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Für eine lebenswerte Zukunft: Coop wird CO2-neutral. Bis in 15 Jahren ist Coop CO2-neutral. Mit dieser Vision setzt Coop, Pionier und Schrittmacher in Sachen Nachhaltigkeit, einmal mehr ein Zeichen. Denn die Auswirkungen des Klimawandels werden immer bedrohlicher für die Umwelt, das verlangt nach Taten und nicht nach schönen Worten. Zwar engagiert sich Coop schon lange und umfassend für Ökologie und Ethik. Mit einer Vielzahl von Massnahmen, dank denen wir heute allen Kunden nachhaltige Lebensqualität bieten können. Und morgen allen zukünftigen Generationen. Aber nun gehen wir noch einen mutigen Schritt weiter. Und arbeiten hart, um zu erreichen, dass Coop bis in 15 Jahren CO2-neutral ist. Also sämtliche Coop-Verkaufsstellen, sämtliche CoopVerteilzentren, sämtliche Coop-Produktionsbetriebe, sämtliche Coop-eigenen Transporte sowie sämtliche Coop-Verwaltungseinheiten. Für ein grosses Ziel und für eine lebenswerte Zukunft: www.coop.ch/nachhaltigkeit

Für die einzige Welt, die wir haben.


EDITORIAL

3 Claude Wegmann Geschäftsführender Partner der Marketing- und Werbeagentur KILO&GRAMM in Zürich und Herausgeber der «multimobil»Publikationen

Trends früh erkannt Liebe Leser und Leserinnen Klimawandel, alternative Energien und moderne Mobilität: Wir haben die Trends bereits früh erkannt und mit der Veröffentlichung der Publikumsausgabe von multimobil im Jahr 2005 einen ersten Meilenstein gesetzt. Im letzten Jahr konnten wir in Zusammenarbeit mit EnergieSchweiz eine Sonderausgabe mit einer Auflage von über 2,2 Mio. Exemplaren realisieren. Das positive Feedback der Leser und Leserinnen der letzten Jahre hat uns dazu bewogen, das Thema weiter zu vertiefen. Das Ergebnis halten Sie heute in den Händen: «multimobil»Business richtet sich gezielt an Sie, Führungspersönlichkeiten und Entscheidungsträger aus Wirtschaft, Verwaltung, Politik und Hochschulen. Im Unterschied zur Publikumsausgabe möchten wir Ihnen mit der Business-Ausgabe vermehrt Hintergrundinformationen vermitteln, ein Netzwerk zu den Themen aufbauen und praktische Beispiele aufzeigen. Die Mitgliedschaft als erster Schweizer Partner bei «Cities for Mobility» – den ausführlichen Artikel können Sie auf Seite 8 lesen – ist nur eines unserer Engagements, welches diese Absicht untermauert. Dies geht aber nicht ohne Ihre Unterstützung. Mit «multimobil»Business bieten wir Ihnen eine Plattform, auf der Sie über Ihre Erfahrungen berichten oder Ihre ganz persönliche Meinung sagen können. «multimobil»-Business ist politisch wie wirtschaftlich unabhängig und steht allen interessierten Kreisen offen. Ich freue mich auf Ihr Feedback! Claude Wegmann Herausgeber

www.multimobil.eu


PROMOTION

Werden Sie Partner – was spricht gegen ein Engagement?

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Geben Sie KLIMApunkte für Ihre Produkte und Dienstleistungen Verschenken Sie die KLIMAcard an Mitarbeiter und Kunden

Im Herbst 1988 fuhren zwei Berner Velokuriere ihre ersten Aufträge, heute teilen sich 40 Frauen und Männer elf Vollzeitstellen. Dazwischen liegen zwanzig Jahre, in denen Hunderte Kuriere und Kurierinnen die noch heute selbstverwaltete Genossenschaft aufgebaut haben. Zum runden Geburtstag gabs eine grosse Feier. Zusammen mit dem Café Kairo veranstaltete der Velokurier Bern ein grosses Jubiläumsfest mit Strassenaktivitäten und Konzerten der Kummerbuben, der Gogo Ghouls sowie Copy+Paste. Ausserdem gab es zum Geburtstag ein Buch! Aus dem Vorwort: „Neben unzähligen Schüsseln Spaghetti aus der Hausküche wurde an einem lang und länger werdenden Tisch jeden Mittag alles geteilt, was mit der Arbeit auf dem Velo und mit dem Leben überhaupt zu tun hat: Abenteuer, Ärger und Begeisterung, Reales wie Phantastisches.” Oder: „...auch die Erkenntnis, dass sich in all den Jahren der Kern unserer Arbeit kaum verändert hat: Per Velo transportieren wir eilige Sendungen quer durch die Stadt und durch alle Jahreszeiten.” Und noch: „Richtig böse Stimmen – denen wir zuweilen bei der Arbeit oder in oft reproduzierten Klischees begegnen – haben wir bei den Recherchen keine gefunden. Ob es daran liegt, dass ein Jubilar nett behandelt wird?”

Nutzen Sie die Gelegenheit, und führen Sie mit der KLIMAcard gleich ein eigenes Kundenbonus-Programm ein Unterstützen Sie Ihr vorhandenes Bonus-Programm durch Ihr ideologisches Engagement

Die KLIMAcard ist ein branchenübergreifendes Kundenbonus-System, von dem der Konsument, aber auch die Umwelt und das Klima profitieren. Denn zum einen sammelt der Konsument mit der KLIMAcard Punkte, die er wie Bargeld bei den beteiligten Partnerfirmen wieder einlösen kann. Zum anderen fliesst ein analog zu den Kundenbonus-Punkten gleich hoher Betrag in den «KLIMAcardFond», der sich für klimarelevante Projekte in der Schweiz engagiert. Je häufiger also Herr und Frau Schweizer zukünftig beim Einkauf die KLIMAcard vorweisen, desto mehr profitieren die verschiedenen, durch den Fond unterstützten Projekte.

KLIMAcard-Infos: www.klimacard.org • Telefon 043 317 97 81

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5 Nutzen Sie ein Kundenpotenzial von einigen hundertausend Konsumenten, welche bereit sind, sich für Klimaprojekte zu engagieren und dabei auch noch selber profitieren können.

Die Tatsache, dass die KLIMAcard jedem interessierten Unternehmen die Möglichkeit bietet, sich «klimamässig» zu engagieren ohne vorgängig eine kostenintensive Zertifizierung über sich ergehen zu lassen, ermöglicht eine breite Abstützung der Idee in der Schweiz.

Gerne beraten wir Sie bezüglich einer Zusammenarbeit. Im persönlichen Gespräch erläutern wir Ihnen die Details dieses Projektes. Rufen Sie uns an oder senden Sie uns Ihre Vistenkarte oder ein Mail mit dem Vermerk «KLIMAcard». Die KLIMAcard ist ein persönliches Engagement der Marketing- und Werbeagentur KILO&GRAMM GmbH, Manessestrasse 8, 8003 Zürich. Telefon 043 317 97 81 oder marketing@klimacard.org

Lancierung


INHALT

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Cities-for-Mobility Das globale Netzwerk «Cities for Mobility» hat sich zum Ziel gesetzt, gemeinsam nach Wegen für eine zukunftsfähige und nachhaltige Mobilität, d.h. nach einer sozial gerechten, umweltfreundlichen und wirtschaftsfördernden Mobilität in unseren Städten zu suchen.

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Genug Vorschriften Interview mit Andreas Burgener, Direktor von auto-schweiz, zu aktuellen Themen rund ums Auto in der Schweiz, Zukunftstechnologien und alternativen Energien bzw. Antriebssystemen.

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Alternative Antriebe In den vergangenen Jahren hat das zunehmend vorhandene ökologische Bewusstsein der Automobilisten zusammen mit der Preisentwicklung auf dem Rohöl bzw. Benzinmarkt dafür gesorgt, dass sich immer mehr Hersteller über eine Alternative zu klassischen Benzinmotor Gedanken machen. Im Dossier finden Sie eine Übersicht verschiedener Modelle.

© lorbeerblatt / PIXELIO

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Das Erdöl geht aus Die Schweiz sollte sich schon heute auf mögliche Versorgungsengpässe im Treibstoffsektor einstellen. Zu diesem Schluss kommt die neue SATW-Studie «Erdölknappheit und Mobilität in der Schweiz». Die SATW fordert dezidierte Massnahmen, damit der Treibstoffverbrauch rasch reduziert werden kann.


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INHALT

In der Schweiz reduzieren oder im Ausland kompensieren?

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An der PUSCH (praktischer Umweltschutz Schweiz)-Tagung vom 5. September in Bern wurde diskutiert, was mehr Sinn oder Unsinn macht und wo wie immer im Leben der Mittelweg liegt. Lesen Sie die Meinungen verschiedener Marktpartner und Referenten des Kongresses zu diesem Thema. (1. Teil)

50 Die Miss Earth Schweiz

52 Eco-Lifestyle

Das Engagement für Umwelt und Menschenrechte steht in Nasanin Nuris Amtsjahr im Vordergrund. Schönheit im Dienste einer guten Sache. Sie ist dabei auch aktive Botschafterin der KLIMAcard.

Laufstegmode oder «Alltagsklamotten» – Ökologisch hergestellte Textilien müssen nicht im Birkenstockoder Schafswolle-Style daherkommen. Vielfach merkt man den Textilien das «Öko» gar nicht an.

Im Serviceteil: 56 Mobil zum Ziel Die Clariant fördert mit dem Projekt «Mobil zum Ziel» seit zwei Jahren eine optimierte Mobilität ihrer Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen. 61 Mobilitätskultur Kultur im Unternehmen macht mobil. So einzigartig wie jede Unternehmenskultur, so persönlich sind auch die Anlässe, die eine Firma feiert.

62 Mobilservice Gesucht sind praxistaugliche Mobilitätslösungen, die weiter reichen als eine

reine Vergünstigung von Mitarbeiterabos für den öffentlichen Verkehr.

Impressum «multimobil»-Business – Informationen zu Mobilität, Klima und Energie, Ausgabe Oktober 2008 Herausgeber: KILO&GRAMM GmbH, Manessestrasse 8, CH-8003 Zürich, Telefon +41 (0)43 317 97 81, Telefax +41 (0)43 317 97 82, info@kilogramm.ch, www.multimobil.eu Druck: Ringier Print Adligenswil AG, Adligenswil Team at work: Claude Wegmann (Gesamtleitung), Redaktion dieser Ausgabe: Saskia Wegmüller, Beat Winterflood, Eric Schmid, Anouschka Remont, Julian Baker, Christoph Austen, Gianfranco Galati, Fernando Bellano, Hanspeter Müller und Eva Bollier. Abonnement: «multimobil»-Business erscheint quartalsweise 4x/Jahr, Abonnementspreis inkl. Versand CHF 12,00 inkl. Mwst.

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MOBILITÄT

8 «Cities for Mobility»: Gemeinsam zu einer nachhaltigen Mobilität

Das globale Netzwerk «Cities for Mobility» hat sich zum Ziel gesetzt, gemeinsam nach Wegen für eine zukunftsfähige und nachhaltige Mobilität, d.h. nach einer sozial gerechten, umweltfreundlichen und wirtschaftsfördernden Mobilität in unseren Städten zu suchen. Dabei wollen unter der Koordination der Landeshauptstadt Stuttgart Experten aus der Wirtschaft, den Hochschulen und Forschungseinrichtungen sowie Nichtregierungsorganisationen zusammenwirken. Die Bedeutung der Städte als Lebensraum von Menschen wächst. Über die Hälfte der Menschheit lebt heute in Städten. Sie sind der

Motor der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung. Und zugleich Orte, an denen die ökologischen und sozialen Herausforderungen des 21. Jahrhunderts besonders deutlich werden. Zu den Herausforderungen gehören auch die wachsende Mobilität sowie die Erreichbarkeit unserer Städte. Heute wirken in dem Netzwerk, unter der Federführung des Stuttgarter Oberbürgermeisters Dr. Wolfgang Schuster, über 450 Städte, Unternehmen und Organisationen aus Wissenschaft und Zivilgesellschaft aus mehr als 60 Staaten mit. In vielen dieser Städte wurden und werden innovative Mobilitäts-

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projekte durchgeführt. «Cities for Mobility» vernetzt weltweit Städte, welche die Notwendigkeit erkannt haben, ihr Verkehrssystem in sozialer, ökonomischer und ökologischer Hinsicht auf eine zukunftsfähige Grundlage zu stellen. Eines der Hauptziele des Städtenetzwerks «Cities for Mobility» ist die Förderung der direkten Zusammenarbeit zwischen Stadtverwaltungen, Verkehrsbetrieben, Firmen, Universitäten und sonstigen Partnern mit spezifischem Know-how im Verkehrsbereich. Erreicht werden soll dies durch den Aufbau von dauerhaften und direkten Beziehungen zwischen Stadtverwaltungen, Verkehrsbe-


Madrid: Das bereits abgeschlossene Projekt «PROMOTEO» hatte zum Ziel, den öffentlichen Nahverkehr in Spaniens Haupstadt zu stärken.


MOBILITÄT

© Joujou / PIXELIO

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trieben, Wirtschaft, Wissenschaft und Zivilgesellschaft, um gemeinsam konkrete Lösungen zu alltäglichen Herausforderungen im Verkehrsbereich zu finden. Ziel ist ein kontinuierlicher Wissens- und Erfahrungsaustausch zwischen den Mitgliedern und Kooperationspartnern. Der jährliche Weltkongress ist eine der diversen Plattformen für diesen Austausch und gleichzeitig eine Ideenwerkstatt für Zukunftskonzepte und Begegnungsfeld weltweit führender Akteure für eine nachhaltige urbane Mobilität. Hier bringen die Partner in allen Mobilitätsfeldern, vom Radverkehr bis zur intelligenten Verkehrssteuerungstechnik, ihre Impulse ein, die zu konkreten Projekten der internationalen Zusammenarbeit führen.

und politischen Leben. Unterschiedliche Möglichkeiten der Mobilität machen die Menschen zu Gewinnern oder Verlierern. NichtTeilhabe an der Mobilität führt zur sozialen Ausgrenzung. Deshalb ist dafür zu sorgen, dass alle Menschen an der Mobilität teilhaben können, zum Beispiel mobilitätseingeschränkte Personen wie Behinderte oder Eltern mit kleinen Kindern, Kranke und Ältere, aber auch ärmere Menschen, die mangels Geld Bildungseinrichtungen, Arbeitsplätze und Einkaufsmöglichkeiten nicht erreichen. Es ist die Aufgabe aller Städte, Mobilitätsdienstleistungen auch den sozial wie wirtschaftlich Benachteiligten anzubieten.

Wirtschaftsfördernde Mobilität Die drei wichtigsten Handlungsfelder von «Cities for Mobility» sind:

Sozial gerechte Mobilität Mobilität ist Grundbedingung für die Teilnahme am Erwerbsleben, am gesellschaftlichen, kulturellen

Verkehr ist und bleibt die Lebensader der Städte. «In einer exportabhängigen Stadt wie Stuttgart wissen wir, wie wichtig die Erreichbarkeit eines Wirtschaftsstandorts durch Strassen, Schienen, Luft und Wasser ist. Staus und die damit verbundene zeitliche

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Unberechenbarkeit sind ein wesentliches Hindernis für eine dynamische wirtschaftliche Entwicklung», meint Dr. Wolfgang Schuster. Denn auch hier gilt: «Zeit ist Geld». Mit Hilfe intelligenter Technologien und Konzepte kann ein modernes Verkehrsmanagement dafür sorgen, dass der Verkehr in den Städten mobil bleibt.

Umweltfreundliche Mobilität Den Vorteilen des motorisierten Individualverkehrs stehen zunehmend Nachteile für die Lebensqualität der Menschen und für die Umwelt gegenüber. Unter Beachtung der sozialen wie wirtschaftlichen Belange gilt es, eine umweltfreundliche Mobilität durch Umorientierung der Stadtplanung, veränderte Verkehrsangebote, finanzielle Anreize bzw. Mautsysteme sowie durch optimierte Technologien der Fahrzeuge zu erreichen. Das bedeutet weniger Verbrauch, weniger Emissionen sowie neue Antriebstechnologien und Energieträger. Nicht zuletzt bedarf es eines veränderten öffentlichen Bewusstseins.


MOBILITÄT

11 Zahlreiche Projekte Die zahlreichen bereits laufenden und geplanten Projekte beweisen, dass «Cities for Mobility» mehr ist als nur ein Lippenbekenntnis ihrer Mitglieder: So will z. B. Stuttgart zur internationalen Pilotstadt für die Nutzung von elektrisch unterstützten Fahrrädern, sogenannten Pedelecs («Pedal Electric Cycle»), werden. Das Konzept sieht vor, die Fahrräder – ähnlich wie bei Handyverträgen – gegen eine geringe monatliche Gebühr von etwa zehn Euro zur Verfügung zu stellen. Als erste Stadt in Deutschland hat Stuttgart im Rahmen des Weltkongresses von «Cities for Mobility» am 2. Juni Abkommen mit den brasilianischen Metropolen Belo Horizonte (2,5 Millionen Einwohner) und Porto Alegre (1,4 Millionen Einwohner) unterzeichnet. Beide Städte sind Austragungsorte der Fussballweltmeisterschaft 2014. Im Rahmen dieser Kooperation sollen die Erfahrungen Stuttgarts bei der Fussball-WM 2006 hinsichtlich der Verkehrssteuerung weiter gegeben werden. Eine Hospitation von Verkehrsfachleuten aus beiden Metropolen in Stuttgart in der Integrierten Verkehrsleitzentrale (IVLZ) soll als Auftakt der Kooperation genutzt werden. Im Rahmen ihres Besuches sollen die brasilianischen Verkehrsfachleute einen tiefen Einblick in die Entstehung, Struktur und Funktionsweise der IVLZ bekommen. Die gesammelten Erfahrungen und Erkenntnisse sollen vor Ort in langfristige Verkehrskonzepte umgesetzt werden, die über die FIFA Weltmeisterschaft 2014 hinaus bestehen bleiben und zu einer stadtverträglichen und nachhaltigen Mobilität in den Austragungsorten beitragen.

Ein weiteres spannendes Projekt, das von September 2008 bis August 2011 verwirklicht werden soll, ist «CO2-NeuTrAlp». Hinter dem sperrigen Namen verbirgt sich eine Initiative der Alpenländer Österreich, Frankreich, Deutschland, Italien und Slowenien, mit der alternative Antriebstechnologien für den Transport auf der Basis von erneuerbaren Energien gefunden und eingesetzt werden sollen. Das von Madrid aus koordinierte und bereits abgeschlossene Projekt «PROMOTEO – Förderung des öffentlichen Nahverkehrs für eine nachhaltige Mobilität in den Metropolen» oder die von Graz aus gesteuerte, ebenfalls bereits abgeschlossene Kommunikationskampagne «CULTURA – Schaffung einer neuen Mobilitätskultur» sind weitere Beispiele für die Vielfalt der Projekte.

KILO&GRAMM erstes Schweizer Mitglied Mit der auf die Themen «Mobilität, Klima, Energie und Gesundheit» fokussierten Marketingagentur KILO&GRAMM GmbH in Zürich konnte «Cities for Mobility» ihr erstes Schweizer Mitglied für den

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Aufbau eines Netzwerkes in der Schweiz aufnehmen. Die Schweiz nimmt in vielen Bereichen der städtischen Mobilität eine Vorreiterrolle ein. Kombinierte Mobilität sowie öffentlicher Verkehr sind aus dem Alltag der Schweizer Pendler nicht mehr wegzudenken. Private Organisationen engagieren sich mit vielfältigen Aktivitäten, beispielsweise «Bike to work» von Pro Velo, bei welcher zigtausende Kilometer jedes Jahr mit dem Fahrrad zur Arbeit gefahren werden. Und dennoch: Auch in der Schweiz gibt es in punkto nachhaltige Mobilität noch viel zu tun. So hat z. B. das «Mobilitätsmanagement in Betrieben», eine durch EnergieSchweiz geförderte Massnahme, noch viel Ausbaupotenzial. Und natürlich könnten auch in den Schweizer Städten deutlich mehr Autofahrer auf eine kombinierte Mobilität umsteigen und damit zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. Wollen Sie sich in dieses interessante Netzwerk einbringen? Dann kontaktieren Sie KILO&GRAMM GmbH, Zürich 043 317 97 81 www.kilogramm.ch, oder erkundigen Sie sich direkt auf der Website www.cities-for-mobility.org.


INTERVIEW

12 «Von Vorschriften haben die Menschen genug» Wir haben uns mit Andreas Burgener, Direktor von autoschweiz, über die automobile Zukunft unterhalten.

Müssen sich Autokäufer auf Preiserhöhungen wegen gestiegener Rohstoffpreise (z.B. Stahl) gefasst machen? Preiserhöhungen wird es immer geben, sie sind nicht nur in der Autoindustrie an der Tagesordnung. Meistens gibt es dafür ja auch einen Mehrwert, z.B. Massnahmen zur Effizienzsteigerung, neue Sicherheitsvorkehrungen, verbrauchs- und klimafreundliche Technik usw. Wenn Sie sich für ein Auto mit alternativem Antrieb entscheiden müssten, welches wäre Ihre favorisierte Technologie? Aktuell favorisiere ich die Hybridisierung hocheffizienter Dieselmotoren. Wann ist die Leidensfähigkeit des Autofahrers erschöpft? Wir sind keine Hellseher, aber die Schmerzgrenze scheint in verschiedener Hinsicht recht hoch zu liegen; Freiheit und Selbstbestimmung sind den Menschen in diesem Land halt etwas wert. Und von Vorschriften haben sie genug. Die Benzinpreise steigen und steigen. Warum sind die Strassen nicht leerer? Die Benzinpreise sind im Moment stabil. Sicher gibt es auch Leute, die wegen der Treibstoffkosten weniger Auto fahren oder zum Teil auf andere Verkehrsmittel umsteigen. Aber noch scheinen die Treibstoffpreise erschwinglich genug zu sein, um mehr als nur marginale

Auswirkungen auf den motorisierten Individualverkehr zu haben. Darüber hinaus ersetzen die Käufer ihre alten Autos und steigen mehr und mehr auf neue, energieeffiziente Fahrzeuge um – dazu muss man nur die Verschiebung in den Segmenten beobachten. Welche Anreize sind nötig, um eine Flottenerneuerung schneller vorwärts zu bringen. Ideal wäre sicher ein Bonus-/Malus-System, bei welchem jeder entsprechend seiner Fahrzeugnutzung bezahlt. Die Frage stellt sich aber, ob sich dieses System selbst finanziert. Eine Neuwagenprämie halte ich für sinnvoll, wenn sie sich in einem vernünftigen Rahmen bewegt. Was passiert, wenn die OffroaderInitiative vom Volk angenommen wird? Unter der Tarnkappe «AntiOffroader-Initiative» will dieser Vorstoss in seinem Grundsatz das Autofahren verbieten. Aber die Leute haben diese Mogelpackung längst erkannt – wir nehmen sie zwar ernst, geben ihr aber keine Chance. Rechnen Sie mit einem Gegenvorschlag des Bundes? Nein. Was macht den ÖV für den Autofahrer interessant? Von Stadt zu Stadt ist der ÖV sicher eine valable Lösung. Aber noch sind die einzelnen Verkehrsträger zu wenig gut vernetzt. So fehlen beispielsweise an

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Andreas Burgener, Direktor «auto-schweiz», der Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure

den Bahnhöfen nach wie vor Gratisparkplätze, die den ÖV interessanter machen würden. Angesichts der hohen Energiepreise steigen alternative Antriebe in der Gunst der Autofahrer. Tatsächlich gekauft werden solche Fahrzeuge aber nur selten. Woran liegt das? Das ist bei allen technischen Neuerungen so: Erst einmal haben die Menschen Berührungsängste, es muss Vertrauen aufgebaut werden. Zweitens ist die Anschaffung eines neuen Autos ein bedeutender Kostenfaktor, braucht also seine Zeit. Welche Bedeutung hat das Auto heute noch als Statussymbol? Wer das Bedürfnis hat, auch über sein Auto zu zeigen, wer er/sie ist und was er/sie hat, soll das tun. Das ist nicht mehr als menschlich und wird mit anderen Gütern, denken Sie nur einmal an Uhren, Modelabels oder Schmuck, genau gleich gemacht. Was spricht gegen den öffentlichen Nahverkehr? Nichts spricht dagegen, es braucht beides, den motorisierten Individualverkehr ebenso wie den ÖV. Wie unterscheidet sich das Mobilitätsverhalten von wohlhabenden und weniger wohlhabenden Menschen? In der Tatsache, dass sie unterschiedliche Autos fahren und diese vermutlich auch unterschiedlich nutzen. Man muss sich zu diesem


INTERVIEW

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Punkt nur in den verschiedenen Fahrzeugklassen, die verschiedene Mobilitätsbedürfnisse abdecken, umschauen. Sicher ist es für die Wohlhabenden auch einfacher, auf neue, technisch fortschrittliche und effiziente Fahrzeuge umzusteigen. In der Biospritdebatte wird häufig das Thema Missbrauch von Nahrungsmitteln vorgeschoben. Was halten Sie davon, dass der Bund Subventionen zahlt, damit die Bauern Brachflächen anlegen, anstelle diese Flächen für die Pflanzung von Energiepflanzen zu nutzen? Das macht in unseren Augen wenig Sinn. Es gibt aber noch viele andere Brachflächen, die für die Erzeugung von Biotreibstoffen genutzt werden könnten, denken wir nur an all die Autobahn- oder Eisenbahnböschungen. Ist umweltfreundlich unterwegs zu sein und dabei das Klima zu schützen nicht oder zu wenig hip oder ist es eine Frage der Kosten? Bio-Lebensmittel sind ja auch teurer. Bei den Fahrzeugverkäufen verzeichnen wir in den vergangenen Jahren einen klaren Trend hin zu energieeffizienten Autos. Im vergangenen Jahr entsprachen knapp die Hälfte, also mehr als 110’000 aller verkauften Neuwagen, den Energieeffizienzkategorien A und B. Diese Autos verbrauchen im Schnitt lediglich 5,8 l Treibstoff auf 100 km. Wir fliegen seit 40 Jahren auf den Mond und seit geraumer Zeit weiter,

brauchen aber als Antriebsquelle für Autos eine Technologie aus dem vorletzten Jahrhundert. Wieso dauert die Entwicklung alternativer Antriebe so lange? Die Erfüllung normativer Vorgaben ist im Automobilbau eine Erfolgsgeschichte: Denken wir nur an den Abbau toxischer Schadstoffe bzw. an die Verbesserung der Luftqualität. Auch die Sicherheit wurde stark verbessert, das geht aus den rückläufigen Zahlen der im Strassenverkehr Getöteten und Schwerverletzten hervor. Punkto Effizienzsteigerung wurde ebenfalls viel getan, das ersieht man an den zahlreichen technischen Neuerungen wie Bluetec, Efficient Dynamics, Bluemotion, eco2, usw.

Wieso dauert diese Entwicklung so lange? In den vergangenen Jahren war es verhältnismässig einfach Schadstoffe oder CO2-Ausstoss zu optimieren. Man konnte einfach den Katalysator «anhängen» oder mittels einer Gewichtsoptimierung den Verbrauch senken. Mittlerweile sind diese «einfachen» Massnahmen erschöpft, und die Industrie ist daran, grundlegende, neue technische Errungenschaften umzusetzen. Diese brauchen aber einfach mehr Zeit und sind viel kostenintensiver. Werden wir zukünftig ein Volk von Kleinwagenfahrern sein? Einer der Hauptgründe beim Autokauf ist das Platzangebot, welches wiederum die Grösse des anzuschaffenden Fahr-

Aber: Neuentwicklungen in der Automobiltechnologie verschlingen Unsummen von Geld. Diese Investitionen müssen zuerst einmal verdient werden. Es versteht sich von selbst, dass dies nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen zu erfolgen hat – schliesslich hängen Hunderttausende von Arbeitsplätzen davon ab – und dass man dabei auf bewährte Methoden setzt. Neben dem Geld hat bei der Entwicklung neuer Technologien aber auch der Zeitfaktor grossen Einfluss. Komplexe Lösungen lassen sich nicht aus dem Ärmel schütteln. In der EU diskutiert man über einen zukünftigen Grenzwert für den CO2Ausstoss von 120 Gramm. Wie realistisch ist dieser Wert? Ich denke, dass ein solcher Wert bis 2012 nicht einzuhalten ist. Die heute auf den Prüfständen laufenden Motoren sind in den nächsten Jahren in den neuen Modellen montiert. Jeder Autohersteller hat das Thema Energieeffizienz und Minimierung des Schadstoffausstosses im Pflichtenheft. Auch in der Schweiz sind wir fast auf den Punkt genau da, welchen wir zusammen mit den zuständigen Bundesstellen besprochen haben.

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zeuges bestimmt. Bei den mehr als 1800 Modellen, die den Energieeffizienzkategorien A und B zugeordnet werden können, ist für alle etwas dabei. Jetzt ist der Autokäufer am Zug. Es würde der gemeinsamen Sache schon dienen, wenn wir ein Volk von klimasensiblen, ökonomischen Autofahrern wären, die mit Verstand und Vernunft fahren – genau im Sinne von cleverunterwegs.ch.


DOSSIER ALTERNATIVE ANTRIEBE

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Bioethanol

The Future of Cars Alternative Antriebe sind die Zukunft Saab BioPower Bis zur flächendeckenden Umsetzung wirklich umweltfreundlicher alternativer Antriebsarten für Automobile – wie zum Beispiel einer Brennstoffzelle – werden wohl noch einige Jahre vergehen. Schon heute hat man aber als Autofahrer die Möglichkeit, bei der Neuanschaffung eines Wagens einen Beitrag zur Eindämmung des Klimawandels zu leisten. Neben einer Sprit sparenden Fahrweise ist das vor allem mit der Wahl eines entsprechenden Fahrzeugs möglich. Der Saab 9-5 BioPower kann mit her-

kömmlichem Benzin, aber auch mit Bioethanol (E85 aus nachhaltiger Schweizer Produktion) gefahren werden. Dem Klima und in Massen auch dem Geldbeutel zuliebe. Denn bei der Verbrennung von Ethanol fällt zwar CO2 an, die ökologische Gesamtbilanz ist jedoch nahezu ausgeglichen, da der Energieträger aus nachwachsenden Rohstoffen wie Zuckerrohr oder Holz gewonnen wird. Bekanntlich geschieht dies in der Schweiz ausschliesslich durch die Nutzung von Holzabfällen. Mit einer Einsparung von 80% des CO2 schafft es der Saab 9-5 BioPower damit in die Energie-Effizienzklasse «A». Wir konnten das Saab BioPowerModell auf seine Alltagstauglich-

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keit ausführlich testen. Im Vordergrund stand dabei nicht die Technik, sondern die Umsetzung der Klima-Ideologie, mit der neuen Antriebsart zu einer Reduzierung der Emission von Treibhausgasen beizutragen. Diesen Vorsatz umzusetzen setzt voraus, ausschliesslich Bioethanol E85 zu tanken. Die Möglichkeit genauso gut Normalbenzin «verbrennen» zu können, verleitet jedoch im einen oder anderen Fall dazu, aus Bequemlichkeit das Klima, Klima sein zu lassen. Saab gibt bei reinem Bioethanolbetrieb einen Mehrverbrauch von bis zu 20% gegenüber dem Benzinbetrieb an. Und siehe da: Für einmal sind Verbrauchswerte nicht geschönt. Wir haben diesbezüglich eher bessere Werte erreicht, das heisst, dass wir je nach Einsatz nur circa 12 - 15% Mehrverbrauch feststellen konnten. Dies ist nicht der einzige Vorteil des BioPowerKonzepts von Saab. Da Bioethanol im Vergleich zu bleifrei Superbenzin die deutlich höhere Oktanzahl besitzt (104 : 95), bringt der 2,3Liter-Motor rund 14 Prozent mehr Leistung und 11 Prozent mehr Drehmoment als im Benzin-Modus auf die Strasse. In der Praxis heisst das, dass der Motor mit Benzin185 PS und mit reinem Bioethanolbetrieb 210 PS leistet.


DOSSIER ALTERNATIVE ANTRIEBE

15 Ob mit oder ohne BioPower Leistungssteigerung verfügt das Antriebsaggregat auch so schon über genügend Leistung für den Alltagsbetrieb, beispielsweise beladen und beim Familienausflug mit vier Personen besetzt. Aufgrund des schwächeren Durchzugs neigt man im Benzinbetrieb allenfalls dazu, hochtouriger unterwegs zu sein. Die souveränere Kraftentfaltung durch das höhere Drehmoment mit Ethanol verhilft dagegen zu einer gelasseneren Fahrweise, ohne am Ende langsamer zu sein. Das BioPower-Konzept überzeugt auch durch seine einfache Handhabung: Ausser einigen Änderungen an Ventilen und Ventilsitzen, benzinführenden Teilen sowie den Leitungssystemen bleibt der Motor unverändert. Durch die höhere Oktanzahl kann der Motor den Kraftstoff effizienter verbrennen. Variabel werden Zündzeitpunkt und Kraftstoff-Luft-Gemisch überwacht. Der Fahrer merkt von dem System im Fahrbetrieb nichts. Ein kleiner Wermutstropfen bleibt: Bisher gibt es in der Schweiz erst 39 Tankstellen, an welchen man das umweltfreundliche Bioethanol E85 erhält, und diese liegen häufig nicht an den verkehrstechnisch günstigen Lagen. Mit ein wenig Voraussicht, sprich häufigerem Beobachten der Benzinuhr, lassen sich jedoch die Tankstopps relativ gut planen. Freude herrscht dabei, wenn man den Bioethanol E85Literpreis mit den anderen Liter-

preisen vergleicht. Durchschnittlich 25 - 30% weniger zahlt man in der Schweiz für den umweltfreundlichen Sprit. In Anbetracht dieser Einsparungen hält sich der Aufpreis für die BioPower-Motorisierung mit rund 1500 Franken in Grenzen. Ebenfalls erfreulich: Für einen gepflegten Saab 9-5 BioPower wird künftig – laut Auskunft von «ecocar4you.ch» – auch der Wiederverkaufswert aufgrund seiner Umweltwerte im Verhältnis höher sein. In der Schweiz haben sich seit Einführung der Bio-PowerTechnologie bereits über 888 Käufer dafür entschieden. Fazit: Saab geht im Zusammenhang mit dem Einsatz einer erneuerbaren Energiequelle wie BioÄthanol zwei massive Herausforderungen an: erstens die Bekämpfung des sogenannten Treibhauseffekts beziehungsweise der Klimaveränderung und zweitens das Ende der Abhängigkeit von Ölvorräten, deren begrenztes Vorkommen die schnell wachsende Nachfrage nicht befriedigen kann. Daneben zeichnet sich die jüngste Generation der Saab 9-5 Baureihe vor allem durch das progressive, sportliche Design von Exterieur und Interieur und ein solides Fahrwerk aus. Gerade in der von uns getesteten Kombiversion macht der Saab 9-5 BioPower eine blendende Figur. ******************* Technische Daten Saab 9-5 2.3 t BioPower: 2,3-Liter-Benzinmotor, 154 kW / 210 PS, maximales Drehmoment: 310 Nm zwischen 1800 und 3500 U/min, Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h, Durchschnittsverbrauch ca. 11,5 Liter Bioetha-

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nol/100 km; Basispreis: ab 47’100 Franken. Angetrieben wird der Schwede von einem Zweiliter-Vierzylinder mit der bekannten Turboaufladung. Serienmässig werden alle Motoren in Kombination mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe geliefert, optional steht eine Automatik mit fünf Schaltstufen zur Wahl. Sie umfasst für die Benziner/BioPower auch die Saab Sentronic-Funktion, der Fahrer kann also die Gänge auf Wunsch manuell-sequenziell bestimmen. Die Ausstattungskonzepte wurden für den Saab 9-5 des Modelljahrgangs 2006 neu gestaltet: Linear und Vector bleiben als Designlinien im Angebot, ebenso der Aero als ultimatives Flaggschiff der Baureihe. Vector und Aero warten im Innenraum mit metallisch-technisch anmutenden Oberflächen («Tech-Design») auf und vermitteln – wie schon der Aussenauftritt des Fahrzeugs – Sportlichkeit pur. Einige Features an Bord: Adaptive Front- und Seiten-Airbags, aktive Kopfstützen (SAHR = Saab Active Head Restraint), ABS, ESP, Lederlenkrad mit AudioBedienelementen, Klimaautomatik, Leichtmetallräder und Exterieur-Umfänge in Wagenfarbe. Der Preis unseres Testwagens Saab Vector 9-5, 2,3 lt BioPower Sport Combi: Fr. 65’875 Franken (mit Leder-Vollausstattung und Business Package)

Die E85-Motorisierung ist für alle Saab-Modelle erhältlich.


DOSSIER ALTERNATIVE ANTRIEBE

16 Der VW Touran 2.0 EcoFuel Erdgasfahrer tanken umgerechnet auf den Liter Benzin für unter einen Franken. Da wundert es nicht, dass die noch vor ein paar Jahren kauzig-kleine Gemeinde mittlerweile stark angewachsen ist. Mit dem alternativen Kraftstoff ist Gas geben grün, günstig und gesellschaftsfähig. Dazu beigetragen hat einerseits das inzwischen einigermassen ausgebaute Tankstellennetz in der Schweiz und im angrenzenden Ausland. Andererseits sicher auch die vielerorts gängigen Zuschüsse der Gasanbieter.

Erdgas

Das Beste am Gastanken ist die Quittung. Mal ganz abgesehen von der Show, die sich einem auf der Tankstelle bietet (falls nicht wieder mal «so ein Benziner parkplatzmässig vor der Erdgassäule steht»): Beim Zapfen zischt Erdgas ins Auto wie Kohlensäure aus einer Sprudelflasche. Ausser vielleicht beim ersten Tanken als TouranGas-Novize. Da muss man zuerst darauf kommen, dass der Verschlussstopfen des Gasventils unter dem Tankdeckel, unter welchem sich auch der Einlass für das Benzin befindet, ganz entfernt werden muss, damit der Gashahn auf dem Gasventil sicher einrasten kann. Und danach sollte man nicht vergessen, diesen wieder «draufzustöpseln». Damit die Begeisterung beim Tanken nicht auf der Strecke bleibt,

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sollte zur Serienausstattung ein Navigationsgerät unbedingt mit an Bord. Dies ist aber auch schon der einzige Schwachpunkt bei unserem Testmodell. Denn ohne den findigen Bordcomputer kommt man bei längeren Fahrten doch nicht so spontan weg. Da heisst es zunächst Listen und Karten studieren und dank Webstrassenplaner die entsprechenden Zapfsäulen anvisieren. Voll getankt kommt man mit dem Touran etwas über 310 Kilometer weit, dann heisst es entweder Gas nachfüllen oder Benzin verbrauchen, was wir ja nachhaltigerweise nicht wollen. Der Benzinvorrat an Bord bringt nochmals plusminus hundert Kilometer. Angesichts der grosszügigen Platzverhältnisse im Touran könnte man die Gastanks gerne etwas grösser bauen, was


DOSSIER ALTERNATIVE ANTRIEBE

17 dann allerdings zulasten der vorhandenen Platzverhältnisse im Kofferraum bzw. der zusätzlichen dritten Sitzreihe ginge. Stichwort Innenraum: Alle Sitze fahren vor und zurück, klappen weg und lassen sich mit robusten Stahlstangen hinter den Vordersitzen fixieren oder können komplett ausgebaut werden. Die Sitze verwöhnen mit dem typischen VWKomfort. Im Cockpit outet nur die Tankuhr den EcoFuel, es gibt gleich zwei Anzeigen: für jeden Kraftstoff eine. Die Erdgasfüllung ist in das klassische Kombi-Instrument integriert. Natürlich braucht es auch als Erdgasfahrer das nötige Kleingeld. Der Touran schlägt mit einem Grundpreis von doch immerhin 37’940 Franken zu Buche. Die Differenz zum vergleichbaren Modell mit 1,6-Liter-Benzinmotor beträgt gut und gern 5’000 Franken. Diese sind aber durch den günstigen Verbrauch und die Gaspreise sowie Subventionen beim Fahrzeugkauf schnell wieder wettgemacht. Die CNG-Tanks (Compressed Natural Gas) fassen 18 Kilo Erdgas oder noch besser Naturgas. Dazu ver-

fügt man oder Frau zusätzlich über den bereits erwähnten Benzintank mit nochmals 13 - Liter - Reserve. Einen Schalter, der die Wahl zwischen den Kraftstoffarten offen lässt, gibt es nicht. Warum auch? Beim VW läuft alles der Reihe nach: erst das günstige Erdgas verbrennen, dann den teuren Sprit. Das macht Sinn. Mit beiden Kraftstoffen zusammen kommt der VW Touran circa 430 bis 450 Kilometer weit, die er souverän absolviert – mit angenehmer Lenkung, leichtgängiger Schaltung und straffem Fahrwerk. Zum Thema Schaltung wäre noch anzumerken, dass ein sechster Gang nicht schlecht wäre, vor allem auf Langstreckenfahrten. Der Motor stammt noch aus den Urzeiten des Motorenbaus und läuft gut und sparsam, wobei der etwas rauere Klang des Vierzylinders nicht wirklich stört.

Testverbrauch Gas 6,1 kg / 100 km CO2 beim Gasbetrieb 162 g/km Tankvolumen Gas 18 kg Gesamtreichweite ca. 430 - 450 km Kaufpreis 37’940 Franken

Fazit: Mit dem VW Touran EcoFuel hat Volkswagen es geschafft, einen harmonischen Familienvan zu bauen, bei dem Sparen nicht mehr wehtut. Dass nicht jeder Van-Fan ist, stört dabei auch nicht weiter. Auf die steigende Nachfrage reagieren die Hersteller mit neuen Modellen. Zum Beispiel mit dem VW Passat TSI mit einer erstaunlichen Reichweite von gesamthaft über 750 Kilometern. Spätestens Anfang 2009 kann man also noch mehr Gas geben.

Technische Daten VW Touran 2.0 EcoFuel Vierzyl. / 1984 ccm 80 kW / 109 PS Drehmoment Gasbetrieb 160 Nm Höchstgeschw. im Gasbetrieb 180 km/h

Irgendwie wäre doch eine Kombination von Bioethanol und Naturgas eine interessante Variante? www.multimobil.eu


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Bioethanol Erdgas

Volvo V50 Multifuel – das neue

Multi-Energie-Konzept exklusiv von Volvo Schweiz Am diesjährigen Automobilsalon in Genf wartete Volvo Automobile Schweiz mit einer Überraschung auf für alle umweltbewussten Automobilfahrer: Am Stand von «e'mobile» zeigt der Schweizer Importeur der Schwedischen Premium-Marke erstmals einen Volvo V50 1.8 «Multifuel». Das Modell lässt sich wahlweise mit Erdgas, Biogas, Bioethanol E85 oder Benzin Bleifrei betreiben und ist eine exklusive Initiative von Volvo Automobile Schweiz – realisiert mit einem Partner für GasfahrzeugUmrüstungen. Als Multifuel-Versionen bestellbar sind seit Juni dieses Jahres der Volvo V50 und V70. Die beiden bivalenten Gas / Flexifuel - Sondermodelle kosten gegenüber Listenpreis einen Aufpreis von 6’000 Franken.

Volvo Multifuel: eine Initiative von Volvo Automobile Schweiz Mit Einführung der neuen, Bioethanol-tauglichen Flexifuel-Modelle im Herbst 2006 stoppte Volvo nach zwölf Jahren auch die Produktion von Gas-Modellen ab Werk. Auf Initiative von Volvo Automobile Schweiz sind seit diesem Sommer nun wieder zwei Volvo - Modelle mit Gas-Antrieb erhältlich. In Zusammenarbeit mit der auf Gas-

Umrüstungen spezialisierten F.+Ch. Müller AG im zürcherischen Sünikon bietet Volvo Schweiz weltweit exklusiv sowohl den Volvo V50 1.8F, wie auch den Volvo V70 2.0F als bivalentes Fahrzeug an, welches wahlweise mit den verschiedenen auf dem Markt befindlichen Treibstoffen betrieben werden kann.

weiter: «Mit einem Volvo Multifuel hat der Kunde in der Schweiz nun die Möglichkeit, sein Fahrzeuge je nach Verfügbarkeit des Kraftstoffes zu betanken und ohne Kompromisse umweltfreundlich unterwegs zu sein.»

Nachhaltige Mobilität heisst verschiedene, umweltfreundliche Energiequellen nutzen

Der in Genf ausgestellte Volvo V50 mit dem 125 PS starken 1.8 l-4Zylinder-Flexifuel-Motor wurde um zwei 43 Liter fassende Gastanks erweitert. Die Gastanks sind unter dem Kofferraumboden eingebaut und ermöglichen eine Reichweite von über 250 Kilometer. Mittels Knopfdruck (bivalent) kann jederzeit zwischen Flüssigund Gastreibstoff umgeschaltet werden. Adaptiert wurde auch die elektronische Motorensteuerung, welche beispielsweise automatisch auf flüssigen Treibstoff umschaltet, wenn der Gasvorrat zu Ende geht.

In den Augen von Peter Rask, Direktor von Volvo Automobile Schweiz, entspricht die in der Schweiz angebotene MultifuelLösung genau dem Credo vom Volvo. «Wir glauben, dass wir uns in Richtung Multi-Energie-Gesellschaft bewegen, in der in Zukunft verschiedene technische Lösungen nebeneinander existieren, um den Anforderungen einer nachhaltigen Mobilität gerecht zu werden.» Und

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Über 250 Kilometer Reichweite im Gasbetrieb


Benzin mind. EURO 4 CO2: max 140g/km

Diesel mind. EURO 4 Partikelfilter CO2: max 140g/km

Gas EURO 4

Gas EURO 4 CO2: max 140g/km

Alkohol, E85 Bioethanol, EURO4

Alkohol, E85 Bioethanol, EURO4 CO2: max 140g/km

Hybrid EURO 4

Hybrid EURO 4 CO2: max 140g/km

Strom

Einfacher finden unter: www.ecocar4you.ch


Think Global AS Die Gründung der Firma mit Entwicklungszentrum in Oslo und Fabrikation in Aurskog geht zurück auf das Jahr 1991. Bereits 1994 wurden erste Elektroautos an den Olympischen Winterspielen in Lillehammer gezeigt. 1999 übernahm Ford 51% des Aktienkapitals. Seit 2006 ist die Firma in den Händen einer Investorengruppe. Der neue «Think City» wird zuerst in Norwegen eingeführt. Danach folgen Grossbritannien, Dänemark, die Schweiz und die Niederlande. Das Fahrzeug erfüllt bereits alle technischen EU- und USA-Normen. Link zum Fahrzeughersteller: www.en.think.no Ansprechpartner in der Schweiz sind die Kraftwerke Oberhasli AG, Telefon 033 982 20 11, www.kwo.ch


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Elektro

Ohne Auspuff an den Start Schöne, praktische und umweltschonende Autos, die beim Publikum ankommen, wünschen sich alle Hersteller.

Think Global aus Norwegen hat sich dieser Herausforderung gestellt und präsentiert nun als Antwort den neuen «Think City» als Serienfahrzeug. Mit der Verfügbarkeit des Edelflitzers beginnt ein neues Zeitalter im modernen Automobilbau. Das Geheimnis: Der Trendsetter fährt elektrisch mit weniger als zwei Liter Benzinäquivalent auf 100 km. «multimobil» ist den Think City bereits gefahren. Seit dem 28. November 2007 rollt der Think City in fünf trendigen Farben vom Fliessband in Aurskog bei Oslo. Richard Waitz, bei Think Global AS zuständig für den Aftersales Markt, übergibt uns stolz den Fahrzeugschlüssel zum Testwagen. Das Schliessen der Türe mit ihrer markanten äusseren Schulter gibt uns das vertraute SicherheitsGefühl eines Premium-Autos. Während man sich in der bequemen, farblich edel gehaltenen und mit hochwertigen Materialien ausge-

statteten Sitzlandschaft einrichtet, gleitet der Blick zum Armaturenträger. Gut im Blickfeld liegt der Tachometer als Rundinstrument. Die funktional gestalteten Bedienungselemente finden wir auf Anhieb zentral in der Mittelkonsole. Wir legen den Vorwärtsgang ein und beschleunigen den Wagen. Nach knapp sieben Sekunden zeigt die Tachonadel bereits 50 km/h. Leise tönt die Musik des CD-Spielers und fast geräuschlos gleitet die Landschaft an uns vorbei. Auch mit 100 km/h ist es angenehm ruhig. Eindrücklich ist auch die Spurstabilität dank dem grossen Radstand. Die direkte Lenkung, in Verbindung mit dem tiefen Schwerpunkt und der leicht erhöhten Sitzposition schafft optimale Verhältnisse im Überlandverkehr. Zum Stadtverkehr passt der grosse Radeinschlag, um problemlos parken zu können. Bei vorausschauender Fahrweise sind Bremsvorgänge mit dem Pedal selten; die Verzögerungsener-

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gie wird mit hohem Wirkungsgrad rekuperiert (wieder in der Batterie gespeichert).

Ein Auto zum Gernhaben Als Sinnbild eines modernen Lebensstils wird der Think City jenseits von Mode und Zeitgeschmack unseren Erwartungen an die Mobilität des 21. Jahrhunderts gerecht. Unterstützt wird die unverwechselbar nordische Formensprache von einer intelligenten Technik, die Fahrspass, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit in sich vereinigt. Auf unseren Fahrten über die schneebedeckten Strassen rund um Oslo steigerte sich die Fahrfreude mit jedem gefahrenen Kilometer. Unsere positive Gesamtbilanz wird unterstützt durch den praktischen, 350 Liter Volumen grossen und völlig ebenen Kofferraum ohne störende Ladekante. Der 3,12 Meter lange Think City


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22 verkörpert mit seinem emotionalen Design, seinen Entertain-, Kommunikations- und Navigationsmöglichkeiten sowie seinen Fahreigenschaften ein echtes Automobil. Das bestätigt auch sein stattliches Leergewicht von 1040 kg. Da die Energie für 100 km Fahrt mit umgerechnet rund drei Franken (Basis CHF 0.15 / kWh) weniger als ein Espresso kostet, bleibt die gute Laune auch bei kleinem Budget erhalten.

Ein Blick hinter die Kulissen Die verschraubte, kratzfeste Karosserie aus Aluminium und Kunststoff baut auf einer crash-sicheren Plattform aus Stahl auf. Damit ist das Fahrzeug auch besonders langlebig und reparaturfreundlich. Das Batteriemodul kann mit wenigen Handgriffen von unten einfach ausgebaut werden. Zwei Airbags,

ABS, Servolenkung und ein effizientes Klimasystem mit einer integrierten Frontscheibenheizung dienen der Sicherheit und dem Komfort. Innovativ ist auch die Energiespeicherung: Mit dem 28 kWh-Batteriepaket kann bis zu 200 km weit gefahren werden. «Internationale Studien zeigen, dass mit dieser Auslegung praktisch alle Pendlerfahrten abgedeckt sind», so Richard Waltz. Umweltfreundlich ist der Think City nicht nur während des abgasfreien Betriebs. 95% der Materialien können einfach zerlegt und rezykliert werden. Auch die hochwertige Zebra-Batterie aus Natrium-

chlorid und Nickel, welche von MES-DEA in Stabio im Tessin hergestellt wird, ist wiederverwertbar. In acht Stunden ist die Batterie bei 14A Maximalstrom zu 80%, in zehn Stunden zu 100% geladen. Bequem kann der Wagen z.B. zu Hause über die gut platzierte 230V-Steckdose an der linken Fahrzeugseite getankt werden!

Dipl. Ing. Beat Winterflood

Wertvoller als Platin

Prof. Dr. Peter Strasser TU Berlin

Das von Professor Strasser entwickelte Nanomaterial, bei dem ein superdünner Platinmantel einen Kern aus einer Kupfer-Kobalt-Legierung um-

hüllt, könnte der kostengünstige Durchbruch der Brennstoffzelle sein. Dieses Material ist als Katalysator in einer Wasserstoff-Sauerstoff-Brennstoffzelle rund dreimal so effektiv wie reines Platin – und ausserdem viel bil-

liger. In der Raumfahrt werden schon seit Jahren Brennstoffzellen, die auf Wasserstoffbasis arbeiten, verwendet. Als Katalysatoren für diesen sauberen Prozess benötigen sie jedoch das teure Platin. «In der Raumfahrt spielt Geld keine so grosse Rolle wie in der Massenproduktion», so Strasser. «Allein das Platin für eine Auto-Brennstoffzelle kostet 4000 bis 6000 Euro. Es kommt hinzu, dass Platin für bestimmte Reaktionen in der Brenn-

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stoffzelle ohnehin kein besonders effektiver Katalysator ist». Strasser sucht daher nach neuen (Nano)Materialien für Elektrokatalysatoren, die nicht nur besser, sondern auch billiger sind als das schwer beschaffbare Platin. General Motors hat das bereits erkannt und unterstützt seine Forschung für die nächsten Jahre. Rund zehn Jahre, so schätzt Strasser, könnte es noch dauern, bis die Erfindung marktreif und verfügbar ist.


LEUTE&UNTERNEHMEN

OFFIZIELLE INFOSEITE der IG BioE

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Riesige Berge an Holzschnitzel warten im Spezial-Cellulosewerk der Borregaard (Schweiz) AG in Attisholz / SO auf ihre Verarbeitung zu Bioethanol

Die vielfach von der Regierung zitierte Aussage «Der Markt wird entscheiden», reicht nicht, um die CO2Ziele zu erreichen. «Für eine grosse Wirkung braucht es attraktive Rahmenbedingungen. Möglichst einheitlich und nicht nur punktuell auf Gemeinde- oder Städteebene. Wieder einmal ist die Politik gefordert», sagt Felix Stockar, Leiter Geschäftsstelle IG BioE.

Ethanol ist nicht gleich Bioethanol Der seit zwei Jahren erhältliche Treibstoff E85, der eine Reduktion des fossilen C02-Ausstosses um bis zu 80% ermöglicht, besteht zu 85% aus Schweizer Bioethanol und zu 15% aus Benzin. E85 wird im Schweizerischen Attisholz im Werk Borregaard ausschliesslich aus einheimischen Holzabfällen gewonnen und steht damit in keiner Weise in Konkurrenz mit der Futter- oder Lebensmittelproduktion. www.multimobil.eu


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25 den. Gemäss der Auto-Umweltliste des VCS gelten einige davon sogar als heimliche Gewinner mit Wertungen von bis zu 88,9 bei einem Maximum von 100 Punkten. Gleich fünf Flexfuel-Modelle der Kompaktklasse haben eine höhere Gesamtpunktzahl als das Hybrid-Siegerfahrzeug erzielt. Mit einer Punktgleichheit von 88,9 sind dies der Ford Focus Kombi und C-Max sowie der Renault Mégane Grand Tour. Auf weiteren Rängen folgen Volvo S40, V50 und C30.

Das Holz stammt aus nachhaltiger inländischer Produktion und dient primär der Holzwirtschaft. Lediglich die Rest- und Abfallprodukte werden für die Treibstoffgewinnung herangezogen, und zwar als Nebenprodukt aus der Herstellung von Lignin und Spezial-Cellulose im Attisholzer Borregaard-Werk. Gemäss der aktuellen Studie der EMPA (Eidg. Materialprüfanstalt in Dübendorf) ergibt sich damit eine bessere Ökobilanz und eine geringere Umweltbelastung als bei der Herstellung herkömmlicher Treibstoffe. Mittlerweile hat sich der Schweizer Treibstoff E85 als vielversprechende Alternative für umweltfreundliches Fahren bewährt. Diese Treibstoffart ermöglicht gegenwärtig innerhalb der alternativen Antriebskonzepte das grösste Einsparungspotenzial an C02-Ausstoss. Zudem kann die Abhängigkeit vom Erdöl reduziert sowie die Bemühungen zur Erreichung der Zielvorgabe des Kyotoprotokolls unterstützt werden. Die Auto- und Treibstoffbranche hat mit grossen Investitionen die Grundlage geschaffen. Nun ist es an der Politik starke Zeichen zu setzen. Das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK hat im Rahmen der periodischen Überprüfung der Energieetikette diesen Frühling die Deklaration der klimarelevanten CO2-Werte für E85Fahrzeuge festgelegt. Gemäss UVEK emittiert ein Fahrzeug mit E85 im Tank generell 75% weniger fossiles bzw. klimarelevantes CO2 als mit Benzin 95. Als nichtklimarelevant gelten CO2-Emissionen, welche nicht fossiler, sondern pflanzlicher Herkunft sind. Rund 40 Tankstellen bieten den Treibstoff E85 an. Bis Ende Jahr kommen weitere Tankstellen hinzu. Sechs Autohersteller haben insgesamt 29 Flexfuel-Modelle, vom Kleinwagen bis zur Oberklasse, im Angebot. Diese Fahrzeuge können sowohl mit E85 als auch mit Benzin betankt wer-

Seit dem 1. Juli 2008 ist Schweizer Bioethanol definitiv steuerbefreit, da es die Kriterien bezüglich positiver ökologischer Gesamtbilanz und sozialer Produktionsbedingungen erfüllt. Zusätzlich sind attraktive Rahmenbedingungen, wie Anschubhilfen, Erleichterungen oder Förderungen – wie das Beispiel Schwedens zeigt – nötig, um die in die Biotreibstoffe gesetzten Hoffnungen, Erwartungen und Resultate erzielen zu können.

Felix Stockar, Leiter Geschäftsstelle IG BioE

In der «IG BioE – Schweizer BioEthanol» haben sich verschiedene Partner aus der Automobilbranche (CHImporteure), Vertreter des Mineralölhandels, der Schweizer Rohstoffproduzenten und themennahe Gruppierungen und Organisationen zur Förderung und Etablierung von BioEthanol E85 in der Schweiz zusammengeschlossen. Beim europäischen Programm Bioethanol for Sustainable Transport Projekt, kurz BEST, verfügt die IG BioE über den Status «BEST friends». Die IG BioE ist Mitglied der Organisation «e’mobile» und hat ein Gesuch um Aufnahme als 5. Mitglied in der Agentur «EcoCar» als Vertreterin des Bereiches Fahrzeuge mit umweltfreundlichen Treibstoffen gestellt. Die Anbieter von E85-Autos planen im laufenden Jahr in der Schweiz rund 4’000 Fahrzeuge abzusetzen. Bei durchschnittlich 40 g/km emittiertem fossilen CO2 entspricht dies einer Reduktion von rund 80% gegenüber dem Schweizer Mittelwert von 200 g/km CO2. Umgerechnet auf eine jährliche Fahrleistung von 15’000 km ergibt sich damit im Jahr 2008 ein Einsparungspotenzial von rund 10’000 Tonnen fossilem CO2 – ein Wert, der heute mit keinem anderen alternativen Antriebskonzept erreicht werden kann.

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DOSSIER

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Umweltautos als Occasion www.ecocar4you.ch vereinfacht die Suche www.multimobil.eu

Wer einen Occasionswagen mit alternativem Antrieb sucht, hat die Qual der Wahl. Der Markt ist gut sortiert, mehrere Marken bieten Modelle mit unterschiedlichen Systemen an. Und täglich werden es mehr: Der Markt für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben wächst und wächst. Genaue Zahlen, wie viele Autos, die als Hybrid, mit Erd- oder Autogas (CNG/LPG), Strom oder Bioethanol betrieben werden können und bis-


DOSSIER

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her in Verkehr gesetzt wurden, liegen aktuell bei der Vereinigung der Schweizer Auto-Importeure nicht vor. Einige Tausend sind es mit Sicherheit, und so steigt auch die Zahl der Occasionen.

der Toyota Prius, die gepflegt sehr gesucht und so auch als wertstabil eingestuft werden können. Lexus, ebenfalls in dieser Alternativ-Klasse unterwegs, gehört in ein höheres Preissegment, und da lassen sich Käufer nicht so schnell finden.

Die Klassenbesten als Occasion Eine Übersicht der klassenbesten Fahrzeuge gemäss der Auto-Umweltliste des VCS (Verkehrs Club der Schweiz) sowie die topaktuellen Angebote dazu findet der Kaufinteressent im Fahrzeugmarkt der Webplattform von car4you.ch unter: www.ecocar4you.ch Hier findet er Neufahrzeuge, Vorführwagen und aktuelle Occasionen, die von Händlern und Privatpersonen angeboten werden. Damit das Label www.ecocar4you.ch und die dort aufgeführten Fahrzeuge möglichst bei vielen Autointeressierten Beachtung finden, wurde sie als fester Bestandteil in den Autorubriken von high-traffic Internet-Plattformen von Blick, 20Minuten, Bluewin und Le Matin sowie weiteren Portalen integriert. Wie in der Branche für Occasionen üblich, gibt es Verkaufsrenner, aber auch Wagen mit längeren Standzeiten. Bei den Hybrids sind es vor allem der Honda Civic und

Das sollten Sie als Kaufinteressent beachten Lassen Sie sich alle zum Fahrzeug gehörenden Papiere zeigen. Besonders wichtig ist das Serviceheft. Auch bei einem «Eco»-Fahrzeug muss dieses lückenlos geführt sein. Das kann im Fall eines Garantieanspruchs von Bedeutung sein. Achten Sie auf den Pflegezustand des Wagens. Löcher im Polster, Rost, beschädigter Lack oder andere Schäden sind auch bei einem «EcoModell» in jedem Fall wertmindernd. Bestehen Sie auf eine ausführliche Probefahrt.

Ab Werk oder umgerüstet? Die meisten in der Schweiz angebotenen Fahrzeuge werden ab Werk mit der entsprechenden Umwelttechnik angeboten. Das gibt Ihnen ein grosses Mass an Sicherheit, denn hier greifen die üblichen Garantien. Aber Achtung: Wenn Ihnen ein Auto offeriert wird, das nachträglich zum Bei-

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spiel auf Autogas umgerüstet wurde, dann sollten Sie sich unbedingt erkundigen, wer die Arbeiten vorgenommen hat und welche Garantien bestehen. Lassen Sie sich alles schriftlich geben. Damit Sie und die Natur auch etwas von der Umwelttechnik haben, macht es Sinn, wenn es in der Nähe Ihres Wohnortes eine Tankstelle gibt, die Sie mit Erdgas oder E85 als Treibstoff versorgt. Sonst kommen Sie kaum in den Genuss des Spareffekts und die überflüssigen Mehrkilometer bis zum nächsten Volltanken belasten das Budget. Und wenn Sie sich für einen Wagen mit Erdgasantrieb interessieren, werden Sie kaum in die Situation kommen, dass sie liegenbleiben, denn neben dem oder den Tanks für Erdgas gibt es für den Notfall immer noch einen zusätzlichen für Benzin.


DOSSIER SPECIAL SAAB 9X-BIOHYBRID

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Hybrid

Saab 9X-BioHybrid Saab ist «on the move», davon zeugt die Studie Saab 9X-BioHybrid Concept, die am Autosalon in Genf und zuletzt auf der London Motor Show zu sehen war. Sie verdeutlicht die Strategie des schwedischen Premiumherstellers, sein Produktportfolio zu erweitern und künftig in allen wichtigen Marktsegmenten vertreten zu sein. Das Konzeptfahrzeug verfügt über das charakteristisch Skandinavische. Klares Design sowie die Weiterentwicklung zukünftiger sparsamer und umweltfreundlicher Antriebstechnologie. Die visionäre Studie Saab 9X-BioHybrid Concept zeigt, wie das zukünftige Kompaktmodell von Saab aussehen könnte. Sie spiegelt speziell die Anforderungen von jungen und junggebliebenen Kunden wider, die progressives Design, verantwortungsbewusste Leistungsentfaltung und Hightech-Multimedia-Geräte in einem Auto erwarten, das sportlichen Fahrspass garantiert. Der 9X-BioHybrid nimmt Anleihen am Design des preisgekrönten Aero X Concept und früherer 9XKonzeptfahrzeuge und zeigt darüber hinaus, welches Potenzial in dem 200 PS (147 kW) starken 1,4Liter-BioPower-Turbomotor in Verbindung mit dem GM-Hybridsystem der nächsten Generation steckt: Nur 105 Gramm CO2-Ausstoss pro Kilometer (vorläufige Angabe) mit E85 stellen die Effizienz des Motors eindrucksvoll unter Beweis.

se Anschlussmöglichkeiten für mobile Geräte und ein Kofferraum mit einem Ladesystem mit rutschfestem Boden. «Bei diesem Auto geht es um Effizienz bei Design und Leistung», betont Anthony Lo, Director Advanced Design General Motors Europe. Mit seinen Rädern im «Turbinen»-Look, sehr kurzen Karosserieüberhängen und der gewölbten Dachlinie eröffnen die Proportionen des dreitürigen Saab 9X-BioHybrid eine völlig neue dynamische Dimension gegenüber einem konventionellen Schrägheck-Auto.

Im Innenraum präsentieren sich eine völlig neue Ausführung des Saab-typischen fahrerorientierten Cockpits sowie innovative drahtlo-

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Die sanfte, vom Flugzeugbau beeinflusste Karosserie ohne sichtbare Griffe oder Aussenspiegel, die seitlich herumgezogene Windschutzscheibe und die Front mit ihrem tiefen Grill erinnern an die in Genf vor zwei Jahren preisgekrönte Studie des Saab Aero X Coupé. Die unverwechselbar-markante Silhouette und die Funktionen im Heck basieren auf dem 9X Concept. «Man kann sagen, dass wir dieses Auto vom Heck zur Front entwickelt haben», erklärt Lo. «Die Form des 9X passt zu einem Fahrzeug dieser Grösse. Und die


DOSSIER SPECIAL SAAB 9X-BIOHYBRID

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DOSSIER SPECIAL SAAB 9X-BIOHYBRID

32 verlängerte Dachlinie sorgt nicht nur für eine bessere Aerodynamik: Sie ermöglicht gleichzeitig im Heck mehr Kopffreiheit und insgesamt mehr Innenraum.»

out eine Instrumententafel, die aus dem oberen Türrahmen fliesst und sich um den Fahrer wölbt. Die eingelassenen 3-D-Grafiken wirken wie in Eis gefroren und führen das skandinavische Designthema fort, das zum ersten Mal beim Aero X zu sehen war.

Basierend auf den Wurzeln im Flugzeugbau nutzt der Saab 9XBioHybrid das Potenzial aktiver Aerodynamik und reduziert damit Um den Bedürfnissen jüngerer Widerstand und VerKunden gerecht zu brauch während der Der Innenraum des werden, die einen Fahrt. Bei Geschwin- Viersitzers zeigt eine schnellen und einfadigkeiten über 70 völlig neue Ausfüh- chen Multimedia-Zukm/h fährt der Dachgang im und ausserspoiler, der die Dach- rung des fahrerorien- halb des Wagens erlinie verlängert, eben- tierten Saab Cockpits. warten, arbeitete Saab so automatisch aus mit Sony Ericsson zuwie ein Unterbodendiffusor, der zu- sammen. Das Ergebnis ist eine vor im Heckstossfänger verborgen drahtlose Schnittstelle für Daten, ist. Unterhaltung und Satellitennavigation, die den Passagieren den Der Innenraum des Viersitzers Gebrauch mehrerer Geräte gleichzeigt eine völlig neue Ausführung zeitig erlaubt. des fahrerorientierten Saab-Cockpits. Die Mittelkonsole mit ihren Der Gepäckraum verfügt über eiangewinkelten Kontrollanzeigen nen elektrisch ausfahrbaren Ladeist verschwunden. Stattdessen be- boden. Er wird aktiviert, wenn die inhaltet das fahrerorientierte Lay- untere Hälfte der Heckklappe nach

unten geklappt wird. Der Ladeboden ist mit einem rutschfesten Gummi bezogen, ebenso die Rückseiten der umklappbaren Rücksitze. So hält die Oberfläche Gegenstände zuverlässig an ihrem Platz. Wenn die Heckklappe geöffnet wird, fahren automatisch Aluminiumstäbe aus dem Boden aus. Sie ermöglichen es, Gegenstände einfach ins Auto zu schieben. Das Thema Licht ist ein wichtiger Bestandteil des skandinavischen Designs. So können bei der Innenraumbeleuchtung unterschiedliche Intensitäten gewählt werden: von kühl und hell bis warm und sanft. Diese personalisierte Funktion kann sogar die wechselnden Jahreszeiten simulieren. «Das Konzept des 9X-BioHybrid zeigt, wie unsere Arbeit in einem Fahrzeug im Kompaktformat umgesetzt werden kann», ergänzt Lo. «Eine Menge der hier gezeigten Features werden wir weiterentwickeln.»

Technische Daten BioPower-Motor: 4-Zylinder Reihenmotor mit 1398 ccm Hubraum, vorne quer eingebaut. Aluminium-Zylinderköpfe und -Motorblock. Zwei oben liegende Nockenwellen, kettengetrieben. 4 Ventile pro Zylinder. Zwei gegenläufige Ausgleichswellen. Schmiedeeiserne Kurbelwelle, Stahlpleuel. Aluminiumkolben, spritzölgekühlt. Direkteinspritzung mit zentral montierten Einspritzdüsen. Variable Ventilsteuerung an Einlass und Auslass. Natriumgefüllte Auslassventile. Verdichtungsverhältnis: 10,2:1. Turbolader mit Ladeluftkühlung. Max: Ladedruck: 1,6 bar Maximale Leistung (E85) / (Benzin): 200 PS (147 kW) bei 5000 min-1 / 170 PS (125 kW) bei 5200 min-1 Maximales Drehmoment (E85) / (Benzin): 280 Nm bei 1750 - 5000 min-1 / 230 Nm bei 1.500 - 5200 min-1 Hybridsystem: Elektromotor-Generator mit Lithium-Ionen-Batterie. Elektrische Boost-Funktion, regenerative Bremsfunktion, Schubabschaltung, automatische Re-Start-Funktion. Antrieb / Getriebe / Räder, Reifen: Vorderradantrieb mit Sechsgang-Schaltgetriebe, automatische Kupplung, sequenzielle Gangwahl, Schaltwippen am Lenkrad. 21“, 245/35 R21. Fahrleistungen (vorläufige Werte):

0 - 100 km/h: 80 - 120 km/h (5. Gang): Treibstoffverbrauch (kombiniert) / CO2-Emission:

7,9 8,8 6,4 4,9

s (mit E85) / 8,3 s (mit Benzin) s (mit E85) / 11,2 s (mit Benzin) l / 100 km / 105 g/km (mit E85) l / 100 km / 117 g/km (mit Benzin)

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VISION

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Der Velolift «Trampe»! Eine mögliche Alternative in der städtischen Veloförderung? «Wie kommt man eigentlich auf die Idee sich, in einer Stadt wie Hannover, Gedanken über eine Aufstiegshilfe für Velofahrer zu machen?» Eine der ersten Fragen die mir gestellt wurde, als ich, Christoph Austen, mich mit den interessierten Leuten über meine anstehende Diplomarbeit unterhielt. Durch die Schwerpunkte in meinem Geographiestudium (Stadt- und Verkehrsplanung) fiel die Wahl eines Praktikums auf ein Planungsbüro in Hannover, das sich fast ausschliesslich mit Verkehrsplanung auseinandersetzt. Darüber hinaus lag der Schwerpunkt der Projekte im Bereich der Radwegeplanung und dessen Förderung. In dieser Zeit beschäftigte ich mich mit einem Projekt in Göttingen, wo es darum ging, Lösungen für die Förderung des Veloverkehrs in stark reliefierten Gebieten zu finden. Die Möglichkeit diese Steigungen mit einem Velolift zu «überwinden» war sehr innovativ und zugleich Anstoss für weitere Nachforschungen und meine noch anstehende Diplomarbeit. Ein kurzer Abriss über dieses Thema und die Umsetzung in der Diplomarbeit soll in dieseM Artikel gegeben werden.

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VISION

35 Vorbild Trondheim Der Veloanteil in Städten, die in der Ebene liegen, ist in der Regel höher als in Städten mit ausgeprägten Höhenunterschieden. Wie in Zürich, wo Steigungen immer wieder als Hindernis für den Veloverkehr genannt werden, war bis 1993 in Trondheim (Norwegen) dies einer der Gründe für die schwachen Veloanteile am Gesamtverkehr der Stadt. Wie trotz grosser Steigungen innerhalb des Stadtgebietes der Anteil der Velofahrenden erhöht werden kann, zeigt das Beispiel Trondheim. Zwischen 1993 und 2000 konnte der Veloanteil am Gesamtverkehr von weit unter 10% auf mittlerweile über 12% gesteigert werden. Großen Einfluss auf diese Entwicklung hat der 1993 gebaute Fahrradlift «Trampe».

WANVIK, J. 2000 Dieser ermöglicht Velofahrenden bis zu 20% steile Abschnitte im Velonetz bequem und ohne Anstrengungen zu überwinden. Die im Trottoir befindliche Anlage wird über einen Elektromotor betrieben. Über einen Fusstritt stützt sich der Velofahrende mit seinem rechten Fuss ab und wird durch ein Seilsystem mit einer Geschwindigkeit von ungefähr sieben km/h den Berg hinaufgezogen.

Der Fahrradlift kann nur dann benutzt werden, wenn er über einen Automaten, mittels einer Karte, angefordert wird. Die Liftanlage ist ganzjährig in Betrieb; ein Heizkabel verhindert das Zufrieren des Systems bei Frost. Seit mittlerweile 14 Betriebsjahren ist kein einziger Unfall zu verzeichnen. In einer Befragung, die 1995 durchgeführt wurde, stellte sich heraus, dass rund 20% der Anwohner das Fahrrad häufiger benutzen als vor dem Bau des Lifts. Darüber hinaus ergab die Auswertung der Befragung, dass der Fahrradlift von der Bevölkerung positiv angenommen wurde. Das Bewusstsein der Einwohner Trondheims hat sich seit Inbetriebnahme stark gewandelt. Viele Fahrten, ob zur Arbeit, zum Einkaufen oder für Freizeitaktivitäten werden heute mit dem Lift bestritten. Das zeigt, dass der Fahrradlift in Trondheim positive Effekte auf die Verkehrsmittelwahl zugunsten flexibler und umweltverträglicher Transportmittel hat.

Ein Velolift in Zürich Höngg? Der erste Abschnitt führt über «Am Wettingertobel» bis zum «Zwielplatz». Aufgrund geringer Steigungsverhältnisse können die «Schärrergasse» und der «Brühlweg» ohne «Aufstiegshilfe» bewältigt werden. Der zweite Abschnitt führt über den «Vogtsrain» von der «Gsteigstrasse» bis zur «FerdinandHodler-Strasse». Ab der gegenüberliegenden Strassenseite führt die Fortsetzung des Lifts bis zum Endpunkt bei der Gsteig-

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strasse». Auf einer Gesamtlänge von rund 800 Metern würden so insgesamt 112 Höhenmeter überwunden. Die Untersuchungen im Rahmen der Diplomarbeit zeigen, dass ein Velolift durch Höngg technisch realisierbar wäre. Neben der technischen Umsetzung war die Ermittlung eines Nutzerpotenzials wesentlicher Bestandteil der Arbeit. Ist ausreichend Potenzial für den Bau einer Liftanlage überhaupt vorhanden? Mit welchen Verkehrsmitteln fahren Studenten und Mitarbeiter der ETH Hönggerberg zur Arbeit? Bietet ein Velolift eine sinnvolle Alternative? Um diese Fragen zu beantworten führte ich eine Befragung von 200 Personen auf dem Campus der ETH Hönggerberg durch. Mehr als die Hälfte der Befragten fahren täglich mit dem Bus zur ETH. Mit steigender Entfernung ist vor allem der Zug das beliebteste Transportmittel. Darüber hinaus ergab die Befragung, dass für immerhin zwei Drittel der Personen, die noch nicht mit dem Velo


VISION

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zur Hochschule fahren, ein Velolift ein Anreiz darstellen würde. Ausreichend Stellplätze (über 1’200 auf dem Campus) wären auf jeden Fall vorhanden. Wie gross das Nutzerpotenzial eines Velolifts in Höngg oder anderswo in Zürich tatsächlich wäre, müsste aber noch vertiefter geklärt werden. Noch offen sind auch rechtliche Fragen: Sind die Voraussetzungen im Strassenverkehrsgesetz gegeben? Ist ein Velolift in der Schweiz als Aufzugs- oder Seilbahnanlage genehmigungsfähig?

Velolift auch in Zürich? Die Übertragbarkeit des Fahrradlifts «Trampe» auf Zürich sollte im

Rahmen meiner Diplomarbeit untersucht werden. Als Untersuchungsgebiet ist hierfür das Stadtquartier Höngg ausgewählt, verfügt es doch über beträchtliche Höhenunterschiede mit steilen Hängen. In einer ersten Begutachtung wurden acht potenzielle Liftstrecken ermittelt und auf ihre Tauglichkeit hin untersucht. Mittels gewählter Kriterien konnte letztlich eine dieser Streckenvarianten als mögliche Liftroute (in der Karte als blaue Linie gekennzeichnet) herausgestellt werden. Da aus technischen Gründen nicht die gesamte Strecke mit dem Fahrradlift zu bestreiten ist, wurde die mögliche Liftroute in drei Bauabschnitte unterteilt Christoph Austens Diplomarbeit: für einen Flachländer gar nicht so abwegig.

Ein Velolift könnte auch in der Schweiz realisiert werden Die Erfahrungen in Trondheim zeigen, dass nach über 15 Jahren Fahrradlift «Trampe» sich die Anteile des Veloverkehrs am städtischen Gesamtverkehr zugunsten des Velos verschoben haben. Eine ähnliche Entwicklung könnte bei einer möglichen Realisierung der

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Liftanlage auch in Zürich eintreten. Auch wenn für eine Umsetzung eines Velolifts viele Bedingungen erfüllt sein müssen, um die gewünschten Ergebnisse zu erzielen, muss dies nicht ein Schlüsselprojekt, wie es in Trondheim der Fall ist, bleiben. Anfragen aus St. Gallen oder Schaffhausen bestätigen ein Interesse an Alternativlösung.


WETTBEWERB

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ENERGIE

38 Das Erdöl geht aus! Freiwillige Massnahmen reichen nicht

Die Schweiz sollte sich schon heute auf mögliche Versorgungsengpässe im Treibstoffsektor einstellen. Zu diesem Schluss kommt die neue SATW-Studie «Erdölknappheit und Mobilität in der Schweiz». Die SATW fordert dezidierte Massnahmen, damit der Treibstoffverbrauch rasch reduziert werden kann. Die neue Studie wurde Ende August im Rahmen der Veranstaltung «Mobilität 2030» vorgestellt. Erdöl ist mit Abstand der wichtigste Energieträger der Schweiz. Unser Land konsumiert jedes Jahr rund 88 Millionen Fass von der vergänglichen Ressource. Das entspricht einem Tageskonsum von 38 Millionen Litern. Betrachtet man den Gesamtenergieverbrauch der Schweiz, dann zeigt sich, dass Erdöl mit einem Anteil von 57 Prozent die zentrale Rolle spielt. Da Erdöl und Erdgas zu 100 Prozent importiert werden müssen, ist die Schweiz auf einen sicheren Zufluss von Erdöl und Erdgas angewiesen. Ob dieser Zufluss in den kommenden Jahren gewährleistet werden kann, ist jedoch fraglich.

Rasantes Wachstum

Phänomen «Peak Oil»

Historisch gesehen ist die Dominanz des Erdöls ein noch junges Phänomen. Erst 1850 begann man den wertvollen Rohstoff zu fördern, zunächst nur in kleinen Mengen. Vor dem Ersten Weltkrieg erreichte der Weltkonsum erstmals 1 Million Fass pro Tag. Am Ende des Zweiten Weltkrieges lag der Tageskonsum bei 6 Millionen Fass. Seither ist der Erdölkonsum dramatisch angewachsen. Innert eines halben Jahrhunderts hat sich der Verbrauch um einen Faktor 14 erhöht. Parallel zum Weltkonsum stieg auch in der Schweiz der Erdölverbrauch rasant an.

Der Begriff «Peak Oil» bezeichnet ein grundsätzliches Phänomen der Erdölgeologie. Jede Erdöl- und Erdgasbohrung besitzt ein charakteristisches Produktionsprofil. Dieses beginnt bei Null, steigt dann an auf ein Fördermaximum, den Produktions-Peak, und geht mit der Zeit wieder auf Null zurück, weil der Druck im Erdölfeld abnimmt. Jeder Produktionsablauf folgt ohne Ausnahme diesem Schema.

Unsere Bevölkerung geht stillschweigend davon aus, dass der Zufluss von Erdöl auch in Zukunft erhöht werden kann oder zumindest konstant bleibt. Diese Annahme ist trügerisch. Erdöl ist nur in endlichen Mengen vorhanden, das Angebot daher beschränkt. Die Frage stellt sich dringend: Wann wird das Fördermaximum, der sogenannte «Peak Oil» erreicht?

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Wann genau und bei welcher Menge der Peak einer Region oder eines Landes eintritt, lässt sich häufig erst im Rückblick mit Sicherheit sagen. Im britischen Teil der Nordsee erreichte die Produktion 1999 ihren Höhepunkt, im norwegischen Teil im Jahr 2000. Da die Nordsee die einzige nennenswerte Erdölregion Westeuropas ist, nimmt die westeuropäische Erdölproduktion seither laufend ab. Auch weit grössere Erdölproduzenten haben als ganzes Land ihren Peak bereits erreicht. Am bekanntesten ist das Beispiel der


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ENERGIE

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USA, die ihren Peak im Jahr 1970 erreichten und seither immer weniger Erdöl produzieren. In welchem Jahr die globale Produktion von konventionellem Erdöl ihr Maximum erreichen wird, ist unter Erdölexperten eine heftig diskutierte Frage. Die deutsche Energy Watch Group kam zum Schluss, der globale Peak sei bereits 2006 überschritten worden. Andere Beobachter, darunter die Schweizer Erdöl-Vereinigung, gehen davon aus, dass der globale Peak erst nach dem Jahre 2020 erreicht wird. Diese grosse Unsicherheit erschwert die Vorbereitung auf den Peak Oil beträchtlich. Wichtiger als die Frage, wann genau der Peak Oil eintreten wird, ist jedoch die Vorbereitung auf den unabwendbaren Abstieg.

Im Vorfeld der Krise Im Gegensatz zur breiten Öffentlichkeit, die den Begriff Peak Oil kaum kennt, ist die Erdölindustrie gut über das Phänomen informiert. «Die Produktion von Erdöl wird einen Peak erreichen, das ist eine Tatsache», erklärte David O'Reilly,

CEO der Erdölfirma Chevron, im Studiert man die entsprechenden September 2005. Der sich abzeich- Unterlagen – zum Beispiel das Leitnende Versorgungsengpass beschäf- bild Bevölkerungsschutz des Buntigt auch die grossen geostrategi- desrates aus dem Jahre 2001 –, schen Akteure. Am intensivsten dann scheint es, dass die Behörden befassen sich die USA mit dem weder eine kurzfristige TreibstoffPeak Oil. Der mit AbVersorgungskrise stand grösste Erd- «Die Produktion von noch längerfristige ölkonsument verLieferschwierigkeiErdöl wird einen braucht täglich 21 ten als mögliche Millionen Fass Erdöl, Peak erreichen, das ernsthafte Bedroalso rund ein Vierwahrnehmen. ist eine Tatsache.» hung tel der geförderten Im Gegensatz dazu Gesamtmenge. Die bereitet sich das 27 EU-Staaten hingegen haben bis Land umfassend auf Katastrophen heute keine gemeinsame Energie- wie Erdbeben und Atomunfälle, politik entwickelt. Terroranschläge oder kriegerische Ereignisse im Ausland vor. Schweizer Politik sieht kaum Handlungsbedarf Die Schweiz hat in der Vergangenheit schon mehrmals Erdöl-Versorgungskrisen erlebt. Doch während die vergangenen Krisen politische sowie kriegerische Gründe hatten, beruhen die sich jetzt abzeichnenden Schwierigkeiten hauptsächlich auf der Tatsache, dass die natürlichen Ressourcen begrenzt sind. Das Vorsorgeprinzip legt nahe, dass sich die Schweiz auf den Peak Oil vorbereitet.

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In einer im März 2007 auf der Delegiertenversammlung der CVP gehaltenen Rede mit dem Titel «Ökologie und Ökonomie – in der Energiepolitik kein Widerspruch» erkennt Bundesrätin Doris Leuthard zwar, dass «es uns nicht egal sein kann, wie sich das Angebot an Öl, Gas oder Elektrizität entwikkelt.» Umso erstaunlicher ist, wenn sie an anderer Stelle erklärt: «Beim Erdöl ist die Versorgungssicherheit international im Rahmen der IEA (International Energy Agency) abgesichert. Seit Mitte der 70er-


ENERGIE

41 Jahre hat uns dieses System durch alle Krisenlagen im Bereich Erdöl geholfen; während dem Golfkrieg (1992) und nach dem Hurrikan

Individualverkehr. Dieser deckt 69 Prozent aller Distanzen und 41 Prozent der Unterwegszeit (ohne Wartezeit) ab. Schlüsselt man die

«Die Erdölversorgung in der Schweiz ist abgesichert.» Katrina (2005).» Ob sie die Versorgungssicherheit wohl auf ihre Amtsperiode bezieht?

Das Auto steht im Vordergrund Im Bereich der Brennstoffe kann die Schweiz mit Gebäudesanierungen (Minergie) und alternativen Heizsystemen (Sonnenkollektoren, Pellets, Wärmepumpen) ihre Erdölabhängigkeit relativ problemlos abbauen. Schon heute ist es möglich, Gebäude ohne Erdöl und Erdgas zu heizen bzw. zu kühlen. Wesentlich ungünstiger sieht die Situation bei den Treibstoffen aus. Die Abhängigkeit vom Erdöl lässt sich hier nicht so einfach überwinden. Da je nach Szenario schon in wenigen Jahren mit einer Gefährdung der Versorgungssicherheit gerechnet werden muss, besteht im Mobilitätssektor dringender Handlungsbedarf. Dominiert wird die Mobilität in der Schweiz durch den motorisierten

zurückgelegten Distanzen nach ihrem Zweck auf, so zeigt sich, dass 70 Prozent aller zurückgelegten Kilometer – also mehr als 13’000 Kilometer – auf die Mobilität im Alltag entfallen. Zu dieser Kategorie gehören die Wege zur Arbeit, zur Ausbildung und zum Einkauf. Rund 24 Prozent der zurückgelegten Kilometer entfallen auf Reisen mit Übernachtungen und sechs Prozent auf nicht alltägliche Tagesreisen.

Steigende CO2-Emissionen Im Hinblick auf das Ziel, die Vorgaben des Kyoto-Protokolls zu erreichen, sei der Automobilverkehr das grösste Problem, befand die European Environment Agency (EEA) im Juni 2006. Tatsächlich stiegen in der EU die CO2-Emissionen aus dem Transportsektor zwischen 1990 und 2004 um 32 Prozent. Um den Treibstoffverbrauch zu senken, schlägt die EEA vor, für Autos und Kleinbusse strengere

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CO2-Emissionsgrenzen einzuführen. Die Idee ist nicht neu. Seit 1996 strebt die EU das 5-LiterAuto an. Dass dies technisch möglich ist, demonstrierte die Umweltorganisation Greenpeace im gleichen Jahr mit dem Smile, einem umgebauten Renault Twingo, der nur 3,3 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrauchte.

Versprechen nicht eingehalten Der Verband der europäischen Autoindustrie (European Automobile Manufacturers Association) versprach 1998, die CO2-Emissionen der verkauften Neuwagen bis 2008 auf 140 Gramm pro Kilometer zu reduzieren. Dies entspricht einem Verbrauch von 6 Liter auf 100 Kilometer für Benzinfahrzeuge und 5,3 Liter für Dieselfahrzeuge. 1999 machten auch der Verband der japanischen und der Verband der koreanischen Autoindustrie ähnliche Versprechungen. Heute zeigt sich, dass die Autohersteller sich nicht an diese Versprechungen gehalten haben. Nur gerade drei Marken, nämlich Fiat, Citroen und Renault, erfüllen diese Vorgaben. Die Zielwerte wurden in der EU nicht erreicht und auch in der Schweiz fahren weiterhin Neuwag e n m i t h o h e m Tr e i b s t o f f v e r-


ENERGIE

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42 brauch. Ende 2007 lag der Durchschnittsverbrauch aller Schweizer Neuwagen bei 7,43 Liter pro 100 Kilometer. Dies ist deutlich mehr als der EU-Durchschnitt. Kein Wunder: Die Schweizer fahren neben den Schweden in Europa die grössten und teuersten Autos.

Anreize oder Vorschriften? In der Summe weisen die verschiedenen Mobilitätsbereiche erfreulich grosse Einsparpotenziale auf (Tab.). Diese Entlastungen wären noch viel gewichtiger, wenn der Umbau der Fahrzeugflotte hin zu energieeffizienteren Autos beschleunigt würde. Dass der Treibstoffverbrauch reduziert werden muss und kann, geht aus den Daten klar hervor. Die Frage ist, wie diese Reduktion erreicht werden soll. Die extremste Variante wäre die Einführung einer Art Kriegswirtschaft wie während des Zweiten Weltkriegs. Damals mussten die Behörden schmerzhafte Einschränkungen durchsetzen, die in der Bevölkerung Unmut auslösten. Bereits 1941 wurde die Stilllegung

Verkehrszweck

fast aller Motorfahrzeuge verfügt. Ein solch rigides System würde von der Bevölkerung aber nur bei einer ebenso extremen Krise akzeptiert. Auf der anderen Seite des Spektrums stehen Anreizmechanismen, welche die Konsumentinnen und Konsumenten sanft beeinflussen. Anreize alleine dürften jedoch kaum zu denn gewünschten Effekten führen, da die Treibstoffkosten nur gerade 17 Prozent der gesamten Autokosten ausmachen.

Marktwirtschaftliche Instrumente und staatliche Vorschriften Oft werden marktwirtschaftliche Instrumente und staatliche Vorschriften mit dem Argument abgelehnt, freiwillige Verhaltensänderungen hätten dieselbe Wirkung. Freiwillige Massnahmen werden in der Schweiz seit 1990 vor allem von den Bundesprogrammen Energie2000 und EnergieSchweiz unterstützt. Die Schweiz verfügt heute über ein sehr kohärentes Energieeffizienzprogramm, das auch den Mobilitätssektor stark einbezieht. Trotzdem entfalten freiwillige Massnahmen nur eine

Einsparpotenzial

Anteil an Fahrleistung

Reduktion Treibstoffverbrauch kurz- u. mittelfristig (Tage bis Wochen)

beschränkte Wirkung. Die frühere SATW-Studie «Nachhaltige Mobilität. Profil der gesellschaftlichen Anforderungen» zeigte denn auch, dass freiwillige Massnahmen den Treibstoffverbrauch im besten Fall um etwas mehr als zehn Prozent zu reduzieren vermögen. Da Anreize kaum wirken und die Kriegswirtschaft zu extrem ist, kommt den regulatorischen Massnahmen eine wichtige Rolle zu. Vier Massnahmen – so die Schlussfolgerung der von Dr. Daniele Ganser und Ernst Reinhardt verfassten Studie – versprechen langfristig nachhaltige Struktureffekte: 1. Preiserhöhung der Treibstoffe; 2. BonusMalus-System für Neufahrzeuge; 3. Verbrauchsabhängige Besteuerung aller Fahrzeuge; 4. Road-Pricing in Agglomerationen. Handeln tut also Not. Nun gilt es, die nötigen Massnahmen rasch einzuleiten. Wir können es uns nicht leisten, zu warten. Was fehlt, ist das Umdenken jedes Einzelnen und unserer Politiker, bei uns in der Schweiz und weltweit. (Quelle: SATW-Studie «Erdölknappheit und Mobilität in der Schweiz»)

Erforderliche Massnahmen

kurz- u. mittelfristig (Tage bis Wochen)

langfristig

Arbeit, Ausbildung

20 - 50%

50 - 70%

20%

4 - 10%

Geschäftsfahrten

50%

50%

8%

4%

Freizeit

70%

80%

22%

15%

Umstellung auf Fuss und Velo oder Verzicht

Reisen

100%

80%

23%

23%

Vermehrte Nutzung öffentl. Verkehr, Verzicht

Einkauf

50 - 70%

70%

10%

5 - 7%

CarPooling, Online-Shopping

Lieferverkehr

50 - 70%

70%

8%

4 - 6%

Frachtenpooling

Güterverkehr

30 - 50%

50%

8%

3 - 4%

Umlagerung auf Bahn, Erhöhung Fahrzeugauslastung

Total

(Jahre)

Vermehrte Nutzung öffentl. Verkehr, CarPooling Vermehrte Nutzung öffentl. Verkehr, elektr. Kommunikation

58 - 69%

Tab.: Entlastungspotenzial bezüglich Treibstoffverbrauch, aufgeschlüsselt nach verschiedenen Mobilitätsbereichen. Kurzfristig könnte mehr als die Hälfte des Treibstoffverbrauchs eingespart werden, wenn entsprechende Massnahmen voll umgesetzt werden. (Quelle: SATW Schätzungen E. Reinhard)

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UMWELT&KLIMA

43 In der Schweiz reduzieren oder im Ausland kompensieren Zur Reduktion von CO2 stellen die nationale und internationale Klimapolitik verschiedene Möglichkeiten und Anreizmechanismen zur Verfügung. Dabei geht es um die Frage, ob Reduktionen primär im Inland oder im Ausland erfolgen sollen; bei den Anreizmodellen stehen Emissionshandelssysteme und Lenkungsabgaben im Vordergrund. Welcher Weg für die Schweiz der richtige ist, wurde kontrovers diskutiert. In den kommenden Monaten wird sich die Debatte um die Schweizer Klimapolitik weiter intensivieren. Nachfolgend einige Meinungen. «Grosse Anstrengungen im In- und Ausland notwendig» Dr. Patrick Hofstetter, Leiter Klimapolitik, WWF Schweiz Bereits ab einer globalen mittleren Erwärmung von 1,5 bis 2 Grad erwarten Klimaexperten zunehmend schwerwiegende Auswirkungen des Klimawandels auf Mensch und Umwelt. Die Klimawissenschafter des Weltklimarats «Intergovernmental Panel on Climate Change» (IPCC) haben berechnet, dass eine noch stärkere Erwärmung nur verhindert werden kann, wenn global die Emissionen bis 2050 um 50 bis 85% gegenüber 2000 gesenkt werden. Besonders stark gefordert sind hier die Industrieländer, da ihre Pro-Kopf-

Emissionen sehr hoch liegen, sie aber auch das Kapital, die Technologie und die politischen Voraussetzungen zum Ausstieg aus den fossilen Energien haben. Die EU hat in Aussicht gestellt, dass sie ihre Treibhausgasemissionen bis 2020 um 30% reduziere, falls es gelinge, auch andere Länder zu einem Beitrag zum globalen Ziel zu bewegen. Der Schweizerische Bundesrat will sich zwar an die EU anlehnen, hat jedoch bisher von einer Reduktion der Emissionen von nur ungenügenden 20% gesprochen. Eine 30%ige Reduktion der schweizerischen Treibhausgasemissionen würde nicht nur aus Sicht des Klimaschutzes Sinn machen, wie mehrere Studien (McKinsey, ETH, Stern Review) zeigen. Die nötigen Massnahmen zur Erhöhung der Energieeffizienz und vermehrten Nutzung erneuerbarer Energien bedeuten insgesamt keine Belastung der Volkswirtschaft. Der Grund ist einfach: Die beiden grössten Emittentengruppen der Schweiz – Gebäude und Fahrzeuge – sind besonders ineffizient und müssen auf eine klimaverträgliche Zukunft getrimmt werden. Die Schweiz ist also nicht nur moralisch verpflichtet auf den Klimaschutzkurs umzuschwenken, sondern würde davon auch profitieren.

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Ein Engagement innerhalb der Schweiz genügt aber nicht. Unsere Importgüter verursachen bei der Produktion im Ausland nochmals die gleiche Menge an Treibhausgasemissionen wie deren Nutzung innerhalb der Schweiz. Zudem trägt die Schweiz wie alle Industrieländer eine historische Verantwortung hinsichtlich der Industrialisierung auf Kosten der Länder der Dritten Welt. Aufgrund dieser Verantwortung, aber auch wegen ihren finanziellen und technologischen Möglichkeiten, muss sich die Schweiz ergänzend im weltweiten Klimaschutz betätigen. Drei Beiträge stehen dabei im Vordergrund: 1. Die Schweiz sollte den vom Klimawandel am meisten betroffenen Entwicklungsländern helfen, die schlimmsten Folgen des bereits heute fortschreitenden Klimawandels zu bewältigen. 2. Die weltweite Abholzung trägt heute zu rund 20% zu den globalen Emissionen bei. Momentan werden Wege gesucht, um auf eine nachhaltige Waldbewirtschaftung umzustellen. Diese Absicht muss die Schweiz, auch finanziell, unterstützen. 3. Falls unsere Politik die Weichen auf Klimaschutz stellt, wird dies helfen, verbesserte Technologien im Dienste des Klimaschutzes zu entwickeln und im Markt zu testen. Dadurch wird es für uns möglich, ausländische Emissionen mindestens im Umfang der durch die Schweiz importierten Güter auszugleichen. Schon heute verfügt die Eidgenossenschaft über Instrumente, die zumindest eine teilweise Reduktion im Ausland im Fokus haben (Klimarappen, «Clean Development Mechanismus»). In der Praxis haben sie sich aber als ungenügend oder unwirksam herausgestellt. Mit dem Klimarappen auf Benzin und Diesel wird der unter Punkt 3 vorgeschlagene Weg bereits heute unterstützt. Allerdings werden damit lediglich die seit 1990 gestiegenen Emissionen des Strassenverkehrs


UMWELT&KLIMA

44 kompensiert (keine zusätzliche Reduktion). Dazu ist der sogenannte «Clean Development Mechanismus» in Verruf geraten, weil die dort mitfinanzierten Projekte oft auch ohne zusätzliches Geld aus den Industrieländern umgesetzt worden wären. Zusätzlich haben diese Aktivitäten der Bevölkerung und Umwelt vor Ort meist keine Vorteile gebracht. Besser wäre, entsprechende Aktivitäten auf wenige Länder oder Regionen bzw. Projekte zu beschränken, damit sich diese zukünftig nachhaltig ohne fossile Energien entwickeln können. Anzustreben ist zusätzlich eine Kooperation mit der bestehenden Entwicklungszusammenarbeit des DEZA. Für den WWF stellt sich nicht die Frage, ob CO2 im Inland reduziert oder im Ausland kompensiert werden soll. Vielmehr sind wir der Meinung, dass grosse Anstrengungen im In- und Ausland notwendig sind. «Die Beschränkung auf inländische Massnahmen birgt die Gefahr hoher Kosten» Urs Meister, Avenir Suisse Die Länder der EU haben im Rahmen des Kyoto-Protokolls ein CO2-Emissionsreduktionsziel von 8% gegenüber 1990 definiert. Dasselbe Ziel gilt auch für die Schweiz. In Europa jedoch wurden im Rahmen des sogenannten Burden-Sharing länderspezifische Reduktionsziele differenziert. Diese spiegeln auch Unterschiede bei der Stromproduktion. Länder mit einer hohen Anzahl (älterer) Kohlekraftwerke weisen aufgrund ihres hohen CO2-Ausstosses ambitiösere Ziele auf. Dabei erfolgt die Einsparung nicht nur durch Energieeffizienz oder neue erneuerbare Energien, sondern in erster Linie durch den Einsatz moderner Kraftwerkstechnologie. So weisen Kohlekraftwerke mit Baujahr 1980 etwa einen Wirkungsgrad von 38% aus, neue Kraftwerke von mehr als 45%. Entsprechend tiefer sind Kohleverbrauch und CO2-Ausstoss. Die Schweizer Treibhausgasemissionen beliefen sich 2004 auf rund 53 Mio. t oder rund 0,18% der weltweiten Emissionen. Das ist wenig, auch in Relation zur Bevölkerung oder zur Wirtschaftsleistung. Dies ist in erster Linie auf die CO2-emissionsfreie Stromproduktion zurückzuführen. Weil ineffiziente Kohlekraftwerke fehlen, reduziert sich ironischerweise auch das CO2-Reduktionspotenzial. CO2-Reduktionen müssten sich auf Industrie, Gebäude

und Verkehr konzentrieren. Die Beschränkung auf inländische Massnahmen birgt die Gefahr, dass die Umsetzung eines Klimaziels weit teurer ist als in umliegenden Ländern. Für die Definition einer Klimastrategie ergeben sich für die Schweiz wichtige Konsequenzen. Einerseits gilt es hinsichtlich eines zweiten Kyoto-Abkommens realistische Zielsetzungen zu definieren. Andererseits stellt sich die Frage, ob die Schweizer Klimastrategie enger in den europäischen Kontext eingebettet werden soll. Damit könnte auch ein grösserer Teil der CO2-Reduktion im Ausland erfolgen. Weil das Kyoto-Protokoll keine mehrheitlich im Ausland realisierte CO2-Reduktion zulässt, könnte z.B. eine Integration in das europäische System des Burden-Sharing geprüft werden. Unabhängig davon stellt sich die Frage nach den optimalen Instrumenten einer Klimapolitik. Grundsätzlich gilt, dass marktwirtschaftliche Instrumente vorteilhafter sind als Verbote und Standards. Bei Subventionen gilt, dass gerade jene potenziell am meisten profitieren, die bislang keine freiwilligen Anstrengungen für einen geringeren Energieverbrauch machten. Daneben steigt mit den höheren Ölpreisen auch die Gefahr von Mitnahmeeffekten. Instrumente wie die Einspeisevergütung für zusätzliche erneuerbare Energien bergen ausserdem die Gefahr, dass wegen der kostenbasierten Abgeltung gerade jene Technologien am meisten gefördert werden, die am teuersten bzw. ineffizientesten sind. Weil für die Bereitstellung der Technologien ein internationaler Markt existiert, fliesst die Subvention möglicherweise nach Asien, wo heute z.B. die Mehrheit aller Photovoltaikanlagen produziert wird. Ökonomisch effizient ist am ehesten ein System, das auf einem CO2-Zertifikatshandel basiert. Wird dieses umfassend definiert, werden konsequenterweise alle anderen Subventionierungsund Verbotsinstrumente obsolet.

Dr. Patrick Hofstetter, Leiter Klimapolitik, WWF Schweiz

Urs Meister Avenir Suisse

Ion Karagounis Geschäftsleiter Stiftung Praktischer Umweltschutz Schweiz Pusch

«CO2 im Inland reduzieren stützt die Schweizer Wirtschaft» Ion Karagounis, Geschäftsleiter Stiftung Praktischer Umweltschutz Schweiz Pusch Es ist richtig, dass viele Massnahmen zur Reduktion von CO2 im Ausland – vor allem in Entwicklungs- und Schwellenländern – billiger zu realisieren sind als in der Schweiz. Trotz-

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Dr. Marco Berg, Geschäftsführer Stiftung Klimarappen


UMWELT&KLIMA

45 dem wäre es falsch, wenn sich die Schweiz vollständig auf Massnahmen im fernen Ausland abstützen würde. Verschiedene Gründe sprechen dagegen: – Nach der Vision der G8-Staaten sollte der CO2-Ausstoss weltweit bis ins Jahr 2050 um 50% reduziert werden. Dieses Ziel ist rein mengenmässig nur dann erreichbar, wenn auch die entwickelten westlichen Länder einen substanziellen Reduktionsbeitrag leisten. Dies insbesondere unter dem Aspekt, dass die wirtschaftlich weniger entwickelten Regionen noch eine gewisse Steigerung ihres CO2-Ausstosses in Anspruch nehmen, um ihren Wohlstand steigern zu können. – Die Erhöhung der Energieeffizienz und Nutzung erneuerbarer Energien birgt ein enormes wirtschaftliches Potenzial für die Schweiz. Besonders interessant ist dabei, dass die Wertschöpfung im eigenen Land generiert wird. Während beim Kauf von Erdölprodukten deutlich mehr als die Hälfte des Kaufpreises ins Ausland abfliesst – schätzungsweise 10 Milliarden Franken pro Jahr –, bleibt bei der Nutzung von Holz oder Sonne der grösste Teil der Gelder in der Schweiz. Dasselbe trifft für Massnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz zu: Die Verbesserung der Gebäudequalität durch Isolationen bringen dem einheimischen Baugewerbe Arbeit. Mit all diesen Massnahmen reduzieren wir unsere Energie-Abhängigkeit vom Ausland. – Ein sanfter gesetzgeberischer Druck und eine gezielte, zeitlich befristete Förderung umweltfreundlicher Technologien erhöhen die Innovationskraft der einheimischen Industrie. Das Beispiel der Solarindustrie zeigt was passiert, wenn man untätig bleibt. Lag die Schweiz in den 1980er-Jahren noch an der Spitze, so liegt sie heute im Mittelfeld. In Deutschland wird heute jährlich ein Mehrfaches an neuer Leistung pro Kopf installiert als in der Schweiz.

Das heisst nicht, dass die Reduktion von CO2 im Ausland nicht sinnvoll wäre, sofern die Kompensationsprojekte einen anerkannten Standard erfüllen. So profitieren Entwicklungsund Schwellenländer z.B. vom Technologietransfer. Gerade die rasante Entwicklung in China zeigt, wie gross die Probleme für Umwelt und Gesundheit werden können. Es wäre schön, wenn diese Länder von unseren negativen Erfahrungen profitieren und ihren Wohlstand auf umweltfreundliche Art steigern könnten. Natürliche Lebensräume sollen in ihrer Vielfalt erhalten und gesundheitliche Risiken für die Menschen vermieden werden. Pusch unterstützt die öffentliche Hand und die Wirtschaft bei der Wahrnehmung ihrer Umweltaufgaben mit Ausbildungsangeboten, Publikationen und Internetdienstleistungen. Sie vermittelt Einsicht in ökologische Zusammenhänge und zeigt konkrete Handlungsmöglichkeiten auf. Mehr Infos: www. umweltschutz.ch «Der CDM ist nicht perfekt, aber als Erfolg zu werten» Dr. Marco Berg, Geschäftsführer Stiftung Klimarappen Die Schweiz kompensiert die Hälfte ihres Reduktionsziels in der Verpflichtungsperiode 2008 bis 2012 im Ausland. Im Auftrag des Bundes erwirbt die Stiftung Klimarappen acht Millionen Klimaschutzzertifikate («certified emission reductions» [CERs]), wovon jedes der Reduktion einer Tonne CO2 entspricht. Diese werden im Rahmen des «Clean Development Mechanism» (CDM) des Kyoto-Protokolls für konkrete Reduktionsprojekte in Entwicklungs- und Schwellenländern ausgestellt. Dazu setzt die Stiftung 220 Mio. Franken ein, welche aus der seit Oktober 2005 erhobenen Abgabe von 1,5 Rp. pro Liter importiertes Benzin und Dieselöl stammen. Die Stiftung Klimarappen verfolgte von Beginn an eine Strategie der breiten Diversifizie-

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rung, die sich bewährt hat. So stammen die 14 Projekte, mit welchen ein Zertifikatkaufvertrag besteht, aus sechs Projekttypen und 11 Ländern. Sie wurden entweder direkt von der Stiftung akquiriert oder über Broker. Hinzu kommen Verträge mit zwei Händlern sowie dem Klimaschutzfonds der asiatischen Entwicklungsbank ADB. Gemessen an seiner fünfjährigen Geschichte ist der CDM-Markt ein immenser Erfolg. Per Ende Juli 2008 waren 1128 Projekte bewilligt, welche bis 2012 1330 Mio. CERs produzieren werden. 2567 Projekte sind in der Pipeline und versprechen weitere 1390 Mio. CERs. 2007 betrug das Handelsvolumen 800 Mio. CERs im Wert von 15,5 Mrd. Fr. Es wird geschätzt, dass der CDM allein 2007 zu zusätzlichen Investitionen im Bereich der erneuerbaren Energien von bis zu 40 Mrd. Franken geführt hat. Der grösste Erfolg des Marktes besteht aber darin, der Vermeidung des Ausstosses von Treibhausgasen einen Preis zugeordnet zu haben. Der CDM ist nicht perfekt. Die projektbasierte Zertifizierung ist generell politökonomisch anspruchsvoll in der Umsetzung. Dass sich ein solches von zahlreichen divergierenden Interessen bestimmtes internationales System überhaupt zur Funktionstüchtigkeit entwickeln konnte, ist bereits als Erfolg zu werten. Missstände sind erkannt worden und werden allmählich behoben. Der CDM muss strenger und gleichzeitig einfacher werden. Er soll die Marktkräfte in den Dienst des Klimaschutzes stellen, ohne dabei Umsätze durch den Handel mit «heisser Luft» zuzulassen. Diesem Prinzip sollte die Schweiz folgen und sich international für entsprechende Lösungen stark machen.

Ende Teil 1 (Fortsetzung in der nächsten Ausgabe).


AUSBILDUNG

46 Mobilitätsmanager/in Weiterbildung für zukünftige Mobilitätsverantwortliche In immer mehr Betrieben sind Spezialisten gefragt, die ein eigenes Mobilitätsmanagement planen, koordinieren und umsetzen. Das nötige Rüstzeug dazu vermittelt der Kurzlehrgang «Mobilitätsmanagement in Unternehmen und Verwaltungen» des Bildungsanbieters sanu, der in diesem Jahr erstmalig durchgeführt wurde. 23 TeilnehmerInnen haben den Kurs besucht und abgeschlossen.

Der von sanu konzipierte sechstägige Kurzlehrgang «Mobilitätsmanagement in Unternehmen und Verwaltungen», der im März 2008 erstmalig durchgeführt wurde und aus drei Modulen, verteilt über drei Monate, besteht, vermittelt die benötigten Kompetenzen für ein Mobilitätsmanagement. Ein Verantwortlicher für Mobilität muss kommunizieren und verhandeln können, koordinieren, optimieren und informieren. Eine wichtige Koordinationsfunktion besteht in der Vermittlung zwischen den verschiedenen Akteuren. «Das Mobilitätsmanagement in Unternehmen besitzt nach wie vor eine geringe Priorität. Zeigt man jedoch den wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Nutzen konkret auf, wird Mobilitätsmanagement attraktiv. Kreative Kommunikation schafft dafür gute Grundlagen», ist Myrta Burch, Beraterin für Nachhaltigkeit in Unternehmen und eine der Referentinnen des sanuKurzlehrgangs, überzeugt.

Insgesamt nahmen 23 Personen aus Unternehmen und Verwaltungen am sanu-Kurzlehrgang teil und erlangten Kompetenzen, um die betriebliche oder öffentliche Mobilität zu analysieren und effiziente und nachhaltige Mobilitätssysteme zu fördern. Einer von ihnen, Hans-Peter Schmutz, Leiter der Energiefachstelle der Gemeindeverwaltung Köniz, zeigt anhand des nachfolgenden Kurs-Beispiels die Umsetzung des Gelernten.

Mobilitätsmanagement in der Gemeindeverwaltung – eine Könizer Erfolgsstory? Mit dem Neubau des Gebäudes der Gemeindeverwaltung wurden – angesichts der gegebenen Parkplatzsituation und aufgrund verschiedener politischer Vorstösse – zahlreiche Massnahmen eines Mobilitätsmanagements umgesetzt.

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Im Bereich Dienstverkehr Eco-Drive-Kurse, Business-CarSharing, Kauf von Elektrovelos, Einschränkung der Nutzung von privaten Autos für Dienstfahrten bzw. Reduktion der entsprechenden Entschädigung von 80 auf 50 Rappen pro Kilometer. Beim Pendlerverkehr Beiträge an Abonnemente des öffentlichen Verkehrs und parallel dazu eine Erhöhung der Parkplatzgebühren. Im Rahmen der Massnahmenumsetzung wurde der Kommunikation viel Beachtung geschenkt. Die Resultate Bei Dienstfahrten im Bereich Zentrum konnte die Anzahl der gefahrener Kilometer signifikant reduziert werden. Beim Pendlerverkehr wurde jedoch keine wirkliche Änderung beim Modalsplit (Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsträger) erreicht, trotz den Beiträgen an die


AUSBILDUNG

47 Hans-Peter Schmutz, einer von 23 neu ausgebildeten Mobilitätsmanagern

Abonnemente des öffentlichen Verkehrs. Neue Zielsetzungen Der Mobilitätsausschuss – dieser wurde im Rahmen der Einführung des Mobilitätsmanagements geschaffen – hat beim Gemeinderat beantragt, dass ersterer Vorschläge zur Verbesserung des Modalsplits beim Pendlerverkehr ausarbeitet. Quantitative Ziele wurden vorerst noch keine genannt. Bezüglich des Umsteigepotenzials beim Pendlerverkehr wurden anschliessend folgende Überlegungen gemacht: Ausgehend von einem MiV-Anteil (MiV = Motorisierter Individualverkehr) von heute 39% soll ein MiV-Anteil beim Pendlerverkehr von 30 - 33% im urbanen Teil von Köniz angestrebt werden. Auswertungen von Firmen, bei welchen ein Mobilitätsmanagement eingeführt wurde, zeigen, dass eine Modalsplitänderung von 12 - 15% erreicht werden kann. Zur Plausibilisierung dieses Ziels wurde – ausgehend von den Wohnadressen der Mitarbeitenden – eine detaillierte Potenzialanalyse durchgeführt: Diese zeigt, dass die Zielsetzung für Köniz realistisch ist.

Neue Massnahmen • Differenzierte Beiträge an Abonnemente des öffentlichen Verkehrs sowie zusätzlich Ausschüttung eines Ökobonus • Beitrag an Halbtax- und Generalabonnements: CHF 100.00 bzw. CHF 200.00 pro Jahr • Falls Anreise ohne MiV, wird ein Bonus von CHF 200.00 pro Jahr bezahlt. Dadurch wird – im Gegensatz zur bisherigen Lösung – auch für PendlerInnen, welche

zu Fuss oder mit dem Velo zur Arbeit gelangen, ein Anreiz geschaffen • Ein Unternehmens-Abo des Verkehrsverbundes als Alternative zum ausbezahlten Bonus von CHF 200.00

Im Dienstverkehr • Für einige Standorte ist zu prüfen, ob – nebst den Elektrovelos – auch herkömmliche Velos als Dienstfahrzeuge eingesetzt werden können

Die Finanzierung der Massnahmen geschieht durch einen Teil der Parkplatzeinnahmen, womit sich zusätzlich ungefähre Mehrkosten von 44’000 Franken ergeben werden.

Weiteres Vorgehen • Diskussion der Vorschläge im erweiterten verwaltungsinternen Mobilitätsausschuss, Mitwirkungsverfahren und Beschluss des Gemeinderates • Einführung der neuen Massnahmen • Controlling: Mitarbeiterbefragung ein Jahr nach Einführung der Massnahmen und Entscheid, ob ein differenzierteres Parkplatzbewirtschaftungssystem eingeführt wird

Der Beitrag pro Jahr an Halbtaxund Generalabonnemente verfolgt zwei Ziele: Einerseits sollen auch MiV-Pendler in den Genuss einer Förderung kommen, andererseits ergibt sich so auch die Möglichkeit, bezüglich Transportmittel auf das Freizeitverhalten einzuwirken.

Zusätzliche Massnahmen:

Im Pendlerverkehr • Weiterhin sind Aktionen zur Förderung des Langsamverkehrs umzusetzen, mit dem Vorteil einer Thematisierung des Gesundheitsaspekts

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Kontakt und weitere Informationen «sanu» | bildung für nachhaltige entwicklung Nadine Münger 2500 Biel/Bienne 3 Telefon 032 322 14 33 www.sanu.ch


MARKTPLATZ

48 Man geht aus in Zürich... aber auch in Basel und dem Tessin bekommt man gute Tipps, wenn wieder einmal die Frage im Raum steht: «Wo gehen wir heute fein Essen?» Ein Zitat aus dem Inhalt: «Wir stellen ausschliesslich empfehlenswerte Restaurants unterschiedlichster Ausrichtung vor, da steht das Preis-Leistungs-Verhältnis nicht an erster Stelle.» Im Inhalt finden sich nicht nur renommierte Lokale, auch gute, einfache Beizen. Erhältlich im Buchhandel und am Kiosk oder unter www.zuerichgehtaus.ch.

(c) 2008, swisstopo 6312

Sony-Ericsson Handy mit Schweizer Landkarte Das neue Cyber-shot C 702 von Sony Ericsson wird als erstes Mobiltelefon mit einer vorinstallierten Landkarte (Sek.4 Wallis) der Schweiz erhältlich sein. Die digitale Landkarte Swiss Map Mobile wurde von Swisstopo (Bundesamt für Landestopografie) entwickelt. Die Landkarte deckt die ganze Fläche der Schweiz ab und ist in acht Sektoren abgebildet. Die zusätzlichen Sektoren sind für CHF 99.00 in allen Swisscom-Shops erhältlich.

«iO» e-Sscooter Benzinpreis? Wen kümmert's! Der IO Elektro Scooter ist ein einzigartiges brennstoffunabhängiges Fortbewegungsmittel. Mit einer Reichweite von 70 km pro Ladevorgang ist er das ideale Fahrzeug für Business und Freizeit in allen Städten, Agglomerationen und natürlich auch auf dem Lande. Strom gibt es ja in jedem Haushalt – tanken Sie also bequem aus der Steckdose. Preis ab CHF 3’990.00. Infos unter: www.ioscooter.ch

Moorbad – die Kur für zu Hause Beim Wort Moor fallen uns Moorlandschaften oder Wellness-Behandlungen ein. Jetzt gibt es auch das Moorbad für die Kur zu Hause. Moor, das innerhalb vieler Jahrtausende aus dem Absterben von Pflanzenresten unter Luftabschluss entstand, ist wohl eines der ältesten Heilmittel, das uns die Natur zur Linderung von Beschwerden verschiedenster Art geschenkt hat. Es hat viele vitalisierende und durchblutungsfördernde Eigenschaften und fördert die Abwehrkräfte. Infos unter: info@moorstore-swiss.ch

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49 Der nachhaltige Fruchtschluck

tralität angenommen haben. Für die CO2-Kompensation arbeitet Traktor mit der Stiftung MyClimate zusammen. Für jede verkaufte Traktor-Flasche erhält diese einen Rappen, welcher in Klimaprojekten investiert wird.

Wenn man im Laden vor dem Kühlregal steht, fällt auf, dass es immer mehr Smoothies gibt. Smoothies werden hierzulande immer beliebter und verschiedene ausländische Marken versuchen in der Schweiz Fuss zu fassen. Eine Marke allerdings behauptet sich bereits seit fünf Jahren in den Regalen: Traktor.

Auch 2008 arbeitet das Traktor-Team intensiv daran, die Ökobilanz der Smoothies zu verbessern: Zurzeit wird vor allem die Verpackung optimiert. Im Mai wurden die Liefereinheiten von Karton auf Schrumpfpackungen aus Polyethylen umgestellt. Da die Schrumpffolie viermal leichter als Karton ist, kann so im Transport Energie eingespart werden. Zudem ist die PE-Folie in der Herstellung weniger energieintensiv als Karton.

Traktor ist der einzige Schweizer Markensmoothie. Die Firma Traktor Getränke wurde 2003 von den beiden Umweltwissenschaftern Philippe Schenkel und Michael Wehrli gegründet und ist seit dem Start schnell gewachsen. Mittlerweile beträgt der Ausstoss weit über 500’000 Flaschen pro Jahr. Was aber besonders auffällt ist, dass Traktor sich klar als nachhaltiges Unternehmen positioniert. Die meisten Smoothies loben ihre Natürlichkeit und Naturbelassenheit. Jeder Smoothie-Anbieter behauptet, die allerbesten Früchte für seine Produkte gefunden zu haben. Traktor hingegen geht hier einen entscheidenden Schritt weiter: Für Michael Wehrli und Philippe Schenkel war von Anfang an klar, dass für die Traktor-Smoothies nur Früchte aus biologischem Anbau in Frage kommen. Diese sind im Einkauf zwar deutlich teurer als konventionelle Produkte, dafür bieten sie ökologisch klare Vorteile: Die Langzeitstudien des FiBL zeigen, dass der biologische Anbau die Bodenfruchtbarkeit verbessert. Der Verzicht auf Kunstdünger verbessert zudem die Energiebilanz der Produkte. Aber auch sozial ist der Bio-Anbau verträglicher, da biologisch angebaute Früchte meist von Kleinbauern kommen und diese einen Mehrpreis für ihre Leistung erhalten. Ein Bio-Produkt zu vertreiben war den Gründern aber nicht genug: einen weiteren Meilenstein im Bereich Nachhaltigkeit hat Traktor am 1. Juli 2005 erreicht. Seit diesem Tag sind alle Traktor-Produkte klimaneutral; lange bevor sich zum Beispiel Migros und Coop dem Thema Klimaneu-

Ab September werden die Traktor-Smoothies in neue Flaschen abgefüllt. Auch hier nutzte Traktor die Gelegenheit, das Produkt nachhaltiger zu gestalten. Die Flaschen werden neu in der Schweiz hergestellt, anstatt sie weiterhin aus dem Ausland zu importieren. Vor allem aber hat sich das Traktor-Team in den Kopf gesetzt, für die Flaschen einen möglichst hohen Anteil an rezykliertem PET zu verwenden. Dies ist keine Selbstverständlichkeit, da die Technologie noch jung ist. Dank der Zusammenarbeit vom Rezyklathersteller, dem Flaschenproduzenten sowie der PET Recycling Schweiz ist es gelungen, den Rohstoff in der notwendigen Qualität zu beschaffen. Im Moment laufen die ersten Versuche, um den maximalen Anteil an rezykliertem PET zu bestimmen.

Was ist ein Smoothie? Smoothies sind frische Fruchtsäfte mit besonders viel Fruchtfleisch. Sie sind fein püriert und haben deshalb eine sämige Konsistenz. Sie sind ziemlich nahrhaft und sehr intensiv im Geschmack. Ein Smoothie eignet sich als mobiles Frühstück oder als kleine Zwischenmahlzeit. Smoothies sind mittlerweile in allen grösseren Läden erhältlich und kosten in der Regel zwischen Fr. 3,50 und Fr. 4,00. Traktor gibt es zum Beispiel bei Globus, Manor, Sprüngli und in den meisten BioLäden. Infos unter www.traktorgetraenke.ch

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UMWELT&KLIMA

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Die amtierende Miss Earth Schweiz, Nasanin Nuri, engagiert sich in ihrem Amtsjahr f端r den Umweltschutz, die Menschenrechte und auch f端r das Projekt KLIMAcard.


UMWELT&KLIMA

51 Beauty for a cause Der Wettbewerb um die Miss Earth Schweiz verbindet Schönheit mit dem Engagement für Umweltschutz und Menschenrechte. Schöne Frauen haben es leichter, sagt man. Schöne Frauen sind erfolgreicher, sagt man. Warum also nicht Schönheit mit einem guten Zweck verbinden und eine Brücke zwischen Glamour und ernsthaftem Engagement bauen? «Schönheit für einen guten Zweck» lautet daher auch der Slogan des seit 2001 weltweit ausgeschriebenen Wettbewerbs um die «Miss Earth», welcher seit zwei Jahren auch in der Schweiz durchgeführt wird (www.missearthschweiz.ch).

Umwelt- und Sozialkompetenz Die Idee: Die Bewerberinnen um den begehrten Titel müssen neben gutem Aussehen auch über Umwelt- und Sozialkompetenz verfügen und bereit sein, ihr persönliches Engagement für soziale und ökologische Anliegen zu leisten. So werden sämtliche Leistungen während ihrer Amtszeit lediglich gegen eine Spesenentschädigung erbracht, und die jeweilige Auftragsgage geht vollumfänglich an die unterstützten Projekte der Miss Earth Schweiz Organisation. Neben der Miss Earth engagieren sich noch drei weitere Missen für die Anliegen von Natur und Mensch: Miss

«Water», Miss «Fire» und die Miss «Air». Am 10. Oktober 2009 reist unsere amtierende Miss Earth Schweiz, Nasanin Nuri, nach Manila, wo sie für die Schweiz an der internationalen Wahl zur Miss Earth World teilnimmt.

Botschafterin für das Projekt KLIMAcard Die «KLIMAcard» ist eines der Projekte, für welches sich Nasanin Nuri aktuell engagiert. Die KLIMAcard ist ein branchenübergreifendes Kundenbonus-System, von welchem der Konsument, aber auch die Umwelt und das Klima profitieren. Denn zum einen sammelt der Konsument mit der KLIMAcard Punkte, die er wie Bargeld bei den beteiligten Partnerfirmen wieder einlösen kann. Zum anderen fliesst ein analog zu den Kundenbonus-Punkten gleich hoher Betrag in den «KLIMAcard-Fond», der sich für klimarelevante Projekte in der Schweiz engagiert. Je häufiger also Herr und Frau Schweizer zukünftig beim Einkauf die KLIMAcard vorweisen, desto mehr profitieren die verschiedenen, durch den Fond unterstützten Projekte. Miss Earth Schweiz wird nicht nur erste KLIMAcard-Punkteshoppe-

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rin, sie wird sich auch als Botschafterin für die Karte einsetzen.

Einfacher Einstieg für jedes Unternehmen Die Tatsache, dass die KLIMAcard jedem interessierten Unternehmen die Möglichkeit bietet, sich «klimamässig» zu enga-

gieren ohne vorgängig eine kostenintensive Zertifizierung über sich ergehen zu lassen, ermöglicht eine breite Abstützung der Idee in der Schweiz. «Ein einfacher Einstieg, welcher keine Ausreden zulässt, sich als Unternehmen nicht klimamässig zu engagieren», findet Claude Wegmann, geschäftsführender Partner der Marketing- und Werbeagentur KILO&GRAMM und Initiator des Projektes KLIMAcard. www.klimacard.org


© «Noir» by Peter Ingwersen - Images by Marc Hom


LIFESTYLE

53 Öko goes sexy Bei dem Stichwort Ökomode denken viele an Birkenstock-Träger und Müsliesser. Kein Wunder: Anfangs haben fast nur Nischenhersteller und Aktivisten grüne Mode entworfen. Die haben zwar ein umweltfreundliches Produkt kreiert, aber ohne jeglichen Stil.

Mittlerweile gibt es allerdings die zweite Generation von Ökodesignern, die erkannt haben: Biomode darf modisch und auch sexy sein, weil kaum jemand der Umwelt zuliebe seinen Stil opfern möchte. Die Zeiten, in denen man aus Naturfasern nur grosse, unförmige Zelte produzierte, sind definitiv vorbei.

Haute Couture und Streetwear

Aus der aktuellen Kollektion von «hessnaturmoden»: Trendiges aus ökologisch vertretbaren Textilien für Sie und Ihn.

Selbst Haute Couture kann nach Ökostandards geschneidert werden. Gerade deshalb, weil sie nicht in Masse hergestellt wird. Zumal in der Haute Couture viele Modelle sowieso von Hand gemacht werden. Selbst eine Firma wie Gucci arbeitet schon seit Jahrzehnten mit lokalen Kunsthandwerkern und Familienunternehmen. Und diese Art der Herstellung ist sehr ökologisch. Mit dem Konzept «Fair Fashion» ist auch das von Peter Ingwersen gegründete dänische Label «Noir» seit inzwischen drei Jahren äusserst erfolgreich unterwegs. Noir ist glamouröse Mode, der man es nicht ansieht, dass sie nach strengen ökologischen und ethischen Grundsätzen produziert wird.

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Deutlich weniger glamourös, dafür alltagstauglicher sind die Öko-Kollektionen der inzwischen immer zahlreicher auftretenden Detailhändler. In der Schweiz führend ist die Marke «Naturaline» von Coop. Aber auch Anbieter wie Migros mit ihrem «Eco»-Label und die ganz auf umweltfreundliche Mode spezialisierte deutsche Firma Hess Natur bieten trendige Kollektionen an.

Wann ist «öko» wirklich öko? Doch welche Kriterien muss Mode erfüllen, um sich mit der Bezeichnung «öko» schmücken zu können? Mode und Nachhaltigkeit lassen sich nicht in zwei Sätzen beschreiben. Wirklich «öko» und fair ist Mode erst, wenn alle Aspekte beachtet werden: Rohstoffe, Verarbeitung, fairer Handel und Transport. Öko-Baumwolle zum Beispiel boomt vor allem bei den grossen Modelabels. Aber auch andere nachwachsende Rohstoffe wie Hanf und Leinen werden wieder stärker nachgefragt und erleben so eine Renaissance. Doch egal, um was für


LIFESTYLE

54 Rohstoffe es sich handelt: Bei jedem Produkt sollte man darauf achten, dass sie nachhaltig hergestellt wurden. Die besten Rohstoffe helfen aber nichts, wenn bei der Verarbeitung schädliche Stoffe eingesetzt werden und am Ende in der Kleidung verbleiben. Doch während es über die Rohstoffe und deren Gewinnung und Herkunft oft Informationen gibt, ist es für Verbraucher sehr viel schwieriger herauszufinden, wie die Textilien im Anschluss weiter verarbeitet wurden. 100% Biobaumwolle bedeutet nämlich noch nicht, dass bei der Verarbeitung auf umweltschädliche und reizende Farbstoffe oder Ausrüstungen verzichtet wurde. Für fairen Handel hat sich das FairTrade-Siegel durchgesetzt, das im Textilbereich jedoch bisher nur auf Baumwollprodukte angewandt wird. Es macht jedoch keine Aussagen dazu, ob der Anbau konventionell oder nach den Richtlinien biologischer Landwirtschaft stattfindet. Letzteres ist nur dann der Fall, wenn dies durch ein gesondertes Gütezeichen ausgewiesen wird. Eine «Konkurrenz» für das FairTrade-Siegel sind die ECOCERT Fair Trade Standards. Im Gegensatz zu dem klassischen FairTrade-Siegel umfassen die ECOCERT Fair Trade Standards immer ökologischen Anbau. Leider ist über den Transport von Kleidung und ihren Rohstoffen schwer etwas für jedes Einzelstück in Erfahrung zu bringen. Klar ist: Jeder Transport verbraucht Energie – und damit werden im Allgemeinen Treibhausgase emittiert. Denn Textilien werden kaum noch in Deutschland, Österreich oder

In diesem Herbst führt H&M sein Engagement für Baumwolle aus ökologischem Anbau fort. Erstmals kommen auch weitere Materialien wie zum Beispiel Wolle aus ökologischer Produktion und Polyester aus Recyclingstoffen zum Einsatz.

der Schweiz hergestellt. Doch egal welches Transportmittel gewählt wird: unnötig ist, was gerade bei (konventionellen) T-Shirts vorkommt, ein Transport von Baumwolle aus den USA nach China, die dortige Verarbeitung und der Rücktransport der T-Shirts (oder der verarbeiteten, gesponnenen Baumwolle) in die USA (die dort fertig konfektioniert werden).

anfangs erwähnte Marke Noir eingeladen. Sie erhielten im Rahmen der Sonderschau «Natur 3/08» eine Plattform, um ihre Kreationen einem breiteren Publikum zu präsentieren: Etwa 3000 Besucher sahen sich die trendige Präsentation an. Für nächstes Jahr ist bereits eine zweite Ausgabe der Modeschau geplant, wieder mit einer Mischung aus grossen und kleinen Anbietern.

«Green Fashion» wird gesellschaftsfähig

Öko-Shoppingregeln

Dass es sich um mehr handelt als nur einen kurzfristigen Trend, dafür spricht vieles: Zum einen ziehen immer häufiger weitere Detailhändler nach. So zum Beispiel das Modeunternehmen C&A, das seit März 2008 in jeder seiner insgesamt 1200 Filialen Produkte aus ökologisch angebauter Baumwolle anbietet. Oder die schwedische Textilkette H&M die seit ihrer Frühlingskollektion 2008 vermehrt auf Öko-Baumwolle setzt. Auch in der Schweiz tut sich einiges. So ging im Februar dieses Jahres in Basel die erste Öko- und FairtradeModeschau über die Bühne: An die «Green Fashion Switzerland» waren unabhängige Schweizer Designerinnen, Detailhändler wie Coop und Switcher sowie internationale Modelabels wie Levi's und die

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• Kaufen Sie bei kleinen lokalen Designern oder in Vintage-Läden. Recycling ist die umweltfreundlichste Methode. • «Made in China» sollte man eher meiden. Es sei denn, der Hersteller überprüft – wie z. B. hessnatur – regelmässig die Arbeitsbedingungen bei den chinesischen Lieferanten. • Falls es weder ein lokaler Designer noch ein Vintage-Laden sein soll: Kaufen Sie bei Herstellern, die sich auf umweltfreundliche Mode spezialisiert haben. • Achten Sie auf die Aspekte Rohstoffe, Verarbeitung, fairer Handel und Transport und die entsprechend anerkannten Siegel.


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55 My Big Great Green Wedding Ja, ich will – aber bitte umweltfreundlich! Immer mehr Brautpaare wollen laut den jüngsten Pressemeldungen auch ihre Hochzeit unter Berücksichtigung von ökologischen Gesichtspunkten gestalten. Der Trend der «Green Weddings» kam 2007 in den Vereinigten Staaten auf und soll jetzt auch bei uns Einzug halten. Wenn es denn so einfach wäre ... Website der Agentur empfohlenen Kreationen der Firma «Threadhead Creations», bei denen grossflächige, bunte Baummotive die Brautkleider zieren. Dafür mag es einige wenige Liebhaber geben, den Geschmack der Masse treffen sie nicht. Und wo – bitte schön – erhält man Blumen oder ganze Blumengestecke aus biologischem Anbau? Auch der Tipp, die Blumen für das Fest selbst zu züchten, dürfte nur ambitionierte Hobbygärtner, die zufällig über ein kleines Treibhaus verfügen, begeistern.

Die Möglichkeiten sind – wenn man der amerikanischen Agentur «Great Green Wedding» Glauben schenkt – vielseitig: Vom Kauf konfliktfreier Diamanten und recyceltem Goldschmuck über das Hochzeitskleid aus Bio-Seide hin zu den Blumen für den Brautstrauss, die aus Bio-Anbau stammen. Und natürlich stammen auch die Zutaten für das Festessen allesamt aus regionalem Bio-Anbau. So edel und gut gemeint die Idee an sich sein mag: Bei genauerem Hinsehen erscheinen dann leider einige der Tipps als kaum oder zumindest schwer realisierbar. Denn sind wir mal ehrlich: Wie viele Frauen wollen tatsächlich den vermeintlich «schönsten Tag ihres Lebens» im Second-Hand-Kleid verbringen? Oder in den von der

Dass diese ambitionierten Ratschläge oftmals an der Realität vorbeigehen, ist aber nur eine Facette des vermeintlichen Trends. Viel ärgerlicher ist, dass hinter vielen dieser Empfehlungen unter dem Deckmäntelchen der aktuellen Klimadebatte Produkte und Dienstleistungen angeboten werden, die so biologisch oder umweltfreundlich sind wie Einwegkameras oder ein Kohlekraftwerk. So findet sich auf der Website von «Great Green Wedding» – konsequenterweise unter der Rubrik «Eco Friendly Wedding Flowers» – der Link zum Hochzeitsveranstalter Sunflower Events. Selbiger hat jedoch – mit Ausnahme seines Namens und Logos – mit Bio nicht viel am Hut. Im Gegenteil: Das Hauptgeschäft von Sunflower Events besteht darin, vorzugsweise für Amerikaner und Engländer «Fairytale Weddings» im Südwesten Frankreichs auszurichten. Dass hierfür ganze Hochzeitsgesellschaften Tausende von Flugkilometern für den Besuch einer in der Regel eintägigen Feier zurücklegen, ist dann zwar bestimmt «big» und «great». «Green» ist es aber nicht.

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56 Mobil zum Ziel Mobilitätsmanagement bei Clariant Die Clariant Produkte (Schweiz) AG fördert mit dem Projekt «Mobil zum Ziel - Mobilitätsmanagement bei Clariant in der Schweiz» seit zwei Jahren eine optimierte Mobilität ihrer Mitarbeitenden. Die Büro für Mobilität AG begleitete und unterstützte diesen Prozess. Eine erste Zwischenerhebung zeigt, dass die Arbeit bereits Früchte trägt und firmenintern auf grossen Zuspruch stösst.

Der Spezialchemiekonzern Clariant, ist in der Schweiz an drei Standorten in Muttenz (Firmensitz), in Reinach und in Münchenstein vertreten. Mit rund 1650 Mitarbeitenden stellt das Unternehmen einen wichtigen Quell- und Zielpunkt für den Pendlerverkehr in der Region dar. Ein Grossteil dieses Verkehrsaufkommens fällt auf den motorisierten Individualverkehr. «Wie viele andere Unternehmen in der Schweiz sahen wir uns mit Problemen in der Bewältigung des Pendlerverkehrs konfrontiert», so Daniel Rickenbacher, Leiter Ökolo-

gie, Sicherheit und Qualität bei Clariant. «Stau und Parkplatzsuche sind grosse Stressfaktoren für die autofahrenden Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Velofahrende werden durch heikle Velostrecken verunsichert. Es bestand also aus unserer Sicht dringender Handlungsbedarf», meint Rickenbacher weiter. Auf seine Initiative hin hat die Geschäftsleitung deshalb im Frühjahr 2006 beschlossen, neue Lösungswege zu gehen, um einen Beitrag zu einer gesunden, sicheren und umweltverträglichen Mobilität aller Mitarbeitenden zu leisten. Die Büro für Mobilität AG wurde als externe Projektleitung

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mit der Erarbeitung eines Konzepts für ein betriebliches Mobilitätsmanagement beauftragt. Zusammen mit dem betriebsinternen Projektleiter Roger Blöchliger wurde «Mobil zum Ziel – Mobilitätsmanagement bei Clariant in der Schweiz» aus der Taufe gehoben.

Ziel der nachhaltigen Mobilität «Die Ziele und der Nutzen des Mobilitätsmanagements sind sehr vielfältig», meint Blöchliger. «Wir motivieren die Mitarbeitenden mittels Anreizen zu einer günstigen,


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57 Gespräch gesucht. Ende Juni 2006 erhielten alle Angestellten an den drei Standorten in der Schweiz einen umfangreichen Fragebogen zugestellt. «Der Rücklauf der Fragebögen war mit fast 60% überraschend gross. Viele Angestellte nutzten die Gelegenheit, um ihre Anliegen und sogar eigene Lösungsvorschläge einzubringen. Dies zeigte, dass das Thema Mobilität wirklich aktuell war», so Julian Baker. Die anonymisierten Ergebnisse der Befragung und weitere nachhaltigen Mobilität. Damit kön- lokale Daten wie das öffentliche nen wir einerseits Parkraum für Verkehrsnetz wurden anschliesjene zur Verfügung stellen, die auf send mit einem Geographischen das Auto angewiesen sind. Ander- Informationssystem (GIS) analysiert. Mit dem GIS seits werden die Angebote für den öf- «Wir bieten unseren konnte ein grosses Potenzial fürs Velofentlichen Verkehr, Mitarbeitern fahren und für den das Radfahren und öffentlichen Verein ermässigtes das Zufussgehen bei kehr ausgewiesen den Angestellten als Umweltabo für den und aufgezeigt werwillkommene DienstTarifverbund.» den, dass viele Mitleistung des Unterarbeitende realistinehmens wahrgenommen. Mobil zum Ziel ist also sche Alternativen zum Auto haben. für die Mitarbeitenden, für Clariant Beim Mobilitätsmanagement geht und nicht zuletzt für die Umwelt es darum, diese Möglichkeiten auszuschöpfen und mit geeigneten ein Gewinn.» Angeboten die individuelle Verkehrsmittelwahl zu beeinflussen. Befragung der Mitarbeitenden Aus einem Katalog von fast 60 Ideen fanden nach mehreren Bewerund GIS-Analyse der Daten tungsschritten 24 grössere und Im Zentrum des betrieblichen Mo- kleinere Massnahmen ihren Niebilitätsmanagements stand die Er- derschlag im Mobilitätsplan. arbeitung eines Mobilitätsplans mit verschiedenen, aufeinander abgestimmten Massnahmen und Umsetzung der Angeboten, welche die Bedürfnisse Massnahmenpakete der Mitarbeitenden erfassen und zu erfüllen versuchen. Grundlage «Der Mobilitätsplan Mobil zum Ziel für die Massnahmenentwicklung geht seit Jahresbeginn 2007 etapbildete einerseits eine umfassende, penweise in die Umsetzung», anonyme Befragung und Daten- erklärt Roger Blöchliger. Seit der analyse. Andererseits wurden un- ersten Etappe können sich die Nutter anderem an Mobilitätstagen zerInnen des öffentlichen Verkehrs der persönliche Kontakt und das freuen: «Wir bieten unseren Mitar-

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beitenden mit dem Jobticket ein ermässigtes Umwelt-Abonnement für den gesamten Tarifverbund Nordwestschweiz an. Das Angebot gilt auch für die vielen Pendler aus dem benachbarten Ausland.» Eine verbesserte Fahrplanauskunft via Intranet und Aushänge erleichtert zusätzlich die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel. In der zweiten Umsetzungsetappe ab Frühling 2007 stand die Förderung des Velofahrens im Vordergrund. Ein Aktionstag diente als Anstoss für die entsprechenden Massnahmen wie Elektrovelo-Förderung, Velocheck, Veloservicestation, «bike to work» und Veloroutenplan. Dabei fand die schweizweite Aktion «bike to work» im Juni 2007 am meisten Anklang.

(vorherige Seite) Beim CarpoolingApéro suchen Mitarbeitende passende Mitfahrgelegenheiten.

(oben) Laufende Information der Mitarbeitenden über den Stand von «Mobil zum Ziel»

(oben links) Bike-to-Work: 31 Teams mit 121 Teilnehmenden haben im Aktionsmonat über 25’000 km zurückgelegt.


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Eines der Themen für 2008 ist die Förderung von Carpooling. Clariant bietet Interessierten eine Plattform um einfacher Fahrpartner kennenzulernen. Das Potenzial für Fahrgemeinschaften ist gemäss Roger Blöchliger gross: «Die Leute sind immer wieder erstaunt, dass in ihrem Dorf noch fünf bis zehn

andere Clariant-Mitarbeitende wohnen, die täglich den gleichen Weg zurücklegen. Wir müssen aber dazu stehen, dass der Erfolg bis jetzt relativ verhalten ist. Carpooling ist Vertrauenssache und das braucht eben Zeit.» Die Hauptaktivitäten liegen daher beim öV und beim Langsamverkehr. So konnte kürz-

lich das neue Buswartehaus fertiggestellt werden. Bei einem Treffen von Firmen, Gemeinden und dem Kanton Baselland soll über mögliche Fahrplanverbesserungen diskutiert werden. Zudem sind bereits einige Infrastrukturmassnahmen für Velofahrende und Fussgänger in Arbeit.

Erfolgreich mobil zum Ziel Der Nutzen der Massnahmen liegt gemäss Julian Baker auf der Hand: «Das Pendeln mit dem öV und dem Velo wird attraktiver und der Parkplatzdruck geringer. So finden auch jene Mitarbeitende, die wirklich auf das eigene Auto angewiesen sind, einfacher einen Parkplatz.» Eine im Herbst 2007 durchgeführte Stichprobenerhebung zeigt, dass «Mobil zum Ziel» schon nach einem Jahr Wirkung erzielt: Rund 10% der Autopendler sind auf den öV, aufs Velo oder auf Fahrgemeinschaften umgestiegen. «Mobil zum Ziel» geniesst ausserdem grossen Rückhalt bei den be-

fragten Mitarbeitenden: über 90% finden das Projekt sinnvoll bis sehr sinnvoll. «Der Beizug der Büro für Mobilität AG, die Begleitung durch einen betriebsinternen Projektleiter sowie die Abstützung durch die Unternehmensleitung stellen wesentliche Erfolgsfaktoren für das Projekt Mobil zum Ziel dar,» meint Rickenbacher. Wichtig aus seiner Sicht ist die Beteiligung aller Betroffenen, regelmässige Information und Kommunikation, die Abstimmung der Massnahmen auf vorhandene Bedürfnisse und die Bildung und Umsetzung von Massnahmenpaketen.

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59 Andreas Blumenstein Büro für Mobilität AG Bern / Burgdorf www.bfmag.ch

«Es gibt keine Patentlösungen» Immer mehr Unternehmen erkennen den Nutzen eines optimierten Verkehrsverhaltens und bauen ein Mobilitätsmanagement für Pendler-, Geschäftsund Kundenfahrten auf. Doch nur eine langfristig orientierte Gesamtschau von Bedürfnissen und Prozessen bringe Unternehmen und Mitarbeitende wesentlich voran, sagt uns Andreas Blumenstein, Mobilitätsberater bei der Büro für Mobilität AG (Bern / Burgdorf), in einem Interview.

Der Mobilitätsmarkt ist in grosser Bewegung. Unsere Möglichkeiten zur Fortbewegung werden damit weiter zunehmen. Welchen Profit können Unternehmen aus dieser Entwicklung ziehen? Innovationen und Angebotsverbesserungen werden in den kommenden Jahren die Spielräume von Unternehmen für die Optimierung der Pendler-, Geschäfts- und Kundenfahrten sicher erweitern. Potenziale und Möglichkeiten zu deren Realisierung sind schon heute gross. Die Herausforderung besteht vor allem darin, das Thema langfristig und ganzheitlich in den strategischen und

operativen Führungsprozess zu implementieren und darin laufend Verbesserungen zu erzielen. Was veranlasst Unternehmen, sich dem Thema Mobilität anzunehmen? Die Motive sind vielfältig. Veränderungen in Unternehmen wie Wachstum oder Standortverschiebungen ziehen oftmals neue Voraussetzungen zur Abwicklung der Mobilität nach sich. Beispielsweise können zusätzliche Parkplätze aus planungsrechtlichen, aber insbesondere auch aus finanziellen Überlegungen keine realistische Per-

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60 spektive sein. Hier sind Alternativen gefragt, die in der Regel in einem sinnvollen Mix aus Anreiz- und Lenkungsmassnahmen bestehen.

Welchen Stellenwert hat dabei der Umweltaspekt? Die zunehmende Sorge um die Umwelt und insbesondere der Klimawandel haben in den letzten Jahren vielerorts ein Umdenken ausgelöst. Nachhaltigkeit ist heute in zahlreichen Unternehmen ein wichtiges Thema. Wer etwas für die Umwelt tut, fördert auch sein Image – sowohl gegen aussen als auch gegen innen. Ebenso wichtig sind jedoch auch Gesundheitsaspekte: Wer sich bewegt, ist nachweisbar gesünder, leistungsfähiger und fehlt seltener am Arbeitsplatz. Der Fussmarsch an die Bushaltestelle, Treppensteigen statt Liftfahren oder mit dem Velo an den Bahnhof fahren bewirken bereits kleine Wunder.

Was empfehlen Sie Unternehmen konkret, um ihre Mobilität zu optimieren? Es gibt keine Patentlösungen, zu unterschiedlich sind Unternehmen, Standorte oder Tätigkeiten. Die Lösungen müssen immer individuell sein und der Firmenkultur entsprechen, ansonsten ist die Wirkung zu gering. Die Herausforderung besteht darin, Situations bezogen das Richtige zu tun.

Wie erreichen Sie das? Wir analysieren die Ist-Situation bei Pendler- und Geschäftsfahrten sehr genau und entwickeln auf dieser Basis unternehmensspezifische Massnahmenpakete, die in ein konkretes Umsetzungsprogramm umgemünzt werden. Grundsätzlich gilt, dass zuerst bestehende Angebote besser und gebündelter kommuniziert werden sowie Anreize wie beispielsweise die Einführung eines Job-Tickets für

den öffentlichen Verkehr lanciert werden. Lenkungsmassnahmen wie die Einführung einer Kostenpflicht auf Parkplätzen sind in der Regel erst zu einem späteren Zeitpunkt umsetzungsreif. Sie sind in Alternativangebote und geschickte Kommunikation einzubetten, ansonsten fehlt die Akzeptanz.

Sie haben finanzielle Aspekte erwähnt, die ein Mobilitätsmanagement für Unternehmen interessant machen können. Verbilligungen von öV-Tickets, der Bau von Velounterständen oder interne Kommunikation und Beratung ziehen jedoch nur zusätzliche Kosten nach sich. Kann die Rechnung überhaupt aufgehen? Natürlich stehen am Anfang Investitionen an, die sich jedoch auf verschiedenen Ebenen auszahlen. Nehmen Sie das Beispiel Business CarSharing: Mobility bietet Arbeitgebern massgeschneiderte Modelle zur Benutzung ihrer Fahrzeuge an. Wer hier einsteigt, fährt in aller Regel kostengünstiger als mit einer eigenen Flotte oder den gängigen Kilometerentschädigungen für private Fahrzeuge. Nicht anfallende Kosten für zu bauende Parkplätze oder die Einnahmen aus der Bewirtschaftung von Parkplätzen sind betriebswirtschaftlich oft ebenfalls bedeutend. Oder nehmen Sie den beispielsweise vom Zürcher Verkehrsverbund ZVV angebotenen Bonus-Pass für Unternehmen. Sie können dadurch die Mitarbeitenden mit einem sinnvollen Benefit motivieren, senken den Spesenaufwand und profitieren von umfangreichen Vergünstigungen auf die «normalen» Tarife. Sie profilieren sich als modernes und ökologisch handelndes Unternehmen. Langfristig zahlen sich für Unternehmen selbstverständlich auch gesündere Mitarbeitende aus.

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SERVICE

61 Kultur im Unternehmen macht mobil

Sitzen bleiben und bewegt werden So einzigartig wie jede Unternehmenskultur, so persönlich sind auch die Anlässe, die eine Firma feiert. Auf dieser Bühne können magische Momente geschaffen werden, die das Publikum nicht mehr vergessen wird. Das Büro für Kultur hat sich auf massgeschneiderte Kultur für Unternehmen spezialisiert und gestaltet kulturelle Veranstaltungen abseits vom Mainstream. «Man sieht nur mit dem Herzen gut. Das Wesentliche ist für die Augen unsichtbar», mit diesem Zitat des französischen Kultautors Antoine de Saint-Exupéry beginnt die Beschreibung des vielfältigen Angebots des «Büros für Kultur» in Luzern, welches vor einem Jahr von Susanne Morger gegründet wurde. Ob es sich um Jubiläen, öffentliche Feiern, Weiterbildungsveranstaltungen oder Kongresse handelt: Ziel der von der ausgebildeten Organisationsentwicklerin und Theaterfachfrau entwickelten Konzepte ist, die Zuschauer einer Veranstaltung tief zu berühren und die Veranstaltung zu einem Erlebnis zu machen, welches noch lange in Erinnerung bleibt. Dabei setzt sie, zusammen mit Schauspielern, Sängerinnen, Tänzern und Filmern, Unternehmenskommunikation spielerisch und kreativ in Szene. Das, was den Mitarbeitern und Kunden mitgeteilt werden soll, wird dadurch nicht nur gehört, sondern auch gesehen, miterlebt und mitgefühlt. Die

Botschaft kommt an – und wird im besten Fall sogar unvergesslich. «Ich habe lange Jahre im Theater gearbeitet. Oft kam es vor, dass uns Tage später Besucherinnen anriefen, Mails schickten und uns erzählten, wie schön und unvergesslich die Vorstellung gewesen war» erzählt Susanne Morger. Was also muss auf der Bühne geschehen, damit das Publikum verzaubert wird und diese magischen Momente erlebt? Dazu gibt es verschiedene Forschungsergebnisse. In Experimenten wurde beispielsweise nachgewiesen, dass die körperlichen Reaktionen des Publikums, wie Pulsfrequenz, Blutdruck und Herzrhythmus, meistens identisch sind mit denjenigen der Schauspieler. Je authentischer die Künstler in ihren Rollen sind, je klarer die Botschaft, desto mehr werden die Zuschauer von den gleichen Gefühlen erfasst. Die Chance für Unternehmen ist es, sich diese Eigenschaft zunutze zu

Ein Franziskaner-Mönch als “Busbegleiter”

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machen und die Einmaligkeit der Unternehmenskultur auf eine sehr persönliche, erlebbare Art und Weise zu transportieren. Zahlreiche Referenzen zeugen davon, dass die Idee funktioniert. So zum Beispiel das Antoniushaus Mattli, ein Seminar- und Bildungszentrum unter der Trägerschaft der Franziskanischen Gemeinschaft der deutschen Schweiz, welches das Büro für Kultur mit der Konzeption seiner 40-Jahre-Jubiläumsfeier, die im Oktober letzten Jahres stattfand, beauftragte. Die Kombination aus Lesungen, Konzerten und Podiumsdiskussionen sowie die Begegnungen mit Autoren, Künstlern, Lastwagenfahrern und vielen weiteren interessanten Menschen machten das ganz im Zeichen von «Mobilität und Spiritualität» stehende Jubiläum zu einem unvergesslichen Erlebnis. Kontakt: Susanne Morger www.buero-fuer-kultur.ch


SERVICE

62 Mobilservice Praxistaugliche Mobilitätslösungen für Unternehmen Unternehmen sind mit Pendler-, Geschäfts-, Einkaufs- und Güterverkehr stark am Mobilitätsgeschehen beteiligt. Deshalb suchen immer mehr Firmen aus finanziellen und ökologischen Gründen, aber auch zur Verbesserung ihres Images nach neuen Lösungen für die Organisation ihres Verkehrs. Im Bereich der kombinierten Mobilität werden laufend neue Produkte und Angebote entwickelt – doch wo finden Unternehmen konkrete und praxisnahe Informationen? Die Internetplattform www.mobilservice.ch bietet in der Rubrik PRAXIS detaillierte Beschriebe, Umsetzungshilfen und Kontaktadressen zu zahlreichen Beispielen aus der Praxis. Hier eine Auswahl, die sich speziell an Unternehmen richtet:

Parkplatzbewirtschaftung in Unternehmen Gebührenpflichtige Parkplätze stellen eine zeitgemässe und sinnvolle Möglichkeit dar, die negativen Auswirkungen des Pendlerverkehrs auf die Umwelt zu reduzieren und eine verursachergerechte Kostenverteilung zu erreichen.

Mobility-Jackpot – ein bewegendes Gewinnspiel Mobilitätsmanagement in Unternehmen Das Mobilitätsmanagement zeigt auf der Grundlage einer systematischen Analyse Wege auf, wie bei einer geringeren Belastung für das Unternehmen, für die Umwelt und die Nachbarschaft eine reibungslose Mobilität gewährleistet werden kann.

Ein Gewinnspiel für Verwaltungen und Unternehmen, das auf sympathische und unkonventionelle Art Mitarbeitende motiviert, den Arbeitsweg mit umweltfreundlichen Verkehrsmitteln zurückzulegen.

www.mobilservice.ch Business CarSharing – auf Geschäftsfahrten immer mobil Das CarSharing-Unternehmen Mobility bietet Firmen eine Flotte von Dienstfahrzeugen an, die für berufliche Fahrten geteilt werden.

ist dank Unterstützung der Partner aus Wirtschaft und Verwaltung kostenlos und frei zugänglich.

JobTicket / Bonus-Pass Mit dem JobTicket erhalten die Mitarbeiter ein vergünstigtes Abonnement für den gesamten öffentlichen Verkehr und werden dadurch motiviert, auf die öffentlichen Verkehrsmittel umzusteigen.

Julian Baker, Büro für Mobilität AG, leitet die Redaktion und Geschäftsstelle von Mobilservice und ist Vorstandsmitglied des Fachverbands Fussverkehr

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VORSCHAU

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In der nächsten Ausgabe vom

7. November 2008

Grossbaustelle Bahnhof Löwenstrasse in Zürich: Neben den Alpentransversalen ein nicht alltägliches Projekt der SBB. Paris: Verkehrschaos, L’amour und Velib. Ein Bericht vor Ort. Solar: Betrand Piccards neuer Traum. Das Solar-Impulse-Projekt. Wir haben mit ihm gesprochen. Strom: StrommarktLiberalisierung, Energiebörsen, erneuerbare Energien. Fragen und Antworten. Fahrrad: Visionen, Konzepte und Neuheiten von den internationalen Fachmessen in Friedrichshafen und Köln (im Bild MatraSports). Strasse: Noch sechs Monate bis zur Eröffnung des Uetlibergtunnels am 4. Mai 2009. In der Schweiz reduzieren oder im Ausland kompensieren? Weitere Meinungen und Hintergrundinformationen. Teil 2

© Baudirektion Kt. ZH / Tiefbauamt

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Multimobil Business SEPT08