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68ème année

Institutions/ Infrastructures

Ministère des Transports : “L’ambition globale” de Frédéric Cuvillier en matière de formation

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Semaine 50 - Décembre 2013

ISSN 0395-8582 - CPPAP 0313T79480

48 rue de l’Aubépine International Transport Company 92160 ANTONY Freight Forwarder - Project & Oil Field cargo Tél : + 33 1 55 59 07 70 Fax : + 33 1 49 84 06 54 - Deepwater and off shore project - Supply chain specialist mailto: infos@transprojets.com - 4 PL dedicated Agencies in Nigeria (Lagos and Port Harcourt) http://www.Transprojets.com

EUROREGIE 12/2013

o d b e l’h G6 Alliance

Le partenariat s’étend à toutes les lignes Est-Ouest

Assises de l’économie de la mer : La compétitivité en France vue du côté des armateurs Club Déméter : Appel à projets 2014 Cluster maritime français : Le port du futur sera-t-il offshore ? Nice : Le port veut adapter ses quais Entreprises

My Ferry Link : La compagnie pourra continuer de desservir Douvres © Port of Long Beach

International

Ukraine : Un projet portuaire de 10 milliards de dollars

Les armateurs membres de G6 Alliance ont décidé d’étendre leur collaboration à l’ensemble des routes maritimes transpacifiques et transatlantiques. G6 Alliance a annoncé l’extension de son rayon d’action aux services Europe-Amérique et Asie-côte Ouest de l’Amérique du Nord. À partir du deuxième trimestre 2014, ce sont donc toutes les routes commerciales EstOuest qui seront concernées par le partenariat. 240 navires déployés dans le monde

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Jusqu’ici, le groupement d’armateurs formé par la fusion de Grand Alliance et de The New World Alliance (TNWA) en janvier 2012 n’opérait que sur les lignes AsieEurope et, depuis début 2013, entre l’Asie et la côte Est de l’Amérique du Nord. La mise en commun de leurs réseaux permettra aux

six armateurs – APL, Hapag-Lloyd, Hyundai, Mol, NYK et OOCL  – d’élargir leur offre tout en réduisant leurs coûts unitaires : “Sur le trade Asie-côte Ouest de l’Amérique du Nord, par exemple, chacun des membres de G6 Alliance “Déployer sera en mesure de proles plus poser presque deux fois à chaque plus de fréquences qu’il ne pouvait le faire dans le seul cadre de TNWA ou de Grand Alliance”. Offrir aux chargeurs “une couverture plus large et de meilleurs transittimes sans réduire la capacité totale”, c’est ce que promettent les partenaires. Selon l’alliance, “cette extension permettra de déployer les navires les plus adaptés à chaque rotation”. Sur les liaisons trans-pacifiques, G6 déploiera 76 navires sur douze services mettant en relation 27 ports asiatiques et de la côte

Ouest nord-américaine. Ce sont 42 navires supplémentaires qui seront répartis sur les liaisons transatlantiques, desquelles G6 était totalement absente jusqu’à présent. Sur ce trade, cinq services seront concerles navires nés, dont deux pendulaires qui couvriront 25 ports sur adaptés la côte Est et la côte Ouest rotation” des États-Unis, le Canada, Panama, le Mexique, les Pays-Bas, le Royaume-Uni, la France, la Belgique et l’Allemagne. Cette augmentation de la couverture de G6 Alliance lui conférera donc, un peu plus de deux ans après sa création, un réseau comprenant l’ensemble des routes commerciales Est-Ouest. La flotte ainsi déployée devrait atteindre les 240 navires pour 66 ports d’escale sur les trois continents. Franck André


Infrastructures/Institutions

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Ministère des Transports

“L’ambition globale” de Frédéric Cuvillier en matière de formation

S’exprimant à Montpellier lors des 9e Assises de l’économie maritime et du littoral où il avait

été devancé par les annonces faites par Jean-Marc Ayrault quelques heures plus tôt sur les conclusions du Cimer de la veille (“L’Antenne” du 4 décembre), Frédéric Cuvillier est largement revenu sur la sujet de l’École nationale supérieure maritime (ENSM). Le ministre chargé des Transports, qui s’est dit conscient des “inquiétudes” que le projet d’établissement suscite, a estimé que “la spécialisation des quatre sites est une mesure de bon sens”. Pour l’heure, en attendant le Conseil d’administration du 10  décembre, “le projet a besoin d’être finalisé”, a ajouté Frédéric Cuvillier, sur un sujet qui fait encore débat. La complémentarité des sites de Marseille et du Havre notamment ne semble pas convaincre tout le monde. L’argument du “budget contraint” de l’école avancé par

ENSM

Les portuaires marseillais défendent la réforme sa région (STM) ont pris une position commune pour le projet, arguant que “Marseille-Fos, premier port de France, est également la première place du shipping français”. La “douzaine de compagnies maritimes françaises” qui ont leur siège social à Marseille “sont les principaux recruteurs des marins français”, plaident les portuaires phocéens, dans la foulée du directeur de l’ENSM, François Marendet . Ceuxci soulignent que Marseille bénéficie d’un équipement de premier plan en outils pédagogiques et mettent en avant les “liens étroits” établis entre armateurs marseillais et ENSM depuis longtemps. Ils estiment aussi que “la spécialisation des quatre sites évitera une stérile concurrence entre eux”. Franck André

© Éric Houri

Les professionnels portuaires marseillais montent au créneau pour défendre le projet de restructuration de l’École nationale supérieure maritime (ENSM). Cette réforme prévoit la spécialisation des quatre centres ENSM de l’Hexagone, à Nantes, SaintMalo, Le Havre et Marseille et notamment le transfert en Provence des trois premières années du cycle de cinq ans du cursus d’ingénieurs alors qu’un nouveau site de 10.000 m2 est en construction au Havre, ce dont se plaignent les élus normands. L’Union maritime et fluviale de Marseille-Fos (UMF), le Comité marseillais des armateurs de France (CMAF), l’Association des agents et consignataires de navires de Marseille-Fos (AACN) et le Syndicat des transitaires de Marseille-Fos et

le ministre de tutelle devrait peser dans la balance. Quatre BTS pour la rentrée 2014 Dans le cadre d’une “ambition globale” que le ministère nourrit pour l’enseignement maritime, il a annoncé l’ouverture dès la rentrée 2014 de quatre classes de BTS, permettant de compléter la filière. Les lycées de Saint-Malo et Fécamp ont été retenus ainsi que ceux de Sète et Boulogne. Frédéric Cuvillier a indiqué que, par la suite, il sera attribué à ceux de Paimpol, La Rochelle et Nantes “le rôle de consolider la formation maritime en France”.

Le ministre chargé des nés et enfin celui de l’aménageTransports n’a en revanche pas ment des taxes de plus-value de souhaité revenir sur les annonces cession des navires, le monde faites par le Premier ministre, maritime français s’est trouvé Jean-Marc Ayrault, en début de rassuré. Reste aujourd’hui à matinée concernant le Cimer. Le rédiger les projets de loi afin chef du gouverde transposer en nement lui avait droit les mesures ravi la vedette en “La spécialisation avalisées par le révélant les trois des quatre sites gouvernement. En mesures phare du revanche, les armaest une mesure teurs n’ont toujours rapport du député Arnaud Leroy. pas obtenu gain de de bon sens Sur les dossiers cause sur la quesde la présence des tion de l’extension gardes armés à bord des navires du Crédit d’impôt compétitivité pour préserver les armateurs emploi (CICE) à leur secteur contre la piraterie, celui de la loi d’activité. de 1992 relative au transport de brut adaptée aux produits raffiVincent Calabrèse

Mettre fin à la concurrence entre Marseille et Le Havre À l’occasion d’une table ronde intitulée “Femmes et hommes, premières richesses de l’économie maritime”, Hervé Moulinier, président de l’ENSM, a dû défendre le projet d’établissement. Considérant la diminution qu’il constate sur le marché de l’emploi dans le secteur de la marine marchande en France entre 1950 et 2011 (phénomène qui n’a pas été enrayé par le Rif, selon les chiffres présentés), Jean-Philippe Chateil, secrétaire général adjoint FOMM, UGICT, CGT, s’interroge sur l’avenir de l’école. Il juge que “les compagnies ne jouent pas le jeu”. À cette question, Hervé Moulinier répond : “L’ESNM a eu comme

Armateurs

de

enjeu de s’adapter, de se rapprocher des besoins des entreprises”. Il se dit convaincu de la nécessité de conférer à l’école “une taille plus grande”. Et d’insister : “Notre objectif est de produire les meilleurs élèves du monde. Le tronc commun est le corpus de cette école. L’enseignement maritime en est la marque de fabrique”. Selon lui, les élèves ne sont pas tenus de trouver un emploi chez les armateurs français. À propos des quatre sites de l’ENSM, il explique : “Les quatre écoles étaient concurrentes. C’était stérile. Il fallait mettre fin à une concurrence entre Marseille et Le Havre en cherchant les complémentarités”.

France

“Concrétiser les mesures du Cimer sans attendre” Au lendemain du Cimer et des Assises maritimes, supporté par le consommateur, et par une complexité “les armateurs ont le sentiment d’avoir été en- administrative accrue. Si cette nouvelle obligatendus par les pouvoirs publics”, tion était décidée, l’Ufip demande salue Éric Banel. Pour le délégué qu’elle s’impose à tous les acteurs général d’Armateurs de France, les économiques qui mettent des proprochains mois seront consacrés à la duits pétroliers à la consommation et mise en œuvre des mesures annonqu’elle ne se traduise pas, pour eux, cées selon un calendrier souhaité par une obligation d’affrètement rapide. S’agissant de l’autorisation physique de navires. L’élaboration des gardes privés à bord des navires, d’un tel dispositif nécessite une “le projet et le décret de loi sont concertation et ne permet pas d’enprêts. On peut légitimement espérer visager un projet de loi dans un un vote du Parlement et un bouclage délai de quelques semaines”, selon législatif au printemps”. Favorable à l’Ufip. Dans l’immédiat, Armateurs la définition de zones de protection de France souhaite “la mise en “les plus larges et les plus souples place d’un mécanisme transitoire possibles car les pirates s’adapvalidant les orientations fixées par Éric Banel, délégué général d’Armateurs de tent et se déplacent”, Armateurs de le Cimer”... et une réflexion autour France France suivra aussi les conditions du GPL. Quant aux mesures de simde délivrance des agréments : “Elles plification, sur la fiscalité des plusdevront être strictes et rigoureuses, et s’ac- values de cession des navires, le guichet unique compagner d’une formation de haut niveau”. ou le soutien aux investissements maritimes, “ces La réforme de la loi du 31 décembre 1992 sur annonces imposent de se rapprocher des ministres le transport maritime pétrolier, afin d’étendre et administrations concernés ainsi que de la BPI l’obligation de pavillon aux raffinés à hauteur de pour les concrétiser. Leur mise en œuvre doit être 5,5 % des volumes consommés par la France, est globale pour espérer un impact réel sur la commoins avancée, reconnaît Éric Banel. Un avis par- pétitivité du pavillon français”. L’absence de protagé par les pétroliers membres de l’Ufip moins positions sur une possible extension du CICE au enthousiastes semble-t-il face à cette extension transport maritime, quant à elle, est lourdement : “Elle se traduira par un accroissement du regrettée... coût des produits pétroliers qui sera finalement Érick Demangeon © Armateurs de France

Pour Frédéric Cuvillier, le ministre des chargé des Transports, “la formation maritime doit devancer voire dépasser les besoins des employeurs”. Convaincu de la nécessité de l’ouvrir tout en conservant sa spécificité, il a tenté de calmer la polémique que soulève le dossier brûlant du projet d’établissement de l’ENSM et annoncé la création de quatre nouveaux BTS.


l’antenne - Semaine 50 - Décembre 2013 - 3

Assises de l’économie de la mer

La compétitivité en France vue du côté des armateurs

© CMA CGM

Au lendemain du premier Comité interministériel de la mer (Cimer) de la mandature de François Hollande, le témoignage des dirigeants des groupes Louis-Dreyfus Armateurs et CMA CGM la semaine dernière aux Assises de l’économie de la mer à Montpellier est venu apporter un éclairage entrepreneurial au dossier de la compétitivité des armateurs français abordé par le rapport Leroy.

Rodolphe Saadé, directeur général délégué de CMA CGM

La compétitivité des acteurs maritimes français fait partie des sujets polémiques qui sont abordés toutes les années lors des Assises de l’économie maritime et du littoral. Pour la 9e édition, alors que le premier ministre, Jean-marc Ayrault, présentait les mesures phare du Cimer qui s’était tenu la veille, le débat a introduit les nouveaux éléments apportés par le rapport Leroy. Alors que Francis Vallat, le président de Cluster maritime français, venait de souligner que “tout est dit” dans le document remis par le député PS mais

qu’“il faut passer aux actes”, Philippe Louis Dreyfus, président de Louis-Dreyfus Armateurs, est venu une nouvelle fois égratigner la profession des banquiers. Il s’est de nouveau interrogé sur leur frilosité à l’égard du secteur. “C’est une industrie lourde. Ce n’est pas un service”. Il a dû expliquer la stratégie à laquelle il a dû avoir recours pour financer l’acquisition de quatre vraquiers neufs construits en Chine. “Il fallait trouver une alternative pour financer ces navires. Nous avons fait affaire avec le groupe breton Roullier plus un autre grand groupe français”. L’accord débouchant sur une coentreprise avec l’entreprise malouine a permis à Louis-Dreyfus Armateurs de faire face à des coûts de financement très élevés. Selon son président, “pour un armateur, être français présente beaucoup d’atouts et beaucoup de handicaps. Mais les avantages compensent les handicaps”. “Le P3 est une alliance opérationnelle” Pour sa part, Rodolphe Saadé, directeur général délégué de CMA CGM, s’est voulu plus mesuré. Il a indiqué : “Nous voyons beaucoup d’avantages à être français”, rappelant que le troisième armateur mondial exploite à ce jour 22 navires

UFIP

L’aménagement de la loi de 1992 contesté Instaurer une obligation de pavillon français pour les navires important des produits pétroliers raffinés en France ne permettra pas d’accroître la sécurité d’approvisionnement du pays, mais renchérira le coût des hydrocarbures, a estimé jeudi 5 décembre l’Union française des industries pétrolières (Ufip). Le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, avait annoncé mardi 3 décembre son intention d’étendre aux produits pétroliers raffinés importés dans l’Hexagone la loi de 1992 qui impose aux raffineurs de pétrole installés en France qu’une partie de leurs importations de brut soit acheminée par des navires sous pavillon français. Selon le chef du gouvernement, cette mesure se justifie par la nécessité pour la France de sécuriser ses approvisionnements

pétroliers, qui ne peuvent dépendre entièrement de flottes étrangères. Pour l’Ufip, cette obligation “ne se justifie pas par des considérations de sécurité d’approvisionnement du pays”. Elle entraînera en revanche “un accroissement du coût des produits pétroliers qui sera finalement supporté par le consommateur” et “une complexité administrative accrue”, estime-t-elle. L’union professionnelle plaide pour “une concertation entre toutes les parties concernées”. Si cette obligation de pavillon était décidée, elle demande à ce qu’“elle s’impose à tous les acteurs économiques qui mettent des produits pétroliers à la consommation”, sans que cela se traduise pour eux par une obligation d’affrètement physique des navires.

sous pavillon national. Critiquer deux autres leaders européens. l’État français eut été mal venu “Le P3 est une alliance opérapour un armateur qui vient de tionnelle. Nous avons souhaité la créer pour recevoir l’aide du FSI. Le dirifaire face à la geant du groupe du “Le maritime est volatilité a d’ailleurs joué marché”, a soufranc-jeu en rap- une industrie lourde. ligné Rodolphe pelant la genèse Saadé. “Nous Ce n’est pas de la démarche allons conti: “Lorsque nous nuer à avoir un service” nous sommes renos propres trouvés en diffipolitiques tariculté en 2009, nous nous sommes faires”, a-t-il indiqué. Il a insisté : tournés vers l’État”. “Nous allons mettre en commun Interrogé sur le projet d’al- nos moyens opérationnels”. liance P3, il a souhaité à son Il a confié être allé à tour apaiser les inquiétudes Washington, en Chine et à grandissantes des marchés Est- Bruxelles, à la rencontre des auOuest sur l’arrivée en 2014 de torités qui doivent délivrer leur ce poids lourd du secteur conte- feu vert à l’entrée en vigueur de neurisé issu d’un accord avec les cet accord de partenariat.

Le directeur général délégué du groupe armatorial français a précisé que le P3 serait basé à Londres, une place internationale. Car ses trois membres fondateurs n’ont pas souhaité l’installer à Marseille, Genève ou Copenhague, les places où sont installés les sièges sociaux des trois armateurs. Abordant le sujet du financement des navires, Rodolphe Saadé a indiqué : “Les Chinois et les Taïwanais ont accès à des financements spécifiques. On ne peut plus retrouver cet avantage en Europe”. Selon lui, “rien n’est acquis pour les armateurs européens”. Vincent Calabrèse

Piraterie

La France va autoriser des gardes armés à bord des navires Les navires français vont pouvoir embarquer des gardes armés privés afin de lutter contre la piraterie, a annoncé mardi 3 décembre le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, une mesure déjà prise par certains pays étrangers et réclamée par les armateurs en France. “La piraterie maritime constitue une menace majeure sur le commerce maritime international et la sécurité des approvisionnements”, a assuré Jean-Marc Ayrault, au premier jour des Assises de l’économie maritime et du littoral à Montpellier, rappelant les perspectives de développement “considérables” dans le domaine maritime. “Assurer la sécurité du transport maritime revêt donc un enjeu économique considérable pour les armateurs français”, a estimé le Premier ministre. “C’est pourquoi nous avons décidé d’autoriser le recours à des équipes privées en complément des équipes embarquées mises à disposition par la Marine nationale”, a-t-il annoncé, alors que les actes de piraterie ont connu un essor considérable en quinze ans dans le monde. Le Comité interministériel de la mer (Cimer), réuni lundi 2 décembre à Paris, a validé ce projet qui vient d’être transmis au Conseil d’État, a expliqué Jean-Marc Ayrault. Il sera ensuite présenté en Conseil des ministres avant sa transmission au Parlement, a-t-il ajouté, assurant que la mesure allait être mise en œuvre “sans attendre”. Les armateurs “très satisfaits” Depuis 2008, les armateurs de navires français bénéficient de la protection de la Marine nationale pour prévenir les risques d’attaques pirates, mais ne sont pas autorisés à embarquer des gardes armés, contrairement à de nombreux autres pays, comme la Grande-Bretagne, l’Espagne, le Danemark ou la Norvège. Face à cette situation, ils réclamaient de pouvoir recourir eux aussi à des équipes privées, après avoir adopté certaines mesures de sécurité à bord comme l’installation de fils barbelés, de canons à eau ou sonores, ou encore avoir augmenté la vitesse de leurs navires dans les zones dangereuses. Alors que 80 % du commerce mondial transite par la mer, dans un contexte très concurrentiel, ils

souhaitaient se retrouver à armes égales avec leurs homologues européens. “Nous sommes très satisfaits de cette mesure que nous attendions depuis presque deux ans”, s’est félicité Éric Banel, délégué général d’Armateurs de France, disant souhaiter maintenant que le projet de loi soit rapidement déposé au parlement. “Il faut que ça aille vite”, a-t-il dit. Selon l’organisation professionnelle, “les entreprises françaises perdent des marchés, faute de pouvoir garantir en continu la protection des navires, des équipages et de leurs cargaisons”. Éric Banel a assuré qu’entre un quart et un tiers des navires français ne bénéficiaient pas d’une protection militaire, faute de disponibilité ou de délais de déploiements sur zone trop longs. Légitime défense Jack Lang, envoyé spécial du secrétaire général des Nations unies sur la piraterie maritime au large de la Somalie, s’est également “réjoui” de l’annonce faite à Montpellier, tout en soulignant que les gardes embarqués ne devaient agir qu’en légitime défense. “Je me réjouis de l’annonce de Jean-Marc Ayrault d’autoriser les navires à se protéger par des hommes armés. Une condition doit évidemment être respectée : le respect du droit international. La présence de gardes armés doit uniquement servir à la protection des navires en cas d’attaque”, a déclaré Jack Lang. En recul au large de la Somalie, la piraterie est en essor dans plusieurs autres secteurs du globe, notamment dans le golfe de Guinée. La piraterie somalienne a largement diminué ces dernières années après avoir atteint un pic en 2011, à la faveur, notamment, des patrouilles de flottes internationales dans le golfe d’Aden et plus au large dans l’océan Indien, ainsi que de la présence de gardes armés à bord de bon nombre de navires commerciaux qui traversent ces eaux. En janvier 2011, les pirates somaliens détenaient 736 otages et plus de 32 navires marchands. Aujourd’hui, ils ne détiennent qu’un seul navire d’importance et une cinquantaine de marins originaires du Bangladesh, de Chine, d’Inde, d’Indonésie, d’Iran, des Philippines, du Sri Lanka, de Thaïlande, du Vietnam, auxquels s’ajoutent une trentaine de pêcheurs yéménites. Le nombre d’attaques de pirates a cependant augmenté de façon vertigineuse dernièrement dans le golfe de Guinée, qui comprend le Nigeria, le Bénin et le Togo, selon plusieurs études.


Infrastructures/Institutions

4 - Semaine 50 - Décembre 2013 - l’antenne

Club Déméter

Appel à projets 2014 Soutenir une démarche dé- périmètre développement duveloppement durable et supply rable s’entend dans sa définition chain est la seule véritable complète c’est-à-dire sociale, condition pour participer à l’ap- sociétale, environnementale pel à projets du Club Déméter. et économique. Celui de la chaîne À l’attention d’entreprises, logistique globale correspond prestataires ou collectivités, les à l’ensemble des flux physiques dossiers de partiet d’informations cipation* retourdepuis les sources nés feront l’objet “Une démarche de production et d’une présélection de transformation fin janvier suivie développement jusqu’aux clients d’une audition et consommateurs durable et puis d’une sélecfinaux y compris supply chain” les activités de tion finale. “Le test réel ne présage pas retour, d’emballage d’un déploiement et de recyclage”. ultérieur mais devra faire l’ob- Sur les dix-huit dossiers reçus jet d’un bilan à son terme”, l’an passé, deux ont ainsi été rappelle l’association. “Le testés. Système de manutention

recyclable pour palettes non gerbables, le premier baptisé ATI Maximate a fait l’objet d’un pilote mené par Stef et Pierre Schmidt avec des résultats sensibles sur les taux de litige et le niveau de qualité. Service mutualisé de routage et de coordination des transports multiindustriels et multi-distributeur, le CRC Services, nom du second, a été expérimenté par Mines PariTech et GS1. Ateliers en cours Sous certaines conditions, le coût de la rupture de charge imposée par cette solution, afin de massifier à un point donné les flux, serait compensé par l’optimisation des taux de chargement des véhicules avec, à la clé, une réduction des émissions de CO2 de l’ordre de 25 %.

En parallèle aux tests menés dans des conditions réelles, les membres du Club Déméter ont créé plusieurs ateliers ouverts aux prestataires, industriels, distributeurs et collectivités. Dans ce cadre, les premiers certificats d’économies d’énergie seront remis d’ici la fin de l’année tandis qu’en logistique urbaine, commencent les labellisations “CertiBruit”. Quant à l’atelier “anti-gaspillage alimentaire”, les travaux s’orientent vers des tests sur l’évolution des DLUO et sur les délais garantis entre acteurs de la chaîne. Enfin, le Club Déméter a achevé un outil de veille logistique baptisé Vigilog pour informer ses partenaires sur une série de thématiques-clés prédéterminées.

© Club Déméter

Pour la seconde année consécutive, le Club Déméter propose aux porteurs de projets d’être testés “grandeur nature” au sein d’entreprises membres de l’association. Le dossier est à remettre avant le 17 janvier 2014.

Érick Demangeon * À demander par mail : contact@club-demeter.fr

Louis-François Gombert, président Club Déméter Environnement et Logistique

Riverdating

La distribution fluviale, une solution logistique aux contraintes urbaines

“La voie d’eau est la seule infrastructure non saturée. Cela “parle” aux élus dans une ville de plus en plus engorgée. Aujourd’hui, il y a un contexte favorable pour avancer. Nous avons bon espoir de développer le transport de colis, la déchetterie mobile, l’évacuation des matériaux des chantiers. Nous voulons accompagner les opérateurs volontaires sur ces trois points”, observe Diana Diziain, chargée de mission transports et logistique à la communauté urbaine de Lyon. “Certes, nous ne pouvons pas cloner à Lyon l’opération développée par Franprix à Paris. Car nos entrepôts sont à l’Est, il n’y a pas de voie d’eau à l’Isle-d’Abeau, nos volumes sont moins importants qu’à Paris et la configuration des quais est différente. Mais, à Lyon, la mixité d’usages sur les quais est possible et nous devrions les utiliser quand ils ne nécessitent pas de lourds travaux”, complète-t-elle. Laurent Kamiel, directeur des flux logistiques de Franprix, groupe Casino, a évoqué l’opération très médiatisée de sa société sur la Seine menée avec Norbert Dentressangle et d’autres acteurs. “Il nous fallait approvisionner 350 magasins dans Paris intra-muros et nous avons cherché une solution qui nous donnait un coup d’avance”, rappelle-t-il. “Nous anticipons sur l’avenir avec la voie fluviale”, précise-t-il, tout

en reconnaissant “un léger surcoût” pour ce dispositif malgré la réduction des coûts en amont. Aujourd’hui, la barge est ballastable et elle ne subira plus les crues. Le port de Paris est en train d’aménager un nouveau quai non loin de la base de Franprix. Le port de Lyon, qui entame sa dernière ligne droite avant la fin de sa concession en 2023, est un superbe atout pour la troisième ville de France avec ses 184 hectares en plein centre, à 2 km de la Part-Dieu et de la Confluence (ce nouveau quartier qui a complètement raté la prise en compte des transports et de la logistique). “Le port est tourné vers la grande agglomération, sa zone de chalandises”, observe Julien Langendorf, directeur du port Édouard-Herriot, qui rappelle le bien-fondé de la charte partenariale de 2005, qui a pour but de sélectionner en priorité les entreprises qui font du report modal et dont les activités servent l’agglomération. À propos du Plan de prévention des risques technologiques, contraignant, il peut “aussi être vu sous un angle positif en poussant le développement de nouvelles filières”. Chaque parcelle ou bâtiment qui se libère fait l’objet d’un appel à projets, d’où l’intérêt de bien informer les industriels. “La logistique urbaine, on la construit pas à pas, de façon pragmatique pour avancer sans cesse”, estime Julien Langendorf, préoccupé par les accès routiers et ferroviaires du port qui doivent être rapidement améliorés. Le mot de la fin reviendra à Diana Diziain : “Ce serait bien que les professionnels nous demandent plus à nous, Grand Lyon. Il faut donner un avantage aux professionnels les plus vertueux”. © Érick Demangeon

Les accès aux centres-villes sont de plus en plus problématiques. Le fleuve est mis à contribution. La conférence organisée lors du grand rendez-vous européen Riverdating de Lyon a mis l’accent sur cette solution logistique.

Annick Béroud

Signature d’un partenariat entre VNF et l’Unicem C’est au cours de la manifestation “Riverdating”, qui vient de se tenir à Lyon, qu’a été signé un partenariat entre VNF et l’Unicem. Voies navigables de France (VNF) et l’Union nationale des industries de carrières et matériaux de construction (Unicem) ont signé un partenariat lors du salon Riverdating. “La filière des matériaux de construction est le premier chargeur de la voie d’eau en France avec 40 % des tonnes transportées. Le transport fluvial achemine 6 % seulement de la production nationale des matériaux de construction. L’objectif de ce partenariat est de porter ces deux pourcentages à 50 % et à 9 % à l’horizon 2022”, a observé Jean-Yves Cadieux, président de l’Unicem de Normandie. Le développement de la capacité et de la performance du réseau fluvial, l’amélioration de la synergie entre le réseau grand gabarit et les voies connexes qui l’irriguent, la préservation des sites industriels bord à quai au départ et à l’arrivée des matériaux, le développement de l’offre

de cale figurent parmi les points à améliorer pour faire progresser une voie utile et sous-exploitée. Un comité de pilotage Unicem/ VNF est chargé de déployer les actions concrètes découlant de cet accord. Elles permettront, par exemple, de développer une meilleure connaissance des trafics actuels et futurs, de définir les priorités des améliorations d’offres de services, etc. Cet accord fait suite à une première signature avec cette filière intervenue en 2004. “Cet accord cadre représente une opportunité à l’heure où VNF souhaite adapter le mode de fonctionnement et les caractéristiques de son réseau aux besoins des industriels”, a expliqué Marc Papinutti, directeur général de VNF. 2.700 entreprises L’Unicem, fédération qui regroupe la quasi-totalité des industries extractives de minéraux et les fabricants de divers matériaux de construction, compte plus de 2.700 entreprises qui approvisionnent les entreprises et les artisans du BTP.


l’antenne - Semaine 50 - Décembre 2013 - 5

Cluster maritime français

Le port du futur sera-t-il offshore ? Quels enjeux les ports de commerce devront-ils relever d’ici 2050, et quels services proposeront-ils ? Une recherche prospective sur laquelle se sont penchés les membres du CMF dont l’une des hypothèses de rupture est la création de ports offshores. Après plusieurs matrices de recherche opérationnelle, le rapport “Services portuaires du futur, réflexions prospectives” identifie trois déterminants qui impacteront l’industrie et les services portuaires en Europe. L’évolution des dessertes maritimes est le premier. “Si un reflux de la mondialisation n’est pas envisagé, une évolution vers des dessertes “régionales” apparaît crédible sous l’effet de la montée du niveau de vie de pays (NDLR, au Maghreb et en Afrique). Cette régionalisation pourrait entraîner un regain d’intérêt pour des capacités de tailles intermédiaires avec une conséquence sur le format des ports”. Fonctions principales La pénurie annoncée sur les grandes sources d’énergie, hydrocarbures en particulier, est le second défi des ports, hôtes historiques d’industries énergivores. Leurs besoins énergétiques

“pourraient s’accentuer si les projets de connexion des navires au réseau voient le jour”. En conséquence, “le port devra s’affirmer comme producteur d’énergie pour maintenir sa compétitivité”. Les nouvelles technologies, “catalyseurs incontournables de toute ambition dans quelque domaine que ce soit”, est le troisième. Selon la même méthode, trois fonctions apparaissent plus sensibles aux influences externes. “Cette sensibilité en fait des facteurs-clés qu’un port ne devra pas ignorer : aménager et gérer l’espace en fonction de l’évolution des dessertes maritimes, de l’acceptabilité sociale et des dessertes terrestres ; favoriser le bon fonctionnement et la productivité à travers la fluidité du trafic, l’automatisation des procédures, la coordination des contrôles et le contrôle des coûts ; et favoriser l’économie du passage des marchandises par la promotion, la connaissance du marché, la

maîtrise des coûts, les économies d’énergies, le développement d’énergies nouvelles et de la multimodalité”. Selon l’étude, les plus-values dégagées par les ports et leurs parts de marché respectives reposeront “sur leur capacité à optimiser leurs ressources en créant des synergies” dans le domaine énergétique et l’emploi des infrastructures internes et externes notamment. Vers des ports offshore ? À partir de ces déterminants et fonctions, une première hypothèse sur les futurs services portuaires prolonge les tendances actuelles : “Tout est pensé pour permettre à la marchandise de circuler librement de manière fluide et fiable jusque dans l’hinterland”. Massification des dessertes vers des hubs intérieurs, dématérialisation et guichet unique ouvert à tous les réseaux et à tous les acteurs, automatisation sur les quais, ouverture 24 h/24, économie d’énergie et développement de nouvelles en sont les tenants. En rupture, la seconde hypothèse prévoit la création de ports offshores. Sous l’effet du gigantisme des navires

© APDC

et des contraintes d’accueil in- multi-activités” composés des duites, une nouvelle organisation champions actuels eux-mêmes se mettrait en place aidée par reliés à un maillage de ports feed’éventuels facteurs : propulsion ders spécialisés. “Sur cette base, nucléaire des navires et problème une réflexion peut s’engager sur d’acceptabilité des riverains, pé- de nouveaux types de matériels nurie de foncier, tels que NGV feecongestions poret de nouveaux “La transition ders tuaire et terrestre. services portuaires Sur ce principe, énergétique, l’un ayant pour objectifs onze ports monla sécurisation du diaux sortiraient des grands défis trafic et l’optimisade mer : deux pour l’industrie tion des flux tendus. en Europe (un À l’évidence, une portuaire” sur la façade réflexion doit aussi Atlantique, un en être menée sur la Méditerranée), deux en Amérique gouvernance et l’organisation de du Nord, deux en Amérique du ces ports offshores situés dans les Sud, trois en Asie, un dans le Golfe eaux internationales”. Point de et au sud de l’Inde. “Ces ports au- départ à une réflexion plus large raient vocation à brasser les flux en Europe ? intercontinentaux. Ils desserviraient des ports de deuxième rang Érick Demangeon

Seine-Nord Europe

Reconfiguration du canal : l’heure de vérité Lancée mi-avril, la mission de reconfiguration du canal Seine-Nord, confiée à Rémi Pauvros, livrera ses conclusions sous peu. En s’engageant mi-octobre à réaménagement voire la suppresfinancer jusqu’à 40 % des coûts sion d’ouvrages d’arts. Autre de construction du projet Seine- modification probable, la sortie Escaut sans préciser de plafond, des quatre plates-formes multila Commission européenne a modales du périmètre du projet. laissé des marges de manœuvre À l’instar de quais céréaliers et à la mission de reconfigura- de transbordements envisagés tion Seine-Nord. À charge au- initialement, le financement de jourd’hui pour elle de “créer les ces dernières serait confié aux conditions d’un arbitrage favo- collectivités locales concernées rable à sa réalisation” selon le ou à ceux qui les utiliseront. cap fixé par Rémi Pauvros tout en respectant son balisage de Sur-péage départ : conserver les éléments Sur l’exemple du canal Albert adoptés en septembre 2008 lors de la déclaration d’utilité pu- en Belgique, un phasage du blique du projet. Au croisement projet a été étudié malgré l’opde deux priorités défendues par position affichée par TFF et Transports fluviaux de France l’AUTF. “Seine-Nord Europe (TFF) et l’AUTF, tracé et grand doit être abordé dans sa globalité en considérant l’engabarit européen Vb ne font donc du système “Un financement semble pas partie, en d’infrastructures, européen théorie, de la rele tracé de 106 km configuration. Les aussi ses accès jusqu’à 40 % mais avenants et adapau nord et au sud des coûts tations attendus (projet Mageo), la au projet initial, de construction” fiabilisation des chiffré à 4,3 milinfrastructures sur liards d’euros puis l’Oise et la Seine réévalué à 6,5 par le CGEDD voire la réalisation de l’ac(Conseil général de l’environ- cès fluvial direct à Port 2000”, nement et du développement selon TFF composé du Comité durable) et l’IGF (Inspection des des armateurs de France (CAF) finances), devraient porter sur le et de la Chambre nationale de la

batellerie artisanale (CNBA). S’agissant du financement, armements et bateliers fluviaux se déclarent “pour la mise en place d’un sur-péage à la charge de la marchandise et compatible avec les conditions du marché, afin de couvrir le coût marginal d’utilisation”. Pour déterminer son montant, “il faudra tenir compte de la vie exceptionnellement longue de l’ouvrage, et considérer un périmètre géographique pertinent afin d’éviter les effets d’éviction des trafics vers les ports du Nord”. En parallèle, TFF appelle à un accompagnement du pavillon fluvial français. “Celui-ci passe par la modernisation de la cale nationale mais également par la mise en œuvre d’un programme ambitieux de renouvellement de la flotte. Il est en effet impératif de construire de nouvelles unités modernes qui permettront une maximisation des gains de productivité autorisés par le nouvel axe”. Pour être éligible au programme d’investissements européens 2014-2020 au titre des infrastructures RTE-T, la nouvelle mouture du projet doit être transmise aux autorités communautaires d’ici la fin du premier trimestre 2014... Érick Demangeon

Tracé actuel du canal Seine-Nord Europe faisant apparaître quatre platesformes multimodales, des ports céréaliers et des quais de transbordement


Infrastructures/Institutions

6 - Semaine 50 - Décembre 2013 - l’antenne

Nice

Le port veut adapter ses quais Sans toucher à son périmètre, le port de Nice veut reconfigurer ses quais pour accueillir les nouveaux cars ferries et unités de croisières, ainsi qu’améliorer son environnement. Pas simple de concilier les Parmi les mesures envisagées activités commerciales (trafic l’adaptation du quai Infernet, le Corse, ciment et croisière) plus éloigné des habitations, le avec la plaisance dans le port long de la digue Ouest. de commerce de Nice, inséré dans un quartier historique du Une longueur xviiie siècle en pleine présidend’appontement tialisation. En attendant un hysupplémentaire pothétique nouveau site du côté de l’aéroport d’ici vingt ans, La suppression d’un c’est son adaptation aux nou- coude permettrait l’amévelles contraintes de trafic qui nagement d’un quai s’impose. “Il n’y aura aucune rectiligne pour accueillir des modification extérieure de la unités de 200 mètres. Les noudigue, mais une velles unités sont reconfiguration à plus respectueuses “Adaptation l’intérieur pour asde l’environnesurer une meilleure du quai Infernet ment (moins de circulation des nabruit, moins de le long de la vires et des possipollution) grâce à bilités d’accostage digue Ouest” l’utilisation de la plus importantes. propulsion au gaz L’éloignement des auquel s’ajoute habitations assure également la possible alimentation élecune meilleure protection envi- trique depuis le port. Sur le quai ronnementale de ce quartier opposé, la suppression de petits urbanisé”, confirme Bernard renflements faciliterait les mouKleynhoff, président de la CCI, vements de navires et offrirait qui gère le port propriété du également une longueur d’apdépartement. pontement supplémentaire.

Actuellement, le trafic avec la Corse (Corsica Ferries et SNCM) affiche 880.000 passagers par an et 280.000 véhicules via 1.450 rotations. Le trafic croisière est en baisse (25.000  passagers) en raison de l’étroitesse des quais. Les grosses unités mouillent dans

la rade limitrophe de Villefranchesur-Mer (440.000 croisiéristes, un record en 2013). Enfin, le trafic marchandise (principalement les exportations de ciment) s’élève à 173.000 tonnes en 2012. Pour maintenir le trafic, la CCI, le département et la métropole ont entamé

une concertation avec les riverains. Le prochain contrat de projet (2015-2020) pourrait inscrire les premiers crédits à ce projet dont l’autofinancement se réaliserait sur les redevances portuaires. Michel Bovas

La Rochelle

2014, année à hauts risques pour OFP Atlantique De six aujourd’hui, le nombre d’opérateurs ferroviaires de proximité et portuaires est appelé à doubler l’an prochain en France. À l’exception d’un projet sur le port de Bayonne, la zone de chalandise de ces futurs acteurs est territoriale. Les OFP demeurent fragiles cependant et s’inquiètent du manque de fiabilité du réseau ferré à l’image d’OFP Atlantique au service des ports de La Rochelle et de Nantes-Saint-Nazaire. Malgré les assurances de Réseau ferré de France d’améliorer la qualité des sillons l’an prochain, les opérateurs ferroviaires de proximité et portuaires réunis le mois dernier à Levallois-Perret à l’initiative d’Objectif OFP manifestent leurs inquiétudes. “2014 sera une année décisive et à hauts risques”, selon Philippe Guillard. Aux chantiers “classiques” de régénération du réseau, le directeur des opérations au Grand Port maritime de La Rochelle redoute les travaux supplémentaires induits par la construction de deux lignes nouvelles à grande vitesse : LGV Bretagne-Pays de la Loire et LGV Sud Europe Atlantique. Au final, “de très nombreux travaux vont être menés sur le réseau ferré national en amont de La Rochelle et de

Nantes-Saint-Nazaire”. Actionnaires avec Euro Cargo Rail d’OFP Atlantique*, les deux ports s’interrogent du coup sur la façon de “conserver les clients actuels et de les développer”. D’autant que les perturbations risquent d’être amplifiées “en l’absence de coordination entre les travaux avec pour conséquence des blocages d’accès prolongés aux deux ports”. Un comble pour le GPMLR dont l’investissement réalisé sur son réseau portuaire s’élève à 10 millions d’euros depuis 2008. “Cette politique a permis en 2013 de traiter entre six à dix trains par semaine et d’équilibrer les comptes. Le volume annuel des marchandises portuaires transportées par fer a augmenté de 70 % en six ans à La Rochelle”.

© Europorte

OFP à Bayonne Parmi les six OFP opérationnels en France, quatre sont “territoriaux” (CFR Morvan, TPCF Régiorail, RDT 13, Bourgogne Fret Service) et deux sont portuaires à travers OFP Atlantique et Normandie Rail Services. D’ici les prochains mois, la création de six nouveaux opérateurs ont été annoncés lors de la journée organisée par Objectif OFP : OFP Champagne-Ardenne, Régiorail Lorraine, Ferrivia, Fer Alliance, Agénia et OFP Sud-Ouest. Ce dernier compte dans son tour de table le port de Bayonne et plusieurs

Locomotive exploitée par Bourgogne Fret Service, OFP créé fin 2012 par Cerevia et Europorte

acteurs locaux. “Sa zone de chalandise couvrira un triangle compris entre Bordeaux, le point frontière d’Irun et Tarbes”, présente Olivier Hautin, directeur marketing du port de Bayonne. À l’intérieur, apparaissent en sus du port, la zone industrielle de Lacq ainsi que les zones logistiques multimodales de Hourcade et de Mouguerre dont les gestionnaires sont parties prenantes au projet. “L’ouverture du service est prévue d’ici la fin du premier semestre

2014 avec un objectif d’équilibre financier sous trois ans”. Lors de la manifestation, Ports de Paris a également annoncé le lancement d’une étude de faisabilité en vue de la création d’un OFP francilien. Ses conclusions sont attendues à l’automne 2014. Érick Demangeon * GPMLR 50,2 %, GPMNSN 24,9 %, ECR 24,9 %


Entreprise

l’antenne - Semaine 50 - Décembre 2013 - 7

My Ferry Link

La compagnie pourra continuer de desservir Douvres Soulagement pour la compagnie maritime My Ferry Link : le tribunal d’appel de la concurrence britannique a cassé une décision des autorités qui interdisait à ses navires d’accoster au port de Douvres. L’interdiction faite à My Ferry Link de débarquer à Douvres a été cassée en appel. “C’est une victoire et un soulagement”, ont aussitôt réagi Jean-Michel Giguet et Raphaël Doutrebente, directeur général et directeur général adjoint de la société coopérative et participative (Scop) My Ferry Link. “C’est la première fois que la “competition commission” (CC) perd sur sa compétence juridique”, a précisé, Raphaël Doutrebente. My Ferry Link explique que la commission britannique de la concurrence doit notamment reconsidérer sa compétence juridique, et que le tribunal d’appel va étudier ultérieurement “de manière plus approfondie” les demandes des requérants. La commission doit ainsi revoir les circonstances de l’acquisition, “à savoir si

Eurotunnel a racheté un actif ou une entreprise”, a précisé la CC. “On ne sait pas quand il y aura une décision définitive, cela ne reste finalement qu’une décision temporaire”, a souligné JeanClaude Charlo, directeur général France de DFDS Seaways. 11 % du trafic fret transmanche “On est fier de tout ce qu’on a fait avec tous les salariés depuis le début de cette aventure, qui a été difficile”, a exulté pour sa part Raphaël Doutrebente. Le ministre délégué aux transports, Frédéric Cuvillier, a “salué” la décision, considérant que “le maintien de trois compagnies maritimes sur le détroit est la garantie d’une concurrence

© My ferry link

effective”. Le ministre s’est félicité du “succès” de My Ferry Link, qui, avec 533 marins et sédentaires, dont une majorité

Hapag-Lloyd

L’armateur discute d’une fusion avec CSAV L’armateur allemand Hapag-Lloyd a annoncé le 5 décembre être en discussion avec le chilien CSAV en vue d’une possible fusion, à même de donner naissance au numéro quatre mondial du transport maritime par conteneurs. Hapag-Lloyd discute d’une fusion avec le chilien CSAV. “Hapag-Lloyd et CSAV mènent actuellement des discussions, afin de déterminer si une possible fusion de leurs activités ou une autre forme d’association est dans leur intérêt respectif. Jusqu’à présent, aucun accord écrit ou déclaration d’intention n’ont toutefois été signés”, a précisé Hapag-Lloyd. De son côté, CSAV a confirmé être en discussion avec Hapag-Lloyd. Les deux groupes, respectivement numéro 6 et numéro 20 du marché, donneraient naissance ensemble à un mastodonte, à même de concurrencer le français CMA CGM, numéro trois du secteur. Hapag-Lloyd, ex-filiale du groupe de tourisme TUI qui en détient toujours 22 %, a déjà fait plusieurs tentatives pour assurer son avenir, par exemple à travers une entrée en Bourse,

projet maintes fois repoussé, ou dernièrement une alliance avec son concurrent Hamburg Süd. Les discussions entre les deux sociétés avaient échoué en mars dernier. L’autre grand actionnaire du groupe est un consortium mené par la ville-État de Hambourg, où se trouve son siège. Hapag-Lloyd opère quelque 150 porte-conteneurs et emploie 7.000 personnes. Il a dégagé l’an dernier un chiffre d’affaires de 6,84 milliards d’euros. Son activité est tributaire des fortunes de l’économie mondiale et de la vitalité du commerce international. Le groupe a conclu l’an dernier une alliance avec six transporteurs asiatiques afin de faire avancer ses pions sur le marché des liaisons Europe-Asie. Sur ce même marché, d’une importance cruciale pour le secteur, les trois premiers acteurs mondiaux Maersk (Danemark), MSC (Italie/Suisse) et CMA CGM ont eux aussi noué une alliance, qui doit être mise en place l’an prochain. CSAV pour sa part, acronyme de Compania Sud Americana de Vapores, emploie un peu plus de 4.200 personnes (données 2012), et a dégagé l’an dernier 3,5 milliards de dollars (2,6 milliards d’euros) de chiffre d’affaires. La société est cotée à la Bourse de Santiago.

d’ex-SeaFrance, capte 11 % de casse de fait celle de la commisparts de marché du trafic fret sion de la concurrence britantransmanche et 8 % du trafic nique qui interdisait l’exploipassager. Un peu plus d’un an tation des ferries de l’ancienne après son lancement, en août compagnie SeaFrance – dont les navires ont été 2012, la compaen juin 2012 gnie de ferries “La commission repris par Eurotunnel et vivait avec une loués à My Ferry véritable épée britannique – au départ de Damoclès va reconsidérer Link du port britanau-dessus de la tête. “Cela sa compétence nique de Douvres, afin d’éviter avait freiné les juridique” une augmentatransporteurs, je tion des tarifs. pense qu’on va La Commission avoir un boom et repartir. Les gens étaient estimait qu’en cumulant un réservés, c’était un peu com- service de ferries avec la gespliqué pour nous”, a reconnu tion du tunnel sous la Manche, Éric Vercoutre, secrétaire gé- Eurotunnel pourrait s’emparer néral du comité d’entreprise de de plus de la moitié du marché My Ferry Link, qui parle des liaisons transmanches et ainsi faire grimper les prix. “d’une sorte de chantage”. La décision unanime du triMarine Laouchez bunal d’appel de la concurrence

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International

8 - Semaine 50 - Décembre 2013 - l’antenne

Ukraine

Portugal

Un projet portuaire de 10 milliards de dollars Un richissime homme d’affaires chinois participera à la construction d’un port en eaux profondes en Ukraine, un ambitieux projet évalué à 10 milliards de dollars (7,3 milliards d’euros). Un Chinois a dévoilé un projet portuaire de 10 milliards de dollars en Ukraine. Wang Jing et le groupe qu’il dirige, Beijing Interoceanic Canal Investment Management, au côté d’un partenaire ukrainien, Kievgidroinvest, investiront de concert pour construire un port, des infrastructures pétrolières et une zone de développement dans la péninsule de Crimée, a précisé le journal financier “Shanghai Zhengquan Bao”. “Cet accord a été conclu avec le ferme appui des gouvernements chinois et ukrainien”, a déclaré Wang Jing. 3 md USD pour le port de Sébastopol Dans la première phase du projet, quelque 3 milliards

de dollars seront consacrés à la reconstruction du port de Sébastopol et à la construction d’une infrastructure portuaire en eaux profondes, ainsi que d’une zone adjacente de développement dédiée aux entreprises d’électronique et de nouvelles technologies de la communication. Ce chantier débutera d’ici fin 2014 et sera achevé en deux ans. Au moins 7 milliards de dollars supplémentaires seront investis au cours d’une seconde phase, durant laquelle seront notamment aménagées des structures de stockage de céréales et d’hydrocarbures. “C’est un projet important, car cela permet de reconstituer la route de la Soie via la mer, de promouvoir le commerce entre Europe et Asie et de renforcer les échanges culturels, politiques et économiques entre la Chine et l’Occident”, s’est félicité Wang Jing. L’investisseur s’était fait connaître en Chine avec l’obtention d’autorisations pour creuser un gigantesque canal au Nicaragua, projet colossal de 40 milliards de dollars qui ambitionne, s’il est mené à terme, de rivaliser avec le canal de Panama.

Mobilisation pour le chantier de Viana De nombreuses personnalités portugaises, dont l’ancien chef d’État socialiste Mario Soares, se sont mobilisées samedi 7 décembre pour demander au gouvernement de suspendre la fermeture annoncée du chantier naval public de Viana do Castelo. Plus de 2.500 personnes participaient dans cette ville du Nord du Portugal à un rassemblement organisé pour défendre les 609 salariés du chantier naval menacés de licenciement. Les salariés “ont raison de lutter et doivent continuer à lutter” pour la survie de l’entreprise publique, a déclaré Mario Soares. Outre des représentants des partis de gauche, des musiciens, des artistes et des sportifs se sont ralliés à cette initiative organisée par la mairie de Viana do Castelo sur le thème “la construction navale ne peut pas mourir”. Le gouvernement de centre droit avait confié en octobre à l’entreprise de construction portugaise Martifer la concession des terrains et des infrastructures du chantier naval ENVC (Estaleiros Navais de Viana do Castelo). Martifer s’est engagé à créer 400 emplois au sein d’une nouvelle société, West Sea, et de les proposer en priorité aux

609 salariés d’ENVC, qui seront dans un premier temps licenciés par l’État portugais. Le gouvernement a prévu une enveloppe de 31 millions d’euros pour les indemniser, alors que la concession, qui court jusqu’en 2031, ne lui rapportera que 415.000 euros par an, soit 7 millions d’euros au total. “Nous voulons du travail, et non des indemnisations. L’entreprise a de l’avenir”, a fait valoir Antonio Costa, porte-parole des salariés du chantier naval. Pour le ministre portugais de la Défense, José Pedro Aguiar-Branco, la solution trouvée par l’État “est la meilleure possible car l’industrie navale renaîtra à Viana do Castelo”. Le gouvernement avait renoncé en avril dernier à privatiser le chantier naval, après l’ouverture d’une enquête par la Commission européenne sur des aides publiques accordées par l’État, pouvant être contraires aux règles européennes de la concurrence. Ces aides publiques, qui totalisent plus de 180 millions d’euros, ont pris différentes formes, dont des prêts et une augmentation de capital. Faute de commandes, ENVC, principal chantier naval du pays, accumule des pertes depuis 2000.

Nouveau service régulier de ligne au départ d’Anvers et Setubal

PROUE VERS NORD-EUROPE POUR IGNAZIO MESSINA & C. Proue vers Nord-Europe pour l’armement IGNAZIO MESSINA & C., qui effectue un nouveau pas en avant, dans le cadre du renforcement de sa flotte et de ses services. La compagnie génoise démarrera le 21/12/2013 un nouveau service de ligne régulière, de et vers Anvers et Setubal au Portugal, pour les roulants, le trafic conteneurisé et avec une attention particulière aux “projets”. Les navires qui opéreront sur ce nouveau service seront les trois sister ships roro/porte-conteneurs suivants : “JOLLY BIANCO”, “JOLLY MARRONE” et “JOLLY ROSSO”, propriétés de l’armement et battant pavillon italien, en provenance de l’Afrique de l’Ouest, avec une fréquence de 15 jours environ. La nouvelle rotation pour le fret en sortie d’Afrique occidentale, à destination de l’Europe, permettra d’offrir un service direct, avec un bon transit time. À partir du hub de Gênes, où l’armateur possède son propre terminal, ce nouveau service permettra la desserte du bassin méditerranéen, de la mer Rouge, du MoyenOrient, de l’Iran, de l’Afrique de l’Ouest, de l’Afrique de l’Est,

du Mozambique et de l’Afrique du Sud, les ports de l’Afrique de l’Ouest étant touchés directement. Le “JOLLY MARRONE” voy 348 effectuera sa première escale à Anvers, le 21/12/2013, et à Setubal, le 26. Les agents représentants l’armement sont respectivement la société ACSA (groupe Conti), pour le port d’Anvers, et la société NAVEX (groupe ETE) pour le Portugal. La commercialisation de la ligne, la gestion des bookings, et l’émission des “Bills of lading” pour les clients français seront effectués par l’agence de Marseille. I. MESSINA FRANCE SAS : commercial@messinaline.fr Tél. : +33 4 13 25 80 50


Prévisions de départs

l’antenne - Semaine 50 - Décembre 2013 - 9

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Prévisions de départs du port de Marseille

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Toute reproduction ou représentation, intégrale ou partielle, par quelque procédé que ce soit, des pages publiées dans la présente publication, faite sans l'autorisation de l'éditeur, est illicite et constitue une contrefaçon. Seules sont autorisées, d'une part, les reproductions strictement réservées à l'usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective et, d'autre part, les analyses et courtes citations justifiées par le caractère scientifique de l'œuvre dans laquelle elles sont incorporées (Loi du 11 mars 1957 - art. 40 et 41 et Code Pénal art. 425). Toutefois, des photocopies peuvent être réalisées avec l'autorisation du Centre Français du Copyright, 6, rue Gabriel Laumain - 75010 Paris, auquel “L'ANTENNE” a donné mandat pour le représenter auprès des utilisateurs.

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Départs de MARSEILLE/FOS

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Transport de marchandises conventionnelles, projets et colis lourds Départ des ports d’Anvers / Hambourg / Gènes ou autres ports en route si aliments suffisants

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12 - Semaine 50 - Décembre 2013 - l’antenne

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14 - Semaine 50 - Décembre 2013

Agenda

Législation La Commission intergouvernementale (CIG) a confirmé la méthode de fixation des péages par Eurotunnel et acquittés par les opérateurs ferroviaires empruntant le tunnel, après un recours déposé par Eurostar, tout en réclamant plus de transparence. Le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a salué “le caractère équilibré de cette décision” du régulateur. “Conformément à la législation européenne, la Commission a demandé à Eurotunnel de faire figurer plus clairement dans son “document de référence du réseau” la méthode utilisée pour fixer ses redevances d’utilisation”, indique-t-il.

Un représentant à Bruxelles Haropa vient de désigner un responsable des affaires européennes et internationales. Le rôle d’Hélène Haslé, qui prend cette fonction, sera de connecter le système portuaire Haropa et l’ensemble de ses collaborateurs aux politiques européennes des ports, des transports et de la multimodalité, de l’environnement, de l’énergie et de l’innovation. Par ailleurs, elle assurera une meilleure visibilité et un rayonnement permanente de la vallée de la Seine en portant la voix d’Haropa auprès des institutions et des réseaux européens. Évoquant la future politique européenne des transports, Hélène Haslé explique : “Elle s’appuie sur un réseau de corridors multimodaux, les réseaux transeuropéens de transport ou RTE-T. À ce titre, les ports peuvent bénéficier

Jean-Claude Cornier

Frets maritimes

Congrès Lors du congrès “Global Airport Development” qui s’est tenu à Nice du 4 au 7 novembre, le président de la holding Tav Airports, Sani Sener, a été élu “Leader du secteur” par les 400 délégués réunis à la conférence. Gestionnaire d’une dizaine d’aéroports sur trois continents (575.000 vols et 72 millions de passagers) dont le grand aéroport international Atatürk (37,5 millions de passagers en 2011), Tav est un opérateur aéroportuaire très performant. Né de la privatisation de l’aéroport Atatürk, Tav possède une croissance exceptionnelle notamment en raison d’une stratégie économique dite du “onestop-shop”. Les aéroports Tav affichent une croissance de 11 % à 15 % par an. Sani Sener a été récemment nommé membre du directoire de l’Aéroport Council International (ACI) Monde, représentant l’Europe. L’ACI Monde compte 1.751 aéroports membres dans 174 pays. Le congrès “Global Airport Development” a réuni à Nice une centaine d’exploitants d’aéroports, une cinquantaine de fournisseurs, consultants et organismes financiers, venus de quarante  pays. Plusieurs thèmes ont été abordés, dont le changement de structures et le potentiel de croissance des aéroports, l’amélioration des services aux passagers et les finances des aéroports.

de cofinancements communautaires pouvant aller jusqu’à 50 %  : or, Haropa fait partie intégrante du corridor Atlantique. Afin d’optimiser la mobilisation de crédits européens, il est important de définir une stratégie de financements européens globale à l’échelle d’Haropa”. Ce sera l’une des missions de la nouvelle responsable de définir cette stratégie. Hélène Haslé était depuis 2009 directrice du développement, puis chargée de mission liaisons européennes et multimodalité au Port autonome de Strasbourg. Elle est titulaire depuis 2000 d’un DESS de droit de l’environnement et aménagement du territoire. Elle sera basée à Bruxelles dans les bureaux de l’ESPO (European Sea Ports Organisation). © GPMR - P. Boulen

La septième édition de la conférence du European Maritime Day (la journée maritime européenne) se tiendra à Brême (Allemagne) les 19 et 20 mai 2014. Elle est organisée par la Direction des affaires maritimes et de la pêche de la Commission européenne, en partenariat avec le ministère des Transports allemand et celui des Affaires économiques, du Travail et des Ports de la ville hanséatique de Brême. L’innovation et les technologies maritimes constitueront le thème principal de la conférence de 2014.

Haropa

Les vracs secs au plus haut depuis trois ans Les vracs secs sont montés la semaine dernière à leur plus haut niveau depuis trois ans, dopés par une forte demande de transport de minerais de fer et de charbon, alors que les frets pétroliers poursuivaient leur hausse. Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi à 2.176 points, contre 1.821 points une semaine auparavant. Le BDI a ainsi atteint vendredi son plus haut niveau depuis le 6  décembre 2010. Le Baltic Capesize Index (BCI) a terminé la semaine à 3.842 points, contre 3.089 points le vendredi précédent – après avoir atteint jeudi 3.843 points, son maximum depuis début octobre. “La hausse des tarifs qui avait été attendue et anticipée pour ce trimestre est enfin devenue réalité”, ont indiqué les analystes du courtier maritime Fearnleys. “Le minerai de fer est le principal moteur de cette hausse, avec les exportations brésiliennes, australiennes et sudafricaines actives au même moment”, et qui se sont heurtées à un “manque de tonnage”, ont-ils expliqué. L’Australie et le Brésil sont les deux principaux exportateurs mondiaux de minerai de fer et représentent 75 % des exportations mondiales de cette matière première à eux deux. Sur le segment des panamax, l’activité a quant à elle été soutenue par les exportations indonésiennes de charbon, selon Fearnleys. L’Indonésie est le premier exportateur mondial de charbon. Le Baltic Panamax Index (BPI) a ainsi terminé à 1.923 points vendredi, au plus haut depuis fin octobre, contre 1.665 points une semaine auparavant. De leur côté, les frets pétroliers ont poursuivi leur progression, montant à des plus hauts depuis plusieurs mois grâce à une activité soutenue. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini à 740 points, soit son niveau le plus élevé depuis le début de l’année, contre 674 points la semaine précédente. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 602 points, soit son plus haut niveau depuis trois mois, contre 579 points sept jours auparavant.

“Prelude FLNG”, le plus grand bâtiment flottant Le plus grand bâtiment flottant du monde, une plate-forme destinée au champ gazier australien du groupe pétrolier Royal Dutch Shell, a été mis à l’eau fin novembre, a annoncé le 5 décembre son constructeur, le groupe sud-coréen Samsung Heavy Industries. Plus grande que l’Empire State Building, l’unité flottante de gaz naturel liquéfié (FLNG) conçue par le groupe français Technip a été mise à l’eau le 30 novembre aux chantiers navals de Geoje. Livrable en 2016, elle affiche des mensurations exceptionnelles pour une

© Shell

structure de ce type : 600.000 tonnes, 468  mètres de long, 74 mètres de large et 110 mètres de haut. La plate-forme

déplace le même volume d’eau que six des plus grands porte-avions en activité et peut résister à un cyclone de catégorie 5, la plus haute, affirme Shell. Elle produira 3,6  millions de tonnes de gaz liquéfié par an avec une capacité de stockage équivalant à 175 piscines olympiques. La “Prelude  FLNG” ancrera à environ 475  km au nord de Broome, en Australie, sur le champ gazier du même nom, pour vingt-cinq ans d’exploitation, selon Shell qui en est l’opérateur et l’actionnaire majoritaire.

Conférence Le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a invité ses homologues européens à une grande conférence sur le transport routier de marchandises à Paris au printemps 2014. Le ministre “a pris l’initiative d’inviter ses homologues européens à cette grande conférence pour lutter contre la concurrence déloyale et promouvoir l’harmonisation sociale en matière de temps de repos, de temps de conduite et d’accès à la profession”, a indiqué le ministère. “Le secteur souffre d’une concurrence trop souvent déloyale”, a estimé Frédéric Cuvillier. “Il faut préciser les règles européennes pour plus d’exigence en matière sociale, et il faut parallèlement mettre en cohérence et renforcer les contrôles du transport routier de marchandises afin de traquer les fraudes, abus et détournements des règles”, a-t-il ajouté. Frédéric Cuvillier, qui participait jeudi 5 décembre à Bruxelles à un Conseil des ministres des Transports, a également pris l’initiative d’un courrier, qui a été co-signé par ses collègues allemand, belge, danois, espagnol, finlandais et italien, adressé au commissaire européen Siim Kallas “l’enjoignant à prendre les mesures nécessaires pour lutter contre les abus en matière de cabotage dans le secteur du transport routier de marchandises le plus rapidement possible”. Il y a urgence à “établir un cadre clair pour éviter les abus, renforcer les contrôles et améliorer la réglementation existante afin de lutter contre les distorsions de concurrence dans le transport routier de marchandises”, a-t-il estimé.

Panne Une centaine de passagers ont été secourus le 4 décembre après que le seul navire assurant un service commercial sur le lac Malawi fut tombé en panne, a indiqué la société publique malawite qui l’exploite. “Les deux moteurs de l’“Ilala” ont eu des problèmes et ont cessé de fonctionner, si bien que le navire a dû jeter l’ancre”, a raconté George Mtambo, porte-parole des Malawi Lake Services. La panne est survenue au nord du lac vers 1 heure. L’“Ilala”, qui peut transporter 320 personnes et 100 tonnes de fret, est le seul navire commercial qui relie entre eux les ports du lac Malawi, long de 560 km, qui sert de frontière entre le Malawi, le Mozambique et la Tanzanie. Il a été construit en 1951, mais ses moteurs avaient été remplacés il y a quelques mois.

Mouvement Marc Van Kerkhoff, un néerlandais de 42 ans, spécialiste du transport express, vient d’être nommé directeur des relations humaines de TNT Express en France. Il est basé à Lyon, siège français de cette entreprise et il intègre le comité de direction. Il succède à Olivier Barthélémy, nommé directeur des Projets stratégiques. Marc Van Kerkhoff a notamment piloté des projets stratégiques au sein de la direction des opérations et de la direction financière de TNT. Il a démarré sa carrière chez Shell en tant que juriste, puis il a travaillé pour Clifford Chance. Il est entré chez TNT en 1999. Il a occupé différents postes notamment au sein d’Express Road Network (ERN). En 2005, il a intégré le comité de pilotage chargé d’opérer la scission entre TNT Poste et TNT Express. Marc Van Kerkhoff a travaillé dans plusieurs pays d’Europe, aux États-Unis et en Russie.

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