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o d b e l’h 68e année

Institutions/ Infrastructures

Alphaliner : L’augmentation des carnets de commandes pèse sur la reprise

www.lantenne.com

Semaine 38 - Septembre 2013 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0313T79480

2 rue Luigi Galvani International Transport Company 92160 ANTONY Freight Forwarder - Project & Oil Field cargo Tél : + 33 1 55 59 07 70 Fax : + 33 1 49 84 06 54 - Deepwater and off shore project - Supply chain specialist mailto: infos@transprojets.com - 4 PL dedicated Agencies in Nigeria (Lagos and Port Harcourt) http://www.Transprojets.com

Ligne régulière

Premier semestre contrasté pour les armateurs mondiaux

Via Marseille Fos : Une délégation à l’assaut du marché turc Strasbourg : Trafic à faible allure au Port autonome Entreprises

STX France : Les EMR représenteront 25 % du chiffre d’affaires en 2020

International

Arctique : Croisière polaire par le passage du Nord-Ouest Allemagne : Hambourg freiné par des infrastructures à bout de souffle

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© K Line

Barjane : Lancement d’un parc dans le Pays d’Aix Au premier semestre, les résultats financiers des vingt premiers armateurs mondiaux se sont avérés plutôt contrastés. Alors que certains transporteurs maritimes du secteur conteneurisé ont enregistré des hausses de chiffre d’affaires, deux tiers d’entre eux ont vu leurs revenus s’effriter par rapport aux six premiers mois de 2012. Le cabinet de consultants néerlandais Dynamar dresse le bilan sur la période... Au cours des six premiers mois de l’année, à 2,5 milliards de dollars, l’armateur chinois China Shipping a vu son chiffre d’affaires progresser de 15 % par rapport au premier semestre 2012. De son côté, le taïwanais Evergreen a enregistré une hausse de 10 % à 2,33 milliards de dollars. En revanche, le japonais “K” Line, avec 1,44 milliard de dollars, et le hong kongais OOCL, avec 2,77 milliards de dollars, ont perdu respectivement 14 % et 11 % de leurs revenus en un an. Des baisses d’activité que Dynamar qualifie de “significatives”. Le cabinet de consultants néerlandais spécialiste de la ligne régulière relève que les armateurs tels que Maersk Line (avec un chiffre d’affaires en baisse de 5 % à 13 milliards de dollars et un bénéfice de 643 millions de dollars) et CMA CGM (avec un chiffre d’affaires

en hausse de 2 % à 7,9 milliards de dollars et Dynamar constate que les compagnies qui un bénéfice s’élevant à 364 millions de dol- sont présentes sur l’ensemble des marchés lars) bénéficient tous deux mondiaux vivent de taux de de réductions de coûts d’exfret moyens largement supéploitation dues à des écoà leurs confrères régio“Les transporteurs rieurs nomies d’échelles. Quant naux qui n’exercent que sur aux conglomérats japonais maritimes confrontés le secteur Intra-Asie. présents dans de nombreux Ainsi, “K” Line a enreà la morosité secteurs du shipping que gistré un revenu moyen par des taux de fret” sont “K” Line, Mol et NYK conteneur de vingt-pieds ils ont tous connu une aug(EVP) de 1.908  dollars. Il mentation de leurs bénéfices est suivi par le chilien CSAV, nets. Enfin, le chinois Coscon et l’israélien à 1.827 dollars par EVP, par le coréen Hanjin, Zim ont continué à enregistrer des pertes se- à 1.638 dollars par EVP, par Hapag-Lloyd mestrielles s’élevant respectivement à 175 et (1.629 dollars par EVP) et par Zim (1.537 dolde 206 millions de dollars. lars par EVP). En revanche, le marché régional asiatique a généré au thaïlandais RCL un China Shipping et Hapag-Lloyd taux moyen de 197 dollars par EVP au cours ont tiré leur épingle du jeu de la période contre 197 dollars au premier semestre 2012. Pour sa part, le vietnamien SITC Dans un contexte de morosité des taux de Shipping Group a vu son taux de fret moyen fret globale auquel la plupart des armateurs passer de 553 dollars l’an dernier à 493 dollars ont été confrontés au premier semestre, deux cette année. opérateurs ont plutôt bien tiré leur épingle Gobalement, quatre armateurs seulement du jeu : China Shipping et Hapag-Lloyd. La ont été bénéficiaires pendant les six premiers compagnie chinoise a vu son chiffre d’affaires mois de l’année ramené à l’EVP transporté : il progresser de 15 % (à 2,5 millions de dollars) s’agit en effet de Hapag-Lloyd, Maersk Line, en ayant vu baisser le nombre d’EVP trans- CSAV et SITC. “K” Line, RCL et OOCL sont portés de 2 %, à 3,9 millions d’EVP. Pour sa les trois qui s’en sont tirés à l’équilibre. Six part, l’opérateur allemand a traité 2,7 millions autres ont achevé le semestre sur une perte  : d’EVP (soit 1  % de plus qu’au premier se- Coscon, Hyundai, Zim, APL, Hanjin et China mestre de 2012), et vu son chiffre d’affaires Shipping. augmenter de 4 %, à 4,4 millions de dollars. Vincent Calabrèse


Infrastructures/Institutions

2 - Semaine 38 - Septembre 2013 - l’antenne

Alphaliner

L’augmentation des carnets de commandes pèse sur la reprise

Les nouvelles commandes sur dix  porte-conteneurs de passées par les armateurs mon- 14.000 EVP en deux commandes diaux sont portées par des navires distinctes auprès de HHI et CSBC de très grande taille. Alphaliner dans le cadre d’un affrètement à rappelle celles passées par UASC long terme avec l’armateur taïwaavec ses cinq porte-conteneurs nais Yang Ming. de 18.000 EVP et les cinq autres C’est le programme des unités de 14.000 18.000  EVP (les EVP commanclasses “EEE”) dées auprès du “2,3 % de la flotte de Maersk Line coréen Hyundai lancé en 2011 qui inoccupée” Heavy Industries est à l’origine de (HHI). Il souligne cette vague gloégalement les bale de nouvelles six navires de 18.000 de MSC commandes, estime le courtier commandés auprès de Daewoo parisien. Tous les regards du sous le régime d’un affrètement monde du shipping s’étaient alors coque nue avec les banquiers tournés vers l’armateur danois chinois Bank of Communications à l’époque de la signature du Leasing et Minsheng Leasing. contrat de construction de ces Quant au groupe CMA CGM, géants des mers. il s’est également tourné Bien que représentant 21,5 % vers des partenaires chinois de la flotte actuelle, le nombre (Jiangnan Changxing et Shanghai de navires en commande reste Waigaoqiao) pour financer l’ac- relativement bas comparé à quisition de ses trois unités de des niveaux historiques, estime 16.000 EVP (le “Marco Polo”, Alphaliner. Il ajoute que les l’“Alexander von Humboldt” contrats signés récemment vienet le “Jules Verne”). Enfin, le dront peser encore sur la surhong-kongais Seaspan a, quant capacité chronique qui sévit dans à lui, signé un contrat portant le secteur et auront également

© Port of Hamburg

Le carnet de commandes des armateurs de ligne régulière a dépassé en quelques mois les 3,6 millions d’EVP pour atteindre le pic de 3,67 M EVP, représentant 21,5 % de la flotte actuelle. Selon le courtier parisien Alphaliner, de nouvelles commandes sont venues ajouter au cours du seul troisième trimestre pas moins de 600.000 EVP à la capacité totale représentée par le carnet de commandes initial. Si la demande reprend, elle risque d’être noyée dans l’offre pléthorique.

un impact sur les navires de plus faible capacité. D’ailleurs, la capacité inoccupée se situe aujourd’hui à 400.000 EVP, représentant 2,3 % de la flotte. Elle devrait dépasser la barre des 600.000 EVP d’ici la fin de l’année. Le cabinet de consultants estime que la catégorie des unités situées entre 3.500 et 5.100 EVP devrait subir le contrecoup de cette croissance du taux de navires mis à l’ancre. Vu que le gigantisme est un des éléments-clés de la stratégie armatoriale visant à réduire les frais

d’exploitation, la taille moyenne des porte-conteneurs en exploitation a considérablement augmenté ces cinq dernières années. La taille moyenne des navires en hausse de 32 % Elle a progressé de 32 %, passant de 2.600 EVP en 2008 à 3.430 EVP aujourd’hui. Quant aux principaux opérateurs du secteur, le phénomène n’a jamais été aussi accentué. La taille moyenne des navires est

passée de 3.200 EVP à 4.360 EVP chez les 21 premiers armateurs mondiaux. Pour les tout premiers opérateurs mondiaux, les experts s’attendent à ce que la tendance se poursuive dans les trois années qui viennent avec de nouvelles commandes de très grands porteconteneurs (ULCS). Reste à savoir si la demande va repartir ou si elle restera atone sur les principaux axes sur lesquels ces géants des mers sont déployés. Vincent Calabrèse

Écotaxe

Coop de France veut exempter l’élevage

Tout en “saluant” l’annonce officielle du report de la taxe au 1er janvier, Coop de France relève que “les exemptions semblent se poursuivre” et cite “l’exclusion des transports d’animaux de fêtes foraines et cirques”. “Coop de France demande vivement qu’une cohérence et une

équité d’approche soient garanties aux secteurs agricoles et agroalimentaires en difficulté, telles les filières animales” écrit l’organisme qui confirme sa revendication d’une exemption de toutes les filières liées à l’élevage qui connaît de graves difficultés. Une requête similaire avait déjà été avancée mercredi 4 septembre par le pôle nutrition animale de Coop de France et le Syndicat des fabricants d’aliments pour animaux (Snia). Les producteurs de Légumes de France, la Fédération nationale des producteurs de fruits, la Fédération nationale des producteurs de l’horticulture et des pépinières demandent de leur côté “le report définitif de cette taxe anti-production, anti-emplois, anti-territoires et

Eurotoll courtise les flottes propres Les chargeurs à la tête d’un parc propre de véhicules ont aujourd’hui la possibilité de faire appel aux services d’Eurotoll à des conditions préférentielles pour gérer leur future Écotaxe. La société habilitée de télépéage a conclu un partenariat avec l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) faisant d’Eurotoll l’unique SHT référencée auprès de ses adhérents. L’AUTF compte une trentaine de fédérations professionnelles et plus de 170 grandes entreprises. Les principaux parcs propres de ses membres interviennent dans la distribution, l’agroalimentaire et le BTP.

© Volvo Trucks

Coop de France, union de plus de 3.000 coopératives de producteurs, a réclamé vendredi 6 septembre que “les secteurs agricoles et agroalimentaires en difficulté”, en particulier l’élevage et les filières animales, soient exemptés d’Écotaxe comme le sont les forains.

anti-environnement !” Le transport du lait en camions citerne a déjà été exempté d’Écotaxe en avril par les députés. De leur côté, les parlementaires EELV Ronan Dantec et François-Michel Lambert “déploraient” jeudi 5 septembre ce nouveau report. “Outre l’enjeu de lutte contre le changement climatique qui avait justifié la création de l’Écotaxe lors du Grenelle en 2007, dans une optique de transfert modal de la route vers le rail, c’est plus largement la modernisation

économique de notre pays qui est en jeu”, déclarent Ronan Dantec, vice-président de la commission du développement durable du Sénat, et François-Michel Lambert, son homologue de l’Assemblée nationale. Quant à France Nature Environnement (FNE), elle a estimé jeudi 5 septembre que le gouvernement avait “cédé à la pression des lobbies” en reportant au 1er janvier 2014 l’entrée en vigueur de l’Écotaxe poids lourds, “l’outil principal” selon l’ONG pour développer le transport fluvial et ferroviaire.


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l’antenne - Semaine 38 - Septembre 2013 - 3

Via Marseille Fos

Une délégation à l’assaut du marché turc Dans le cadre de ses missions de promotion à l’international, Via Marseille Fos organise du 17 au 22 novembre un voyage en Turquie avec une escale à Istanbul et à Mersin. La mission de Via Marseille doit être la plus large possible. Fos en Turquie s’étalera sur “La Turquie est la locomotive cinq journées. La délégation mar- économique de l’Europe. Nous seillaise se rendra à Istanbul du 17 devons élargir cette mission à au 20 novembre. Elle présentera tous les secteurs de la place : le les opportunités que comporte la conteneur mais également le rouplace portuaire de Marseille-Fos lier, le vrac, la croisière, etc.” Il auprès de ses interlocuteurs le rappelle que Mersin, qui a connu mardi 19 novembre. Après avoir un fort développement ces derquitté la capitale, elle se rendra nières années, ne connaît pas dans le Sud du pays. Elle séjour- encore Marseille-Fos. nera à Mersin du 20  au 22 noPour l’heure, cinq services vembre avec comme point d’or- directs et six  lignes en transgue une réunion d’information bordement relient le port de donnée le jeudi Marseille-Fos 21 novembre. aux ports turcs. Pour Hervé Dans le sec“La locomotive Balladur, préteur du conteéconomique sident de Via neur, Borchard, Marseille Fos, il Arkas et MSC de l’Europe” s’agit non seuleopèrent chacun ment d’assurer une liaison hebla promotion des outils de MGI domadaire. En matière de ro-ro, mais aussi de partir à la rencontre Grimaldi Naples exploite un des professionnels turcs. service hebdomadaire en sortie Tan Aktuna, directeur de de Fos vers Derince, via le port l’agence marseillaise de Worms italien de Salerne, et Neptune SM, est convaincu que la mission Shipping assure un départ tous les

© Vincent Calabrèse

dix jours vers Gemlik, Derince et Yenikoy. En transbordement, sont présents sur la Turquie en sortie de Fos Hyundai, APL, CMA  CGM,

OPTL

Petit rebond d’effectifs en Alsace

© Volvo Trucks

L’Observatoire prospectif des métiers et qualifications dans les transports et la logistique (OPTL) vient de publier son tableau de bord annuel pour l’Alsace, rédigé par l’AFT. L’essentiel des chiffres s’arrête à fin 2011. À cette date, le secteur recense 1.035 établissements avec au moins un salarié dans la région, un chiffre en diminution régulière. En un an, il en a perdu à nouveau 10 en “net”, par suite de 138 défaillances contre 128  créations. S’ajoutent 621 établissements sans salarié. Corollaire probable de la position frontalière, les auxiliaires de transport représentent une part du tissu plus importante qu’ailleurs  : 18 % contre 11 % en moyenne nationale. Les effectifs de la branche conventionnelle s’établissent fin 2011 à 20.113 personnes, ce qui marque un léger rebond de +  1,1  % mais ne suffit pas à contrecarrer la tendance de long terme à la baisse. L’ensemble du secteur a perdu 679  salariés en dix ans. Le phénomène est un peu plus marqué pour le transport routier de

marchandises dont les effectifs ont diminué de près de 800 personnes dans la décennie. Mais ils sont remontés de 2,4  % en 2011 pour aboutir à 9.150  personnes. Les auxiliaires suivent avec 4.900 personnes (- 163 en 2011). En 2011, l’ensemble de la branche a enregistré 3.407  départs dont plus d’un tiers par démission, et elle a procédé à 3.629 recrutements, surtout dans le transport sanitaire. Les CDI ont représenté 61 % des embauches contre 71 % en 2008. Montée de la maintenance Concernant la nature des postes, la montée technique se traduit par un fort transfert des emplois de manutention/magasinage vers la maintenance : les premiers ont diminué des deux tiers en dix ans tandis que les seconds ont augmenté dans la même proportion. Les femmes ont augmenté leur part de 5 points en dix ans pour représenter 20 % du total. L’âge moyen situé à 42 ans a tendance à augmenter. Signe du relatif vieillissement, la part des moins de 35 ans a diminué de 10 points en dix ans et les moins de 30 ans ne comptent plus que pour 13 % des effectifs du TRM et des auxiliaires. © Panalpina

Selon le tableau de bord annuel de l’emploi dans le transport-logistique, le secteur a été légèrement créateur net d’emplois en 2011. Mais la tendance de long terme reste à la baisse et au vieillissement.

Christian Robischon

Yang Ming et Zim dans le cadre de liaisons hebdomadaires. Seul Borchard continue de proposer un départ par semaine en sortie des bassins Est du GPMM. Les chiffres 2012 de l’établissement portuaire font état d’un trafic de 3,785 millions de tonnes (soit 2,5 Mt à l’import et 1,3 Mt à l’export) contre 4,9 Mt en 2011. Sur ce total, Istanbul a représenté l’an dernier 244.000 tonnes, Izmir 196.000 tonnes et Mersin 63.000 tonnes. Le déséquilibre des échanges entre Marseille-Fos et les ports turcs est porté par les importations. Le pétrole continue de soutenir ces volumes en pro-

venance de Turquie. Les vracs liquides représentent d’ailleurs 2,143 Mt. Pour sa part, le trafic conteneurisé pèse 48.445  EVP. Quant au fret roulier, il s’élève à 123.000 remorques. Stéphane Salvetat, directeur commercial de Heritage International Transport, confirme que les échanges avec le pays sont déséquilibrés. La mission mise sur la présence d’entreprises rhônalpines au sein de la délégation et pour leur intérêt vis-à-vis du port phocéen sur ce marché afin de doper les exportations. Vincent Calabrèse

Des candidats pour le J1 Le Grand Port maritime de Marseille recherche des candidats pour le J1 et l’accueil de méga-yachts. Deux procédures ont été lancées. Les lauréats seront choisis au deuxième trimestre 2014. L’établissement portuaire marseillais avait lancé en août deux appels à la concurrence destinés à désigner les futurs occupants du hangar J1, pour l’un et l’exploitant d’une base d’accueil pour la très grande plaisance qui utilisera les bassins attenant au hangar, pour l’autre. La première procédure propose une délégation de service public en vue d’aménager et d’exploiter une base d’accueil de yachts de plus de 60 mètres et, le cas échéant, d’implanter des activités complémentaires concourant à l’animation de la base. La surface du périmètre ouverte à la concurrence s’étend sur 40.000 m2 de plan d’eau. Elle comporte 750 mètres linéaires de quai, 10.000 m2 de terre-pleins et 2.000 m2 au rez-de-chaussée du hangar J1. Cette base d’accueil pourrait, à terme, recevoir jusqu’à 25 méga-yachts. La seconde procédure consiste à sélectionner les futurs occupants du hangar J1 pour des surfaces de 2.000 m2 minimum à 21.000 m2 maximum ainsi que de 10.000 m2 de terre-pleins adjacents au hangar. “Les activités recherchées (tertiaire, événementiel, recherche, innovation, formation…) devront contribuer financièrement au développement du port”, indique la direction du Grand Port maritime. Le GPMM s’est donné jusqu’au 31 octobre pour sélectionner les candidats sur la base de leurs capacités professionnelles, techniques et financières. Seuls ceux retenus pourront accéder au cahier des charges et soumettre un projet à compter de cette date. L’objectif est de parvenir au choix des lauréats des deux procédures au cours du deuxième trimestre 2014. V. J. C.


Infrastructures/Institutions

4 - Semaine 38 - Septembre 2013 - l’antenne

DTZ Research

Un marché logistique favorable aux locataires

Au palmarès des loyers logis- 2013 sur les coûts d’occupation tiques les plus chers au monde, logistiques dans le monde Londres-Heathrow truste la via l’analyse de 64  marchés première place depuis plu- “prime”. Cette étude révèle la sieurs années. Elle est suivie par situation contrastée de l’AsieHong  Kong, Zurich, Singapour Pacifique qui compte les marchés et Oslo. À l’inverse, parmi les les plus abordables mais aussi places logisles plus onétiques les plus reux. Selon DTZ “Marseille compétitives Research, “les figure à la cincoûts d’occupaau coude à coude quième position logistiques avec Anvers” tion Marseilledevraient augFos au coude menter de façon à coude avec modérée, de Anvers derrière trois villes se- l’ordre de 1,6 % par an jusqu’à condaires chinoises que sont 2017, soit une progression inféWuhan, Shenyang et Chengdu, rieure au taux d’inflation monpuis Atlanta. Encourageant dial. Cette tendance s’explique pour l’attractivité logistique par l’augmentation de l’offre lode la région Paca, ce classe- gistique de classe A qui viendra ment a été publié par DTZ limiter la croissance des loyers”. Research dans son rapport Autour de cette moyenne, des

CBRE

À la différence de nombreuses analyses du marché de l’immobilier logistique faites à partir d’entrepôts de 10.000 m2 et plus, celle réalisée par CBRE commence dès 5.000 m2. Plus fine, cette lecture permet de mieux apprécier l’évolution réelle du secteur. Alors que la plupart des cabinets d’analystes s’accordent sur une baisse de la demande placée en France, CBRE cultive l’art du contrepied et note à l’inverse une croissance de 25 % à fin août. À près de 1,25 million de mètres carrés, “ce résultat s’explique par la réalisation d’un certain nombre de transactions diffuses sur les marchés secondaires pour le compte d’acteurs de la grande distribution ou du commerce spécialisée (31 %) et d’industriels (41 %). Ces développements sont donc pour la plupart des comptes propres”.

écarts significatifs apparaissent toutefois. À Hong Kong et à Milan, “les locataires bénéficieront d’une baisse de leurs coûts d’occupation. Ces coûts augmenteront en revanche à Dublin (+ 5,4 % estimé) et à Melbourne (+ 3,4 %) sous l’effet d’une demande locale croissante”. Marseille-Fos challengé par Anvers En Europe, les activités logistiques bénéficieraient d’un taux de croissance modérée de l’ordre de 1,4 % en moyenne par an avec, là encore, de fortes disparités. “La pénurie d’offre de classe  A dans de nombreux marchés en Europe

Nice-Côte

Un marché de “petites surfaces” Parmi les baromètres du marché de l’immobilier logistique, l’approche de CBRE se distingue avec un suivi des transactions dès 5.000 m2. Son analyse diffère du coup sensiblement avec, à fin août, une hausse de 25 % de la demande placée en France là où la plupart de ses confrères concluaient sur un repli.

© Argan

Dans sa dernière étude sur les coûts d’occupation logistiques, DTZ Research classe Marseille-Fos parmi les zones les plus compétitives au monde et en première position sur le marché européen. Un leadership menacé toutefois par Anvers. La faible croissance des loyers en Europe jusqu’en 2017 devrait bénéficier aux locataires.

Au-delà, CBRE rejoint les analyses de ses confrères avec un recul du poids de la dorsale Nord-Sud. Selon ses données, celle-ci ne concentre que 63 % des surfaces commercialisées à fin août, avec des baisses significatives en Île-de-France et sur le couloir rhodanien. La région capitale accuse une chute de 28 % par exemple. En dépit de la progression du marché, le stock d’entrepôts disponibles à partir de 5.000 m2 s’apprécie de 7 %. Elle atteint près de 3,6 millions de mètres carrés dont la moitié correspond à des bâtiments de Classe A du fait “de libérations puisque les offres en blancs sont au point mort”. Quant aux projets à l’étude, ils représenteraient un volume de l’ordre de 2,8 millions de mètres carrés en recul de 10 % à fin août par rapport à la même période 2012. Les valeurs locatives faciales s’échelonnent en Île-de-France de 46 à 60 euros le mètre carré par an, de 38 à 45  euros sur la dorsale NordSud hors région capitale et de 30 à 501 euros ailleurs. À court et moyen terme, CBRE note “une augmentation de la demande exprimée” toujours à la faveur de projets clés en main. “Un signal positif pour 2014”, conclut le cabinet conseil. E. D.

a contenu la baisse des loyers alors même que la demande marquait le pas. Les coûts d’occupation ont cependant déjà enregistré une correction sur les marchés européens les plus impactés par le ralentissement économique”, constate Magali Marton, directrice des études Cemea chez DTZ Research. Tel est le cas de Rome qui affiche le repli le plus important de ses valeurs locatives à 7 %. A contrario, certains marchés comme Saint-Pétersbourg, Tallinn et Moscou enregistrent des hausses importantes, de l’ordre de 8,2, 7,5 et 4,6  % respectivement. Riga et Vilnius suivent cette tendance haussière avec une croissance de 3,1 % par an.

“En Europe, le Royaume-Uni continue d’être l’une des destinations logistiques les plus chères avec six marchés au-dessus de la moyenne européenne. Le top 10 des destinations les plus chères comptent aussi quatre marchés nordiques. Marseille, Anvers, Bruxelles, Lyon et Budapest continueront à l’opposé d’offrir les coûts d’occupation les plus bas d’Europe jusqu’en 2017”. Selon les projections de croissance des loyers sur les cinq prochaines années, DTZ Research estime que Marseille pourrait perdre sa place de marché le plus abordable au profit d’Anvers... Érick DEMANGEON

d’Azur

Cap sur 11,5 millions de passagers en 2013 Progression régulière du trafic pour l’aéroport niçois. Après une hausse record de 7,4 % en 2012 (11.189.896 passagers), le cap des 11,5 millions sera dépassé cette année selon la croissance enregistrée depuis janvier. La compagnie britannique low-cost EasyJet pourrait ravir à Air France le statut de premier acteur sur le principal aéroport de province. Un événement pas anodin pour le transport aérien national. En juillet, l’aéroport de Nice-Côte d’Azur a affiché le plus fort trafic mensuel de son histoire avec 1.358.697 passagers soit une hausse de 2,5 % par rapport à juillet 2012, grâce à l’ouverture des bases EasyJet et Air France. À titre de comparaison, Nice fait en ce mois de juillet l’équivalent du trafic annuel d’aéroports comme Lille ou Montpellier. L’international dope le trafic niçois. Celui vers l’Europe progresse de 3,9 % avec des records pour la Suède et la Russie (+ 40  % et + 33,5  %). Des scores liés à l’augmentation des liaisons et des fréquences de compagnies nordiques comme SAS ou Norwegian. En revanche les trafics vers le Royaune-Uni et la Belgique chutent. L’Afrique du Nord est toujours à la peine en raison de la situation politique chaotique. Le Maroc au départ de Nice affiche une baisse de 24,9 % et celui vers la Tunisie de 30,6 %. Le national (+ 2,5 %) est tiré par CDG et Bordeaux mais freiné par la Corse, à l’exception de Calvi. En cumulé depuis le début de l’année, le trafic de l’aéroport progresse de 3,7 % sur l’international et 3,6 % sur le national. La première quinzaine d’août affiche même une croissance de 5,7  %. Et l’automne s’annonce plus favorable. Les réservations aériennes enregistrées par les systèmes des compagnies aériennes sont au

18 août en hausse de 0,5 % pour septembre et de 2,6 % pour octobre. Le vol sur Prague (+ 10 %), ouvert cet été par CSA, sera maintenu durant l’hiver. De son côté, Rossiya porte de deux à trois vols hebdomadaires cet hiver la fréquence de ses vols entre Nice et Leningrad. Le Moyen-Orient (-  0,3 %) pâtit de l’arrêt de ses trois vols vers Doha, en dépit des bons résultats sur Dubaï et Israël. Pour les long-courriers, Dubaï continue sa progression alors que le vol vers New York pâtit de la décision de Delta de l’interrompre de janvier à mars. Mais l’aéroport niçois tourne ses regards vers l’avenir à travers le programme “Altitude 2018”, qui énonce les objectifs stratégiques, comme la confirmation d’une plate-forme européenne du Sud de l’Europe avec la possibilité d’accueillir des vols vers l’Asie. Emirates, via son hub de Dubaï, a démontré la fiabilité du projet. Les services statistiques de l’aéroport évaluent à 400.000 le potentiel de passagers circulant entre Nice et l’Asie-Océanie, via les hubs européens ou du Moyen-Orient. Programme “Altitude 2018” Parmi les autres objectifs d’“Altitude 2018”, figure la volonté de devenir un acteur important en Europe pour l’aviation d’affaires et les hélicoptères, via la gestion d’aéroports d’aviation générale complémentaires. Objectif concrétisé par la prise de gestion en décembre 2012 de l’aéroport d’Albenga en Italie, suivie en juillet de SaintTropez-La Môle. La Société des aéroports Côted’Azur s’est associée à la CCI du Var pour une candidature à la gestion de l’aéroport de Toulon-Hyères. L’aéroport de Nice générerait 7 milliards d’euros de retombées économiques dans le département, soit une progression de 18 % en quatre ans. Il emploie 5.000 salariés et le triple en indirect. Michel Bovas


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l’antenne - Semaine 38 - Septembre 2013 - 5

Strasbourg

Trafic à faible allure au Port autonome Tassement, c’est le terme qui Dieudonné, directeur général déconvient pour qualifier le bilan légué du Port autonome. de trafic de début Pour les conted’année au port neurs, le recul de Strasbourg. tout mode atDe janvier à “La diminution teint 7,7 % sur juillet, l’activité sept premiers est plus marquée les vrac recule de mois (total  : 6  %, à 4,51 mil245.000  EVP) pour les objets lions de tonnes. mais la tendance manufacturés” La moyenne est au retour coïncide pratià équilibre. quement avec “Au cumul à l’évolution des principaux la fin de l’année, la baisse depostes  : baisse de 8 % chacun vrait se limiter à 5 %”, espère pour les céréales (total transpor- Didier Dieudonné. Le fluté  : 678.800 tonnes) et les pro- vial tient assez bien son rang duits pétroliers (919.300 tonnes) (- 4,6 %, soit un total de et de 5,6 % pour les graviers, à 72.325  EVP) alors que le ferro1,65 million de tonnes. Signe du viaire souffre davantage : - 12 %, ralentissement économique, la à 44.520 EVP. Son offre s’est resdiminution est plus marquée pour treinte avec l’arrêt de la navette les objets manufacturés, situés à Naviland Cargo vers Le Havre. - 16 % (total : 638.200 tonnes). Le Port autonome cherche à Du côté des quelques hausses, rouvrir une liaison vers le port les chimiques se distinguent avec normand ou vers Dunkerque. un + 17 % (142.460 tonnes) ainsi que les déchets métalliques qui Fin d’aménagement progressent de 72 % pour approà Lauterbourg cher les 117.000 tonnes. “Sur le long terme, on peut L’établissement strasbourgeois observer que le trafic est resté entre dans la dernière ligne droite stable malgré la perte de 1 mil- de l’aménagement de la zone lion de tonnes qu’a représenté décentralisée de Lauterbourg l’arrêt de la raffinerie Petroplus (Bas-Rhin). D’une part, les négode Reichstett”, relève Didier ciations s’achèvent avec les can-

© Port autonome de Strasbourg

Le port strasbourgeois a connu un recul du vrac et du conteneur en première partie de l’année, qu’il espère atténuer d’ici la fin 2013.

didats privés à l’exploitation du terminal conteneurs. D’autre part, la viabilisation de la première tranche de la zone d’activité devrait s’achever fin 2013. Cette première phase propose 26 hectares, dont 10,5 pour le

terminal et 3 hectares amodiés pour une première implantation, celle du Comptoir agricole de Hochfelden attendue en fin d’année. D’autres implantations sont en discussions. Le Port autonome souhaite également améliorer le

raccordement ferroviaire du site de Lauterbourg, un chantier de 2,5 à 3 millions d’euros dont il espère l’inscription au prochain contrat de projets État-région. Christian Robischon

FranceAgriMer

Les exportations de céréales vont s’accroître La France compte accroître ses exportations de blé en 2013-2014, grâce à une récolte finalement satisfaisante tant en quantité que qualité, qui lui permet d’aborder de nouveaux marchés au Moyen-Orient et en Chine. Selon des estimations de FranceAgriMer, la France devrait pouvoir exporter 18,8 millions de tonnes de blé, soit 5,7 % de plus que l’année précédente  : 11  Mt destinées aux pays tiers et 7,1  Mt à l’UE. “Ces chiffres notablement élevés vers les pays tiers tiennent compte d’une production globalement satisfaisante, même si elle reste contrastée selon les régions”, a expliqué mercredi 11 septembre Rémi Haquin, président du conseil spécialisé de FranceAgriMer pour la filière céréalière. Les moissons 2013 ont débouché sur une récolte de céréales évaluée à 67,5 Mt et relativement stable par rapport à 2012. Les conditions climatiques défavorables du début de campagne, avec une implantation difficile des cultures dès l’automne 2012, suivie par un hiver et un printemps froids et humides, avaient pourtant suscité des craintes sur les volumes et la qualité des céréales récoltées. Mais les fortes chaleurs de juillet ont permis de combler en partie les retards de croissance. Avec près de 5 millions d’hectares semés en blé tendre en 2013, la récolte est estimée à 36,7 Mt soit une hausse de

3 % par rapport à la campagne précédente. Celle de maïs est attendue à 15,7  Mt, en progression de 1,9 % sur un an. La qualité est également au rendez-vous puisque 58 % de la production de blé entrent dans la classe de qualité excellente “E 1”, avec un taux de protéines compris entre 11 et 12,5  %. Par ailleurs, 23  Mt entreraient dans la classe des blés meuniers supérieurs contre 18,5 Mt en 2012. Rémi Haquin a relevé que cette “bonne qualité des blés” était “susceptible de modifier l’allure des exportations françaises dans les mois à venir”. L’insuffisante teneur en protéines du blé français est depuis longtemps un facteur handicapant pour l’export vers les marchés les plus exigeants. “Nous restons confiants sur les possibilités françaises avec des perspectives d’ouverture en blé en Arabie saoudite et en Chine”, a insisté Rémi Haquin. Même si pour le moment, le coût élevé de la logistique française “dessert” les ventes à l’international, a-t-il relevé. Les exportations françaises se sont heurtées jusqu’à présent à la vive concurrence des exportations russes, ukrainiennes mais surtout roumaines vers le très gros importateur qu’est l’Égypte. Au mois d’août pourtant les exportations françaises de blé tendre ont marqué une hausse sensible par rapport à la campagne précédente avec plus de 1,3 Mt chargées durant le mois. Et les chiffres d’embarquement au 1er septembre font apparaître une progression des ventes de blé tendre de 38 %, soit 1,6 Mt

© GPMR/P. Boulen

contre 1,2 Mt un an auparavant, avec des cargaisons destinées à l’Algérie mais aussi au Yémen et aux pays d’Afrique subsaharienne. Cette année, la Chine et l’Arabie saoudite ont aussi créé la surprise et leurs commandes sont susceptibles de modifier le profil des exportations françaises hors UE. Avant l’été la conclusion d’un vente de 200.000 tonnes de blé français vers la Chine avait été annoncée, dont 60.000 tonnes déjà expédiées. Quant à l’Arabie saoudite, sa récente décision

d’importer du blé panifiable a permis la reprise de relations commerciales avec la France avec près de 100.000 tonnes déjà expédiées, une première depuis la campagne commerciale 1999-2000. Les exportations d’orges vers les pays tiers ont elle aussi progressé depuis le 1er juillet de 17 %, avec notamment une affirmation de la position française sur le marché saoudien et des perspectives en Jordanie. Marie-Christine Justet


Entreprises

6 - Semaine 38 - Septembre 2013 - l’antenne

STX France

Les EMR représenteront 25 % du chiffre d’affaires en 2020 Les énergies marines (EMR) général a néanmoins regretté que, représenteront 20 à 25 % du pour les champs d’éoliennes machiffre d’affaires de STX France rines français, les engagements en 2020. “C’est un secteur n’aient pas avancé plus vite : “En auquel on croit beaucoup et France, ça n’avance pas, on disqui est déjà une réalité ailleurs cute, pour nous, industriels, c’est qu’en France”, a très gênant”. expliqué Laurent “On est en train Castaing. “On y “C’est un secteur de tout faire investit pas mal de nos propres auquel on croit àrisques”, moyens humains en a-t-il ce moment, nous ajouté. “Il y a beaucoup” avons un projet un risque que, si d’investissement  : on ne prend pas nous avons des ambitions pour un certain nombre de décisions, que cela représente 20 à 25 % de les industriels français ne soient notre chiffre d’affaires entre 2015 pas prêts au moment où les déveet 2020”. loppeurs de champs d’éoliennes en auront besoin”, a-t-il souligné. Jackets Pour les EMR, outre les souset monopodes stations électriques et les jackets, STX se positionne aussi, pour les “Nous sommes sur une dizaine monopodes (pieds d’éoliennes d’appels d’offres actuellement, concurrents de ses jackets), sur des sous-stations électriques les “pièces de transition” (entre mais aussi des jackets (fondations la fondation et les mâts). STX d’éoliennes sur plusieurs pieds France a vendu il y a moins d’un développées par STX)”, a ajouté an sa première sous-station élecLaurent Castaing. Le directeur trique d’éolienne marine.

© STX

Les chantiers navals STX France ambitionnent de porter la part des énergies marines renouvelables à 20 ou 25 % de leur chiffre d’affaires entre 2015 et 2020, a indiqué mercredi 11 septembre le directeur général des chantiers de Saint-Nazaire, Laurent Castaing.

Dans le cœur de métier de STX, les paquebots de croisières, la première découpe de tôle du super paquebot géant de type Oasis, dont la commande a été enregistrée fin 2012 après deux ans sans commande, est prévue le 23 septembre. Une option a

été passée sur un éventuel second paquebot du même type avec l’armateur Royal Caribbean International, qui doit se décider d’ici mars 2014 mais, même si cette option était réalisée, il faudrait rentrer d’autres commandes avant fin 2013 pour compléter la charge de travail de 2016, a indiqué Laurent Castaing. En 2013 et 2014, le chiffre d’affaires des chantiers devrait

évoluer autour de 400 à 500 millions d’euros, puis, en 2015, autour de 600 à 700 millions d’euros, a-t-il précisé. STX poursuit ses discussions avec MSC (armateur italien qui travaille avec les chantiers depuis une dizaine d’année), mais aussi avec la SNCM, qui a lancé une consultation mondiale pour la construction de nouveaux ferrys.

Scandlines

Allianz veut céder sa part dans la compagnie de ferries

Allianz Capital Partners veut céder sa part de Scandlines. La filiale de l’assureur allemand Allianz compte se séparer de sa part de 50 % dans la compagnie de ferries, au profit du fonds 3i, qui détient l’autre moitié du capital de Scandlines. Formés en consortium, Allianz Capital Partners et 3i avaient acquis chacun une part de 40 % dans Scandlines mi-2007, date à laquelle la compagnie était valorisée à 1,56 milliard d’euros. Ils avaient par la suite augmenté cette participation à hauteur de 50 % du capital chacun. “Nous avons

investi dans Scandlines depuis six ans, ce qui est la période d’investissement moyenne traditionnelle pour un investisseur”, a expliqué Allianz Capital Partners, qui ne donne aucun détail financier concernant la cession de sa part. “De notre point de vue, 3i est un acheteur logique étant donné qu’il connaît bien cette activité et cette transaction va permettre à la direction de continuer à travailler avec un partenaire connu et de confiance”, poursuit la société. Née en 1998 de la fusion de la compagnie danoise de ferries Scandlines A/S et de l’allemande DFO, Scandlines est aujourd’hui l’un des premiers opérateurs de ferries en Europe. Scandlines, avec sa flotte de dixsept navires destinés au transport de passagers et de fret, est la plus grande compagnie de ferries délivrant ses services au sud de la mer Baltique. Les ferries, transportant 20 millions de passagers par an, empruntent le réseau maritime qui relie l’Allemagne, le Danemark et la Suède. © Scandlines

Allianz Capital Partners, la société d’investissements de l’assureur allemand Allianz, a annoncé jeudi 12 septembre être en discussion pour céder sa part de 50 % au capital de la compagnie de ferries germano-danoise Scandlines à l’autre actionnaire, le fonds 3i.

L’“Europa 2” classé parmi les plus luxueux navires du monde L’“Europa 2”, dernier bateau livré par les chantiers naval STX de Saint-Nazaire, le 26 avril à son armateur allemand Hapag-Lloyd Cruises, vient d’être classé parmi les navires les plus luxueux du monde. “Le navire «Europa  2» s’est vu décerner le titre de «navire de croisière le plus luxueux» par le guide Berlitz, une référence internationale en matière de croisière”, a annoncé mardi 10 septembre STX. Ce navire de luxe de 225  mètres de long et d’une capacité de 516 passagers, à la décoration sobre et raffinée qui tranche avec le kitsch habituel des bateaux de croisières géants emportant plusieurs milliers de passagers, “a enregistré le plus haut score jamais atteint dans ce type de classement” dans sa catégorie. “Il est désormais officiellement sacré «navire 5 étoiles plus»”. À titre de comparaison, l’avant-dernier paquebot lancé par STX, en mars 2013, le “MSC Preziosa”, moitié plus long, est pour sa part prévu pour 4.300 passagers. Une différence qui se traduit directement dans les prix : si une semaine de croisière sur un paquebot géant avoisine les 700 euros, sur l’“Europa 2”, c’est la journée à bord qui revient à 600 euros en moyenne.

© Port of Hamburg


Entreprises

l’antenne - Semaine 38 - Septembre 2013 - 7

Barjane

Lancement d’un parc dans le Pays d’Aix Sur les 20 autres hectares du logistique. Réalisée dans une démarche HQE, sa superficie parc, trois autres entrepôts de sera de 15.500 m2 avec une hau- classe A réalisés eux aussi dans teur libre de 10 une démarche mètres. Pour HQE sortiront les marques de terre. “De “Le parc de chaussures fortes marques Saint-Charles Certifié Iso 14001, le parc hébergera, 700 à 800 personnes San Marina, d’intérêt nous Saint-Charles propose 30 hec- y travailleront à terme. Près de Minelli et propose 30 hectares sont déjà partares de foncier dédiés aux 10 % proviendront de Vivarte, C o s m o p a r i s , venues pour de foncier” activités logistiques. Le long premier client de Barjane sur le il approvices futurs bâde la départementale 6 et à site. sionnera ses timents dispoproximité d’un nœud autoroupoints de vente sur toute l’Eu- nibles dans un délai très court”, tier composé de l’A8, l’A52 Maillage rope et la Russie à partir de confie Julien Mongoin, directeur et l’A7, le nouveau complexe régional productions européennes, ita- du développement de Barjane. conforte le pôle économique rélienne en particulier, et en pro- “Nos clients accéderont à une gional Rousset-Peynier-Fuveau Le groupe leader du secteur venance du Grand Import via le large gamme de services mutualidans les Bouches-du-Rhône. de la mode et du prêt-à-porter* port de Marseille-Fos distant de sés comme le nettoyage, le ramasÀ travers les entreprises qu’il y aménage son nouveau centre quelques kilomètres. sage des déchets, le gardiennage ou encore l’entretien paysager du parc. Ces services s’ajouteront à ceux déjà présents sur la zone Rousset-Peynier-Fuveau en termes de restauration, d’hébergement et de commerce de proximité”. Avec le parc Saintnifeeder Charles, Barjane renforce son offre immobilière logistique régionale. Laquelle comprend le parc des Bréguières à Arcs-surArgens dans le Var, le parc des Aiguilles sur la commune d’EnChristine Cabau Woehrel, présidente du Unifeeder démarrera un service suès-La Redonne aux portes de Directoire de Dunkerque-Port, se réjouit de hebdomadaire au départ de Dunkerque cette décision : “Unifeeder est l’un des prinsur Saint-Pétersbourg, à compter du mois cipaux opérateurs dans le transport maritime de novembre. Le GPMD devient le de courte distance européen et son intérêt pour e 40 port desservi par l’armateur danois le port de Dunkerque témoigne du dynamisme en Europe. de la place portuaire et de son potentiel de déuez veloppement sur le marché intra-européen en forte croissance. Ce nouveau service répond Unifeeder alignera deux navires sur la rota- parfaitement à notre double objectif de détion mise en place entre Dunkerque et Saint- veloppement : élargir l’offre de transport Pétersbourg et proposera un parc d’équipe- maritime de courte distance et contribuer au ments constitué de conteneurs “dry” 45 pieds développement de la filière des produits sous “pallet wide” permettant de charger 33 pa- température dirigée. L’arrivée d’un armelettes, soit l’équivalent d’un ensemble routier, ment majeur comme Unifeeder qui ouvre à et des conteneurs frigorifiques. Dunkerque son large maillage de connexions GDF Suez s’est lancé sur une multitude de destinations européennes mardi 10 septembre Un double enjeu représente un débouché essentiel pour les inà son tour sur le marché fixé par le GPMD dustriels du territoire à la recherche de soluen plein développement tions de transport maritime adaptées via le Grâce à son maillage dans le Nord Europe, port de Dunkerque”. de la vente en France l’armateur danois offrira également, au départ Basé à Aarhus, l’armateur gère l’un des de GNL distribué par de Dunkerque, des solutions de transport vers plus vastes réseaux de lignes courte distance camion-citerne, un mode le Royaume-Uni, le Danemark, la Finlande, la en Europe du Nord. Il desservait déjà jusqu’ici de commercialisation Suède, les Pays baltes, la Norvège, la Lettonie 39 ports. visant les industriels non et la Pologne. Vinvent Calabrèse

U

Un nouveau service à Dunkerque

© Barjane

Sur la zone d’activité Rousset-Peynier-Fuveau dans le Pays d’Aix, Barjane aménage un nouveau complexe logistique baptisé parc Saint-Charles. Leader de la mode et du prêt-àporter, Vivarte sera la première entreprise à s’y implanter. La proximité du port de Marseille-Fos guide ce choix.

Julien Mongoin, directeur du développement chez Barjane

Marseille, Vitrolles et Marignane, et des capacités foncières sur la zone logistique et portuaire de Fos-Distriport. Érick DEMANGEON * 4.500 points de vente dans le monde pour un chiffre d’affaires de 3,2 milliards d’euros

GDF S

Création d’une nouvelle filiale : LNGeneration

raccordés à un réseau gazier.

© Unifeeder

GDF Suez se lance à son tour sur le créneau du gaz naturel liquéfié (GNL) en camion-citerne. L’énergéticien français, qui est déjà l’un des premiers acteurs mondiaux de la production et du commerce de GNL, a annoncé la création d’une nouvelle filiale, “LNGeneration”, dont l’objet est de “fournir du GNL par camion partout en France” et rendre ainsi le gaz naturel accessible “à tous les industriels”. Cette démarche n’a rien de surprenant. GDF Suez, l’opérateur gazier historique hexagonal, ne pouvait rester indifférent face aux initiatives de ses multiples concurrents qui se lancent tour à tour sur ce nouveau créneau, comme Primagaz, Total, l’espagnol Gas Natural Fenosa ou des nouvelles sociétés comme Axegaz.

Le GNL est du gaz naturel classique (ou méthane) réduit à l’état liquide par condensation à - 160 °C. La liquéfaction permet de transporter le gaz par navires jusqu’à des marchés non accessibles par gazoducs. Généralement, le GNL est ensuite regazéifié puis injecté dans des réseaux de gaz naturel. La vente au détail de GNL distribué par camions permet aux fournisseurs de gaz de cibler une nouvelle clientèle auparavant hors de portée  : celle des industriels qui, faute d’être reliés à des conduites de gaz, ont actuellement recours à d’autres combustibles comme le fuel ou du gaz de pétrole liquéfié (GPL, une famille qui recouvre le butane et le propane). Or, les prix du fuel ont flambé ces dernières années dans le sillage des cours du pétrole brut, ce qui pourrait inciter ces industriels à sauter le pas et à opter pour le GNL. Le Qatar, premier exportateur mondial Selon GDF Suez, le marché français du GNL, en croissance, représente actuellement 30 térawattheures sur une consommation nationale de gaz de 500 térawattheures. Le premier exportateur mondial est le Qatar.


International

8 - Semaine 38 - Septembre 2013 - l’antenne

Arctique

Croisière polaire par le passage du Nord-Ouest “Il faut être un peu téméraire pour se lancer dans une telle aventure !” Étienne Garcia, commandant du “Soléal”, premier navire de croisière français à avoir franchi le passage du Nord-Ouest, dans l’Arctique, témoigne de la “difficulté” d’une route rendue possible par la fonte des glaces. Parti de Kangerlussuaq, au Groenland, le 26 août, le “Soléal” de 142 mètres de long et 18 de large, avec à son bord 215 passagers et près de 150  membres d’équipage, était attendu le 16  septembre à Anadyr, en Russie, dernière escale de ce périple de luxe. Spécialiste de la navigation dans les mers polaires, le commandant Étienne Garcia, 51 ans, a conduit le paquebot le long d’une périlleuse route vers l’ouest, passant au nord du Canada, entre terres glacées, étroits chenaux, violents courants, iceberg dérivants et hauts-fonds. L’expédition polaire a rejoint l’océan Pacifique en huit jours, entre le 2 et le 10 septembre, sans assistance, suivant au plus près la route ouverte en 1906 par l’explorateur norvégien Roald Amundsen (1872-1928). Il y a 110 ans, le navigateur était parti de Norvège à bord du Gjoa, un sloop de pêche d’une vingtaine de mètres, à la recherche d’un pas-

sage pour rejoindre le Pacifique depuis l’Atlantique Nord. Il y était parvenu au terme de trois années d’une lente et dangereuse progression. La route d’Amundsen Le passage du Nord-Ouest –  convoité, comme son pendant à l’est, au nord de la Russie, par nombre d’armateurs désireux de raccourcir le temps de trajet de leurs navires – est désormais praticable pendant quelques semaines durant l’été arctique en raison de la fonte des glaces. Mais le commandant Garcia estime que la navigation dans cette zone du globe reste “difficile”, et ce malgré des “bateaux et des instruments de navigation de plus en plus performants”. “Je ne pense pas qu’on ait ouvert une voie, car il faut être un peu téméraire pour se lancer dans une telle aventure !”, avoue-t-il, depuis le

Petites annonces

© Compagnie du Ponant

détroit de Bering. “Pendant plu- groenlandais). “Le chenal était sieurs heures, nous avons vrai- fermé, mais le vent s’est levé et a ment navigué au ras, entre la ban- repoussé un peu la glace... Je suis quise en train de se refermer et la vite passé, de nuit, alors que les passagers dorterre”, évoquemaient”, racontet-il. “Dans t-il. Le commandes endroits “L’expédition dant ne cache très étroits, on polaire a rejoint néanmoins pas a parfois eu quatre petits l’océan Pacifique sa joie d’avoir au final réussi à emmètres sous la en huit jours” prunter la même quille”, assureroute qu’Amundt-il, reconnaissant avoir parfois eu “un peu la sen. “Ça a été un voyage fabuleux boule au ventre”, notamment et on a un peu de mal à réaliser lorsqu’il s’est aperçu que sa voie qu’on a vécu une telle aventure !” était fermée par la glace. Lors Une aventure d’autant plus d’un voyage de reconnaissance, unique que la Compagnie du en avion, il y a un an, “plusieurs Ponant, seul armateur Français chenaux étaient ouverts”, ex- à posséder trois navires proplique le commandant de bord, posant des croisières polaires, qui sait cependant que dans laisse une grande autonomie au l’Arctique... “seul le temps et la commandant. Le 5 septembre, glace sont maîtres” (proverbe dans le détroit de Bellot, entre

Groenland et Canada, le bateau a ainsi fait une escale non prévue en plein passage du Nord-Ouest, sur la petite île inhabitée d’Edinburgh, “un endroit sauvage où absolument personne n’avait jamais posé les pieds”, assure le commandant. “J’ai carte blanche de ma compagnie et ça c’est vraiment du pain bénit. Je crois qu’on doit être la dernière compagnie où ça se passe comme ça”, se réjouit le chef de bord, qui, malgré ses années d’expérience, estime avoir réalisé “un vrai voyage nautique, une expédition maritime” bien loin de l’image de la “Croisière s’amuse”, pour des passagers qui se sont acquittés d’au minimum 10.000 euros pour cette expérience. Sandra Ferrer

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Balkans

Des chemins de fer obsolètes et dangereux Les chemins de fer obsolètes et dangereux des Balkans ont besoin d’une refonte. Couvrir les 475 km reliant la capitale serbe au port monténégrin de Bar peut prendre jusqu’à 16 heures. Un périple semé d’embuches potentielles tellement l’état de cette voie ferrée en particulier, mais d’une manière générale de celui des chemins de fer dans l’ensemble des Balkans, est catastrophique. Depuis la fin des conflits des années 90 ayant accompagné la décomposition de la Yougoslavie communiste, les voies ferrées ont été laissées à l’abandon par les pays issus de l’ex-fédération. Fierté de la Yougoslavie communiste, la voie ferrée Belgrade-Bar a été construite en 1976 pour des vitesses allant jusqu’à 120 km/h. Les trains sillonnent aujourd’hui des paysages de nature intacte à couper le souffle, traversent des dizaines de tunnels taillés dans la montagne abrupte et des ponts au-dessus de gorges profondes en Serbie et au Monténégro à des vitesses de quatre à cinq fois inférieures à celle initialement prévue. L’infrastructure dévastée et des

trains datant d’il y a plus de trente ans n’inspirent guère la confiance aux passagers. En 2006, 47 personnes ont été tuées et environ 200 ont été blessées lorsqu’un train a déraillé et a plongé dans le canyon d’une rivière à proximité de la capitale monténégrine Podgorica. En Serbie, sur les 190 kilomètres de voies ferrées qui devraient être réparés tous les ans, seulement 20  à 30 kilomètres le sont effectivement. La vitesse moyenne des trains est de 42 km/h. Sur quelque 400 kilomètres, soit presque 10  % de la totalité des voies ferrées en Serbie, la vitesse est limitée à seulement 10 km/h. “Les voies ferrées sont en très mauvais état dans toutes les ex-républiques yougoslaves, hormis la Croatie”, explique le ministre adjoint serbe des Transports, Dejan Lasica. Mais même en Croatie – qui a investi le plus dans le transport ferroviaire dans la région –, la vitesse moyenne des trains de passagers et des trains de marchandises est de 46 et 21 km/h respectivement. Cette lenteur fait que seulement 8 % des marchandises sont transportées par train. En 2011, 12 millions de tonnes de marchandises ont été transportées en Croatie par train, soit 34 % du chiffre enregistré en 1990. Katarina Subasic


International

l’antenne - Semaine 38 - Septembre 2013 - 9

Allemagne

Le port d’Hambourg freiné par des infrastructures à bout de souffle De la fenêtre de son bureau, coûte entre 4.000 et 6.000  euros ce quinquagénaire observe les par mois en raison du temps poids lourds de son employeur, la passé par nos chauffeurs routiers société Robert Müller, partir vers dans les embouteillages”, a-t-il les terminaux du port ou en reve- calculé. S’il ne remet pas en cause nir, chargés de le bien fondé marchandises. des travaux Dans l’entrepôt “Dans les grands –  “le pont était situé un étage dans un état caports allemands, plus bas, cartastrophique” –, tons de parfums, il regrette qu’ils nous sommes de chaussures ne soient pas à la limite ou encore poreffectués de matières de voitures nière progresdes capacités” Mercedes en sive. “On fait partance pour la aujourd’hui trop Chine attendent d’être achemi- de choses en parallèle”, estime nés. Comme lui, de nombreux aussi Günther Bonz, président professionnels craignent de voir de la fédération des entreprises Hambourg, poumon de la puis- du port de Hambourg UVHH, nosance exportatrice allemande, tamment parce que “l’on n’a pas perdre des marchés au profit de assez fait avant ou parfois pas ses grands rivaux, les ports néer- assez bien”. Il redoute de gros landais de Rotterdam et belge problèmes à partir de l’an prod’Anvers. chain, quand débuteront de longs Dans le ballet incessant des travaux sur l’une des autoroutes camions qui anime ce port proche desservant le port. de la mer du Nord, une zone industrielle de 72 km2 classée Le trafic va doubler numéro  deux européen pour le d’ici 2030 trafic conteneurisé, le temps tient le rôle de chorégraphe. C’est D’après les projections réapourquoi la multiplication des lisées par le cabinet de conseil bouchons causés par des tra- MWP pour le gouvernement, vaux indispensables, comme la le port de Hambourg verra son réfection d’un pont tout près de trafic presque doubler d’ici 2030 l’entreprise, désespère Thomas par rapport à 2010, pour atKillmaier. “Ce seul chantier nous teindre 194,6 millions de tonnes

© Port of Hamburg

“Dans le passé, on n’en a pas assez fait pour les infrastructures et maintenant nous allons au-devant d’un chaos”, constate amèrement Thomas Killmaier, directeur d’un site logistique dans le port de Hambourg, deuxième d’Europe.

par an. Sa croissance annuelle sur cette période devrait dépasser celle de Rotterdam et Anvers. Mais “une partie de la croissance de l’activité du port liée au réseau routier est menacée”, s’inquiète Günther Bonz. “Dans les grands ports allemands, nous sommes à la limite des capacités et cette limite doit être repoussée afin que nous n’ayons pas ensuite un désavantage compétitif”, confirme Martin Makait de MWP. Si la qualité de l’infrastructure portuaire du pays fait partie des meilleures au monde, elle reste derrière celle de ses grands rivaux européens, selon des données du Forum économique mondial.

D’ores et déjà à Hambourg, “les problèmes de circulation nuisent évidemment à l’attractivité du port”, juge Burkhard Lemper, expert du cabinet ISL. “Il y aura sans doute des difficultés de circulation ici et là, mais pas de chaos”, rétorque Alexander Schwertner, porteparole de HPA, organisme public responsable des infrastructures portuaires. Il concède “des investissements insuffisants dans les infrastructures en Allemagne ces trente dernières années, qui expliquent que les travaux soient plus coûteux aujourd’hui et que davantage doit être fait”. 143 ponts, 124 kilomètres de rues, 313 kilomètres de rails,

50 kilomètres de quais : la tâche qui incombe à HPA est immense. Pour entretenir et développer ces réseaux et pour les adapter aux défis à venir, l’organisme a adopté un plan, dont le coût estimé d’ici 2020 s’élève à 1,8  milliard d’euros. Problème  : si tout est mis en œuvre, “il manquera plus de 400 millions d’euros de financement” à l’horizon 2018, admet le porte-parole de HPA, dont les fonds proviennent à la fois de la cité-État de Hambourg et d’un État fédéral sollicité sur bien d’autres chantiers d’infrastructures. Estelle Peard

Les infrastructures en mal d’investissements Routes défoncées et ponts qui s’écroulent : contrairement à des idées reçues, l’Allemagne, première économie européenne, souffre d’infrastructures souvent en mauvais état par manque d’investissements, un enjeu-clé de l’élection du 22 septembre. Le principal rival d’Angela Merkel dans la course à la chancellerie, le socialdémocrate Peer Steinbrück, est prêt à mettre 80  milliards d’euros par an sur la table pour notamment investir massivement dans les infrastructures. La chancelière conservatrice prône un programme moins dépensier pour ne pas mettre en péril l’équilibre des finances publiques. Pourtant même dans son camp, des personnalités tirent la sonnette d’alarme. Le ministre des Transports, Peter Ramsauer, déplorait récemment que ses homologues étrangers qualifient l’état des routes allemandes de “un-German” (non-allemandes), autrement dit pas dignes de la première puissance européenne. “Quand ponts et routes sont de plus en plus endommagés, alors cela devient un désavantage compétitif pour l’Allemagne”, argue le conservateur Armin Laschet.

Ce responsable de la CDU, le parti d’Angela Merkel, sait de quoi il parle  : dans son Land de Rhénaniedu-Nord-Westphalie, le plus peuplé d’Allemagne, 49  ponts doivent être démolis pour cause de dégradation avancée. Cet État fédéral compte à lui seul un quart des embouteillages du pays dans lesquels les Allemands ont passé l’an dernier 230.000 heures. Lignes ferroviaires et canaux surchargés Lignes ferroviaires et canaux sont tout aussi surchargés. “Nous mettons en péril l’avenir de l’Allemagne”, prévenait récemment le directeur du DIW, Marcel Fratzscher. Selon cet institut de recherche indépendant, l’Allemagne souffre d’un manque d’investissement de 75  milliards d’euros par an, notamment dans les infrastructures. Le pays a beau bénéficier d’un réseau de transports très dense et d’infrastructures de qualité, il a nettement relâché ses efforts d’investissement après le coup de collier donné au moment de la Réunification, et cela se ressent. Pour les seuls transports, les ministres régionaux estiment le besoin de financement supplémentaire à plus de 7 milliards d’euros par an.

Le SPD veut augmenter les impôts des plus nantis pour financer son projet d’investissements massifs. 25 MILLIARDS D’EUROS POUR LES ROUTES Le programme électoral des conservateurs insiste lui aussi sur l’importance d’investir, et prévoit 25  milliards d’euros rien que pour les routes sur quatre ans. Ce qui ne représente toutefois que 5 milliards d’euros de plus que ce qui est déjà prévu à moyen terme. Mais les communes, à qui

incomberaient certains des investissements nécessaires, rognent justement sur ces dépenses. Dans une situation budgétaire critique, beaucoup d’entre elles préfèrent ne pas investir car c’est “la manière la plus simple de faire des économies”, commente Manfred Morgenstern, co-auteur d’une étude récente de Ernst & Young sur le sujet. “Personne ne s’en plaint, et ce n’est que cinq ou dix ans plus tard, quand les routes se délabrent, qu’on en ressent les conséquences”. Mathilde Richter


Prévisions de départs

10 - Semaine 38 - Septembre 2013 - l’antenne

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Toute reproduction ou représentation, intégrale ou partielle, par quelque procédé que ce soit, des pages publiées dans la présente publication, faite sans l'autorisation de l'éditeur, est illicite et constitue une contrefaçon. Seules sont autorisées, d'une part, les reproductions strictement réservées à l'usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective et, d'autre part, les analyses et courtes citations justifiées par le caractère scientifique de l'œuvre dans laquelle elles sont incorporées (Loi du 11 mars 1957 - art. 40 et 41 et Code Pénal art. 425). Toutefois, des photocopies peuvent être réalisées avec l'autorisation du Centre Français du Copyright, 6, rue Gabriel Laumain - 75010 Paris, auquel “L'ANTENNE” a donné mandat pour le représenter auprès des utilisateurs.

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l’antenne - Semaine 38 - Septembre 2013 - 13

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14 - Semaine 38 - Septembre 2013 - l’antenne

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15 - Semaine 38 - Septembre 2013

Innovation Les trente-quatre plans de “reconquête industrielle” lancés jeudi 12 septembre à l’Élysée concernent un vaste éventail de domaines industriels, des transports à la chimie verte. Certains d’entre eux révèlent le caractère innovant au cœur de ces plans d’action pour les dix ans à venir, comme le plan “avion électrique et nouvelle génération d’aéronefs”. Ce plan prévoit de développer un avion hybride-électrique propulsé par des moteurs électriques grâce à des batteries lithium-air de nouvelle génération. L’objectif sera de prendre place sur le marché de l’aviation régionale à l’horizon 2030, en répondant aux futures normes très strictes d’émissions et de bruit prévues dans le programme européen “Flighpath 2050”.

Enquête Le pétrole de schiste contenu dans les wagons-citernes du déraillement de juillet à Lac-Mégantic, au Québec, était plus léger et explosif qu’annoncé par son transporteur, ont indiqué mercredi 11 septembre les enquêteurs canadiens. Le Bureau de la sécurité des Transports (BST), chargé de faire la lumière sur le pire accident au Canada en quinze ans, a alerté les autorités américaines des Transports que l’or noir provenant du Dakota du Nord “n’était pas documenté correctement”, a dit Ed Belkaloul, du BST. Le brut était en effet classé comme faisant partie de la catégorie  3 des liquides inflammables (la moins dangereuse), alors qu’il aurait dû être dans la catégorie 2, a souligné l’enquêteur.

En réaction à l’attribution par l’Assemblée de Corse de la nouvelle délégation de service public (DSP) pour la desserte de l’île en sortie de Marseille au consortium composé de la SNCM et de La Méridionale, Pierre Mattei, directeur de Corsica Ferries, s’insurge. L’armateur réserve à ce jour sa décision des suites juridiques à donner à cette décision. “Si le service complémentaire qui coûtait 35 millions d’euros par an, déclaré illégal, a été effectivement supprimé du cahier des charges, comment comprendre aujourd’hui que le montant des subventions accordé à la SNCM reste stable ?”, s’interroge-t-il. Selon lui, cette décision de reconduire à nouveau l’armateur du groupe Veolia et le montant “trop élevé” de la subvention publique ne peuvent s’expliquer en fait que “par l’éternel chantage social qu’exerce cette compagnie sur les élus”, condamne-t-il. Dans ce nouvel appel d’offres, “la compagnie a imposé la condition de rendre son offre indivisible empêchant en conséquence les responsables corses d’attribuer les lignes (six en tout) sur la base d’une concurrence normale et de choisir ainsi une solution plus juste et plus économique pour la Corse”. Et de dénoncer : “L’offre de Corsica Ferries n’a nullement été écartée pour des motifs techniques” comme cela

a été affirmé car, à ses yeux, “elle était en mesure de répondre à l’appel d’offres pour plusieurs lignes”. Une offre ligne par ligne (comme cela est la règle juridique) aurait ainsi permis une économie de 350  millions d’euros sur les dix ans à venir car la meilleure combinaison aurait été d’intégrer en partie Corsica Ferries sur deux ou trois d’entre elles. Pierre Mattei, se livrant à un calcul, est convaincu que “ce choix portait les subventions à 61 millions d’euros par an contre les 96 millions d’euros finalement attribués”. Il dénonce : “La position dominante de la SNCM sur Marseille et la crainte qu’inspire cette compagnie aux élus permettent encore aujourd’hui d’imposer des surcoûts considérables”. En ce qui concerne les 220 millions d’euros d’aides d’État accordés à l’armateur au titre du service complémentaire et déclarés illégaux par la Commission de l’Union européenne, il souligne que l’Assemblée de Corse a supprimé celui-ci du cahier des charges de la future DSP. L’armateur juge enfin que “cette somme due par la SNCM ne constitue pas une amende mais simplement une obligation de rendre ce qui a été perçu illégalement pendant cinq ans et qui a considérablement faussé la concurrence en défaveur de son concurrent”. Vincent Calabrèse

© Ville de Saint-Gilles-Croix-de-Vie

Réaction

Frets maritimes Les vracs secs au plus haut depuis fin 2011 Les vracs secs ont poursuivi leur fulgurante croissance la semaine dernière, atteignant des plus hauts depuis plus d’un an et demi, toujours portés par une augmentation des cargaisons de minerai de fer. Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi à 1.636 points, contre 1.352 points une semaine auparavant. Le BDI, qui a atteint vendredi son plus haut niveau depuis le 23 décembre 2011, a ainsi bondi de près de 50 % depuis mi-août. Cette fulgurante augmentation a été alimentée par la hausse des tarifs sur les plus gros navires, les capesize, qui transportent principalement du minerai de fer (75 %) et du charbon (20 %). Le Baltic Capesize Index (BCI) a en effet terminé la semaine à 3.446 points. Le BCI a bondi de 90 % depuis son point bas du mois dernier (1.805 points le 12 août), emportant dans sa lancée le Baltic Panamax Index (BPI). Le BPI a terminé à 1.306 points vendredi. De leur côté, les frets pétroliers ont poursuivi leur baisse la semaine dernière, la demande étant toujours faible. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini vendredi à 583 points. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 561 points.

© Daher

Iter : Un convoi hors normes sur les routes Des ponts ont été construits, des routes élargies, des ronds-points aménagés... Un travail de titan pour permettre l’acheminement des composants de haute technologie destinés au chantier du projet de recherche nucléaire Iter, sur le site de Cadarache, dans les Bouchesdu-Rhône. Les premiers convois en provenance des sept membres de l’aventure (UE, États-Unis, Russie, Chine, Inde, Corée et Japon) ne sont attendus qu’à partir de juin 2014, mais le 16 septembre une remorque hors normes a emprunté l’itinéraire routier de 104 km tracé pour l’occasion, au départ de Berre-l’Étang. Quatre nuits durant, le véhicule mis au point par Daher a sillonné les routes en une lente procession (5 km/h), affichant

La SNCF et Réseau ferré de France (RFF) ont assuré mercredi 11 septembre qu’il n’y avait pas de risque pour la sécurité sur ses lignes, réagissant notamment aux alertes d’un syndicat concernant la ligne Nantes/ Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Cette ligne “est un bon exemple du vieillissement des installations. Nous avons assuré la maintenance courante, c’est à une régénération complète qu’il y a lieu de procéder”, a commenté le président de RFF, Jacques Rapoport. Il réitère qu’il n’existe aucun problème de sécurité mais que les trains sont obligés de rouler à vitesse réduite, de 90 ou 140 km/h à 60 km/h : “La ligne est dégradée, les performances sont de ce fait moins bonnes”. “Quand un réseau vieillit, et le réseau français a vieilli, ce sont les performances qui se dégradent et pas la sécurité. On ne conduit pas les trains à la vitesse maximale. Un réseau, une installation vétuste, ne porte pas atteinte à la sécurité”, a-t-il souligné.

des mensurations exceptionnelles : 33 m de long, 9 à 10 m de hauteur et de large et 352  pneus. À chaque extrémité, une cabine de pilotage et un moteur pour faciliter les manœuvres. Supportant le poids

de 360 blocs de béton (800 tonnes), cette remorque dite “autopropulsée”, qui peut être pilotée de l’extérieur, préfigure les convois les plus lourds et les plus volumineux d’Iter. Et pour mieux mettre à l’épreuve les ouvrages du parcours (ponts, voûtes, canalisations...), elle les franchira à trois reprises, sous l’œil attentif de caméras. Résistance, trajectoire, largeur de la chaussée : des experts réaliseront toute une panoplie de mesures, parfois au dixième de millimètre. “Il s’agit de tester la faisabilité du projet en vue du passage des 230  convois” très exceptionnels programmés de 2014 à 2019, explique le préfet Michel Cadot. Anne Beade

Le syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara) a dénoncé mardi 10 septembre une politique actionnariale de l’État qui menace les emplois du secteur selon lui. “Les excellents résultats financiers d’Aéroports de Paris (ADP), obtenus grâce à une augmentation continue des redevances aéroportuaires, confirment une politique actionnariale de l’État, menée aux dépens des compagnies aériennes françaises”, estime le Scara. Il souligne en outre le contraste entre la “situation financière florissante” d’ADP dont l’État est actionnaire majoritaire et les difficultés économiques que connaissent les compagnies aériennes françaises.

Redressement L’entreprise Reims Aviation Industries, filiale du groupe Geci International employant 70 personnes, a été placée mardi 10 septembre en redressement judiciaire par le tribunal de commerce de Reims. L’avionneur rémois, qui accuse 16,8 millions de déficit cumulé sur les trois derniers exercices, avait été assigné devant le tribunal de commerce par le parquet de Reims qui l’estimait incapable d’honorer ses dettes, après une saisine du comité d’entreprise. “La direction actuelle a été destituée de la gestion de l’entreprise au grand soulagement des salariés et deux administrateurs ont été nommés pour une période de six mois”, a expliqué Isabelle Bony, l’avocate des salariés.Reims Aviation Industries, qui est entré dans le giron du groupe Geci International en 2008, a produit plus de 7.000 avions depuis sa création en 1933. Basée sur l’aérodrome de Reims-Prunay, au sud-est de la cité des sacres, la société fabrique actuellement un seul modèle d’avion, le F406, un biturbopropulseur léger spécialisé dans la surveillance terrestre et maritime. © Reims Aviation

Le Pakistan veut céder une participation de 26 % dans son transporteur aérien PIA, ancien fleuron du souscontinent indien aujourd’hui miné par une flotte vieillissante, des déficits abyssaux et une mauvaise gestion chronique, a annoncé le Premier ministre, Nawaz Sharif. Le “pays des purs” fait face à une crise économique comme il en a rarement vu dans son histoire en raison d’une pénurie d’énergie, qui plombe son secteur industriel, et d’une onéreuse politique de subvention de produits de consommation. Sous pression pour redresser les finances publiques, le Premier ministre, Nawaz Sharif, a annoncé jeudi 12 septembre la vente future d’une tranche de 26  % dans la Pakistan International Airlines (PIA), transporteur qui n’a jamais réussi à suivre l’ascension des titans régionaux comme Emirates, Etihad ou Qatar Airways.

Sécurité

DSP Corse Corsica Ferries réserve sa décision des suites juridiques à donner

© PCL

Privatisation


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