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VOUS ÊTES LOURD ! ON VOUS TRANSPORTE

o d b e l’h

COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT aérien et maritime

Projets industriels et pétroliers,

spécialiste de la supply chain. Agences au Nigeria (Lagos et Port Harcourt) 48, rue de l’Aubépine 92160 Antony Tél : + 33 1 55 59 07 70

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Institutions/ Infrastructures

STM-STH : Les transitaires créent une fédération commune

71e année

www.lantenne.com

Semaine 42 - Octobre 2016 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

Maritime

Marseille resserre les liens avec l’Algérie

TDIE : Un modèle portuaire français fragile

Entreprises

STX France : L’État veillera au choix du repreneur Corsica Linea : Le test de la première saison est concluant International

Afrique : Une charte “historique” pour la sécurité en mer Afrique du Sud : George, le premier aéroport vert du continent Nicaragua : La FIDH préconise d’annuler le projet de canal

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© Vincent Calabrèse

Sea Tech Week : Nouvelle croisade contre les pollutions maritimes

Via Marseille Fos a reçu une délégation algérienne d’une soixantaine de personnes

Une délégation algérienne, composée de responsables portuaires, de professionnels du transport maritime et d’industriels, est venue à Marseille à l’invitation de l’association Via Marseille Fos. Une visite dont l’objectif affiché était de resserrer une nouvelle fois les liens entre le port de Marseille et l’Algérie, qui constitue le deuxième client du port phocéen derrière la Chine dans le secteur des marchandises diverses. La communauté portuaire marseillaise a reçu les 11 et 12 octobre à Marseille une importante délégation algérienne composée d’une soixante de personnes. Pour Hervé Balladur, le président de Via Marseille Fos (VMF), l’association de promotion qui organisait l’événement, celui-ci s’inscrivait “dans le prolongement de la mission effectuée en janvier à Alger”. Recevoir cette délégation a permis aux responsable des ports d’Arzew, Skikda et Béjaïa, ainsi qu’à des transitaires, armateurs et agents maritimes mais aussi à des industriels et exportateurs algériens de venir découvrir ou visiter de nouveau les installations des bassins Ouest (les terminaux à conteneurs opérés par Eurofos et Seayard puis les quais gérés par Sosersid – groupe Arcelor Mittal) ainsi que les bassins Est (Med Europe Terminal). Après avoir rencontré Hervé Balladur, qui a animé la réunion s’étant déroulée à Fos-sur-Mer la première journée, Mohamed Hafiane, le président du nouveau groupe de services portuaires algérien Serport, s’est également rendu à la direction du GPMM, où il a été reçu le lendemain par Christine Cabau-Woehrel, la directrice générale de l’établissement. Il s’est également entretenu avec la direction de l’entreprise MGI pour aborder le dossier de l’informatisation des ports du pays. Quant à la profession des transitaires algériens, le président de l’UNTCA (Union nationale des transitaires et commissionnaires de transport) et son entourage ont évoqué les questions douanières avec les responsables de l’administration française et ont rencontré

des logisticiens. “Nous souhaitons bénéficier de leur expertise pour développer la supply chain dans le pays”, a indiqué Djelloul Aouidette, son président. Une délégation marseillaise conduite par l’association de promotion du port de Marseille-Fos s’était rendue à Alger en janvier pour travailler notamment sur la formation et les échanges douaniers. Au deuxième rang derrière la Chine Dans le secteur des marchandises diverses, l’Algérie constitue le deuxième marché derrière la Chine pour le port de Marseille-Fos. Longtemps dominés par la remorque et le conventionnel, les flux destinés à l’Algérie ont été peu à peu gagnés par la conteneurisation. Avec la baisse du prix du pétrole brut, le pays tente de freiner ses importations et de faciliter

ses exportations. Djelloul Aouidette explique d’ailleurs que l’administration algérienne a donné aux industriels la possibilité de se doter du label OEA pour simplifier les formalités des entreprises qui se tournent vers l’export. Pour l’heure, la restructuration des échanges souhaitée par l’État algérien ne s’est pas encore concrétisée par un véritable rééquilibrage des flux. Les deux opérations conduites par Via Marseille Fos cette année avec l’Algérie ont vocation à resserrer les liens entre les professionnels pour positionner Marseille comme le hub de l’Europe du Sud. Les portuaires marseillais insistent souvent sur les deux atouts majeurs dont bénéficie Marseille-Fos comparé au ports du Nord de l’Europe : la compétitivité de son transit-time vis-à-vis d’Alger et la diversité de son offre de transport maritime. Vincent Calabrèse

Vasco2, projet de valorisation des fumées industrielles Le Grand Port maritime de Marseille a lancé le 12 octobre avec onze partenaires une expérimentation de valorisation des fumées industrielles pour faire pousser des algues destinées à être transformées en carburant. “Les douze partenaires – industriels de la zone portuaire de Fos, centres de recherche, start-up, institutionnels – ont l’ambition de contribuer à la transition énergétique en testant une solution inédite de production de biomasse basée sur le recyclage biologique du CO2 industriel”, ont-ils indiqué pour le lancement de ce projet, baptisé Vasco2, qui se déroulera jusqu’à fin 2018. “Il s’agit de recycler les fumées industrielles pour valoriser leur CO2 et faire grandir des algues”, a expliqué Magali Devèze, chef du département Environnement et Aménagement du port. Les algues sont alimentées en CO2 provenant des fumées industrielles rejetées

par les entreprises partenaires dans de grands bassins de culture construits dans la zone industrielle de Fos-sur-Mer. Le premier, d’une taille de 160 m2, vient d’être installé sur le site du chimiste Kem One. Deux autres le seront en 2017 sur les sites du sidérurgiste ArcelorMittal et du spécialiste du traitement de déchets Solamat-Merex. Les micro-algues seront ensuite récoltées et mélangées dans une centrifugeuse puis envoyées au CEA de Grenoble pour être transformées, par liquéfaction hydrothermale, en carburant de type pétrole, le biobrut. Partenaire de ce projet prévu sur une durée de quarante mois, Total récupérera le biobrut, qui sera raffiné pour obtenir du biocarburant. Pour le port, “la valeur ajoutée” recherchée est de “développer des filières économiques nouvelles en lien avec celles qui existent déjà”, précise Magali Devèze.


Infrastructures/Institutions

2 - Semaine 42 - Octobre 2016 - l’antenne

STM-STH

Les transitaires créent une fédération commune

Après avoir claqué la porte Les solutions proposées étaient de TLF Overseas, le Syndicat inadaptées”, explique le présides transitaires dent des transide Marseilletaires marseillais. Fos (STM) et Quant à la ques“De nombreux le Syndicat des tion du CCS transitaires et unique, position adhérents des commissionde la fédération étaient mécontents qui a soulevé la naires en douane du Havre et de de TLF Overseas” colère des transisa région (STH) taires portuaires, viennent de il estime qu’elle passer à l’acte. illustre bien la Ils sont déposé les statuts d’une déconnexion de TLF des dossiers nouvelle structure nationale : la portuaires. Fédération des organisations de transport de France (FOTF). Une commission Jean-Louis Le Yondre, le “Douane” président du STH, en a pris la et une commission présidence. Stéphane Salvetat, “Maritime” le président du STM, en assure la vice-présidence. “Il existe une complémentarité “De nombreux adhérents entre Le Havre et Marseille. Nous étaient mécontents que nous soyons allons pouvoir trouver des syneraffiliés à TLF Overseas. Le pro- gies”, affirme-t-il. Il estime égablème était latent depuis quelques lement que la FOTF va pouvoir années. Elle aurait dû être plus se montrer “plus réactive et plus proche du terrain. La branche efficace”. La nouvelle fédération Overseas de TLF était trop trop se dit déterminée à vouloir faire tournée vers l’aérien. Le maritime avancer les grands sujets, montrer est un travail communautaire. son expertise et sa proximité.

© Franck ANDRÉ

Les syndicats des transitaires de Marseille et du Havre viennent de créer leur propre fédération nationale. Baptisée Fédération des organisations de transport de France, elle a pour objectif de regrouper de nombreux commissionnaires de transport maritimes et déclarants en douane français déçus de TLF Overseas afin de défendre leurs intérêts.

La nouvelle fédération a créé deux commissions : l’une d’entre elles prendra en charge les questions douanières, l’autre se penchera sur les sujets maritimes. Parmi les grands dossiers qui l’attendent figurent les conséquences du dépôt de bilan de Hanjin Shipping, le VGM (le pesage des conteneurs) et le nouveau Code des douanes de l’Union européenne. “Notre mission est de porter la voix de la profession auprès des administrations et des institutions au plan national et européen”,

ajoute la nouvelle fédération. Ses dirigeants ont d’ailleurs pris rendez-vous dans un premier temps avec le secrétariat d’État aux Transports et avec la Direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI). Ils comptent également rencontrer rapidement les instances européennes. Stéphane Salvetat ajoute : “Nous devons faire du lobbying en Europe. TLF Overseas n’en faisait pas assez”. Pour les dirigeants de la nouvelle fédération, il ne s’agit pas d’y regrouper seulement les intérêts des transitaires portuaires

marseillais et havrais. Ils souhaitent l’élargir à d’autres professionnels de la commission de transport et des déclarants en douane d’autres ports et de l’intérieur. Reste à savoir dans quel délai les autres les rejoindront. Le dossier du CCS commun (sur lequel TLF Overseas s’était discrédité) avait eu un impact qui avait sans doute largement dépassé les deux premières places portuaires nationales. Vincent Calabrèse

Rouen

Fluvial : les gains de parts modales, c’est pas gagné À la lumière du colloque qui s’est tenu à l’Hôtel de ville de Rouen le 6 octobre, le fluvial n’est pas à l’aube de regagner des parts modales de marché dans l’Hexagone. Malgré une prise de conscience du retard accumulé sur la concurrence nord-européenne, malgré d’indéniables atouts et malgré des investissements publics en lien avec une apparente volonté politique. À l’invitation du réseau Logistique Seine Normandie (LSN) et de l’association Normandie en Seine, le colloque qui s’est tenu à Rouen sur le thème “L’Économie du fleuve” a rassemblé largement. “Ce qui aurait été difficilement imaginable il y a dix ou quinze ans”, se sont félicités élus et dirigeants d’institutions publiques. “Riverdating” le 9 novembre Les mêmes ont souligné, qui la mise en place d’un schéma stratégique national, qui l’importance des investissements en faveur du fluvial dans le contrat de plan interrégional (écluses de Méricourt et du Havre, études pour une chatière vers Port 2000, Port Seine Métropole Ouest au confluent de la Seine et de l’Oise, etc.), qui encore la succession des “Riverdating de VNF” dont le prochain se tiendra à Rouen le 9 novembre. “Mais il faut arrêter de vendre des infrastructures à l’international. Ce sont des chaînes logistiques

globales que nos clients, les chargeurs, attendent”, a prévenu Laurent Foloppe, directeur de Bolloré Logistics au Havre, rejoint sur ce thème par Bernard Piette, directeur de Logistics in Wallonia. “Certes, le transport fluvial renaît de ses cendres et réalise des gains de productivité importants. Mais la route progresse considérablement et gagne des parts de marché. On perd du terrain et le temps nous est compté”, a jouté Didier Léandri, président du Comité des armateurs fluviaux, pour clore le volet consacré aux infrastructures. Au chapitre des services, les intervenants se sont montrés beaucoup plus circonspects. À commencer par Frédéric Henry, PDG de la filiale France du groupe américain de chimie Lubrizol (siège à Rouen) et président du Conseil de surveillance du Grand Port maritime de Rouen (GPMR). “Notre groupe a commandité plusieurs études, y compris pour les transferts entre nos plateformes. Résultats : pas de retour sur investissements possibles. Le fleuve est trop cher. Nous utilisons le camion”, a-t-il admis. PDG de Toshiba TEC Europe et président de LSN, Alain Verna a relevé le manque d’indicateurs de performances dont souffre le transport fluvial en matière de délais, de coûts, de fiabilité, etc. Il a également rappelé l’importance du coût des ruptures de charge lié notamment au poids de la manutention portuaire dans la tarification. “Jusqu’à 20 % sur un trajet Le Havre-Paris”, a-t-il estimé. Quant à Laurent Foloppe, il a affiché de l’optimisme en lien avec la politique

environnementale développée par son groupe en affirmant par exemple : “Dans les appels d’offres, les industriels du luxe, du retail ou du textile éliminent dès le premier tour les candidats qui ne tiennent pas compte de l’empreinte CO2”. Il a toutefois reconnu que seuls 3 à 4 % des trafics qu’il traitait au Havre avaient recours au fleuve. Les seuls points qui ont fait l’unanimité des participants au

colloque sont au nombre de deux : le déficit culturel de la France en matière d’utilisation du fleuve par rapport à nos voisins d’Europe du Nord et le cloisonnement persistant en France entre les “mondes” portuaires, ferroviaires, fluviaux et logistiques. “Même si les lignes commencent à bouger”, a espéré Didier Léandri. Vincent Rogé

Consultation sur l’immersion des sédiments du port Une enquête publique d’une durée d’un mois a été lancée le 14 octobre au sujet de la nouvelle solution privilégiée par le Grand Port maritime de Rouen pour l’immersion de ses sédiments de dragage en baie de Seine. Une importante sédimentation se dépose dans le chenal du fleuve, qui oblige le port de Rouen à effectuer un dragage d’entretien permanent : chaque année, 4,5 millions de m3, principalement du sable fin et de la vase. La partie non valorisable est immergée. Après avoir exploité depuis 1977 le site de Kannick, située au large du Havre, le port est désormais contraint de se reporter sur une autre solution, l’actuel site devant atteindre ses limites de capacité au cours du premier semestre 2017. La démarche de recherche d’un nouveau lieu

d’immersion des sédiments de dragage d’entretien a été lancée par le port de Rouen en 2008, avec l’objectif de garder des conditions identiques à celles d’aujourd’hui. La zone de Machu, localisée en baie de Seine orientale, à 11,5 km de l’embouchure du fleuve et des côtes du Calvados, a été choisie après de nombreuses études. Elle couvre une superficie de 7,15 km2. Depuis 2008, des analyses et des travaux de recherche ont été engagés en collaboration, notamment avec le Conseil scientifique de l’estuaire de la Seine (CSES). Pendant deux ans, de 2012 à 2013, le port de Rouen a été autorisé par l’État à réaliser une expérimentation sur ce site. L’enquête publique sur le choix de Machu se terminera le 17 novembre. Franck André


Infrastructures/Institutions

l’antenne - Semaine 42 - Octobre 2016 - 3

TDIE

Un modèle portuaire français fragile

À la veille du Comité intermi- l’exonération de cet impôt dont nistériel de la mer avancé, semble- bénéficient les ports français. t-il, au 4 novembre à Marseille Dans l’immédiat, la position de comme souhaité par Manuel la France relayée par le secréValls lors de sa visite dans la cité taire d’État aux Transports se veut phocéenne, les travaux et débats ferme : “Il n’est pas envisageable autour des ports se multiplient. aujourd’hui d’imaginer l’appliDernier en date, le colloque cation de cette dépense nouvelle “Stratégie portuaire et défis lo- pour les ports. Je me battrai pour gistiques” organisé le 11 octobre défendre le statu quo sur l’évolupar TDIE à Paris au cours duquel tion de toutes nouvelles charges plusieurs axes du prochain Cimer fiscales car les ports de France – inspirés des ne sont pas des conclusions entreprises. des missions La loi de 2008 parlementaires “Assurer la visibilité, leur a confié remises cet des missions le partage été – ont été de nature régaet la continuité dévoilés. À lienne que nous commencer par souhaitons faire de la stratégie le modèle écoreconnaître”. nomique por- portuaire nationale” Sujet de tentuaire. Fragilisé sion entre les par l’érosion, ports et leur tumal anticipée, des vracs énergé- telle, le financement du dragage tiques et de son tissu industriel, apparaît aussi comme une cause il est soumis aujourd’hui à une de la dégradation du modèle éconouvelle pression fiscale. Si l’ar- nomique portuaire français. Pis, ticle 95 de la LFI 2015 rectifica- elle figure parmi les distorsions tive “a permis de limiter l’impact de concurrence avec les autres de l’assujettissement des ports à ports européens évoquées lors des la taxe foncière”, souligne Alain débats. “Le taux de couverture de Vidalies, la procédure ouverte l’État des dépenses d’entretien par la Commission européenne et de dragage (45 % environ ausur l’impôt sur les sociétés inter- jourd’hui contre une obligation pelle. Elle pourrait supprimer réglementaire de 100 %, NDLR)

© Érick Demangeon

Pression fiscale, diminution de la “rente énergétique”, désindustrialisation, dragage… le modèle économique des ports français est en danger. Un meilleur équilibre entre l’État, les collectivités territoriales et le secteur privé ressort comme l’une des voies à privilégier pour redonner un nouveau souffle, de la compétitivité et de l’attractivité aux places portuaires nationales.

Colloque “Stratégie portuaire et défis logistiques” organisé le 11 octobre par TDIE à Paris

est arrivé à son étiage”, admet Alain Vidalies. Pérenniser le dragage Lors du prochain Cimer, “une nouvelle clé de répartition, à budget constant”, devrait être proposée ainsi que “des actions de redynamisation du GIE DragagesPorts”. À l’heure où la loi sur l’économie bleue a renforcé le rôle des collectivités locales, dont des régions, dans la gouvernance des ports, seront-elles sollicitées ? La montée en puissance des collectivités ainsi que du secteur privé dans les décisions portuaires a d’ailleurs été l’un des principaux enjeux soulevés lors du colloque TDIE. Autour de la création d’un CCS unique ou de la gestion du

foncier pour faciliter les implantations logistiques et industrielles sur les domaines portuaires, la simplification figure aussi parmi les axes d’amélioration cités. Structuration des axes logistiques S’agissant des axes logistiques par façade, une structuration à trois niveaux est proposée par Alain Vidalies : “Politique, en confiant la présidence des conseils de coordination interportuaire à une personnalité politique de premier  plan, Opérationnel en créant une délégation interministérielle, sur l’exemple de la vallée de la Seine, pour coordonner les actions par axe, Commercial en créant à l’initiative des autorités portuaires une structure capable

de proposer une offre logistique de bout en bout”. Globalement, ces orientations dévoilées par le secrétaire d’État croisent les propositions formulées par TDIE. L’association rassemblant des élus est favorable à une “intégration de la politique portuaire aux politiques économiques et territoriales” via le renforcement des collectivités et une approche par façade. L’image et la coopération entre places portuaires sont également mises en avant, en particulier à l’international en faisant jouer les réseaux consulaires et diplomatiques. En matière d’investissements, la priorité est donnée aux dessertes terrestres pour accroître les hinterlands portuaires. Érick Demangeon

Unim

Réforme de la domanialité publique au cœur des investissements En deuxième lecture à l’Assemblée nationale, le projet de loi “Sapin II” aborde un sujet sensible pour les ports : la réforme de la domanialité publique. Remontant au xve siècle, les textes en vigueur s’avèrent obsolètes au regard des enjeux économiques actuels et un frein aux investissements privés dans les ports. Qu’il soit français ou étranger, un opérateur portuaire a besoin de visibilité et de sécurité pour investir. De la même façon, ses partenaires financiers ont besoin de gages, comme une hypothèque sur l’investissement réalisé, si leur client s’avère insolvable. Selon l’Union nationale des industries de la manutention dans les ports français (Unim), le Code général de propriété des personnes publiques (CGPPP) régissant les règles de la domanialité publique en France, n’offrirait aucune de ces garanties. Le projet de loi “Sapin II” prévoit de réformer par voie d’ordonnances ces règles d’occupation du domaine public. “La volonté de légiférer par voie d’ordonnances montre l’urgence de mener une telle réforme, dans les ports en

particulier”, souligne Christian de Tinguy, président de l’Unim. Les amendements défendus en vain par l’Union pour distinguer le domaine public portuaire se sont heurtés au principe selon lequel le domaine public forme un ensemble unique, inaliénable et imprescriptible. Avec le concours de juristes, les entreprises de manutention portuaires ont reçu le 11 octobre l’assurance de la part de François Lambert, conseiller mer, outre-mer, ports et transport fluvial au cabinet du secrétaire d’État aux Transports, qu’elles seront associées à la rédaction des futures ordonnances. Dans le cadre de “rencontres de travail informelles”, l’Unim interviendra donc auprès des ministères des Finances et des Transports. État des lieux Selon Jean-Pierre Boivin, avocat, le contenu des futures ordonnances devrait tendre vers “une dissociation du régime du bien financé du régime de l’occupant qui finance le bien”. Dans ce cadre, il devra préciser différentes situations : “La fin de convention d’exploitation de terminal à échéance du contrat et la rupture anticipée sans ou avec faute de l’occupant”. Pour mémoire aujourd’hui, une autorité

portuaire a le pouvoir de résilier des autorisations domaniales sans autre forme de justification que le seul motif d’intérêt général. “Ce concept large et sans contrôle a par exemple été appliqué au terminal de Normandie au Havre en 2012, vingt-cinq ans avant la fin contractuelle de la concession, et au terminal du Verdon en 2013”, rappelle Christian de Tinguy. “Cette situation n’est guère incitative pour développer les investissements privés, et se révèle un véritable repoussoir pour les organismes appelés à en assurer le financement”. D’autant que ni le montant ni le calcul des indemnités en cas de résiliation anticipée ne sont précisés. Un levier pour l’investissement Cette précarité apparaît aussi “pour prolonger dans le temps ou dans l’espace ces mêmes autorisations domaniales contrairement à la plupart de nos voisins européens”, ajoute Xavier Galbrun, délégué général de l’Unim. Dans son rapport parlementaire sur l’axe Seine, la mission Revet-Fourneyron a d’ailleurs pointé cette différence : “La règle de remise en concurrence, si elle peut être adaptée à des réalisations temporaires ou de faible importance capitalistique, est

totalement inadaptée à la plupart des autorisations d’occupation du domaine public délivrées dans les ports… en particulier dans les situations de renouvellement, en raison de l’ampleur des investissements”. Pour l’Unim, les entreprises de manutention ont investi plus d’un milliard d’euros en France ces cinq dernières années, “grands” et “petits” ports confondus. Pour justifier sa position, l’Union s’inscrit dans la logique de la réforme de 2008 et de la loi sur l’Économie bleue. Cette dernière a donné naissance à la Commission des investissements dans laquelle siègent des acteurs du privé et des collectivités territoriales pour améliorer la gouvernance des Grands Ports maritimes. “Il importe de fournir aux investisseurs privés, tous les outils requis pour que les industriels, logisticiens et opérateurs de terminaux portuaires puissent s’acquitter au mieux de leurs missions commerciales dans l’objectif commun de développer la place portuaire”. La démarche lancée par les membres de l’Unim pourrait susciter d’autres demandes de participation à la rédaction des futures ordonnances, de l’industrie et de la logistique par exemple, deux filières qui investissent également dans les ports. E. D.


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4 - Semaine 42 - Octobre 2016 - l’antenne

Sea Tech Week

Nouvelle croisade contre les pollutions maritimes © Cedre

Après s’être attaquée avec succès aux pollutions maritimes par hydrocarbures, la France veut désormais combattre les rejets en mer de produits chimiques, plus difficiles à détecter car souvent invisibles à l’œil nu, ont assuré des experts réunis à Brest. “La France entend être à la hydrocarbures en mer, en revanche pointe de la lutte contre les pol- pour les produits chimiques c’est lutions par produits chimiques”, beaucoup plus difficile”, admet-il. révèle Jean-Christophe Les équipements actuels Burvingt, inspecteur régional (radars, scanners, radiomètres des Douanes à la préfecture ma- micro-ondes...), dont sont équiritime de la Manche et de la mer pés les avions des Douanes, du Nord. “Les permettent rejets de produits de repérer les hydrocarbures pollutions par “Les activités ont considéhydrocarbures, maritimes sont rablement dimais beaucoup à l’origine de 20 % moins facileminué”, fait-il valoir la semaine des pollutions en mer” ment les très dernière, en nombreuses marge de la Sea autres subsTech Week, la semaine interna- tances nuisibles pouvant être détionale des sciences et techno- versées en mer. Et quand on sait logies de la mer, qui rassemble tous que près de 95 % du commerce les deux ans à Brest les experts mondial se fait par voie maritime, des différentes disciplines liées on peut estimer que ces rejets sont à la mer. “Proportionnellement, assez nombreux, même si aucun la part de rejets de produits chiffre n’existe en la matière. On chimiques est désormais plus sait en revanche que les activiimportante que la part de rejets tés maritimes sont à l’origine de d’hydrocarbures”, note l’ins- 20 % des pollutions en mer. pecteur, qui reconnaît cependant “Les produits chimiques sont que la France ne dispose pas très souvent blancs, donc complète“encore de tous les moyens tech- ment incolores, on ne les voit pas”, niques pour identifier ces rejets”. explique Stéphane Le Floch, res“On sait très bien détecter les ponsable du service recherche du

Cedre, le Centre de documentation, de recherche et d’expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux, situé à Brest. Lors de l’accident du chimiquier “Ievoli Sun” en 2000 dans la Manche, “les observateurs n’arrivaient pas vraiment à voir les nappes de produits chimiques incolores qui remontaient à la surface”, indique le spécialiste. “Ça a entraîné des difficultés dans l’appréhension des risques pour les populations exposées ou qui pouvaient l’être en raison d’un nuage toxique ou d’une nappe s’échouant sur une plage”.

Saint-Pierre-et-Miquelon

Création d’un terminal de croisières Manuel Valls a annoncé, à Saint-Pierreet-Miquelon, la réhabilitation des structures portuaires de l’archipel afin de créer un terminal de croisières, pour un montant compris entre 6 et 8 millions d’euros. Le Premier ministre, Manuel Valls, a annoncé samedi 15 octobre la création d’un terminal de croisières à Saint-Pierre-et-Miquelon. Devant la population de Miquelon-Langlade, puis devant celle de l’île voisine de SaintPierre, Manuel Valls a rappelé l’attachement de son gouvernement aux territoires ultramarins, répétant que “jamais l’État n’a été aussi présent pour les Outre-Mer”, et que le budget qui leur était consacré depuis le début du quinquennat de François Hollande n’avait “jamais été aussi conséquent”, avec pour 2017, une enveloppe qui dépasse encore les 2 milliards d’euros, en augmentation de 16 millions. L’État soutiendra notamment une très forte demande des élus locaux : la réhabilitation des

infrastructures portuaires, pour “permettre la création d’un terminal de croisières”. “Cet effort financier compris entre 6 et 8 millions d’euros permettra de développer l’activité touristique de l’archipel”, a-t-il dit, annonçant également que la Compagnie du Ponant “souhaitait augmenter significativement les escales de ses navires de plaisance à compter de 2019”. L’archipel aimerait en effet devenir un lieu de passage pour les croisiéristes. Il accueille actuellement environ 12.000  touristes par an essentiellement nord-américains, entre juin et septembre. Hub portuaire Des travaux devraient débuter en 2017. “C’est la première phase d’un projet ambitieux” de “hub portuaire”, a-t-il ajouté. À terme, l’idée d’un hub maritime du transbordement est en germe. Il s’agirait pour Saint-Pierre-et-Miquelon de devenir “un port avancé” pour Halifax, Québec ou Montréal, qui ne peuvent accueillir les grands porte-conteneurs.

Cependant, alors que les pollutions résultant d’un accident en mer sont les plus spectaculaires, celles qui sont volontaires sont les plus polluantes, estime la Cour d’appel de Rennes dans un rapport de 2014 sur les juridictions françaises du littoral maritime spécialisées, qui souligne l’efficacité de ce modèle de spécialisation dans la lutte contre les pollutions maritimes. Nouveaux capteurs “Certains navires peuvent profiter dans certains cas d’un trajet entre deux ports pour nettoyer des cuves qui ont renfermé des produits chimiques”, explique Stéphane Le Floch, en marge d’une journée organisée par le Cedre dans le cadre de la Sea Tech Week et intitulée : “Télédétection et pollutions maritimes”. Des pollutions qui ont des conséquences sur le milieu marin,

mais aussi terrestre via les pluies acides, et qui sont désormais une priorité nationale (Grenelle de la mer), mais aussi au niveau international. “L’accent est mis aujourd’hui sur la définition de nouveaux capteurs capables de mieux détecter les rejets de produits chimiques mais aussi de mieux les caractériser”, assure Guillaume Hajduch, à la tête du département R&D de la direction application radars de la société CLS, filiale du Cnes et de l’Ifremer experte en océanographie spatiale et surveillance des océans par satellite. Des avions de nouvelle génération, équipés de capteurs plus performants et sensibles, sont en cours de déploiement aux Douanes, mais la lutte contre les pollutions maritimes passera aussi par les drones que la société CLS est en train de développer. Sandra Ferrer

Brest lance le Campus mondial de la mer Brest métropole océane (BMO) a lancé mardi 11 octobre le Campus mondial de la mer qui réunit universités, entreprises et centres de recherche avec la volonté de faire de la pointe de la Bretagne la place mondiale de l’étude des océans et des mers et de leur valorisation. Cette initiative a été lancée par l’agglomération brestoise à l’occasion de la 10 e édition de la Sea Tech Week. “Il m’appartient de lancer officiellement le Campus mondial de la mer, de célébrer sa naissance, après plusieurs mois de gestation”, s’est félicité le maire PS de la seconde métropole de Bretagne et président de BMO, François Cuillandre, faisant état d’une “ambition régionale”, “nationale” et “internationale”. Le campus, qui comprend quelque 200 structures, entend promouvoir la recherche, rapprocher laboratoires et entreprises et aider les PME à se développer, pour le rayonnement de l’économie maritime durable. De nombreux grands établissements spécialisés dans le maritime sont en effet implantés à Brest ou dans ses environs, à l’instar de l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer), dont le siège doit être prochainement transféré de Paris à Brest, de l’Institut universitaire européen de la mer (IUEM), du Service hydrographique et océanologique de la Marine (Shom), de l’Institut polaire Paul-Émile Victor ou encore de la Station biologique de Roscoff (Université Paris VI/CNRS). “Si on ne réunit pas nos forces, on peut très rapidement être déclassés” au niveau international, a estimé Éric Vandenbroucke, directeur du Technopôle BrestIroise, lors d’une présentation de cette initiative. Dans le cadre du Contrat de plan entre l’État et la région (CPER) Bretagne, le Campus mondial de la mer a déjà obtenu le financement d’équipements de recherche à hauteur de 44 millions d’euros sur 2015-2020. Le Campus ambitionne également de faire venir à Brest une antenne de l’Université des Nations unies (UNU) ou encore d’installer un laboratoire de recherche en écologie marine au sein même du parc Océanopolis de Brest.


Entreprises

l’antenne - Semaine 42 - Octobre 2016 - 5

STX France

L’État veillera au choix du repreneur Manuel Valls a réitéré la promesse gouvernementale de veiller au choix du repreneur des emblématiques chantiers navals de Saint-Nazaire, mis en vente par le constructeur sud-coréen en difficulté STX. L’État veillera au choix du même si ce dernier “relève à repreneur des chantiers navals ce stade in fine du tribunal de STX de Saint-Nazaire, a assuré commerce de Séoul”, qui gère Manuel Valls le redressemardi 11 ocment judiciaire tobre. “Nous de STX. Outre veillerons à ce sa minorité de “L’État français que les noublocage en tant détient un tiers veaux actionqu’actionnaire, naires puisl’État français a des chantiers sent fournir “les droits qui depuis 2008” les investisselui sont conféments nécesrés en vertu saires non seudu pacte d’aclement à la préservation de tionnaires en vigueur” et “la l’emploi mais d’abord au dé- réglementation sur les investisveloppement des chantiers”, a sements étrangers en France”, affirmé le Premier ministre lors plus connue comme le dispositif de la séance des questions à Montebourg, que “nous pouvons l’Assemblée nationale. à tout moment actionner”. “Nous ne sommes qu’au Minorité début de ce processus qui va de blocage durer plusieurs mois”, a souligné le Premier ministre, “L’État dispose de plusieurs qui répondait à la députée PS moyens pour peser dans le choix Marie-Odile Bouillé, élue de de repreneur”, a-t-il rappelé, Loire-Atlantique. “Dans ce

© STX

dossier comme dans d’autres, l’État actionnaire jouera pleinement son rôle de stratège,

DP World

Investissement dans le train futuriste Hyperloop

Hyperloop One (ex-Hyperloop Technologies), une start-up fondée en 2014 et basée à Los Angeles, a indiqué jeudi 13  octobre avoir réalisé une nouvelle levée de fonds de 50  millions de dollars. L’entreprise précise que ses nouveaux investisseurs étaient emmenés par DP World Group, qui explore par ailleurs la possibilité d’utiliser le système Hyperloop pour déplacer des conteneurs entre le port de Jebel Ali et un nouvel entrepôt à Dubaï. Expertise dans la gestion complexe du fret Suite à cet investissement, le PDG de DP World Group, Sultan Ahmed Ben Sulayem, va obtenir un siège au conseil d’administration de Hyperloop One, “apportant à l’entreprise son expertise profonde dans la gestion complexe du fret et une manière de penser mondiale”. Hyperloop est né de l’imagination fertile du milliardaire américain Elon Musk, également

derrière les voitures électriques Tesla ou le lanceur de satellite SpaceX. Elon Musk avait lancé en 2013 l’idée de propulser des passagers ou du fret à très haute vitesse dans des capsules circulant sur des coussins d’air dans un tube à basse pression. Au lieu de développer lui-même, il avait toutefois ouvert le projet aux offres concurrentes de plusieurs entreprises de la hightech. Hyperloop One est l’une d’entre elles. Cette entreprise avait réalisé en mai le premier test public de son système de propulsion dans le désert près de Las Vegas et promet une nouvelle démonstration plus élaborée pour le premier trimestre 2017. Avec la nouvelle levée de fonds annoncée jeudi, elle dit avoir désormais obtenu un total de 160 millions d’investissements. Elle compte notamment à son capital, aux côtés de plusieurs fonds de capital-risque, la société française de chemins de fer SNCF, une branche d’investissement du conglomérat industriel américain General Electric (GE Ventures) ou encore le fonds souverain russe RDIF. L’image de la jeune société avait toutefois été égratignée cet été par une guerre interne entre ses cofondateurs. L’un d’entre eux, Brogan Bambrogan, qui avait quitté l’entreprise de manière inattendue en juin, avait déposé le mois suivant une plainte accusant ses anciens partenaires de népotisme, menaces, diffamation et licenciement abusif, entre autres.

© Hyperloop One

Le géant de l’industrie portuaire de Dubaï, DP World Group, a investi dans l’une des entreprises américaines qui travaillent sur le train futuriste à grande vitesse Hyperloop.

comme nous l’avons fait pour Alstom, nous ferons pour STX”, a-t-il promis, après la commande publique de TGV pour sauver l’usine Alstom de Belfort. Le gouvernement avait assuré déjà lundi 10 octobre qu’il ne prévoyait pas de nationaliser les chantiers navals STX de SaintNazaire, mis en vente par leur maison mère sud-coréenne STX, mais précisé qu’il entendait peser dans le choix du repreneur de ce fleuron industriel. “On nous a dit que l’État souhaitera conserver, quel que soit le nouvel actionnaire, une minorité de blocage”, a rapporté Nathalie Durand-Prinborgne, déléguée du syndicat FO, dont une délégation a été reçue mardi 11 octobre à Bercy. Si la déléguée se félicite de la volonté affichée par le gouvernement “d’être extrêmement attentif

aux conditions de reprise”, “on a vu par le passé ce que pouvaient donner les garanties d’un repreneur”, dit-elle en citant l’exemple de la vente des activités énergie d’Alstom à General Electric, “qui s’était engagé à créer des emplois mais a commencé par en supprimer 700.” L’État français détient un tiers des ex-Chantiers de l’Atlantique depuis 2008, et leur rachat au norvégien Aker Yards par STX Offshore and Shipuilding, filiale de construction navale du conglomérat sud-coréen STX, propriétaire des deux tiers restants. STX Offshore and Shipbuilding a été placée en redressement judiciaire début septembre, et son plan de redressement inclut la cession de la participation dans les chantiers de Saint-Nazaire avant fin 2016.

DCNS étudie une prise de participation minoritaire Le groupe naval DCNS envisage de prendre une participation minoritaire dans les chantiers navals STX de SaintNazaire, en Loire-Atlantique, a affirmé son PDG, Hervé Guillou. “Nous regardons cette question de près”, a déclaré Hervé Guillou, PDG de DCNS, à quelques jours du salon Euronaval. “Pour ce qui me concerne aujourd’hui, je ne vois pas DCNS devenir actionnaire majoritaire seul de STX”, a-t-il ajouté. Hervé Guillou a expliqué qu’il manquait à son groupe deux atouts, “connaître le marché de la croisière” et “la capacité à financer les énormes variations de cash (trésorerie, NDLR) liées au marché de la croisière”. “Cela ne veut pas dire qu’on se désintéresse du sujet”, a-t-il poursuivi, car les deux groupes ont passé des partenariats avec STX destinés à répondre le cas échéant aux besoins souverains de la France pour la construction de bâtiments de grande taille de type porte-hélicoptères BPC ou porteavion. Ces partenariats permettraient également de répondre “aux besoins d’export à partir de la France pour les partenaires stratégiques de la France” pour des navires de plus de 11.000-12.000 tonnes. “Nous veillerons à ce que, quel que soit le repreneur, ce partenariat stratégique pour nous et pour la France puisse être respecté et pérennisé”, a-t-il souligné.


Entreprises

6 - Semaine 42 - Octobre 2016 - l’antenne

Corsica Linea

© Franck André

Le test de la première saison est concluant

Corsica Linea estime avoir réussi sa première saison estivale, ce qui lui permettra de boucler l’année 2016 dans le vert. La nouvelle compagnie travaille à gagner la confiance de ses partenaires potentiels. Corsica Linea a fait part de 30 %. Pour y parvenir, le direcsa satisfaction après une pre- teur avoue avoir abaissé les prix mière saison estivale réussie. aux niveaux du marché et avoir “Nous avons fait apporté un peu ce que nous plus d’attention avions prévu à ses clients. “Accompagner au printemps et Sur le Maghreb, même un peu le trafic se situe la CTC mieux que prévu”, 15  % au-dessus plutôt que s’est félicité des objectifs. Pierre-Antoine Côté fret, la de s’y opposer” Villanova, direccompagnie reteur général de vendique une Corsica Linea, hausse du trafic qui se veut modeste : “La première et 45 % de parts de marché pour étape de la transformation de l’en- 850.000  mètres linéaires prévus treprise est réussie. On sait qu’il en sur l’ensemble de 2016. La comreste encore beaucoup”. pagnie est soutenue par 120 entreL’armement lancé en mai prises corses de transport et de 2016 a annoncé avoir transpor- distribution qui détiennent 5  % té presque 500.000 passagers, de son capital. dont 300.000 sur la Corse pour Pour développer son actiune part de marché de 10 %, vité passagers, la nouvelle diqu’il souhaite porter à terme à rection de l’ex-SNCM mise

prioritairement sur l’avant et de l’après-saison, où se situe la plus grande marge de progression, où elle affiche déjà des résultats en hausse : “Nous ne voulons plus nous contenter de taux de remplissage de 50 %”. Pour la prochaine saison d’été, le redéploiement de la flotte offrira 20  % de capacités supplémentaires de et vers la Corse avec le même nombre de navires pour un objectif de 400.000 passagers en 2017. En 2016, Pierre-Antoine Villanova prévoit un chiffre d’affaires de 170  millions d’euros, avec un léger bénéfice, et table sur 180 millions l’an prochain. Il espère ainsi retrouver la confiance du public et des investisseurs : “Nous sommes rentables dès la première année. Après deux étés réussis, nous aurons la confiance des banques et nous pourrons investir”.

Il a d’ores et déjà annoncé un effort de “20 millions” pour moderniser le “Paglia Orba” et reconfigurer le “Méditerranée”. “Nous ne sommes pas un grand groupe comme Veolia ou Transdev mais nous le faisons car ça n’a pas été fait”. Le patron de Corsica Linea reconnaît que cette réussite sonne comme un désaveu majeur pour l’ancien actionnaire majoritaire de la SNCM. Pour ce qui est de la future configuration de la desserte maritime de la Corse (“L’Antenne” du 8 septembre), Pierre-Antoine Villanova déclare vouloir “accompagner la Collectivité territoriale de Corse (CTC) plutôt que de s’y opposer”. Corsica Linea a prévu de

Partenariat dans le traitement des eaux de ballast

Suez a annoncé jeudi 13 octobre un partenariat avec le sud-coréen NK dans le traitement des eaux de ballast. Avec ce partenariat d’une durée de cinq ans, Suez et NK renforcent une collaboration déjà existante qui leur a permis de développer une technologie innovante de traitement des eaux de ballast à l’aide de générateurs d’ozone, indique Suez. Les deux groupes ont déjà vendu 400 unités dans le monde. “La coopération avec NK permettra de faire naître des synergies s’appuyant sur l’expertise technique, les installations et les plateformes commerciales respectives de chacun des

côtés de La Méridionale PierreAntoine Villanova prend ce vote à l’unanimité “comme un signe que notre message passe”. Franck André

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Désaveu pour Veolia et Transdev

Suez/NK

Suez a signé un partenariat avec la société sud-coréenne NK, spécialisée dans la fourniture d’équipements destinés au traitement des eaux de ballast, nouvelle étape dans le renforcement du groupe français sur ce marché bientôt soumis à de nouvelles règles au niveau mondial.

céder deux de ses six navires à la CTC, qu’elle espère continuer d’exploiter en remportant les appels d’offres qui seront lancés en 2017. La compagnie vient de remporter la DSP provisoire, aux

partenaires. Les deux entreprises continueront à investir et à optimiser leurs technologies, à travers la R&D notamment”, précise Suez. Le groupe français dispose actuellement d’un site de production en Chine sur ce segment. Il a aussi investi en 2012, via son fonds Blue Orange, dans la société norvégienne Redox Maritime Technologies, spécialisée dans le traitement de ces eaux. Obligation à partir de septembre 2017 Les eaux de ballast sont l’eau de mer utilisée par les bateaux, notamment les navires marchands, pour assurer leur stabilité. Elle sont traditionnellement rejetées lors de leur arrivée dans les ports, devenant source de pollution. 52 pays membres de l’Organisation maritime internationale se sont mis d’accord le mois dernier pour rendre obligatoire le traitement de ces eaux à partir de septembre 2017.

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International

l’antenne - Semaine 42 - Octobre 2016 - 7

Afrique

Une charte “historique” pour la sécurité en mer L’Union africaine a adopté richesse comme une opportunité samedi 15 octobre une charte de développement durable, selon “historique” pour la sécurité le président Kenya. “C’est un acte politique très maritime. “Nous nous félicitons de l’adoption et de la signature important de la part de l’UA de la charte sur la sécurité et la parce que l’enjeu de la sécurité du sûreté maritime et le dévelop- continent est mis en avant comme pement en Afrique”, a annoncé une priorité et les engagements le président congolais, Denis politiques, juridiques qui accomSassou Nguesso, pour conclure pagnent la charte de Lomé sont le premier Sommet de l’UA sur la essentiels sur la longue durée”, sécurité des mers. “Ce geste est a confié le ministre français de la on ne peut plus historique dans la Défense, Jean-Yves Le Drian, vie de «notre» continent”, a-t-il venu apporter à Lomé le soutien de la France à ses partenaires ajouté. Le président kényan, Uhuru africains. “Les chefs d’État et de Kenyatta, s’est également réjoui gouvernement africains se sont aperçus au fur et à de cette promesse de mesure que la sécucoordonner les ac“La mer rité maritime cela tions entre les pays voulait dire aussi la du continent pour est le secret sécurité tout court lutter contre la pirale mieux gardé sur leur territoire”, terie et les trafics de a-t-il ajouté. drogue, d’armes et d’Afrique” Cette charte d’êtres humains sur engage les États de les côtes africaines. “Cette charte va également par- l’UA signataires à protéger leur ticiper à la Stratégie africaine environnement mais aussi à préintégrée pour les mers et pour les venir et réprimer la criminalité en océans à l’horizon 2050 (adop- mer, ainsi que les trafics d’êtres tée en 2012), et baliser de nou- humains, d’armes ou de drogue. Ils velles initiatives et de nouvelles s’engagent également à créer des actions”, a déclaré le président institutions nationales et régionales du Kenya. Le pays d’Afrique “pour assurer la mise en œuvre de de l’Est a longtemps souffert politiques appropriées pour prode l’insécurité maritime dans mouvoir la sureté en mer”. Dans son discours d’inaugurale golfe d’Aden, et des conséquences de la piraterie de son tion, le président tchadien, Idriss voisin somalien. Avec un total Deby (président en exercice de de 13 millions de km2 de zones l’UA), a rappelé que, sur “54 pays économiques maritimes et 17 % que compte l’Afrique, 38  sont des ressources mondiales en eau des États côtiers”. 90 % des imdouce, l’Afrique doit voir cette portations et exportations tran-

© Sommet de Lomé

Plus de quarante pays africains, réunis en sommet à Lomé à la demande de l’Union africaine, ont adopté une charte contraignante sur la sûreté et la sécurité maritime.

sitent par la mer et un nombre important des corridors commerciaux maritimes les plus stratégiques se trouvent dans l’espace maritime africain, selon lui. 43 pays étaient représentés au Sommet de Lomé, dont 18 par leur chef d’État, sur les 54 pays que compte l’Union africaine. Maritimisation du monde “Les enjeux ne sont pas seulement africains, ils concernent également nos partenaires stratégiques et la communauté internationale dans son ensemble”, a déclaré Faure Gnassingbé, président togolais et hôte de la rencontre. Alors que la situation s’est apaisée dans le golfe d’Aden, à l’est du continent, c’est désormais le golfe de Guinée – et ses 5.700 km de côtes – qui fait figure de nouvel épicentre de la piraterie maritime

simple raison qu’elle a très peu de compétences et de moyens pour faire face à cette situation”, avait observé vendredi 14 octobre Idriss Deby, en visite sur le “Dixmude”, l’un des trois bâtiments de projection et de commandement (BPC) de la marine française, actuellement dans les eaux du golfe d’Afrique de l’Ouest. “Nous sommes dans une phase de “maritimisation du monde” : 90 % du trafic internet se passe sous les mers, 90 % du trafic mondial se passe sur les mers”, a souligné samedi 15 octobre JeanYves Le Drian. “Maritimisation” des échéances “mais aussi des menaces”, a ajouté le ministre français. “Que ce soit la piraterie ou les menaces de puissances, par leur volonté d’acquisition des espaces marins, il faut anticiper”.

en Afrique. Au moins 27 attaques de bateaux (vols, kidnappings ou tentatives échouées) ont été recensées par l’Organisation maritime internationale (OMI) depuis avril sur les côtes d’Afrique de l’Ouest, particulièrement au large du Nigeria, contre deux seulement en Afrique de l’Est. Du Sénégal à l’Angola, les 17 pays du golfe de Guinée – dont les capacités de surveillance et de défense maritime sont limitées et disparates – tentent depuis quelques années de renforcer leurs moyens d’intervention et de mettre en place une collaboration régionale plus étroite. Des centres de coordination régionaux commencent à apparaître, mais les progrès sont lents et les moyens limités, d’où l’idée de se doter d’une charte contraignante, qui instituerait notamment un mécanisme de financement. “L’Afrique est plus exposée que les autres continents pour la

Marie Wolfrom et Émile Kouton

Le golfe de Guinée, épicentre de la piraterie Plus de 5.700 km de côtes, dix-sept pays qui s’étendent du Sénégal à l’Angola, le golfe de Guinée est désormais l’épicentre de la piraterie maritime en Afrique, alors que la situation s’est apaisée au large de la Somalie. La piraterie sera l’un des thèmes phare dont auront à débattre les chefs d’État du continent ou leurs représentants, réunis à Lomé (Togo) le 15 octobre, pour le Sommet de l’Union africaine sur la sécurité maritime et le développement en Afrique. Depuis avril, l’Organisation maritime internationale (OMI) dénombre au moins 27 attaques de navires (vols, kidnappings ou tentatives échouées) sur les côtes d’Afrique de l’Ouest, contre deux seulement en Afrique de l’Est. Le Nigeria, géant de 170 millions d’habitants, est au cœur du problème. La majorité des attaques perpétrées dans la région le sont au large de ses côtes ou dans les pays voisins, métastases des groupes armés originaires du Delta du Niger, la plus grande réserve d’hydrocarbure du continent située dans le Sud du Nigeria. Même scénario qu’en Somalie, où les petits pêcheurs ne trouvaient plus de poissons à cause des pêches massives illégales,

les groupes armés nigérians défendent leurs actions par leur “frustration”. “Il y a cette idée que le gouvernement et les compagnies étrangères exploitent le pétrole et que la population n’en tire pas profit”, explique Barthélemy Blédé, chercheur en sécurité maritime à l’Institut d’études de sécurité (ISS). Un nouveau groupe armé a d’ailleurs menacé de mettre le feu aux pétroliers étrangers, ne se satisfaisant plus seulement de faire exploser les oléoducs dans le delta. Soutien logistique étranger Les attaques des pirates des mers sont de plus en plus éloignées des côtes, note le commandant Éric Lauvault, capitaine du “Dixmude”, bâtiment de projection et de commandement (BPC) de la marine française qui sillonne les eaux internationales d’Afrique de l’Ouest depuis 1990 et lutte contre le “brigandage”, les pêches illégales, les attaques mais aussi les trafics en tout genre. Le long du golfe de Guinée, pétroliers et porte-conteneurs se succèdent. 92 % des marchandises qui circulent sur le continent africain arrivent par navire. C’est sans compter les minerais qui sont exportés en quantité astronomique. Les grandes puissances étrangères (États-Unis, France,

Grande-Bretagne, mais aussi Japon et Chine) sont présentes en apportant un soutien logistique, financier ou armé aux pays de la région. EIles protègent ainsi leurs intérêts nationaux qui transitent sur cette gigantesque autoroute des mers. Mais paradoxalement, il était plus facile de travailler au large de la Somalie, un État failli, que dans les eaux nigérianes. “Pendant la guerre du Biafra (19671970), de nombreuses puissances étrangères ont importé des armes dans la région séparatiste”, conduisant à une guerre civile sanglante toujours ancrée dans les mémoires, note Barthélemy Blédé. “Le Nigeria ne va jamais accepter que des forces étrangères entrent dans sa zone”. La piraterie est un “business” qui draine des milliards de dollars et, dans un pays où la corruption est endémique, les autorités ont longtemps nié les troubles qui empoisonnent aussi leurs voisins. L’ancien directeur général de l’Agence nigériane de la sécurité maritime (Nimasa) Patrick Akpobolokemi avait directement accusé les compagnies d’assurance de grossir les chiffres et de “brandir le drapeau rouge volontairement” pour “soutirer encore plus d’argent aux opérateurs du secteur maritime”. Depuis l’arrivée du président Muhammadu Buhari au pouvoir en 2015, Patrick Akpobolokemi a été renvoyé de son poste, accusé d’avoir

détourné 2,6 milliards de nairas (7,3 millions d’euros). Le manque de coopération, notamment d’échange d’informations entre les différents pays, est un problème majeur même si, pour tous les acteurs du secteur, de nombreux efforts ont été faits dans ce sens depuis la dernière conférence de Yaoundé en 2013. LE DÉFI DU SOMMET DE LOMÉ “Si un navire commet un acte de pêche illicite par exemple dans les eaux sénégalaises et passe ensuite en Guinée, nous n’avons aucun moyen de le poursuivre”, explique un jeune officier de marine d’Afrique de l’Ouest, actuellement en formation sur le “Dixmude”. Beaucoup de pays africains n’ont pas de frontières maritimes délimitées, conséquence, selon Barthélemy Blédé, des partages de la Conférence de Berlin de 1884 qui “ne s’est pas occupée du domaine maritime”. Encourager les marines nationales à travailler ensemble, délimiter les frontières maritimes et mettre en place une charte contraignante, signée par tous les membres de l’Union africaine, ce sera le difficile défi du sommet de Lomé. Sophie Bouillon


International

8 - Semaine 42 - Octobre 2016 - l’antenne

Afrique du Sud

George, le premier aéroport vert du continent En apparence, rien ne distingue l’aéroport sud-africain de George des autres. Niché entre l’océan Indien et la majestueuse chaîne de montagnes de l’Outeniqua, l’établissement est pourtant unique : il est le seul du continent à fonctionner à l’énergie solaire. solaire. George fait office de “projet pilote”, explique Marclen Stallenberg, directeur de la maintenance de l’aéroport. Victimes de leur géographie, George et ses 150.000 habitants sont soumis à “la météo la plus imprévisible qui soit”, poursuitil. En une demi-heure, les températures peuvent chuter d’une dizaine de degrés et le ciel bleu 2.000 panneaux céder la place à une bruine épaisse. photovoltaïques “On s’est dit que, si la centrale Avec 2.000  panneaux photo- solaire thermique fonctionnait à voltaïques, elle produit chaque George, cela pourrait marcher jour jusqu’à 750  kW d’électri- partout en Afrique du Sud”, excité, qui couvrent largement les plique Marclen Stallenberg. 400 kW nécessaires à l’alimen- Même les jours de pluie, l’instaltation de l’aéroport. Le surplus lation produit du courant propre bascule sur le réseau municipal. pour alimenter l’aéroport. En cas En septembre, “274  foyers ont de besoin cependant, comme la été approvisionnés en électricité nuit, l’établissement bascule auverte”, annonce fièrement l’aéro- tomatiquement sur le réseau élecport sur un écran dans le hall. trique traditionnel. Avec 700.000 passagers par an, Le bilan écologique de l’inil’aéroport régiotiative est ennal de George, courageant. Depuis le lanconstruit pour “Un hub pour le cement de la l’ancien prétransport de fleurs, centrale solaire sident Pieter en septembre Botha (1984huîtres ou 2015, l’aéro1989) qui posséautres poissons” port a réduit dait une maison ses rejets en dans la région, dioxyde de carest très fréquenté par les touristes et les golfeurs. Il bone de 1.229 tonnes, soit l’équisert aussi de hub pour le transport valent de 103.934  litres de fuel. de fleurs, huîtres ou autres pois- Sa facture d’électricité en a aussi sons. Il est désormais le premier profité. Elle a baissé de 40 % en en Afrique et le deuxième au un an, se félicite la directrice de monde, après celui de Cochin, l’aéroport, Brenda Voster. Les en Inde, à fonctionner à l’énergie commerçants de l’aéroport, eux, À l’aéroport sud-africain de George, tour de contrôle, escalators, comptoirs d’enregistrement, carrousels à bagages, restaurants, même les distributeurs de billets sont branchés sur la petite centrale solaire installée le long de la piste, au milieu d’un champ de pissenlits.

L’aéroport régional de George est désormais le premier en Afrique et le deuxième au monde à fonctionner à l’énergie solaire

ne voient pas encore la différence sur leur facture. Il leur faudra attendre entre cinq et dix  ans avant que soit amorti l’investissement initial de 16 millions de rands (1 million d’euros), reconnaît Brenda Voster. En revanche, “les coupures d’électricité, c’est du passé”, se réjouit-elle, dans un pays où les problèmes récurrents de courant minent la première économie industrialisée du continent. Depuis le passage au solaire, “on n’a pas remplacé d’ordinateurs”, qui souffraient avant énormément des variations d’électricité, constate avec soulagement Robyn Spence, employée d’une société de location de voitures. Dans un restaurant, la responsable de cuisine, Lelona Madlingozi, se plaint cependant d’avoir subi deux coupures de trois heures en un mois. “On ne pouvait rien vendre”, lâchet-elle. En cas de coups durs, les panneaux solaires alimentent en

priorité les services essentiels, se justifie l’aéroport. L’introduction du solaire s’inscrit dans la politique de la Compagnie des aéroports sudafricains (Acsa), gestionnaire de neuf aéroports, qui vise à “réduire son impact environnemental” et sa dépendance vis-àvis du réseau national, explique son président, Skhumbuzo Macozoma. Kimberley et Upington Tributaire à plus de 90 % du charbon pour sa production d’électricité, l’Afrique du Sud cherche à diversifier son approvisionnement énergétique pour éviter les coupures. À ce jour, les énergies alternatives représentent moins de 1 % de la production d’électricité en Afrique du Sud, pays qui bénéficie pourtant d’un ensoleillement exceptionnel (8,5 heures par jour).

Après le succès de George, l’aéroport de Kimberley, la capitale du diamant, et celui d’Upington se sont aussi récemment mis au vert. Et quid du solaire dans les aéroports internationaux comme Johannesburg ? Tout dépendra des résultats des expériences régionales et du coût, répond Acsa, sans avancer de calendrier. “L’empreinte carbone des avions est désastreuse. Si on peut compenser” en faisant fonctionner les aéroports au solaire, “c’est une bonne nouvelle”, se réjouit un passager à George, Brent Petersen, 33 ans. L’aéroport envisage désormais de se doter de batteries capables de conserver l’énergie générée en journée, et d’augmenter la capacité de production de sa centrale de 250 kW. L’objectif est double : alimenter l’aéroport de jour comme de nuit et revendre une partie de la production à la municipalité. Béatrice Debut

Royaume-Uni

Ciel britannique nuageux pour les transporteurs à cause du Brexit Monarch recapitalisée, EasyJet chahutée en Bourse, Ryanair décidée à moins investir : le ciel britannique est chargé de nuages pour les compagnies aériennes depuis le vote pour le Brexit. Le plongeon de la livre depuis la décision historique en faveur du Brexit par référendum le 23 juin a entraîné une chute du pouvoir d’achat des Britanniques à l’étranger, ce qui pèse sur leurs velléités de réserver des billets pour des vacances, notamment en Europe où l’euro a atteint ces derniers jours son plus haut niveau depuis 2009 face à la livre sterling. Les compagnies dont le siège est au Royaume-Uni, comme EasyJet et Monarch, doivent en plus s’acquitter d’une facture plus élevée en kérosène. Les achats de pétrole se font en effet en dollar, qui a atteint vendredi 7 octobre son plus haut niveau en 31 ans face à la livre sterling. In fine, les marges des transporteurs se réduisent et les turbulences ne se font pas attendre. Une compagnie appréciée des vacanciers britanniques en quête de soleil, Monarch, vient ainsi d’échapper d’un

cheveu à la révocation de sa licence par l’Autorité de l’aviation civile britannique, qui voulait être rassurée sur sa situation financière. La compagnie a obtenu in extremis une recapitalisation de 165 millions de livres (180 millions d’euros) de son propriétaire, le fonds d’investissement Greybull Capital, ce qui lui a permis d’obtenir une prorogation de sa licence. La presse britannique avait multiplié les articles inquiétants ces dernières semaines sur les difficultés prêtées à cette compagnie, évoquant un risque de blocage sur leurs lieux de vacances pour les dizaines de milliers de Britanniques partis au soleil sous ses auspices. Monarch avait reconnu fin septembre que l’industrie des vacances connaissait une “période difficile à cause des actes terroristes, du Brexit et de la dévaluation de la livre sterling”. La demande des vacanciers pour des destinations comme la Turquie ou l’Égypte a accusé le coup ces derniers mois, après des attentats et une tentative de putsch contre le pouvoir turc. Ces attaques, ajoutées à celles de Paris en novembre 2015 et à l’impact des grèves de pilotes et de contrôleurs aériens, pèsent aussi sur les comptes de la principale compagnie à bas

coût britannique, EasyJet. La marque aux couleurs orange a publié la semaine dernière un avertissement sur résultat qui a marqué les esprits. Cette annonce a accentué la dégringolade de son action à la Bourse de Londres où elle a perdu autour de 40 % depuis le référendum, alors que le groupe aérien IAG, propriétaire notamment de British Airways, y a chuté de presque 30 %. EasyJet a ainsi jugé bon, mercredi 12 octobre, de se féliciter de la réussite d’un placement obligataire de 500 millions d’euros, signe que les investisseurs ont “confiance en notre stratégie”, selon son directeur financier, Andrew Findlay. À moyen terme, cette compagnie qui transporte plus de 70  millions de passagers par an à travers plus d’une trentaine de pays du continent doit s’occuper d’une autre conséquence possible du Brexit, qui pourrait remettre en cause le droit des compagnies du Royaume-Uni de voler sans contrainte à travers toute l’Europe. Elle a annoncé cet été qu’elle cherchait à obtenir un certificat de transporteur aérien dans un autre pays non spécifié de l’UE, au cas où. Sa grande concurrente à bas coût, l’irlandaise Ryanair, a pour sa part déjà

prévenu à la fin de l’été que sa croissance au Royaume-Uni serait deux fois moins forte qu’attendu à cause des incertitudes entourant le Brexit. “Le scénario du pire serait un divorce total qui impliquerait une renégociation d’accords bilatéraux ; EasyJet serait alors amené à établir une filiale ou acquérir une compagnie aérienne européenne pour continuer son expansion en Europe et Ryanair à demander une licence au Royaume-Uni pour maintenir ses droits de trafic”, explique Olfa Taamallah, analyste au sein de la banque d’affaires Oddo. Nouvelle piste d’avion à Londres ? En attendant, Ryanair demande au gouvernement britannique de décider rapidement de construire des pistes d’aéroport nouvelles pour renforcer la capacité saturée de la mégapole londonienne. Le 10, Downing Street pourrait dire au mois d’octobre lequel des deux principaux aéroports de la capitale peut s’agrandir, entre Heathrow et Gatwick. Patrice Novotny


International

l’antenne - Semaine 42 - Octobre 2016 - 9

Nicaragua

La FIDH préconise d’annuler le projet de canal Le Nicaragua doit annuler son projet de canal, a préconisé vendredi 14 octobre la Fédération internationale des droits de l’homme (FIDH). “Il est impensable de brader un territoire de la sorte. Le gouvernement doit faire marche arrière”, a estimé Dimitris Christopoulos, président de la FIDH, soulignant que le projet aura “des conséquences dramatiques sur l’environnement et les droits humains”.

Dans son rapport présenté à Managua, la FIDH critique ainsi “les nombreuses violations des droits humains” que devrait selon elle entraîner la construction du canal : expropriations des habitants sans aucun recours possible, répression policière contre les opposants au canal, atteinte au droit à vivre dans un environnement sain... Le gouvernement du président Daniel Ortega (gauche) a

accordé au groupe chinois HKND une concession pour construire puis administrer pendant 116 ans un canal interocéanique long de 270 km, pour un budget estimé à quelque 50 milliards de dollars (cinq fois le PIB du pays). S’il est mené à terme, le projet représentera une grande concurrence pour le canal de Panama, par où transite 5 % du commerce maritime mondial. Une concession de 116 ans Les défenseurs de l’environnement redoutent une catastrophe écologique, la construction du canal pouvant entraîner

Autriche

ÖBB à la rescousse des trains de nuit allemands

“Il est clair que les trains de nuit sont un segment de niche mais c’est une offre forte pour certains groupes de voyageurs”, a expliqué Andreas Matthä, patron de la compagnie autrichienne ÖBB, à Berlin. Fort de cette conviction, ÖBB, qui réalise déjà 17 % de son chiffre d’affaires de transport longue distance avec les trains de nuit, va reprendre à partir du 11 décembre six lignes à la Deutsche Bahn, notamment celle reliant Hambourg à Zurich via Berlin, celle entre Düsseldorf et Innsbruck ou encore celle entre Munich et Rome via Salzbourg. Cela vient s’ajouter aux deux lignes qu’ÖBB opérait déjà entre Hambourg et Vienne et Düsseldorf et Vienne et aux sept autres reliant différentes villes d’Autriche, Suisse et Italie. Avec ces trains bleu nuit baptisés “Nightjet”, ÖBB compte attirer quelque 5 millions de voyageurs au total d’ici 2020 et entend bien voir son résultat opérationnel dans ce segment augmenter dès 2017. La compagnie va investir 40 millions d’euros pour racheter à la Deutsche Bahn 42 wagons-lit et 15 voitures couchettes et rénover la flotte.

Ce sauvetage partiel de trains de nuit allemand a été “salué” par la fédération de voyageurs Pro Bahn, tout comme par le député allemand des Verts Matthias Gastel. “L’ÖBB reprend un segment de marché complet que la Deutsche Bahn a toujours jugé improductif”, a rappelé le député qui plaide pour un essor du rail, mode de transport plus écologique. Mais avec cette initiative d’ÖBB, l’Allemagne voit tout de même son offre de trains couchette se réduire d’environ moitié, dans un lent mouvement de désaffection à l’égard des trains de nuit qui s’étend en Europe. Voyager lentement en polluant moins Ainsi, en France, quatre lignes de train de nuit ont été supprimées depuis le 1er octobre. En Espagne, les lignes ferroviaires de nuit ont également été quasiment toutes supprimées faute de rentabilité et d’intérêt des voyageurs, y compris le Paris-Madrid. Le Royaume-Uni lui ne compte plus que deux lignes. En revanche, en Italie, Trenitalia continue de proposer de voyager à bord de ses Intercity Notte et a même pris le contrôle total début septembre de Thello, qui fait circuler des trains entre la France et l’Italie depuis 2011. C’est en pointant notamment ce contexte européen difficile que Deutsche Bahn justifie son choix de tirer un trait sur ses “City Night Line” déficitaires, dans lesquels elle n’investissait plus guère. “Nous avons inscrit des très fortes pertes”, a rappelé Berthold Huber, responsable de lignes longue distance chez Deutsche Bahn. Marie Julien

la destruction de 193.000 hec- expropriés lors des travaux, bien tares de forêts et pouvant mettre plus que les 27.000 estimés par en danger le lac Cocibolca, plus le groupe HKND. grande réserve d’eau douce Les autorités nicaraguayennes d’Amérique centrale, qui ali- n’ont pas commenté le rapport, mente en eau réalisé par la 80.000 habiFIDH en collatants. boration avec “Un budget de La FIDH, le Centre nidont le siège 50 milliards de dollars c a r a g u a y e n est à Paris et des droits pour un canal qui représente de l’homme interocéanique 180 organisa(Cenidh), sur la long de 270 km” tions de débase d’une anafense des droits lyse juridique de de l’homme la concession et dans le monde, s’inquiète aussi des témoignages de 131 paysans pour les 119.200 habitants vivant sur la zone traversée par le qui devraient, selon elle, être tracé du canal.

Finlande

Royal Caribbean commande deux paquebots à Turku Le spécialiste américain des croisières Royal Caribbean a commandé deux paquebots nouvelle génération au chantier naval finlandais de Turku, a annoncé ce dernier mardi 11 octobre. Aucun montant n’a été rendu public mais les analystes interrogés par le quotidien de référence “Helsingin Sanomat” ont estimé le contrat à quelque 1,6 milliard d’euros. La commande de Royal Caribbean va permettre d’“augmenter la production jusqu’en 2024”, a souligné le chantier naval, et ainsi de dépasser le niveau de production de sa période faste entre 2007 et 2009. Le chantier naval de Turku a été repris en 2014 par l’allemand Meyer Werft au sudcoréen STX. Cette reprise lui

a permis de sortir du marasme. Son carnet de commandes s’est à nouveau rempli, avec la construction de paquebots pour différentes compagnies notamment le croisiériste américain Carnival. Selon le ministre de l’Économie, Olli Rehn, 500 nouveaux emplois vont pouvoir être créés. “Ces commandes vont déboucher sur de grands investissements pour le chantier naval et leur effet sur l’emploi est aussi significatif”, s’est-il félicité. Les deux paquebots, d’un tonnage d’environ 200.000  tonneaux de jauge brute, seront parmi les plus grands du monde et seront dotés de moteurs hybrides utilisant du gaz naturel liquéfié (GNL) de nouvelle génération. Ils doivent être livrés en 2022 et 2024.

© ÖBB

Jugé obsolète par certains, le train couchette n’est pas encore mort en Europe : la compagnie de chemin de fer allemande a annoncé vendredi 7 octobre cesser ses activités dans ce domaine, mais sa concurrente autrichienne va reprendre le flambeau sur plusieurs lignes reliant Allemagne, Autriche et Suisse.

© HKND

La Fédération internationale des droits de l’homme a appelé le Nicaragua à abandonner son gigantesque projet de canal interocéanique en raison des “graves” dégâts qu’il causerait à plus de 100.000 paysans, aux forêts et au plus grand lac d’Amérique centrale.

© Meyer Turku


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15 - Semaine 42 - Octobre 2016

Mouvements Michel Delville remplace Michel Sirat à la direction financière du groupe CMA CGM. Il occupait jusqu’alors la fonction de directeur financier de Saft Groupe, leader mondial de la conception et la fabrication de batteries. Ce juriste et diplômé en administration des affaires de l’Université de Liège était auparavant directeur financier et membre du comité exécutif d’Imerys, leader des spécialités minérales pour l’industrie, qu’il avait rejoint en 1999. Michel Delville a démarré sa carrière au sein du groupe Schlumberger où il a occupé diverses responsabilités financières en France et à l’international pendant une dizaine d’années. Quant à Michel Sirat, la direction de CMA CGM indique qu’il continuera d’accompagner le groupe sur des “missions stratégiques de développement”. Elle ajoute qu’il a contribué à réorganiser sa structure financière, achevée en 2013 avec l’entrée de BPI France à son capital, et travaillé à l’acquisition de l’armateur singapourien Nol, “une étape majeure dans le développement du groupe et la plus grande acquisition de son histoire”.

❇ Le patron de l’avionneur de transport régional ATR, Patrick de Castelbajac, a été nommé directeur de cabinet et secrétaire général d’Airbus, et François Auque, ex-dirigeant de la branche espace du groupe, prend la tête des activités européennes de capital-risque Airbus Ventures. Patrick de Castelbajac prendra ses nouvelles fonctions le 1er novembre. Il travaillera au côté du patron d’Airbus, Fabrice Brégier, et rejoindra le comité exécutif de l’avionneur. ATR a de son côté annoncé que Christian Scherer (54 ans) prendrait ses fonctions de président exécutif d’ATR à la même date. Christian Scherer dirigeait jusquelà la division marketing du groupe aéronautique.

❇ Steen S. Karstensen a été choisi comme futur PDG de Maersk Supply Service. Dans le cadre de la restructuration des activités du groupe AP Møller-Maersk, il remplacera à ce poste Jørn Madsen, qui a été nommé à la tête de Maersk Drilling, société d’exploration et d’exploitation pétrolière. Cette homme qui travaille pour le groupe danois depuis trente ans occupe pour quelques jours encore le poste de chef des approvisionnements au sein de la filiale spécialisée dans les services parapétroliers. Steen S. Karstensen prendra ses nouvelles fonctions le 24 octobre.

Frets maritimes Les vracs secs reculent, les pétroliers décollent

© Maersk

Les vracs secs ont baissé la semaine dernière avec une reprise en demi-teinte du marché chinois après les fêtes, tandis que les frets pétroliers ont grimpé. Indice phare du marché, le Baltic Dry Index (BDI), qui fournit une estimation moyenne des tarifs pratiqués sur vingt routes de transport en vrac de matières sèches (minerais, charbon, métaux, céréales, etc.), a fini vendredi 14 octobre à 892 points, contre 921 points une semaine auparavant. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014), qui compile les tarifs de la catégorie de navires “capesize”, forcés par leur taille imposante à naviguer au large des caps Horn et de Bonne-Espérance, a terminé la semaine à 2.018 points contre 2.245 points une semaine auparavant. “Il y avait de grandes attentes pour cette semaine avec la reprise de l’activité en Chine après une semaine de congés autour de la fête nationale. L’activité a bien été chargée, mais les tarifs ont reculé”, ont décrit les analystes de Fearnleys. Selon eux, des propriétaires chinois avaient un surplus de navires après les fêtes et ont dû remédier à cette situation quitte à accepter des tarifs plus bas. En revanche, le Baltic Panamax Index (BPI), qui synthétise les tarifs pour quatre routes (la plupart pour les céréales) empruntées par des navires de la catégorie “panamax”, a terminé vendredi 14 octobre à 819 points, à son plus haut depuis près de trois mois, contre 717 points une semaine auparavant. Pour cette catégorie, le retour de vacances en Chine a été positif, et l’activité dans l’Atlantique est également en hausse, ont détaillé les experts de Fearnleys. “Les départs du golfe du Mexique ont été particulièrement importants”, ont expliqué les analystes du Baltic Briefing, site d’information du Baltic Index. Demande robuste en Afrique de l’Ouest pour Les VLCC Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI), moyenne des prix pratiqués sur six routes de produits pétroliers raffinés (essence, gaz liquéfié, fuel de chauffage, etc.), a terminé à 385 points vendredi 14 octobre, contre 357 points sept jours auparavant. La semaine précédente, l’indice avait touché 346 points, à son plus bas depuis sept ans et demi. “Les taux au Moyen-Orient semblent enfin avoir atteint un tournant, quoiqu’il aurait été difficile d’aller beaucoup plus bas”, ont commenté les analystes de Fearnleys. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI), moyenne des taux pratiqués sur dixsept  routes de transport de pétrole brut et de fuel lourd, a fini vendredi 14 octobre à 673  points contre 621 points la semaine précédente, au plus haut depuis plus de trois mois. L’activité est en hausse sur les routes pratiquées par les VLCC (“Very Large Crude Carriers”, la deuxième plus grosse catégorie de tankers transportant du brut), ont noté les analystes du Baltic Briefing. “La demande robuste en Afrique de l’Ouest pour des VLCC a fait grimper les taux et attiré des navires de l’Extrême-Orient, ce qui a également augmenté les tarifs dans cette région”, ont-ils détaillé.

L’équipe de Solar Impulse voit son avenir du côté des drones solaires Les pilotes de l’avion Solar Impulse 2 (SI2) ont récemment achevé un tour du monde historique en volant jour et nuit à l’énergie solaire et sans une goutte de carburant mais ils travaillent déjà au développement de drones solaires. Ce serait “une version sans pilote de Solar Impulse”, a expliqué le pilote et ingénieur André Borschberg, qui s’était relayé aux commandes du monoplace avec son compatriote Bertrand Piccard. Fin juillet, SI2 a bouclé son tour du monde historique, après s’être posé sans encombre à Abou Dhabi, la capitale des Émirats arabes unis, d’où il était parti le 9 mars 2015 pour un périple de 23 jours

© Solar Impulse

effectifs de vol et de 43.041 km à travers quatre continents. Ce périple a permis de présenter au monde entier de nouvelles technologies respectueuses de l’environnement, a expliqué Bertrand Piccard. Désormais, l’équipe de Solar Impulse, basée en Suisse, entend développer

et proposer “une application pour les technologies vertes”, a-t-il dit. D’après Bertrand Piccard et André Borschberg, une version sans pilote de leur appareil pourrait voler à basse altitude – environ 20 km – pendant des mois. Un tel engin pourrait par exemple fournir du réseau wifi dans des zones isolées, estimentils. “Nous évaluons les bénéfices” d’aller de l’avant avec un tel projet, a expliqué André Borschberg. Ce dernier est entré dans la légende de l’aviation en pilotant SI2 pour son étape au-dessus de l’océan Pacifique, soit 8.924 km en un peu moins de 5 jours et 5 nuits, le plus long vol en solitaire jamais réalisé.

Débrayage Des salariés de la Compagnie nationale du Rhône (CNR), deuxième producteur français d’électricité, ont débrayé jeudi 13 octobre pour protester contre un projet de réorganisation de l’entreprise qui, selon les syndicats, pourrait conduire à la sous-traitance de plusieurs activités. “Il n’y a aucune discussion sur le fond avec la direction, qui ne procède qu’à des ajustements sur ce projet”, a déclaré Sylvain Camus, délégué CGT à la CNR. “Avec cette réorganisation, nous craignons vraiment que des activités de l’entreprise partent vers l’extérieur pour être sous-traitées. C’est la raison pour laquelle nous demandons le retrait de ce projet”, a-t-il ajouté. À l’appel d’une intersyndicale CGTCFE-CGC-CFDT, des débrayages de deux heures ont été observés jeudi matin, provoquant le blocage d’écluses sur le Rhône gérées par la CNR à PierreBénite (Rhône), Bourg-lès-Valence (Drôme) et à Avignon (Vaucluse). À la mi-journée, 54 % des salariés sur les quatre directions régionales de l’entreprise étaient grévistes, selon la direction de la CNR dont le siège est à Lyon. Décidé en 2014 dans le cadre de la nouvelle stratégie de l’entreprise “CNR 2020” puis présenté aux syndicats en février dernier, le projet de plan “ne prévoit aucun licenciement et aucune mobilité contrainte et propose de nombreuses mesures d’accompagnement comme des formations”, a souligné la direction de la CNR. “Notre organisation actuelle a quinze ans, il est naturel de voir ses dysfonctionnements et les points à améliorer. Nous sommes dans une période de transition énergétique, les métiers se transforment et nous avons besoin d’être performants en matière d’innovations”, a expliqué le délégué général de la CNR,Thomas San Marco. “Nous abordons actuellement la phase d’information et de consultation (des représentants du personnel, NDLR) et les avis seront rendus à la midécembre à l’issue d’une série de réunions” avec les syndicats, a-t-il ajouté. Le 29 septembre, une grève avait déjà mobilisé 66 % des salariés huit  jours après la tenue d’un premier comité central d’entreprise sur le plan.

Déchets Un train de déchets très radioactifs suisses retraités au Royaume-Uni a quitté mercredi 12 octobre Valognes, en Normandie, pour la Suisse. Le train transportant 9,5 tonnes de déchets nucléaires ultimes dans quatre wagons devrait arriver “en début de semaine prochaine” au centre d’entreposage suisse Zwilag de Würenlingen, dans le canton germanophone de l’Argovie, à une trentaine de kilomètres au nordouest de Zurich. Ces déchets, issus du retraitement à Sellafield (RoyaumeUni) de combustibles irradiés dans des centrales nucléaires suisses, étaient arrivés lundi 10 octobre par navire à Cherbourg. Ils avaient ensuite rejoint par camion le terminal ferroviaire d’Areva à Valognes, une commune située à une vingtaine de kilomètres du port normand. Le transport est organisé par INS (International Nuclear Services), filiale de la Nuclear Decommissioning Authority (NDA), un organisme gouvernemental britannique. INS en a confié à Areva la partie terrestre en France. Ce transport fait suite à celui qui avait été organisé en septembre 2015 et marque la fin du retour, en deux fois, dans leur pays d’origine, de déchets suisses retraités en Angleterre. Près de 7 tonnes de déchets avaient alors transité vers la Suisse via la France. Beaumont-Hague et Sellafied sont les seules usines de retraitement de déchets nucléaires civils au monde. Les volumes traités à Sellafield sont toutefois beaucoup plus modestes que ceux de l’usine de La Hague.

Hebdo sem42 2016  
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