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URBANISMO

Y

PAISAJE

La Gran Vía como eje principal de Barcelona.

Ignacio Bartolomé Orta | Lina Marcela Flórez Díaz | Bárbara Freire Ares


INDICE

INTRODUCCIÓN : LA GRAN VÍA COMO GRAN EJE EN LA CIUDAD.

2-4

EVOLUCIÓN: DESDE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL.

5-18

Los orígenes de la Gran Vía.

5-8

Ildefons Cerdá y la Gran vía.

9-17

La Gran vía en un ensanche consolidado.

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LA GRAN VÍA EN NOTICIAS.

19-29

PROPUESTA TEÓRICA: EL ENSANCHE COMO MODULOR URBANO.

30

MATERIALIZACIÓN DE LA PROPUESTA.

31-35

CONCLUSIONES.

36

REFERENCIAS.

37

Imágenes

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Bibliografía

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INTRODUCCION : LA GRAN VÍA COMO GRAN EJE EN LA CIUDAD.

Río Llobregat

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Plaza Europa

Plaza de Ildefons Cerdá

Plaza de España


INTRODUCCION : LA GRAN VÍA COMO GRAN EJE EN LA CIUDAD.

Plaza Plaza Cataluña Universidad

Plaza Tetuán

Plaza de las Glorias

Río Besòs

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INTRODUCCION : LA GRAN VÍA COMO GRAN EJE EN LA CIUDAD.

INTRODUCCIÓN La gran vía como gran eje en la ciudad.

Puerta de Santa madrona, 1910-1920

Si preguntasemos a los turistas o distintos colectivos que visitan año tras año la ciudad, cual es la primera imágen que se les pasa por la cabeza al pensar en Barcelona, seguramente nos contestarian que serían varias las imágenes, pero dentro de esa selección seguramente, aparecerían las calles de la ciudad Condal. El ensanche de Barcelona es uno de los iconos más representativos de la ciudad: su trazado estricto que consolida la llanura de la ciudad, sus vias arboladas o sus diferentes espacios públicos hacen de Barcelona una ciudad precursora y que servirá de modelo a muchas otras. Pero si de algo se puede caracterizar el ensanche de Barcelona es de que fue pensado como un conjunto jeranquizado, donde existen una serie de vias principales que sirven a otras secundarias. Una de ellas, la Gran Vía de les Corts Catalanes, será objecto de este análisis urbanístico que finalmente confluirá en una propuesta teórica y relfexiva sobre lo que fue, es y podría ser.

Puerta de Santa madrona, 1910-1920

Diez lecciones sobre Barcelona, Manuel de Solà-Morales. 1983.

“Entre la autovía de Castelldefels y la autopista del Maresme, se convierte en el tronco principal de la ciudad, de acuerdo con el sentido litoral que la historia geográfica de la ciudad ha reconocido, con diferentes obras y proyectos. Pero, en hacerlo de dirección única, este eje pierde su polifacético sentido urbano, para reforzar solamente la funcionalidad circulatoria. Además, más allá de los dos ríos, para atravesar Badalona, por un lado, y el Prat de Llobregat, por otro, ya no ha estado capaz de mantener su geometría y de reivindicar, así, la idea antes prevista de un eje metropolitano rectilínea de gran escala, vertebrador comarcal desde Sant Boi hasta Montgat. El atravesamiento reciente del Hospitalet también es una muestra de esta debilidad urbanística. La Gran vía, rectilínea y horizontal, se ha ejecutado como (casi) recta y (casi) plana. Con potentes túneles y viaductos, consolida un trazado sinusoidal en planta y, lo que es peor, también en perfil, que niega la visibilidad y la imagen de avenida urbana, descompuesta para las circulaciones separadas, pero tampoco capaz de hacer de los atravesamientos de las otras infraestructuras un elemento de urbanidad, y solamente disimulándolos como a obstáculos de los que hay que escapar.” Diez lecciones sobre Barcelona, Manuel de Solà-Morales. 1983. Capítulo 10: AUTOPISTAS Y TÚNELES. ¿metrópolis expansiva o indecisión metropolitana? El eje de la Gran Vía.

“Cuando llegará Cerdá, colocará su ensanche paralelo a la traza horizontal que el eje Ferran-princesa ya había marcado. La Gran Vía será la espina fundamental donde toda la teoría geográfica del ensanche se encaja en el terreno y no quiere ser otra cosa que la nueva visión ampliada y extendida de la directriz horizontal reconocida desde la calle ancha y desde las traveseras de Sants hasta Sant Martí y desde les Corts hasta Gracia, que, en términos de ciudad central, la calle Fernando había consagrado. El precio de equivocar la primacía de este sentido litoral, horizontal y paralelo a la expansión de la ciudad, lo ha pagado Barcelona cada vez que ha olvidado esta lección. […] Cuando Le Corbusier dibujó los primeros esquemas del Pla Macià, no se equivocó en aquello básico. La Gran vía, desde Llobregat al Besós era la espina de la gran ciudad que, como metrópolis mediterránea, se ataría bien a toca Cataluña y toda Europa, pero que tiene su forma propia como gran termino urbano litoral, desde el Garraf hasta el Maresme.” Diez lecciones sobre Barcelona, Manuel de Solà-Morales. 1983 Capítulo 1: EL EJE FERRAN-PRINCESA. Y el sentido horizontal de la Barcelona moderna.

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EVOLUCIÓN : DESDE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL.

EVOLUCIÓN: DE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL. Los origenes de la Gran Vía.

Como muchas otras ciudades mediterráneas, Barcelona tiene su origen en el Imperio romano, concretamente formando la colonia de Barcino que posteriormente pasará a manos de los bárbaros, árabes (715 d.C.) y finalmente fue reconquistada en el 801. Con la llegada de la Edad Media, Barcelona sigue un modelo de crecimiento urbanístico medieval formado por una muralla protectora de los diferentes asedios que surgen entre 1641 y 1714. Pero dichos límites, que en un principio fueron una solución o una necesidad, se convierten en un problema. En 1818 la ciudad condal contaba con 83.000 habitantes y en apenas 30 años esa cifra se incrementó hasta los 187.000. En ese momento Barcelona tenía que asumir un aumento de población superior al doble en una misma superficie construida por lo que el único crecimiento posible sería en altura convirtiendo las calles en laberintos estrechos, lúgubres, faltas de espacio, poco ventiladas, es decir con una falta de higiene que hacía que la esperanza de vida fuera de 36 años para las clases más acomodadas y de 23 para las más pobres. Este mundo de hacinamiento en las calles las podemos observar en la foto lateral que, aunque en este caso es de Barcelona, podría ser de cualquiera de las grandes urbes del momento como podría ser Londres, París o Alemania. En extramuros el mundo era diferente: zonas militares, agrícolas y en general todo aquello que se consideraba “perjudicial” para la población. Además de todos estos espacios, se contaba con una serie de caminos que conectaban con el núcleo consolidado del casco. El ensanche y gran Vía eran en ese momento algo más que impensable, pero si lo era la necesidad de mejora que comienza con el derribo de las murallas y el posterior concurso de la ciudad. Si analizamos los distintos planos (Fig1, Fig2 y Fig3.) que hoy se recogen en las distintas instituciones e intentamos ver esa relación entre las planimetrías y el actual trazado de la Gran vía podemos ver ciertas relaciones entre esos caminos antiguos que conectaban la ciudad medieval con las afueras y el actual trazado. ¿Casualidad? podría ser, pero parece más lógico creer que en ese momento en el que la ciudad se expande y traza su nuevo crecimiento se apoye en ciertos vestigios para su nueva construcción.

Puerta de Santa madrona, 1910-1920

Barcelona y Monthuic, 1914.

Calles del casco antiguo, 1915.

Esta posibilidad contrarrestaría el planteamiento de la “tabula rasa” que posteriormente plantearía Cerdá. Aun así, es bien cierto que un trazado como el de la actual gran vía, que sigue más o menos un trazado llano, hiciera posible que en la edad media fuera el lugar propicio para un camino de entrada y salida para el transporte o servidumbres y por tanto se reconvierta y se transforme en la actual Gran Vía de les Corts catalanas. Por lo anteriormente descrito, se llega a un momento culmen. En 1841, Pere Felip Montlau se presentaba ante el ayuntamiento de Barcelona con la iniciativa ¡Abajo las murallas! en el cual explicaba las ventajas de dicho hecho principalmente para la industria. Es en este momento cuando se produce una revolución social ciudadana que acabaría en 1855 con la aprobación del derribo de las murallas.

Tratado de Pere Felip Monlau, 1841.

Por tanto, murallas derribadas (a excepción de la parte que daba al mar, a la Ciutadella y al castillo de Montjuïc), comienza un proceso en el cual se plantea un concurso para la construcción de la nueva Barcelona. Antoni Rovira i Trías será el ganador del concurso, pero su proyecto fue descartado en favor del conocido “plan Cerdá”, siguiendo las órdenes del poder central de Madrid. Sea como fuere, hoy en día es indiscutible el importante análisis y ejecución del ensanche, el cual generará ese gran eje: la Gran Vía de les Corts Catalanes.

Derribo murallas, baluarte Tallers 1856.

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EVOLUCIร“N : DESDE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL.

Fig. 1: Plano de la villa de Barcelone,1714. Institut Cartogrรกfic de Catalunya.

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EVOLUCIร“N : DESDE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL.

Fig. 2: Plano de la ciudad y puerto de Barcelone,1806. Institut Cartogrรกfic de Catalunya.

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EVOLUCIร“N : DESDE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL.

Fig. 3: Plano de la muralla de Barcelone,1855. Institut Cartogrรกfic de Catalunya.

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EVOLUCIÓN : DESDE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL.

EVOLUCIÓN: DE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL. Ildefons Cerdá y la Gran Vía.

Llegados a este punto crítico en el cual se derriban las murallas y se interpone el proyecto de Ildefons Cerdá frente al proyecto ganador de Antoni Rovira i Trías, comienza un lento y largo proceso de adaptación desde el modelo teórico a la materialización del ensanche. Para ello, y sin olvidarnos de que nuestro análisis se enfoca en el proceso de creación y origen de la gran vía, partiremos de una breve explicación de cómo la ciudad condal se va adecuando desde el proyecto de 1859, así, una vez entendido el contexto más global, nos podremos enfocar en el caso particular de la Gran Vía de les Corts catalanes.

Densificación ensanche de Barcelona.

Nos situamos en 1859, año clave en el que Cerdá interpone su proyecto para la higienización y expansión de la ciudad de Barcelona. Como se indicó, los inicios no fueron fáciles. Partimos de un proyecto que no era el deseado, con una carga progresista que rompía con los esquemas más conservadores y que obligó, con consecuencia de una serie de manifestaciones y protestas locales, a negociar un término media con la administración: se ejecutaría el plan Cerdá, pero con una serie de modificaciones. Era un plan hipodámico, ortogonal o en damero en el cual se planteaba la retícula con vías paralelas o perpendiculares al mar, donde se planteaba un avance en términos de movilidad. El coche tendría su importancia, pero también los trasportes públicos. Muestra de ello es la importante decisión de implantar una red de tranvías intermedio en ciertas vías con importante tránsito o separar a los vehículos de los peatones mediante alineaciones arbóreas. Un avance que se anticipaba al gran boom del vehículo privado que estamos viviendo en la actualidad.

Ensanche Barcelona, 1925

Por otro lado, podemos identificar que la gran mejora fue la consideración del efecto del soleamiento y la ventilación en la ciudad. Se piensa en los anchos de vías (los cuales oscilan de 20-30 hasta 60m en las vías más importantes) con relación a la altura de la fachada. Plantea un concepto de manzana que se edificaría únicamente en dos de sus lados, generando un paso intermedio vegetado y ventilado. A pesar del importante planteamiento y como consecuencia de las negociaciones forzadas y de los intereses económicos anteriormente descritos, se tiene que adaptar el proyecto permitiendo construir la manzana en todo su perímetro, ampliando la altura de 16 a 20m y permitiendo que los voladizos de fachada y los interiores de manzana se amplíen considerablemente.

Tranvía por la Gran vía, 1910

Pero ¿cómo se plantean las vías?, Cerdá entendiendo el ensanche como un damero, parte de una absoluta homogeneidad de vías, para posteriormente plantear ciertas distinciones, a las cuales se suma la consideración de ciertos trazados antiguos como son el actual paseo de gracia o las ramblas en las cuales existía un torrente procedente de Collserola y que interesaba mantener. Las excepciones a la regla que rompen el perfecto damero son la vía Meridiana, Diagonal y el Paral-lel, que por su trazado cruzan y rompen las manzanas. Otra consideración, fue la de los anchos de vías variables según la carga de transito, así, la Gran vía, a pesar de seguir el trazado del ensanche, se amplía de dimensión considerándose uno de los grandes ejes cuanto con las excepciones anteriores.

Urbanicación Balmes, 1925.

Por tanto, una vez entendidas las estrategias planteadas por Cerdá y que se manifiestan en su tratado “Teoría general de la urbanización”, nos centramos en el caso particular de la Gran vía y como desde su planteamiento teórico, fue avanzando lentamente en sus procesos de urbanización y modificándose por la inclusión de diferentes hechos como exposiciones universales o reformas generales. Calle provenza conArribau, 1922

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EVOLUCIÓN : DESDE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL.

Por tanto, como se indicaba anteriormente, uno de los puntos fuertes de Cerda fue la jerarquización de la ciudad y dentro de esa organización se encuentran los distintos enfoques de las calles. La Gran Vía de les Corts Catalanes fue desde un inicio una propuesta contundente en la ciudad y se plantea como un gran eje viario de 50m. de anchura que cruzara la ciudad de punta a punta, desde el rio Besós hasta la actual plaza de España. En 1865, Víctor Balagué, en su obra “Las calles de Barcelona” ya citaba: “Cruzará esta calle la nueva Barcelona en toda su extensión, desde la Marina hasta el Llobregat”. Gran vía con rambla cataluña, 1900

Pero para llegar a completar todo su trazado se tuvo que pasar por un proceso lento, de cambios y cargado de protestas y problemas. Tal y como podemos ver en el plano (FIG.6) de 1891, la Gran vía todavía está incompleta, aunque ya empezamos a ver uno de los elementos que más va a caracterizar aun hoy en día a esta vía: la existencia de alineaciones de árboles, en este caso de Platanus Hispánica. En 1883 se produce un nuevo cambio en la gran vía con su apertura desde la calle Arribau hasta la calle Marques de Duero, actual avenida del Paral-el. El siguiente crecimiento se produce en 1894 en dirección Besós, abriendo la calle Cortes (uno de los nombres que recibía con anterioridad) prolongando la Gran vía hasta la calle San Joan de Malta.

Gran vía con la plaza de toros, 1915

Con el cambio de siglo se produce otro importante avance. En 1908, a escasos 20 años de la exposición universal, la ciudad continúa renovándose y se comienzan las obras de urbanización de la plaza de y España. Este punto será uno de los claves para esa exposición del 29 y por tanto se impulsa el proceso de urbanización de todo el entorno que rodea al gran eje de movilidad ya que será una de las vías de entrada y salida de la ciudad. Pero como se indicó anteriormente, no todas las decisiones se tomaron tan en firme. A pesar de que, en este momento, la calle cortes llegaba en el sentido Besós hasta la calle de Sant Joan de Malta, no será hasta 1966 (FIG.10) cuando se promueve de una manera más intensa y rotunda su total apertura hasta la actual plaza de las glorias, gran nudo de la ciudad y que aun hoy está en continuo cambio y renovación.

Obras de pavimentación, 1908

En 1969, se inaugura la autopista Barcelona-Mataró (A-19) y por tanto se une la gran vía con la costa del Maresme y por tanto se comienza con un despliegue de comunicación de carreteras en España. Estas últimas aperturas provocarán ciertas discordancias entre los vecinos provocando importantes problemas acústicos y de contaminación los cuales se solventará en futuras actuaciones.

Granvía con Balmes, 1930

Primera reforma Glorias, 1969

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Por tanto, en esta evolución podemos ver como desde la aprobación del proyecto del ensanche en 1859, hasta el momento en el que estamos ahora, se producen una serie de idas y venidas, cambios, reformas que no se ejecutaron ni de una manera rápida ni a veces ordenada y que se continuará en los siguientes años hasta completar los 13km de longitud y por tanto unir claramente el río besos hasta el rio Llobregat cruzando los municipios de Barcelona y Hospitalet de Llobregat.


EVOLUCIร“N : DESDE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL.

Fig. 4: Plan Cerdรก, 1859. Institut Cartogrรกfic de Catalunya.

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EVOLUCIร“N : DESDE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL.

Fig. 5: Plano de la ciudad y al rededores, 1891. Institut Cartogrรกfic de Catalunya.

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EVOLUCIร“N : DESDE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL.

Fig. 6: Plano de la ciudad y al rededores, 1891. Institut Cartogrรกfic de Catalunya.

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EVOLUCIร“N : DESDE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL.

Fig. 7: Plano de la ciudad y al rededores, 1920. Institut Cartogrรกfic de Catalunya.

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EVOLUCIร“N : DESDE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL.

Fig. 8: Plano de la ciudad y al rededores, 1935. Institut Cartogrรกfic de Catalunya.

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EVOLUCIร“N : DESDE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL.

Fig. 9: Plano de la ciudad y al rededores, 1943. Institut Cartogrรกfic de Catalunya.

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EVOLUCIร“N : DESDE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL.

Fig. 10: Plano de la ciudad y al rededores, 1962. Institut Cartogrรกfic de Catalunya.

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EVOLUCIÓN : DESDE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL.

EVOLUCIÓN: DE LA BARCELONA MEDIEVAL A LA BARCELONA ACTUAL. La Gran Vía en un ensanche consolidado. En este momento en el cual el ensanche está prácticamente consolidado, la gran vía todavía está en fase de expansión. Si bien en su vertiente noreste ya se consiguió llevar la vía al Besós y por tanto conectar el centro de Barcelona con la costa del Maresme, no sucede lo mismo en su posición contraria, es decir con la conexión con el Llobregat. La ciudad del Hospitalet continua su proceso de expansión y por tanto ese “fin” que se localizaba en la actual plaza de Ildefonso Cerdá ya no tiene sentido. Autovía de Castelldefels, 1960.

El primer cambio se produce en dicha plaza. Construida en 1959 como celebración del centenario del proyecto del ensanche, sufre apenas 10 años después un cambio radical, cambiando a la plaza por un nudo de comunicaciones hasta que finalmente en los años 90 como consecuencia de las olimpiadas de Barcelona 92 se vuelva a convertir en plaza, aunque con un carácter muy inhóspito, sin apenas actividad. Partiendo de la plaza Cerdá, se produce un intento de expansionar la ciudad creando la denominada Gran Vía del Hospitalet de Llobregat. Para ello, se contaba con un territorio medianamente agrícola en proceso de expansión, donde la continuación de la vía se hacía enlazando con la autovía de Castelldefels.

Urbanización autovía de Castelldefels, 1899

Es en ese punto en el que se produce un proceso de ensanchamiento de la autovía y se consigue que la Gran vía conecte directamente con el Besos trasladando la autovía de Castelldefels hasta después del río. Hay que destacar que en el momento de la transformación la Gran vía se encontraba superficialmente. Como sucedió en las distintas exposiciones universales, las olimpiadas se convirtieron en un proceso de expansión y de cambios a diferentes niveles. Era la oportunidad perfecta para transformar la ciudad y sobre todo para poner a Barcelona en el mapa. Si bien la plaza Cerdá recupera su cualidad de plaza a inicios de los años 90 o en la plaza de España se provoca un importante proceso de remodelación, e las Glorias pasa más o menos lo mismo.

Campos cultivo futura Glorias, 1930

La plaza de las Glorias podríamos considerarla como uno de esos puntos que más ha cambiado a lo largo de los tiempos. Durante los años 50, dicha plaza era una zona de campos que solamente estaba urbanizada hasta el Consell del Cent. Era una zona atravesada por una línea de tren que conectaba con la estación de Francia y la Meridiana con multitud de pasos a nivel por lo que era considerada una zona de importantes peligros. Durante los años 60 se produce la primera urbanización para solventar el tráfico mediante la construcción de un paso elevado para salvar las vías del tren. Una solución problemática y que traía consigo multitud de problemas entre los que destacan un alto porcentaje de accidentes.

Reurganizacion Glorias, 1975

La segunda reforma se produce en los años 70 en el que se plantea una solución de tipo scalextric. Una solución óptima para la movilidad, pero en la que no se tenía en cuenta la figura del peatón que tenía que sufrir importantes cambios de nivel para poder cruzar la infraestructura. Con las olimpiadas, se plantea otro cambio radical con consecuencia de la construcción de la villa olímpica. En este momento el gran foco de movilidad se centraba en la construcción de las Rondas, pero el proceso de urbanización de la Gran Via y las glorias continuaba. Se construye el tambor olímpico que consiste en un parque interior rodeado por un anillo de aparcamiento en altura sobre el cual circula la gran vía.

Obras del anillo olimpico, 1990

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Pero las transformaciones de la plaza no quedan aquí, este anillo olímpico se derriba y se propone el proyecto Canopia en el cual la Gran Vía se sotera y se construye en superficie un bosque urbano donde se incrusta la naturaleza en la ciudad y el peatón tiene más posible su disfrute.


LA GRAN VÍA EN NOTICIAS.

LA GRAN VÍA EN NOTICIAS.

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LA GRAN VÍA EN NOTICIAS.

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LA GRAN VÍA EN NOTICIAS.

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LA GRAN VÍA EN NOTICIAS.

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PROPUESTA TEÓRICA: EL ENSANCHE COMO MODULOR URBANO

PROPUESTA TEÓRICA: EL ENSANCHE COMO MODULOR URBANO. Partiendo de una previa división de la ciudad, en la cual nos ha tocado analizar la parte poniente de la primera corona del área metropolitana de Barcelona, decidimos centrar toda nuestra propuesta en el potente eje de la Gran Vía y plantear como desde la importancia de este, se podría reestructurar la ciudad de Hospitalet y por consecuencia la parte sur de la almendra central de la ciudad (intra-rondas).

Barrio de Bellvitge, 2015

Planteamos esta actuación como una propuesta teórica que se replantea el crecimiento los barrios de Bellvitge, Parc Logistic, la Fira, zona Franca, el Gornal y la parte sur de Santa Eulalia sugiriendo que sucedería si el planteamiento del proyecto de Ildefons Cerdá se continuase de río a río. De este planteamiento teórico, se deberían de realizar una serie de adaptaciones que consideramos oportunas. Por un lado, se adaptaría el plano hipodámico a ciertas vías importantes. Igual que Cerdá hacia una jerarquía de vías dotándolas de una sección diferentes y que rompían la trama, nosotros decidimos adaptar el carrer de l´Alumini y el Passeig de la Zona Franca puesto que definen la orientación del barrio de la Zona franca.

Parc Logistic, 2014

Fira de Barcelona 2015

Passeig de la zona FRanca, 2015

El Gornal, 2014

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Por otro lado, las vías de tren que tan importantes fueron, son y serán para el desarrollo de las ciudades. Entre ellas destacamos las vías del tren Barcelona-Valencia y las vías de conexión con Morrot. Estas últimas las destacamos por ser las vías naturales de conexión con el centro de la Ciudad Condal (Estación de Francia) y que a pesar de que hoy en día no tienen el uso que deberían se entienden que son una puerta importante de acceso al resto de Europa. Además, en este último caso, destacamos su dimensión, es por ello por lo que planteamos su remodelación, pero sin sustitución. Es decir, planteamos que es una zona de vital importancia como punto de comunicación pero que por su extensión podría ser readaptada para mantener ambas funciones: ser eje de comunicación y tener un uso mixto de vivienda y equipamientos. Por tanto, con esta propuesta queremos dar conciencia de la importante extensión de estos barrios y puesto que la manzana de Cerdá es un elemento ampliamente reconocido por toda la sociedad, la proponemos como modulor urbano que os sirva para asociar medidas.


MATERIALIZACIÓN DE LA PROPUESTA

MATERIALIZACIÓN DE LA PROPUESTA. Una vez delimitada nuestra propuesta nos planteamos de que manera podemos reflejar estas nuevas trazas sobre la trama actual de nuestro ambito de actuacón. Primeramente optamos por alzar las volumetrias de las manzanas de Cerda sobre la trama actual. Así, se pordría ver en planta el trazado actual y con un simple giro, se vería como cambiaria la traza y la perspectiva de la ciudad actual con la nueva trama.

Apesar de que considerabamos una buena solución, puesto que el fin se conseguiría de una manera facil, optamos por una representación mucho mas abstracta, mediante la representación de los cruces de las vias que configuran la trama del ensache.

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MATERIALIZACIÓN DE LA PROPUESTA

Fig. xx:

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MATERIALIZACIÓN DE LA PROPUESTA

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MATERIALIZACIÓN DE LA PROPUESTA

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MATERIALIZACIÓN DE LA PROPUESTA

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CONCLUSIONES.

CONCLUSIONES. El presente trabajo se presentó, en un principio, como una simple propuesta teórica, muy abstracta que pretendía, únicamente, dar escala a un sector muchas veces olvidado de la ciudad central (intra-rondas) mediante un módulo (o modulor) urbano siempre reconocible de la ciudad de Barcelona: la manzana del Ensanche. Al finalizar el trabajo, concluimos que dicha propuesta puede no ser tomada únicamente como instrumento de medida de un sector, sino que la trama del Ensanche sigue siendo vigente en la actualidad y es compatible con la mayoría de las cualidades que buscamos en el SXXI en el urbanismo de la ciudad mediterránea: compacidad, densidad, conectividad, heterogeneidad dentro de la homogeneidad del patrón común, igualdad de posibilidades, mezcla de usos. El módulo del Ensanche debe verse, a nuestro parecer, no como un conjunto de piezas únicas y aisladas propias de un momento específico de la ciudad de Barcelona, sino como parte fundamental y fundacional de la propia fisonomía y carácter de esta maravillosa urbe del Mediterráneo occidental.

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REFERENCIAS.

REFERENCIAS. Bibliografía: Libros. • Solá-Morales, M. Diez lecciones sobre Barcelona : los episodios urbanísticos que han hecho la ciudad moderna, Barcelona. Ed: COAC. (1939) • Roca, E., Aquilué I., Gomes, R. Caminando la ciudad : Barcelona como experiencia urbana. Barcelona. Ed: Universitat de Barcelona. (2018). • Cirici, A.; González, I. Barcelona pam a pam. Barcelona, ed: Comanegra, (2012). Cibergrafía: . • Narváez, F. (Diciembre 2017). La Barcelona secreta. Barcelona. URL: www.barcelonasecreta. com. • CCCB, Mapa interactivo, Barcelona. URL: www.navegador.cccb.org/ • Universitat Barcelona, La ciutat al segle xix :L’Eixample i l’Edifici Històric. Barcelona. URL: http://www.ub.edu/museuvirtual/visitavirtualEH • Historia de Barcelona. Mapa interactivo 1714-1962, Barcelona. URL: http://www.historiadebarcelona.org •

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REFERENCIAS.

Mblandarch urbanismo  
Mblandarch urbanismo  
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