Issuu on Google+

ET NYHETSMAGASIN FRA ASPLAN VIAK / 1. KVARTAL 2011

TEMA: SAMFERDSEL


2


INNHOLD

KVARTALET

nr

1/2011

Kvartalet er et nyhetsmagasin som

LEDER

4

TEMA: SAMFERDSEL Samferdsel Midt i trafikken Nesbrua – gangbru over Kvina i Liknes E6 Nordre avlastningsveg/Oslovegen Bybanen i Bergen Norges sydligste europaveg Miljøanalyse av høyhastighetsbaner i Norge E16 mellom Bagn og Bjørgo Det mest miljøvennlige transportmiddelet Støytiltak langs E18 Luftfart

6

VI BLAR I ARKIVET Samferdselshistorie i Asplan Viak

32

KONTORET Bergenskontoret

34

gis ut av Asplan Viak. Magasinet skal gi gamle og nye oppdragsgivere og samarbeidspartnere informasjon om et utvalg av prosjektene selskapet gjennomfører. I redaksjonen: Agnete Syrtveit Heidi Camilla Kilevold Pål F. Jespersen (ansvarlig redaktør)

3


LEDER

MINDOR ALVESTAD

4


D

enne utgaven av Kvartalet handler om samferdsel. Samferdsel er et godt norsk ord. Som planbegrep stammer det fra 60-tallet, i følge en av Asplans to grundere, Tor Skjånes. Et interessant tilbakeblikk på de store planoppgavene Asplan hadde i Oslo og Akershus i dette tiåret er gitt i dette nummeret. Norge er et land med en helt spesielt krevende geografi og topografi, og dette gjør det til et spennende land for samferdselsplanlegging. Asplan Viak har siden 60-tallet vært med på å planlegge transportsystemer til lands, til sjøs og for luftfarten fra Nordkapp til Lindesnes, og vi har på den måten satt vårt tydelige preg på Norge de siste fem tiårene.

KJÆRE LESER

Vi har opplevd at totalmarkedet innenfor samferdsel har vokst de siste årene. Antall plannivåer, og dermed etterspørselen etter planleggere, har økt. Politikerne og myndighetenes fokus på veg- og jernbaneutbygging har økt. I samme periode har egenproduksjonen særlig i Statens vegvesen gått dramatisk ned. Dette har gitt grunnlag for en oppbygging av sterke fagmiljø i et firma som vårt. I de senere årene har også miljø blitt et viktig element innenfor samferdsel. Våre medarbeidere gjennomfører prosjekter og prosesser etter kravene i Plan- og bygningsloven for alle typer samferdselsanlegg. Vi tilbyr komplette tverrfaglige team, og er vant til å samarbeide på tvers av geografi. Vi ønsker og håper at vi kan bidra til å ivareta bærekraftsaspektet i de samferdselsprosjektene vi deltar i. En målsetning som er godt forankret i Stiftelsen Asplan, som eier selskapet vårt. Vi har i dette nummeret av Kvartalet prøvd å vise et utvalg av de prosjektene vi har vært med på de siste årene. Mange av oppgavene inneholder estetisk formgiving, og i samtlige er tverrfaglighet et viktig tema. God lesning!

Mindor Alvestad Divisjonsleder Samferdsel Infrastruktur

5


SAMFERDSEL

Tekst: Randi Birgitte Svånå Foto: Ruter AS

Hvem har ikke kjent på den sitrende følelsen av å skulle ut på en reise? Spesielt av den første store reisen man gjør alene. For mange av oss startet den ved å sette seg inn i en gammel bil, for noen fra jernbanestasjonen og for andre med fly – alt avhengig av hvor man har vokst opp. I alle livets faser er vi avhengige av det som binder oss sammen, vi er avhengige av et transportsystem som fungerer og som bidrar til at vi trygt kan komme frem dit vi skal.

Målsetningene i politiske dokumenter har vært ganske lik i mange år; transportsystemet skal legges til rette for regional utvikling og et konkurransedyktig samfunn, det skal være sikkert, miljøvennlig og tilgjengelig for alle. Men hvordan står det egentlig til? Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) la i 2010 frem en rapport om tilstanden til infrastrukturen i Norge. Vegnettet er i dårlig forfatning og jernbanenettet enda verre. Tilstanden til den maritime infrastrukturen er det vanskelig å få et helhetlig overblikk over, men heldigvis står det bra til med de store flyplassene. Samtidig vokser Norges befolkning. Det er ikke nok å ruste opp det gamle – vi må også utvikle transportnettet for fremtiden. RIFs tilstandsbeskrivelse har blitt bekreftet både av etatsledere og ansvarlige politikere. Det ligger et stort ansvar hos myndighetene i å etablere rammer og budsjetter for å sikre at utviklingen av infrastrukturen skal skje på den måten man ønsker. Det hviler også et stort ansvar på oss fagfolk når det gjelder å gi de riktige rådene knyttet til planlegging og prosjektering av et godt transportnett både for oss selv og for fremtidige generasjoner. De valg vi gjør i dag må være fremtidsrettede og bærekraftige for mennesker og miljø.

Som rådgivere ønsker vi å gjennomføre et prosjekt i henhold til de krav og retningslinjer som myndighetene setter for planlegging og prosjektering av vår infrastruktur. Vi vil likevel peke på noen problemstillinger knyttet til åpenhet og gjennomføringsaspektet ved store samferdselsprosjekter. Forut for bygging kreves det i dag både prosesser etter Plan- og bygningsloven (PBL), det vil si de som skal lede frem til et gyldig planvedtak, og prosesser etter statens eget styringssystem, det vil si de som skal lede frem til bevilgningsvedtak. Dette er i dag tidkrevende prosesser og nærmest skilt fra hverandre. Kravet til et konsept som skal føre til et bevilgningsvedtak er at det bør være mest mulig samfunnsøkonomisk lønnsomt, og kvaliteten på kostnadskalkylen skal være innenfor gitte usikkerhetsmarginer. Et visst detaljeringsnivå på konseptene er ofte nødvendig for å redusere usikkerheten til kostnadsestimatet. Kravet til kostnadskontroll fører ofte til at man må planlegge på et nivå, og gjøre valg, som ville kreve offentlig medvirkning i henhold til PBL. Både av hensyn til tidsaspektet og hensynet til åpenhet, bør det være grunn til å vurdere om disse prosessene burde integreres bedre.

I utgangspunktet er kommunene planmyndighet, men loven åpner også for at staten på visse vilkår kan overta denne rollen. Kanskje statlig plan bør endres fra å være en unntaksregel til å bli en hovedregel for de nasjonale samferdselsprosjektene? Det bør ikke være noe nederlag for en kommune å frasi seg rollen som planmyndighet. Tvert om, dette kan gi dem en tydeligere rolle i å ivareta lokale interesser. For oss som rådgivere er det viktig å peke på disse dilemmaene. Skal vi sikre en god utvikling av infrastrukturen vår er det viktig med forutsigbarhet og gjennomføringsevne. Vi etterlyser både tilstrekkelige ressurser og et rammeverk som gjør at neste generasjon på sin første store reise kan dra av gårde på en sikker og miljøvennlig måte, og som kan sikre at vi har den nødvendige kompetansen for å utvikle transportnettet.

7


Portrettet:

Ole Thorleif Bommen

8


Midt i trafikken

Tekst/Foto: Agnete Syrtveit

Da Ole Thorleif Bommen var 10 år gammel tegnet han en stor, flott tegning av et fremtidsscenario uten biler, veger og parkeringsplasser. All transport foregikk i lufta, og folk fløy rundt med propell på ryggen. Året den unge, lovende Bommen så for seg var 2010, og hadde det gått som han den gang trodde hadde han kanskje vært arbeidsledig i dag.

Det humres.

Det går nemlig svært mye i bilær, tunellær, støyskjærmær, bruær og omkjøringsveiær for Grenlenderen og lederen for veggruppa på Asplan Viaks Skienskontor og Tønsbergkontor. Det har det egentlig gjort så lenge han kan huske. Fascinasjonen for trafikk og byforming ble vekket da han som liten fikk bli med faren, som var sjømann, til fjerne land og verdensdeler. Unge Bommen lot seg begeistre av utlandets store bygninger, flotte kirker og prangende kunstverk, og ikke minst av de brede gatene og avenyene.

- Veeeldig fin tunnel ikke sant? Hehehe. Det er jo ikke så mange tunneler i Østfold så det er litt stas. Her var avslutningen med kongen, forresten.

Egne veger

- Det var flott gitt. Store gater, ikke sånne småveger som i Norge, men helt andre dimensjoner. Jeg husker det veldig godt, syntes det var utrolig interessant allerede da. Det er vanskelig å si hvordan ting henger sammen, men det hele startet kanskje med det.

- Det er veldig hyggelig å bli satt pris på. Vi hadde jo jobba med dette prosjektet i over seks år, så man blir jo godt kjent med oppdragsgiver og representanter for oppdragsgivere. Det blir litt vemodig når det avsluttes også, man blir jo veldig godt kjent.

King of the Road

Verdens hyggeligste mann

På biltur gjennom Østfold åpenbarer noen av fruktene fra denne tidlige fascinasjonen seg. Asplan Viak, med Ole Thorleif Bommen i spissen, står for en av parsellene av E6 gjennom fylket, og det pekes og forklares iherdig fra førersetet.

Ole Thorleif Bommen er ikke redd for følelser, han bryr seg om menneskene rundt seg. Og de bryr seg om ham, for Bommen er kjent for å være en kjernekar. Kanskje er det den joviale dialekten som gjør ham så godt likt, kanskje det lure smilet eller den jevne, lune humringen. Bommen blir av kolleger omtalt som verdens hyggeligste mann, og av kunder og oppdragsgivere fullrost opp i skyene i tilfredshetsundersøkelser. Lovordene og superlativene er mange, men selvskryt liker Bommen ikke. Oppdragslederen har klokketro på teamets betydning for et godt prosjekt, og vinkler stadig ulike suksesshistorier over på medarbeiderne, som setter pris på hans myke sider.

- Her begynner vår del. Dette rampesystemet og disse feltene er nye. Så er det ny bru her, denne er den lengste. Her ser du styring og overvåkning av tunnelene. Hvis det skjer noe inni dem så stenges de, da blir det rødt kryss her oppe, og da ledes trafikken ut på gamlevegen som er tilknytta vegsystemet.

Da E6 stod ferdig tok nemlig Hans Majestet Kong Harald turen til Østfold og feiret sammen med konsulenter og entreprenører inne i Eidetunnelen. Det var middag og taler og festivitas, og alle aktørene i utbyggingsprosjektet E6 i Østfold fikk blomster og heder og ære.

- Jeg er kanskje litt for myk da. Jeg har to døtre og er gift for andre gang, med ei som også har en datter. Jeg er oppvokst med nesten bare damer rundt meg, far var jo på sjøen, så jeg ble nok forma av det. Det er jo ingen ulempe, jeg har sikkert lært mye av dem. Blitt diplomatisk, da vettu.

Ole Thorleif Bommen har vært oppdragsleder for et utall av Asplan Viaks samferdselsprosjekter. Hans ekspertise spenner fra utredning til byggeplanlegging, alt fra store reguleringsplaner til detaljer rundt universell utforming, fra flerfelts motorveier til lokale gang- og sykkelveier. Bommen var med under oppstarten av Skienskontoret i -93 og har siden da vært med på å forme både veggruppen ved kontoret og vegløsningene på Sørlandet og Østlandet. Han er stadig på farten, og underveis er det alltid mange spennende trafikkløsninger å kikke på fra bak rattet. - Når jeg stadig glemmer å kjøre av riktig før Moss og sånn, da ler de av meg, kollegaene. Det humres godt igjen. - Jeg tror egentlig ikke jeg er fagidiot, men jeg kikker meg kanskje litt mye rundt, ja. Her kommer vi til løsmassetunnelene, forresten, se her! Her går riksvegen over, og så er det viltovergang. Ser du sedimenteringsdammene på siden her? Og støyvollene her på andre siden, da.

Bommens lille konebil slukes parallelt med store trailere av Eidetunnelen.

9


Stødig strek og HP 15C Tilbake til barndommen i Skien; i arbeidsuken på ungdomsskolen søkte unge Bommen seg til byplankontoret. Der ble han satt til å fargelegge reguleringsplaner med fargeblyanter og tusjer, noe som passet den unge kunstnerspiren bra. Bommen har nemlig en eksepsjonelt god strek, og har tegnet hele livet, i perioder også profesjonelt. Som sivilingeniørstudent i Trondheim brukte han nesten

Denne tegningen, inspirert av Leonardo Da Vincis idealmenneske, tegnet Ole Thorleif Bommen for 20 år siden for en studiekamerat som jobbet i Handicapforbundet. Fortsatt brukes tegningen for å illustrere Universell Utforming i ulike sammenhenger.

mer tid som studentavisa Under Duskens trofaste illustratør, enn oppe på fakultetet til by- og reg. Senere fikk han gjennom sine år i Vegvesenet god nytte av tegneegenskapene i utarbeidelser av perspektiver og skisser. Bommen har tegnet illustrasjoner i nasjonale vegnormaler, og står også bak designet av opptil flere norske veiskilt. - Det er jo gøy å ha satt noen visuelle spor etter seg. Det var en ganske lang prosess å få skiltene godkjent i Vegdirektoratet, grafikken skulle være enkel nok og raskt kunne oppfattes. Jeg tegna utkast og så var det mye fram og tilbake. Den gangen ble jo alt gjort for hånd. - Savner du å holde på med tegning? - Ja, for så vidt, jeg liker å tegne, det har jeg alltid gjort, men det er liksom ikke tid til det lenger. Det har jo litt med øvelse å gjøre

10

også, rytme og trening. Det tar litt tid å komme inn i modusen igjen. Men jeg syntes det var moro å jobbe kreativt på den måten, så ja, jeg savner det litt.

Etter episoden ble Bommen svært bevisst hvor bra folk han hadde rundt seg. Da han ble sykemeldt brettet kollegene opp ermene og gav seg i kast med oppgavene hans.

Koblingen mellom det kreative og det tekniske har alltid vært Bommens styrke, og det har også hjulpet ham til å komme seg dit han vil. Innenfor matematikken var det nettopp gode illustrasjoner som reddet ham og som hjalp ham gjennom NTH.

- Jeg har alltid hatt masse små og større prosjekter. Bare å få oversikt over dem var sikkert ikke så lett. Det er mye som skjer i et liv, og i sånne situasjoner blir man tatt godt vare på i Asplan Viak. Kollegene mine har støttet meg masse i ettertid. Bare det å kunne prate med dem har vært kjempeviktig.

- Hoderegning? Nei, det har vi folk til. Hehehe. På videregående var jeg ikke så god i matte, men da vi fikk nye lærebøker som var godt illustrert, da kobla jeg. Jeg kom meg gjennom ingeniørstudiene fordi læreboka hadde gode illustrasjoner så man skjønte hva det dreide seg om. Krumme flater og grafer og sånn. Jeg har en kalkulator som har fulgt meg gjennom hele livet. En HP15C, en sånn med enter-tast. En gang mista jeg den, og prøvde flere andre kalkulatorer, men det funka ikke i det hele tatt. På nettet fant jeg et sted som solgte en millenniumsutgave av den originale som jeg hadde hatt, og heldigvis kunne jeg bestille meg en sånn en. Den måtte jeg ha.

Døden i hvitøyet Den kreative Bommen har aldri vært noen sportsidiot, og benytter sykkelen overraskende lite til faktisk å ha planlagt og prosjektert såpass mange kilometer med gang- og sykkelveier, og tilrettelagt for myke trafikanter i flere fylker. Likevel; de senere årene har det blitt litt mer mosjon enn tidligere. Slett ikke noe intensivt Birkebeiner-nivå, men nok til å holde helsa i sjakk. Bommen har nemlig allerede rukket å se døden i hvitøyet. For 10 år siden fikk han hjernehinneblødning uten forvarsel. En klo i nakken som reiv og sleit med grusom smerte. Bommen besvimte og ble i hui og hast fraktet til Rikshospitalet og operert. Etter det var han sykemeldt i over et år. En uvant situasjon for et arbeidsjern. - Det er snedig med hjernen, den bruker lenger tid enn andre deler av kroppen til å leges. Etter inngrepet mista jeg fullstendig begrepet om tid. Alt som handla om klokka gikk i surr. 14 dager eller 2 måneder, det klarte jeg ikke å skille fra hverandre. Tiden raste så fort av gårde og korttidshukommelsen var helt satt ut.

Fremtiden sikret Bommen har jobbet sammen med noen av kollegene siden starten av 80-tallet. Firmaet de den gang jobbet i ble kjøpt opp av Asplan Viak i -93, og siden har de blitt her. Det gode miljøet på Skienskontoret og i firmaet for øvrig er grunnen til at de fortsatt blir. Asplan Viaks organisasjonsstruktur er også en viktig årsak til Bommens trivsel. - Jeg liker profilen, og at vi kan ta på oss veldig komplette oppgaver. Det er en trygghet i å jobbe i et firma hvor du vet at det finnes så mange folk i systemet som kan ting. Vi har gode møteplasser og treffpunkter der man blir kjent med folk og legger grunnlag for samarbeid på tvers av kontor og fag. Bommen ser drømmende inn i fremtiden. - Jeg tror nok jeg kommer til å jobbe i Asplan Viak i lang tid fremover, jeg ser ikke noen grunn til å finne på noe annet. - Hvis du skulle tegnet en ny tegning med et nytt fremtidsscenario, hvordan ville den sett ut? - Det måtte blitt folk som reiste kollektivt. Masse busser, baner og tog. Og sykler. Og folk som bodde tettere. Bommen gliser fornøyd. - Så hvis jeg har mer rett denne gang er det heldigvis fortsatt jobb for hele Asplan Viak i mange år fremover.


Ole Thorleif Bommen foran løsmassetunnelene pü E6-parsellen - med blikket mot fremtiden.

11


Nesbrua - gangbru over Kvina i Liknes

Tekst: Harald Hovi Foto: asplan viak

Liknes er kommunesenteret i Kvinesdal. Her møtes de to elvene Kvina og Litleåna som renner ut i Fedafjorden. Den økte utbyggingen på vestsiden av Kvina medførte at det ble behov for en ny gangbru for å knytte bygda bedre sammen.

OPPDRAGSGIVER Kvinesdal kommune OPPDRAGSANSVARLIG Harald Hovi TIDSROM 2006 - 2010

Asplan Viak ble i 2006 bedt om å vurdere mulighetene for et slikt byggverk. Etter noen innledende møter der vi presenterte alternative løsningsforslag, var entusiasmen i kommunen stor. Både administrasjonen og den politiske ledelsen med ordføreren var sterkt engasjert i prosjektet, og så mulighetene for at denne gangbrua kunne bli et signalbygg for tettstedet. De besluttet derfor at det skulle arrangeres et folkemøte der vi la frem alternative brutyper som diskusjonsgrunnlag for hva bygda ville ha. Konstruksjonsteknisk og arkitekturfaglig kompetanse fra Asplan Viak utarbeidet sammen skisser på alternative brukonstruksjoner som ble presentert på folkemøtet. Nesten 100 kvinesdøler, inklusiv hele den administrative og politiske ledelsen møtte opp, og engasjementet under møtet var stort. Gjennom gruppearbeid ble det klart at de fleste ønsket en buebru over elva. Asplan Viak ble etter en tilbudskonkurranse engasjert videre til å utarbeide byggeplan for brua. Vegen frem til den ferdig bygde konstruksjonen har vært lang og kronglete, men slik brua i dag fremstår ferdig bygget, har vi opprettholdt hovedformen på konstruksjonen. Overbygningen er konstruert som en overliggende

12

fagverksbue i rustfritt stål, pillarer og landkar er bygget av armert plasstøpt betong, og brudekket er bygget av tre. På brua er det fire utvidelser som fungerer som utsiktsplattformer til laksen som har yngleplass under brua – eller til andre romantiske formål. I ettertid er det morsomt å se at brua blir svært flittig brukt. Det er lagt mye tid og entusiasme i brurekkverket. Konstruksjonen består av stolper som er kledd med stålvev på innsiden og grønt glass på utsiden. Nede mellom de to sjiktene er det ledlys som tennes om kvelden. Tanken var at den grønne stripen skulle binde

tettstedet sammen. Fargen er avstemt til den frodige naturen i de omliggende skogkledde åsene. Brua ble offisielt åpnet fredag 7. mai 2010 av ordfører Odd Omland og fylkesordfører Thore Westermoen under en folkefest i Liknes, med mye underholdning som ble toppet av en balansekunstner som passerte brua på toppen av buene!

Nærbilde av rekkverk og brudekke


Brua rett før åpning sett mot Faret.

13


E6 Nordre avlastningsveg/Oslovegen Nordre avlastningsveg og Oslovegen utgjør viktige ledd i det som blir et helhetlig transportsystem for Trondheim. Vegene danner et avlastende hovedvegnett rundt bykjernen sammen med Omkjøringsvegen og E6 øst. Vegene bidrar til å redusere trafikkbelastningen gjennom Trondheim sentrum.

OPPDRAGSGIVER Dr.Ing. A. Aas-Jakobsen AS DISIPLINLEDER LANDSKAP Konseptfase: Lisbet Haug Detaljfase: Stine Ruud

AS, NGI Trondheim og Asplan Viak. Asplan Viak har hatt ansvar for landskap, støyberegninger og VA-anlegg. ”Konsept for Landskap” la viktige premisser for utformingen av anlegget, og valgte formingsprinsipper ble videreført i detaljeringen i forbindelse med totalentreprisen. Det ble tidlig besluttet å plassere overskuddsmassen fra tunnelen like sør for portalen. Massene har vært brukt til å skape det nye terrenget over og rundt portalen, samt til å bygge opp en terrengform som sammen med støyskjermen på toppen, skjermer boligene ovenfor veganlegget mot støy. Bak skjermen er det opparbeidet en aktivitetsflate som kan brukes for eksempel til ballspill – et kjærkomment tilskudd til beboerne i området. Behovet for lang og kostbar borttransport av overskuddsmasse ble også mindre med dette ”grepet”.

Landskapsutformingen har omfattet portalområde og tilhørende stisystem, sideterreng til hovedveg og lokalveg, rundkjøring, undergang for gang-/sykkeltrafikk samt støttemurer, støyskjermer og grøntanlegg. Åpning av Sverresdalbekken som tidligere har ligget i rør har også vært en del av vegprosjektet. Landskapstilpasninger og utforming av konstruksjoner er prosjektert i nært samarbeid med andre fag. Vegstrekningen stod ferdig i 2010 og flere av Asplan Viaks medarbeidere har hatt gleden av å jobbe med prosjektet sammen med en dyktig og profesjonell byggherre.

TIDSROM 2007 - 2010

Asplan Viak har arbeidet med parsellen Dorothealyst – Steinberget gjennom flere faser, fra trasèvurderinger via konsekvensanalyse, regulering, estetisk program og støyberegninger til ferdig bygd prosjekt. Landskapsarkitektene i Asplan Viak har lang tradisjon for godt samarbeid med vegingeniører, både ”egne” og ”eksterne” – i dette tilfellet vegingeniører i Aas Jakobsen AS og Via Nova Plan og Trafikk AS. Prosjektet er gjennomført i regi av Statens vegvesen Region midt v/Odd Jostein Haugen. Parsellen består av 2 km hovedveg (Oslovegen) inkludert ca. 1,3 km tunnel i fjell (Steinbergtunnelen). Detaljprosjekteringen av landskap er basert på Visuelt program for Nordre Avlastningsveg utarbeidet av Multiconsult (2005) og Konsept for Landskap E6 Oslovegen utarbeidet av Asplan Viak (2007). Skanska AS har vært totalentreprenør for veg- og tunnelarbeidene. I prosjekteringsgruppen deltok Dr. Ing. A. Aas-Jakobsen AS, Via Nova Plan og Trafikk

Gang- sykkelveg ned mot kulvert under E6/Oslovegen. Portalen til Steinbergtunnelen skimtes i bakgrunnen. Bildet er tatt rett etter tilsåing. 14


Tekst: Lisbet Haug Foto: asplan viak

Oslovegen med sideterreng, natursteinsmur og støyskjerm. Bildet er tatt rett etter tilsüing.

15


Bybanen i Bergen

Tekst: Knut Hellås med Fagansvarlige Foto: asplan viak, Atle Kårstad

Bergen åpnet sin første bybanestrekning, Sentrum-Nesttun (10 km), 22. juni 2010. Den har to hovedfunksjoner: Den ene er å være ryggrad i kollektivsystemet i byen, et moderne, effektivt og komfortabelt kollektivt reisemiddel, som gir innbyggerne en ny måte å oppleve byen på. Den andre er å bidra til en byutviklingsstrategi basert på fortetting rundt knutepunkter, det vil si urbanisering i bydelssentre og lokalsentre.

OPPDRAGSGIVER: Bybanekontoret/Bergen kommune Oppdragsansvarlig for reguleringsplannivået: Knut Hellås TIDSROM: 2007 - 2010

Hvorfor bybane? Bygging av et kollektivsystem basert på bane er ingen ny tanke i Bergen. Byen hadde kollektivsystem basert på trikkelinjer fra 1897 til 1965. Selv om de siste trikkevognene da ble dumpet i Byfjorden, ble ikke tanken om skinnegående transportmiddel skrinlagt for godt. I forbindelse med kommunesammenslåingen i 1972 var det et sterkt engasjement i planmiljøet i Bergen kommune for å etablere et lokalbanenett som kunne knytte de nye kommunesentrene i Arna, Fana, Åsane og Laksevåg til Bergen sentrum. Det skulle for øvrig ikke bli en realitet. I stedet fikk det såkalte tjenlig vegnett for Bergen gjennomslag som grunnlag for vegutbygging og transportsystem for byen. På kollektivsiden ble det satset på buss. Hovedinnfartsårer fra nord, sør og vest ble bygget inn til krysset på Nygårdstangen i løpet av 1980- og 90-årene, i hovedsak

16

finansiert gjennom bompengeringen. Byveksten skjedde i denne perioden nesten utelukkende i ytterområdene av byen. Rundt 1900 var Bergen en meget tett by innenfor relativt trange bygrenser, men ved 2000-årsskiftet hadde byen vokst sterkt i areal og var blitt en by hvor privatbilen var det viktigste transportmiddelet. Kollektivandelen var tilsvarende lav, sammenlignet med andre byer. På 1990-tallet ble forurensningssituasjonen i sentrum så alvorlig at det var nødvendig å ta grep for å bedre situasjonen. Samtidig innså man behovet for en mer arealeffektiv byutvikling. I kommuneplanen ble fortettingsstrategien lansert som grunnidè for den videre byutviklingen. I hovedsak gikk den ut på urbanisering og fortetting i bydelssentre og lokalsentre. Bybanen ble sett på som et viktig virkemiddel for å få til denne fortettingen. Det var nødvendig å bygge et attraktivt transporttilbud for kollektivreisende for å redusere bruken av privatbilen. Kommunedelplan (med konsekvensutredning) for bybane ble vedtatt i Bergen bystyre i mars 2000, med trasè fra sentrum til Bergen lufthavn, Flesland. Det ble også vedtatt å starte reguleringsarbeidet for den første strekningen fra sentrum til Nesttun.

Pionerarbeid Asplan Viak ble sterkt involvert i planarbeidet for den første strekningen av bybanen (Sentrum–Nesttun). Det ble inngått samarbeid med

Norconsult og flere andre konsulentselskaper i arbeidsfellesskapet som ble kalt Via Paradis. Denne konstellasjonen av samarbeidspartnere vant priskonkurransen om reguleringsplanarbeidet. Mange av firmaene i denne gruppen deltok også i prosjektering av denne første etappen av bybanen i Bergen. En kjerne av fagfolk i disse firmaene var sentrale i utviklingen av det planfaglige grunnlaget for implementering av bybanen i bymiljøet, og for de tekniske løsningene for både bane, øvrig trafikk og konstruksjoner, som gjorde at bybanen lot seg realisere. På sett og vis et pionerarbeid, fordi Light Rail Transit (LRT) system, som bybanekonseptet er basert på, ikke var bygd i Norge tidligere.

Konseptutvikling Utvikling av konseptet for Bybanen i Bergen skjedde i planarbeidet for den første etappen, og ble utviklet i nært samarbeid med Bybanekontoret. Med konsept i denne forbindelse mener en; hva skal banen være for byen og som reisemiddel? Hvordan skal den implementeres i bymiljøet? Light Rail er et meget fleksibelt system som er bygget mange steder i Europa. Man kan si at LRT er en blanding av trikk og T-bane. Fleksibiliteten i systemet gjør at banen kan gis en identitet som er tilpasset stedet eller byen. I Bergen er planleggingen av banen kjennetegnet av flere fokuspunkter: •

• • •

Innpasse et sterkt infrastrukturelement i eksisterende bymiljø med forskjellig karakter. Fra det historiske sentrum til drabantbymiljø. Skape nye steder for byutvikling og møteplasser ved holdeplassene. Banelinje med tekniske kvaliteter som gir en komfortabel og sikker reise. Design og utforming av banen og holdeplassene som gjør det til et visuelt tydelig element i bybildet.


Bybanetraseen ned langs Zinken Hopps gate og under Nygårdsbroen og over den gamle jernbanebroen I Strømmen. Et komplisert parti på banestrekningen.

Skal en lykkes i å få mer av transporten fra privatbilisme over på kollektive løsninger, må det lages transportløsninger for kollektivtrafikken som er attraktive selv i konkurranse med privatbilen.

17


Implementeringen av Bybanen i eksisterende bymiljø har vÌrt en sentral utfordring og et bevisst valg for design av Bybanen i Bergen.

18

Bystasjonen i Bergen.


Asplan Viak deltar på alle tre byggetrinn Asplan Viak har så langt vært med å planlegge og prosjektere alle tre etapper som det er igangsatt arbeid med på Bybanen. Omfanget av vår deltagelse varierer fra strekning til strekning, og spenner mellom mange fagfelt: • • • • • • • • • • •

• •

Kartlegging av passasjergrunnlaget for de 5 alternative bybanetraséene som ble utredet i den innledende optimaliseringsfasen. Utvikling av holdeplassområdene. Analyser, studier av arealbruk og forslag til løsninger knyttet til stasjonene i Ytrebygdsveien og Birkelandsskiftet. Utredning av alternative linjeføringer. Registrering av grønnstruktur og verdier for friluftsliv. Vurdering av konfliktgrad og innspill til bearbeiding av traséer for å redusere eller eliminere konfliktene. Ansvar for geometri og trafikktekniske løsninger i reguleringsplanen. Ansvar for trafikale vurderinger i prosjekteringsfasen og anbefalte hovedgrep for kjøremønstre i anleggsfasen. Prosess mot vegholdere og andre offentlige etater. Oppfølging i byggetiden med ansvar for prosess mot vegholdere, politi, busselskap og taxi, samt kvalitetssikring/koordinering av alle arbeidsvarslingsplaner fra entreprenører. Utarbeidelse av arbeidsvarslingsplaner for samtlige entreprenører på strekningen. Bidro også med noen mindre endringer av veg i anleggsfasen. Ansvar for prosjektering av midlertidig veg. Prosjektering av mindre tiltak i forbindelse med trafikkavviklingen i anleggsfasen, samt utarbeidelse av arbeidsvarslingsplaner for entreprenørene på strekningen. Forslag til løsninger og utarbeidelse av geometri for omlegging av veger, nye vegforbindelser, kryssløs planarbeid med kollektivterminal i tilknytning til banestopp og løsninger for myke trafikanter. Reguleringsplan Vann og avløp, vurdering av konflikter for anlegg med forslag til løsninger med teknisk forprosjekt. Detaljprosjektering for VA og koordinering av kabeletater og oppfølging i byggeperioden for byggetrinn 1-3. Vurdering av områder langs planlagt bybanetrasé med hensyn på mulig forurenset grunn. Strekningsvis klassifisering av traséen med bakgrunn i forventet forurensingsgrad. Kulturminneverdiene i plan- og influensområdet er registrert, kartlagt og verdivurdert. De kulturminnefaglige vurderingene knyttet til omfang og konsekvens danner grunnlag for prioriteringer, valg av utbyggingsløsning og plantilpasninger. Innhentet bidrag fra de ulike fag og utarbeidet/bearbeidet planbeskrivelsen. Utarbeidet reguleringsbestemmelser og bidratt til utforming av plankartene. Bybanen og dens bygde element er gitt et moderne formuttrykk som også lar seg innpasse i forhold til eksisterende bymiljø. Bybanens design er viktig fordi den har fått en sentral plass i bybildet.

19


NORGES SYDLIGSTE EUROPAVEG Prosjektet E39 Fardal Osestad omfatter bygging av 4 km ny 3-felts veg med midtdeler i Lindesnes kommune i Vest Agder. Dagens veg er en av de strekningene på E39 med dårligst vegstandard mellom Kristiansand og Stavanger, og i Nasjonal Transportplan (NTP) er strekningen omtalt som en ulykkesbelastet flaskehals. Stortinget har bevilget 400 mill kroner til utbyggingen, som dermed er et av de største pågående vegprosjekt på Sørlandet.

OPPDRAGSGIVER: Statens vegvesen Region sør Oppdragsansvarlig: Per Qualben TIDSROM: 2009 - pågående

Involverte fagområder Asplan Viak vant oppdraget om utarbeidelse av konkurransegrunnlag med arbeidstegninger, og startet prosjekteringen i mars 2009. Konkurransegrunnlaget ble levert i september 2009, og for tiden driver vi med oppfølging av arbeidene i anleggsfasen. Dette har vært et stort tverrfaglig prosjekt som har involvert fagområdene Veg, Bygg, VA, Landskap, Elektro, Støy, Plan og Arkitektur. Oppdragsgiver har selv hatt ansvar for fagene Geologi og Geoteknikk, og vi har dermed vært eneste eksterne konsulentfirma engasjert på prosjektet.

Vegen som element i landskapet Vegen går gjennom et dalføre i et vakkert kulturlandskap, og det har vært en stor utfordring å bearbeide veglinjen for å redusere skjæring og fyllingsbehovet slik at den føyer seg inn i terrenget på en best mulig måte. I denne prosessen har det vært tett samarbeid

20

mellom landskapsarkitekt, vegplanlegger og oppdragsgivers representanter. Prosjektet omfatter bygging av to trespennsbruer, to kulverter og en løsmassetunnel som skal fungere som viltovergang. Det skal også bygges en 1,4 km lang støyskjerm i glass.

Politisk aktivitet i anleggsfasen Prosjektet er et delprosjekt i en større utbyggingsplan for E39. Da anleggsarbeidene startet i januar 2010, var det fremdeles ikke endelig avklart hvordan tilkobling til eksisterende veg skulle være, selv om det selvsagt fantes en regulert løsning. Etter stor politisk aktivitet utover våren, endte det opp med en omregulering av eksisterende plan sommeren 2010. Dette førte videre til en ganske omfattende omprosjektering som måtte utføres med svært knappe tidsfrister. Her hadde oppdragsgiver stor fordel av å kunne forholde seg til kun ett konsulentfirma, som var i stand til å ivareta alle fagområder for både plan og prosjektering.

Våre erfaringer De mest positive erfaringene med dette prosjektet har vært at vi har klart å få til en lokal bemanning av dyktige medarbeidere i Kristiansand og Arendal, som har utført det aller meste av arbeidet med geografisk nærhet til, og i tett dialog med Statens vegvesen. Dette er også en faktor som er blitt lagt merke til (og kommentert av oppdragsgiver). Der vi ikke har hatt kompetanse lokalt, har vi benyttet ekspertise fra andre kontorsteder, for eksempel Sandvikamiljøet som

Tekst: Per Qualben Foto: asplan viak

har prosjektert en av bruene som krevde spesialkompetanse på spennarmering. Videre har vi hatt med rådgivere innenfor vannmiljøfag, støykompetanse og arkitektbistand. Som ansvarlig for daglig oppfølging og intern koordinering av prosjektet, har det vært artig og lærerikt å bli kjent med stadig nye fagfelt og kompetente kolleger under Asplan Viak-paraplyen.


Innsiden av endetverrbĂŚrer i bruplate.

21


Miljøanalyse av høyhastighetsbaner i Norge Tekst: Randi B. Svånå Foto: iStockphoto

Asplan Viak har gjennomført oppdraget Miljøanalyse for Jernbaneverket som en av seks delutredninger i fase 2 i høyhastighetsbaneutredningen.

OPPDRAGSGIVER: Jernbaneverket Oppdragsansvarlig: Randi B. Svånå TIDSROM: 2010-2011

Oppdraget har gått ut på å utarbeide en metodikk for analyse av temaene landskap, naturmiljø, vann, støy, energi og klimagasser. Arbeidet er gjennomført i samarbeid med MiSA, Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH (VWI Stuttgart) og Brekke & Strand. Asplan Viak har hatt det overordnede ansvaret. I fase 3 av utredningsarbeidet skal man anvende metodikken fra fase 2 i den fysiske planleggingen innenfor aktuelle korridorer. Jernbaneverket skal ha gjennomført sitt utredningsarbeid innen utgangen av 2011. Dette er igangsatt for å se nærmere på mulige langsiktige strategier som bør legges til grunn for utviklingen av langdistanse persontogtransport i Sør-Norge. Utredningen omfatter 4 korridorer mellom Oslo og de største byene i Sør-Norge samt mellom Oslo og Göteborg/Stockholm. Bergen – Haugesund/Stavanger skal utredes i kombinasjon med Oslo – Bergen og Oslo – Kristiansand – Stavanger.

22

En av de store utfordringene i oppgaven har vært å utarbeide en metodikk for et prosjekt i så tidlig fase, dvs. før både prosesser etter Plan- og bygningsloven (PBL) og prosesser etter Statens styringssystem for konseptvalgutredning og kvalitetssikring (KS1). Utredningsarbeidet dekker et stort geografisk område og skal gjennomføres innenfor en kort tidsramme. Metoden som er utviklet skal være transparent og etterprøvbar. Man skal kunne avdekke konfliktpotensial og alternativ skal kunne sammenlignes. Miljøanalysene som gjennomføres etter den anbefalte metodikken, må hensynta krav og retningslinjer i tråd med norsk miljølovgivning. For temaene landskap, naturmiljø og vann har vi gjort en gjennomgang av eksisterende metodikk. Vi har identifisert aspekter ved de eksisterende metodene som kunne overføres dette prosjektet. Vi har gått ut fra metoder som har blitt anvendt tidligere, men som også har fleksibilitet nok til å kunne tilpasses dette formålet. Vi har hatt en gjennomgang av eksisterende digitale databaser som finnes for miljøtemaene. På bakgrunn av dette har vi foreslått de viktigste trinnene i en metode som også innebærer beskrivelse av en GIS (geoinformasjon)-modell for dette prosjektet. For temaene støy og energi er det foretatt en gjennomgang av ulike typer togmateriell og vurdering av løsninger i infrastrukturen som brukes på høyhastighetsbaner.

Når det gjelder støy, er et av våre viktigste innspill at når man kommer opp i hastigheter over 300 km/t vil den dominerende støykilden være aerodynamisk støy fra pantograf (en strømavtaker som sørger for elektrisk kontakt mellom toget og en strømførende ledning/skinne). Dette innbærer at man må ha høye støyskjermer, høyere enn vanlig i dag. Når det gjelder beregningsmetodikk for hastigheter over 250 km/t bør man anvende støymodellen NORD 2000. Ved siden av kjennetegn ved togmateriellet er designet på infrastrukturen viktig. Blant annet vil tunneler opp mot 40 km føre til opp mot en dobling av energiforbruket. Den foreslåtte metodikken for Co2 -utslipp tar hensyn til blant annet at hele livsløpet til et prosjekt må tas med i beregningen, alle komponentene som består i et transportsystem som tunneler, broer, åpne områder og togmateriellet må inkluderes i modellen. Likeledes må tilsvarende aspekter vurderes for alternative transportsystem på veg og i luft.


23


Ved Bagn – ny bru over Begna og ny tunnelportal. Dagens bru er planlagt revet.

24


E16 mellom Bagn og Bjørgo

Tekst: Kristin strand amundsen illustrasjon: asplan viak

E16 mellom Bagn og Bjørgo er en strekning på 12 km på stamveien mellom Oslo og Bergen. Dagens veg har ikke tilfredsstillende standard. I Bagnskleivene er vegbredden smalere enn 5,5 meter og vegen er bratt og svært svingete! På flatene opp mot Bjørgo tettsted har vegen en større bredde, men verken vegbredde, horisontal- eller vertikalkurvatur tilfredsstiller vegnormalenes standardkrav til stamveger.

OPPDRAGSGIVER: Statens vegvesen Oppdragsansvarlig: Kristin Strand Amundsen TIDSROM: 2009-2010

Trafikkmengden på strekningen er ca. 2500 kjøretøy per døgn med 12 % tungtrafikkandel. Strekningen har større trafikkmengder sommermånedene enn vintermånedene. Hele året er strekningen preget av helgetrafikk i forbindelse med større hytteområder lenger opp i dalen (blant annet Beitostølen). Det er spesielt stor trafikk på E16 i forbindelse med vinter- og påskeferien.

Utfordringer Hovedutfordringene er geologien og landskapsmessige virkninger av å bygge veg i dalen. Det sidebratte terrenget i Bagnskleivene gir svært høye skjæringer dersom man skal bygge en vei med større bredde og en stivere horisontal- og vertikalkurvatur enn dagens veg. Fra lokalbefolkningen og kommunene er det et sterkt ønske om å bygge tunneler. Det er derfor utredet tunneler med opptil 5 km lengde. Statens vegvesen er imidlertid skeptisk til lange tunneler, spesielt med tanke på fremtidige drifts- og vedlikeholdsutgifter.

Anbefalt løsning Alternativet som anbefales innebærer en 2,7 km lang tunnel fra Bagn, deretter en dagstrekning på 900 m og så en 600 m lang tunnel forbi en rasutsatt strekning. Resten av strekningen frem til Bjørgo er en ny E16 som tar utgangspunkt i dagens veg, men med vesentlig bedre kurvatur. Kommunedelplanen har vært på offentlig ettersyn, men er ikke endelig vedtatt. Sør- og Nord-Aurdal kommuner er planmyndighet, og signalene tyder på at kommunene slutter seg til Statens vegvesens anbefaling. Det er forventet vedtak våren 2011.

Det planlegges en tofelts vei med 8,5 meter bredde. Tunneler vil ha tunnelprofil T9,5.

Målsetning Målet med prosjektet er å oppnå bedre trafikksikkerhet og bedre fremkommelighet for alle trafikantgrupper som ledd i utbyggingen av en raskere og mer forutsigbar forbindelse mellom Oslo og Bergen. Samtidig har Statens vegvesen fokus på å finne løsninger som i størst mulig grad utnytter eksisterende vegkapital, er godt tilpasset landskapet og gir lavest mulig fremtidige drifts- og vedlikeholdskostnader.

25


DET MEST MILJØVENNLIGE TRANSPORTMIDDELET

Tekst: Kristin strand amundsen/ Anne Merete Andersen Foto: asplan viak

vi vil bidra til en sykkelkultur med flere hverdagssyklister! Sykling har vært et fokusområde i noen år. Likevel viser reisevaneundersøkelsen fra 2009 at sykkelbruken på landsbasis har gått ned, og at sykling utgjør 4 % av antall reiser for personer over 13 år. Nasjonal sykkelstrategi er under revidering og Asplan Viak er engasjert som sekretær for dette arbeidet. I mange år har det vært en målsetning at sykkelandelen på landsbasis skal være 8 %. Det er derfor et viktig arbeid som nå gjøres for å komme frem til virkemidler for å øke sykkelbruken.

OPPDRAGSGIVER: Vegdirektoratet Oppdragsansvarlig: Kristin Strand Amundsen TIDSROM: 2010-2019

Hvorfor? Det er god samfunnsøkonomi å legge til rette for mer sykling. Sykling bidrar til mer miljøvennlige byer og tettsteder og styrker samtidig folkehelsen gjennom økt fysisk aktivitet.

26

Sykkel er spesielt godt egnet for korte reiser. Sykling gir stor rekkevidde sammenlignet med å gå, samtidig som sykkelen er fleksibel, lett tilgjengelig og rimelig i bruk sammenlignet med bilen. Bilbruk medfører mange ulemper for samfunnet, som f.eks. arealbeslag, kø, forurensning, ulykker, støy og lav fysisk aktivitet. Det ligger et stort potensial i å overføre mange av de korte bilreisene til sykkel ved at flere velger å bruke sykkelen som sitt daglige transportmiddel til alle typer gjøremål – flere hverdagssyklister.

Hvordan? For at det skal bli attraktivt å sykle må man være bevisst på syklistenes behov i all planlegging. Da kan det skapes en sykkelkultur. Flere europeiske byer (for eksempel København, Stockholm, Malmø, Münster) har vist at det er mulig med sykkelandeler på mellom 20 og 30 %. Denne høye sykkelbruken har byene oppnådd gjennom målrettet og bevisst satsing.

Sykkel i Asplan Viak Asplan Viak tilbyr rådgivningstjenester for sykkeltrafikk på alle plannivå, fra overordnede planer og strategier til detaljprosjektering. For å planlegge sammenhengende hovedvegnett for sykkeltrafikk har Asplan Viak utviklet Areal- og transportmodellen (ATP-modellen) som et verktøy som kan brukes i dette arbeidet. ATP-modellen tar hensyn til reiseavstander og stigningsforhold og kan benyttes til å beregne et sannsynlig bilde av dagens sykkeltrafikk til viktige målpunkt for syklistene. Vi har utarbeidet sykkelstrategier eller planer for hovedsykkelvegnettet i flere byer/kommuner. Sykkelanleggenes utforming er kritisk for fremkommelighet og sikkerhet. Asplan Viak har kunnskap og erfaring med å utforme gode sykkelanlegg og utarbeider reguleringsplaner, detaljplaner og byggeplaner.

Mange vil hevde at manglende utbygging av sykkelvegnettet er årsaken til den lave sykkelbruken. Svært mange har tilgang til en sykkel, men mange velger bil, selv til korte turer. Motivasjonskampanjer med fokus på at sykkel er et tidsbesparende og fleksibelt transportmiddel kan være et aktuelt virkemiddel. I tillegg må innsatsen økes innenfor fysisk tilrettelegging; definere og bygge gode løsninger i et sammenhengende sykkelvegnett, etablere gode sykkelparkeringsplasser, skilte sykkelruter og forme drifts- og vedlikeholdsrutiner ut fra syklistenes behov.

Kirkeveien på Majorstua i Oslo.


Gang- og sykkelvei langs Sørkedalsveien på Røa i Oslo.

27


STØYTILTAK LANGS E18

Tekst: Trond noren Foto: Istockphoto

Byggingen av nye parseller på E18 har medført mye arbeid med støyberegninger og utredning av støytiltak. Asplan Viak har utredet en av de mest utfordrende veistrekningene nær Grimstad. Spesielle terrengforhold og vanskelige skjermingsforhold har medført et nitidig arbeid både fra Statens Vegvesen og Asplan Viaks side for å oppnå tilfredsstillende støymiljø i henhold til regelverk og retningslinjer.

OPPDRAGSGIVER: Statens vegvesen Oppdragsansvarlig: Trond Noren TIDSROM: 2009-2011

MILJØTILTAK PÅ E18 Mange gledet seg over å kunne ta i bruk ny 4-felts E18 fra Grimstad til Kristiansand i 2009, en strekning som også var den første i Norge til å ta i bruk en ny type absorberende støyskjerm med et flettverk av dansk pil. Skjermene hadde gode funksjonelle egenskaper samtidig som de tillot nye planter og busker å få feste i skjermen slik at den over tid ville fremstå som en grønn vegg i landskapet.

UTFORDRENDE TERRENG E18 skjærer her igjennom et landlig boligområde og de to store planfrie tverrveiene, Opplandsveien ved Frivoll og Vesterled i Øygårdsdalen, har betydelige trafikkmengder. For ca. fem år siden innførte Vegdirektoratet en ny praksis for hvordan støyretningslinjen, T-1442, skulle praktiseres i Statens vegvesen. Man kan si at den nye praksisen gikk lengre enn minstekravene i T-1442 krever. Dette medførte at flere boliger langs strekninger hvor det ble gjennomført miljø- og sikkerhetstiltak fikk støytiltak, noe som slo ut positivt for en rekke boliger på strekningen Frivollkrysset – Øygårdsdalkrysset på E18.

28

STØYUTREDNING - MER ENN BARE STØYBEREGNINGER Asplan Viak fikk oppgaven med å beregne og utrede støy og støytiltak på strekningen i 2009, noe som viste seg å være en ganske kompleks oppgave. Vi har også bistått Statens vegvesen med oppfølging av det praktiske arbeidet i dialog med huseiere og forslag til detaljløsninger. Asplan Viak har også tilrettelagt og laget orienteringsmateriell for flere folkemøter i denne prosessen. Etter at de fysiske tiltakene er gjennomført skal Asplan Viak foreta kontrollmålinger for å se om tiltakene har vist seg tilstrekkelige eller om enkelte boliger også må ha ytterligere lydisolerende tiltak.

HVORFOR EN SLIK OMSTENDELIG PROSESS? Forklaringen ligger i en kombinasjon av topografi, veinett og husplasseringer som skaper komplekse støyforhold i området. Nordisk beregningsmetode for vegtrafikk er basert på modeller som ikke fullt ut er designet for å fange opp slike komplekse støysituasjoner som man har på denne strekningen. Populært sagt får flere boliger støy fra alle kanter og terreng. Broer, bygninger og støyskjermer skaper multiple skjermingseffekter som er vanskelig å beregne. Ved å bryte opp beregningene i enklere trinn kunne man konstatere at flere boliger faktisk fikk beregnet for lav skjermingseffekt fra de simulerte skjermene. I samarbeid med Statens vegvesen besluttet man derfor å dele opp tiltakene for å foreta støymålinger etter at første tiltaksrunde er utført. Asplan Viak planlegger derfor å gjøre kontrollerende målinger mellom de nye støyskjermene og enkelte

boliger sommeren 2011. Forventningen er at støyskjermene har større virkning enn noen av støyberegningene tilsier og at man slipper å gjøre ekstra tiltak på boligfasadene bak disse skjermene.

NØDVENDIG MED KOMPLETTERENDE STØYMÅLINGER Prosjektet er blant de få tilfeller hvor målinger er et nødvendig supplement til beregninger, og vil således gi interessant erfaring med hvordan man kan løse støyproblemer der hvor beregningsverktøy ikke fullt ut gir tilfredsstillende svar. At strekningen har områder hvor terrenget er enklere og beregninger og kontrollmålinger gir svært god overensstemmelse gjør at prosjektet kan sies å ha sin egen referanse. Der teori og praksis bør stemme mellom målinger og beregninger så er det også tilfellet. Under de terrengforhold hvor beregningsmodellen ikke er definert for å håndtere forholdene stemmer heller ikke beregningsresultatene med en støymessig forventet situasjon. En kuriositet som kan nevnes var at et sted stemte først ikke målinger og beregninger som forventet; inntil en katt tilsynelatende dukket opp tvers igjennom en støyskjerm. Fjerning av buskas avslørte en skjerm med hull og løse planker og deretter gikk teori og praksis igjen hånd i hånd. Alle ser nå, med en viss spenning, frem til hva sommerens støymålinger vil avsløre.


29


Luftfart

Tekst: Harald Larsen Foto/illustrasjon: Asplan Viak

Asplan Viaks befatning med luftfartsrelatert planlegging begynte for vel 30 år siden, først med planlegging av de militære Gardermoen og Bodø flystasjoner. Deretter, i 1982, ble vi engasjert i et samarbeid mellom Forsvarets bygningstjeneste og Luftfartsverket til planlegging av de flyplasser som hadde kombinert sivil og militær virksomhet – vi utarbeidet langsiktige lufthavnplaner med planleggingshorisont helt frem til årtusenskiftet.

OPPDRAGSGIVER: Luftfartsverket, senere Avinor Oppdragsansvarlig: Harald Larsen

viktige verktøy for Avinor i budjettprosessene. Masterplanene har ingen forankring i lovverket, men forutsettes å legges til grunn ved utarbeidelse av formelle planer etter Plan- og bygningsloven. For tiden har vi oppdrag, som beskrevet ovenfor, for Oslo lufthavn Gardermoen, Bergen lufthavn Flesland og Trondheim lufthavn Værnes. Planleggingsarbeidet er organisert med: •

Samarbeidsoppdragene pågikk uavbrutt til 1995 da Forsvaret trakk seg ut fra samarbeidet. For Forsvaret har vi etter den tid kun hatt sporadiske flyplassrelaterte oppdrag. For Luftfartsverket, og da senere Avinor, har vi imidlertid hatt oppdrag så å si kontinerlig frem til i dag, og utarbeidet lufthavnplaner for brorparten av deres lufthavner. I 2002 etablerte Avinor navnet Masterplaner. Asplan Viak fikk oppdraget med å utarbeide slike planer for de fem store lufthavnene Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø. Disse planene omfatter faglig sett det samme som de tidligere lufthavnplaner, men skiller seg fra dem ved en større detaljeringsgrad for den nærmeste fremtid, og kanskje viktigst, en mye lengre planhorisont – 50 år! Dessuten har Avinor i sine retningslinjer for dette arbeidet antydet en årlig rullering av dem (det har man ikke fått til ennå). Masterplanene legges til grunn for lufthavnenes utvikling og legger premisser for den detaljerte planleggingen av enkelttiltak. Videre er de

30

Styringsgruppe: ledergruppen ved aktuell lufthavn, som styrer arbeidet, velger mellom alternativer og fatter vedtak. Referansegruppe: representanter for fylke, kommune, Forsvaret, flyselskap, næringsforeninger etc., som orienteres, uttaler seg og blir hørt. Denne gruppen er viktig for at både brukere og ikke minst godkjenningsmyndigheter skal kunne få et “eierskap” til planen, og dermed forståelse for de store utvidelsesbehovene som den rivende utviklingen i luftfarten krever. Arbeidsgruppe(r): som utfører utrednings- og planleggingsarbeidet.

Asplan Viak er sekretær for arbeidsgruppene og koordinerer arbeidsgruppenes arbeider, beregner fremtidig behov for banesystem, flyoppstillingsplasser, bygninger, bilparkeringsplasser og atkomstveier og -soner. Vi utarbeider fysiske planløsninger og presenterer arbeidene og eventuelle alternativer i de ulike grupper underveis, samt at vi skriver sluttrapporten og utarbeider plankartene.


Innholdet i masterplanene er i store trekk: 1. Overordnede planer (NTP, fylkes- og kommuneplaner, strategiplaner etc.).

6. Restriksjonsplankart, dvs. at dette sammen med støysonekartet viser en del konsekvenser utenfor lufthavnens områder.

2. Tilstands- og problembeskrivelser.

7. Samfunnsøkonomiske vurderinger (Konsekvenser for samfunnet dersom lufthavnen ikke utbygges i takt med trafikkutviklingen.) Utarbeides av Møreforskning.

3. Prognoser og behovsberegninger (Avinors prognoser utarbeides av TØI). 4. Arealbruksanalyser.

8. Tiltaksliste fordelt på tre faser: til 2016, til 2026 og til 2050 (kanskje til 2060).

5. Miljørelaterte forhold. Støysonekart (Utarbeides av SINTEF), utslipp til luft, vann og grunn.

9. Plankart som viser hvordan man tilfredsstiller de beregnede behov i de samme faser.

Prognosene for trafikkutvikling viser grovt sett mer enn en fordobling av dagens trafikk frem til år 2050, både for antall passasjerer og antall flybevegelser. Denne veksten krever store utvidelser både til banesystem, flyoppstillingsplasser, terminaler, driftsbygg og parkeringsanlegg. Fordi flyplassnære arealer er svært attraktive for øvrig næringsvirksomhet, er det svært viktig å tidlig få båndlagt, eventuelt ervervet, de beregnede arealer til de ulike lufthavnformålene. Masterplanene er således grunnlaget for utarbeidelse av de nødvendige formelle planer etter Plan- og bygningsloven, regulerings-/områdeplaner eller kommunedelplaner.

31


Samferdselshistorie i Asplan Viak

Tekst: Tor Skjånes Foto/illustrasjoner: Arkivfoto

Vi blar i arkivet Gjenreisingen etter krigen ble fulgt av en vekstperiode med strukturendringer i næringslivet og økt tilflytting til byene og tettbygde strøk. Dette førte til offentlig debatt med krav om en mer langsiktig planlegging som kunne sikre nødvendig sammenheng og økonomi i utbyggingen av arealer og infrastruktur. Samferdsel som planbegrep skriver seg fra 1960-tallet i forbindelse med utarbeidelsen av vår første lov om oversiktsplanlegging.

SAMFERDSELSPLANLEGGINGEN FØR 1970 Den sterke urbaniseringen som fulgte i krigens kjølvann hadde ført med seg at byene hadde vokst ut over sine grenser mot nabokommunene, med mye tilfeldig utbygging av arealer og etterslep av infrastruktur. Dette skapte også politiske og forvaltningsmessige problemer. Etter en nødvendig komiteutredning vedtok derfor Stortinget en omfattende revisjon av kommuneinndelingen som blant annet innebar store byutvidelser. Byer som Bergen, Stavanger, Ålesund og Bodø ble slått sammen med omkringliggende kommuner. I disse nye storkommunene fikk både politikere og etatsjefer mye å gjøre med intern omorganisering, og de hadde heller ikke kapasitet og kompetanse til den planlegging som etter hvert ble kjent under forberedelsene til ny bygningslov. I denne situasjonen var det Per Andersson og Tor Skjånes bestemte seg for å starte som konsulenter i by- og regionplanlegging. Det ble åpenbart lagt merke til at byplansjefen i Stavanger sa opp jobben sin for å starte konsulentvirksomhet sammen med en kollega som gjennom offentlig debatt var blitt kjent for tverrfaglig kompetanse innenfor oversiktsplanlegging. Jungeltelegrafen førte med seg at Andersson og Skjånes AS etter starten i 1962 i løpet av kort tid ble etablert som rådgivere, til dels også med sekretariat for det oversiktlige planarbeid som ble aktualisert, i nevnte byer og flere til.

32

Hva gikk så dette planarbeidet ut på? Kommunene skulle gjennom sine generalplaner klarlegge fremtidig bruk av arealer til boliger med lokalisering av institusjoner og arealer til ulike kategorier av næringsvirksomhet. Alt knyttet til nødvendig infrastruktur av ulik karakter. I tillegg til den interne prosess i kommunen forutsatte dette nødvendig kontakt og samarbeid med overordnete instanser på fylkes- og statlig nivå. Viktigst i den forbindelse var Statens vegvesen der det sentrale direktorat og vegkontorene i fylkene har det direkte ansvaret for planleggingen av riks- og fylkesveger, og gjennom de offentlige budsjetter også ansvar for utbygging og vedlikehold.

Karikatur av Tor Skjånes, som er artikkelforfatteren og en av de to grunnleggerne av Asplan.

Utgangspunktet var ofte ikke det beste. I mange kommuner hadde man erfart konflikter der prioriterte vegprosjekter forutsatte omfattende inngrep i eksisterende bebyggelse. Resultatet var da gjerne blitt at vedkommende prosjekt ble stillet i bero, eller at vegmyndighetene i stedet valgte et annet og etter sin oppfatning dårligere alternativ. Oppgaven som rådgivere i byene ble derfor å kartlegge alternativer, utarbeide prognoser og utrede konsekvenser som kunne bidra til konsensus, slik at generalplanens samferdselsplan kunne tilfredsstille kravene både for det overordnete system og for trafikksikkerheten og miljøet lokalt.


BYUTVIKLINGSPLANEN FOR OSLO OG AKERSHUS Dette var et planarbeid som står i en særstilling både i organisering, innhold og omfang – i nordisk sammenheng det største tverrfaglige planoppdrag på den tid utført av et frittstående konsulentfirma. Bakgrunnen var at Oslo, etter innlemmelsen av nabokommunen Aker, også var blitt eget fylke. Dermed hadde Oslo i etterkrigsårene kunnet planlegge og gjennomføre en omfattende boligreising i Groruddalen og på Nordstrand, og i tillegg til kollektivtransporten med trikk og buss også kunnet bygge ut en tidsmessig tunnelbane. Men det overordnete vegsystemet var uavklart med konflikter omkring alternative trasevalg. Dessuten hadde byutviklingen gjennom etterkrigsårene for lengst strukket seg ut over kommunegrensene til nabokommunene i Akershus, der verken fylket eller kommunene hadde maktet forberedende planlegging. Fylkesmann Trygve Lie og Oslos ordfører Rolf Stranger kom til, etter en kort sondering i det øverste sjikt av politikere og forvaltning, at man ikke hadde tid til å vente på den annonserte Plan- og bygningsloven og deretter valg av regionplanråd over fylkesgrensen. I stedet ga de ansvaret for utarbeidelse av en overordnet byutviklingsplan til de ledende politikere i den allerede etablerte Samarbeidskomite for Oslo/Akershus. Denne komiteen hadde et sekretariat som bestod av en ledende konsulent i administrasjonen hos hver av partene. Og i stedet for å etablere nødvendig faglig plankapasitet direkte knyttet til sekretariatet ble så Andersson og Skjånes AS engasjert for å gjennomføre det faglige utrednings- og planlegningsarbeid som ble ansett nødvendig.

Arbeidsprogram og organisering Av den avsluttende rapporten i 1969 framgår at Sandvika-kontoret i løpet av 6 år hadde 28 medarbeidere engasjert i kortere eller lengre perioder. Oslo byplankontor hadde en gruppe i arbeid med en transportanalyse, og på statlig nivå var Transportøkonomisk Institutt (TØI) etablert, men uten at noen av disse var engasjert på overordnet nivå i Osloområdet. Knut Aamodt i transportanalysen ved byplankontoret kom over til vårt kontor, og sammen med Bjørn Wiese etablerte de en gruppe av sivilingeniører. De sto for

planleggingen av vegnettet og det nødvendige prognosearbeid vedr. trafikk og transportmiddel og ulike lenker i veg- og transportsystemet. Sosialøkonomen Tormod Hermansen kom til vårt kontor fra TØI, som sammen med Tore Kindt og en gruppe økonomer, utviklet og praktiserte en integrert prognosemodell for befolkning og sysselsetning. Den skaffet til veie det nødvendige datagrunnlag både for dimensjoneringen og lokaliseringen av arealene til ulike formål og kapasitetsbehovet i de ulike deler av samferdselssystemet. På arealsiden kom så en rekke medarbeidere til universitet og høyskoler med ulik faglig bakgrunn for drøfting og gjennomføring av arealplanleggingen – der arkitekt Per Bonesmo ble en ledende medarbeider.

Informasjon og dialog i kommunene Leif Løhren, journalist i Aftenposten og senere redaktør i Teknisk Ukeblad, gikk over i full stilling ved Sandvikakontoret som informasjonssjef. Han bidro til å organisere informasjonsmøter i de enkelte kommuner med nødvendig pressedekning, og internt ved å påpeke at fagmedarbeiderne måtte uttrykke seg enkelt på skikkelig norsk og sørge for at kartene også er lesbare for legfolk. Så fikk vi da også tilfredsstillelsen ved at Akershuskommunene fant byutviklingsplanen mot øst, sør og vest så positiv at flere av dem allerede før Samarbeidskomiteen hadde avsluttet arbeidet, gjorde vedtak for sin del av planen som generalplan for egen kommune.

for å bremse byveksten, og med rekken av verneaspekter - vern av jord, vern av natur, utbygging og fornyelse av bebyggelsen uten unødig sanering, og opprettelse av et eget Miljøverndepartement. Med den strategitenkning som i ettertid har preget langtidsperspektivet og det mer kortsiktige og konkrete innhold vi har fått i den rullerende kommuneplanleggingen, er det vel ikke så rart at vi i byene våre i dag kan finne igjen motorveisystem og andre elementer i de langtidsplaner som i 1960-årene ble utarbeidet i samsvar med den plan- og bygningsloven som den gang var aktuell.

Sivilingeniør Knut Aamodt og sivilarkitekt Tor Skjånes.

PARADIGMESKIFTET RUNDT 1970 Byenes utviklingsplaner fra 1960-årene hadde et langtidsperspektiv frem mot 1990, og det er bemerkelsesverdig i hvilken grad vi etter så lang tid også i dagens situasjon finner igjen hovedtrekkene i den vegstrukturen som ble planlagt den gang. Noe av årsaken ligger nok i det markante kulturelle paradigmeskiftet som 1968-revolusjonen førte med seg. Bilen var riktignok et gode som det skulle legges til rette for, men også et samfunnsonde som krevde planer for begrenset bilbruk og bedre sikring av lokalmiljøene mot ulykker, støy og forurensning. Etterkrigstidens vekst og utvikling i bysamfunnene ble i løpet av kort tid rundt 1970 avløst av den grønne bølge

33


Bergenskontoret

Tekst: Tom monstad foto: Asplan Viak

Asplan Viaks kontor i Bergen har historie tilbake til begynnelsen av 1960-tallet. Kontoret har vært og er en sentral aktør innenfor samfunnsplanlegging i Bergen og på Vestlandet. Bergenskontoret, med sine mer enn 70 ansatte, representerer alle fagdivisjonene i Asplan Viak. Våre ingeniører, planleggere, arkitekter og landskapsarkitekter arbeider gjerne sammen for å løse komplekse oppdrag. Særlig innenfor samferdselsoppdrag drar vi nytte av vår tverrfaglighet. Her følger et utvalg av oppdrag innenfor området samferdsel fra Bergenskontoret.

Åsane terminal Asplan Viak vant i 2009 konkurransen om å tilpasse Åsane terminal til nye krav om universell utforming, samt lage nytt venterom for de reisende. Terminalen er blant landets 10 mest trafikkerte bussterminaler og er et viktig knutepunkt mellom Bergen og NordHordaland. Terminalen fungerer også som den viktigste møteplassen for lokal ungdom i Åsane og har hatt et dårlig rykte grunnet mye hærverk og bråk. For å gjøre Åsane terminal til et positivt område måtte vi gjøre det til et offentlig sted utover det å være en bussterminal. Lokal ungdom ble invitert til en konkurranse hvor de bidro med grafikk, poesi og foto. Åsane historielag og hiphop-artist Lars Vaular bidro også med motiver. Disse ble limt mellom skiver av glass i ytterveggene og gir venterommet et uttrykk som refererer til både ung og gammel. Asplan Viak har prosjektert Arkitektur, Landskap, Rådgivende Ingeniør Bygg, Rådgivende Ingeniør Vann, Rådgivende Ingeniør Energi og Rådgivende Ingeniør Veg, samt hatt byggeledelse i prosjektet.

34

Voss stasjon

Bybanen – Vann og avløp

Asplan Viak ble ved årsskiftet 2009/10 engasjert av Jernbaneverket for å stå for prosjekteringen med opprustning av Voss stasjon. Dette er etter hvert blitt et svært omfattende prosjekt med prosjektering av ny mellomplattform, kulvert med ramper, trapper og heis i tillegg til jernbanetekniske fag som spor, signal, kjøreledningssystem og lavspent. Samferdsel har hatt oppdragsledelsen med gode bidrag fra Arkitekt, Bygg og Vann og avløp. Atkins har vært med som underkonsulent og tatt seg av de jernbanetekniske fagene. Dette er et prosjekt som tidligere har blitt stoppet grunnet kostnadsmessige hensyn. Det er nå bevilget penger til prosjektet og anleggstart er satt til juni 2011.

Der traseen for ny Bybane bygges er det et krav at det ikke skal ligge teknisk infrastruktur rett under banelegemet. I sentrale bygater og langs hovedinnfartsårer innebærer dette omlegging av en mengde eksisterende ledninger for vann og avløp. Det er en utfordrende oppgave å finne plass til VA-ledningen ved siden av Bybanetraseen sammen med all annen teknisk infrastruktur som også skal ned i bakken. Asplan Viak har så langt prosjektert all omlegging av VA fra Bergen sentrum til Lagunen. Les mer om Bybanen i Bergen i artikkelen på side 16.


Brannvannsforsyning Ringveg Vest - 2. byggetrinn Som et ledd i Bergensprogrammet er en vestre hovedtilkomst fra nærings- og boligområdene på Sandsli og flyplassen på Flesland mot Bergen sentrum, kalt Ringveg Vest, under bygging. Første byggetrinn ble ferdigstilt høsten 2010. Andre byggetrinn er i startgropen og består av ny firefelts veg i tunnel mellom Sandeide og Liavatnet. Tunnelstrekningen er på ca. 3,8 km med to løp. Asplan Viak er engasjert for å prosjektere brannvannsforsyning til tunnelen. Brannvann vil bli forsynt fra offentlig nett fra Sandeide og Liavatnet. Tunnelens høydevariasjon bidrar også til at det må opereres med forskjellige trykksoner i tunnelen. I forbindelse med byggingen av Ringveg Vest har Asplan Viak også prosjektert omlegging av hovedvannledningen mot hhv. Loddefjord og Laksevåg, et samlet strekk på 1,4 km. Byggestart er satt til mars 2011 og skal ferdigstilles sommeren 2015.

Sykkelplanlegging i Bergen I Bergen er sykkelandelen på 4 %, noe som er veldig lavt i nasjonal og internasjonal målestokk. Bergenskontoret hadde i 2009 et oppdrag som gikk ut på å utarbeide sykkelstrategi 2010-2019 for Bergensprogrammet. En hovedanbefaling var at første prioritering burde være forholdene i sentrum, der det eksisterer svært lite tilrettelegging for syklister i dag. I 2010 hadde Bergenskontoret et skisseprosjekt med utforming av vegsystem inklusive sykkeltraseer i Bergen sør. I siste kvartal hadde vi et prosjekt som gikk ut på å finne mulige forbindelser mellom hovedrutene som går inn til utkanten av sentrum, og skissere mulige løsninger og detaljer i kritiske punkt for å realisere disse forbindelsene. Personell med kompetanse på trafikk, veg, plan og landskapsarkitektur har vært involvert i oppdraget. Prosjektet ble presentert i sykkelgruppen i januar med god respons. Forhåpentligvis blir byen i større grad en sykkelby i løpet av 5-10 år.

Åsane terminal i Bergen.

35


B

www.asplanviak.no M

Ø M E R KE T ILJ

241

013 TRYKKSAK

36

ARENDAL BERGEN DRAMMEN KARASJOK KONGSBERG KRISTIANSAND LEIKANGER LYNGDAL MOLDE OSLO RISØR SANDVIKA ASPLAN VIAK POSTBOKS 24 1300 SANDVIKA TLF 67 52 52 00 SKIEN STAVANGER TROMSØ TRONDHEIM TØNSBERG ÅL ÅS


Kvartalet nr.1 2011