Issuu on Google+

GAZETKA KRAKOWSKIEJ MASY KRYTYCZNEJ

KRAKÓW ∙ LUTY 2014 ∙ EGZEMPLARZ BEZPŁATNY Każdy z nas wie, że Kraków to miasto głęboko osadzone w historii, które na wielu polach kontynuuje przedwieczne tradycje. Nie dziwi więc fakt, że partacze, którzy – pozostając poza ścisłymi regułami cechu rzemieślniczego – produkowali niegdyś towary liche i marnej jakości, znaleźli swoich duchowych spadkobierców w osobach przenoszących te same niskie standardy na budowaną infrastrukturę rowerową. Dziś wyruszmy na szlak owoców naszego trudnego dziedzictwa – masowy przejazd tropem rozłażącej się kostki Bauma, prowadzących donikąd dróg rowerowych i kontrapasów, sprzecznych z logiką oznakowań i wszelakich przeszkód „urozmaicających” poruszanie się na rowerze po pradawnym grodzie Kraka. A na łamach Masówki znajdziecie moc artykułów, opisujących najciekawsze krakowskie buble rowerowe. Dla spragnionych rowerowych relacji ze świata zamieściliśmy opowieść o tym, jak na co dzień na rowerach jeździ się w Gruzji. Życzymy miłej lektury! Redakcja

TRASA PRZEJAZDU Rynek Główny (objazd) – Sienna – Starowiślna – Podgórska – Kotlarska – Rondo Grzegórzeckie – Kotlarska – Most Kotlarski – HerlingaGrudzińskiego – Klimeckiego – Powstańców Wielkopolskich – Al. Powstańców Śląskich – Kamieńskiego – Rondo Matecznego – Konopnickiej – Most Dębnicki – Al. Krasińskiego – Piłsudskiego – Straszewskiego – Św. Anny – Rynek Główny KMR NA FACEBOOK’U: WWW.FB.COM/KRAKOWMIASTEMROWEROW | OFICJALNA STRONA: WWW.KMR.ORG.PL WSPARCIE FINANSOWE KMR – NUMER KONTA: 14 1540 1115 2044 6070 0012 0001 WIĘCEJ ROWEROWYCH INFORMACJI Z KRAKOWA: WWW.IBIKEKRAKOW.COM ARCHIWUM MASÓWKI: ISSUU.COM/KRAKOWSKAMASOWKA |KONTAKT Z REDAKCJĄ: MASOWKA@KMR.ORG.PL


Felieton Konrada Myślika

KASZANA Rowerowy Kraków Infrastrukturalny kwitnie nam nieustająco i bez miary. Szczególnie tam, gdzie widać – i gdzie wygodnie jest pokazać to w telewizji – oraz na trasach przechadzek zagranicznych gości. Wszędzie tam, gdzie praktycy rowerowi nie zepsują przyjemności bezkarnego opowiadania o rowerowej tromtadracji. Z codziennymi użytkownikami rowerów są same kłopoty. Zamiast, uśmiechając się do kamer, chwalić europejskość i olimpijskość (zimową) to te grandziarze-rowerzysty tylko by narzekali. Takie som. W poważniejszym nieco tonie: zastawiam się nierzadko, dlaczego inwestycje rowerowe nie mogą być OD RAZU wykonywane jak należy? Dlaczego droga dla rowerów wzdłuż Al. Powstania Warszawskiego (po stronie sądów) musiała być naprawiana wkrótce po otwarciu? Dlaczego zjazd rowerowy z Mostu Grunwaldzkiego po stronie Mangghi i przejazd przez jezdnię zmusza rowerzystów do wykonania skrętu pod kątem 90 st. – w miejscu? Dlaczego przejazd dla rowerów nie może mieć krawężników idealnie zlicowanych z powierzchnią sąsiadującej jezdni? Dlaczego drogi dla rowerów zwykle

nie są odśnieżane lub też – nierzadko – służą do spychania na nie śniegu z odśnieżanych jezdni i chodników? Dlaczego nikt nie zwraca uwagi dozorcom, że stojaki rowerowe to nie jest szkielet do usypania pryzmy śniegu podczas odśnieżania? Dlaczego DDR w linii Młynówki Królewskiej (ul. Młodej Polski) trafia w krawężnik trawnika, a trakt pieszo-rowerowy jest 2 m na południe od przejazdu?? (polecam Google Street View) Dlaczego położony w środku środka miasta przejazd dla rowerów przez ul. Basztową (obok ASP) MUSI mieć nierówne krawężniki z obu stron jezdni? Dlaczego ignorujemy całkowitą rowerową nieprzejezdność na wielu odcinkach Al. 29 Listopada? Ten katalog nie ma końca. Chciałbym się dowiedzieć, czy wykonawcy nie umieją zrobić tego lepiej, czy odbierający pracę jest skorumpowany i nie korzysta z prawa gwarancji i rękojmi, czy też wina leży po stronie ograniczeń techniczno-umysłowych? Jestem zdolny pojąć, że wykonawcy NIE MIESCI SIĘ W GŁOWIE to, że po mieście jeździ się rowerem i że ma być równo, bo jak nie, to się nie zapłaci za robotę. Oznacza to jednak, że odbierającemu te roboty w imieniu firmy „ZI” tak-

że sprawy rowerzystów nie zaprzątają umysłu. No to może by zaczęły. Pracownicy wykonujący drogi i chodniki są nierzadko ludźmi prostymi. To ich dobre prawo. Mogą oni sadzić to, co sądzi wielu samochodziarzy: rowerzysta to człek bidny (nie stadź-go-naałto) albo powalony, czyli ma źle w głowie. W obecnej kadencji prezydenckiej na rowerze widziano publicznie JEDNEGO z zastępców Pana Prezydenta – przez piętnaście minut. Powszechnie obowiązujący wydaje się być we władzach krakowskiego samorządu pogląd, ze poważny człowiek JEDNAK na rowerze nie jeździ. Zwłaszcza publicznie. I że jednak ZAWSZE ma być limuzyna pod same drzwi, a nie takie-tam nowomodne wynalazki, co to nie wiadomo, czy się w ogóle przyjmą. I to jest, Panie i Panowie, istota problemu dziadowskich dróg, stojaków walonych stadami, sadzenia gdzie popadnie kostki betonowej zamiast asfaltu. Dziś nie było o pieniądzach. Miłego wieczoru. Konrad Myślik

EUROPEJSKI SKOK CYWILIZACYJNY Skok cywilizacyjny to pojęcie często używane w kontekście środków unijnych, dzięki którym Polska ma doścignąć kraje Europy Zachodniej. Ryzyko, które za nim się kryje, to dążenie do szybkiej budowy symboli sukcesu, zamiast rozwijania mniej spektakularnych, ale trwałych podstaw rozwojowych. Źle wydane pieniądze unijne na pewno zemszczą się w przyszłości, gdy koszty utrzymania nowych obiektów czy infrastruktury spadną w całości na budżety publiczne, tak jak to się stało w Grecji czy w Hiszpanii. W Krakowie doskonałym tego przykładem są stadiony piłkarskie, które pochłonęły prawie 25% rocznego budżetu miasta, a nikt, włącznie z klubami piłkarskimi, nie chce brać ich utrzymania na swoje barki. Z punktu widzenia interesu przeciętnego mieszkańca Krakowa jest to przykład skrajnej niegospodarności, ponieważ stadiony służą garstce mieszkańców, i to tylko przez parę dni w roku. Warto zauważyć dodatkowo, że te ogromne inwestycje nie przysłużyły się rozwojowi sportu w Krakowie, ani nie stanowią części publicznie dostępnej infrastruktury sportowej. W lutym z kolei rozpoczęła się

przebudowa ulicy Mogilskiej, której wartość wynosi 143 mln zł, z czego 60% to dotacja ze środków unijnych. Niestety ograniczy się ona w głównej mierze do utrzymania status quo, a nie do wprowadzania nowych rozwiązań na miarę skoku cywilizacyjnego. Strona społeczna proponowała zamianę tej ulicy na zieloną aleję, która miałaby służyć wszystkim jej użytkownikom: pasażerom MPK, pieszym, rowerzystom i kierowcom. Ta propozycja znalazła również poparcie wśród lokalnych przedsiębiorców, ponieważ zrozumieli oni, że tylko przyjazne miejsca mogą przyciągnąć nowych klientów. Dzięki zaangażowaniu mieszkańców udało się uzyskać parę zmian w projekcie, ale zasadniczo wyszła z tego Autostrada Mogilska rozcinająca śródmieście. Te przykłady pokazują problem ze sformułowaniem jednej definicji jakości życia, uwidoczniony również przy dyskusji o darmowej komunikacji w centrum. W jednym z artykułów linia podziału wśród mieszkańców została postawiona pomiędzy pokoleniami, ale to chyba nie o wiek tutaj chodzi. To raczej starcie z jednej strony wizji miasta rodem z amerykańskich filmów z lat 90-tych, a z drugiej z europejską wizją miasta dla

mieszkańców. Do tej pory ludzie byli skazani na miasto, z którego się ucieka wraz z rozpoczęciem weekendu. Obecnie coraz liczniejsi z miasta nie chcą uciekać, co więcej, miasto stało się obiektem pożądania – nie tylko z powodu instytucji, które się w nim znajdują, ale również ze względu na jakość codziennego życia. Dowodzi tego niedawna wygrana takich zjawisk, jak powstanie ruchu antysmogowego, a zaraz za tym rewitalizacja Kazimierza, w plebiscycie portalu Gazeta.pl na najważniejsze wydarzenie ostatnich 25 lat. Należy również zwrócić uwagę na większe niż w przeszłości zaangażowanie mieszkańców w konsultacje nowego studium zagospodarowania przestrzennego. Oznacza to, że wizja przyjaznego miasta przybiera na sile, a politycy muszą się z nią liczyć. Ta wizja coraz bardziej przedziera się do głównego nurtu, ponieważ najlepiej odpowiada na potrzeby większości mieszczan. W czasie dyskusji o studium wypłynęła koncepcja dogęszczania miasta, która może być jedną ze strategii jego rozwoju. Rozpełzanie miasta (ang. urban sprawl) byłoby dla Krakowa gorszym rozwiązaniem, niż właśnie jego zacieśnianie. Sposób jednak


Miasta w nowej perspektywie unijnej są priorytetem ze względu na istotną rolę, jaką pełnią w europejskiej gospodarce. I choć wielkie projekty w stylu Nowej Huty Przyszłości mogą być krokiem milowym w rozwoju miasta, nie można inwestować tylko w tym kierunku. Głównym celem powinno być stworzenie mocnych podstaw gospodarczych, jak również tych związanych z jakością życia i kulturą. Kraków niedawno podjął decyzję o zawiązaniu stowarzyszenia Metropolia Krakowska z ościennymi gminami na rzecz realizacji Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych. W założeniach wpisany jest rozwój zrównoważonego transportu, jednakże zastanawiające jest, czy mentalność naszych przedstawicieli pozwoli na pełne zrozumienie tego hasła. Mam nadzieję również, że my, wyborcy, dopełnimy swego obowiązku i zagłosujemy na osoby, które będą w stanie udźwignąć odpowiedzialność za tak duże środki i wydać je mądrze. Jeżeli się to nie uda, pamiętać należy, że demokracja nie odbywa się raz na cztery lata, lecz że zawsze mamy prawo kontrolować rządzących i domagać się oczekiwanych zmian. Prawdziwy „skok cywilizacyjny” zrealizujemy, budując Aleje Mogilskie zamiast Autostrad Mogilskich, łącząc miasto w zieloną sieć ze zrównoważonym transportem jako jego krwiobiegiem, mając na uwadze dobrze zdefiniowaną jakość życia wszystkich mieszkańców. Sebastian Ociepka

ROWEROWANIE W GRUZJI 11 września 2011 roku to data, którą trudno zapomnieć. Tak się złożyło, że właśnie ten dzień zapoczątkował epokę rowerów w moim mieście – Kutaisi. Wystartowała wówczas budowa pierwszej drogi dla rowerów w tym mieście, i to dokładnie pod moim domem. Dzięki tym przemianom obecnie w Gruzji bicykle nie są już kojarzone tylko z zagranicznymi turystami, lecz stały się elementem codziennego krajobrazu, a dla przeciętnego Gruzina stanowią część zwyczajnego życia. Na czym polega ta rewolucja? Kilka lat temu trudno było sobie wyobrazić w Gruzji kobietę na rowerze – jednoślady stanowiły wyłącznie domenę mężczyzn. Obecnie widok kobiety czy dziewczyny na bicyklu nie jest już niczym niezwykłym. Zmienił się także cel, dla którego Gruzinki i Gruzini wsiadają na rower – nie jest już nim wyłącznie sport, gdyż coraz więcej osób używa go jako środka transportu w codziennej drodze do pracy. Jak grzyby po deszczu w stolicy wyrosły rozmaite sklepy i warsztaty rowerowe, powstały rowerowe kluby, a do wachlarza imprez miejskich dołączyły rowerowe maratony. Sieć dróg dla rowerów pokrywa obecnie prawie całe miasto, lecz możliwości podróżowania rowerem nie kończą się na stolicy – „rowerowanie” jest nie tylko możli-

we, ale też zaskakująco bezpieczne na terenie całego kraju. Nieszczęśliwe sytuacje na pewno czasem się zdarzają, lecz nie pamiętam, kiedy ostatnio słyszałem o wypadku z udziałem roweru. W innym gruzińskim mieście – nadmorskiej miejscowości Batumi – można napotkać wspaniały przykład wypożyczalni rowerów. Na świetnie działający system składają się liczne stacje wypożyczeń oraz parkingi dla rowerów, a proces wypożyczania i parkowania jednośladów jest bardzo elastyczny. Podziękowania za ten stan rzeczy należą się władzom miasta, które zdają sobie sprawę z siły przyciągania tego środka transportu w miejscowości wypoczynkowej. Niestety, próżno szukać takiej wypożyczalni w stolicy – turyści muszą się tam zadowolić wypożyczaniem jednośladów w sklepach rowerowych. Mówi się, że nie można opisać smaku truskawek komuś, kto nigdy ich nie spróbował. To powiedzenie można odnieść także do „rowerowania” w Gruzji. Zachęcam gorąco do odwiedzania mojego kraju i tworzenia własnych gruzińskich wspomnień, także tych rowerowych. Jeśli macie jakieś pytania, chętnie odpowiem na nie na miejscu. archili

Fot. archi li Pod gruzińskim parlamentem

przeprowadzania tego procesu powoduje obronę terenów zielonych jako ostatnich bastionów przyjazności miasta zagrabianych przez samochody, parkingi i deweloperów. Istnieje jednak rozwiązanie tego konfliktu, do czego mogą przyczynić się środki unijne. Dogęszczanie będzie pozytywne, i co więcej, akceptowane przez większość mieszkańców, jeżeli nie będzie procesem jednostronnym. Należy je przeprowadzić równolegle z doinwestowaniem alternatywy komunikacyjnej i ograniczeniem ruchu samochodowego. Efekt zmniejszenia ilości aut na ulicach można uzyskać poprzez parkingi P+R na obrzeżach miasta, sprawnej i taniej komunikacji miejskiej i aglomeracyjnej, dobrze rozwiniętej sieci rowerowej oraz dostępności pieszej. Dzięki temu procesowi wszystkie ulice śródmiejskie będzie można sukcesywnie „odchudzać” do jednego pasa ruchu, rozbudowując chodniki, ścieżki rowerowe i tworząc system zielonych plant w całym mieście. Mniejszy ruch to mniej spalin i zanieczyszczeń oraz hałasu, a dodatkowa zieleń stworzyłaby „park” dostępny dla każdego tuż po opuszczeniu progu domu. Wówczas centrum rozlewałoby się na coraz szersze rejony miasta, dając wszystkim wysoką jakość życia, po którą nie muszą z miasta uciekać, ani jechać do zielonych enklaw. Lokalni przedsiębiorcy na pewno doceniliby również większą klientelę, a mieszkańcy lepszą formę fizyczną i psychiczną.


GRZECHY GŁÓWNE krakowskiej infrastruktury rowerowej Podstawowym grzechem krakowskiej infrastruktury rowerowej jest jej nadmierna skromność i nieobecność, zwłaszcza tam, gdzie jest naprawdę potrzebna. Większość ewidentnych przypadków fuszerki, braku logiki, sensu czy ergonomii na które (słusznie!) skarżą się rowerzyści, pochodzi sprzed ponad 10 lat. Ale faktem jest, że kiksy zdarzają się do dziś. Przez prawie całe lata 90. w Krakowie na drogach dla rowerów królowała koszmarna kostka bauma. Szczęściem w nieszczęściu, wówczas infrastruktura rowerowa powstawała w naszym mieście sporadycznie. Stąd obecność nieszczęsnej kostki głównie na krótkich odcinkach w Nowej Hucie (ul. Dąbrowskiej, Stella Sawickiego, Dobrego Pasterza, al. Jana Pawła II itp.) czy w obrębie nowych mostów (choćby przyczółki Mostu Kotlarskiego i Mostu Zwierzynieckiego). Jak dobrze zaglądnąć pod parkujące samochody, to widać ją również na kuriozum przy ul. Włóczków. Inne miasta – np. Wrocław czy Łódź – dróg dla rowerów wykonanych w tej fatalnej technologii mają znacznie więcej. Problem jakości infrastruktury rowerowej został – przynajmniej teoretycznie – rozwiązany systemowo ponad dziesięć lat temu. Prezydent Majchrowski podpisał w listopadzie 2004 roku Zarządzenie nr 2103/2004 w sprawie Standardów Technicznych dla infrastruktury Rowerowej miasta Krakowa. Zarządzenie to obowiązuje do dziś i skokowo podniosło jakość powstającej infrastruktury rowerowej. Np. niemal wszystkie drogi dla rowerów budowane od tamtego czasu mają nawierzchnię asfaltową. Ale okazuje się, że nawierzchnia to nie wszystko. Przykładem jest fatalna, ekierkowa geometria kontrapasów wyznaczonych na niektórych jezdniach: np. św. Jana przy skrzyżowaniu ze św. Tomasza czy św. Marka. Przecież nikt o zdrowych zmysłach nie jedzie rowerem tak, jak namalował to na jezdni inżynier z ZIKiT. Co gorsza, policjant widząc rowerzystę jadącego tak, jak na skrzyżowaniach biegnie wyznaczony przez ZIKiT kontrapas, musiałby mieć bardzo uzasadnione podejrzenia co do jego trzeźwości! Niestety, problemów jest więcej. Największym i najsłynniejszym jest Rondo Ofiar Katynia, gdzie niestety nic nie jest zgodne ze wspomnianymi Standardami i gdzie po raz pierwszy od 10 lat wróciła kostka bauma. Rzekomo powodem była koniecz-

ność zapewnienia dostępu dla instalacji podziemnych i groźba braku uzyskania pozwolenia na budowę. Nie jest to prawdą: powoływany przez prezydenta miasta Zespół Uzgadniania Dokumentacji Projektowej musi działać na podstawie i w granicach prawa (tu: odpowiedniego rozporządzenia Ministra Rozwoju Regionalnego) i nie mógł podjąć takiej decyzji w świetle przepisów. Było to możliwe wyłącznie na podstawie ich nieznajomości lub ich świadomego złamania z powodów, których możemy się tylko domyślać. Problemem zarówno poważnym, co rozpowszechnionym w całym mieście jest sygnalizacja świetlna. Niezgodnie z prawem w Krakowie stosuje się kolizyjną sygnalizację dla rowerzystów (tzw. sygnalizatory S-6) łącznie z tzw. „zieloną strzałką” dla samochodów. Powoduje to niebezpieczne sytuacje, kiedy prawidłowo jadący rowerzysta musi – pomimo sygnału zielonego! – zatrzymać się i ustąpić wymuszającemu na nim pierwszeństwo kierowcy samochodu. Nieprawidłowo liczone są tzw. czasy międzyzielone. W konsekwencji rowerzysta musi dłużej czekać na czerwonym świetle. Niestety, niezgodnie z prawem często musimy uruchamiać sygnalizację ręcznie. Powinna być wzbudzana automatycznie. Zresztą tu rozwiązanie jest banalnie proste i tanie jak barszcz: sygnalizacja dla rowerzystów powinna być na stałe sprzężona z samochodową. Po prostu zielony sygnał dla rowerzystów powinien być nadawany zawsze równo z niekolizyjnym zielonym dla równolegle jadących aut. Wtedy przyciski mogą służyć do wzbudzania sygnalizacji awaryjnie, w nocy lub w innej sytuacji gdy nie jedzie obok samochód. W przyszłości należy je zastąpić detekcją zdalną. Gdybym miał wymienić największe rowerowe kurioza krakowskie, to na pewno w ścisłej czołówce znajdą się: 

Północny (lewobrzeżny) przyczółek Mostu Zwierzynieckiego z bardzo niebezpiecznym wjazdem na drogę dla rowerów w ul. Księcia Józefa od strony Salwatora z lewego, szybszego pasa ruchu i zawijasem - nawrotką na most przy kącie zwrotu180 stopni w planie i promieniu łuku jakieś dwa centymetry;

Przyczółki Mostu Kotlarskiego: niebezpieczne i nieczytelne dla nikogo przecięcia dróg dla rowerów z projektowanymi jako tymczasowe (!) łącznicami na brzegu lewym oraz nieprawdopodobne połączenie drogi dla rowerów z jezdnią ul. Zabłocie na brzegu prawym.

Węzeł Rayskiego czyli dwupoziomowe skrzyżowanie al. Jana Pawła II z ul. Stella Sawickiego: rowerzysta jadący w kierunku Centrum - Huta musi przeciąć, zamiast jednego, trzy wloty skrzyżowania, zatrzymując się, zamiast na jednym, na –

uwaga – dziesięciu (!) sygnalizacjach świetlnych, za każdym razem oczywiście naciskając nielegalny przycisk i cały czas tocząc się po nieszczęsnej kostce bauma; 

Skrzyżowanie ul. Stella Sawickiego z ul. Florera: cudnie kubistyczne w formie załamania drogi dla rowerów pod kątem niemożliwym do pokonania na rowerze, zasłonięte słupem ogłoszeniowym z jednej strony i atakowane agresywnym żywopłotem w skrajni z drugiej, do kompletu znowu kostka bauma i idiotyczna sygnalizacja wzbudzana guziczkiem;

Wspomniane wcześniej ul. Włóczków i nieszczęsne Rondo Ofiar Katynia. Tak, to są miejsca, gdzie można bez większego talentu i zaangażowania kręcić amatorską kontynuację Latającego Cyrku Monty Pythona, a efekt będzie jak w oryginale.

Co optymistyczne – większość tych bzdur pochodzi z czasów słusznie minionych, a kiepawe pasy ruchu dla rowerów można namalować na nowo. Aha – ktoś może zapytać, co z niesławnym słupem pośrodku drogi dla rowerów na ul. Bora Komorowskiego, który w zeszłym roku tak napsuł krwi rowerzystom. Otóż moim zdaniem nie słup jest w tym miejscu problemem, ale droga dla rowerów. Ona powinna biec w tym miejscu dalej na wprost, w stronę ronda Polsadu, a nie skręcać zaraz za słupem na parking obok. Słup jak słup, jadąc na wprost da się ominąć. Miejsca na to jest dość. Gorzej, jak trzeba przy tym wycyrklować w ciasny łuk. Tu rzeczywiście człowieka szlag trafia. Na koniec mocny akcent makiawelistyczny. W tym roku ma powstać droga dla rowerów w ul. Mogilskiej. To historyczne wydarzenie. Po raz pierwszy centrum Krakowa będzie połączone rowerowo z inną dużą częścią miasta i 3/4 Nowej Huty będzie mogło w miarę bezpiecznie, wygodnie i poza szybkim ruchem samochodowym dotrzeć na rowerze do Rynku. Ale ta droga dla rowerów będzie niestety za wąska. Zabraknie miejsca. A ponieważ przylegający chodnik będzie jeszcze węższy, pojawią się też konflikty z pieszymi. Skąd makiawelizm? Bo będzie to najbardziej obciążona ruchem droga dla rowerów w Krakowie. W szczycie liczba korzystających z niej zbliży się jak nic do 600-700 rowerzystów na godzinę. I przez najbliższe 10 lat będziemy mieli, dzięki naszym mieszanym uczuciom – uczuciu ulgi, że ta droga jest i cierpieniu, że jest taka straszna – samograj medialny i polityczny. Dyżurnym tematem mediów będzie ulica Mogilska i rozważania o tym, dlaczego infrastrukturę rowerową należy projektować porządnie, zgodnie ze standardami i oczekiwaniami rowerzystów, a nie wedle widzimisię wąsatych drogowców. Dzięki temu Kraków za 10 lat będzie zupełnie innym, lepszym miastem. Marcin Hyła


Masówka, luty 2014, Kraków