le cortège de salariés, au volant de leur voiture personnelle, partira symboliquement de Bercy, vendredi dans la matinée, pour gagner le tribunal commerce de Pontoise (via le périphérique et l’A15) où une nouvelle audience sera consacrée à l’entreprise.

Les vracs secs toujours au plus haut Les vracs secs ont marqué de nouveaux plus hauts en trois ans la semaine dernière, toujours stimulés par d’importants acheminements de minerais de fer et de charbon tandis que les frets pétroliers progressaient également. Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 13 décembre à 2.330 points. Le BDI a atteint jeudi son plus haut niveau depuis mi-novembre 2010, à 2.337 points. L’indice avait déjà marqué un maximum en trois ans la semaine d’avant. Le Baltic Capesize Index (BCI) a terminé la semaine à 4.246 points. Jeudi, le BCI s’est hissé à 4.291 points, son plus haut niveau depuis le 25 septembre dernier, date à laquelle il avait marqué un maximum en trois ans (4.329 points). Ce sont des “moments passionnants pour les gros navires, alors que les producteurs de minerais de fer peinent à couvrir leurs besoins de transport depuis l’Australie avant Noël et depuis le Brésil début 2014”, ont expliqué les analystes du courtier maritime Fearnleys. L’Australie et le Brésil sont les deux principaux exportateurs mondiaux de minerais de fer et représentent à eux deux 75 % des exportations mondiales de cette matière première. L’“optimisme” était également de mise pour la catégorie des panamax, ont noté les analystes de Fearnleys. Le Baltic Panamax Index (BPI) a d’ailleurs terminé à 2.096 points vendredi. L’activité est particulièrement intense dans l’Atlantique, “où les acheminements de céréales et de charbon sont très actives”, a-t-on expliqué chez Fearnleys. L’océan Pacifique n’est pas en reste, avec une forte demande pour le charbon d’Indonésie (premier exportateur mondial de cette matière première), ont signalé les analystes du courtier maritime Braemar Seascope. De leur côté, les frets pétroliers ont également poursuivi leur ascension, bénéficiant d’un pic d’activité juste avant les fêtes de fin d’année. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini à 823 points. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 632 points.

Intralogistics : le salon devient annuel Prévu initialement tous les deux  ans, le salon Intralogistics sera finalement annuel suite au succès de la première édition et à l’intérêt renouvelé des fournisseurs d’équipements de manutention et de systèmes automatisés. À cinq mois de l’ouverture, son organisateur Reed Expositions France mise sur la présence de 150 exposants autour de trois univers : “mobile” avec les chariots, les appareils de levage et de manutention, “automatisation”, et “fixe” à travers les solutions de stockage et d’emballage. Sur les 15.000 visiteurs recensés l’an passé, la moitié provenait de l’industrie toutes filières confondues, 20 % du

secteur de la distribution, du commerce et du e-business, et 30 % du transport et de la logistique. Sous le signe de l’innovation et l’optimisation des flux

d’approvisionnement, de production et de distribution, Intralogistics s’adresse aux grands comptes, ETI et PME/PMI. Un cycle de vingt conférences et ateliers thématiques conçu par un comité de pilotage mettra à l’honneur les retours d’expérience, les innovations et les cas pratiques. Le temps fort de ce forum sera la conférence plénière présidée par JeanMichel Guarneri, vice-président SupplyChain de vente-privee.com et membre du comité de pilotage consacrée à l’automatisation des entrepôts. Autre temps fort, la remise de trois Trophées de l’innovation à des solutions et produits correspondant à chaque univers du salon.

Lors du dernier Conseil d’administration de Voies navigables de France, Alain Gest a annoncé sa décision de ne pas solliciter le renouvellement de son mandat à sa présidence. Engagé dans la préparation des élections municipales à Amiens, le député UMP de la Somme indique souhaiter retrouver sa “totale liberté de parole concernant le transport fluvial et l’avenir de la multimodalité”. Au cours des cinq  années passées à la présidence de VNF, Alain Gest a notamment œuvré pour la réalisation de grands chantiers, la modernisation du réseau fluvial, et la création du nouvel Établissement Public Administratif Voies navigables de France.

Manifestation Quelque 2.500 Portugais ont manifesté une nouvelle fois vendredi 13 décembre contre la fermeture annoncée par le gouvernement du chantier naval public de Viana do Castelo, dans le Nord du Portugal, et la suppression de 609  emplois. Des habitants de Viana do Castelo se sont joints aux salariés du groupe dans le centre-ville pour dénoncer ce qu’ils appellent “un crime social”. Les protestataires s’opposent à la décision du gouvernement d’attribuer à l’entreprise de construction portugaise Martifer la concession des terrains et des infrastructures de ENVC (Estaleiros Navais de Viana do Castelo). Martifer s’est engagé à créer 400 emplois au sein d’une nouvelle société, West Sea, et de les proposer en priorité aux 609  salariés d’ENVC, qui seront licenciés par l’État portugais.


Hebdo sem51 2013