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La Luneta Š Número 47 Š Año 32 Š Septiembre / Diciembre 2009

CAdeAA Comisión Directiva 2008-2010 Presidente: Sr. Ernesto Simeone Vice-presidente: Sr. Carlos Comba Secretario: Sr. Roberto Di Gaeta Tesorero: Sr. Juan Motyluk Vocal Titular: Sr. Juan Carlos Pugliesi Vocal Titular: Sr. Leonardo Battaglia Vocal Titular: Dr. Rubén Montero Vocal Suplente: Sr. Julio Armada Vocal Suplente: Sr. Luis Pujente Revisor De Cuentas Titular: Sr. Diego Balduccio Revisor De Cuentas Titular: Sr. Daniel Bertone Revisor De Cuentas Suplente: Sr. Fernando Rodríguez Sede: Sánchez de Loria 1666 (1832) Lomas de Zamora Telfax: (54-11) 4282-8292 www.cadeaaclub.com.ar cadeaa@speedy.com.ar

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La Luneta Año 32 - Nº 47 Septiembre - Diciembre 2009 Director: Orlando Bongiardino Sec. Redacción: Gloria Sobrero Corrector: Roberto Marenzi Publicidad y Finanzas: Dr. Rubén Montero Diseño: Carla Pieretti Impresión: Latingráfica La Luneta es una publicación de CAdeAA de distribución gratuita entre sus Asociados.

SUMARIO

04 .............................. Societarias 07 .......................... Hijos de Lata 14 .................................. Historia 16 ........................... La fiesta de ... 22 ................................... Visitas 24 ...............................Aventuras 26 ............................ Misceláneas 30 ............................... El Elegido

36 .....................Historia con autos 38 ......................¿Lo conocía Ud.? 40 ................................Presencia 50 .................................Técnicas 53 .......................... Cartas a Mac 60 ....................... Les presento a... 61 ................................... Humor 62 ...................................Perfiles

Agradecimientos para esta edición A: Diego De Luca, Juan C. Castagneto, Miguel Tillous, Dr. Sergio Lugo, Alicia Pugliesi, Graciela Dettano, Héctor Cordeiro, Arturo Neuberger, Raúl Tejedor, Carlos Büchele, Coco Vertone, Pedro Rubinetti, Jorge y Susana Mozzorecchia,

Sport and Classic

Phyllis y Mac, Alicia y Roberto Di Gaeta, Néstor Padilla, Nilda Rodríguez, José Rosende, Leo Marrocco y muy especialmente a Rafa Vallejos, por su generoso y desinteresado aporte fotográfico, fundamental para la ilustración de las notas.

Rafael Vallejos FOTÓGRAFO DE CLÁSICOS 15-4049-4909 § www.rafavallejos.com


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SOCIETARIAS

Correspondencia recibida

“Premio P i FF.I.V.A. I V A a LLa O Originalii i li Desde el Plymouth Owners ne ers Club Club Hola Amigo dad - Autoclásica 2009" Roberto Di Gaeta: Te mando una aclaración, que me causo grata alegría y quiero compartirla con "mi Club": Por lo que me comentó el Sr. Alec Daly, el premio que se me otorgó, es el “PREMIO F.I.V.A. A LA ORIGINALIDAD - Autoclásica 2009”. Es la primera vez en la historia de Autoclásica y es la 2da. en la de los eventos mundiales fiscalizados, que fuera entregada a una motocicleta; la vez anterior sucedió en un evento en Inglaterra. El jurado argentino estaba en duda acerca de si podían entregarlo a una motocicleta en vez de a un automóvil. Consultado al representante para Latinoamérica de F.I.V.A., expresó que el espíritu del premio era la mantención del vehículo en su forma primitiva, sin haber sido restaurado, no importando si fuera un automóvil, un utilitario, un vehículo militar o una motocicleta. Una alegría y un logro más para la cosecha de CAdeAA. Un abrazo a todos y mi más sincero agradecimiento a la Familia de los Viernes por la noche.

Ariel y Mariana Giaconne MOTOCICLETA BIANCHI 1934

¡ Felicidades ! Hola Orlando Quedo muy bien la revista ¡Felicidades!

We just returned home from the Prairie Region meeting. It was small, but we all had a good time. Shawn, Crystal, Katy and some guests put on a Taekwondo demonstration. It was very educational. Also, there was plenty of food. After lunch, Becky read one of the articles from La Luneta to us. There were a few words that confused her, but she did a pretty good job.

Bill Barlett – PLYMOUTH OWNERS CLUB NEBRASKA – USA

(Recién regresamos del encuentro de la Prairie Región de nuestro Club. Fue pequeño, pero pasamos buenos momentos. Shawn, Cristal, Katy y algunos participantes montaron una demostración de taekwondo. Resultó muy educativa. También hubo cantidad de comida. Luego del lunch, Becky nos leyó uno de los artículos de LA LUNETA. Hubo algunas palabras que le resultaron confusas, pero se desempeñó bastante bien).

Espectacular como siempre CAdeAA Recibimos La Luneta 46. Espectacular, como siempre. ¡Que calidad de revista y de notas! Entre las cosas buenas que vi, me gustaron mucho la de Rickenbacker y la del Stewart. Hago llegar mis felicitaciones al “Team work” de La Luneta. Es imperdible.

Juan Garcés

Bocha Balboni

ILUSTRADOR –TENERIFE – ESPAÑA

- ESPERANZA- STA. FE

Gracias por La Luneta Orlando Hace mucho tiempo que estoy con ganas de felicitarte por tan hermosa edición de nuestra querida revista LA LUNETA. No puedo decir que una nota sea mejor que otra, ya que todas las notas, las fotos, los paisajes, me transportan por su calidad. Se que muchas veces recibís alabanzas y otras, también, críticas. Mucha gente no se da cuenta de lo que cuesta juntar las notas, las fotos y todo el material que hace falta para armar, combinar y llevar a cabo la edición. Realmente hace falta coraje, garra y mucho, mucho tiempo. Quiero agradecerte en nombre mío y de otros tanto Socios que piensan como yo. No te detengas, Orly, el mundo es de los que hacen silenciosamente.

Diego Balduccio SOCIO CADEAA

Gracias Diego. La Luneta es obra de todos. Tuya también. Compartiré tu felicitación con el Staff de la revista.


EL ELEGIDO

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JAGUAR MARK-IX “Grace, Space, and Pace� fue el slogan de Sir William para este avanzado Saloon.

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RACIA, ESPACIO Y VELOCIDAD� Describir las características de este modelo, impone sumergirse en la historia de su antecesor, el Mark-VII. En su origen, el excelente diseùo y su ejecución fueron tan IXQGDPHQWDOHVTXHLQÀXHQFLDUtDQDOPHUFDGRGHORVVHGDQHV por varios aùos.

Particularmente, el Mark-VII fue el modelo mĂĄs importante producido por la empresa y el que marcĂł la transiciĂłn entre la tradiciĂłn y la innovaciĂłn. El objetivo buscado era producir realmente un 100 mph de estilo y con excelente performance tanto en aceleraciĂłn como a mĂĄxima velocidad, capaz de igualar las marcas disponibles en el mercado como Bentley, Lagonda o Rolls Royce. Muchos se preguntarĂĄn porque la transiciĂłn entre el modelo Mark-V y el Mark-VII no incluĂ­a el Mark-VI. La historia cuenta que luego de lanzado al mercado el Mark-

V de Jaguar, Bentley introdujo un sedan de postguerra al que denominĂł Mark-VI. Esto empujĂł a Jaguar a “saltearseâ€? esta denominaciĂłn para directamente lanzar el Mark-VII. A pesar de que el pĂşblico tuvo que esperar hasta Octubre del 1950 para el lanzamiento del modelo, toda la mecĂĄnica, LQFOX\HQGRHOPRWRUHVWDEDYLUWXDOPHQWHOLVWDDOÂżQDOGH Muchos fueron los cambios mecĂĄnicos en la transiciĂłn, particularmente el nuevo motor XK, desarrollado originalmente para el Mark-VII, pero lanzado por primera vez como motor del XK120 en el aĂąo 1948. Este motor fue quizĂĄ la clave del ĂŠxito de los modelos Jaguar y a pesar de la introducciĂłn, en 1971, del motor V12 equipando al E-Type, se mantuvo en producciĂłn hasta la desapariciĂłn de la serie III del XJ6 en el aĂąo 1986. Salvo producciones excepcionales que con posterioridad se fabricaron para uso militar, el motor se mantuvo vigente por casi 45 aĂąos.


La carrocería del Mark-VII, fue una pieza maestra de diseño, con curvas que denotaban la tradición de clase y lujo característicos de un estilo iniciado con el XK-120. El tamaño de los paneles demandaba grandes prensas y procesos complejos solo posibles de realizar a través de unos pocos especialistas fuera del mundo de los carroceros. William Lyons encargó a la empresa Pressed Steel Company de Oxford la ejecución de las carrocerías completas. Estas se entregaban a Jaguar listas para el proceso de pintura y su posterior ensamble. El diseño de la carrocería fue un paso importante con relación al Mark-V, pero el carácter de Jaguar seguía evidencián-

dose en el largo capot, los marcos cromados de las ventanillas y el imponente aspecto frontal, con abundantes cromados. En la parte central de la tapa del baúl, un gran marco cromado con el emblema de Jaguar portaba la patente cuadrada a cuyos laterales se disponían las dos manijas para la apertura. Este modelo disponía, debajo del guardabarros trasero, de dos tanques de combustible totalmente independientes, cada uno con sus respectivas bocas de llenado y bombas eléctricas. Con esta disposición y con las cajas de herramientas distribuidas en los laterales de las puertas delanteras, la capacidad del baúl era realmente apreciable. El interior, fue de los más lujosos que produjo Jaguar y la comodidad de sus plazas se logró gracias al corrimiento del motor hacia delante. Las puertas tenían un remate de madera enchapada en raíz de nogal y para los asientos traseros se dispuso de luces individuales de cortesía. Es curioso que en el Mark-VII hubiera por lo menos 5 ceniceros, considerando que el mentor del modelo, William Lyons, era un ferviente no-fumador. Desde su lanzamiento en el Earls Court Motor Show de Londres y con posterioridad en el Hotel Waldorf Astoria de New York, el público quedó tan impactado que parecía ser el primer Jaguar diseñado para capturar el interés del mercado norteamericano. Las órdenes de compra durante los primeros meses fueron de tal magnitud, que Lyons tuvo que negociar la compra de la

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El motor XK no solo estaba muy bien diseñado, sino que además su terminación, con las tapas de válvulas de su doble árbol de levas a la cabeza y el múltiple de admisión de aleación de aluminio pulido y su múltiple de escape enlozado, le daban una estética que por sí sola ya parecía cumplir con el requisito de alcanzar las 100 mph para el cual había sido creado. El motor XK fue el corazón del Mark-VII y debe ser consiGHUDGRXQRGHORVPRWRUHVPiVVLJQL¿FDWLYRVGHOPXQGRGHOD motorización y el mejor producido por Jaguar. Es apasionante y rica la historia de su desarrollo y merece un capítulo aparte que para deleite de los exquisitos de los buenos diseños mecánicos, merecería presentarse en futuras ediciones de La Luneta.

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Jaguar Mark-IX


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Daimler para poder satisfacer el incremento de la producciĂłn. El precio de venta de ÂŁ 988, casi el mismo valor que el de su ancestro, el Mark-V, dejĂł fuera de competencia a marcas como Lagonda, Alvis y Bentley, a quienes les fue difĂ­cil superar las ventajas de gran espacio interior, diseĂąo de lujo y bajo precio. “And now, the Mark-IX ‌â€? fue el slogan de la campaĂąa publicitaria para el lanzamiento del Mark-IX, el que, por su evoluciĂłn e introducciĂłn de la direcciĂłn asistida y los frenos a discos Dunlop en las cuatro ruedas, pasĂł a considerarse como un automĂłvil con un alto grado de seguridad. Durante la dĂŠcada de 1950, Jaguar desarrollĂł una excelente reputaciĂłn en las competencias automovilĂ­sticas, particularmente en las 24hs de Le Mans, donde se adjudicĂł varias victorias con los, especialmente diseĂąados, C-Type y D-Type. El ĂŠxito de haber equipado estos autos de competiciĂłn con el motor XK de mayor potencia y una mayor cilindrada de 3,8 lts, motivĂł a Lyons a equipar con ese motor al nuevo sedan Mark-IX.

En el nuevo motor, se incrementaron tanto la potencia que alcanzĂł los 220 bhp a 5.000 rpm., como el torque, que pasĂł a ser de 240lb/ft a 3.000rpm, con una relaciĂłn de compresiĂłn de 8:1 que se mantuvo como estĂĄndar. En cuanto a carburaciĂłn, se utilizaron los mismos SU HD6 que equiparon a su predecesor, mejorando el carburador auxiliar de arranque con una distribuciĂłn mĂĄs pareja de la alimentaciĂłn enriquecida de combustible dentro del mĂşltiple de admisiĂłn. En el aĂąo 1958, los frenos a disco aĂşn no estaban tan difundidos y quizĂĄs, el avance mĂĄs importante en el modelo, haya sido su incorporaciĂłn en las cuatro ruedas, por exigencia de su mayor peso y prestaciĂłn del motor, cosa que los competidores de autos lujosos aĂşn no habĂ­an hecho. Desde el diseĂąo de la carrocerĂ­a original para el Mark-VII KDVWDVXÂżQDOL]DFLyQFRQHO0DUN,;IXHURQDxRV\XQWRWDO de 47.190 unidades.


QuizĂĄ la unidad de mayor notoriedad sea el Mark-VII, que con el nĂşmero de matrĂ­cula 464 HYV fue despachada para su Majestad la Reina Madre de Inglaterra. Habiendo nacido como un Mark-VIIM a mitad de los 50, fue regularmente actualizada en los aĂąos siguientes hasta converWLUVHGHÂżQLWLYDPHQWHHQXQ0DUN,;FRQWRGRVORVDGHODQWRV tĂŠcnicos que este modelo habĂ­a introducido. /RVPDOLQWHQFLRQDGRVFDOLÂżFDUtDQHVWHKHFKRFRPRGHWDFDxHUtDLPSHULDOEULWiQLFD<RSUHÂżHURYHUORFRPRHMHPSODU austeridad.

RaĂşl Tejedor FOTOS: MIGUEL TILLOUS

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Casi ningĂşn cambio fue introducido en la carrocerĂ­a del Mark-IX con relaciĂłn a su antecesor y desde su lanzamiento HQ2FWXEUHGHKDVWDODÂżQDOL]DFLyQGHVXSURGXFFLyQHQ Septiembre de 1961, se construyeron 10.005 unidades. Por su diseĂąo, tamaĂąo y bajo precio, esta serie fue muy utiOL]DGDHQGHSHQGHQFLDVRÂżFLDOHV\JUDFLDVDORVUHJLVWURVTXH se conservan de Jaguar, se puede saber que algunos de ellos fueron despachados para la Reina de Yugoslavia, para los embajadores de Argentina, de IrĂĄn, de MĂŠxico y varias embajadas con base en Holanda.

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La Luneta 47. Jaguar Mark IX  

GRACIA, ESPACIO Y VELOCIDAD Describir las características de este modelo, impone sumergirse en la historia de su antecesor, el Mark-VII. En...