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Speed

En esta edición algunos de los mejores carros… El alfa romeo 8C spider es talvez un gran ejemplar de lo que alfa romeo es capas de hacer… El 8C espider es un muy buen carro y uno de los más económicos que aya construido alfa romeo… Espérelo en la página #2

Espere en la página #5 todas Las modificaciones causadas en el porche desde que fue creado y mucho más solo por speed…


Alfa romeo 8C El nuevo descapotable está desarrollado a partir de la versión cupé, el Alfa 8C Competizione, en el Centro de Estilo Alfa Romeo. Únicamente se producirán 500 unidades. Por el momento, Alfa Romeo no ha decidido la fecha de comercialización de este modelo, ni el número de unidades destinadas a cada país. Tiene una capota de dos capas de lona, con accionamiento eléctrico. Como en el 8C Competizione, la carrocería del 8C Spider es de fibra de carbono, montada sobre un chasis de acero. El motor es unos

8 cilindros en V de 90 ° con una cilindrada de 4,7 l. Su potencia máxima es 450 CV a 7.000 rpm. Su par máximo es 470 Nm a 4.750 rpm. El régimen máximo de giro del motor es de 7.500 rpm. Este motor es de origen Maserati, pero es diferente al que Maserati monta en su gama de vehículos (que tienen un V8 de 4,2 l). El motor del 8C Spider está fabricado en aluminio. Tiene culatascon doble árbol de levas movidos por cadena (con variación de fase continua en los árboles de levas de admisión) y cuatro válvulas por cilindro. El embrague es de dos discos y la caja de cambios está junto al eje trasero. El diferencial lleva un dispositivo mecánico para limitar el deslizamiento. El cambio es automático de seis velocidades. Es un tipo de cambio con la misma estructura que los cambios manuales tradicionales, pero con automatismos para el embrague y el movimiento del cambio. En ocasiones a estos cambios se los denomina robotizados. Al menos en la versión del 8C con carrocería cerrada, el conductor puede elegir entre cinco programas de funcionamiento: «Manual-Normal», «Manual-Sport», «Automático-Normal», «Automático-Sport» y «Ice» (para arrancar sobre una superficie deslizante). No tiene una palanca de cambio normal. En los dos programas manuales, el conductor puede seleccionar las marchas mediante dos palancas que están detrás del volante, La selección de los programas de funcionamiento se hace con botones.


audi R8

El Audi R8 GT es la versión más potente, ligera y costosa de la gama R8. Entre finales de 2010 y principios de 2011 estuvo disponible con carrocería cupé, desde 207 000 € (precio, equipamiento y ficha técnica). La versión de carrocería descapotable (R8 GT Spyder) está en venta desde enero de 2012 a partir de 227 600 € (precio, equipamiento y ficha técnica). Ambas variantes de carrocería son ediciones limitadas a 333 unidades cada una. En España no se comercializó ningún R8 GT Coupé. Del R8 GT Spyder hay una unidad destinada al mercado español. Cada coche se identifica por la numeración visible en el pomo del cambio de marchas (imagen). Actualmente hay varios modelos descapotables de más de 500 CV en venta en España. Todos superan los 120 000 €. El R8 GT Spyder se sitúa entre los más costosos, los que superan los 220 000 €, como el Mercedes-Benz SLS AMG Roadster o el Lamborghini Gallardo LP 560-4 Spyder (listado comparativo). La capota del R8 GT Spyder es de material textil y necesita 19 segundos para plegarse o desplegarse. La operación se puede llevar a cabo en marcha, a una velocidad de hasta 50 Km. /h. El R8 GT —tanto con carrocería cerrada como descapotable— está basado en el R8 con motor de diez cilindros (R8 5.2 FSI), aunque tiene 35 CV más, no en el de ocho cilindros (R8 4.2 FSI). Pesa entre 85 Kg. (descapotable) y 100 Kg. (cupé) menos que el modelo en el que se basa gracias a que algunas piezas están fabricadas de materiales más ligeros (más información). El R8 GT Coupé pesa 1600 Kg. y el R8 GT Spyder 1640 kg. UnFerrari 458 Italia (1560 kg) es algo más ligero, no así unLamborghini Gallardo LP560-4 Coupé (1634 kg), un Porche 911 Turbo S (1660 kg) o un Mercedes-Benz SLS AMG (1695 kg), entre otros modelos (listado comparativo). A diferencia de lo que ocurre con algunos deportivos, Audi no ha prescindido de elementos confort como el climatizador, los elevalunas eléctricos o un equipo de sonido de calidad —lleva uno de Bang&Olufsen de 465 W—. El R8 GT tiene faros de diodos luminosos en todas las funciones, igual que el R8 V10 FSI de 525 CV. Hay ligeras diferencias de prestaciones entre ambas variantes del R8 GT. Así, el cupé acelera de 0 a 100 Km. /h en 3,6 segundos, mientras que el descapotable, al ser más pesado, lo hace en 3,8 segundos. El primero alcanza 320 Km. /h de velocidad máxima, mientras que el segundo llega a 317 Km. /h. Estas son unas cifras muy similares a las de deportivos como el 911 Turbo S, el Gallardo LP560-4 Coupé, el SLS AMG o el 458 Italia —todos ellos superan los 300 Km. /h y llegan a 100 Km. /h desde parado en menos de cuatro segundos—. El Audi R8 GT descapotable o de carrocería cerrada sólo puede llevar una caja de cambios automática («RTronic») de seis velocidades con varios programas de funcionamiento. Además, tiene una función que permite salir desde parado con la máxima aceleración («Launch Control»). Esta variante del R8 tiene tracción total («quattro»).

Lotus elise El control de estabilidad tiene un modo, denominado «Sport», que, según Audi, permite «un espectacular y seguro sobreviraje a la salida de las curvas». Es posible desconectarlo si se utiliza el coche en un circuito. Respecto al R8 5.2 FSI, la versión GT tiene una suspensión que permite modificar de forma manual la altura de la carrocería en 10 milímetros, la alineación de las ruedas es distinta y lleva de serie frenos de material cerámico. Sus llantas son de aluminio forjado y tienen 19 pulgadas de diámetro. Los neumáticos delanteros son de medidas 235/35 y los traseros 295/30, aunque opcionalmente pueden ser de 305/30. También puede llevar unos neumáticos que sobre asfalto seco ofrecen más adherencia que los de serie.


Hay muchos elementos opcionales como los asientos de diseño deportivo tapizados en Alcántara y cuero o unos con la parte posterior de fibra de carbono, los revestimientos de la línea «Audi exclusive» en el volante, la palanca del freno de estacionamiento, el pomo de la palanca de cambios y el maletero o los umbrales de las puertas con iluminación y acabado en distintos tipos de materiales similares a la fibra de carbono, que también puede elegirse para la tapa del motor. El Lotus Elise modelo 2010 es un descapotable biplaza de pequeñas dimensiones y peso reducido: mide menos de 3,80 m de longitud y tiene un peso inferior a 1.000 kg. Está en venta deste 42.548 € (todos los precios). El Elise modelo 2010 tiene un aspecto diferente, un motor nuevo de 136 CV y cambios en los restantes para que consuman menos. Del Lotus Elise habrá tres variantes: «Elise», «Elise R» y «Elise SC». El diseño de la carrocería es muy similar al del modelo anterior. El cambio más destacable está en el frontal que, con faros y paragolpes de nuevo diseño, adquiere rasgos parecidos a los del Lotus Evora. Los faros delanteros tienen diodos luminosos para la función de luz diurna y para los intermitentes. Todas las funciones del alumbrado están integradas en el mismo faro (imagen); en el Elise anterior los intermitentes y los faros antiniebla estaban separados (imagen). El capó ahora es más alto para albergar los nuevos motores. El paragolpes posterior incluye la placa de la matrícula y un difusor aerodinámico de gran tamaño en su zona inferior. Las salidas del escape siguen estando colocadas en posición central (imagen). Todos estos cambios favorecen, según Lotus, la aerodinámica. El chasis, monocasco, está hecho de aluminio y pesa 68 kg. La carrocería está fabricada con un material compuesto por plástico y fibra de vidrio. Versiones El anterior Elise S es reemplazado por el Elise (sin la «S»). Tiene un nuevo motor de gasolina atmosférico VVT-I de 1,6 l de cilindrada y 136 CV de potencia a 6.800 rpm. Este motor es de origen Toyota y actualmente está disponible en el Toyota Auris; el motor del Elise S tenía la misma potencia y mayor cilindrada (1,8 litros). El Elise con este motor es la versión más económica; 42.548 €. El motor va acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades, en vez de la de cinco del Elise S. Con esta nueva caja, el Elise acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 s y tiene una velocidad máxima de 204 km/h. Gasta 6,3 l/100 km en el recorrido homologado de consumo (ficha técnica). El Elise R tiene un motor de gasolina atmosférico de 1,8 l de cilindrada y 192 CV de potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 s y alcanza 222 km/h de velocidad máxima. Son cifras peores que las de la versión a la que sustituye (ficha técnica). Está en venta desde 49.589 €.

Porsche carrera gt El Elise SC es la versión más cara y potente de la gama Elise. Está en venta desde 54.042 €. Tiene un motor de gasolina sobrealimentado mediante un compresor volumétrico. Mantiene la misma cilindrada que el del Elise R y la potencia aumenta hasta 220 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 s y tiene una velocidad máxima de 233 km/h. La versión a la que sustituye lograba una velocidad punta mayor (ficha técnica). Equipamiento El sistema de frenos está compuesto por discos ventilados de 288 mm de diámetro en ambos ejes. En el eje delantero tiene pinzas AP Racing. En el eje posterior son Brembo. Tiene ABS de serie en todas las versiones. Un KTM X-Bow, también homologado para circular por carretera, no tiene ABS.


Las llantas son de diseño nuevo. Opcionalmente habrá disponibles unas de aluminio forjado con un peso más reducido (2,14 kg menos entre las cuatro) que las de serie. Independientemente del tipo de llanta, pueden estar pintadas de color plata o negro. Lotus ofrece una garantía de tres años o 36.000 millas (unos 60.000 km aproximadamente). Hasta el momento la garantía era de dos años.

euros.

El Porsche Carrera GT se verá por primera vez en el Salón de Ginebra (6 al 16 de marzo de 2003) en su configuración definitiva. Este modelo pasa a ser el deportivo de calle más potente de la historia de Porsche y las primeras unidades se entregarán a sus clientes a finales de 2003, a un precio entre 350.000 y 400.000

Al igual que el prototipo inicial que apareció en el Salón de París de 2000, el coche de calle lleva un motor V10 atmosférico, aunque con algunos cambios. Su cilindrada es finalmente 5,7 l, en vez de los 5,5 iniciales. Si el prototipo desarrollaba 558 CV, el modelo a la venta llega a 612 CV a 8.000 rpm y un par máximo de 590 Nm. Porsche anuncia unas prestaciones impresionantes, con una velocidad máxima de 330 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y de 0 a 200 km/h en 9,9 s (tabla comparativa con otros deportivos) Su carrocería monocasco está fabricada con fibra de carbono y, como algunos coches de competición, tiene en la parte trasera un extractor de aire y canalizaciones específicas en los bajos para faciltar el flujo de aire bajo el coche. Mide 4,61 m de largo, 1,92 m de ancho y 1,16 m de alto, es decir, es unos centímetros más largo, igual de ancho y todavía más bajo que el prototipo. Su distancia entre ejes es 2,73 m y su peso final se queda en 1.380 kg. Porsche ha desarrollado para este biplaza descapotable un techo que se compone de dos partes independientes fabricadas de fibra de carbono, con un peso de 2,4 kg cada una. Tiene tracción a las ruedas traseras, una caja de cambios manual de seis velocidades y un novedoso embrague cerámico que en Porsche denominan PCCC (Porsche Ceramic Composite Clutch). Las ventajas de dicho embrague es que puede ser de pequeño tamaño, tiene un peso reducido, ofrece una alta eficacia y es muy resistente, algo necesario para aguantar tanto par motor. También son cerámicos los discos de freno. El Carrera GT lleva los frenos PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) con las características pinzas monobloque pintadas en amarillo (más información sobre los frenos cerámicos de Porsche). Lleva llantas de aleación de magnesio, hechas con un proceso de forjado especial y fabricadas expresamente para el Carrera GT, al igual que sus neumáticos en medida 265/35 ZR19 delante y 335/30 ZR20 detrás. Entre dos y tres Carrera GT se fabricarán diariamente en la planta de Leipzig (la misma en la que se fabrica el Cayenne), mientras que los motores V10 serán montados en la factoría de Zuffenhausen (Alemania).

Aston martin V8 El Aston Martin V8 Vantage Coupé es un biplaza de tracción posterior que está disponible desde 134.024 € (todos los precios). Lleva un motor V8 de 426 CV, que a mediados de 2008 reemplazó a un V8 de 385 CV. Aparte del cupé, hay una versión descapotable (V8 Vantage Roadster) y otra con un motor V12 (V12 Vantage). Desde finales de 2010 hay una variante especial denominada «N420», con un aspecto ligeramente distinto (galería de imágenes) y otros cambios (más información). A partir de enero de 2011 se puede adquirir otra versión diferente (V8 Vantage S) que se distingue por diversos elementos exteriores e interiores (galería de imágenes) y ciertos cambios mecánicos (más información). El motor del V8 Vantage puede ir acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades o una transmisión automática («Sportshift») de igual número de relaciones. Las prestaciones de ambas versiones son idénticas: alcanzan una velocidad máxima de 288 km/h y aceleran de 0 a 100 km/h en 4,9 s. No ocurre lo mismo con el consumo, ya que el V8 Vantage con cambio manual gasta 0,7 l/100 km más (ficha comparativa). A pesar de ser más potente, el V8 Vantage de 426 CV consume igual que el que llevaba el motor V8 de 385 CV, con unas prestaciones ligeramente mejores (ficha comparativa).


Es de los cupés con motor de entre 400 y 500 CV más costosos, por delante de modelos como el Audi R8, el Corvette C6 o el Nissan GT-R y a la altura de otros como el Porsche 911 Turbo, el Mercedes-Benz Clase CL y otro Aston Martin, el DB9 Coupé (listado). Información técnica El motor del V8 Vantage va ubicado en posición central delantera longitudinal, por detrás del eje delantero. El cambio está situado por delante del eje trasero. Entre ambos hay una unión rígida (un tubo de aluminio) que aloja el árbol de transmisión, fabricado de fibra de carbono. A esta disposición mecánica se le denomina «Transaxle». Es un V8 atmosférico de 4.735 cm³ e inyección indirecta, con distribución variable en admisión con doble árbol de levas. Da la potencia máxima (426 CV) a 7.300 rpm y tiene un par máximo de 470 Nm a 5.000 rpm. El bloque y las culatas están fabricados de aluminio. Se diferencia del anterior V8 porque tiene mayor cilindrada y da más potencia y más par (ficha comparativa). La suspensión del V8 Vantage es independiente de paralelogramo deformable en ambos ejes. Lleva discos ventilados de 355 mm de diámetro en las ruedas delanteras y de 330 mm en las traseras. Las llantas de aleación de 19'' que tiene de serie van montadas en neumáticos de medidas 235/40 en el eje delantero y 275/35 en el trasero. El bastidor es de aluminio y piezas de material compuesto. Comparte algunas técnicas de fabricación con el Aston Martin Vanquish, como la unión de piezas con un sistema mixto de remachado y pegado. En el chasis hay piezas fundidas, extruidas y prensadas. La carrocería está realizada con paneles de aluminio, magnesio (parte interior de las puertas) y acero (aletas traseras). También hay partes de material compuesto (aletas delanteras). Equipamiento y otros detalles Lleva de serie cuatro airbag —no puede llevar de cabeza ni en opción—, control de estabilidad, diferencial de deslizamiento limitado, sensores de presión en los neumáticos, climatizador, asientos ajustables eléctricamente con tapicería de cuero, equipo de sondo con cargador de CD y conexión USB, alarma y sensores posteriores de aparcamiento, entre otros elementos. Son opcionales tanto los faros de xenón como el programador de velocidad, los asientos con calefacción, los retrovisores exteriores plegables eléctricamente, el navegador y la conexión Bluetooth para teléfonos móviles. La pintura metalizada se puede solicitar sin coste. No puede llevar, ni siquiera en opción, faros antiniebla, acceso y arranque sin llave o encendido automático de luces y limpiaparabrisas (fichas de equipamiento).

Lamborghini reventón

Con la denominación Reventón hay un modelo con carrocería cerrada y otro descapotable). En ambos casos su longitud es de 4,7 m y tiene dos plazas. El Lamborghini Reventón se presentó en el Salón de Francfort de 2007 y se fabricaron sólo 20 unidades entre 2007 y 2008. En el 2009 Lamborghini mostró el Reventón Roadster del que producirá 15 unidades. Su precio sin impuestos es 1,1 millones de Euros. Según ha comunicado el fabricante italiano a km77.com, todas las unidades están vendidas.


Es un modelo derivado del Murciélago LP640 con variaciones en la carrocería. La parte exterior, salvo las puertas, siguen siendo de material compuesto de fibra de carbono, el chasis es de este mismo material y acero. El Reventón tiene un motor de 650 CV si es cupé y de 670 CV si es descapotable. El Murciélago LP640 tiene 641. El motor va colocado detrás del habitáculo y en posición longitudinal. Tanto el Reventón como el Reventón Roadster aceleran hasta 100 Km./h con salida parada en 3,4 segundos. Su consumo medio homologado es 21,3 l/100 km (que equivale a 495 g/km de CO ). Estos datos son idénticos a los de un Lamborghini Murciélago LP640 Coupé. Es uno de los coches que más consumen de los que actualmente están en venta en España. 2

El peso en condiciones de homologación es 1.837 kg para el cupé y 1.862 kg para el descapotable. Incluye líquidos (12 l de lubricante en el motor, 7 l en la caja de cambios y los diferenciales, 15 l de refrigerante y el 90 por ciento de la capacidad del depósito de gasolina) y el peso del conductor. El peso total es muy alto auque no tanto como el de un Ferrari 612 Scaglietti F1. La diferencia de peso que hay entre los dos modelos de Reventón es muy pequeña para la que suele ser habitual entre un coche de carrocería cerrada y su derivado sin techo. El descapotable tiene unas barras que salen de la parte de atrás


de la carrocería en caso de vuelco. La caja de cambios es automática de seis velocidades con mandos tras el volante para seleccionar las marchas manualmente. El conductor puede elegir entre tres modos de funcionamiento del cambio de marchas: «Normal», «Corsa» y «Low adherente». Tiene un sistema de tracción total conectable. Si las ruedas traseras tienen mucho deslizamiento arrastran a las delanteras mediante un diferencial viscoso. En condiciones normales de adherencia la mayor parte de la fuerza la hacen las traseras.

Ferrari enzo Es el sucesor del F-50, la respuesta de Ferrari a coches como el Lamborghini Murciélago o el Porsche Carrera GT (que se empezará a vender en 2003). Presentado como prototipo con el nombre de «Ferrari FX», su nombre definitivo es «Enzo Ferrari». Como anunció el propio presidente de Ferrari, será el primer coche de calle que lleve las innovaciones de los Ferrari de Fórmula 1. Diseñado por Ken Okuyama en las instalaciones de Pininfarina, el nuevo modelo tiene más parecido con un Sport Prototipo de carreras que con un coche de venta al público y la parte frontal tiene cierta relación con las líneas de los Ferrari de Fórmula 1. Las puertas se abren hacia arriba, como muchos de los Sport Prototipos. El chasis y la carrocería están fabricados con fibra de carbono y aluminio, y, al contrario que en el F-50, no está prevista una versión descapotable de este biplaza.


Tiene un sistema de alerones móviles, que no proporcionan un apoyo aerodinámico creciente y proporcional a la velocidad, sino que varían en función de las necesidades. También tiene suspensión de altura variable y será el primer Ferrari de calle con discos de carbono (desarrollados por Brembo), Ferrari ha realizado un nuevo motor V12 de 6,0 litros de cilindrada para el Enzo. Al igual que en el F-50, está situado en posición central longitudinal y fabricado enteramente en aluminio. Desarrolla 660 CV de potencia. El Ferrari Enzo pesa 1.365 kg y tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en torno a 3,65 segundos. En Ferrari declaran una velocidad máxima superior a 350 km/h, pero no dan el dato exacto.

Corvette C6 La gama 2008 del Corvette se diferencia de la anterior, principalmente, por el motor. También hay pequeñas mejoras en algunos elementos mecánicos (más información) y en el equipamiento. Este modelo está disponible con carrocería cupé o descapotable, dos motores (442 y 513 CV) y cambio manual o automático. El nuevo motor (denominado LS3) da 442 CV y tiene un régimen de giro máximo de 6.600 rpm (más información del motor). Con él, el Corvette C6 acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 s con el cambio manual. Este dato está al mismo nivel que las de otros deportivos de potencia semejante, como el Audi R8 o el Porsche 911 GT3. El coeficiente de resistencia aerodinámica es muy bajo para un coche de este tipo: 0,286. He conducido el Corvette C6 en circuito y, de forma más breve, por carretera. Comparado con un Audi R8 o un Porsche 911, el Corvette es un coche más silencioso y más cómodo de suspensión (al menos esa es la impresión que me ha dado por las carreteras por las que he ido). Por estos motivos y por la capacidad del maletero, que es muy grande, puede ser uno de los deportivos de este tipo más prácticos para usarlo en el día a día.


Al conducirlo rápidamente, la primera sensación que transmite es la de un coche fácil de llevar (dentro de lo que puede serlo un coche de más de 400 CV). Al afrontar una curva no da la sensación de flotación que transmite el eje delantero de un 911; el cambio manual de seis velocidades es suficientemente rápido y está bien guiado, aunque no me ha parecido tan bueno como el de Porsche. Un aspecto que creo que está peor resuelto es el control de tracción y estabilidad. No es porque no haga su función, que la hace correctamente, sino porque su entrada en acción interrumpe con demasiada brusquedad la aceleración. Sobre los frenos tan sólo puedo comentar que tras varias vueltas al circuito (que tenía dos rectas en las que superaba los 200 km/h) y con paradas intermitentes en los boxes tras una vuelta para enfriarlos, mantenían una capacidad de deceleración notable, aunque el tacto se resentía y aparecían algunas vibraciones. No sé qué habría sucedido al conducir otros modelos en las mismas condiciones. Si tuviera que ponerle un calificativo al motor, sería el de contundente. Da igual la marcha que se lleve y la velocidad de giro del motor: al acelerar, el empuje siempre es grande. El motor del Corvette C6 da un par máximo de 585 Nm, mientras que los del Audi R8 y el del Porsche 911 GT3 son 430 y 405 Nm, respectivamente. Los desarrollos de la caja de cambios manual de seis velocidades son muy largos. En sexta, a 120 km/h se circula a unas 2.000 rpm. La velocidad máxima (306 km/h) la alcanza con el motor girando a 4.781 rpm, cuando el régimen de potencia máxima es 5.900. Un desarrollo tan largo debería favorecer que en viajes a velocidad sostenida el consumo sea bajo (Corvette no ha facilitado los datos de consumo). Pero por encima de todos estos aspectos, algunos de los cuales pueden ser subjetivos a falta de probar el coche con más detenimiento y realizar nuestras mediciones, en lo que no hay duda de que el Corvette queda como la mejor alternativa posible es el precio: 72.150 € es una cantidad muy inferior a la de cualquier otro deportivo similar. Por el precio del Corvette no hay disponible ninguna versión del Porsche 911. El Audi R8, el Maserati GranSport y el Jaguar XKR están por encima de los 100.000 €.


Parte de esta diferencia puede estar justificada por unos detalles de acabado algo peores. En las unidades que conduje, si bien estaban recubierta en piel gran parte del habitáculo (es una opción), había algún plástico de acabado mejorable. Tampoco me dió sensación de calidad la palanca que sirve para regular la inclinación del respaldo (el resto de las regulaciones, incluidas la del apoyo lumbar y el ajuste de la sujeción lateral eran eléctricas) ni me parece lógico que con la opción de ajuste en profundidad del volante (opcional y eléctrico) se mantenga una palanca para la regulación en altura. La posición al volante es buena. Los conductores de talla superior a la media no irán tan cómodos como, por ejemplo, en el Audi R8; un Posche 911 también es mejor en este aspecto. La posición de los pedales del acelerador y freno facilitan la maniobra del punta tacón. En el interior hay pequeños cambios en el cuadro de instrumentos y en algunos elementos decorativos. Entre los nuevos elementos de equipamiento hay unos retrovisores de oscurecimiento automático y un nuevo mando a distancia que incorpora la llave. El equipamiento de serie incluye los faros de xenón, el climatizador de dos zonas y el arranque por botón. Opcionalmente puede equiparse con la suspensión Magnetic Selective Ride Control, que incluye unos amortiguadores de dureza variable mediante un fluido controlado magnéticamente, el sistema de proyección de información sobre el parabrisas (HUD) o el navegador, entre otros. También hay una opción que incluye tapizado de cuero en dos tonos para el salpicadero, los asientos y los paneles de las puertas. En España, todas las versiones incluyen de serie el denominado «paquete Z51», que incluye diversos cambios en la suspensión (tarados de amortiguadores, barras estabilizadoras y muelles más duros), en los frenos (con discos perforados de 340 mm delante y 330 mm detrás), refrigeración extra y un diferencial de deslizamiento limitado. Los cambios de aspecto exteriores afectan a los colores de la carrocería y al diseño de las llantas (que son de 18" delante y 19" detrás). Los neumáticos son de la marca Goodyear y pueden circular durante unos kilómetros después de haber pichado. Estructuralmente, la gama 2008 del Corvette no tiene cambios: el bastidor es de acero, con aluminio en algunas partes del habitáculo; la carrocería es de material compuesto. La suspensión es de paralelogramo deformable con un ballestón transversal como elemento elástico.


La versión descapotable tiene techo de lona. El sistema para descapotarlo es automático. La versión cupé tiene un techo extraible de tipo targa (que cabe en el maletero); opcionalmente, esta pieza puede ser de cristal (imagen). Hay otra versión del Corvette, denominada Z06 (información del modelo anterior), que tiene un bastidor distinto (aluminio y magnesio), además de

,

un motor más potente con 513 CV. Más adelante saldrá a la venta el ZR1, una versión que entre otras cosas se distingue por la potencia de su motor: 628 CV

Chevrolet camaro Chevrolet Camaro es un deportivo de dos puertas y cuatro plazas. Es posible elegirlo con carrocería cupé (galería de imágenes) o descapotable (galería de imágenes). Las dos variantes de carrocería llevan un motor de gasolina V8 de 405 ó 432 CV, en función de si tienen cambio automático o manual (ambos de seis velocidades). El Coupé se puede adquirir desde 43 900 € (todos los precios), mientras que el Convertible (el descapotable) se comercializa desde 49 900 € (todos los precios). A igualdad de motor y caja de cambios, la variante descapotable es 6 000 € más costosa. Es, con diferencia, el coche más barato que hay en el mercado español con motor de más de 400 CV; el siguiente es el BMW M3, que tiene un precio de partida de 76 300 € (listado). Aquí se puede calcular cuánto cuesta asegurarlo. Con 4,83 metros de longitud, el Camaro Coupé es más grande que un Nissan 370Z o un Porsche 911 Carrera 4 Coupé y tiene un tamaño parecido a un BMW Serie 6 Coupé. En otros mercados es una alternativa a modelos como el Ford Mustang y el Dodge Challenger —ninguno de los dos se comercializa en España—. Comparado con los cupés de su tamaño, el Camaro Coupé cuesta la mitad que un BMW Serie 6 de 408 CV y un tercio que un Maserati GranTurismo de 405 CV (listado ordenado por precio). A pesar de su aspecto y de la potencia de su motor no me ha parecido un deportivo si lo que se espera de él es agilidad en sus reacciones. Al menos el descapotable, que es el que he conducido y que pesa 1995 kg, 20 kg menos que un BMW 650i (408 CV). La suspensión es firme, que no seca, y la tracción sobre asfalto seco es buena.


El control de estabilidad tiene cuatro modos de funcionamiento: normal, con el control de tracción desconectado, deportivo y sin ningún tipo de ayudas. El motor es de 6,2 litros de cilindrada. Es un bloque de aluminio con ocho cilindros dispuestos en «v» sin ninguna complejidad técnica: inyección indirecta, distribución fija, dos válvulas por cilindro y sin sobrealimentación. Chevrolet recomienda usar gasolina de octano 98. Su sonido es bonito, su consumo alto (listado ordenado por consumo de descapotable que miden entre 4,75 y 5,05 m y tienen un motor de gasolina de 350 a 450 CV) y su respuesta me ha parecido poco contundente para

Peugeot 308 Tener más de 400 CV. Cuando tengamos la oportunidad de probarlo y medir sus prestaciones comprobaremos si es cierta esta impresión. Hay una excepción a lo de que no tiene ninguna complejidad técnica: El motor, en su variante de 405 CV (el que va combinado con el cambio automático), sí tiene un sistema de distribución variable —denominado «Active Fuel Management»— que, en fases de poca carga, cierra las válvulas de cuatro cilindros e interrumpe su alimentación. Yo estuve probado a ver si notaba la desconexión y no fui capaz de sentir nada. El cambio automático (de convertidor de par) me ha parecido bueno, razonablemente rápido y suave, tanto en cambios ascendentes y en reducciones. Es posible seleccionar las marchas manualmente mediante las levas que hay tras el volante. Todas las versiones llevan de serie control de estabilidad («StabiliTrack»). La suspensión es independiente, de tipo McPherson delante y de paralelogramo deformable detrás. El equipo de frenos es de Brembo y tiene pinzas de cuatro pistones. Las llantas de aleación de serie son de 20 pulgadas. El equipamiento de serie incluye seis airbag, tapicería de cuero, sistema manos libres Bluetooth para teléfonos móviles, alarma antirrobo o un sistema de aparcamiento asistido por señales acústicas, entre otros elementos —fichas de equipamiento del Chevrolet Camaro Coupé y fichas de equipamiento del Chevrolet Camaro Convertible—.


Chevrolet mostró el aspecto casi definitivo del Camaro con el prototipo Camaro Convertible Concept —descapotable—. Está inspirado en la primera generación del Camaro (1967). Ha sido diseñado en EE.UU. y su desarrollo técnico se ha realizado en Australia por parte del equipo de General Motors (GM) especializado en vehículos de tracción trasera. Se fabrica en la planta de GM en Oshawa (Canadá).

El Peugeot 308 cumple satisfactoriamente en términos de amplitud, confort, estabilidad, calidad y equipamiento. Se puede decir que en conjunto está en un término medio respecto a la competencia, siendo ésta muy abundante —en la columna de la izquierda de esta página, aparecen todas las alternativas, por tamaño, al Peugeot 308—. Está a la venta desde 14.180 euros. El modelo que se comercializa actualmente es una actualización no muy profunda del 308 que apareció a finales de 2007. Hay cambios en el exterior y el interior (más información), y en la gama de motores. Las novedades afectan a los tres tipos de carrocería del 308: cinco puertas, familiar (308 SW) ydescapotable (308 CC). Un hecho destacable es que ya no existe la versión de tres puertas (galería de imágenes) puesto que Peugeot ha dejado de fabricarla. Hay ocho motores en la gama, cuatro de gasolina —1.4 VTi de 98 CV, 1.6 VTi de 120 CV y 1.6 THP de 156 o 200 CV— y cuatro Diesel —1.6 HDi de 92 CV, 1.6 e-HDi de 112 CV y 2.0 HDi de 150 ó 163 CV—. En función de la carrocería están disponibles unos u otros. Por ejemplo, el de gasolina de 200 CV no lo puede tener la versión familiar (en la columna de la izquierda pueden consultarse los precios, motores y equipamientos de cada uno). De estos motores, el Diesel de 150 CV es nuevo en la gama 308. En 2012 habrá un 308 Hybrid4, de propulsión híbrida. Se basa en el prototipo 308 Hibride. Nosotros hemos probado la versión de cinco puertas 1.6 e-HDI 112 CV, cuyo motor (que realmente tiene 111 CV) es bueno por su respuesta y suavidad. También es interesante por la incorporación de un nuevo sistema de parada y arranque del motor en las detenciones y cuyo funcionamiento, además de muy bueno, es mucho mejor que el que emplean otros fabricantes. En el apartado de Impresiones de conducción hay más comentarios sobre este dispositivo.


Este motor puede ir combinado con una caja manual o una automática pilotada («CMP»). Existe otro cambio automático de convertidor que Peugeot emplea con otros motores, que distingue con la denominación «Aut.» y que funciona con mayor suavidad. El habitáculo tiene buen aspecto, sobre todo por los materiales con los que está recubierto el salpicadero. Lo mejor de las plazas traseras es el acceso: gracias a la forma de la puerta en su parte superior, no hay que doblar mucho la espalda para entrar o salir y también facilita colocar a un niño en su sillita. El maletero tiene un volumen normal (348 litros). Equipamiento, precio y seguro Hay tres niveles de equipamiento, llamados «Access», «Active» y «Allure». La versión de cinco puertas y motor de 200 CV tiene uno exclusivo: GTi (información técnica de esta versión). Todas tienen, como mínimo, seis airbags, control de estabilidad, aire acondicionado y radio CD MP3. Peugeot también ofrece una serie de elementos para personalizar el 308 (más información). Un inconveniente de la política de equipamiento que emplea Peugeot es que la medida del neumático cambia con cada uno. Por ejemplo, el que quiera un 308 con el techo panorámico de cristal en las plazas traseras tiene que renunciar a los neumáticos más estrechos y con más perfil —que normalmente son los que hacen al coche más cómodo, son más baratos y el consumo de combustible es menor— ya que sólo se montan en el equipamiento «Access» (ficha comparativa de equipamiento). También es necesario comprar el más caro si queremos poder tener airbags laterales traseros. La versión Diesel 1.6 e-HDi tiene un precio semejante al de la mayoría de sus alternativas. Sólo son considerablemente más asequibles el KIA cee'd y el FIAT Bravo (listado de turismos de cinco puertas que miden entre 4,2, y 4,4 metros de largo y que tienen un motor Diesel de 100 a 125 CV, ordenado por precio). Asegurar un Peugeot 308 1.6 HDi de 92 CV cuyo conductor principal sea un hombre de 30 años con más de 8 de carné, residente en Valencia, que aparque en un garaje colectivo, utilice el coche a diario y recorra hasta 20.000 km tiene un coste de 892 € con Génesis, la compañía de mejor relación entre calidad y precio —7,15 sobre 10— según nuestro comparador de seguros.


La póliza más asequible para este supuesto es la que ofreceBalumba (636 €). Un seguro a todo riesgo con franquicia se puede obtener desde 305 € — franquicia de 500 €— con Verti y uno a terceros ampliado —lunas, incendio y robo— a partir de 244 €, también con Verti. El 308 reemplazó al 307 en el último trimestre de 2007. Se produce en tres plantas diferentes, dos en Francia —Sochaux y Mulhouse— y una en Rusia — Kalunga—. En las dos primeras se fabrica para todo el mundo, mientras que la otra sólo se producen unidades destinadas al mercado ruso. El objetivo de Peugeot es comercializar 220.000 unidades al año en todo el mundo, de las que unas 30.000 corresponderían a España —esta cifra incluye 308, 308 SW, 308 CC y 3008, que deriva del 308—. ambios en el interior del 308 modelo 2011 son decorativos y no funcionales. A continuación reproduzco las impresiones del interior que publicamos del Peugeot 308 modelo 2008 porque siguen siendo válidas. El 308 5p da más sensación de amplitud que la mayoría de los modelos con estas dimensiones (mediciones interiores). Algunos detalles acentúan esta sensación: la base del parabrisas está lejos y las ventanillas traseras son grandes, tienen formas regulares y no están muy inclinadas hacia el habitáculo. Delante hay mucha anchura y altura, con un recorrido longitudinal del asiento suficiente para personas altas. Una peculiaridad del puesto de conducción del 308 es que los pedales quedan algo cerca incluso si separamos completamente el volante del salpicadero: precisamente por eso las personas bajas no tendrán problemas para acomodarse. Los conductores altos tendrán que acostumbrarse a esta característica. Los asientos son cómodos y sujetan muy bien el cuerpo. La instrumentanción (imagen) se lee con facilidad y en ella está incluido un ordenador con dos medidores parciales de consumo, distancia recorrida y velocidad media. La pantalla en color del navegador del 308 está colocada donde debería estar en todos los coches: en la parte superior del salpicadero (imagen), algo lejos del conductor y cerca del campo de visión. Se puede ajustar manualmente su inclinación para evitar dentro de lo posible que los rayos de sol dificulten su visibilidad, aunque apenas le hemos encontrado utilidad porque la pantalla se ve bien casi siempre (aunque le incida directamente la luz).


En las plazas traseras (imagen), el espacio para las piernas y la anchura son mayores de lo normal, aunque no es el mejor en este sentido. La altura disponible sí es muy buena, mayor incluso que la de algunos monovolúmenes. El asiento trasero está más bien elevado con relación al suelo del coche. Una efecto es que los pasajeros de estas plazas pueden ir con las piernas menos flexionadas, lo que es más cómodo en viajes largos. Dentro de lo que es habitual en los coches de este tipo, el 308 puede ser de los más apropiados para llevar a tres pasajeros en las plazas traseras, tanto por la forma del asiento, como por la anchura disponible. Pero en la plaza central sólo pueden viajar un niño o un adulto muy bajo, porque el reposacabezas no sube lo suficiente para una persona de estatura normal. Otro inconveniente es que el túnel que recorre longitudinalmente el piso de la carrocería impide colocar bien los pies. La plaza del acompañante del conductor y las dos traseras laterales tienen fijaciones Isofix para sillas de niños (imagen). En las versiones que llevan climatizador, hay dos salidas de aire orientables en las plazas traseras. Maletero y otros sitios para dejar objetos El maletero mide 348 l. No tiene mucho fondo (84 cm como mínimo), pero es ancho (106 cm como mínimo), alto y tiene una forma regular que lo hace muy aprovechable. Puede ampliarse abatiendo los asientos traseros; la superficie que queda no es horizontal porque los respaldos están inclinados (imagen). Desde un punto de vista práctico, el principal inconveniente del maletero es que el borde de carga está alto respecto al suelo (77 cm) y que el suelo del maletero está 22 cm por debajo del marco del portón. Por tanto, hay que salvar ese escalón para meter y sacar el equipaje (imagen). El maletero tiene cuatro argollas en el suelo del maletero para fijar una red (imagen), otras cuatro en la parte posterior del respaldo y varios ganchos para colgar bolsas. También tiene un compartimento con


tapa y una cinta de sujeción en el lateral izquierdo del maletero (imagen). Bajo el piso hay otro compartimento. Los ocupantes de las plazas delanteras disponen de muchos lugares en los que guardar o dejar objetos, como bolsas en las puertas (imagen), varios compartimentos en la consola central (imagen) y en el salpicadero (imagen), portagafas (imagen), cajón bajo el asiento del acompañante (imagen), gancho para colgar bolsas (imagen) y portamonedas en las esquinas de los asientos (imagen). En las plazas traseras, hay bolsas en las puertas y en los respaldos de los asientos delanteros. El respaldo de la plaza central puede abatirse formando un apoyabrazos (imagen), que tiene un compartimento, dos posavasos y comunicación con el maletero El Peugeot 308 responde como la mayoría de los coches de su tamaño y precio: es seguro porque no reacciona bruscamente, no es muy ágil, aunque tampoco se desenvuelve con torpeza en una carretera de curvas lentas y, en general, resulta un coche cómodo. Nosotros hemos probado la versión más equipada —«Allure»—que tiene obligatoriamente unos neumáticos de medidas 225/45R17. Seguramente, las versiones «Access» y «Active» sean algo más cómodas porque tienen unas llantas más pequeñas y más goma en el perfil del neumático. El habitáculo tiene un aislamiento acústico normal. En un SEAT León se escucha algo más el ruido producido en el contacto de los neumáticos con el suelo y el del motor, en cambio, un Volkswagen Golf es más silencioso. Por el contrario, el habitáculo del León está mejor aislado de las vibraciones que se transmiten a través de los brazos de la suspensión y, además, ésta es más cómoda. Un Renault Mégane también me parece preferible en este sentido. La dirección tiene un tacto bueno pero en carreteras bacheadas transmite unas sacudidas al volante que, en ocasiones, son muy intensas. Para mi gusto la asistencia es correcta, ni sobra ni falta. Maniobrar con el 308 no tiene ninguna peculiaridad: gira en un espacio normal y la visibilidad es correcta en todas las direcciones. Como estructuralmente no cambia, la información que publicamos en su día sobre el 308 de 2008 continúa vigente (impresiones de conducción). Sucede igual con el 308 SW y el308 CC.

Lamborghini LP640 El LP640 es una evolución del Murciélago, con modificaciones en el motor, la transmisión, la suspensión, la parte exterior de la carrocería y la parte interior. El nombre de esta versión está tomado de la posición del motor (longitudinal posterior, como en todos los Murciélago) y la cifra de potencia en caballos, redondeada a cero (640). Al menos de momento, sólo está disponible con la carrocería cupé.


El nuevo motor realmente da 641 CV (471 kW). Con este motor, el LP 640 acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 s y alcanza 322 km/h; es mejor el dato de aceleración que el de velocidad máxima. Un Mercedes-Benz SLR McLaren, que da 626 CV y pesa 1.768 kg, tarda 3,8 s en esa medición de aceleración, pero llega a 334 km/h; un Porche Carrera GT (612 CV y 1.455 kg), acelera en 3,9 y alcanza 330 km/h. El aumento de potencia se debe a varias causas: una que la cilindrada pasa de 6.192 a 6.496 cm³; aumentan el diámetro y la carrera. Otra, que el motor es capaz de girar más rápidamente; da la potencia máxima a 8.000 rpm, en vez de 7.500. Otra más es que la relación de compresión pasa de 10,7 a 11,0. Con estas modificaciones, la potencia específica es más alta ahora, 98,7 CV/l en lugar de 93,5; es una potencia específica alta para un motor atmosférico. El par máximo es ahora 660 NM y lo da a 6.000 rpm. A pesar del aumento en la relación de compresión, la presión media ha bajado con relación al motor del Murciélago normal: 12,8 bar. contra 13,2. Sigue siendo una presión media elevada, hay pocos motores atmosféricos pasen de 13,0 bar. (el del Porche 911 Carrera S, 13,1). El motor de esta versión es básicamente el mismo que en las otras, un V12 a 60º, con bloque y culatas de aluminio, las entradas de aire variables (VACS) y distribución variable en la admisión y el escape. El colector de admisión es distinto y el radiador de aceite, más grande. Lamborghini también ha modificado el control electrónico del motor y la red CAN de control. También como en otros modelos, la transmisión es total, con un eje delantero conectable automáticamente a través de un dispositivo viscoso. Puede tener cambio manual o automático, este último con un sistema para hacer salidas desde parado que Lamborghini llama «Trusa». Lamborghini ha adaptado las relaciones de cambio, el grupo y los ejes de la transmisión a las características del motor. Las modificaciones del bastidor afectan principalmente a los muelles y amortiguadores, adaptados al mayor peso del coche; como en los otros


Murciélago, los muelles traseros son dobles y los amortiguadores tienen un sistema variable controlado electrónicamente. Los neumáticos son de 245/35 delante y 335/30 detrás, con llantas «Remera» de 8,5 x 18 y 13 x 18. Lamborghini ofrece la opción de poner neumáticos específicos para circuito Pirréis P Serró Corsa y, próximamente, también neumáticos de invierno Pirréis P Sottozero. Los frenos traseros son iguales que en el Murciélago normal (discos ventilados de 355 x 32 m), los delanteros miden más: 380 x 34 mm. Hay una opción de frenos cerámicos aún mayores (380 x 36 mm), con pinzas de seis pistones. Las modificaciones externas de la carrocería son principalmente aerodinámicas: la forma del faldón delantero, los retrovisores, los limpiaparabrisas, las entradas frontales de aire (la derecha está prácticamente cerrada) y un difusor trasero. Hay cambios decorativos, como la forma de los pilotos. Existe la opción de que el capó del motor sea transparente. Los asientos son distintos, más envolventes según Lamborghini y con un reposacabezas incorporado. La tapicería y los paneles interiores también son distintos, y también cambian cosas como la tipografía de la instrumentación, la iluminación o el equipo de sonido.

Mini countryman El MINI Countryman es un utilitario apto para circular por caminos sencillos. No es un todoterreno porque ni la altura libre al suelo —149 milímetros, mucho menor que la de, por ejemplo, un BMW X1 (194 milímetros)— ni el recorrido de la suspensión permiten superar obstáculos complicados. Tampoco tiene reductora y la tracción total sólo está disponible con dos motores. Está en venta desde 20 800 € (todos los precios). Por concepto y dimensiones, los coches más similares son el Fiat Sedicci, elNissan Juke, el Škoda Yeti, el Suzuki SX4 y el Toyota Urban Cruiser, también con tracción delantera o total. El Juke y el Countryman tienen una carrocería ancha en relación a su longitud pero ninguno de ellos ofrece un interior espacioso en esa cota. Sí que tienen un espacio generoso para las piernas en las plazas traseras.


Es el primer MINI de más de cuatro metros de longitud y con cuatro puertas, ya que el resto de modelos —MINI, MINI Clubman y MINI Cabrio— son más pequeños y tienen dos o tres puertas laterales. Porque es el de mayor longitud — que permite tener el habitáculo y el maletero más amplio de la gama — y porque los asientos traseros pueden desplazarse (imagen), el Countryman es el MINI más adecuado para transportar a más de dos personas. Puede tener dos (imagen) o tres plazas traseras (imagen) y una consola —llamada «Center Rail»— que permite acoplar diversos accesorios (más información). La disposición de la instrumentación y los mandos es igual de mala que en cualquier otro MINI (más información en las impresiones del interior). A igualdad de motor, también es el MINI más lento y el que más gasta. Dos son los motivos: que pesa más —200 kg adicionales respecto a un tres puertas y 100 kg más que un Clubman— y que es, con diferencia, el de peor aerodinámica —tiene la superficie frontal más grande y un coeficiente aerodinámico tan malo como el del descapotable—. Es muy estable, no especialmente cómodo y tiene un tacto de conducción muy bueno, como ningún otro utilitario. Con el motor Diesel de 112 CV no tiene un consumo bajo y las prestaciones son normales (más información en las impresiones de conducción). Gama y precios En el MINI Countryman se puede elegir entre tres motores de gasolina y tres Diesel. Los primeros se corresponden a las versiones ONE (98 CV), Cooper (122 CV) y Cooper S (184 CV), mientras que los otros son las variantes ONE D (90 CV), Cooper D (112 CV) y Cooper SD (143 CV). Desde otoño de 2012 habrá una nueva versión de gasolina: John Cooper Works (218 CV) —7 CV más que las demás versiones John Cooper Works del resto de variantes de la gama MINI—. Tiene tracción total («ALL4») y un aspecto exterior (galería de imágenes) e interior (galería de imágenes) distinto al resto de la gama. Todas las versiones tienen de serie una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque es posible adquirir opcionalmente una transmisión automática («Steptronic») de seis relaciones en casi todos los motores. Hay versiones de tracción delantera y, algunas, de tracción total «ALL4». Supone un sobreprecio de 2050 €. El Countryman, en función de la versión, es entre 1700 € y 3000 € más costoso que un MINI Clubman, el modelo de la gama MINI más parecido.


Por ejemplo, la versión más asequible de ambos (ONE de 98 CV) tiene un precio 2850 € superior en el Countryman (listado comparativo). El MINI Countryman es más costoso que todos los modelos de similares características. Por ejemplo, las versiones Diesel tienen un precio entre 2000 y 8000 € superior a las equivalentes del Škoda Yeti o el Suzuki SX4 (listado comparativo). Frente a utilitarios como el Volkswagen Polo, el Peugeot 208 o el SEAT Ibiza, el Countryman es unos 7000 u 8000 € más costoso (listado comparativo). Equipamiento El equipamiento de serie incluye elementos como seis airbags, el control de estabilidad, el climatizador, la consola «Center Rail» y las barras de techo, entre otros elementos (fichas de equipamiento). Las llantas, de chapa o aleación en función de la versión, son de 16 a 19 pulgadas. Las de 18 y 19 pulgadas van asociadas a unos neumáticos «Run Flat» que, cuando se produce un pinchazo, pueden rodar sin presión durante algunos kilómetros. Una carecterística de todos los modelos de MINI es que las posibilidades de personalización son grandes. Hay disponibles diversos elementos para modificar la imagen exterior e interior, como carcasas de diferentes colores para los espejos retrovisores exteriores o un «Pack Off Road», además de diversos accesorios del «John Cooper Works Performance». Y el techo puede ir pintado en dos colores de contraste. En estaweb de MINI es posible ver todos los accesorios. Las versiones ONE y ONE D tienen una parrilla de color negro (imagen), mientras que en el resto es de color plata (imagen), salvo en el Cooper S —es negra y con diseño de panal de abeja (imagen), igual que en el John Cooper Works (imagen)—. Precio del seguro y otros detalles Mediante nuestro comparador de seguros es posible obtener el coste de diversas pólizas —todo riesgo con y sin franquicia y a terceros, entre otras— para cualquier modelo y tipo de conductor. Para calcular lo que costaría asegurar a todo riesgo el MINI Countryman Cooper D hemos usado como referencia una conductora de 30 años residente en Madrid, que aparque el coche en un garaje comunitario y recorra hasta 20 000 kilómetros al año.


Los resultados son los siguientes: la póliza con mejor relación entre calidad y precio —8,08 puntos sobre 10—, y con una calidad de 8,82, es de Génesis. Cuesta 663 euros, por lo que es también la más asequible de entre las más de 20 aseguradoras que aparecen en el comparador. La de mayor calidad es de la misma compañía, la Póliza Vip: 701 euros y una calidad de 9,01. El MINI Countryman está desarrollado en base al prototipo MINI Beachcomber Concept. En los años 60 ya hubo un MINI con esta misma denominación, el Austin Seven Countryman —Austin Seven fue el primer nombre de los modelos MINI—. MINI ha encargado la fabricación del Countryman a la empresa Magna, encargada de la construcción de modelos como el BMW X3 (modelo 2008), el Mercedes-Benz Clase G o el Aston Martin Rapide, así como diversos modelos de Chrysler-Jeep a la venta en Europa, entre ellos el Jeep Grand Cherokee. Se produce en la planta que Magna tiene en Graz (Austria). Como en el resto de modelos de MINI, los motores de gasolina se producen en una fábrica situada en Hams Hall (Inglaterra), mientras que los Diesel se construyen en Steyr (Austria). Según las previsiones de MINI, los principales mercados del Countryman serán Reino Unido, Estados Unidos, Alemania e Italia. El MINI Countryman tiene de serie cuatro plazas individuales (imagen), aunque se puede solicitar sin coste un asiento trasero con tres plazas (imagen) en la que no caben bien tres adultos porque hay poca anchura. Elegir esta banqueta puede ser recomendable para quien vaya a llevar tres niños pequeños en esas plazas —que sí caben— o para poder colocar una sillita infantil —sin Isofix, sólo hay anclajes en las de los laterales— alejada de las puertas (el lugar más seguro del coche). Los asientos traseros se pueden desplazar longitudinalmente (13 cm). Se mueve individualmente o en la proporción 60/40, en función de si es de dos o tres plazas. Cuando está en su posición más retrasada, hay mucho más espacio para las piernas que en un MINI (3p). El hueco para las piernas es similar al que hay en un Opel Corsa o un Volkswagen Polo (mediciones interiores). Si se adelanta la banqueta al máximo para aumentar el volumen del maletero, el espacio que queda para las piernas es insuficiente para un adulto. Un problema para acomodarse en las plazas traseras es que, si se desea introducir los pies bajo los asientos delanteros, las salidas del sistema de climatización dejan poco espacio. La inclinación de los respaldos es regulable.


El puesto de conducción es diferente a otros MINI porque los asientos van colocados más altos, lo que hace más sencillo entrar y salir del habitáculo. Hay espacio suficiente para que un conductor de estatura superior a la media vaya cómodo. Lo peor, como sucede en las plazas traseras, es que es estrecho y los dos ocupantes quedan cerca entre sí y de las puertas. Como es norma en BMW, y por tanto en MINI, los cinturones de seguridad de las plazas delanteras no tienen regulación en altura (imagen). Ninguno de los que hemos conducido el coche —desde algo más de 1,70 m hasta 1,94 m— la hemos echado en falta. La instrumentación tiene el mismo problema que la de cualquier otro MINI: si tiene navegador, el velocímetro resulta muy dificil de leer de un solo vistazo, tanto, que al final la velocidad se consulta siempre en la pantallita que tiene el indicador que hay tras el volante (imagen). También me parece muy mejorable la situación de algunos mandos, los de la parte inferior de la consola —entre otros, están los de los elevalunas (imagen)—, que obligan a agacharse para manipularlos. Además, los hay de dos tipos, unos que se manejan con una palanquita y otros que son el habitual botón de plástico. De noche, se produce la siguiente situación: en los primeros, el icono que representa la función está más arriba que la palanca; en cambio, en los otros, va dibujado sobre el botón. Como el icono es lo que se ilumina, el dedo va a pulsarlo y en el caso de las palanquitas se encuentra con que está apretando un trozo de plástico decorativo. En resumen, muy bonito pero muy poco útil. La palanca del freno de estacionamiento tiene una forma similar a algunas de las que se pueden encontrar en la cabina de un avión (imagen). No me parece más cómoda que una palanca normal y además es nesario levantar el apoyabrazos para poder manipularla. El interior está recubierto con plásticos duros y de buen aspecto. Por lo que cuesta, podría haber algún plástico blando, normalmente de mejor tacto y aspecto que los duros. Por ejemplo, el Audi A1 tiene mejores materiales. En el habitáculo del Countryman, la única pieza de plástico blando está situada en las puertas delanteras y sirve para apoyar el brazo (algo que el conductor no debería hacer). Niños, maletero y huecos


En este MINI, llevar un niño en una sillita infantil (imagen) no es un problema porque hay espacio suficiente, incluso si es una silla voluminosa (suelen serlo las que llevan anclajes Isofix). Y también se puede transportar el carrito en el maletero, ya que cabe sin problemas (imagen). Éste tiene una capacidad de 350 litros, una cifra normal dadas las dimensiones del coche. Es un volumen mayor que el de un Fiat Sedici (270 litros) o un Suzuki SX4 (270 litros) pero inferior al de un Škoda Yeti (405 litros). La capacidad de carga del MINI Countryman se puede ampliar hasta 450 litros si se adelantan por completo los asientos de la segunda fila o hasta 1.170 litros si se abaten los respaldos de los asientos posteriores. Lo hacen en una proporción 50/50 (4 plazas) o 40/20/40 (5 plazas) y siempre queda una superficie de carga plana. Opcionalmente, el maletero puede tener una tapa que crea un doble fondo donde caben objetos grandes (imagen). En las versiones de cuatro plazas, la tapa del doble fondo del maletero se puede levantar y, gracias a dos pestañas de plástico, colocar en paralelo a los respaldos de los asientos traseros (imagen) y así hacer las veces de separador entre el habitáculo y el maletero ocupando el hueco que queda entre los dos respaldos (imagen). También es posible adquirir una red separadora que se coloca por detrás de los asientos delanteros. Para facilitar el transporte y sujeción de los objetos que se transportan en el interior del maletero, hay cuatro argollas metálicas, una en cada esquina, y dos ganchos para bolsas. Además, hay una toma de 12 V en el lateral derecho. En el habitáculo hay varios huecos para objetos, aunque no son muy grandes. Están situados en la parte baja de la zona interior de las cuatro puertas (imagen) y por delante de la palanca de cambios, donde hay dos huecos portalatas y un pequeño espacio para dejar objetos de pequeño tamaño (imagen). La consola que recorre el habitáculo a lo largo —llamada «Center Rail»— permite dejar objetos de pequeño tamaño (imagen). En las versiones de cinco plazas sólo llega hasta los respaldos de los asientos delanteros, mientras que en la configuración de cuatro plazas se


prolonga por toda la zona central del habitáculo hasta el maletero (imagen). Está pensado para que se puedan añadir diferentes accesorios: una funda de gafas (imagen), recipientes para latas de refresco o botellas de 0,5 litros (imagen), ganchos para colgar bolsas, un recipiente para llevar una caja de pañuelos de papel o para colocar el móvil. Todos ellos se pueden desplazar a lo largo del carril. Con un paquete de iluminación opcional, este «Center Rail» —además de las bolsas y los tiradores de las puertas— va iluminado y el color de la luz puede variarse actuando sobre un interruptor (color rojo, color azul, color fucsia). Además, se puede optar por un apoyabrazos con tapa en el que caben objetos no muy altos (imagen). La guantera no tiene mucha capacidad. El MINI Countryman puede llevar un sistema de entretenimiento, denominado «MINI Connected», que permite escuchar la radio a través de Internet y actualizar redes sociales como Facebook o Twitter mediante la conexión de un iPhone (más información). El MINI Countryman es un coche con una dirección muy rápida —2,4 vueltas entre topes— y precisa. El tacto que tiene y su paso por curva lo distinguen de otros utilitarios: como en otros MINI, no hay que recurrir a las versiones más potentes para poder disfrutrar de un coche realmente eficaz en una carretera revirada. Mi compañero Jaime Arruz, que condujo varios modelos de MINI en un espacio corto de tiempo, dice que cuando probó el Countryman en la presentación, la suspensión «deportiva» le pareció más blanda y cómoda que la de serie de unMINI (3p). A mí el MINI Countryman no me ha parecido cómodo, puesto que el confort se resiente notablemente en cuanto la carretera tiene el asfalto en mal estado o pasa por una junta de dilatación que agita la carrocería (si bien es cierto que para la firmeza que tiene conserva una capacidad de absorción grande). La unidad que he probado tenía las llantas opcionales de 18 pulgadas y unos neumáticos Runflat; tanto una llanta de mayor tamaño que la de serie —por tanto, un neumático con menos goma en el perfil— como los flancos más duros de los neumáticos Runflat repercuten negativamente en el confort. Los ocupantes viajan mejor aislados del exterior que en un MINI de tres puertas. Quizá esto se debe en parte a que el Countryman tiene marcos en las ventanillas, lo


que no sucede en ningún otro modelo de MINI. Pero tampoco destaca por ser un coche especialmente silencioso. No está pensado para un uso intensivo por campo, es decir, no es un todoterreno. Tiene una altura libre al suelo y unos neumáticos con un diámetro mayores que el resto de los modelos de MINI. Y aunque la altura al suelo no es grande (148 mm), la diferencia frente a un turismo puede ser de ayuda para circular por carreteras nevadas sin que la nieve se acumule contra el paragolpes. En las versiones que llevan instalada la suspensión «deportiva» —de serie en el Cooper S, opcional para el resto de versiones—, la altura libre al suelo disminuye 10 mm. Además, las versiones Cooper D y Cooper S pueden tener un sistema de tracción totalllamado «ALL4». El sistema «ALL4» es diferente al que usa BMW en sus modelos —la marca MINI es propiedad de BMW— porque el Countryman tiene el motor colocado en posición transversal (imagen) y los BMW en posición longitudinal y, además, el MINI es de tracción delantera y los BMW trasera. El sistema de tracción del Countryman puede distribuir a partes iguales entre los dos ejes la fuerza del motor. En condiciones normales —línea recta y buena adherencia— las ruedas traseras no impulsan el coche; de este modo hay menos pérdidas por rozamiento y el consumo disminuye. Un embrague multidisco controlado electromagnéticamente se encarga de variar el reparto del par. La tracción total supone un sobreprecio de 2050 € (fichas técnicas). El conductor tiene buena visibilidad en todas direcciones. La única pega en este sentido es la posición de los retrovisores exteriores: van ubicados algo bajos en los laterales de la carrocería, lo que implica que un conductor de 1,80 m con el asiento colocado abajo del todo no lo vea por completo porque se lo tape parcialmente la puerta. Las luces de xenón son muy buenas, al menos las cortas. Sobre las largas no puedo opinar bien porque nuestro coche de pruebas llevaba montados unos faros auxiliares de largo alcance que vibraban mucho y hacían realmente molesto circular con las largas. Es un accesorio que se monta en el concesionario, no en fábrica. Cooper D El MINI Countryman Cooper D tiene 112 CV. Es un motor que da unas prestaciones normales para su potencia. Empuja con voluntad desde pasadas 1.500 rpm pero, según se acerca a 3.000 rpm, esa intensidad se va diluyendo hasta llegar al límite de giro (a 5.000 rpm). Arrancar en pendiente obliga a hacer patinar el embrague y a


revolucionar el motor más de lo normal porque en el inicio el movimiento tiene muy poca fuerza. Desde mi punto de vista, no destaca en ningún aspecto porque los hay de funcionamiento más suave y silencioso, como el 1.5 dCi de Renault o el 1.4 D4-D de Toyota, aunque la mejora de suavidad respecto al anterior de 109 CV es grande. El motor de 109 CV del anterior MINI Cooper D era del Grupo PSA; el actual de 112 CV es BMW. El consumo me ha parecido alto. Por autovía circulando a la velocidad media máxima permitida, el consumo real no baja de 7,0 l/100 km. En ciudad, sin encontrar un tráfico especialmente denso, el ordenador siempre indicaba más de 9,0 l/100 km. El MINI Cooper D de 109 CV gastó mucho menos cuando lo probamos. Como no hemos probado el nuevo, resulta dificil saber si el mayor consumo es por el motor —que a tenor de los datos homologados no debería ser así— o es el resultado de un coche con una aerodinámica notablemente peor (listado comparativo). El cambio de marchas y el pedal del embrague van duros. Esto le distingue de la mayoría de utilitarios. Para meter la marcha atrás, hay que vencer una resistencia que impide equivocarse y meter la marcha atrás en vez de la primera. Superar ese punto requiere esfuerzo, habría sido más cómodo (y seguro), utilizar otro sistema, como levantar un anillo o empujar la palanca hacia abajo, por ejemplo. El funcionamiento del sistema de parada y arranque automático del motor («Auto Stop/Start») en las detenciones —lo llevan las versiones de cambio manual, junto con el indicador de marcha recomendada— es mucho más agradable que antes. Recuerdo que en el MINI Diesel de 109 CV daban ganas de desconectarlo por el ruido y las vibraciones cada vez que rearrancaba el motor. Cooper S En la presentación del Countryman únicamente pudimos probar la versión Cooper S de 184 CV con tracción total «ALL4». Este motor tiene un funcionamiento magnífico tanto por aceleración como por suavidad y bajo nivel de ruido. Es un motor muy bueno con el que el Countryman acelera muy rápidamente de forma progresiva. Permite realizar adelantamientos con mucha soltura. En Alemania, donde las autovías no tienen limitación de velocidad salvo en algunos tramos concretos, pude comprobar como el Countryman Cooper S llegaba hasta más de 200 km/h con aparente facilidad.


BMW z4 coupe La segunda generación del BMW Z4 está disponible desde 40 300 € (todos los precios). Está en venta en España desde diciembre de 2008, aunque las primeras unidades no llegaron a los concesionarios hasta mayo de 2009. La principal diferencia con el modelo al que reemplazó es que tiene techo rígido plegable en lugar de uno de material textil. Esto supone que no hay dos versiones como en el anterior Z4 —roadster y cupé—. Como deportivo, el Z4 sdrive30i no me ha agradado. Esta sensación no tienen que ver con la posición al volante, que me parece muy acertada — se va sentado muy abajo y con las piernas estiradas—, ni con los mandos — la dirección tiene muy buen tacto—, sino por las reacciones del coche en curvas lentas cuando se conduce rápido. En ocasiones, es difícil saber de qué forma va a reaccionar el coche, por ejemplo, en un cambio brusco de apoyo. Un Porsche Boxster puede llegar a tener unas reacciones parecidas en algunas circunstancias pero son mucho menos frecuentes y aparecen de forma más progresiva. Un Mazda MX-5, aunque es más lento porque sus motores son menos potente, pues resultar más gratificante de conducir que el Z4 (más información en las impresiones de conducción). Como coche para uso normal, tiene varias cualidades que lo hacen recomendable como el confort que da la suspensión, el buen aislamiento que da el techo y lo que maniobra en poco espacio. Un inconveniente puede ser que el capó es muy largo y la posición al volante es muy baja, lo que dificulta saber donde empieza la carrocería. El Z4 tiene tracción trasera y motor delantero. Actualmente se puede elegir entre cuatro motores de gasolina, con potencias de 184 a 340 CV. Este último deriva del sDrive35i de 306 CV (más información) y lleva de serie el «Paquete Deportivo M», que modifica el aspecto exterior e interior —más información y galería de imágenes—. Hay otro que también supone cambios en la carrocería y el habitáculo, denominado «Paquete Design Puré Impulse» (más información). Los motores de 184 y 245 CV reemplazaron, en octubre de 2011, a otros dos de mayor potencia: 204 y 258 CV. Éstos eran de seis cilindros en línea, mientras que los que los sustituyen son de cuatro cilindros y tienen un consumo medio homologado notablemente menor: 1,7 l/100 km en ambos casos. Tienenturboalimentación de doble entrada y dan unas prestaciones ligeramente mejores.


La caja de cambios es, en función de la versión, manual de seis velocidades, automática de ocho relaciones o automática de doble embrague («DKG») y siete marchas.

Versión sdrive20i sDrive20i Aut. sdrive28i sdrive28i Aut. sDrive35i

CV 184 184 245 245 306

sDrive35i DKG

306

sdrive35is DKG

340

Gasolina Cambio Manual (6 Bel.) Automático (8 vel.) Manual (6 vel.) Automático (8 vel.) Manual (6 vel.) Automático doble embargue «DKG» (7 vel.) Automático doble embargue «DKG» (7 vel.)

Tracción Trasera Trasera Trasera Trasera Trasera Trasera Trasera

Hemos probado la versión sDrive30i de 258 CV con el cambio automático de seis velocidades —en otoño de 2011 fue reemplazada por la sdrive28i de 245 CV y transmisión automática de ocho relaciones—. Según nuestras mediciones, no ha resultado ser tan rápido como esperábamos. Así, por ejemplo, es más lento que un BMW 130i de 265 CV (tabla comparativa). Eso sí, tiene un funcionamiento exquisito por suavidad y respuesta, además de que consume poco carburante. Todas las versiones tienen una buena relación entre prestaciones y consumo (fichas técnicas). Llevan diversas medidas para reducir el consumo de combustible («EfficientDynamics»), entre ellas un indicador de la marcha más adecuada —con el cambio manual— o neumáticos con baja resistencia a la rodadura. La versión de mayor potencia (sdrive35is de 340 CV) se puede adquirir a partir de 65 400 €. Es más costoso que un Porsche Boxster S o un Nissan 370 Z Roadster pero más asequible que un Audi TT RS o un Porsche Boxster Spyder, todos con motores de gasolina de 310 a 360 CV. Capota y habitáculo El techo plegable está hecho de dos piezas (imagen) fabricadas con aluminio; la luneta es de cristal. Se acciona desde los dos interruptores que hay en la consola o desde el mando a distancia, para la apertura. Para el cierre, es necesaria la opción «Acceso confort» (sin llave).


A partir de marzo de 2012, el Z4 tiene un sistema de accionamiento de la capota diferente, que permite abrirla o cerrarla en marcha a una velocidad de hasta 40 km/h. Anteriormente esto no era posible, lo que obligaba a manipular el techo en un lugar donde no se entorpezca la circulación. Así, no se podía aprovechar las pequeñas paradas de un atasco o la aproximación a baja velocidad a un peaje en la autopista, ni un semáforo en rojo salvo que éste fuera de larga duración. También cambia el tiempo de apertura (22 segundos) y cierre (19 segundos); anteriormente eran 20 segundos para ambas operaciones (vídeo) —más información en las impresiones del interior—. La calidad del Z4 es la habitual en BMW, que es muy buena. Los materiales son de los que parece que aguantan el tiempo sin desgaste y todas las piezas del habitáculo están muy bien ensambladas. Los mandos están colocados en lugares fácilmente accesibles y la instrumentación se ve con mucha facilidad en cualquier circunstancia —con techo o sin techo, con sol o sin él— (más información en las impresiones del interior). La carrocería es más grande que la del modelo anterior (2003): tiene un capó más largo y unos pasos de rueda de mayor tamaño. Dentro, hay más altura disponible y más anchura a la altura de los codos. La superficie acristalada lateral es un 40% mayor que en el modelo anterior y la luneta es un 52% más grande. El coche es más largo que antes y casi igual de ancho y alto. Equipamiento Todos los Z4 tienen unos botones (imagen), llamados «Driving dynamics», que varían la respuesta, según tres programas («Normal», «Sport» y «Sport+»), de los siguientes dispositivos: acelerador, motor, control de estabilidad («DSC»), caja de cambios automática y amortiguación electrónica del chasis «M Sport» —si la tiene—. El equipamiento de serie incluye control de estabilidad, airbags frontales y laterales (cabeza y tórax) en los asientos, faros de xenón para cortas y largas, neumáticos de los que pueden rodar unos kilómetros después de un pinchazo y un sistema de advertencia de pérdida de presión, entre otros elementos (fichas de equipamiento). El freno de estacionamiento es eléctrico (vídeo). Los pilotos tienen leds para las funciones de alumbrado. Puede tener sensores de proximidad delanteros y traseros para facilitar las maniobras de aparcamiento. El Z4 tiene la nueva generación del «iDrive» (imagen) que es el conjunto de mandos que sirven para manejar el equipo de sonido, el navegador y


algunas otras funciones del coche. La pantalla del navegador es abatible y mide 8,8 pulgadas. Es el mismo «iDrive» del Serie 7, con pantalla por ventanas y botones programables de acceso directo en el salpicadero y otros alrededor del mando (más información). Una de las posibilidades del nuevo navegador es que uno puede programar detalladamente sus viajes en internet, en el ordenador de casa con Google Maps, con todos los puntos intermedios y anotaciones que le parezcan convenientes y luego volcar su ruta en el navegador del coche mediante una memoria USB (más información en el blog Teletransporte). Precio del seguro Asegurar a todo riesgo un Z4 sdrive35is de 340 CV, disponible desde 65 400 €, cuyo conductor habitual sea un empresario casado de 45 años con 25 de carné, que resida en Málaga, realice hasta 15 000 km anuales, utilice el coche a diario y estacione en un garaje particular tiene un coste mínimo de 1534 €. Es una póliza de la compañía Fénix Directo, con una buena relación entre calidad y precio —6,41 sobre 10— según nuestro comparador de seguros. El seguro a todo riesgo con franquicia más asequible, también de Fénix Directo, tiene un precio de 591 € — franquicia de 360 €—. Descapotable El techo se abre mediante el mando a distancia o desde los interruptores que hay en el salpicadero. Desde marzo de 2012 hay un sistema de accionamiento de la capota diferente, que permite abrirla o cerrarla en marcha a una velocidad de hasta 40 km/h. Anteriormente esto no era posible; el coche tenía que estar detenido. Además, cambian los tiempos de apertura y cierre: 22 y 19 segundos, respectivamente. El sistema anterior necesitaba 20 segundos para ambas operaciones. Para abrir el techo es requisito indispensable proveer espacio en el maletero (imagen). Esa provisión se realiza mediante la colocación de una especie de bandeja separadora, que delimita el espacio para equipaje y para el techo (imagen). El inconveniente de este sistema es doble. Por un lado reduce el espacio para bultos cuando se quiere ir sin techo y por otro dificulta acceder a la zona de equipajes cuando el techo está quitado. Hace años, Opel resolvió este segundo inconveniente mediante la disposición de una separación vertical del maletero. En la parte más cercana a los asientos se recogía el techo y en la parte posterior del maletero, el equipaje. Que yo recuerde, ningún otro fabricante ha seguido el camino de Opel, que posiblemente sólo pueda llevarse a cabo con coches muy pequeños y techos cortos.


En el Z4, para solucionar el acceso al maletero cuando el techo está abierto, se ha recurrido a un desplegado parcial del techo, que no se instala completamente y que permite acceder al maletero en su totalidad. La diferencia de tiempo entre desplegar y plegar el techo completo y este desplegado parcial no es mucha. Si no se hace esto, el hueco para acceder al equipaje (imagen) impide, por ejemplo, meter o sacar una maleta de las que se pueden llevar en la cabina de un avión. El volumen del maletero es de 310 litros cuando el techo cubre el habitáculo. Cuando no, el volumen es de 180 litros. UnMercedes-Benz SLK tiene 335 ó 225 litros. En ningún caso, el maletero del Z4 tiene formas fácilmente aprovechables, como sucede en otros modelos con un sistema de techo similar. Hay varios elementos para hacer más agradable la conducción cuando el techo está recogido. El climatizador, que tiene una capacidad de refrigerar grande —no he tenido la oportunidad de probarlo en un día de frío—, tiene unas salidas de aire para las rodillas, en la consola. Opcionalmente, los asientos delanteros y el volante pueden estar calefactados. También es opcional el deflector de aire que se coloca entre los dos apoyacabezas; si no se utiliza, se puede plegar y recoger en el maletero. Habitáculo En el Z4 se va sentado muy abajo y atrás, más próximo a las ruedas traseras que en la mayoría de los coches. Desde el asiento se ve la parte central del capó, que es muy prominente y largo, pero no dónde empieza el coche. Acceder al habitáculo puede resultar difícil a algunas personas por lo bajo que está el asiento, prácticamente hay que dejarse caer sobre él, pero no por el hueco que deja la puerta —es grande—. En este sentido, un Audi TT es más incómodo. El Z4 es un biplaza con un habitáculo de suficiente tamaño como para que dos personas vayan cómodas. Es suficientemente ancho, por lo que los ocupantes no van demasiado juntos y tiene altura suficiente para personas altas con el techo cubierto. Además, el recorrido horizontal del volante es muy amplio lo que permite conducir cómodamente a conductores de muy diferentes estaturas.


Los asientos son muy buenos, recogen el cuerpo como un guante y son de la dureza justa. Los del coche que hemos probado tenían la posibilidad de ajustar la sujeción lateral de la espalda mediante un interruptor que abre o cierra las protuberancias laterales del respaldo. Un conductor muy corpulento puede que no vaya cómodo incluso con el ajuste menos cerrado posible. Las bolsas de las puertas son largas y poco profundas, con laterales abatibles para facilitar el acceso a su interior. A la izquierda de la columna de dirección, por delante de la rodilla izquierda, hay una cajita forrada en la que cabe la cartera y un teléfono móvil. Bajo el reposabrazos central, hay dos portavasos y por delante de la palanca de cambios hay otro hueco para dejar llaves y otros objetos. La cantidad de lugares para dejar elementos pequeños debe ser suficiente para la mayoría de necesidades. Por detrás de los respaldos de los asientos hay una repisa con una redecilla que permite dejar maletines y bolsos de tamaño no muy grande o unas gorras. Una trampilla, protegida con una funda larga (útil para esquís), enlaza el maletero con el habitáculo. Los asientos tienen los apoyacabezas integrados y están tapizados, de serie, en piel (hay tres colores disponibles) al igual que la parte inferior del salpicadero y los apoyabrazos (el central y los de las puertas). Con la opción «Piel ampliada», la piel también se utiliza para recubrir la parte superior del salpicadero, los revestimientos de las puertas, los parasoles de piel de color negro y los tiradores de las puertas. También como opción, la piel puede tener un tratamiento (mediante pigmentos cromáticos) que hace que se reflejen los rayos infrarrojos contenidos en la luz solar, calentándose menos (algo que puede resultar útil si se aparca el coche, descapotado, al sol) Existe un paquete, denominado «Pure White», que incluye asientos deportivos tapizados en napa/Alcantara de color blanco marfil, y superficies tapizadas de napa del mismo color además de madera «Fineline» de color antracita para recubrir parte de las puertas. Con este paquete, la carrocería puede ir pintada de color «Habana» (marrón). Hay otros dos opciones: «Paquete Deportivo M» y «Paquete Design Pure Impulse». Con el techo quitado se circula con comodidad hasta unos 120 km/h. Para que el viento no moleste a esa velocidad es imprescindible colocar el cortavientos entre los arcos de seguridad posteriores y llevar subidas las cuatro ventanillas. A más velocidad también se circula razonablemente bien y el viento no molesta en demasía, pero el ruido es


elevado a partir de unos 140 km/h y no es posible mantener una conversación sin mantener un tono de voz elevado. Un conductor de estatura elevada viajará más cómodo en un Audi TT Roadsterporque el parabrisas lo protege mejor del aire y más o menos igual en unPorsche Boxster. Con el Bluetooth de BMW se puede mantener una conversación telefónica hasta unos 120 km/h; a partir de ahí, es difícil entender el sonido que emiten los altavoces; curiosamente, el interlocutor sí escucha con mucha nitidez lo que hablamos nosotros. Conducir descapotado puede ser una delicia en algunas ocasiones. Hay descapotables en los que al pasar por un lugar cerrado lo que se oye son una mezcla de ruidos (motor, ruedas, aerodinámicos) y descapotables, como el Z4 sDrive30i, en los que se disfruta (al menos yo) por como reverbera el sonido del motor y del escape en, por ejemplo, las paredes de un túnel. Con el techo puesto, no hay diferencias importantes frente a un cupé. Es un coche silencioso en el que, en condiciones normales, el principal ruido que se oye es el que produce el aire en la junta entre la ventanilla delantera y trasera (no tienen marco) y el procedente de los neumáticos. sDrive30i de 258 CV Los motores de las dos versiones que hemos conducido tienen un funcionamiento excepcional por su suavidad. El del sDrive35i (306 CV), el más potente de la gama, entrega mucha potencia a pocas y a muchas revoluciones y se puede acelerar a fondo a muy pocas revoluciones, que responde con suavidad y fuerza. El motor de 258 CV (sDrive30i), como es lógico, no tiene tanta fuerza y para que de una aceleración notable hay que llevarlo por encima de 4.000 rpm. Este motor, reemplazado por el sdrive28i de 245 CV en otoño de 2011, es atmosférico, mientras que el del sDrive35i sobrealimentado. En el recorrido de consumo por autovía —entre los kilómetros 75 y 275 de de A2, ida y vuelta—, a 129 km/h de media, el gasto medio ha sido de 8,1 l/100 km. En conducción rápida por carretera (lejos de los límites del coche), adelantando con frecuencia, el consumo medio fue 11,8 l/100 km. Son unas cifras bajas para un coche con un motor de esta potencia. En el Z4, de serie, está disponible el sistema que permite elegir al conductor entre tres modos de conducción: «Normal», «Sport» y «Sport+». Es el mismo sistema que en el Serie 7. Cada elección afecta a la dureza de la amortiguación (si tiene la suspensión adaptativa), a la velocidad y régimen del cambio de marchas, a la dureza de la dirección y al recorrido del pedal del acelerador. En el modo «Sport+» el sistema de


control de estabilidad permite mayores movimientos transversales del coche y el control de tracción mayor resbalamiento de las ruedas motrices. Nuestra unidad de pruebas tenía la suspensión normal de serie y unos neumáticos Bridgestone Potenza RE050 225/45R17 (que son también de serie). Con esta combinación, el Z4 me ha parecido más cómodo que el Z4 anterior y que otros modelos de BMW (como un 130i). También me ha dejado la sensación de que es el BMW más raro de conducir de los que he probado por lo difícil que resulta saber qué va a hacer exactamente al tomar una curva lenta a velocidad alta: con el primer giro de volante el coche entra bien en la curva pero, durante el apoyo, subvira notablemente. Unos instantes más tarde, al acelerar para salir de la curva, ese subviraje se transforma de forma relativamente brusca en un pequeño sobreviraje. Para que todo esto no ocurra hay que conducir con un tacto exquisito, algo que no es necesario en un Audi TT, en un Mercedes-Benz SLK ni en un Porsche Boxster. Cualquiera de ellos me parece más fácil de llevar rápido por una carretera de curvas lentas. Que el Z4 sea exigente con quien lo conduce no va acompañado de unas cualidades que permitan ir muy rápido en esas condiciones porque le cuesta mantener la trayectoria debido al subviraje. Los dos Z4 que hemos conducido tenían cambio de marchas automático (de convertidor de par hidráulico en el sDrive30i y de doble embrague en el sDrive35i). Pues bien, incluso en la opción «Sport+», el cambio no reduce durante las frenadas en carreteras de curvas cuando se conduce en modalidad automática. Sólo pasa a una marcha inferior cuando el motor cae mucho de vueltas. De esta forma, al acelerar con fuerza a la salida de las curvas, en ocasiones reduce hasta dos marchas y la aceleración se retrasa notablemente. Por tanto, para conducir rápido por carreteras de curvas es recomendable seleccionar las marchas manualmente. Las dos teclas del volante son aprovechables, porque tanto la de la mano izquierda como la de la derecha sirven para reducir y pasar a marchas más largas. Empujándolas hacia delante se reduce y tirando de ellas hacia atrás se pasa a una marcha más larga. Al haber dos teclas disponibles, es frecuente que haya una a mano. El cambio de una marcha a otra (una vez que la caja ha tomado la decisión de cambiar o el conductor ha usado los mandos para hacerlo) es muy rápido, incluso cuando reduce más de una marcha.


sDrive35i con cambio «DKG» Javier Moltó condujo el sDrive35i de 306 CV con cambio automático «DKG» durante la presentación del Z4. Éstas son sus impresiones: Con el cambio en modo manual, con el coche descapotado y con la opción «Sport+» seleccionada, el sonido al pasar a una marcha más larga recuerda al de un Fórmula 1. La rapidez del paso de marcha y el sonido del escape me ha recordado al sonido de los Fórmula 1 en plena aceleración, cuando aceleran a la salida de las curvas. Si los comparara uno al lado del otro quizá me retractara de esta comparación (y me diera la risa). Pero en la lejanía, el recuerdo es claro. (Se lo he comentado a Jaime Sornosa, piloto de carreras y periodista, múltiple campeón de España en diferentes especialidades y me ha dicho: «Es verdad».) Se parezca o no al sonido de un Fórmula 1 el sonido es impresionante y la rapidez en el cambio también. La diferencia probablemente venga por la suavidad. El paso de una marcha a otra, incluso en «Sport+», se realiza con muchísima suavidad. El conductor no siente ninguna clase de traqueteo. Si no fuera por el sonido del motor, sería difícil darse cuenta de los cambios, sin mirar el cuentarrevoluciones. Otra cosa buena de este cambio es que resulta muy suave y preciso en maniobras a muy baja velocidad, característica poco frecuente en cambios automáticos. La diferencia de conducción entre las posiciones «Normal», «Sport» y «Sport+» se aprecia claramente, si bien no estoy muy seguro de que afecten a la velocidad de paso por curva. Intento explicarme. Entre la posición «Normal» y la posición «Sport», el conductor aprecia inmediatamente una dirección más dura, que el motor gira más alto de revoluciones si el cambio va en modalidad automática, que cambia el sonido del motor porque cambia el tacto del acelerador (sin variar la posición del pedal el coche acelera más) y que la amortiguación se endurece. Sin embargo, todas estas diferencias que son palpables en recta, son menos evidentes en curva. La dirección tiene asistencia variable con la velocidad y en curva lenta se ablanda considerablemente, incluso con la posición «Sport» seleccionada. Cuando uno va deprisa, acelera todo lo posible. Que el pedal tenga un recorrido más o menos corto, es prácticamente irrelevante en términos de velocidad. Incluso en posición «Normal», si el conductor pisa con rapidez el pedal del acelerador, el cambio reduce con mucha celeridad. Del mismo modo, con el modo «Normal»


seleccionado cuando el coche entra velozmente en una curva, la amortiguación se endurece automáticamente y adapta su respuesta a las condiciones. Por tanto, si se midiera con cronómetro, no estoy muy seguro de que hubiera mucha diferencia entre una opción y otra. Sin embargo, el conductor sí percibe sensaciones muy diferentes, por el tacto, por el sonido y por la respuesta del sistema de control de estabilidad. Con el Z4, en la posición «Sport», he tenido una sensación que no había tenido en un coche hasta hoy. En una curva lenta, larga, he sentido que la rueda que guiaba el coche era la interior delantera. Ha sido una sensación extraña, que he reconocido durante un intervalo largo, en el interior de la curva. Posteriormente, cuando he pasado a la posición «Sport+», he notado que al acelerar en apoyo, el coche tiene tendencia a seguir recto. En curvas cortas, hay que conducirlo a la entrada para colocarlo bien y facilitar la aceleración a la salida. En apoyos largos, eso no es posible y hay que acelerar con tiento para que el eje delantero mantenga la trayectoria prevista. En esa situación, la ayuda del control de estabilidad facilita la tarea del conductor y posiblemente permita pasar más rápido por la curva. En los dos casos, tanto en posición «Normal» como en «Sport», el sistema de control de estabilidad actúa sin entorpecer la voluntad del conductor. Su intervención se nota en alguna ocasión muy especial, pero en la mayoría de ocasiones sólo se sabe que actúa porque se ve el parpadeo de la luz en el cuadro de instrumentos. En recorrido por autovía, a un crucero de 120 km/h y un promedio de 107 km/h ha dado un consumo de 7,1 l/100 km, según el ordenador. El BMW Z4 se fabrica en Ratisbona (Alemania), junto al Serie 1 y Serie 3. El modelo anterior se construía en Spartanburg (EE.UU). El Z4 mide 4239 mm de largo, 1790 mm de ancho y 1291 mm de alto. Crece, por tanto, en todas las dimensiones, aunque el aumento más importante se da en la longitud (el modelo anterior mide 4091 mm, 1781 mm y 1268 mm, respectivamente). La batalla (2496 mm) sólo aumenta 1 mm. La suspensión no cambia: es independiente en las cuatro ruedas, de tipo McPherson delante y de paralelogramo deformable detrás (artículo técnico sobre los tipos de suspensión independiente). sDrive35i El motor del Z4 sDrive35i es turboalimentado con inyección directa de 3,0 l de cilindrada y 306 CV. Es un motor con bloque de aluminio (imagen), no el bloque mixto de aluminio y magnesio (imagen) que llevan el 130i o el 330i. Según BMW, no se puede usar el bloque de magnesio en este motor por razones de presión y temperatura de funcionamiento.


La potencia máxima de este motor turboalimentado es 306 CV (225 kW); es decir, unos 102 CV/l. Es una potencia específica normal para un motor turboalimentado si su presión máxima de alimentación no es baja. Una característica muy interesante de este motor es que su régimen máximo es 7.000 rpm, mucho para un motor turboalimentado. BMW ha considerado mejor dos turbocompresores dispuestos en paralelo a un solo turbocompresor; cada uno de ellos está surtido independientemente por el gas de escape de tres cilindros (imagen). Al ser de menor diámetro, dos turbocompresores tienen conjuntamente menos momento de inercia (cuesta menos acelerarlos) que uno sólo. El aire comprimido en cada turbocompresor se mezcla antes de entrar en el intercooler. Tiene distribución variable continua en admisión y escape («VANOS»). El colector de admisión es fijo. Un motor sobrealimentado no necesita un colector variable. Este motor de BMW tiene una relación de compresión mayor que la de otros motores turboalimentados, gracias en parte al hecho de que tenga inyección directa. La relación, en el Z4, es de 10,2 a 1 (en el 335 llega a 10,5 a 1). El sistema de inyección tiene un inyector piezoeléctrico (imagen) que expulsa un chorro cónico; el inyector que usa Mercedes-Benz es de Bosch, el de BMW es Siemens VDO. A diferencia de otros motores recientes con inyección directa de gasolina, éste tiene el inyector colocado en el centro de la cámara y no usa la cabeza del pistón para dirigir el ahorro de gasolina. Otras versiones Las variantes sDrive30i y sDrive23i fueron retirados de la gama en octubre de 2011. Son dos motores atmosféricos de seis cilindros en línea y con inyección indirecta de gasolina. Ambos disponen de la distribución de alzada variable «Valvetronic» y distribución variable continua en admisión y escape doble-Vanos. El del sDrive23i tiene 2497cm³ y da 204 CV a 6200 rpm. El del sDrive30i tiene 2996 cm³ y da 258 CV a 6600 rpm.


Fueron reemplazados por las versiones sDrive20i de 184 CV y sdrive28i de 245 CV. Son de 1.997 cm³, cuatro cilindros y tienenturboalimentación de doble entrada. Tienen unas prestaciones ligeramente mejores y un consumo claramente menor: 1,7 l/100 km en ambos casos.

Inicio de comercialización: mayo de 2009

El BMW Z4 comenzó a venderse en España en diciembre de 2008, aunque las primeras unidades no llegaron a los concesionarios hasta mayo de 2009.

La gama incial estaba formada por tres versiones de gasolina, de 204 a 306 CV. Los tres motores van asociados de serie a una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque todos ellos pueden llevar una transmisión automática.

Las dos variantes de menor potencia están disponibles con una caja automática de seis relaciones, mientras que la más potente lleva una de doble embrague («DKG») y siete marchas.

Todas las versiones tienen tracción posterior.

Versión sDrive23i sDrive23i Aut. sDrive30i sDrive30i Aut. sDrive35i

CV 204 204 258 258 306

sDrive35i DKG

306

Gasolina Cambio Manual (6 vel.) Automático (6 vel.) Manual (6 vel.) Automático (6 vel.) Manual (6 vel.) Automático doble embargue «DKG» (7 vel.)

Tracción Trasera Trasera Trasera Trasera Trasera Trasera

Cambios en la gama: enero de 2010

BMW introduce una nueva versión (sDrive 35is de 340 CV) y comienza a estar disponible el «Paquete Deportivo M» (galería de imágenes) para todas las variantes (más información).

Versión sDrive23i sDrive23i Aut. sDrive30i sDrive30i Aut. sDrive35i

CV 204 204 258 258 306

Gasolina Cambio Manual (6 vel.) Automático (6 vel.) Manual (6 vel.) Automático (6 vel.) Manual (6 vel.)

Tracción Trasera Trasera Trasera Trasera Trasera


sDrive35i DKG

306

sdrive35is DKG

340

Automático doble embargue «DKG» (7 vel.) Automático doble embargue «DKG» (7 vel.)

Trasera Trasera

Cambios en la gama: julio de 2010

Hay un nuevo paquete de equpamiento denominado «Design Pure Impulse» (galería de imágenes). Supone ciertas modificaciones tanto en el exterior como en el interior (más información).

Versión sDrive23i sDrive23i Aut. sDrive30i sDrive30i Aut. sDrive35i

CV 204 204 258 258 306

sDrive35i DKG

306

sdrive35is DKG

340

Gasolina Cambio Manual (6 vel.) Automático (6 vel.) Manual (6 vel.) Automático (6 vel.) Manual (6 vel.) Automático doble embargue «DKG» (7 vel.) Automático doble embargue «DKG» (7 vel.)

Tracción Trasera Trasera Trasera Trasera Trasera Trasera Trasera

Cambios en la gama: octubre de 2011

Desde otoño de 2011, los motores de 204 y 258 CV, de seis cilindros en línea, son sustituidos por unos de cuatro cilindros en línea, que dan 184 CV (sDrive20i) y 245 CV (sdrive28i). Tienen unas prestaciones ligeramente mejores y un consumo notablemente menor: 1,7 l/100 km en ambos casos. Son motores de cuatro cilindros, 2,0 litros de cilindrada y tienenturboalimentación de doble entrada. Van asociados a una caja de cambios manual de seis velocidades o una transmisión automática de ocho relaciones —los motores a los que reemplazan llevaban una caja automática de seis marchas—.

Versión sDrive20i sDrive20i Aut. sdrive28i sdrive28i Aut. sDrive35i

CV 184 184 245 245 306

sDrive35i DKG

306

sdrive35is

340

Gasolina Cambio Manual (6 vel.) Automático (8 vel.) Manual (6 vel.) Automático (8 vel.) Manual (6 vel.) Automático doble embargue «DKG» (7 vel.) Automático doble embargue

Tracción Trasera Trasera Trasera Trasera Trasera Trasera Trasera


DKG

«DKG» (7 vel.)

Cambios en la gama: marzo de 2012

A partir de primavera de 2012, el Z4 tiene un nuevo sistema de apertura y cierre de la capota que permite realizar la maniobra en marcha, a una velocidad de hasta 40 km/h. Además, el tiempo de apertura (22 segundos) y cierre (19 segundos) es diferente: anteriormente eran 20 segundos para ambas operaciones (vídeo).

Versión sDrive20i sDrive20i Aut. sdrive28i sdrive28i Aut. sDrive35i

CV 184 184 245 245 306

sDrive35i DKG

306

sdrive35is DKG

340

Gasolina Cambio Manual (6 vel.) Automático (8 vel.) Manual (6 vel.) Automático (8 vel.) Manual (6 vel.) Automático doble embargue «DKG» (7 vel.) Automático doble embargue «DKG» (7 vel.)

Tracción Trasera Trasera Trasera Trasera Trasera Trasera Trasera

Mazda RX---8 El RX-8 es un cupé por el perfil de su carrocería, pero con la peculiaridad de que tiene cuatro plazas y cuatro puertas. Las puertas traseras se abren en sentido contrario a las delanteras (imagen). Dada esta circunstancia, el acceso a sus plazas traseras es más cómodo que a las de cualquier otro cupé de su tamaño. Su longitud es 4,46 m. Tiene un motor rotativo de 231 CV de potencia máxima, con un cambio manual de seis marchas. Es el mismo que tiene el modelo que todavía se vende, con pequeños cambios en el sistema de lubricación. Es el único motor disponible para el nuevo RX-8, por lo tanto, desaparece la versión de 192 CV (información de la gama actual) Según datos oficiales el Mazda RX-8 alcanza 234 km/h, acelera hasta 100 km/h en 6,4 s y, en condiciones de homologación, gasta 11,5 l/100 km de gasolina. Tiene un consumo alto para su potencia, que además no pesa mucho. Los coches de características parecidas (ninguno de ellos tienen


motor rotativo) gastan mucho menos combustible (ficha comparativa). El Mazda RX-8 modelo 2010 viene de serie con un conjunto de elementos decorativos en la carrocería, como unas entradas de aire de gran tamaño en el frontal o un alerón en la parte final de la carrocería. Según Mazda, además de cumplir una función decorativa, cumplen alguna función aerodinámica. No parece que el nuevo modelo tenga menor resistencia aerodinámica al avance porque no alcanza más velocidad máxima que el modelo al que reemplaza, ni gasta menos combustible. Otros cambios de aspecto son que las llantas tienen 19" de diámetro (hechas de aluminio forjado), cambian los faros y pilotos (que ahora tienen diodos luminosos) y que las salidas de escape son de mayor tamaño. El salpicadero es distinto. La instrumentación, ahora lleva una zona roja variable (imagen), que es más o menos extensa en función de la temperatura del motor (BMW también utiliza un sistema similar en algunos modelos). El volante y los asientos —fabricados por Recaro— también son nuevos. La carrocería se puede pintar en cuatro colores distintos. El equipamiento incluye climatizador, control de estabilidad («DSC»), conexión «Bluetooth» para el teléfono, navegador, sistema de acceso y arranque sin llave, tapicería de cuero, asientos delanteros con calefacción y regulación eléctrica para el asiento del conductor. Opcionalmente podrá tener diferencial trasero de deslizamiento limitado y unos amortiguadores con ajuste más duro que los de serie. El cambio más importante del motor del Mazda RX-8 modelo 2010 respecto al anterior, está en el sistema de lubricación. La bomba de aceite está accionada por un sistema electromagnético (en lugar de uno mecánico) y va colocada en un lugar diferente. La capacidad de aceite del motor pasa de 6,9 a 7,0 l y el cárter tiene un diseño diferente para mejorar la lubricación cuando la aceleración lateral es muy alta. La varilla que sirve para controlar la cantidad de aceite ahora está situada en la cubierta del motor (el modelo anterior la tenía a un lado del motor y era complicado introducirla en su alojamiento). Según Mazda, como las entradas de aire de la parte frontal de la carrocería son mayores que las del modelo anterior, el aceite se refrigera más a igualdad de velocidad (su temperatura baja 6º a 234 km/h, que es la velocidad máxima).


Mazda ha dado más rigidez a la estructura del chasis, cambiando la barra que une los puntos de apoyo de los muelles delanteros (ahora tiene sección trapezoidal, en lugar de redonda). Esta nueva barra, junto con otros cambios en la estructura, hace que la carrocería del Mazda RX-8 2010 sea más rígida que la del modelo anterior. Las ruedas tienen una alineación diferente y uno de los brazos de la suspensión trasera es ligeramente más grueso para controlar mejor el ajuste de convergencia. Los amortiguadores están fabricados por Bilstein.

Bentley Continental GTC Speed

Bentley pondrá a la venta durante 2009 una versión más deportiva de su descapotable Continental GTC. El nuevo Bentley Continental GTC Speed, un descapotable de 2+2 plazas y techo de lona, tiene el mismo motor W12 de 6 litros y 611 CV que el Continental GT Speed, el coupé del que deriva. El Continental GTC Speed alcanza 322 km/h de velocidad máxima con el techo cerrado o 314 km/h si el techo está abierto. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Comparado con el motor del GTC, el del GTC Speed da 51 CV más, 611 en vez de 560. También da un 15 por ciento más de par, 750 Nm, constante entre 1.750 y 5.600 rpm. Este motor va asociado a un cambio automático de seis velocidades con dos tipos de respuesta seleccionables por el conductor «Drive» y «Sport». También puede accionarse manualmente a través de unas levas situadas tras el volante. El Bentley Continental GTC Speed tiene un sistema de tracción a las cuatro ruedas con un diferencial central «Torsen». El GTC Speed consume de media 16,6 l/100 km, cantidad idéntica a la del GTC. Sus emisiones son de 396 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. El depósito de


combustible tiene una capacidad de 90 litros. El Continental GTC Speed puede llevar en opción, igual que el GTC, los frenos cerámicos de carbono de 420 mm de dimámetro en el eje delantero y 356 mm en el trasero, lo que permite ahorrar hasta 20 kg de peso. Tiene unos neumáticos Pirelli PZero de medidas 275/35 sobre unas llantas de 20 pulgadas, que en opción pueden estar lacadas en oscuro. Otra de sus novedades es el programador de velocidad activo. Estéticamente, el GTC Speed se distingue del GTC por su parrilla delantera, ligeramente diferente, y por unas entradas de aire de mayores proporciones en la parte frontal, con una rejilla más oscura. Además, cuenta con una doble salida de escape y un nuevo alerón sobre la parte final de la tapa del maletero. Este descapotable de cuatro plazas mide 4,80 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,38 metros de alto. Tiene un techo eléctrico de lona con aislamiento de tres capas de tela que se pliega y se despliega en 25 segundos. Con él plegado, la capacidad del maletero es de 235 litros. El Continental GTC Speed lleva un sistema de protección en caso de vuelco: Instalados bajo los reposacabezas traseros, dos aros de acero reforzado se despliegan cuando el vehículo detecta un posible vuelco. Entre su equipamiento sobresalen los asientos delanteros eléctricos con masaje opcional que pueden recordar hasta tres posiciones de la banqueta, la columna de dirección y los retrovisores exteriores. También lleva climatizador, volante deportivo de tres radios con mandos para el sistema de audio y pedales y reposapiés de diseño deportivo. Otros elementos de equipamiento son la radio con cargador de seis discos, compatible con MP3, el manos libres para el teléfono móvil con marcación por voz, el acceso y arranque sin llave, la alarma con inmovilizador electrónico y el navegador con discos DVD. Opcionalmente puede tener sintonizador de TV. El Bentley Continental GTC Speed, presentado en el Salón de Detroit 2009, acaparará hasta dos tercios de las ventas del GTC en todo el mundo durante su primer año de producción, según las previsiones de la firma británica. Este descapotable, inspirado en los modelos «Speed» que Bentley fabricó en los años 20, estará disponible en el Reino Unido por 146.100 libras, más de 150.000 euros. La fecha de llegada y el precio para el mercado español aún no han sido definidos.


Jaguar xk El Jaguar XK fue renovado a mediados de 2011 con pequeños cambios en el aspecto exterior e interior. Reemplaza al modelo que llegó al mercado en 2009 (más información), una actualización del que comenzó a comercializarse en 2006 (más información). Está disponible con dos tipos de carrocería: cupé (XK Coupé) y descapotable (XK Convertible). Esta última tiene capota de lona, que necesita 18 segundos para plegarse o desplegarse. Jaguar ha modificado ciertas partes de la suspensión para, según asegura, mejorar la respuesta en carretera de curvas. El XK Coupé se puede adquirir desde 104 000 € (todos los precios). El XK Convertible está disponible a partir de 113 250 € (todos los precios). Lleva el mismo motor que el modelo precedente: un V8 de 385 CV. Además, hay dos versiones deportivas, una de 510 CV (XKR) —más información y galería de imágenes— y otra de 550 CV (XKR-S) —más información y galería de imágenes—. De estas dos variantes, la primera se puede elegir con carrocería cupé o descapotable, mientras que la otra sólo está disponible con carrocería cupé. En 2012 habrá un XKR-S Convertible (galería de imágenes). Actualmente hay pocos descapotables de menos de 5,00 metros de longitud y más de 400 CV disponibles en el mercado español. Cuando llegue, el XKR-S será el más potente (listado). El diseño exterior es muy similar al del modelo precedente —imagen 2009 e imagen 2011—. El interior también es muy parecido, aunque cambian algunos guarnecidos y hay disponibles más paquetes opcionales. Hay 11 colores diferentes para la carrocería y 17 modelos distintos de llantas de aleación entre las que elegir.


Los modelos más parecidos al Jaguar XK son el Aston Martin DB9, el Aston Martin DBS, el Bentley Continental GT, el BMW Serie 6 o el Maserati GranTurismo. Todos ellos están disponibles tanto con carrocería cupé como descapotable. El XKR de 510 CV con carrocería cupé se puede adquirir desde 120 550 €. Es más costoso que un Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé de 457 CV y un Cadillac CTS-V Coupé de 564 CV, pero claramente más asequible que el DB9 y el DBS (listado ordenado por precio). El XK Convertible de 385 CV está disponible a partir de 113 250 €. Cuesta más del doble que un Chevrolet Camaro Convertible de 405 CV y casi lo mismo que un BMW 650i Cabrio de 408 CV (listado ordenado por precio). La versión de mayor consumo del XK es la deportiva XKR-S. Tanto con un tipo de carrocería como el otro gasta igual: 12,3 l/100 km. Es el mismo consumo que el de la variante XKR. No hay muchos modelos de potencia similar que gasten menos carburante (listado). El XK de 385 CV gasta 11,2 l/100 km. Algún cupé de más de 300 CV gasta menos o mucho menos (listado). Como los cambios que ha introducido Jaguar tanto en 2009 como 2011 no son muy importantes, la prueba que publicamos en su día del XK Coupé se mantiene vigente en muchos aspectos (más información). Equipamiento y precio del seguro Para la versión que lleva el motor de 385 CV hay disponibles dos niveles de equipamiento, uno sin denominación oficial y otro, con más elementos de serie, denominados «Portfolio». Las otras dos variantes —XKR y XKR-S— tienen un equipamiento exclusivo cada uno de ellos. Desde la versión más básica son de serie elementos como los faros de xenón, el climatizador de dos zonas, navegador con pantalla táctil y llantas de aleación de 18 pugadas —fichas de equipamiento del Jaguar XK Coupé yfichas de equipamiento del Jaguar XK Convertible—. Asegurar a todo riesgoun XK Coupé con el motor 5.0 de 385 CV y cuyo conductor habitual sea un hombre soltero de 40 años con más de 20 de carné y tres sin siniestros, que resida a las afueras de Madrid, utilice el coche ocasionalmente, realice hasta 10 000 km al año y estacione en un garaje individual cuesta 1829 € con la compañía Reale, la de mejor relación entre calidad y precio —9,02 sobre 10— según nuestro comparador de seguros. Además, es una de las de mayor calidad (8,07)


Un seguro a todo riesgo con franquicia, para este supuesto, se puede obtener desde 1035 € —franquicia de 1200 €—, también con Reale. Si se desea reducir la franquicia hasta, por ejemplo, 300 €, hay que desembolsar 1212 € por el seguro.

Invicta S1 Invicta es una nueva marca del Reino Unido, que empieza a vender ahora un deportivo llamado S1. La idea de Invicta es que el S1 sea un cupé lujoso, al estilo del Jaguar XK, pero con muy buenas cualidades dinámicas y algunas características cercanas a las de coches de competición. Es un cupé biplaza de motor central delantero, con bastidor de acero y carrocería de fibra de carbono. Es un coche muy ligero y el primero que tiene una carrocería de fibra de carbono hecha de una sola pieza. Tiene tracción trasera y, de serie, una caja de cambios manual de cinco velocidades. Opcionalmente se le puede acoplar una manual de seis, o bien una automática de cuatro. El diseño de la carrocería es da la propia marca, con la colaboración del diseñador Leigh Adams. Mide 4,4 m de largo, lo mismo que un BMW Z8, pero es mucho más bajo: 1.225 mm; es muy poca altura para en términos absolutos, y más en un cupé de motor delantero (el Corvette o el Viper son aún más bajos). En el Reino Unido costará 69.950 libras, unos 111.000 euros. La marca «Invicta» existió anteriormente, entre 1924 y 1933. El responsable actualmente de Invicta es Michael Bristow, y la empresa pertenece al grupo ITS Ltd. MÁS IMÁGENES

MÁS INFORMACIÓN

Carrocería y bastidor


Motor y transmisión ALTERNATIVAS BMW M3 Coupé Chevrolet Corvette 50 Aniversario Jaguar XK Jensen S-V8 Mercedes CL

Prueba

Primera información

Mercedes CLK 500 MG XPower SV Porsche Carrocera Coupé

Primeras impresiones Primera información Primeras impresiones Precio, ficha y equipamiento Primera información Prueba

Nissan GT-R El Nissan GT-R es un cupé deportivo de 2+2 plazas que está disponible desde 87.700 € (todos los precios). Hay una versión especial denominada «SpecV» de sólo 40 unidades para toda Europa (más información). Nissan ha hecho un vehículo excepcional por la contundencia de la respuesta de su motor, por la capacidad de frenada y de tracción y por la adherencia y agilidad en trazados sinuosos. Por estas variables está, por lo menos, al nivel de los mejores súperdeportivos que conozco (el Porche 911 Turbo y el Audi R8 5.2 FSI V10 quattro). El Audi R8 4.2 FSI de 420 CV no está a la altura del Nissan GT-R. No he probado unPorsche GT2, probablemente mucho más difícil de conducir que el Nissan, ni ningún Lamborghini. El GT-R es pesado (1.815 kg), pero no lo parece por su facilidad para entrar en las curvas y para cambiar de dirección a voluntad del conductor. El peso tampoco se nota en su capacidad de aceleración -que es extraordinaria- ni en la resistencia de sus frenos a un uso intenso (no son infalibles, pero casi). Además es relativamente fácil de conducir, al menos en una conducción moderadamente rápida; para aproximarse a su límite hay que rodar en un circuito y tener grandes dotes de pilotaje. Respecto a su precio, sólo se puede decir que es muy barato para sus cualidades; está a la venta desde 85.300 € (todos los precios). Un Chevrolet Corvette Z06 de 513 CV cuesta 103.350 €; el BMW M6 Coupé 127.900€, el Audi R8 5.2 FSI V10 quattro 157.900€ y


el Porsche 911 Turbo 161.400 €. Su carrocería es sorprendentemente funcional para tratarse de un deportivo de estas características. Tiene dos plazas delanteras espaciosas (las de atrás son prácticamente inservibles) y un puesto de conducción con todo a mano, aunque no todo es fácil de manejar; por ejemplo, la pantalla táctil del salpicadero. El acceso al interior del GT-R es más cómodo que en la mayoría de cupés, donde los asientos van muy cerca del suelo. Una vez a sus mandos es relativamente fácil controlar dónde acaba la carrocería porque la visibilidad es correcta en todas las direcciones. Otra diferencia con algunos vehículos de este tipo es que el GT-R no necesita un espacio excesivo para maniobrar. He encontrado dos inconvenientes para una utilización cotidiana; el primero es que es muy ruidoso (las dos principales fuentes de ruido son de rodadura y del motor); segundo; tiene un cambio de marchas automático cuyo funcionamiento dificulta maniobrar con suavidad (normalmente sale desde parado con pequeños trompicones, incluso dosificando el acelerador con suavidad). Otro posible inconveniente es que su consumo de combustible es tan elevado que, en una utilización intensa, la autonomía es inferior a 200 km. El GT-R se vende en España en los Centros de Alto Rendimiento de Nissan en Madrid, Barcelona, Valencia, Málaga y Las Palmas de Gran Canaria. Según Nissan, estos concesionarios «tienen la formación técnica y de venta especializada para que su personal pueda ofrecer el nivel de atención e información que un coche como éste requiere, al igual que el equipo de taller necesario para mantener y reparar el GT-R». Las unidades que se comenzaron a entregar en marzo de 2009 tenían 480 CV de potencia. Los pedidos realizados desde abril de 2009, son de 486 CV y se entregarán a los clientes a mediados de 2010. El actual GT-R es un modelo específico; su carrocería no deriva de la de ninguna berlina o cupé ya existente. GT-R SpecV Hay una versión especial (GT-R SpecV) que lleva el mismo motor de 486 CV pero con una programación que incrementa momentáneamente la presión sobrealimentación que dan los turbocompresores. Según Nissan el GT-R SpecV es más veloz que el GT-R porque es más ligero y porque el motor tiene más fuerza en determinadas circunstancias. Lleva unos amortiguadores, unos muelles y un equipo de frenos


diferente —discos cerámicos y de fibra de carbono desarrollados conjuntamente por Nissan y Brembo—. El sistema de escape, con cuatro salidas (imagen), está fabricado de titanio. También son distintas las llantas de aleación, realizadas de aluminio forjado, y el alerón posterior, fabricado de fibra de carbono. La parrilla y las tomas de aire para refrigerar los frenos también son de este último material. Según Nissan, estos componentes permiten que el peso del coche sea 60 kg más bajo que el del GT-R. La carrocería se puede elegir en los mismo colores que el GT-R o en el exclusivo «Ultimate Black Opal» (galería de imágenes). En lugar de cuatro plazas, únicamente tiene dos. Los asientos son de tipo baquet cuya estructura es de fibra de carbono. Van tapizados en piel negra y están realizados por Recaro. También son de fibra de carbono los marcos de los altavoces posteriores, el panel de instrumentos y algunos otros elementos del interior. Sólo hay 40 unidades para toda Europa. Esta cifra es un homenaje al 40 aniversario del GT-R. En España, está en venta por 165.990 € en los Centros de Alto Rendimiento de Nissan. Tiene cuatro plazas y sólo las dos delanteras son espaciosas. Las plazas traseras pueden servir para transportar puntualmente dos ocupantes poco voluminosos, incluso para personas de 1,70 m falta altura libre al techo (es fácil ir rozando con la cabeza en la luna de cristal). Además, el acceso es un poco complicado porque los asientos delanteros se desplazan poco hacia delante. La mayor utilidad de estas plazas, será para transportar equipaje correctamente sujeto para evitar que se desplace. El espacio de carga del GT-R es relativamente grande: tiene un maletero de 249 l de capacidad, sin rueda de repuesto.


Las plazas delanteras sí son muy cómodas porque como la carrocería no es muy baja y las puertas son grandes, la facilidad de acceso está garantizada incluso para personas poco ágiles. Es considerablemente más fácil sentarse a los mandos de un GT-R que a los de un Porsche 911, donde los asientos van mucho más cerca del suelo; el acceso al interior de un Audi R8 es mucho más complicado por la forma de su carrocería (entre otras cosas, los asientos están lejos del umbral de las puertas). El puesto de conducción del GT-R es cómodo por la disposición de los pedales y del volante. El asiento es bueno y sujeta correctamente. Aunque algunos conductores echan en falta que no pueda ir colocado más cerca del suelo; casi va a la altura del de algunas berlinas. Hay altura suficiente para conductores de hasta 1,95 m de estatura. La pantalla táctil del centro de la consola, además de mostrar la información del navegador y del sistema de sonido, sirve para mostrar datos curiosos como la aceleración lateral y longitudinal, el ángulo de giro del volante, la presión ejercida sobre el pedal del freno, la apertura de la mariposa de admisión, la presión de sobrealimentación y el reparto de fuerza entre el eje delantero y trasero. Quizá puede quedar muy bien para impresionar a quien se monte en el coche, pero realmente no encuentro ningún valor a esa información. Sí me parece importante que en esa pantalla se muestre las informaciones referentes al estado del aceite y del agua (imagen; imagen). Además, puede tener navegador. Por su capacidad para rodar por una carretera de curvas lentas y rápidas está a una importante distancia de ciertos cupés de gran tamaño y unos 500 CV como un BMW M6 o un Jaguar XKR. El GT-R es más vivo de reacciones que cualquiera de ellos porque reacciona con más rapidez; es incomparablemente superior como deportivo, aunque también más incómodo, por ruido y dureza de suspensión. El GT-R acelera mucho en recta y en curva. Como tiene una suspensión muy dura, sobre firme bacheado o asfalto en buen estado, el GT-R transmite al conductor cada centímetro de la carretera y deja sentir a la perfección por donde pisan las ruedas, su inusual (por elevado) nivel de adherencia y su límite deapoyo. Como una buena parte de los vehículos hechos para ser tan efectivos en curva, el GT-R es sensible al estado del asfalto; si hay ondulaciones o pequeñas roderas (de las que forman algunos camiones) la trayectoria no es completamente recta sino que hay que hacer pequeñas correcciones con el volante para mantener la trayectoria. Esto es especialmente sensible en carreteras de curvas rápidas. Algunos conductores, incluso acostumbrados a coches de este tipo, podrán echar


en falta mayor facilidad para negociar curvas a alta velocidad (como por ejemplo ocurre, en un Audi R8) y es que a partir de cierto ritmo hay que conducir con gran precisión para conseguir una trayectoria armoniosa. Una característica curiosa del GTR es que es muy pesado y sin embargo no lo parece a la hora de negociar las curvas más lentas; tampoco parece pesado en los cambios bruscos de apoyo. Por la precisión de la dirección y por la gran adherencia que dan los neumáticos, hay que cometer un error muy grande de apreciación perder la trayectoria en una curva. A la salida de los giros más lentos me sorprendió por lo bien que mantiene la dirección marcada por el volante. Si se pisa el acelerador a fondo, al menos con el asfalto seco, lo que hace es redondear la curva; difícilmente sobrevira de forma notable (no lo he probado en asfalto mojado), ni tiene tendencia a abrir la trayectoria (como ocurre en algunos coches potentes de tracción total). Un Porsche 911 Turbo es más difícil de conducir en curva porque justo a la salida de un giro muy cerrado puede tener una apreciable tendencia a arrastrar las ruedas delanteras y, a continuación, si se sigue acelerando, son las ruedas traseras las que comienzan a patinar. Los neumáticos de nuestra unidad de pruebas eran unos Dunlop SP Sport 600 DSST CTT. Me parecen excepcionales por su adherencia. No puedo decir nada sobre su duración, salvo que después de recorrer carreteras de montaña a buen ritmo, sus hombros no estaban redondeados (aunque esto también se puede deber a que la alineación de las ruedas está prevista para evitar ese tipo de desgaste). El GT-R ha frenado —en frío— desde 120 km/h en 47,8 m; es decir, ha necesitado menos espacio que cualquier otro coche que km77.com haya probado hasta el momento. La resistencia al calentamiento no es tan brillante como la de un Porsche 911, ni el tacto del pedal es tan bueno, aunque hay que hacer un uso muy descuidado o frenar repetidamente con gran intensidad para llegar a notar que los frenos pierden algo de eficacia. La suspensión tiene tres modos de ajuste («R», «Normal» y «Confort») la diferencia que hay entre cualquiera de ellos no es especialmente


sensible; el GT-R es un coche muy duro de suspensión en cualquier caso. No obstante, para limitar lo máximo los movimientos de cabeceo de la carrocería en curva, lo mejor es seleccionar la posición «R». Impresiones del motor Nuestra unidad ha acelerado de 80 a 120 km/h en tan sólo 2,2 segundos. No esperaba obtener una aceleración tan rápida en un coche de 485 CV y 1.815 kg en condiciones de homologación. Su motor V6 de doble turbocompresor tiene un empuje sobresaliente a cualquier régimen. En marchas cortas, si se pisa el acelerador sin contemplaciones, la reacción no es intensa (como la que tiene un Audi RS6), sino violenta y viene acompañada con un sonido no muy diferente al que tienen algunos aviones de turbina cuando están tomando velocidad. El inconveniente que tiene el motor es que se «bebe todo». Es decir, da una fuerza extraordinaria a cambio de un consumo de combustible que también lo es. En una carretera de montaña sin ir al máximo de las posibilidades del coche, el consumo que marcaba el ordenador era de 50 l/100 km (en un recorrido de 35 km, por lo tanto suficientemente representativo para que el dato de consumo se estabilice). A velocidad sostenida el consumo puede ser mucho mas bajo, pero aun así no cabe esperar que en casi ninguna circunstancia, salvo que sea muy favorable, gaste menos de unos 12 l/100 km. Según indica el tapón del depósito, necesita gasolina de octano 100, imagen (que no se distribuye normalmente en las estaciones de servicio de España; la mejor manera de conseguir este nivel de octano es añadiendo algún aditivo). Nosotros hemos medido las prestaciones con gasolina BP Ultimate de octano 98, con 22º de temperatura y a unos 900 metros de altitud. El cambio de marchas es automático de doble embrague. Tiene tres programas de funcionamiento, deportivo, normal y nieve. Tiene un funcionamiento muy satisfactorio, sin llegar a la rapidez de funcionamiento del PDK de Porsche, ni su capacidad para llevar el cambio en la marcha más adecuada para dar siempre la máxima aceleración y retencion. Además de los tres modos completamente automáticos, también se puede cambiar de marcha utilizando las levas que hay detrás del volante, que están bien diseñadas y dimensionadas para que se puedan manejar con total facilidad. Su carrocería mide 4.665 mm de largo, 1.895 mm de ancho y 1.370 mm de alto. Es decir, tiene unas proporciones parecidas a las de un Aston Martin Vanquish S. Un BMW M3 Coupé es más estrecho y alto. Un Ferrari 430 F1 o un Alfa 8C Competicione son más cortos, anchos y bajos.


El motor es un V6 (Nissan denomina a este motor con el código «VR38DETT») y tiene dos turbocompresores, uno para cada fila de cilindros. Las paredes de los cilindros están recubiertas con un tratamiento que, frente a las camisas, favorecen que el bloque (de aluminio) sea más ligero (unos 3 kg) y que la disipación de calor sea mayor. El cárter inferior es de magnesio. El motor va colocado sobre el eje delantero; la caja de cambios está justo delante del eje trasero, una disposición que se podría llamar transaxle. Lo peculiar del Nissan GT-R es su sistema de tracción a las cuatro ruedas. En parte a causa de su sistema de tracción total, es un coche pesado (1.815 kg en condiciones de homologación). El GT-R tiene dos árboles de transmisión, uno que va desde el motor (colocado en la parte delantera) a la caja de cambios (en la parte trasera) y otro que envía fuerza a las ruedas delanteras desde la caja de cambios. Como la caja de cambios está en el eje trasero, el árbol de transmisión que manda fuerza a las ruedas delanteras tiene que ser muy largo. Nissan ha colocado la caja de cambios cerca del eje trasero porque el reparto de pesos es más favorable. El sistema de tracción total «ATTESA E-TS» distribuye la fuerza a las ruedas delanteras cuando es necesario. En condiciones normales, el coche circula impulsado por las ruedas traseras pero el sistema de tracción permite pasar hasta un 50% de la fuerza del motor a las ruedas delanteras para mejorar la tracción en condiciones difíciles como bajo la lluvia, en hielo o nieve. Además, la coordinación entre el control de estabilidad y el del sistema de tracción se utiliza para producir variaciones en la trayectoria; en general, el objetivo es que las ruedas delanteras no tengan nada de tracción si el coche subvira y sí la tengan si sobrevira. El Nissan GT-R pesa 1.815 kg; es claramente más pesado que los coches semejantes de tracción total y motor delantero (como un Audi S5, 1.705 kg) y que los coches de motor trasero con tracción total (un Lamborghini Gallardo pesa 1.565 kg, aunque tiene una carrocería más corta que el Nissan). Actualmente no hay ningún coche -al menos al a venta en España- que tenga motor delantero, caja de cambios en el eje trasero y tracción total.


Otra peculiaridad es la caja de cambios automática de seis marchas y doble embrague, desarrollada para el GT-R por Borg Warner junto con Nissan. Tiene tres modos de funcionamiento: «Normal», «RMode» y «Nieve». El primero da prioridad a la suavidad y engrana marchas en menos de 0,5 s. El segundo da prioridad al rendimiento y cambia de marcha en 0,2 s. El programa «Nieve» está previsto para un arranque y cambio de marchas en superficies muy poco adherentes. La carrocería está hecha a partir de elementos de fundición de aluminio (también en ciertas partes de la suspensión), acero y fibra de carbono (algunas piezas del frontal y el difusor de la parte trasera de la carrocería). El coeficiente aerodinámico Cx del GT-R es sólo 0,27, un valor extraordinariamente bajo para un coche con alerones y entradas de aire tan grandes. Los deportivos de este tipo suelen tener un Cx superior a 0,30, salvo el Posche 911 en su versión Carrera de 345 CV, que tiene 0,29. En parte, el resultado del Nissan es así de bueno porque la carrocería está carenada por su parte inferior. Las pinzas de freno son monobloque y las fabrica Brembo. Las delanteras tienen seis pistones y las traseras cuatro. Los cuatro discos son ventilados y perforados. Todas las versiones tienen control de estabilidad de serie con tres modos de funcionamiento, «Normal», «R-Mode» y «Off». El control de estabilidad tiene una función que evita que el coche retroceda al iniciar la marcha en pendiente. La suspensión es de paralelogramo deformable en los dos ejes. Los amortiguadores («Bilstein Damp Tronic») tienen un sistema de control electrónico que permite dar la fuerza de amortiguación necesaria en cada momento. Ésta es ajustable en tres niveles mediante un mando del salpicadero. Los neumáticos pueden ser unos Bridgestone RE070R o unos Dunlop SP Sport 600 DSST ambos del tipo «RunFlat», que permiten rodar sin presión durante 80 km a 80 km/h. Los delanteros son 255/40 R20 y los traseros son 285/35 R20. Están hinchados con nitrógeno para favorecer que la presión se mantenga constante a pesar de los cambios de temperatura que se producen al rodar.


Fisker karma El Fisker Karma es una berlina híbrida de cuatro puertas y cuatro plazas que estará disponible en Europa a lo largo de 2011 por unos 78.000 € — sin impuestos—. Fisker admite pedidos desde finales de 2009. Con una longitud de 4,97 m, una anchura de 1,98 m y 1,31 m de alto, será una alternativa a modelos comoel Audi Q7 Sport back, el Maserati Quattroporte, el Mercedes-Benz CLS o el Porsche Panamera. Se diferencia de todos ellos por el sistema de propulsión.


El Fisker Karma es de tracción trasera y tiene dos motores eléctricos que dan una potencia máxima conjunta de 300 kW (408 CV), con un par de 1.300 Nm. Están ubicados en la parte posterior del vehículo. Además, lleva un motor de gasolina turboalimentado 2.0 de 260 CV, que mueve un generador eléctrico cuando las baterías de los motores eléctricos están descargadas o cuando se precisa más potencia. Éste va situado en posición central delantera. El Karma tiene dos modos de funcionamiento: uno con el que se consigue el mayor rendimiento posible («Sport») y otro que favorece la conducción económica («Stealth»). Para seleccionar uno u otro basta con pulsar una de las dos levas ubicadas tras el volante (imagen). En modo «Stealth», cuando únicamente funcionan los dos motores eléctricos, el Karma tiene una autonomía de unos 80 km, con una velocidad máxima de 153 km/h. Una vez agotadas las baterías, el motor térmico entra en funcionamiento para activar el generador eléctrico y que el coche pueda seguir circulando. En modo «Sport», con los motores eléctricos y el térmico funcionando a la vez, el Karma puede recorrer unos 480 km y es capaz de alcanzar 200 km/h de velocidad punta. La aceleración de 0 a 100 km/h es igual en ambos modos —6 segundos—. Los motores eléctricos se alimentan mediante unas baterías de iones de litio, que van ubicadas entre los dos ejes para favorecer la distribución de pesos. Volkswagen con el Touareg Hybrid, Mitsubishi con el i-MiEV y General Motors con el Chevrolet Volt y el Opel Ampera, entre otros fabricantes, también utilizarán baterías de iones de litio. Modelos como el Toyota Prius, el Honda Civic Hybrid o el Honda Insight llevan unas de níquel e hidruro metálico, que tienen un mayor peso Las baterías del Fisker Karma se recargan de tres maneras diferentes. La principal, desde la red eléctrica doméstica, con un cable y un enchufe, igual que en vehículos eléctricos como el i-MiEV. Otra forma es mediante un generador eléctrico que es movido por el motor de combustión —ambos van integrados en el sistema de propulsión—. Finalmente, y como en otros modelos de similares características, también se recupera energía en las frenadas. Según las estimaciones de Fisker, si se hacen trayectos diarios de unos 80 km y las baterías se recargan completamente cada noche a través de la red eléctrica, tan sólo sería necesario rellenar el depósito de combustible una vez al año.


Por tanto, el concepto es similar al del Chevrolet Volt y el Opel Ampera: conseguir un vehículo capaz de hacer el recorrido habitual de un día sin utilizar combustible, o empleando el mínimo necesario. De este modo, las emisiones directas son nulas—o casi—. El sistema de propulsión del Karma, dnominado «Q-Drive», ha sido desarrollado por Quantum Technologies. Diseño, habitáculo y otros detalles El Karma que estará disponible en 2011 deriva del modelo de preproducción que Fisker presentó en el Salón de Detroit de 2008 (galería de imágenes). Estéticamente es muy similar, aunque tiene una parrilla y una entrada de aire frontal ligeramente diferente. Un difusor bajo el paragolpes trasero ayuda a enfriar los motores eléctricos. La carrocería está fabricada de aluminio. Está disponible en ocho colores —diversos tonos de plata y gris, azul, rojo y negro—. El Karma lleva llantas de aleación de 22", montadas en neumáticos Michelin Pilot Sport PS2 de medidas 245/35 delante y 265/35 detrás. Tiene frenos de disco electrohidráulicos y suspensión independiente en ambos ejes. El control de tracción, el control de estabilidad y los faros de doble xenón son de serie. Los pilotos son de diodos luminosos. Puede tener un techo solar con células fotovoltaicas capaces de producir energía para hacer funcionar el sistema de climatización cuando el coche esté aparcado. Fisker también ofrece paneles solares que, instalados en las casas de los propietarios del Karma, generarán energía durante el día y servirán para recargar las baterías por la noche. Estará disponible con tres niveles de equipamiento: «EcoStandard», «EcoSport» y «EcoChic». En todos ellos, la piel recubre gran parte de la superficie a la vista. También puede tener inserciones metálicas o de madera en la zona de los mandos de las puertas o en la consola central. Lleva una pantalla táctil de 10,2'' que permite controlar el sistema de climatización, el equipo de audio y otros dispositivos. Los indicadores


situados tras el volante, que suministran información de la carga de las baterías, la autonomía o la velocidad, son gráficos que se iluminan en una pantalla LCD. Fisker Automotive es un fabricante americano en el que participa Henrik Fisker, responsable del diseño de modelos como el BMW Z8 o el Aston Martin DB9.

Ford mustang El nuevo Ford Mustang tiene una disposición mecánica semejante a los anteriores (cupe de cuatro plazas con motor delantero de cilindros «en V» y tracción trasera) aunque casi todos sus elementos cambian. Toma el aspecto del prototipo Mustang GT Concept de 2002, a su vez muy influenciado por el primer Mustang (1964). De momento sólo está disponible como cupé de cuatro plazas, más adelante habrá un descapotable. El Mustang actual se asemeja al primero en que es un coche pequeño (para el estándar americano), con motores que pueden ser potentes y con un precio bajo. En cierto modo, el Mustang y los otros «pony car» o «muscle car» de finales de los 60 y los 70 son el equivalente americano a los GTi europeos de finales de los 70 y los 80.


El Mustang ahora llega a 4,77 m de longitud (no mucho para ser americano); mide 1,39 m de alto y 1,88 de ancho. La medida que más cambia con relación al anterior es la distancia entre ejes, que pasa de 2,57 a 2,73 m. Hay dos versiones que se distinguen por aspecto, equipamiento y — principalmente— por el motor: el Mustang V6 y el Mustang GT. El primero tienen un de seis cilindros, 4,0 l de cilindrada y unos 200 CV; el Mustang GT tiene un V8 de 4,6 l y unos 300 CV (Ford aún no ha dado cifras de potencia según la norma europea). La potencia específica del motor V8 es normal para el mercado americano y la del V6 es baja. Estos dos motores, como casi todos los americanos, están hechos para funcionar normalmente con una gasolina que sería equivalente a una nuestra con número de octano 91. Ford dice del Mustang GT que es el coche de tracción trasera con mejores prestaciones por debajo de 20.000 dólares (en el mercado de EE.UU.); también dice que es el coche de 300 CV más asequible que hay en ese mercado en este momento. Este precio es posible, en parte, por el equipamiento que lleva (y por el que no lleva). Lo que Ford destaca en el equipamiento son cosas como elevalunas eléctricos de un solo toque, espejos eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia, limpiaparabrisas intermitente y luneta térmica. No puede tener control de estabilidad y el antibloqueo de frenos es opcional en el V6. Lo más sobresaliente del equipamiento es que casi todos los adornos con aspecto metálico del interior son efectivamente metálicos (lo que parece aluminio es aluminio). Tiene una función curiosa mediante un sistema de diodos, al parecer muy apreciada por los clientes del Mustang: pueden variar el color de la iluminación de la instrumentación, entre 125 combinaciones diferentes (a partir de tres colores básicos: rojo azul y verde).


Al margen de eso, no es un coche muy avanzado técnicamente. La suspensión trasera sigue siendo de eje rígido, distinto del anterior en que ahora tiene una barra Panhard. En Europa no se diseña una suspensión así para un turismo de tracción trasera de gran serie desde hace unos veinte años (la serie 700/900 de Volvo), pero no se puede saber cómo va un coche sin conducirlo, tenga la suspensión que tenga. La caja de cambios puede ser manual o automática, pero siempre con cinco velocidades. Los frenos tienen unas pinzas sencillas (flotantes, de dos pistones en los delanteros y uno en los traseros).

IFR Aspid IFR Automotive es una empresa afincada en Reus (Tarragona) y fundada en 2003. Desde entonces lleva diseñando el Aspid, un cupé de dos plazas, del cual habrá dos versiones, una de 270 CV (Aspid Sport) y otra de 402 CV (Aspid SuperSport). Las primeras entregas serán en 2009, aunque ya es posible hacer pedidos. El precio aproximado es de unos 95.000 € para el menos potente y 115.000 € para el de 402 CV. Estará homologado para poder circular por vías públicas. Es un deportivo de motor delantero, tracción trasera y sólo 3,7 m de longitud. Sorprende lo corto que es pero, más aún, la pequeña distancia entre ejes: 2,16 m, menor que la de un utilitario como un Citroën C1. La intención de IFR Automotive ha sido hacer un coche extraordinariamente rápido y, a diferencia de otros coches de este tipo (como el KTM X-Bow), con una cantidad de equipamiento próxima a la de un coche de lujo. El Aspid tiene un motor de 2,0 l de cilindrada y cuatro cilindros. El de 270 CV es atmosférico y el más potente tiene un compresor volumétrico. Son motores de giro rápido (dan la potencia máxima a 8.600 rpm). La relación de compresión también es muy alta (11,0 a 1), especialmente para la versión sobrealimentada. De serie lleva una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque opcionalmente puede ser automática, con levas para cambiar manualmente de marcha.


Tiene una relación sensacional entre peso y potencia. La versión SuperSport tiene una relación cercana a 2 kg/CV. Un Porsche 911 GT3 la tiene mucho más desfavorable (3,49 kg/CV). El fabricante dice que el Aspid SuperSport puede acelerar hasta 100 km/h en 2,9 segundos. La versión de 270 CV tarda 3,7 segundos en la misma medición. Para conseguir un peso así de bajo, el Aspid tiene —entre otras soluciones— un chasis de aluminio de sólo 75 kg y hecho de un tipo de construcción (con tubos de sección cuadrada fabricados por extrusión y paneles) que tiene que una gran resistencia para un peso bajo. La suspensión, que es de paralelogramo deformable en los dos ejes, también está hecha de este material. Otra solución para reducir el peso está en los frenos. El anillo de fricción de los discos es de acero inoxidable (en lugar de la común fundición gris). Delante hay dos discos gemelos de pequeño tamaño (imagen). Estos discos no tienen una superficie de fricción uniforme, sino que tienen practicados unos huecos que favorecen la ventilación del disco. Según IFR, estos discos de freno tienen un peso muy bajo (sobre un 70% menos que unos equivalentes convencionales). En el interior, lo más llamativo es que la instrumentación está colocada en el volante y está compuesta por una pantalla táctil y una serie de botones. Desde el volante se pueden cambiar parámetros como el límite de giro del motor, la gestión de la distribución variable, la potencia, la asistencia de la dirección, el funcionamiento del ABS, del reparto de frenada o la altura libre al suelo y las características de la amortiguación. El equipamiento puede ser muy abundante. Así, puede llevar elementos como los faros de doble xenón, un sistema acústico de ayuda al aparcamiento, control de la presión de los neumáticos, navegador, un sistema de sonido de alta fidelidad o conexión Bluetooth. También puede tener toma de datos para telemetría.


Morgan evaGT El Morgan EvaGT es un cupé de dos puertas y 2+2 plazas que estará disponible a mediados de 2012. Es un nuevo modelo de Morgan, aunque comparte ciertas partes de la estructura con el Aero 8 SuperSports. Lleva un motor de seis cilindros 3.0 de 310 CV y origen BMW. Es el mismo que el del 335i (ficha técnica). Va asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades o una automática de igual número de relaciones desarrollada por el especialista ZF. El EvaGT acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 273 km/h. Consume una media de 7,1 l/100 km. Es más rápido que un Infiniti G37, un Porche Cayman S, un Audi TT RS o un Lotus Evora S, todos ellos con motores de gasolina de 280 a 340 CV (ficha comparativa). Es de tracción trasera y tiene suspensión independiente en ambos ejes. El chasis y algunas partes de la carrocería están fabricadas de aluminio. Es el segundo Morgan con un bastidor de aluminio —el resto de modelos de la marca, a excepción del Aero 8 SuperSports, llevan chasis de madera, como es el caso del Plus 4 o el Roadster—. El EvaGt mide 4,70 metros de longitud, 1,80 metros de anchura y 1,20 metros de altura y pesa unos 1.250 kg. El EvaGT fue presentado en la 60 edición del Concurso de Elegancia de Pebble Beach, celebrado en Carmel, California (EE.UU.), en agosto de 2010. Las primeras 100 unidades comenzarán a ser producidas a mediados de 2012. Morgan ya admite reservas con un depósito de 5.000 libras — 5.865 € al cambio a fecha de 23 de noviembre de 2010—.


Fornasari RR99 Quattroporte El Fornasari RR99 Quattroporte es un todoterreno de cinco plazas que sobresale por su tamaño (5,20 metros), por la potencia de sus motores — hasta 750 CV— y por su elevado precio, que puede superar los 330 000 € (todos los precios). Llegó al mercado español a finales de 2009. Es uno de los modelos más costosos que actualmente se pueden adquirir en España. Por ejemplo, el RR99 Quattroporte más asequible —motor Diesel V6 de 250 CV— está en venta desde 238 950 €, cantidad con la que se podrían comprar cuatro Audi Q7 o Jeep Grand Cherokee y tres BMW X5, BMW X6,Mercedes-Benz Clase M o Porsche Cayenne, sobrando algo de dinero. Todos ellos tienen motores Diesel de 240 a 260 CV (listado comparativo). Sucede algo similar si se comparan las versiones de gasolina (listado comparativo). Por lo que cuesta el RR99 Quattroporte, se parece más a deportivos exclusivos como el Mercedes-Benz SLS AMG, el Ferrari 458 Italia o el Lamborghini Murciélago que a los todoterrenos (listado de modelos en venta en España entre 210 000 y 350 000 €). Hay cuatro versiones, tres de gasolina —500, 600 y 750 CV— y una Diesel — 250 CV—. Las de 500 y 750 CV tienen un motor V8 de 6,2 litros , mientras que la de 600 CV lleva un V8 de 7,0 litros de cilindrada. Los tres son de origen General Motors —derivan de los motores que tiene el Chevrolet Corvette pero con una potencia diferente—. El motor Diesel es un V6 de 3,0 litros. Desde que llegó al mercado a finales de 2009, el RR99 Quattroporte ha sufrido diferentes cambios en su gama de motores (más información). Todas las variantes tienen caja de cambios automática de seis velocidades y tracción total permanente («AWD») mediante undiferencial central viscoso que reparte el par motor entre las ruedas delanteras (40%) y las traseras (60%). Hay un diferencial autoblocante en ambos ejes. Sus 5,20 m de longitud y 2,18 m de anchura lo convierten en el coche de mayor tamaño que actualmente se comercializa en el mercado español,


por delante del Cadillac Escalade (5,15 metros), el Mercedes-Benz GL (5,12 metros) y el Audi Q7 (5,09 metros). El chasis es una estructura multitubular de 450 piezas. La carrocería está fabricada de resinas compuestas. El reparto de pesos es idéntico en ambos ejes (50/50). Las llantas de aleación son de 18, 20 ó 23 pulgadas, montadas en unos neumáticos Pirelli Scorpion que pueden tener unas medidas de hasta 305/35 R23. El sistema de frenos, desarrollado porBrembo, está formado por unos discos de 350 mm en el eje delantero y 300 mm en el eje trasero. Equipamiento y precio del seguro El RR99 tiene de serie elementos como los faros de xenón, navegador, climatizador o tapicería de cuero, entre otros (fichas de equipamiento). Se puede personalizar con opciones muy variadas, desde diferentes tipos de tapicerías y materiales de recubrimiento —madera, aluminio y fibra de carbono, entre otros—, hasta diversos indicadores en el salpicadero y la consola central o un techo panorámico de cristal, además de varios modelos de llantas de aleación. No hay una lista de opcionales cerrada sino que el cliente puede solicitar cualquier elemento y, en función de las posibilidades, podrá tenerlo en su coche. Dadas las características del RR99 Quattroporte, y que asegurar un modelo de más de 230 000 €, como mínimo, es muy costoso, en nuestro comparador de seguros no hay ninguna compañía que ofrezca presupuesto online por lo que hay que ponerse en contacto con ellas directamente para obtener el precio de una póliza. Historia, gama y comercialización El RR99 fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2009. Como el resto de modelos de Fornasari, está disponible en España desde finales de 2009. Fornasari es una marca que fue fundada en 1994 por Giuseppe Fornasari en Monte bello Vicentino (Italia). Produjo su primer modelo, el RR99 Dúo porte —anteriormente denominado RR660 (imagen)— en 1999, aunque previamente había fabricado el RR450 (1996) para competir en rallys. Posteriormente desarrolló otros tres modelos, el Grupo B (imagen), el TENDER (imagen) y el RACING BUGGY (imagen), además del RR99


Quattroporte —anteriormente llamado RR99, a secas—. Todos ellos, salvo el RR450 de competición, están disponibles en el mercado español. A principios de 2012 comenzó a comercializar el 311 GT. Fornasari produce entre 35 y 40 unidades al año. En España, de momento sólo se pueden adquirir a través de los dos únicos distribuidores oficiales TCR & FORNASARI ESPAÑA, que tiene su sede en Legales (Madrid), y el Grupo Guarnecí, en San Pedro de Alcántara (Málaga). El plazo de entrega de todos los modelos es de entre 3 y 6 meses. Fornasari ofrece la posibilidad de viajar a su sede en Italia para que el cliente compruebe cómo se está fabricando su coche o, en caso de no tener claro qué modelo desea, probar uno o varios de los vehículos junto a los ingenieros de la marca. En España, el mantenimiento se realiza en GT STRADALE, con sede en Madrid, y las instalaciones del Grupo Guarnecí en Málaga, aunque sus técnicos se pueden desplazar al domicilio del cliente para realizar las revisiones.

Pagani sonda c12 S


Pagani es una pequeña empresa afincada en Italia, que se dedica a la fabricación de coches exclusivos. Su última creación se llama Zonda C12 S. Es un deportivo biplaza con motor Mercedes, diseño italiano y chasis de acero, fibra de carbono y aluminio. Tiene previsto fabricar 25 unidades durante 2001. A diferencia de otros muchos coches con este aspecto, el Zonda es un coche matriculadle y capaz de circular por carreteras abiertas a pesar de sus dimensiones; mide 4,39 m de largo, 2,05 m de ancho y 1,15 m de alto. La carrocería del Zonda no solamente es fruto del trabajo de los diseñadores de la marca, también intervino el Campeón del mundo de Fórmula 1 Juan Manuel Fangio, que dio su opinión sobre el coche y su diseño en los primeros bocetos que se hicieron del mismo. La carrocería del Zonda está estudiada para conseguir un gran apoyo aerodinámico a alta velocidad. A 200 km/h la carga aerodinámica es 100 kg en el eje delantero y 130 kg en el trasero. La caja de cambios es manual de 6 velocidades y la fuerza del motor se transmite sólo a las ruedas traseras, que disponen deautoblocante para evitar las pérdidas de tracción. La parte central del chasis (donde va situado el piloto) está fabricada con fibra de carbono. El resto (parte anterior y posterior del coche) es una estructura tubular sobre la que va apoyada el motor (en posición central longitudinal) y la suspensión es de aluminio de paralelogramo deformable. Esto permite un peso inferior a 1.300 kg y una rigidez torsional de 26.300 Nm/grado. La relación peso potencia, 2,27 kg/CV, permite una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,7 segundos. Los frenos son Brembo de cuatro pistones con discos perforados y ventilados de 355 y 335 mm de diámetro, los delanteros y los traseros respectivamente. El motor (denominado M 120) es el mismo que equipan los Mercedes E 70 AMG. Es un V12 con unacilindrada ligeramente superior a 7,0 litros y desarrolla 550 CV de potencia a 5.500 rpm. Que Pagani pueda disponer de este motor es fruto de un acuerdo con Mercedes hasta 2004.

PGO cévennes

El PGO Cévennes es un biplaza descapotable de tracción trasera que está en venta desde 39.900 € (todos los precios). Es básicamente el mismo coche que el Speed ster II (galería de imágenes) y elHemera (galería de imágenes) los otros dos modelos que PGO comercializa en España (descapotable y cupé, respectivamente). Sólo se diferencian por la carrocería y algunos detalles de equipamiento.


El Cévennes mide 3,70 m de largo, 1,67 m de ancho y 1,20 de alto, unas medidas muy similares a las del MINI Cabrio, aunque éste tiene cuatro plazas (las dos traseras muy pequeñas). Los tres modelos de PGO están disponibles únicamente con un motor de gasolina 2.0 de 140 CV, de origen Peugeot. Es el mismo que llevó —por ejemplo— el 206 GTi y actualmente lo tienen algunos modelos de Peugeot y Citroën. Como el motor va ubicado en posición central trasera, el maletero (de sólo 110 l) está situado bajo el capó delantero. La caja de cambios puede ser manual de cinco velocidades o automática de cuatro relaciones. Tiene una suspensión dura y seca y un motor no muy potente aunque suficiente para permitir una conducción rápida. La sensación que transmite el PGO Cévennes es que la respuesta del motor al acelerador es más contundente si tiene cambio manual que automático (más impresiones de conducción). Según datos oficiales, su velocidad punta y su aceleración son idénticas con un sistema de transmisión u otro: puede alcanzar 100 km/h en 7,0 s desde parado y la velocidad máxima es 200 km/h en ambos casos. El Cévennes es más rápido que el Mazda MX-5, el Audi TT y elMorgan 4/4 Sport, todos ellos con motores de gasolina de entre 117 y 160 CV. El Elise, que lleva un motor de gasolina de 136 CV, es el único de los cinco modelos que alcanza 100 km/h saliendo desde parado en menos de 7 s (ficha comparativa). Es más costoso que el MX-5 y el TT y algo más económico que el Morgan y el Lotus. El consumo del Cévennes es 8,2 l/100 km en la versión manual y 8,4 l/100 km en la automática. Gasta prácticamente igual que el Lotus y claramente más que el Mazda, el Audi y el Morgan (ficha comparativa). El aspecto exterior del Cévennes recuerda ligeramente al Volkswagen New Beetle Cabriolet y, sobre todo, al Porsche 356 (imagen). Lleva un techo de material textil que, a diferencia de otros descapotables, no se guarda en ningún compartimento sino que se queda plegado tras los asientos. Una funda lo protege de las inclemencias meteorológicas. Es de accionamiento totalmente manual. El habitáculo tiene cierto diseño de coche clásico (impresiones del interior). El 80% de las piezas mecánicas del Cévennes son de origen Peugeot. La suspensión es independiente de tipo McPherson en ambos ejes (los muelles y los amortiguadores son de origen PGO). Lleva frenos de disco ventilados tanto en las ruedas delanteras como en las traseras. Toda la carrocería es de fibra de vidrio, salvo el capó y la tapa del motor, que son de chapa.


Equipamiento De serie tiene aire acondicionado, elevalunas eléctricos, cierre centralizado y espejos retrovisores exteriores eléctricos (ficha de equipamiento). Los faros son de bombillas halógenas, aunque éstas pueden ser, opcionalmente, de gas de xenón (no supone que los faros sean de xenón, con regulación de altura y lavafaros, sino que sólo se sustituyen las bombillas convencionales por otras de este tipo). Los pilotos son de diodos luminosos. Lleva llantas de aleación de 17’’, que van montadas en neumáticos de medidas 205/40. No puede llevar, ni siquiera en opción, ningún sistema electrónico de ayuda a la conducción, como ABS, control de estabilidad o dirección asistida (este elemento estará disponible en todos los modelos de PGO a partir de 2010). Tampoco puede tener airbags. En el habitáculo se combinan plásticos de diferentes tipos, en el salpicadero y la consola central. De serie lleva recubrimientos de cuero en los asientos, en la parte interior de las puertas, el volante, el pomo del cambio y la palanca del freno de estacionamiento. Tiene pedales metálicos con inserciones de goma y un equipo de sonido con radio CD/MP3 y dos altavoces. El equipamiento se puede completar con elementos como un revestimiento interior de cuero en dos tonos, una tapicería de cuero con costuras de un color que hacen contraste, alarma antirrobo, capota de dos tonos y diferentes modelos de llantas de aleación. Además, Renovatio Cars, el único distribuidor oficial de los modelos de PGO en España, ofrece diferentes elementos de equipamiento que se montan en el concesionario. Algunos de estos elementos son: volantes de las marcas Momo e Isotta, diversos modelos de sistemas de navegación, un portaequipajes metálico que se coloca sobre la tapa del motor, arcos de seguridad que van situados tras los reposacabezas, un sistema de escape «Club» que amortigua menos el ruido del motor que el de serie o una funda para proteger el interior del coche cuando se deja aparcado. Todos los PGO tienen garantía de dos años sin límite de kilometraje. Renovatio Cars regala un año de asistencia en carretera como socio del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC). PGO y Peugeot tienen un acuerdo para que las revisiones oficiales y las reparaciones de carrocería se puedan realizar en cualquier concesionario Peugeot. El tiempo de espera desde que se encarga un coche hasta que se puede recoger en el concesionario es de unas ocho semanas. Los modelos de PGO están fabricados parcialmente a mano. Historia de PGO


PGO Automobiles es una marca francesa que crearon en 1985 tres hermanos, llamados Prévost, Gilles y Olivier, de ahí el nombre de PGO. Durante los primeros años centró su actividad en la producción artesanal de réplicas de coches antiguos, como el Lotus Seven (vídeo en YouTube) o el AC Cobra (vídeo en YouTube), hasta que presentó el Speedster II, su primer modelo a nivel internacional, en el Salón de Paris de 2000. El Speedster II logró la homologación europea en julio de 2003. Poco después, la marca decidió abrir su capital a inversores extranjeros para seguir creciendo. Un grupo de empresarios de Kuwait invirtió en PGO, lo que posibilitó el desarrollo del Cévennes, que se presentó a finales de 2005. Comenzó a comercializarse en Francia a los pocos meses. Llegó a España, de la mano de Renovatio Cars, a mediados de 2009. A finales de julio de 2009, PGO ha vendido tres unidades de sus modelos en España. La marca prevé que en los próximos años, una vez asentada y con una mayor red de distribuidores (tiene previsto abrir delegaciones en Madrid, Valencia o Sevilla), la cifra de ventas se sitúe en 20-25 unidades al año. En Francia, PGO vende entre 800 y 1.000 coches cada año.

Tesla roadster El Tesla Roadster es un deportivo biplaza con carrocería descapotable que está impulsado únicamente por un motor eléctrico de 292 CV. Se puede adquirir desde 95.716 € (todos los precios), descontadas las ayudas gubernamentales. Entre mediados de 2009 y septiembre de 2010 hubo un primer modelo que no estuvo disponible en España (más información). El chasis, monocasco de aluminio, está desarrollado específicamente para este modelo, aunque toma como base la plataforma del Lotus Elise, con el que comparte algunos elementos como el parabrisas, las llantas, ciertas piezas de la suspensión y parte del tablero de instrumentos. A pesar de ello, mide 3,94 m de largo, 15 cm más que el Elise. El Tesla Roadster es muy bajo (1,13 metros). Su carrocería está fabricada enteramente de fibra de carbono. Tiene un precio muy superior al de otros descapotables de potencia similar pero con motor de gasolina. Así, por ejemplo, es 40.000 € más costoso que Audi TTS. Actualmente no hay ningún otro vehículo


eléctrico tan potente como el Tesla Roadster disponible en el mercado español. Los otros dos que ya están a la venta son utilitarios: el Mitsubishi i-MiEV y el THINK City. El techo es desmontable. Hay dos diferentes: uno de lona y otro rígido. El proceso para montarlos y desmontarlos aparentemente es laborioso. Para manejar el techo rígido son necesarias dos personas y Tesla recomienda que su montaje se haga en un servicio técnico de la marca. Motor, transmisión y chasis El Tesla Roadster tiene un motor eléctrico de 292 CV que funciona gracias a la energía almacenada en una batería de iones de litio. Sólo se puede recargar mediante la red eléctrica, a través de diferentes conectores y modos de carga (más información). Aún así, es posible cargarla parcialmente en fases de retención y frenada gracias a un conversor que transforma la energía cinética en energía eléctrica. La autonomía máxima es de 340 km —en un ciclo de consumo homologado en Europa para este tipo de coches—. El motor eléctrico, capaz de girar a 14.000 rpm, tiene dos modos de funcionamiento: uno que favorece la autonomía («on») y otro que utiliza toda la potencia para ofrecer la máxima aceleración («performance»). El modo «performance» utiliza la máxima potencia. Se selecciona mediante la llave de contacto —cuando la llave está en modo «on» hay que girarla una posición más—. Para que el vehículo pueda funcionar en el modo «performance» es necesario que hayan transcurrido al menos 10 segundos desde que se puso en movimiento el motor y que la batería tenga un nivel mínimo de carga —Tesla no especifica qué tanto por ciento—. Cuando se circula en esta modalidad, el Tesla Roadster acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 212 km/h (ficha técnica). Hay una versión, denominada «Sport», que tiene mejores prestaciones: 3,7 segundos de 0 a 100 km/h. Se diferencia por los neumáticos de mayor tamaño y la suspensión regulable («Custom tuned»). La transmisión del Tesla Roadster tiene una relación única. No tiene palanca para seleccionar las distintas funciones —marcha adelante, marcha atrás, punto muerto y aparcado— sino que tiene pulsadores (imagen). La marcha atrás está limitada a 24 km/h. Lleva llanta de aleación de 16 pulgadas en el eje delantero y de 17 pulgadas en el trasero. Van montadas en unos neumáticos Yokohama


Neova de medidas 175/55 R16 y 225/45 R17. El equipo de frenos tiene discos ventilados en ambos ejes, con pinzas Brembo de dos pistones delante y AP Racing detrás. Habitáculo, garantía y mantenimiento El interior del Tesla Roadster recuerda al del Lotus Elise o el Lotus Europa S, con los que comparte diferentes partes del salpicadero y el cuadro de instrumentos (galería de imágenes). Tiene asientos de diseño deportivo y una consola central de diseño similar a la del Toyota Auris (más información). La garantía del Tesla Roadster es de tres años ó 60.000 km. Esta garantía puede ampliarse a un total de seis años ó 120.000 km. Las revisiones tienen que realizarse cada 12 meses o 20.000 km, lo que antes suceda. Siempre que se pone el contacto del vehículo aparece en una pantalla los kilómetros o el periodo de tiempo que falta para llevar a cabo la revisión.

Tramontana r Es un vehículo de 4,9 m de longitud y 719 CV (529 kW), que se puede matricular para utilizarlo por carretera. Por su espectacular silueta y por ciertos detalles de estilo podría recordar a un fórmula de carreras. Tiene el motor colocado detrás del habitáculo y la tracción es a las ruedas traseras. Está fabricado por una empresa española afincada en una localidad de Gerona. Su precio es 503.388 € con impuestos incluidos (algo menos de lo que cuesta Mercedes-Benz SLR Roadster, 546.012 €). El coste final se puede elevar notablemente porque la lista de opciones es extensa y muy costosa, según Tramontana. Tiene dos plazas, colocadas una detrás de la otra (con asientos de tipo baquet). De esta manera, el reparto de pesos sobre las ruedas de un lado o de otro no cambia si va uno o dos ocupantes. Además de la posición de los asientos, Tramontana ha hecho un gran esfuerzo para que la distribución de todos los órganos mecánicos sea simétrica respecto al eje longitudinal del coche. No he ido en la plaza delantera, pero desde atrás me parecía que la visibilidad del conductor estaba comprometida por los montantes que forman la estructura de la cúpula de cristal (imagen). Una posible


solución para mejorar la visibilidad es quitarla y dejar la carrocería del Tramontana descapotable. El Tramontana está homologado para poder circular por carretera abierta al tráfico descapotado y sin casco. El acompañante puede ver por encima del conductor porque su asiento está ligeramente más elevado. Atrás hay poco sitio para su ocupante, de hecho, para poder acomodarse es necesario llevar las piernas a ambos lados del asiento delantero. El Tramontana no tiene puertas, por lo que el acceso al habitáculo se realiza desde la parte superior de la carrocería a través del hueco que deja la cúpula cuando bascula o cuando se retira. El interior tiene detalles curiosos. La instrumentación está formada por una serie de pantallas «TFT» (imagen). El conductor puede configurar la cantidad de información mostrada en estas pantallas. Tiene una carrocería monocasco fabricada prácticamente en su totalidad en fibra de carbono. El único elemento de la estructura que no es de este material es un entramado de tubos de acero (colocado por detrás de los asientos), que hace las funciones de elemento de protección en caso de vuelco y que a la vez, soporta el motor y la caja de cambios. La distancia entre ejes del Tramontana R es 3.050 mm, muy parecida a la de un Fórmula 1 y 50 mm inferior a la del primer modelo de este fabricante, lanzado en 2007. Las llantas, de 20" de diámetro, están fabricadas en magnesio (los radios y su parte central de unión al buje) y en fibra de carbono (su parte exterior, la que está en contacto con el neumático). Hay elementos de aluminio en diferentes partes de la suspensión. La suspensión tiene un sistema que permite elevar la carrocería unos centímetros para salvar pequeños obstáculos o para circular por carreteras bacheadas (está recomendado circular con la carrocería elevada hasta unos 100 km/h). Con la suspensión levantada el coche se queda a 135 mm respecto al suelo, mientras que en la posición normal queda a 85 mm. Tramontana ha utilizado plata para los cables de la instalación eléctrica y para los conectores, que tiene mejor conductividad que el cobre. El motor es un V12 de aluminio, de 5,5 l con doble turbocompresor, de origen Mercedes-Benz (el que llevan el CL 600 o el SL 600), al que Tramontana ha hecho profundas modificaciones en el cableado, en la electrónica y en los turbocompresores. Está previsto para que pueda


cumplir las normas de emisión Euro 5, cuando sean obligatorias. Tiene dos modos de funcionamiento. En uno da su mayor potencia, 720 CV, y en otro queda limitado a 550 CV. Utilizando la máxima potencia, el Tramontana R, puede acelerar hasta 100 km/h en 3,6 s. Un Mercedes-Benz McLaren Roadster hace la misma prueba en 3,8 s, con un peso mucho más desfavorable. El Tramontana pesa 1.343 kg en condiciones de homologación (con conductor y líquidos); el MercedesBenz 1.835 kg. Tramontana es una empresa afincada en el término municipal de Palau de Santa Eulalia (Gerona). En 2007 comenzó a vender su primer modelo, con carrocería abierta. Más adelante comercializó la misma versión con techo de cristal, muy parecido al que tiene el Tramontana R. De este primer vehículo Tramontana ha vendido desde entonces 9 unidades y ninguno a un cliente en España. Su segundo vehículo, el Tramontana R, es «una versión mucho más purista, enfocada a aumentar las sensaciones que puede experimentar el piloto». Las novedades más interesantes del Tramontana R respecto al primer modelo están en la diferencia de peso (unos 92 kg menor), y en el trabajo aerodinámico de la carrocería (el Tramontana R tiene mucha más carga aerodinámica; 245 kg a 300 km/h). Tramontana tiene capacidad para un ritmo de fabricación de 12 unidades anuales. Es un ritmo de producción bajo que, según la marca, permite un servicio posventa atención cercana y directa, que garantice la máxima satisfacción del cliente. El servicio técnico de mantenimiento de este vehículo es a domicilio, a cualquier parte del mundo. Un equipo de técnicos se desplazará a donde se encuentre, con el medio de transporte más adecuado. En caso de accidente, es necesario trasladar el coche a las instalaciones de Tramontana. En principio, Tramontana dispone de un stock de la mayor parte de las piezas.


Yes! Clubsport, roadster y cupe/r El origen de Yes! como fabricante artesanal de coches se fija en el desarrollo de la tesis de graduación de sus dos creadores en el Coloane Técnica Collage. La primera aparición de un prototipo de Yes! en público tuvo lugar en Salón de Francfort de 1999, y en 2000 fue fundada la empresa destinada a fabricarlos, Funke & Will AG. La oferta de Yes! se basa en tres modelos biplazas de tracción trasera, motor central trasero longitudinal, con un equipamiento reducido, y una relación entre peso y potencia muy favorable. Todos están basados en un mismo chasis de aluminio, sin techo, y con paneles de la carrocería hechos de material compuesto. Tienen suspensiones de paralelogramo deformable en ambos ejes y motores turboalimentados de cuatro cilindros y cinco válvulas por cilindro de origen Audi. El comprador del coche puede intervenir en el proceso de construcción, eligiendo el aspecto interior, la posición del asiento, de la columna de dirección y de los pedales, y la configuración del chasis, que puede ensayar en una pista de pruebas 3,5 km de longitud. El más económico es el Yes! Clubsport, que lleva un motor de 1,8 litros y cinco válvulas por cilindro, con una presión de alimentación máxima absoluta de 2,1 bares y una potencia y par máximos de 286 CV y 350 Nm. Su equipamiento es muy reducido. Por no tener, no tiene puertas ni ventanillas, sistema de calefacción o ventilación, ni preinstalación de radio. En condiciones de homologación, el peso aproximado del Clubsport es 890 kg. La relación entre peso y potencia es 3,11 kg/cv, un valor extremadamente bajo. Hay que fijarse en modelos como el Porsche 911 GT2 o el Ferrari Challenge Stradale para encontrar cifras inferiores (3,10 y 3,00 kg/cv, respectivamente). Partiendo de parado, alcanza los 100 km/h en 4,1 segundos y los 200 km/h en 11,8. Su velocidad máxima es 264 km/h.


El Yes! Roadster viene a ser un Clubsport con un equipamiento más normal, con puertas y cristales, capota, sistema de ventilación y calefacción, preinstalación de radio y cierre centralizado con mando a distancia. Tiene el mismo motor y los mismos valores de potencia y par máximos. Es algo más pesado dado su mayor equipamiento (930 kg), con lo que sus prestaciones empeoran ligeramente. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y de 0 a 200 en 12,2. Su velocidad máxima es también 264 km/h. El tercer modelo de Yes!, llamado CUP/R, está pensado exclusivamente para la competición. Tiene también un motor de origen Audi y cinco válvulas por cilindro, aunque con una cilindrada aumentada a 1.998 cm³. Su presión de alimentación máxima absoluta es 2,3 bares, y entrega una potencia máxima de 340 CV y un par máximo de 405 Nm. Opcionalmente puede tener una caja de cambios de seis velocidades (de serie es de cinco en los tres modelos). Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos; otros valores de prestaciones dependen de la caja de cambios elegida. Algunos elementos de su equipamiento cambian de cara a su uso en competición, como los asientos, el volante o los arneses de seguridad. Otros, como la guantera y cualquier elemento de confort, simplemente desaparecen. Los tres modelos llevan ruedas 225/40 ZR18 en el eje delantero y 265/35 ZR18 en el trasero. Los precios en España de los Yes! Sportsclub, Roadster y CUP/R son 71.340, 83.354 y 93.926 €, respectivamente. En la lista de opciones (no disponibles para todas las versiones) se encuentran elementos como amortiguadores ajustables en compresión y extensión (2.355 €), diferencial autoblocante (1.967 €), cambio manual de seis velocidades (8.099 €), calefacción en los asientos de conductor y acompañante (404 €), climatizador automático (5.440 €) y controles de distancia de aparcamiento delantero y trasero (915 €) o sólo trasero (522 €).


Porsche 911 as berlinas deportivas (como el BMW M3) y los cupés derivados de berlinas (como el Mercedes CLK) no tienen el mismo tacto ni el mismo resultado que el 911 en cualquier carretera (lentas y rápidas, con buen firme o sin él). Los cupés, o son mucho más costosos (como el Ferrari 360 Modena), o tampoco tienen unas cualidades dinámicas semejantes (como el Chevrolet Corvette). En agosto estará a la venta en España el nuevo Porsche 911 (el código interno para Porsche es 997). Este nuevo modelo se distingue principalmente por la carrocería y por la gama de motores. El bastidor es básicamente el mismo, con modificaciones. Las dos versiones que están a la venta inicialmente tienen tracción trasera y el característico motor de seis cilindros bóxer. En la versión «Carrera» este motor tiene 3,6 l de cilindrada y 325 CV (5 más que el motor del anterior Carrera, de nombre 996). El «Carrera S» tiene 3,8 l de cilindrada y alcanza 355 CV. La potencia específica es mayor en este segundo motor (93,4 CV/l contra 90,3) y alcanza una cifra de par muy alta para su cilindrada: 400 Nm. El par específico del motor 3,6 es menor, pero parece más elástico que el 3,8 porque conserva una cantidad de par proporcionalmente más alta en un rango de régimen mayor. La caja de cambios manual de seis velocidades que llevan las dos versiones es nueva. Opcionalmente hay una caja automática de cinco velocidades «Tiptronic S», con mandos secuenciales en el volante. Todas las versiones atmosféricas del 911 anterior tenían el motor de 3,6 l. Porsche ha utilizado un motor de más cilindrada que el 3,6 en algunas versiones del motor turboalimentado y en motores atmosféricos del 911 de hace dos generaciones (993), que tenía 3.746 cm³. La velocidad máxima del Carrera es 285 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 5,0 s; son exactamente los mismos valores que tenía el anterior Carrera (código 996) lo que quiere decir que la diferencia de peso y resistencia aerodinámica no será muy grande (el aumento de potencia es inferior al 1,6 por ciento). Las prestaciones que declara Porsche para el Carrera S son 293 km/h de velocidad punta y 4,8 s de 0 a 100 km/h.


En esta tabla se pueden comparar las prestaciones con las de otros modelos de potencia semejante. Una de las modificaciones del chasis es que puede tener amortiguadores de dureza variable; relativamente suaves en condiciones normales, duros si se presiona el botón «Sport». Esta suspensión (llamada PASM por «Porsche Active Suspension Management») la tiene de serie el Carrera S y opcionalmente el Carrera. Aparte de esta suspensión variable, existe la posibilidad en ambos modelos de montar una suspensión rebajada 20 mm y un diferencial autoblocante mecánico, además del control de tracción integrado en el PSM. El Carrera tiene de serie neumáticos delanteros 235/40 Z sobre llantas de 8J x 18; y traseros 265/40 Z sobre llantas 10J x 18. Es decir, tiene de serie los neumáticos que eran opcionales en el anterior Carrera. Las ruedas del Carrera S son 235/35 Z en 8J x 19 delante, y 295/30 Z en 11J x 19 detrás. No cambia la batalla, no hay grandes variaciones de peso (es un poco más ligero) y las vías son más anchas que en el anterior Carrera. Al menos el Carrera S puede llevar los frenos cerámicos PCCB (más información). Además de las diferencias de la carrocería exteriores e interiores que se pueden ver en las imágenes, hay ciertas diferencias funcionales y aerodinámicas, como un alerón trasero más prominente. Las luces que estaban antes junto a los faros principales ahora están en el paragolpes. Hay grandes modificaciones en el volante y sus mandos, en la disposición de los elementos por el salpicadero y en el diseño del salpicadero mismo. Llama la atención el reloj con cronómetro que hay en el centro y resulta chocante que Porsche no haya aprovechado para eliminar ese teléfono, que tenía también el anterior Carrera.


Fin... ?


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