Issuu on Google+

1


impresum

Sadržaj 3 Rijeka luka danas i sutra 4 Budućnost brodogradnje 6 Sjeverni morski put

10 Spomenik Carpathiji 14 Cinkov koncentrat - vrlo opasan brodski teret

Nakladnik

16 Uspomene na štrajk pomoraca obalne plovidbe 1923. godine

Studentska 2 51000 RIJEKA

18 Tradicionalni Kapetanski bal oduševio uzvanike

KRALJICA MORA Udruga pomorskih kapetana Sjevernog Jadrana

051/338-411 099 814 56 64 e-mail: udrugakapetana@gmail.com

www.kraljica-mora.net Predsjednik Udruge JURAJ KARNINČIĆ Glavna urednica KORANA STOJČIĆ www.korana-art.com korana@korana-art.com Uredništvo Juraj Karninčić Bero Vrančić Ivo Šantić


AKTUALNO

Rijeka luka danas i sutra Piše kapetan Juraj KARNINČIĆ

D

a li je za razvoj luke Rijeka dovoljna investicija u marinu u Porto Barošu, tema je za diskusiju. Ambiciozni planovi i traženje ulagača u projekt Delte i Porto Baroš, iznesen sa strane grada i Lučke uprave Rijeka su u ideji prihvatljivi, a kada će se ostvariti i da li će se naći investitor je za razmišljane. Ovdje želim kazati svoje razmišljanje. Ulaganjem u kontejnerski terminal na Brajdici bi morao dati neke pozitivne rezultate o izmanipuliranim tonama tereta u luci Rijeka. Jer teret se uglavnom prevozi u kontejnerima, te su opravdana ulaganja u dizalice i ostalu opremu na kontejnerskom terminalu. Međutim, činjenice u izmanipuliranim tonama tereta u luci Rijeka iz godine u godinu su u opadanju. Sva ulaganja u luku su sporo realizirana, i nije se dovoljno ulagalo u samu luku, kao glavnu luku Hrvatske. Zapostavili smo prometni pravac i željeznicu. Mi već desetljećima govorimo o ravničarskoj pruzi, koja bi doprinijela velikom razvoju luke i regije. No nje već nema i nema.

Mogućnosti ove luke su velike s obzirom na jedinstveni geografski položaj. Jako blizu Srednje Europe, blizu riječnih tokova, zračne luke i autoput iz srca kontinentalne Hrvatske daje velike mogućnosti da ova luka bude luka u koju će gravitirati tereti iz ovoga dijela EU i istočnoga Balkana. Međutim tereta je sve manje i manje. Što je tome uzrok? Sami vezovi u luci su neprilagođeni za određene vrste brodova jer nema dovoljno dubine. Isto tako, skladišta u koje se ne može više skladištiti teret koji je prije gravitirao kroz ovu luku stoje prazna. Stoji neiskorišten i terminal za rashlađeni teret, koji je već odavno napravljen i ne služi svrsi, jer teret koji je njemu namijenjen iskrcava se u drugoj Hrvatskoj luci. Mišljenja sam da zastarjelim skladištima treba naći drugu namjenu. Treba naći prostora u samoj luci za one terete koji bi išli preko Hrvatske i naše luke. Namjera izgradnje kontejnerskoga terminala na Zagrebačkoj obali po mom mišljenju je diskutabilno. Ako već imamo jedan terminal na istoku luke u gradu,

www.kraljica-mora.net

nije potrebno i drugi terminala na zapadu. Terminal na Brajdici je dovoljan za nekoliko slijedećih godina, gledajući koje mogućnosti ima za iskrcaj tereta. Ali treba i dalje ulagati u terminal, a to prvenstveno mislim na terminal na Škrljevo, što bi bilo dovoljno da terminal na Brajdici može nesmetano radit. Ulaganja u prostor na terminalu na Škrljevu je dobra zamisao. Ja se slažem da se marina radi u Porto Barošu, ali mislim da se sve to sporo realizira jer ima dana kada u luci nema ni broda, pa bi dobro došlo da marinu već i sada imamo da možemo gledati jahte, kao što ih sada gledamo na Riva Boduli. U ovom dijelu luke trebalo bi omogućiti takvim jahtama da se vezuju, ali da im se proširi akvatorij, a ribarske brodove da se premjesti u ribarsku luku koja im je i namjenjena. Dakle traženjem investitora za ove ambicizne projekte će uzeti dosta vremena pa i strpljenja. Zar mi ne možemo sa svojim snagama ostvariti ove ambicije? 3


U ŽARIŠTU

Budućnost brodogradnje Problem stanja i budućeg razvoja hrvatske brodogradnje nije prvenstveno financijske naravi. Na kušnji je naša intelektualna plodnost i naša sposobnost da svoje ideje pretvorimo u stvarnost. Piše Gordan RUBEŠA, dipl.ing.

S

ve do sredine prošlog stoljeća svjetskim brodograđevnim tržištem dominirala je europska brodograđevna industrija, koja je gospodarila sa 80% svjetskog tržišta. Oko 1950. godine na tržištu se pojavljuje nova brodograđevna nacija - Japan. Potaknuta vladinim koordiniranim programom razvoja i pomorske flote i brodograđevne industrije, japanska brodogradnja kreće u postupno i sistematsko osvajanje svjetskog tržišta, da bi tijekom naftne krize (sredinom sedamdesetih) preuzela vodeću poziciju na svjetskom tržištu. Tih godina vlada Južne Koreje definira brodogradnju strateškom industrijom i ulaže u modernu tehnologiju i znanje. Na osnovi (tada) niske cijene rada, već oko 1990. godine Južna Koreja osvaja 25% svjetskog brodograđevnog tržišta, da bi 2005. godine postala lider svjetske brodogradnje. U teškim i nekorektnim uvjetima poslovanja brodograđevnog tržišta, posljednjih desetak godina svoju poziciju učvršćuje kineska brodogradnja. Uz izrazite državne potpore, naročito bankarske, poslovnu 2012. godinu kineska brodogradnja je završila sa knjigom narudžbi od 628 brodova i potvrdila vodeću svjetsku poziciju. Slijede: Južna Koreja i Japan, a EU brodogradnja (13 brodograđev-

4

nih zemalja) u knjizi narudžbi je imala 91 brod, odnosno 2,9% narudžbi svjetskog tržišta (mjereno u GT). Razvoj svjetske brodogradnje nakon II. svjetskog rata jasno pokazuje da je napredak azijskih brodograđevnih industrija rezultat promišljene i aktivne gospodarske politike njihovih Vlada. Danas se na svjetskom brodograđevnom tržištu pojavljuju nove, propulzivne brodograđevne nacije: Indija, Vijetnam, Tajland, Brazil, Turska i tako redom, a koje su koncem 2012. godine imale u knjigama narudžbi ukupno 192 broda.

Restruktuiranje europske i hrvatske brodograđevne industrije Znajući da je brodogradnja ciklička djelatnost, europska brodogradnja već od ranih 1970-tih godina pristupa procesu restruktuiranja, a posebnu pažnju posvećuje inovacijama i razvoju. Tržište standardnih trgovačkih brodova u potpunosti je prepustila azijskim brodogradilištima, ali je vodeća u visoko vrijednim nišama: gradnji brodova za krstarenje, luksuznih megajahti, ratnoj brodogradnji i posebno u gradnji specijaliziranih offshore objekata. Na primjer, engleska brodograđevna industrija je usmjerena samo na gradnju ratnih brodova i najveći je proizvođač off-shore vjetroelektrana u svijetu. Perjanica EU brodogradnje - Nje-

mačka je tijekom krize izgubila oko 4.200 radnih mjesta. Strategija restruktuiranja i prelaska na gradnje složenih projekata pokazala se ispravnom i rezultirala je sa 501 novozaposlenim radnikom u rujnu 2012. godine. Koncem 2012. godine Mayer Werft je isporučio najmoderniji cruiser vrijedan 750 mio US$. Ističu se promjene u strukturi svjetskih narudžbi, koje potvrđuju ispravnost EU strategije: - u periodu 2002. - 2007. godine narudžbe takozvanih specijalnih brodova učestvovale su samo sa 18% vrijednosti ugovorenih brodova u svijetu. - podaci iz prosinca 2012. godine ukazuju da gradnja specijalnih brodova (off-shore, wind-power and support) učestvuju sa preko 57% vrijednosti ugovorenih brodova u svijetu i da su narudžbe ovih vrsta objekata u stalnom porastu. Zahtjevi EU- tržišta u ovoj pomorskoj djelatnosti, do 2020. godine su specificirani i procijenjeni na 18,59 milijardi eura, što odgovara ekvivalentu od cca 600 klasičnih novogradnji! Za razliku od europske brodograđevne industrije, hrvatska je brodogradnja pristupila izradi planova restruktuiranja tek u trenutku kada ova problematika postaje jedna od osnovnih zadaća RH u procesu pregovora sa EU. U periodu od 1992. godine do srpnja 2012. godine hrvatska su brodogradilišta za sanacije i potpore (pokrivanje gubitaka i kupovinu socijalnog mira) dobila 28,37 milijardi kuna, ali po pitanju restruktuiranja nisu učinila ništa! Nažalost, pozitivan trend brodograđevnog tržišta u periodu 2005. - 2008. godine nije iskorišten i Vlada

www.kraljica-mora.net

Republike Hrvatske je 2008. godine objavila odluku o restruktuiranju brodogradilišta u teškoćama putem privatizacije. Koncem 2010. godine EU komisija je ocijenila da je brg. Uljanik vratilo primljene potpore, te se na njega ne više ne primjenjuju pravila o državnim potporama. Do ožujka 2013. godine nisu napravljeni nikakvi pomaci! Da se izbjegnu posljedice kršenja Ugovora o pristupanju Republike Hrvatske EU, Vlada je 22. ožujka 2013. godine donijela niz odluka na osnovi kojih je proces privatizacije završen u zadanom roku. Postojala su i kvalitetnija rješenja - ali pritisnuta rokovima Vlada je u iznimno kratkom roku učinila jedino moguće - privatizirala brodogradilišta. Potpisivanjem Ugovora o privatizaciji Vlada je ispunila svoju obavezu koja je bila jedno od mjerila za ulazak u EU, ali je i preuzela daljnje obaveze financijske potpore restruktuiranja u ukupnom iznosu od cca 2,7 milijardi kuna koje će se isplaćivti u mjesečnim ratama, sa završetkom 2017. godine. Osnovni zadatak novih vlasnika je osiguranje novih poslova, koji omogućuju održivost društva i mogućnost ispunjenja uvjeta usuglašenog sa EK, a to je vlastiti doprinos u iznosu od 40% od troškova restruktuiranja.

Značaj i budućnost hrvatske brodograđevne industrije Brodogradnja je visoko sofisticirana proizvodnja i Hrvatska nema djelatnosti koja rezultira proizvodom iste ili veće dodatne vrijednosti. Oko 38.000 ljudi u Republici Hrvatskoj je vezano uz bro-


U ŽARIŠTU

dogradnju, koja je redovito ostvarivala 12-15% izvoza i pridonosila hrvatskoj potrošnji 13,5 – 15 milijardi kuna. Multiplikacioni faktor u klasičnoj brodogradnji je 2,6 - 3,2, a u specijalnoj brodogradnji daleko veći. Svako radno mjesto u brodogradnji generira 3-5 dodatnih radnih mjesta u regionalnom gospodarstvu. Lisabonska Agenda je jasno iskazala namjeru razvoja jake i konkurentne europske industrije, a jedna od strateških grana je brodogradnja, koja novim proizvodima treba ponovo postati lider svjetske brodogradnje, jer: - više od 90% svjetskih dobara prevozi se pomorskim transportom, čiji se kapaciteti predviđaju udvostručiti u slijedećoj dekadi - nužnost smanjenja potroška goriva, novi ekološki propisi, artička pomorska tehnologija, potrebe za novim obnovljivim izvorima energije i drugo otvaraju budućnost novoj, sofistici-

ranoj, brodogradnji. Problem stanja i budućeg razvoja hrvatske brodogradnje nije prvenstveno financijske naravi. Na kušnji je naša intelektualna plodnost i naša sposobnost da svoje ideje pretvorimo u stvarnost. Zadnji je trenutak da se sav znanstveni i stručni potencijal, po prvi put stavimo u službu još preostale važne grane našeg gospodarstva i to: Brodarski institut + tri fakulteta sa 550 znanstvenika/160 laboratorija + HRB + stručni potencijal 4 velika i 30 malih brodogradilišta + potencijal proizvođača brodske opreme. Jedino novi proizvodi mogu garantirati budućnost hrvatske brodograđevne industrije. U vremenima globalne gospodarske krize, uobičajeno je da se brodograđevni kapaciteti prvenstveno zaposle u svojoj zemlji. Potrebe hrvatskog pomorstva su značajne i neodgodive, od kojih neke

zadiru u i u strategiju razvoja Republike Hrvatske: - riječna flota - zastarjela - mala-obalna plovidba – zapuštena! EU već od 1992. godine financira projekte male obalne plovidbe. Intermodalni EU - projekt zahtjeva da se osigura sudjelovanje pomorskog- riječnog i željezničkog prometa na razini 85%, a cestovnog na 15%! - Shodno prihvaćenim obavezama, u našem teritorijalnom moru od siječnja 2017. godine primjenjuje se slobodna kabotaža, što znači da se svaka pomorska kompanija čiji brodovi viju zastavu članice EU može javiti na natječaj i po dobivanju koncesije obavljati putnički prijevoz između hrvatskih luka. A veći dio flote Jadrolinije ne odgovara zahtjevima prijevoza putnika u 21. stoljeću: 7 katamarana svi stariji od 20 godina. Veliki trajekti: Marko Polo (40 godina), Dubrovnik (34 godine), Zadar (20 godina), Liburnija

www.kraljica-mora.net

(48 godina). Klasični brodovi: 3 klasična broda izgrađena su u periodu 1955. - 1963. godine, tj. prosječne starosti 55 godina! - Obalna straža: Preuzimanjem obaveza iz Schengenskog sporazuma imati će značajnu ulogu u nadzoru i zaštiti prava i interesa Republike Hrvatske na moru. Teritorijalno more Republike Hrvatske ima površinu od 31.480 km2, 1.777 km obalne linije i cca 4.000 km otočnih obalnih linija, a naši ophodni brodovi izgrađeni su u periodu 1981. - 1985. godine! Oduvijek su vremena na ovim prostorima bila teška, ali je politika imala daleko više sluha za pomorsku orijentacju svoje Države. Vrijeme je za razmisliti o Ministarstvu mora. A što se brodogradnje tiče, potrebno je znati obistinjenu izreku Dalekog Istoka: “Brodogradnja je djelatnost u kojoj sunce nikada ne zalazi.” 5


najkraći morski put između europskog dijela Rusije i Dalekog Istoka

Sjeverni morski put Pomorski put koji prolazi Barentsovim morem, Karskim morem, Laptevskim morem, Istočnosibirskim morem, Čukotskim morem i kroz Beringov tjesnac izlazi na Pacifik Sjeverna ruta ili Northern Sea Route. Izvor: Portnews

Piše kapetan Ivo ŠANTIĆ

S

jeverna ruta ili sjeverni pomorski put, znan kao Northern Sea Route (NSR), je pomorski put koji prolazi Barentsovim morem, Karskim morem, Laptevskim morem, Istočnosibirskim morem, Čukotskim morem i kroz Beringov tjesnac izlazi na Pacifik. Ruta je bila poznata još u devetnaestom stoljeću. Brod ‘‘VEGA’’ je 1878. godine u sklopu finsko-švedske ekspedicije preplovio cijelu rutu da bi u Beringovom tjesancu bio zarobljen u ledu iz kojeg se oslobodio 1879. godine i tada je završio putovanje. Pronalaskom radio veze, gradnjom učinkovitih ledolomaca i brodova sa pouzdanim pogonom, plovidba sjevernom rutom postala je izvediva i u komercijalne svrhe. Tijekom drugog svjetskog rata ruta je korištena za transport koliko god se moglo, jer je bila van neprijateljskog dosega. Za vrijeme sovjetske vlasti ruta je korištena u unutarnjem prijevozu između Murmanska i Vladi-

6

vostoka. Izgrađeno je nekoliko luka uzduž rute i druga infrastruktura, ali raspadom Sovjetskog saveza promet, luke i infrastruktura propadaju. Otkriće i eksploatacija plina i nafte iznova oživljavaju interes za rutu. Zbog globalnog zatopljenja led se stanjio i u dužem vremenskom periodu je manje debljine, ali nije nestao i plovidba je moguća za brodove dovoljne čvrstoće i uz pomoć ledolomaca. Valja napomenuti da se često govori da je Sjeverna ruta ice-free, no to ne znači da je led na moru nestao. U početku rutu su koristili samo ruski brodovi. Finski tanker ‘‘Uikku’’ 1997. godine bio je prvi strani komericijalni brod koji je prošao rutom od Murmanska do Beringova tjesnaca, ali to je samo bio izuzetak. Tek od 2009. godine strani brodovi počinju redovito koristiti rutu. Od tada promet raste pa je već 2010. godine prošlo 6 brodova, 2011. godine 34 broda, 2012. godine 46 brodova. Količinski promet je 2012. godine iznosio 1 milijun tona različi-

tih tereta što je daleko od prometa iz 1987. godine koji je bio rekordan sa 6.6 milijuna tona. U 2013. godini očekuje se da je rutom prošlo 400 brodova. Najveći trgovački brod koji je prošao rutom bio je tanker ‘‘SCF Baltica’’ od 117 153 DWT. Glavnina prometa je nafta i naftni produkti, što izaziva

opravdanu zabrinutost za ovo ekološki osjetljivo područje. Osim što je riječ o kraćoj udaljenosti, kolika je ušteda korištenjem Sjeverne rute nije poznato. Zapovjednik broda ‘‘Beluga Foresight’’ izjavio je da je ušteda 300.000 eura, u usporedbi sa uobičajenim putovanjem na liniji Koreja-Rotterdam preko Sueza.

Sjeverni morski put (označen crveno) i alternativni put, plavo označen, koji ide kroz Sueski kanal Izvor: Wikipedia

www.kraljica-mora.net


najkraći morski put između europskog dijela Rusije i Dalekog Istoka

‘’ Arctic Aurora’’ Dužina preko svega: 288,10m Širina: 44,20m Visina: 50,60 m Ljetni gaz: 12.522 m LNG kapacitet: 155000 kubičnih metara Pogon: TFDE ( triple fuel / diesel electric) 24900KW @83 rpm LNG tanker ‘‘ARCTIC AURORA’’. Izvor: Dynagas© Postoje i mišljenja da ekonomska prednost plovidbe ovim područjem koja zahtijeva korištenje ledolomaca, ponegdje i peljarenje, posebnu opremljenost brodova, i visoke osigurnine, možda i nije toliko isplativa.

Hrvati i Sjeverna ruta Prije 140 godina AustroUgarska poslala je ekspediciju na sjever kojoj je cilj bio pronalazak novih plovnih puteva u sjevernim morima i da se pokuša doći što bliže do tada neotkrivenom Sjevernom polu. Upućen je posebno za ekspediciju građen brod ‘‘Admiral Tegetthoff ’’, sa 24-članom posadom. Pola posade bili su pomorci iz raznih krajeva naše obale. Cijeli tijek ekspedicije opisan je u knjizi Petra Kuničića ‘’Hrvati na ledenom moru’’. Stoljeće kasnije, istim krajevima ponovno plove hrvatski pomorci. Tanker ‘’Marilee’’ je 2011. godine obavio putovanje iz ruske luke Vitino za kinesku luku Huizhuo, prevezavši 60.000

tona ‘‘Purovsky kondenzata’’. Brodom je zapovijedao kapetan Boris Zupčić, a Hrvati su bili i prvi časnik palube Laky Marcelić, kadet Marko Cesar, upravitelj stroja Tonči Gazde, drugi časnik stroja Dunko Bogdanović i električar Slaven Vičić. Brod je izgrađen u Splitu 2006. godine, još jedan dokaz vrijednosti naših brodograditelja. LNG tanker ‘‘Ob River’’ prošao je NSR rutom kao prvi brod takve vrste. U povratnom putovanju je pod zapovjedništvom kapetana Buljevića 2012. godine. LNG tanker ‘‘Arctic Aurora’’ na svom prvom putovanju plovi Sjevernom rutom 2013. godine. Na povratnom putovanju je pod zapovjedništvom kapetana Žarka Buljevića i s hrvatskom posadom u sastavu: drugi časnik palube Ichiro Kristić, upravitelj stroja Higin Bašić, trening upravitelj stroja Mato Šarenac, prvi časnik stroja Stjepan Kovačević, elektroničar Tomislav Erniša, trening elektroničar Šime Mrša. Ljubaznošću našeg kolege kapetana Ichira Kristića dobili smo fotografije s putovanja.

Aurora Borealis © ICHIRO KRISTIĆ

Plovidba u brazdi ledolomca © ICHIRO KRISTIĆ

www.kraljica-mora.net

Brod posjeduje dva prijemnika različitih globalnih navigacijskih satelitskih sustava (GNSS), američki NAVSTAR i ruski GLONASS © ICHIRO KRISTIĆ 7


najkraći morski put između europskog dijela Rusije i Dalekog Istoka

Plovidba u brazdi ledolomca © ICHIRO KRISTIĆ

Putovanje ‘‘ARCTIC AURORE’’ Sjevernom rutom

Nuklearni ledolomac ‘‘YAMAL’’ © ICHIRO KRISTIĆ

Brod je svoje prvo putovanje iz brodogradilišta izvršio iz brodogradilišta u Koreji za luku ukrcaja Hammerfest u Norveškoj. To je prvi brod koji je svoje prvo putovanje napravio NSR rutom, ujedno i prvi brod sa TFDE pogonskim sustavom koji je plovio NSR rutom. Putovanje najzahtjevnijim dijelom trajalo je 11 dana (7.8.2013. 18.8.2013.) u istočnom smjeru. Za cijelo vrijeme putovanja brod je bio pod pratnjom ledolomca, a prosječna brzina kretanja kroz ledena polja je 6-7 čvorova, udaljenost od krme brodolomca je oko 0.5 NM. Posada broda, osim vremenskih uvjeta, izložena je dodatnom stresu zbog česte izmjene vremenskih zona koja jos dodatno otežava život na brodu. Susret sa živim svijetom i polarnim svjetlosnim pojavama su ljepši dio plovidbe, što rijetki pomorci doživljavaju. Razlika u udaljenosti: Koreja - Melkøya (via Suez)12200 M Koreja - Melkøya (Sjevernom rutom) 6800 M. Ušteda je 5400 m

© ICHIRO KRISTIĆ ‘’RUTTER’’ radarski sustav za prikaz leda i onečišćenja na moru

Arktički životinjski svijet © ICHIRO KRISTIĆ 8


Spomen obilježje Carpathiji

N

a Pomorskom fakultetu 4. listopada 2013. održan je treći sastanak Inicijativnog odbora o “Spomen obilježju Carpathia”. Prisutni su bili dekan Pomorskog fakulteta u Rijeci prof. Sergio Kos, predstavnici Pomorskog i povijesnog muzeja u Rijeci g. Mendeš, Turistička zajednica grada Rijeke gđa. Štiglić, g. Vlado Bralić, g. Zvonimir Kamenar, predsjednik Udruge ‘‘Titanic 100’’ iz Zagreba sa podpredsjednikom Slobodanom Novkovićem i tajnikom g. Darkom Jelenec, tajnik Pomorskog fakulteta g. Željko Ševerdija i profesor Axel Luttenberger, predsjednik Udruge kapetana Sjevernog Jadrana “Kraljice mora” Juraj Karninčić i Nevenko Žunić. Raspravljalo se o odluci

Odjela gradske uprave za razvoj, urbanizam, ekologiju i gospodarenje zemljištem o suglasnosti i mišljenju o prostoru gdje bi se postavio spomenik RMS Carpathia, čija je posada svojim herojstvom spasila brodolomce sa RMS Titanicu. Skoro trećina posade bili su pomorci iz Istre i Hrvatskog primorja. Carpathia je jedini brod koji je Titanicu došao u pomoć i spašeno je 712 putnika. Od 1903. do 1914. godine održavala je brodsku liniju iz Rijeke za Sjevernu Ameriku, prevozeći emigrante iz Austrougarske za Ameriku. Inicijativni odbor je mišljenja da Carpathia zaslužuje da joj se obilježe postavi u gradu u kojem je između ostaloga i jedanest godina održavala brodsku liniju za Sjevernu Ameriku.

Susret sa ministrom Željkom Jovanovićem Prilikom obilježavanja godišnjice pomorske škole, Sv. Nikole zaštitnika pomoraca i putnika na školskom brodu “Vila Velebita” u Bakru, članovi udruge pomorskih kapetana Sjevernog Jadrana “Kraljica mora”, Juraj Karninčić i Vito Pavešić susreli su se sa ministrom znanosti sporta i obrazovanja. U ugodnom susretu razmijenili su svoja razmišljanja o školovanju i pomorskoj struci.

Štorija o galiji Cristo Ressussitato

O

d 4. do 7. listopada 2013. u Krku se održala “Štorija o galiji Cristo Ressussitato”. Tom prigodom u organizaciji Centra za kulturu Grada Krka upriličena je izložba u suradnji sa Pomorskim muzejem Crne Gore u Kotoru, o godišnjici Lepantske bitke. Papa Pio V u namjeri da zaustavi prodor Osmanlija i njihovo širenje na Mediteran osnovao je Svetu ligu, savez mediteranskih zemalja, koja je trebala zaustaviti osmansku dominaciju na Sredozemlju. Armada svetog saveza bila je sastavljena od 209 galija, šest galeaca i 28 transportnih brodova od kojih

9

su večinu činili dubrovački. Na brodovima je bilo 80.000 ljudi, a među njima 30.000 vojnika te 50.000 mornara i veslača. Na lijevom krilu nalazila se i galija “Cristo Ressussitato” iz Krka. Replika vesla te slavne galije načinjena je i postavljena u gradu Krku na obali. Galija je bila pod zapovjedništvom soprakomita Ljudevita Čikute, čiji je grob u Krčkoj katedrali. Zabavu su uveličali klape iz Krka, Baške i klapa HRM “Sveti Juraj” a koja je izmedju ostaloga otpjevala i naglasila da pjesma ‘’Kraljica mora’’ je i svečana pjesma Udruge kapetana Sjevernog Jadrana “Kraljice mora”.

Usvojen beneficirani radni staž za pomorce

H

rvatska Vlada usvojila je beneficirani radni staž za pomorce. Time, pomorci u punu mirovinu mogu s navršenih šezdeset godina života i petnaest godina staža na brodu, a na 12 mjeseci boravka na brodu obračunavat će se dodatna 3 mjeseca beneficiranoga staža.

ZHUPK u Europskom parlamentu

P

redsjedništvo ZHUPKa (Zajednica Hrvatskih udruga pomorskih kapetana) donijelo je odluku da se ide kao nezavisna lista ZHUPK na izbore za Europski parlament. Od šest Udruga koje sačinjavaju ZHUPK, jedino je Rab odustao od ove odluke.


CARPATHIA

Spomenik Carpathiji Piše Slobodan NOVKOVIĆ Publicist i podpresjednik Udruge Titanik 100

P

rojekt za postavljanje spomen obilježja parobrodu Carpathiji i njegovoj hrabroj posadi uskoro će se ostvarivati! Početkom veljače 2013. na Pomorskom fakultetu u Rijeci sastala se grupa ljudi koji su na direktan ili indirektan način povezani s morem i pomorstvom. Bili su tu predstavnici Pomorskog fakulteta Rijeka, Pomorskog i povijesnog muzeja Hrvatskog primorja Rijeka, Udruge pomorskih kapetana Sjevernog Jadrana “Kraljica mora”, Udruge “Titanic 100” i Švicarskog Titanic Društva. Taj je sastanak označio konkretan početak ostvarivanja jednog značajnog projekta koji se već godinama sramežljivo, ali uporno spominjao u pojedinim riječkim

10

medijima. Ipak, dalje od ideje se nije ništa pokrenulo. Sada više i nije bitno koji su razlozi tome, ali sada je jedno sasvim jasno: Projekt za postavljanje spomen obilježja parobrodu Carpathiji i njegovoj hrabroj posadi uskoro će se ostvarivati!

Veliki propust Iskustva i saznanja koja sam stekao tokom svog dugogodišnjeg istraživanja o Titanicu jasno su pokazivala poraznu činjenicu da se u Hrvatskoj nigdje ni u kojem obliku ne ističe povezanost Hrvatske s najpoznatijom pomorskom katastrofom svih vremena – potonućem Titanica u travnju 1912. godine. Usprkos tome što je 30 hrvatskih iseljenika putovalo na Titanicu, a 84 člana posade s Carpathie bilo iz Istre, Rijeke i hrvatskog primorja, niti jedan jedini spomenik ili bilo kakvo

spomen obilježje u Hrvatskoj ne postoji. Moram priznati da sam u početku smatrao kako sam ja osobno možda previše subjektivan u tom pogledu. Ipak već preko 30 godina istražujem, pratim i čitam sve u vezi te katastrofe, pa možda na cijelu tu stvar gledam malo drugačije jer su mi Titanic i Carpathia postali dio života. No, ubrzo sam se mogao uvjeriti da ogroman broj ljudi u tom pogledu misli isto kao i ja. Zaista je veliki propust što se u posljednjih stotinu godina nitko u ovoj zemlji nije potrudio da se na neki način održi sjećanje preko stotinu osoba iz Hrvatske koji su blisko povezani s katastrofom najpoznatijeg putničkog broda u svjetskoj povijesti. Ime Titanic danas je poznato u svjetskim razmjerima kao ime broda, ali i kao simbol za propast, tragediju. Stjecajem okolnosti i či-

www.kraljica-mora.net

stom igrom slučajnosti, u tu je priču ni kriva ni dužna upala i naša Carpathia... Možda ne baš pravno naša, ali emocionalno više naša nego ičija druga. Uz ispriku Britancima, ali taj je brod veliki dio svoje službe proveo na relaciji Rijeka – New York, a preko njegovih paluba i kroz njegove kotlovnice i strojarnice tijekom svih tih godina prošlo je nekoliko stotina hrvatskih mornara i članova posade. Mnogi od tih pomoraca ostali su za povijest samo bezimeni anonimci, zapisani možda negdje u zaboravljenim spisima u arhivi Cunard Linea. Ne i onih 84 imena koja su u rano jutro 15. travnja 1912. ušli u povijesne knjige, spašavajući 712 preživjelih s potonulog Titanica. Njihova su imena itekako ostala zabilježena za povijest. Nažalost, u Rijeci, u Hrvatskoj, rijetko se kada netko sjetio tih ljudi.


CARPATHIA Povremeno se nešto napisalo u novinama ili spomenulo usput kao podatak, dok su se širom svijeta podizali spomenici žrtvama s Titanica i preživjelima s Titanica, dok je svako mjesto ili grad, koje je za to imalo razloga, postavilo spomen obilježje Titanicu ili njegovoj posadi ili ponekom pojedincu. Hrvatska je o ulozi svojih iseljenika i mornara u tragediji Titanica šutjela cijelo jedno stoljeće.

Zaboravljena slavna povijest Danas, kada uskoro ulazimo u Europsku uniju i postajemo dio Europe, mi u Hrvatskoj, a posebno grad Rijeka, možemo utvrditi: Mi smo svi već 1912. bili dio Europe pa čak i svijeta. Mi ne postajemo nikakav dio nečega, nego smo bili jedno stoljeće otkinuti – a sada opet vraćeni – dio Europe. Pa gospodo, dobra četvrtina posade Carpathie bila je tada hrvatska, na drugim brodovima Cunard Linea koji su isplovljavali iz Rijeke plovilo je stotine i tisuće hrvatskih članova posade. Već smo onih godina bili itekako dio Europe i usput spasili preživjele putnike i članove posade iz Engleske, Irske, Škotske, SAD-a, Francuske, Njemačke, Švedske, Švicarske, Kanade i drugih zemalja sa najpoznatijeg

broda u svjetskoj pomorskoj povijesti. Svi su s ponosom pričali i pisali o hrabroj posadi Carpathie i o svemu što je te noći učinila. Nekoliko tjedana ponosa i slave, a onda je Rijeka svoj brod zaboravila i svoju slavnu povijest skoro ignorirala. Preokret u toj priči došao je točno stotinu godina kasnije. Stvari su se iz temelja promijenile zahvaljujući ogromnom angažmanu skupine ljudi iz Udruge pomorskih kapetana Sjevernog Jadrana “Kraljica mora” i njezinog predsjednika Juraja Karninčića, kao i poznatog riječkog slikara Nevenka Žunića. Saznavši za moja dotadašnja uzaludna nastojanja, kao i Švicarskog Titanic Društva i Udruge “Titanic 100”, “Kraljica mora” je pokrenula ozbiljnu inicijativu da Rijeka konačno oda počast svojoj slavnoj povijesti. Vrijedni ljudi s Pomorskog fakulteta, iz Lučke kapetanije, iz Pomorskog muzeja, iz Turističke zajednice, grada i županije, ali i mnogi pojedinci priključili su se aktivno surađujući na tom projektu. Rezultat se već sada nazire i skoro sigurno možemo ustvrditi: Rijeka će uskoro imati spomenik brodu Carpathia i njegovoj posadi! Bio sam u svojem dosadašnjem radu oko Titanica i

Carpathie često konfrontiran pitanjima tipa ‘‘Zašto baš Titanic... ili Carpathia, a ne neki drugi brodovi?’’ Širom svijeta je oko 15.000 ljudi učlanjeno u nekoliko Titanic društava, a brojka onih koje ta tema zanima je i rapidno veća... Film ‘’Titanic’’ iz 1998. još i danas je po zaradi među vodećima u povijesti. Titanic – izložbe širom svijeta broje milijunske posjete i brojke ne padaju, u rodnom gradu Titanica, Belfastu, 2012. je otvoren novi i moderan Titanic-muzej. U prvih 9 mjeseci rada taj muzej je posjetilo 800.000 posjetitelja. U Australiji jedan milijunaš gradi repliku Titanica. Novi brod bi trebao zaploviti negdje 2016. Interes za kartama za Titanic 2 je već sada zavidan. Iako je prošlo cijelo stoljeće, Titanic je svugdje prisutan, fascinantan i legenda. Titanic je pojam od svjetskog značenja i to će ime dugo izazivat interes mnogih generacija, a Rijeka s Titanicom je izuzetno blisko povezana preko Carpathije. Rijeka je to učinila 2012. godine, kada su Pomorski fakultet i Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka izložbama obilježili stotu godišnjicu potonuća Titanica i herojskog podviga Carpathije. Vrijeme je došlo, da se po-

www.kraljica-mora.net

stavi trajno spomen obilježje jednom brodu, jednoj posadi, jednom povijesnom događaju, jednom razdoblju riječke pomorske povijesti.

Zašto spomenik Carpathiji? Najčešća pitanja u vezi planiranog spomenika, bila su otprilike ova: 1. Zašto uvijek samo Titanic? Ima toliko drugih brodova koji su potonuli, a nitko ih ne spominje? 2. Nije samo Carpathia isplovljavala iz Rijeke, nego i flota drugih brodova Cunard Linea. Zašto se favorizira samo Carpathiju? 3. Nije Carpathia jedini brod u povijesti, koji je spasio brodolomce s nekog broda. 4. Zašto se ne bi u Rijeci postavilo spomenike za neke druge brodove koji su imali povijesni značaj za Rijeku ili Hrvatsku? Ili neki spomenik za sve zajedno? 5. Zašto spomenik jednom događaju, koji se dogodio prije preko stotinu godina? 6. Zašto graditi spomenik baš u vrijeme ove teške ekonomske situacije u zemlji, recesije i krize? 7. Tko financira taj spomenik i koliko će to koštati stanovnike Rijeke?

11


CARPATHIA

8. Kao što je to skoro uvijek slučaj kod nas, vjerojatno će netko kroz tu priču staviti nešto u džep!? Pa, krenimo redom s odgovorima. Uz pitanje broj 1, želim prije odgovora istaknuti jednu zanimljivu činjenicu. U anketi jednog francuskog časopisa otprije deset godina, postavljeno je pitanje: Kojih pet svjetskih povijesnih događaja iz prošlog stoljeća smatrate najvažnijim? Rezultati su bili sljedeći: 1. Spuštanje ljudi na mjesec 2. Potonuće Titanica 3. Atentat na predsjednika J.F. Kennedyja 4. Iskrcavanje u Normandiji 5. Pad berlinskog zida. (Napominjem da napadi na tornjeve WTC-a u New Yorku nisu unutar prošlog stoljeća.) Titanic je na toj listi zauzeo drugo mjesto. Kada bi bili do kraja zlobni, mogli bi reći da se događaj pod brojem 1 nije dogodio na našem planetu, pa bi potonuće Titanica postalo broj 1. Ipak, bez obzira na rang listu, jasno je da katastrofa Titanica spada među pet najvažnijih događaja u svijetu u prošlom stoljeću. Odgovarajući na pitanje pod brojem 2, moram se osloniti 12

na prethodni odgovor. Carpathia je kolateralni heroj najpoznatije pomorske tragedije. Ne bi danas toliko raspravljali o njoj da se one noći na njenom mjestu nalazila Panonnia, Saturnia ili Ultonia. Povijesna je činjenica da su Cunardovi brodovi svaka dva tjedna polazili iz riječke luke prema Americi. Da nije bilo Titanicove tragedije, svi bi ti brodovi bili samo dio povijesne statistike o iseljavanju s područja Hrvatske, Mađarske i drugih zemalja iz regije, a Carpathia bi bila samo jedan od običnih iseljeničkih brodova iz te flote. No, baš i najviše kroz priču o Carpathiji održava se i vrijedno sjećanje na sve te brodove i bezbrojne hrvatske mornare koji su na njima služili. Pa ne možemo svakom brodu pojedinačno postaviti spomen obilježje – ali možemo najpoznatijem od njih! Odgovor na pitanje broj 3 je neka kombinacija prethodna dva odgovora. Nije Carpathia jedina u povijesti spašavala preživjele brodolomce s nekog broda. Da. Ali je spašavala preživjele s tada najvećeg, a danas najpoznatijeg broda u povijesti! Da je Carpathia one noći spasila tročlanu posadu s nekog potonulog ribarskog broda, danas ju nitko ne bi spominjao.

Posebno se radujem odgovoriti na četvrto pitanje, koje već samo po sebi pokazuje svu površnost i neznanje onih koji ga postavljaju. Spomenik nekim drugim brodovima, koji su imali svoju povijesnu ulogu i povezani su s Rijekom? Zašto ne, gospodo? Pokrenite se iz svojih naslonjača, osnujte inicijativni odbor i postavite spomenik brodu za koji vjerujete da to zaslužuje. Bilo je u Rijeci brodova austro-ugarskih, njemačkih, talijanskih, mađarskih, naših... pa i britanskih. Izbor je velik. Carpathia ima svoju priču, svjetski poznatu. Turisti iz cijelog svijeta dolaze u taj grad. Carpathia je poznata svima upravo kroz priču o Titanicu i spomenik će svakom turistu pojasniti, da je upravo odavde taj brod krenuo u povijest. Argument pod brojem 5 me potaknuo da posumnjam u nečiji zdrav razum i logiku. Zašto spomenik nečemu što se dogodilo prije jednog stoljeća, pitaju genijalci! Lupe i ostanu živi! Ne znam, ispravite me ako griješim ali... Zar se spomenici ne grade nekome ili nečemu što je bilo u prošlosti? Pod brojem šest dolazi na red majka svih pitanja i najomiljeniji argument dežurnih

www.kraljica-mora.net

na kaučima: Teška vremena i recesija! Budimo iskreni, ja se osobno ne sjećam, otkada postoji samostalna i slobodna, međunarodno priznata i neovisna Hrvatska, da smo imali idealna i bezbrižna vremena. Uvijek je bilo teško, uvijek je kriza. Za izraz recesija ionako znamo tek negdje od 2007. Već dobrih dva desetljeća gledam ljude po Zagrebu i drugim gradovima koji pod shoppingom podrazumijevaju kopanje po kontejnerima. I kada bi gledali samo tu sliku, tada bi takvo pitanje imalo smisla. Ali vidim i da se u ovoj zemlji gradi na sve strane. Život i razvoj zemlje nije stao jer je recesija. Čak suprotno, svakodnevno imamo prilike gledati kako se političke stranke, bez obzira da li na vlasti ili opoziciji, razbacuju novcima poreznih obveznika kao da je šljunak. Da se čekalo kraj krize i recesije, onda bi se još i danas iz Rijeke do Zagreba putovalo tri i pol sata po isprekidanom autoputu. Ako ćemo čekati kraj recesije kako bi nešto učinili, bojim se da će taj spomenik osvanuti tek možda na dvjestotu obljetnicu potonuća Titanica. Ali gospodo, ako želite od turista i turizma nešto zaraditi, onda trebate povremeno i uložiti poneku kunu. Neki bi se turist


CARPATHIA možda rado fotografirao uz spomenik Carpathiji ili kupio neki suvenir s tim u vezi!? Befast i Southampton godišnje zarađuju na prodaji Titanicsuvenira velike novce. Jasno je da Rijeka ne može prodavati Titanic jer taj brod nikada tu nije bio, ali može Carpathiju. Ipak, da me se krivo ne shvati - ne treba Rijeci spomenik zbog turista i turizma. Ne, Rijeka treba spomenik Carpathiji zbog sebe same. Carpathia je značajan dio povijesti toga grada i nema razloga da to krije. A turisti i turizam krasna su mogućnost promidžbe u cijelom svijetu. Pa nije li nedavna emisija CNN-a oduševljeno predstavila spasilački prsluk s Titanica, koji se čuva u Pomorskom muzeju? Spomenik Carpathiji, da je tada postojao, sigurno bi našao svoje mjesto u toj emisiji. Korist od toga nije mjerljiva samo novcima. Pa idemo to iskoristiti ili da ostanemo kod kuće i plačemo jer su vremena, eto, teška? Kriza i recesija nisu baš nikakvi argumenti. Uzalud vam trud, svirači. I na kraju svega opet razgovori o novcu; Tko i koliko će sve to platiti? Takvo je pitanje jedino koje smatram opravdanim od svih sedam ovdje nabrojanih. Moram iskreno priznati da nisam upućen u cijeli iznos projekta izgradnje spomenika. To je iz jednostavnog razloga jer živim i radim u Zagrebu, pa nisam izravno upoznat s troškovima. No napominjem, da u ovom projektu sudjeluju mnoge institucije s područja Rijeke, koje u cijelu tu priču ulažu svoja vlastita sredstva. Važno je napomenuti da je Švicarsko Titanic Društvo osiguralo novčana sredstva u visini od 10.000 kuna. Taj će novac biti na raspolaganju čim započne konkretna gradnja samog spomenika. Obzirom da trenutno još nisu točno poznati materijali od kojih će biti građen spomenik, niti dimenzije – ideje su još u razradi. Ipak, prema dosadašnjim razgovorima među sudionicima projekta, za vjerovati je kako će taj spomenik

građane Rijeke koštati gotovo ništa. A dat će im u konačnici vrlo mnogo. Na konstataciju po broju 8 mogu se samo nasmijati i istaknuti svoja iskustva. Kroz posljednjih nekoliko godina zbog svojih sam se aktivnosti oko Titanica nebrojeno puta pojavljivao u raznim hrvatskim medijima. Priznajem da mi je tada bilo drago da priču o hrvatskim iseljenicima na Titanicu mogu približiti javnosti i zaista sam prihvaćao svaku priliku da istaknem povezanost naše zemlje s tom

autor nekoliko knjiga o Titanicu. Pri tome nije njegovo sudjelovanje na sastanku ono što želim istaknuti, nego okolnosti u kojima je došao. Gospodin Bäbler je 25. ožujka oko 12 sati sletio na aerodrom Zürich, stigavši iz Tokija. Uvečer u 19 sati tog istog dana sjeo je u autobus kojim je tijekom noći putovao prema Zagrebu. Umjesto u 8 sati, u Zagreb je, zbog vremenskih nepogoda (sjetite se, tokom noći 26. ožujka pao je snijeg i pola je Europe imalo prometni kaos na cestama, uključujući

već sljedećeg dana na svojoj facebook stranici oduševljeno pisao o svemu: divnom gradu, planiranom spomeniku, prekrasnom restoranu “Feral”, divnim i zanimljivim ljudima koje je tom prilikom upoznao i da je umoran kao pas - ali mu nije žao i jedva čeka da ponovno dođe na otkrivanje, nada se, spomenika Carpathiji! Neka kritičari i mrgudi u Rijeci znaju, takvih Bäblera ima jako puno, i u Hrvatskoj i u svijetu, ma koliko god oni to ne žele čuti. Nažalost, zar je moguće da stranci vaš grad i vašu po-

katastrofom. Naivan u svom entuzijazmu, kakav već jesam, vjerovao sam da svatko kroz moje priče ili knjige primjećuje svu tu silnu opčinjenost tim brodom i ljubav prema tom hobiju, koji me drži već dobrih 33 godine. Ali ne, naši ljudi iza svega vide interes. Zato treba jasno reći: Spomenik Carpathiji je primjeren način obilježavanja i odavanja počasti jednom djelu riječke povijesti, a ne način stjecanja sumnjive zarade. Pred sam kraj ovog članka, želim jednu stvar posebno istaknuti, koju smatram važnom. Na jednom od sastanaka u vezi priprema i dogovora za spomenik sudjelovao je i jedan od najpoznatijih svjetskih stručnjaka za Titanic, Günter Bäbler, predsjednik Švicarskog Titanic Društva i

Hrvatsku) stigao tek oko 11:30 sati. Autom smo zajedno u Rijeku stigli tek nešto prije 13 sati. Još tog istog dana, u 17:30 sati, gospodin Bäbler je u Rijeci sjeo na autobus za Zürich, u koji je stigao sljedećeg dana, 27. ožujka, oko 7 sati ujutro. U 13 sati već je sjedio u avionu za Los Angeles. Nije on proveo dvije neprospavane noći u busu i cijeli dan u Hrvatskoj jer od toga ima koristi, nego jer je uvjeren da Rijeka treba i zaslužuje jedan takav spomenik. Osobno se založio da ta švicarska udruga ova novčana sredstva pokloni riječkom projektu, koji nije jedini u svijetu, vjerujte. Ipak, on je ovom gradu, ovom projektu osigurao 10.000 kuna, na sebe preuzeo 36-satno putovanje, od kojih je 4,5 sati proveo u Rijeci a ostalo u busu i

vijest više cijene od vas samih? Ne želim vjerovati da je tako. Na kraju, da zaključim temu Zašto spomenik Carpathiji?, citirajući poznatog američkog oceanologa Roberta Ballarda, koji je 1985. otkrio olupinu Titanica. Upitan od reportera, zašto je toliko fanatično opčinjen Titanicom i njegovom katastrofom, Ballard je kratko odgovorio: “Titanicom sam fasciniran jednostavno zato što postoji!” Odgovor svima onima, koji pitaju zbog čega se gradi spomenik Carpathiji, bio bi u tom stilu: Spomenik Carpathiji treba jednostavno zato jer je postojala. Tu, kod vas, u Rijeci! Pametnome dosta! A oni drugi će ionako nastaviti kritizirati bez obzira na sve ovdje napisano.

www.kraljica-mora.net

13


UŽASNO ISKUSTVO M/B “PAZIN-a“

Cinkov koncentrat - vrlo opasan brodski teret

Kapetan Ante Vela je bio u ‘’Jugoliniji’’ dugogodišnji zapovjednik i nautički inspektor. U ovom članku opisuje negativno iskustvo prijevoza tereta cinkovog koncetrata što se prevozio na m/b“Pazin“ početkom devedesetih godina. Piše kapetan Ante VELA

D

a bismo bolje razumjeli ‘’ponašanje’’ tog tereta moram pripomenuti neke podatke koji našim pomorcima vjerojatno nisu poznati, izuzev ako se posebno ne zainteresiraju i potraže rijetko dostupne knjige.

14

Cinkov koncetrat je prema specifikaciji IMO-a teret koji uslijed vibracija u transportu ispušta iz sebe vlagu. Vlaga se stvara na površini tereta i uz oplatu, stvarajući tako vodeni jastuk u kojem teret ‘’pliva’’, odnosno teret se zbog valjanja može pomaknuti. Krca se u raznim dijelovima svijeta i u sebi sadrži različi-

te postotke vlage (moisture content). Taj podatak je izuzetno bitan, jer ukoliko prelazi postotak dozvoljen za transport (transportable moisture limit) dolazi do prethodno navedene pojave, a može biti i zabranjen prijevoz. Od ostalih važnih podataka potrebnih za siguran prijevoz su još ‘’flow moisture point’’ koji predstavlja postotak vlage u teretu kada se počinje javljati višak slobodne tekućine pri testiranju uzoraka (koji za naše terete nama nije nikada podastrt, a nažalost ni u IMO knjigama nije naveden pa smo nekom analogijom, prema drugim lukama ukrcaja, zaključili da bi trebao biti oko 13%). Još je važan i kut urušavanja ‘’angle of repose’’ koji pokazuje sipkost tereta što je važno zbog trimovanja. Sve ove podatke uz ‘’stowa-

www.kraljica-mora.net

ge factor’’ je prema ‘’Code of safe practice for solid bulk cargoes’’ (izdavač IMO - London) krcatelj je dužan prije ukrcaja na brod dostaviti u obliku certifikata, a može ih dobiti jedino od proizvođača. To je važno znati, jer se na bazi tih podataka određuju sigurnosne mjere za transport. Ovo se napominje s razlogom što postoje isti tereti koji nisu podložni micanju. Preventiva je ugradnja uzdužnih pregrada kako bi se smanjile površine, a način krcanja i sam nadzor nad ukrcajem dužne su pratiti i odobriti lučke vlasti.

Kronologija Vratio bih se na kronologiju ukrcaja tog tereta na brod ‘’Pazin’’ koji je obavljen u luci Ploče početkom devedestih godina.


UŽASNO ISKUSTVO M/B “PAZIN-a“ Zapovjednik se prije ukrcaja tog tereta raspitivao o načinu krcanja kod lučkog i agencijskog nadzornika, koji su mu rekli da se pregrade nikada ne rade i da će sve biti u redu. Jasno da su pritom zaboravili (ili nisu znali), slučaj prijašnjega broda, koji se isto tako na sreću sretno završilo, ali s popriličnim materijalnim troškovima. Kod ‘’Pazina’’ imali smo i dio tereta koji je pred sam ukrcaj došao vagonima i izgledao je kao žitka masa. Objašnjenje zbog čega je takav je da se ne bi gubilo na količini pri transportu, odnosno da ga vjetar ne bi raznosio. Iskrcan je na obalu, a zatim ukrcan na brod. Prije polaska dobili su certifikat od kontrolne kuće, u kojem je naznačena vlažnost od 11,30%, što je zadovoljavalo uvjete ukrcaja i prijevoza. Nakon ukrcaja brod je dobio dozvolu isplovljenja od Lučke kapetanije i isplovio za Sjevernu Europu. Putovanje do prilaza Biskaju je bilo uobičajeno i bez posebnih događaja, ali ta strašna noć između 10. i 11. veljače 1990. svima na brodu je bila stravična. Noć je najprije započela jakim nevremenom, da bi kao posljedica toga počeo smrtonosni ples sve većeg i većeg naginjanja koje se stalno povećavalo i na trenutke dosizalo i preko 40 stupnjeva. Zapovjednik se u tim trenucima dobro snašao i vještim podešavanjem broda prema valovima i prepumpavanjem balasta i goriva uspio donekle smanjiti nagib i tako se skloniti najprije na sidrište luke Foz gdje su kompletno prepumpavani i punjeni lijevi tankovi, ali još uvijek je nagib bio 23 stupnja. Tako nagnut brod je premješten u obližnju luku Gijon. Uz velike poteškoće ukrcaja peljara i velikog nagiba , brod se uspio privezati uz obalu. Nakon priveza broda, 13. veljače, krenuo sam na put za luku Gijon. Dolaskom na brod ipak nisam očekivao da ću imati toliko problema

M/b ‘‘Pazin’’ privezan u Gijonu, nakon stravične noći u kojoj je nagnuće broda dosezalo i preko 40 stupnjeva. kojih sam imao odmah pri dolasku na brod. Nagib broda od 20 stupnjeva, posada prestrašena, trebalo je organizirati iskrcaj tereta... Sljedeći dan kada sam došao na brod posada je sama otvorila trijemove, ali imali smo što vidjeti. Sav koncetrat je ležao na desnoj strani, a pokriven vodom izgledao je kao jezero preko cijelog skladišta. Organizacija i iskrcaj tereta je potrajala sve do 19. veljače. Bilo je teško jer su i lučki radnici odbijali rad na tako nagnutom brodu. Međutim, uspjeli smo ponovno ukrcati teret, ali sada su napravljene

pregrade u skladište te smo tako uskladištili teret, na zadovoljstvo svih nas. Brod je isplovio 19. veljače kasno navečer u London, gdje je sretno stigao.

Detaljne pripreme i puno opreznosti No, da zaključim. Nakon svih mojih zapažanja tokom boravka na brodu, a i nakon analize koncetrata koja je obavljena u Gijonu, na propisan način, jer su uzorci uzimani na više pozicija. Uočen je postotak vlage od 18,3%, što je daleko više nego što je

www.kraljica-mora.net

kontrolna kuća u Pločama utvrdila, a što je daleko više od kritične točke prijevoza, dakako ako se prevozi bez pregrade. Stoga kao zaključak rekao bih da je najveća sreća u ovom udesu da nitko nije stradao, a i materijalni trošak nam je dobrim dijelom namiren. Međutim, ostaje nam velika opomena da se prijevozu ovoga tereta mora pristupati s mnogo više opreznosti, s daleko detaljnijim poznavanjem i pribavljanjem potrebne dokumentacije i na kraju s mnogo boljim pripremama kako u liniji tako i na brodu. 15


90. GODINA OD PRVOG ŠTRAJKA POMORACA SJEVERNOG JADRANA

Uspomene na štrajk pomoraca obalne plovidbe 1923. godine Piše kapetan Igor STIPANOVIĆ

O

vih dana navršava se 36 godina (1959.) od kada je započeo štrajk pomoraca s obalne plovidbe, koji je trajao puna dva mjeseca. Taj štrajk održan je u vremenima kada tadašnja Kraljevina SHS nije još bila konsolidirana u unutrašnjosti, kada su se već počele nazirati stranačke borbe koje su je nagrizale i kada vlasnici dioničkih društva i kapitalisti na svoj su način nastojali osigurati potrebnu rentu. Tom štrajku prethodilo je teško stanje i u našem pomorstvu, jer je od preko 600.000 BRT brodskog prostora bivše austrougarske trgovačke mornarice poznatim sramnim sporazumom Trumbić-Bertolini sklopljenim u Parizu 1920. godine, Kraljevini SHS pripalo samo oko 123.000 BRT brodskog prostora. Taj brodski prostor najvećim je dijelom bio zastario, osobito u brodarstvu male obalne plovidbe koje je od 1922. godine formiralo novo društvo »Jadranska plovidba« nastalo

Izjava kapetana Vinka Sablića 1959. godine povodom podizanja spomen ploče u Ružićevoj ulici (na zgradi HAZU), koja je obilježila uspomenu na štrajk pomoraca obalne plovidbe fuzijom nekadašnje UngaroCroate, Dalmatie i nekih manjih društva (Austro-hrvatsko s Krka i Hrvatskog brodarskog društva iz Senja). Nova država koja je na istočnoj obali Jadranskog mora izgubila Istru, Zadar, te otoke Lošinj, Cres i Lastovo imala je preveliki brodski prostor obalnih parobroda obalne plovidbe, pa je »Jadranska plovidba« počela prodavati nekoliko svojih brodova inozemnim interesentima. Osim toga »Jadranska plovidba« nije se žurila da sa državom sklopi ugovor o subvencioniranju redovnih pruga, pa su plaće pomoraca bile niske i u ekonomskim poteškoćama nove države, koja još nije konsolidirala svoje financijsko stanje - nedovoljne za pokriće nužnih troškova standarda života. Naši pomorci odmah nakon svršetka Prvog svjetskog rata

Ploča se nalazi u Ružićevoj ulici na pročelju zgrade HAZU

O

va komemorativna ploča štrajka Saveza pomoraca postavljena je 1959. godine na pročelje zgrade Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti u Rijeci u Ružićevoj ulici. Na čelu Saveza pomoraca nije bio KPJ kako to stoji

16

osnovali su svoj Savez pomoraca, koji je kao strukovno i staleško udruženje radilo na pitanjima položaja pomoraca. Taj Savez još 1922. godine radio je na sklapanju novog ugovora o radnim odnosima pomoraca s Federacijom brodovlasnika, no mnogo je pregovora završilo bez ikakvog uspjeha. Takav odnos prema Savezu pomoraca bio je pogoršan situacijom ekonomskog karaktera u našem pomorstvu, pa je Savez početkom lipnja 1923. godine donio odluku da svi pomorci sa brodova obalne plovidbe stupe u štrajk. Štrajk je započeo u pola noći 21. lipnja 1923. i trajao do 25. kolovoza iste godine, dakle nešto preko dva mjeseca. U to doba nalazio sam se kod kuće nakon položenog ispita kapetana duge plovidbe očekujući bilo kakvo ukrcanje. Mnogo sam se interesirao za rad Sa-

na ploči, već su prilikom komemoracije komunisti koristili priliku da bi se prikazali zaslužni za taj štrajk. Tim povodom pročitano je štivo koje je napisao jedan mladi sudionik i organizator štrajka. Bio je to povjerenik Saveza pomoraca za grad Bakar 1922. i 1923. godine, kapetan duge plovidbe, dvadeset-šestogodišnji Bakranin Vinko Sablić. Nakon završene Pomorske akademije u Bakru 1916. godine plovio je do 1921. na brodovima Ugarsko – hrvatske plovidbe. Godine 1918. u Bakru položio je ispit poručnika, a 1921. ispit kapetana duge plovidbe. Od 1924. plovio je na raznim privatnim brodovima, a od 1928. do 1943.

www.kraljica-mora.net

veza jugoslavenskih pomoraca, te sam bio imenovan povjerenikom za grad Bakar. Od tog vremena prošlo je mnogo godina, a kako nisam sačuvao dokumente ni bilješke o štrajku mnogih detalja se ne sjećam. Pa ipak neki upečatljivi događaji ostali su mi u dubokom sjećanju još i danas, pa ću ih ovdje iznijeti. Državna vlast, prvenstveno političko-upravna služba davala je naročitu podršku brodovlasnicima. Kako je Bakar imao maleni i nedovoljni policijski aparat, u Bakar je došao, sa Sušaka, šef policije po zlu glasu poznati Dr. Bedaković (kojeg su pomorci, a i simpatizeri štrajkača iz redova građana nazivali parafrazom »Bedaković«), te se s grupom policijskih agenata i žandarima istaknuo svojom brutalnošću. Vlada u Beogradu nije htjela svojom intervencijom riješiti sporna pitanja izme-

na brodovima Jadranske plovidbe – Sušak. Nakon Drugog svjetskog rata bio je u lučkoj službi u Poreču i radio u Inspektoratu Pomorstva za teritorij V.U.J.A.* u Rijeci. Od 1. srpnja 1947. do konca 1949. vrši službu načelnika Nautičkog odsjeka pri Lučkoj kapetaniji – Rijeka, a od tada do umirovljenja 1962. godine biva upravitelj Lučke kapetanije – Rijeka. Kraljevina SHS – Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca. V.U.J.A. – Vojna uprava jugoslavenske armije - oslobođeni teritorij pod privremenom upravom armije K.P.J. – komunistička partija Jugoslavije


90. GODINA OD PRVOG ŠTRAJKA POMORACA SJEVERNOG JADRANA đu pomoraca i brodovlasnika, pa je razumljivo Dr. Bedaković snagom svojih policijskih mjera naprosto s užitkom progonio svaki akt pomoraca usmjeren na podržavanje i održavanje štrajka. Osobito je nasilna bila njegova policijska mjera koju je poduzeo 27. lipnja, kada je u Bakar doplovio parobrod Petka Dubrovačke plovidbe, a čiji pomorci nisu sudjelovali u štrajku. Žandari su na široko ogradili obalu uz koju je imao pristati parobrod Petka i na stotinu metara nitko se nije mogao približiti brodu. Kako su i lučki radnici u Bakru odbili iskrcavanje i ukrcavanje tereta, to su morali raditi članovi posade Petke pod prisilom žandarmerije. Jasno, izvan kordona žandara sakupilo se dosta pomoraca i građana Bakra, koji nisu mogli da ne dobacuju proteste prema nedužnoj posadi Petke, pa je nekoliko pomoraca bilo tog dana uhapšeno, no Dr. Bedaković ih je morao, uz oštre proteste građana, pustiti na slobodu i obustaviti policijski postupak. Veoma je zanimljiva bila noć nastupanja štrajka, kada su se svi brodovi u plovidbi u pola noći morali zaustaviti u onoj luci u koju stignu nakon pola noći. Šifriranim brzojavima stizale su obavijesti iz svih luka duž naše obale o tome gdje se koji brod zaustavio. Za mene je bio posebno vrlo napet trenutak, kad sam kao povjerenik Saveza za grad Bakar morao ranim jutrom ustanoviti da li će brodovi koji su trebali isploviti u rano jutarnju prugu, ostati vezani uz obalu. Još danas se sjećam vrlo dobro kako sam u ranu zoru 21. lipnja oko 4 sata iz prikrajka motrio prvi parobrod koji je u 4:30 sati trebao isploviti. Bio je to p/b »Frankopan« u pruzi Bakar – Obrovac. Bilo je već 4:30 sati, na brodu nije bilo električnog svijetla, a niti kakvih vidljivih znakova da se brod sprema na polazak. To je bio prvi znak da je štrajk počeo. I kada taj prvi brod nije krenuo naravno da za njim nije više nitko mislio isploviti. Solidarnost se tako širila i zahvatila čvrsto sve brodove male obalne plovidbe.

Još mi jedan moment ostao duboko usječen. Bilo je doduše pomoraca koji su pokušavali lomiti štrajk, jer su se nalazili u službi brodovlasnika. Ovi agenti brodovlasnika pošli su pod pratnjom policajaca na Grobinštinu da nagovore pomorce – uglavnom ložače – da se vrate na brodove. Kada su im ovi počeli govoriti da nema više Saveza, da je štrajk skrahirao, da će biti posebno nagrađeni, ali da za sada nema mogućnosti povišenja plaća, ove su agente Grobničani složno najurili. Od tada se nitko nije više usudio polaziti kao eksponent brodovlasnika u okolicu radi pridobivanja štrajkolomaca. Kako bi se održavale poštanske veze Vlada je odredila da ratne jedinice vrše prijevoz pošte i službenih osoba. No ovi ratni brodovi počeli su prevažati i putnike, zbog čega su neki vlasnici brodova, koji su prihvatili uvjete Saveza oštro protestirali, budući su takvim postupkom ratne mornarice bili znatno oštećeni osobito jer je ratna mornarica putnike i robu prevozila besplatno. Na udružene proteste Saveza i tih malih društva i privatnika, ratna je mornarica bila primorana da povuče svoje brodove na onim relacijama kojima su plovila ta manja društva i privatnici. Sve su to bili pokušaji slamanja štrajka odmah u početku, koji nisu uspijevali jer je solidarnost pomoraca bila na visini. Posebna epizoda napada na štrajk pomoraca pruža slučaj uspostavljanja pruge Bakar – Gruž parobrodom Salona, 8. srpnja, s posadom ratne mornarice. Protiv pokušaja da se i na ovaj način slomi štrajk Savez pomoraca putem pismenih protesta i javnih zborova građana koji su iskazivali solidarnost prema pomorcima, Ministarstvo vojske i mornarice moralo je već nakon drugog putovanja parobroda Salona iskrcati posadu iz redova ratne mornarice, suspendirati svaki pokušaj miješanja vojske u borbu pomoraca za postignuće ciljeva štrajka formuliranih u odluci o štrajku, odnosno stavljanja ratne mornarice u službu

P/b »Frankopan« (B.F.H.J 1997.)

P/b »Salona« nalazio se u bakarskoj luci za vrijeme štrajka 1923.

P/b »Petka« - Dubrovačke plovidbe – sudionik u štrajku brodovlasnika, koji nisu imali razumijevanja za pomorce. Bili su to nezaboravni trenuci, nezaboravna epizoda jedne borbe koja je trajala puna dva mjeseca. To su bili trenuci koje su naši pomorci kao dio revolucionarno raspoložene tadašnje radničke klase solidarno proživljavali u borbi za postignuće boljih uvjeta rada na brodovima buržujske i kapitalističke kraljevine SHS. Stoga se zamašnost samog štrajka nije vidjela samo po broju vezanih brodova i štrajkajućih pomoraca, već i po tome što je trajao puna dva mjeseca. Zato je ova naša proslava svakako dostojna počast tadašnjim našim pomorcima, koji su pod

www.kraljica-mora.net

teškim ekonomskim prilikama imali odvažnosti da se uhvate u koštac s reakcionarnim državnim aparatom tadašnje Jugoslavije, a i ova moja sjećanja doprinose skroman prilog toj čvrstoj i nepokolebljivoj borbi naših pomoraca, koji su izašli kao moralni pobjednici. Nakon štrajka stanje se još pogoršalo. Nastavili su se progoni pomoraca još žešće sa strane brodovlasnika. Mnogi su u štrajku aktivniji pomorci došli na crnu listu. Mnogi više nisu bili primljeni u službu. Ti mnogi su potražili drugo zaposlenje, prešli u težake, počeli se baviti ribarstvom, imigrirali ili otišli na riječnu plovidbu. 17


GRAND HOTEL BONAVIA

Tradicionalni Kapetanski bal oduševio uzvanike U

subotu, 30. studenog 2013., drugi put po redu održan je u Rijeci KAPETANSKI BAL u Grand Hotelu ‘’Bonavia’’. Bal je organizirala Udruga pomorskih kapetana Sjevernog Jadrana “Kraljica mora”, a otvorili su ga prigodnim riječima predsjednik Udruge kapetana Juraj Karninčić. Odlično raspoložene uzvanike zabavljao je svestrani glazbenik Vladimir Mikler - Lotus, a uživalo se u ugodnoj atmosferi, plesu i vrhunskim delicijama Grand Hotela ‘’Bonavia’’. KAPETANSKI BAL definitivno ide smjernicom prepoznatljivosti, prvenstveno podsjećajući na slavnu pomorsku povijest Rijeke i Hrvatskog primorja i u nadi da će ući u tradiciju.

18

www.kraljica-mora.net


GRAND HOTEL BONAVIA

www.kraljica-mora.net

19


www.kraljica-mora.net

20


Kraljica mora 13