Issuu on Google+

leerboek vervoerstechnisch ambulancechauffeur


Colofon

Voorwoord

Redactie: J.B. van den Berg J.L. Huizing G.J. Lammers A.F. Schaaphok C. Toirkens M. Hoogmoet J. Broekens

Voor u ligt het leerboek Ambulancechauffeur, het vervoerstechnisch deel. Hierin staat de theoretische lesstof van het vervoerstechnisch gedeelte van de beroepsopleiding ambulancechauffeur. Naast het vervoerstechnisch deel heeft de opleiding ook nog een medisch assisterend deel. De lesstof daarvoor hebben we in een afzonderlijk boek opgenomen. In praktijklessen krijgt u de rijvaardigheidscomponenten van het vervoerstechnisch deel, te weten Algemene Rijvaardigheid en Bijzondere Rijvaardigheid.

Aan deze uitgave werkten verder mee: Netraam WoordWerk, W. Burger Bij voorgaande drukken waren betrokken: J.A.J. Besseling N.J. Timmerman A.H. Schipper G.J. Lammers A.F. Schaaphok Vormgeving: Vormix, Maarssen Druk: Thieme MediaCenter Zwolle

© Vierde, geheel herziene druk november 2011 ISBN 97 890808409 5 9

Het leerboek Ambulancechauffeur is bestemd voor ambulancechauffeurs in opleiding en ambulancechauffeurs die hun vakkennis willen bijhouden. Het is een inleiding in het vak ambulancezorg voor ambulancechauffeurs volgens de inzichten van 2009. Dit leerboek is verplicht. De wettelijk vastgelegde specifieke bevoegdheden en verantwoordelijkheid betekenen voor de patiënten dat zij mogen vertrouwen op de bekwaamheid van de ambulancezorgverleners. In de meest kwetsbare situatie van de patiënt mag niet worden gefaald door onwetendheid en onervarenheid. In Nederland is goede hulp van een uniform niveau mogelijk en algemeen geaccepteerd. De opleiding ambulancechauffeur maakt vanaf 2000 gebruik van een Vervoerstechnisch Leerboek. Zowel op landelijk als op regionaal niveau worden de trainingen van ambulancechauffeurs afgestemd op de inzichten uit dit boek. Naast de inhoudelijke reden voor de herziene druk van dit in 2000 uitgebrachte leerboek, bleek er ook een didactische reden te zijn voor een andere opzet. De instroom van chauffeurs is veranderd, zowel wat vooropleidingsniveau als wat ervaring betreft. Deze veranderingen noodzaakten Ambulancezorg Nederland het opleidingssysteem flexibel te maken. Met behulp van zogenaamde studiewijzers kan elk type instroomchauffeur zich de verplichte theorie eigen maken. Dit leerboek staat niet op zichzelf. Vooraf zijn uitgangspunten en inhoudelijke voorwaarden vastgesteld, waardoor dit boek maximaal aansluit op wat rijtechnisch gezien qua theorie de standaard is en wat in de Nederlandse ambulancezorg haalbaar en werkbaar is. Samen met het zakboek Rijtechnische Richtlijnen Ambulancezorg vormt het leerboek één geheel. De wijze waarop dit leerboek tot stand is gekomen, is typerend voor de sectorale cultuur. Vooral de ambulancehulpverleners zelf hebben dit boek gemaakt, met medewerking van materiedeskundigen die de ambulancezorg een goed hart toedragen. Zoiets is niet eenvoudig. Dat vraagt om een projectmatige structuur waarin stuurgroep, eindredactie, lees-, commentaar- en taalkundige commissies constructief samenwerken. We willen ieder bedanken voor zijn of haar bijdrage.

Ambulancezorg Nederland Academie voor Ambulancezorg Copyright: Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd/ gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enig andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

2

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

3


Inhoud

Doel en inhoud van dit leerboek

7

1.

9

Verkeerskennis (algemeen)

1.1 Verkeersregels algemeen 1.2 Voorrang 1.2.1 Voorrang bij kruispunten en splitsingen van wegen 1.2.2 Voordat u deze regels bestudeert 1.2.3 De voorrangsregels en de begrippen, borden en problemen met betrekking tot deze regels 1.3 Afslaan 1.3.1 Regels met betrekking tot afslaan 1.3.2 Het verschil tussen ‘voorrang verlenen’ en ‘voor laten gaan’ 1.3.3 Bepalingen die verband houden met ‘voor laten gaan’ 1.3.4 Bijzondere verplichting ten opzicht van bestuurders van voorrangsvoertuigen 1.4 Snelheid en stopafstand 1.4.1 De diverse maximumsnelheden 1.4.2 Stopafstanden in verband met diverse snelheden 1.4.3 Reactietijd 1.4.4 Remwegformule 1.4.5 Bevoegdheden van de ambulancechauffeur met bestrekking tot de maximumsnelheid 1.5 Inhalen 1.5.1 De bepalingen over inhalen 1.5.2 Inhaalafstanden en rijden in de gevarenzone 1.6 De Wegenverkeerswet 1.6.1 Misdrijven volgens de Wegenverkeerswet 1.6.2 De wettelijke bepalingen over alcohol 1.6.3 De wettelijke bepalingen over het rijverbod 1.6.4 De wettelijke strafbedreiging bij dood door schuld 1.6.5 De wettelijke bepaling over verlaten van plaats ongeval 1.6.6 Ontzegging van de bevoegdheid tot het besturen van motorrijtuigen 1.6.7 Onbekende dader/bestuurder 1.6.8 Aansprakelijkheid (ten aanzien van schade) 1.7 Persoonlijke- en vervoersdocumenten 1.7.1 Het rijbewijs 1.7.2 Geldigheid van het rijbewijs 1.7.3 Rijvaardigheid en geschiktheid van de rijbewijshouder 1.7.4 Kentekens en kentekenbewijzen 1.7.4.1 Het kenteken 1.7.4.2 De betekenis van het kentekenreglement 1.7.4.3 Wie moeten een kenteken en een kentekenbewijs hebben? 1.7.4.4 De delen van het kentekenbewijs 1.7.4.5 De periodieke keuring

4

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

10 10 12 12 13 18 18 20 21 23 24 24 27 29 30 32 33 33 35 38 38 38 41 41 42 44 44 46 48 48 49 50 51 51 52 52 52 53

1.8 Regeling Voertuigen 54 1.8.1 Aan welke eisen moet een voertuig voldoen? 54 1.8.2 De aansprakelijkheid van de ambulancechauffeur voor de inrichting 59 1.8.3 Verplichtingen bij controle 59 1.9 Aansprakelijkheid 60

2 Beroepsspecifieke Verkeerskennis 61 2.1 2.2 2.3 2.4

De wettelijke ontheffingen/vrijstellingen 2.1.1 Soorten ontheffingen 2.1.2 Ontheffingen met blauw zwaai-, flits- of knipperlicht en tweetonige hoorn 2.1.3 Ontheffingen zonder blauw zwaai-, flits- of knipperlicht en tweetonige hoorn 2.1.4 Overige ontheffingen 2.1.5 Spijkerbanden De Brancherichtlijn Optische en Geluidssignalen Risico (in het verkeer) 2.3.1 Wat wordt bedoeld met risico in het verkeer 2.3.2 Plichten en verantwoordelijkheden weggebruikers 2.3.3 Plichten en verantwoordelijkheden van de voorrangsbestuurder 2.3.4 Het gebruik van optische en geluidsignalen Grensoverschrijdend vervoer

62 62 63 68 70 75 76 82 82 83 84 86 88

3

Verkeersinzicht

89

3.1 De drie pilaren 3.1.1 Mens 3.1.2 Voertuig 3.1.3 Weg 3.2 Weersinvloeden 3.3 Bewuste verkeersdeelname 3.4 Duurzaam veilig, milieu en mobiliteit 3.4.1 Duurzaam veilig 3.4.1.1 Wat is ‘duurzaam veilig’? 3.4.1.2 Welke principes kent ‘duurzaam veilig’? 3.4.1.3 Nederland steeds veiliger 3.4.1.4 Oorzaken verkeersveiligheid 3.4.1.5 De toekomst 3.4.1.6 Educatie 3.4.2 Milieu 3.4.2.1 Vervuiling 3.4.2.2 Uw invloed op het milieu 3.4.2.3 Het Nieuwe Rijden 3.4.2.4 Wat is Het nieuwe Rijden? 3.4.3 Mobiliteit

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

90 90 94 101 108 111 117 117 118 118 121 121 122 122 123 123 125 126 126 128

5


4

Voertuigkennis

129

4.1 Het voertuig 4.1.1 Controle buitenzijde ambulance 4.1.1.1 Banden 4.1.1.2 Vering en veerdemping 4.1.2 Controles onder de motorkap 4.1.2.1 Motor 4.1.2.2 Olie 4.1.2.3 Koelvloeistof en het koelsysteem 4.1.2.4 Remvloeistof en het remsysteem 4.1.2.5 Accu 4.1.2.6 Zekeringen 4.1.2.7 Ruitenwisservloeistof 4.1.2.8 Stuurinrichting 4.1.3 Controles in de voertuigcabine 4.1.3.1 Verlichting 4.1.3.2 Brandstofmeter 4.1.3.3 Motormanagement lampje 4.1.4 Overige controlepunten tijdens en na de rit 4.1.4.1 Aandrijflijn 4.1.4.2 Versnellingsbak 4.1.4.3 Aandrijfas 4.1.4.4 Differentieel 4.2 Voertuigdynamica 4.2.1 Verkeersinzicht 4.2.2 Krachten op een rijdend voertuig 4.2.3 Krachten op banden 4.2.4 Sturen 4.2.5 Voertuigveiligheden 4.2.6 Berm

130 130 130 134 136 136 137 139 141 143 145 146 146 147 148 148 149 150 150 150 151 152 152 152 153 156 157 158 163

5

165

Veiligheid

5.1 Transportveiligheid 5.1.1 Veilige staat van de ambulance 5.1.2 Veilige verkeersdeelname 5.1.3 Voorkomen van transporttrauma 5.2 Veiligheid op de plaats van bestemming 5.2.1 Onveiligheden veroorzaakt door omgeving 5.2.1.1 Gevaarlijke stoffen 5.2.1.2 Airbags (en overige veiligheidsvoorzieningen)

6

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

Doel en inhoud van dit leerboek Dit leerboek is in eerste instantie voor de ambulancechauffeur die het vervoerstechnisch deel van de opleiding ambulancechauffeur volgt. Sinds september 2008 is deze opleiding ingrijpend gewijzigd, waardoor de leerstof herzien moest worden. Ook door veranderingen in wetgeving was het nodig de lesstof aan te passen. Daarnaast is dit leerboek voor de chauffeur die zijn kennis wil ophalen, voor dagelijks gebruik, maar ook om zich voor te bereiden op toekomstige toetsmomenten. Uitgangspunt van deze vernieuwde opleiding is dat de chauffeur beschikt over de noodzakelijke theoretische kennis behorend bij het rijbewijs B. Daarom zullen de verkeersregels tijdens de opleiding niet per onderwerp behandeld worden. U draagt zelf de verantwoordelijkheid deze kennis paraat te hebben. De leerstof die we tijdens de opleiding behandelen beperkt zich tot de regelgeving die direct hoort bij de beroepsspecifieke stof. Bij dit leerboek hoort het zakboek Rijtechnische richtlijnen ambulancezorg. Dit zakboek is bedoeld als naslagwerk, waarin de onderwerpen uit dit leerboek kort zijn samengevat. Ook vindt u in dit zakboek het gehele RVV 1990, inclusief de verkeersborden en aanwijzingen. In hoofdstuk 1 van dit leerboek behandelen we de verkeersregels, zoals die wettelijk geregeld zijn, maar ook hoe u daar als bestuurder en ambulancechauffeur mee om moet gaan. Hoofdstuk 2 spitst zich daarna toe op de beroepsspecifieke kennis, die u nodig hebt. Dit gaat met name over de verantwoordelijkheden die u hebt bij ontheffingen en het gebruik van zwaai-, flits- of knipperlichten en de tweetonige hoorn ofwel optische- en geluidssignalen. In hoofdstuk 3 gaan we in op de verschillende factoren die te maken hebben met verkeersinzicht. In hoofdstuk 4 behandelen we het voertuig en voertuigdynamica en wat u moet controleren voordat u gaat rijden. Tenslotte gaan we in hoofdstuk 5 kort in op het aspect veiligheid.

166 166 166 168 169 169 169 169

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

7


1. Verkeerskennis (algemeen) Als ambulancechauffeur heeft u minimaal het rijbewijs B. Doordat steeds meer ambulances zwaarder zijn dan 3500 kg zullen veel chauffeurs ook het rijbewijs C hebben. Voor het rijbewijs heeft u in het verleden een theoretisch examen afgelegd. Steeds meer beroepen hanteren als uitgangspunt dat de betrokken beroepsbeoefenaar verantwoordelijk is voor het bijhouden van zijn kennis. Ook de beroepsgroep waartoe u als ambulancechauffeur behoort hanteert dit uitgangspunt. Dat geldt natuurlijk niet alleen voor verkeersregels maar voor het hele vak. De opleiding en examinering van de opleiding ambulancechauffeur vervoerstechnisch gedeelte gaat ervan uit dat u de actuele verkeersregels kent, ofwel de kennis hebt die hoort bij het behalen van het rijbewijs. Daarom behandelt de opleiding niet meer de algemene verkeersregels. De verkeersregels met betrekking tot het gedrag op de weg, het RVV 1990, zijn opgenomen in het zakboek Rijtechnische richtlijnen ambulancezorg. De opleiding beperkt zich tot de beroepsspecifieke verkeerskennis. Daarnaast behandelen wij in dit hoofdstuk enkele regels die in de praktijk minder dagelijks voorkomen, maar daardoor niet minder belangrijk voor u zijn.

8

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

9


1.1 Verkeersregels algemeen Als ambulancechauffeur bent u een beroepschauffeur. Aan een beroepschauffeur worden hogere eisen gesteld dan aan iemand die het rijbewijs alleen privé gebruikt. Er worden hogere eisen gesteld aan uw praktische vaardigheden en ook theoretisch wordt er van u meer kennis geëist. Deze paragraaf besteedt in het kort aandacht aan hoe de verkeersregelgeving is ingedeeld. De Nederlandse verkeersregels zijn ruim een eeuw oud. Pas rond 1900 ontstond er landelijk behoefte om het verkeer te regelen. Voor die tijd had elke plaats in Nederland zijn eigen regels op verkeersgebied. In 1905 trad de Motor- en Rijwielwet in werking. In de jaren daarna nam het verkeer zo snel toe dat er in de jaren dertig alweer behoefte was aan een nieuwe wet. Die wet werd voor de Tweede Wereldoorlog gemaakt, maar werd pas in 1951 ingevoerd onder de naam Wegenverkeerswet (WVW). De Wegenverkeerswet was zo samengesteld dat deze als een zogeheten ‘raamwet’ fungeerde. De verkeersregels, de eisen waaraan voertuigen moeten voldoen en de kentekenregeling zijn later in aparte reglementen ondergebracht. Het voordeel hiervan is dat een reglement eenvoudiger en sneller te wijzigen is dan een wet. Door de enorme toename van het verkeer sinds de jaren zestig moest (en moet) de verkeerswetgeving regelmatig worden aangepast. In 1991 trad als eerste van een reeks van wijzigingen het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990) in werking. Op 1 januari 1995 zijn de Wegenverkeerswet, het Voertuigreglement (per 01-05-2009 Regeling Voertuigen) en het Kentekenreglement in werking getreden. Sinds 1 juni 1996 is het Reglement Rijbewijzen van kracht. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het project ‘Duurzaam veilig’ opgestart. Doelstelling van dit project is om het aantal verkeersslachtoffers terug te brengen. Hiervoor zullen de diverse wegbe-

10

heerders verschillende maatregelen nemen. Deze maatregelen zijn aan het eind van hoofdstuk 3 van dit boek opgenomen. Hoe de verkeersregelgeving is ingedeeld ziet u in het volgend schematisch overzicht. De wet regelt algemene zaken, zoals: • verkeersgedrag; • aansprakelijkheid voor schade; • politie bevoegdheden; • straffen; • ontheffingen; • verschillende soorten misdrijven, zoals: - rijden onder invloed; - verlaten plaats ongeval; - dood door schuld bij een verkeersongeval.

WVW: WegenVerkeersWet 1994 Inhoud: - algemene bepalingen - Dienst Wegverkeer - verkeersgedrag - toelating tot de weg - gebruik van voertuigen op de weg - kentekens en kentekenbewijzen - rijvaardigheid en rijbevoegdheid - vrijstelling en ontheffing - kosten - toezicht en opsporing - bestuursdwang - strafbepalingen - civiele aansprakelijkheid - slotbepalingen

Alle regels met betrekking tot het verkeer op de weg vinden hun oorsprong in de Wegenverkeerswet. De Wegenverkeerswet bepaalt dat er voor het verkeer op de weg nog nadere regels kunnen worden gemaakt. Die regels kunnen onderwerpen bevatten die de minister van Verkeer en Waterstaat later moet uitwerken. Die verdere uitwerking van regels of onderwerpen vindt plaats in reglementen en uitvoeringsbesluiten. Dat heeft een politieke achtergrond: reglementen zijn sneller te wijzigen dan wetten. Zo’n reglement wordt ook wel Algemene Maatregel Van Bestuur genoemd (AMVB). Voor u als ambulancechauffeur zijn de volgende reglementen van belang: • Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990) • Regeling Voertuigen (RV) • Kentekenreglement • Besluit Administratieve Bepalingen Wegverkeer (BABW) • Reglement Rijbewijzen Er is een onderscheid tussen algemene verkeerskennis en beroepsspecifieke kennis. Op de volgende pagina kunt u in het schema de indeling van de regels met betrekking tot de diverse onderwerpen over het ‘verkeer’ lezen.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

Regeling Voertuigen: Inhoud: - technische eisen

RVV 1990: Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 Inhoud: - begripsbepalingen - aanwijzingen - verkeerstekens - gedragsregels - ontheffingen - verkeersborden bijlage

BABW: Besluit Administratieve Bepalingen Wegverkeer Inhoud: - administratieve bepalingen ten aanzien van de wegbeheerder

Kentekenreglement: Inhoud: - kentekenregeling

Reglement Rijbewijzen: Inhoud: - rijbewijsregeling - regeling rijonderricht - regeling bromfietscertificaat

In dit hoofdstuk vindt u de volgende onderwerpen over algemene verkeersregelkennis vanuit het RVV 1990: • voorrang; • afslaan; • stopafstanden; • inhalen en inhaalafstanden. Daarnaast behandelt dit hoofdstuk enige belangrijke bepalingen uit: • Wegenverkeerswet;

• persoonlijke- en voertuigdocumenten (Reglement Rijbewijzen en Kentekenreglement); • Regeling Voertuigen: • aansprakelijkheid met betrekking tot diverse wetgeving. Voor de letterlijke tekst van de verkeers(gedrag) regels verwijzen wij u naar het zakboek Rijtechnische richtlijnen ambulancezorg, hoofdstuk 5.1 en 5.2. Daarin staan de regels voor het gedrag op de weg met verkeersborden en aanwijzingen.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

11


1.2 Voorrang

1.2.2 Voordat u deze regels bestudeert Uit onderzoek en ervaring is bekend dat veel verkeersdeelnemers in ons land moeite hebben om goed onderscheid te maken tussen de begrippen ‘voorrang verlenen’ en ‘voor laten gaan’. Vaak worden deze begrippen onjuist benoemd. De verkeersregels in ons land zijn volgens een bepaald rangorde-principe opgebouwd. Het opvolgen van de verkeersregels en daarbij rekening houden met maatschappelijke belangen als milieu en mobiliteit, worden ‘verkeersopgaven’ genoemd. Om deze ‘opgaven’ in het verkeer snel te kunnen beantwoorden is het van groot belang dat u de desbetreffende opgave snel kunt analyseren, beantwoorden en uitvoeren. Het is daarom handig de rangorde blindelings te kennen en aan de hand daarvan de verkeersopgaven te beantwoorden.

1.2.1 Voorrang bij kruispunten en splitsingen van wegen Bijna de helft van alle verkeersongevallen in ons land vindt plaats op kruispunten en spitsingen van wegen. Uit onderzoek bleek dat de meeste van deze ongevallen veroorzaakt worden door te hard rijden. De slogan: ‘Hardrijders zijn doodrijders’ van de verkeersveiligheid organisatie Veilig Verkeer Nederland is u vast bekend. ‘Kalm aan’ is het dringende advies van deze organisatie aan alle gemotoriseerde weggebruikers. Als er één plaats is waar u de grootst mogelijke voorzichtigheid moet betrachten en de regels nauwgezet moet naleven, dan is dat wel op kruispunten. Met een te grote snelheid een kruispunt naderen valt onder gevaarlijk verkeersgedrag. Hoe verhouden bovenstaande uitspraken zich nu tot het werk van de ambulancechauffeur? Onder diverse omstandigheden verhoogt u, legaal, de maximum snelheid. Hieronder gaan wij dieper op deze materie in.

De rangorde van hoog naar laag is als volgt: 1 aanwijzingen van politie, verkeersbrigadiers en andere daartoe bevoegden; 2 verkeerstekens, onder te verdelen in: a. verkeerslichten (gaan boven de verkeerstekens die de voorrang regelen); b. verkeersborden; c. verkeerstekens op de rijbaan. 3 verkeersregels.

De algemene regel is: tram heeft uitzonderingspositie (bij voorrang en bij afslaan) en de specifieke regel is dat voetgangers op een Voetgangers Oversteek Plaats altijd voorrang hebben. Bij de vraag wie nu wie voor moet laten gaan of wie voorrang moet verlenen aan wie is het advies om altijd de rangorde te volgen. Daarnaast is het belangrijk om vast te stellen wat het onderwerp is. Gaat het om voorrang verlenen of is het afslaan? Het herkennen van het onderscheid tussen deze twee onderwerpen is van belang. Binnen deze onderwerpen is namelijk een verschil wie nu verplichtingen heeft aan de ander.

1.2.3 De voorrangsregels en de begrippen, borden en problemen met betrekking tot deze regels Voordat we de regels behandelen is het belangrijk om vast te stellen waar die regels nageleefd moeten worden. Wij rijden op openbare wegen, particuliere terreinen, bedrijfsterreinen. De regels die zijn opgenomen in de Wegenverkeerswet en de daaruit voortvloeiende reglementen, hebben betrekking op de weg. Wat behoort nu allemaal tot de weg? In het RVV 1990 wordt dit begrip niet omschreven. In de Wegenverkeerswet is wel een omschrijving te vinden.

Kruispunt met afslaande tram en rechtdoorgaande voetganger

12

Binnen de verkeersregels is ook nog een onderscheid te maken, namelijk tussen specifieke regels en algemene regels. ‘Specifieke’ regels zijn de regels die naast de ‘algemene’ regels zijn opgesteld. Voorbeelden van specifieke regels zijn het uitvoeren van ‘bijzondere manoeuvres’ en ‘het voor laten gaan van voetgangers bij een voetgangersoversteekplaats’.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

Artikel 1. lid 1 sub. b WVW Wegen: alle voor het openbaar verkeer openstaande wegen of paden met inbegrip van de daarin liggende bruggen en duikers en tot die wegen behorende paden en bermen of zijkanten.

Zie voor nadere toelichting op deze definitie het schema ‘weg’ op de volgende pagina. De voorrangsregels moeten worden nageleefd op momenten dat twee bestuurders die elk op een andere weg rijden een gemeenschappelijk punt, ‘kruispunt’ naderen. Artikel 1.t RVV Kruispunt: kruising of splitsing van wegen. Artikel 14 RVV Bestuurders mogen een kruispunt niet blokkeren. Hieronder volgen nu eerst de wettelijke regels over voorrang. Dit om de voorrangsverplichting van de weggebruikers in het algemeen en uw bevoegdheid als bestuurder van een ambulance (o.a. als voorrangsvoertuig, maar ook als normaal weggebruiker) in hun juiste verhouding te kunnen zien. Artikel 15 RVV 1. Op kruispunten verlenen bestuurders voorrang aan voor hen van rechts komende bestuurders. 2. Op deze regel gelden de volgende uitzonderingen: a. bestuurders op een onverharde weg verlenen voorrang aan bestuurders op een verharde weg; b. b estuurders verlenen voorrang aan bestuurders van een tram. Artikel 15a RVV 1. Weggebruikers mogen een overweg opgaan, indien zij direct kunnen doorgaan en de overweg geheel kunnen vrijmaken. 2. Bij overwegen laten weggebruikers een spoorvoertuig voorgaan en laten daarbij de overweg geheel vrij. Artikel 16 RVV Weggebruikers mogen militaire kolonnes niet doorsnijden.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

13


Bij invoering van de huidige voorrangsregeling is het voor u niet meer belangrijk wat voor soort bestuurder er van rechts komt. U moet zich hier wel bij elk kruispunt bewust van zijn. U moet nagaan hoe de wegbeheerder de voorrang heeft geregeld en of de ander de voorrangsregel ook kent. Dit artikel 15 wordt ook wel de basisregel van het voorrang verlenen genoemd. Op de basisregel zijn twee uitzonderingen: de onverharde weg (15.2.a) en de tram (15.2.b).

grensscheiding zoals huizen, tuinen, sloten etc. trottoir fietspad

rijstrook rijbaan rijstrook middenberm

WEG

rijstrook rijbaan rijstrook trottoir

ad a Wie verleent voorrang aan wie? Deze vraag wordt maar al te vaak fout beantwoord. Een voorbeeld: De bestuurder van een auto wil een voorrangsweg oprijden. Moet hij een voetganger die van rechts komt, voorrang verlenen? Een vraag die vaak met ‘ja’ beantwoord wordt. Dat antwoord is onjuist.

parkeerstrook

berm

grensscheiding zoals huizen, tuinen, sloten etc.

De in artikel 14 RVV genoemde bepaling berust op het Amerikaanse beginsel: ‘Don’t block intersections’ (kruispunten moeten vrij blijven). U mag het kruispunt pas oprijden als u deze direct weer kunt vrijmaken. U mag zich tussen de verkeersstromen opstellen zonder dat u het kruispunt blokkeert (zie de twee afbeeldingen hieronder).

ad c Wat is voorrang verlenen? Het antwoord vinden we in artikel 1 am RVV: Voorrang verlenen: het de betrokken bestuurders in staat stellen ongehinderd hun weg te vervolgen. In paragraaf 1.4 Stopafstanden zullen wij nader ingaan op het ‘in staat stellen’. We gaan terug naar artikel 15 RVV. De basisregel is: bestuurders verlenen voorrang aan voor hen van rechts komende bestuurders. Deze regel is geen recht, maar een plicht. Er staat niet dat u voorrang mag nemen. ‘Voorrang verlenen’ is de betrokken bestuurders in staat stellen ongehinderd hun weg te vervolgen. Dit betekent dat een bestuurder die snel een kruispunt nadert en pas op het laatste moment stopt voor het verkeer dat voorrang zou moeten krijgen, de indruk wekt dat hij niet aan zijn voorrangsverplichting zal voldoen. Hij verleent dan geen voorrang, hoewel hij wel de doorgang vrijlaat. Volgens een arrest van de Hoge Raad maakt het niets uit of een bestuurder op de desbetreffende weg mag rijden of niet. Een achteruitrijdende bestuurder komt geen voorrang toe, volgens de Hoge Raad (arrest 25-3-1969). Op de basisregel ‘aan bestuurders komend van rechts wordt voorrang verleend’ is een aantal uitzonderingen. Deze uitzonderingen hebben betrekking op de verschillende wegen en op de verschillende soorten voertuigen (zie schema op de volgende pagina).

Bij het lezen van artikel 15.1 RVV kunt u zich een paar vragen stellen: a. wie verleent voorrang aan wie? b. waar moet u voorrang verlenen? c. wat is voorrang verlenen?

De regel is: bestuurders verlenen voorrang aan bestuurders die van rechts komen. De voetganger is geen bestuurder en heeft hier dus geen voorrang.

Voorrang kan ook met borden geregeld worden. Borden vallen onder de verkeerstekens. Artikel 63 RVV bepaalt dat verkeerstekens boven verkeersregels gaan.

ad b Waar moet u voorrang verlenen? U moet voorrang verlenen op kruispunten en splitsingen van wegen.

Artikel 63 RVV Verkeerstekens gaan boven verkeersregels, voor zover deze regels onverenigbaar zijn met deze tekens.

De begrippen ‘voorrang verlenen’ en ‘voor laten gaan’ worden nogal eens met elkaar verward. In hoofdstuk 1.3.3 komen wij hier op terug.

14

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

15


Schema voorrang verlenen

Voorrang

Bij de ‘voorrangsregels’ horen ook de ‘haaientanden’. Deze vinden we in artikel 80 in het RVV:

Wegen van gelijke orde

Basisregel: rechts gaat voor

Bestuurders op onverharde wegen verlenen voorrang aan bestuurders op verharde wegen.

Verkeerstekens kunnen zijn: • Tekens op borden; • Tekens op het wegdek; • Verkeerslichten. Hoe u de verkeerstekens ook tegenkomt: op borden, op het wegdek of in de vorm van verkeerslichten, zij gaan dus voor de verkeers(gedrag)regels.

Bestuurders verlenen voorrang aan bestuurders van trams.

Wegen van niet gelijke orde

Onder alle omstandigheden

Alle bestuurders verlenen voorrang aan bestuurders op een als zodanig aangeduide weg.

Voorrangsvoertuigen worden voorgelaten door weggebruikers. (art 50 RVV)

In de voorrangsregeling kunt u de volgende borden tegenkomen. (Voor kleur zie bijlage Rijtechnische Richtlijnen Ambulancezorg 5.2)

B-1 Voorrangsweg

B-5 Voorrangskruispunt. Zijweg rechts

B-2 Einde voorrangsweg

B-6 Verleen voorrang aan bestuurders op de kruisende weg

B3 Voorrangskruispunt

B-7 Stop; verleen voorrang aan bestuurders op de kruisende weg

B-4 Voorrangskruispunt. Zijweg links

J-8 Gevaarlijk kruispunt

16

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

Haaientanden hebben een zelfstandige status

Artikel 80 RVV Haaientanden hebben de volgende betekenis: de bestuurders moeten voorrang geven aan bestuurders op de kruisende weg. Artikel 1. p RVV Haaientanden: voorrangsdriehoeken op het wegdek. De ‘voorrangsdriehoeken’ hebben een zelfstandige status. Zonder bord B6 gaat de regel van voorrang geven bij haaientanden gewoon op. Haaientanden worden op het wegdek aangebracht. Ze vallen onder de verkeerstekens. We brengen u enkele basisregels van de rangorde in herinnering: art. 84 RVV Aanwijzingen gaan boven verkeerstekens en verkeersregels; art. 63 RVV Verkeerstekens gaan boven verkeersregels, voor zover deze regels onverenigbaar zijn met deze tekens; art. 64 RVV Verkeerslichten gaan boven verkeerstekens die de voorrang regelen.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

17


1.3 Afslaan

2. Bestuurders moeten alvorens af te slaan, een teken met hun richtingaanwijzer of met hun arm geven.

Artikel 18 RVV 1. Bestuurders die afslaan, moeten het verkeer dat hen op dezelfde weg tegemoetkomt of dat op dezelfde weg zich naast dan wel links of rechts dicht achter hen bevindt, voor laten gaan. 2. Bestuurders die naar links afslaan, moeten tegemoetkomende bestuurders die op hetzelfde kruispunt naar rechts afslaan voor laten gaan. 3. Het eerste en het tweede lid gelden niet voor bestuurders van een tram. Op het eerste gezicht misschien een eenvoudig onderwerp, maar er zitten addertjes onder het gras. In paragraaf 1.2 behandelden we de regels met betrekking tot voorrang. In deze paragraaf bespreken we de regels die gelden voor afslaan op kruispunten. Er is één belangrijk verschil tussen voorrang verlenen en afslaan: bij voorrang gaat het om bestuurders onderling en bij afslaan gaat het om rechtdoorgaand verkeer op dezelfde weg. Bij afslaan ontstaan veel ongevallen. Vooral rechtdoorgaande fietsers en bromfietsers zijn vaak bij een ongeval betrokken.

1.3.1 De regels met betrekking tot afslaan

Artikel 17 RVV zegt dat bestuurders die willen afslaan, mogen voorsorteren. U bent bij afslaan dus niet verplicht om voor te sorteren. Toch kan sprake zijn van overtreding van artikel 5 WVW als u niet voorsorteert, namelijk als daardoor een hinderlijke of gevaarlijke situatie ontstaat. U bent zeker in overtreding als u die hinder of dat gevaar had kunnen voorkomen door voor te sorteren. Artikel 5 WVW Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden gehinderd.

Als bestuurder heeft u dus een eigen verantwoordelijkheid bij uw keus om al dan niet voor te sorteren. Binnen de bebouwde kom, zeker in verkeersdrukke gebieden, is het over het algemeen raadzaam bij het afslaan voor te sorteren. Bij rechts afslaan doet u dit door zo veel mogelijk aan de rechterzijde van de rijbaan te gaan rijden, bij links afslaan door tegen de as van de weg te gaan rijden. Voordat u gaat voorsorteren, moet u zich er goed van overtuigen dat u kunt afslaan. In een ambulance kunt u geen gebruik maken van de binnenspiegel om het weggedeelte achter u te kunnen observeren. U bent dus op de buitenspiegels aangewezen. Uit het grote aantal ongevallen tussen afslaande bestuurders en rechtdoorgaand verkeer (meestal fietsers en bromfietsers, maar zeker ook voetgangers), blijkt dat de waarneming in spiegels niet altijd optimaal is. Als u afslaat is het dus zeer belangrijk dat u het fietspad/de fietsstrook tijdig controleert op mogelijk aanwezig verkeer. Als aan de rechterzijde van de weg of rijbaan een fietsstrook is aangebracht, mag u de fietsstrook met onderbroken streep gebruiken. Een fietsstrook met een doorgetrokken streep mag u niet gebruiken. Het komt vaak voor dat een fietsstrook met een onderbroken streep kort voor een kruispunt een doorgetrokken streep krijgt. Goed vooruitzien is ook hier van belang.

Artikel 1.n RVV Fietsstrook: door doorgetrokken of onderbroken strepen gemarkeerd gedeelte van de rijbaan waarop afbeeldingen van een fiets zijn aangebracht. Artikel 10 RVV 1. Andere bestuurders dan die genoemd in de artikelen 5 tot en met 8 gebruiken de rijbaan. Deze bestuurders en voetgangers die een aanhangwagen voortbewegen die kennelijk bestemd is om door een motorvoertuig te worden voortbewogen, mogen voor het parkeren van hun voertuig tevens andere weggedeelten gebruiken, behalve het trottoir, het voetpad, het fietspad of het ruiterpad. 2. Andere bestuurders dan fietsers, bromfietsers en bestuurders van een gehandicaptenvoertuig mogen fietsstroken met doorgetrokken strepen niet gebruiken. Bij links afslaan mag een bestuurder zo veel mogelijk tegen de wegas of de denkbeeldige wegas rijden. Verder is het de verantwoordelijkheid van de bestuurder of hij al dan niet voorsorteert. Over de wijze van voorsorteren bij eenrichtingswegen bestaat nogal wat verwarring. Op een weg met volledig eenrichtingsverkeer mag u helemaal links voorsorteren. Rijdt u op een weg met beperkt eenrichtingsverkeer, dan kunnen fietsers of bromfietsers u tegemoetkomen. Als u wilt voorsorteren, moet u links tegen de wegas of denkbeeldige wegas rijden.

Afslaan vindt plaats op kruispunten: kruisingen en/ of splitsingen van wegen. Hieronder geven we een opsomming van de wettelijke regels over afslaan, die we daarna toelichten. Artikel 17 RVV 1. Bestuurders die willen afslaan, mogen voorsorteren door: a. indien zij naar rechts willen afslaan, tijdig zo veel mogelijk aan de rechterzijde te gaan rijden; b. indien zij naar links willen afslaan, tijdig zo veel mogelijk tegen de wegas te rijden of bij rijbanen bestemd voor bestuurders in één richting daarop zo veel mogelijk links te houden.

18

In deze situatie is het beter wel voor te sorteren

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

Fietsstrook met onderbroken streep

Beperkte eenrichtingsweg, dus... bij links afslaan niet volledig voorsorteren

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

19


Als bij een kruispunt voorsorteervakken zijn aangebracht, moet u de tekens op het wegdek volgen. Verkeerstekens gaan immers voor gedragsregels. Als u op een drukke weg linksaf wilt, kan links voorsorteren gevaarlijk zijn. Bijvoorbeeld als u op een provinciale weg links een inrit in wilt. U mag dan uit oogpunt van veiligheid rechts van de weg stoppen om daarna linksaf te gaan. Natuurlijk moet een bestuurder bij het afslaan gebruikmaken van een teken. Voor u als bestuurder van een motorvoertuig zijn dat de richtingaanwijzers.

1.3.2 Het verschil tussen ‘voorrang verlenen’ en ‘voor laten gaan’ Bij voorrang verlenen gaat het om bestuurders die elk van een andere weg komen, het gaat dus om bestuurders onderling. Afslaan wil zeggen: de oorspronkelijke rijrichting verlaten en in een andere richting verder gaan. Het gaat hier om het verkeer, daartoe behoren ook voetgangers.

Om verwarring in de praktijk uit te sluiten, is de volgende ezelsbrug misschien een hulpmiddel om voorrang verlenen en voor laten gaan te onderscheiden.

Met twee voorbeelden zullen we het verschil duidelijk maken. Als u dit teken kunt maken, gaat het om voorrang verlenen

Bestuurders die afslaan, moeten verkeer dat hen op dezelfde weg tegemoet komt, of dat zich op dezelfde weg naast, dan wel links of rechts dicht achter hen bevindt, voor laten gaan. Dit is dus een belangrijk verschil met voorrang verlenen, waar het bestuurders onderling betreft. Op de regel dat rechtdoorgaand verkeer op dezelfde weg voorgaat, is één uitzondering. Volgens artikel 18.3 RVV geldt die verplichting niet voor bestuurders van trams.

Als u dit teken kunt maken, gaat het om voor laten gaan

Artikel 74 RVV 1. Bij voetgangerslichten betekent: a. groen licht: voetgangers mogen oversteken; b. g roen knipperend licht: voetgangers mogen oversteken; het rode licht verschijnt spoedig; c. r ood licht: voetgangers mogen niet meer beginnen over te steken; reeds overstekende voetgangers moeten zo snel mogelijk doorlopen.

1.3.3 Bepalingen die verband houden met ‘voor laten gaan’

2. Indien het rode licht is vervangen door een geel knipperlicht als bedoeld in artikel 75, mogen voetgangers oversteken, mits zij het overige verkeer ter plaatse voor laten gaan.

Hiervoor hebben we aangegeven dat er een onderscheid is tussen de begrippen ‘voorrang verlenen’ en ‘voor laten gaan’. U hebt ook gelezen wat de regels zijn over ‘voor laten gaan’. Er zijn meer regels waarin staat dat u anderen voor moet laten gaan. Deze regels zijn:

Rechtdoorgaand verkeer op dezelfde weg gaat voor

20

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

Artikel 49 RVV 1. Bestuurders moeten blinden, voorzien van een witte stok met één of meer rode ringen, en overigens alle personen die zich moeilijk voortbewegen, voor laten gaan. 2. Bestuurders moeten voetgangers en bestuurders van een gehandicaptenvoertuig, die op een voetgangersoversteekplaats oversteken of kennelijk op het punt staan zulks te doen, voor laten gaan. 3. Het tweede lid geldt niet voor bestuurders van een motorvoertuig dat behoort tot een militaire colonne. 4. Het tweede lid geldt evenmin, indien voor de voetgangers en de bestuurders van een gehandicaptenvoertuig een rood voetgangerslicht of een geel knipperlicht als bedoeld in artikel 74, tweede lid, van toepassing is.

artikel 49.1 RVV voor laten gaan van blinden artikel 49.2 RVV voor laten gaan bij voetgangersoversteekplaats artikel 52 RVV in- en uitstappen van passagiers van tram of autobus artikel 54 RVV bijzondere manoeuvres artikel 56 RVV gedrag bij bushaltes artikel 50 RVV voorrangsvoertuig voor laten gaan artikel 74 RVV voetgangerslichten

Voor een blinde, herkenbaar aan een witte stok met één of meer rode strepen en andere personen die zich moeilijk voortbewegen, geldt dus een afwijkende regel. Ongeacht de plaats waar zij oversteken, moet u hen voor laten gaan. Bij ‘andere personen’ moet u denken aan gehandicapten en hoogbejaarden. Maar ook iemand die ‘te diep in het glaasje heeft gekeken’ beweegt zich moeilijk voort. In hoofdstuk 1.6.8 komen we hierop terug bij het onderwerp aansprakelijkheidsbepaling. Voetgangers en bestuurders van een gehandicaptenvoertuig die op een voetgangersoversteekplaats oversteken of kennelijk op het punt staan dat te doen, moet u voor laten gaan. Met ‘kennelijk’ wordt bedoeld: als zij op het trottoir bij een oversteek-

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

21


plaats staan te wachten of als zij in ononderbroken pas de VOP naderen.

Een nieuw verschijnsel op de Nederlandse wegen is de brommobiel.

Artikel 52 RVV Bestuurders die een stilstaande tram of autobus willen voorbijrijden aan de zijde waar passagiers in- en uitstappen, moeten deze passagiers daartoe de gelegenheid geven.

Artikel 1.ia RVV Brommobiel: bromfiets op meer dan twee wielen, die is voorzien van een gesloten carrosserie.

Deze regel is ter beveiliging van de in- en uitstappende passagiers. Een stilstaande tram of bus mag u als bestuurder rechts inhalen, maar u moet wel rekening houden met in- en uitstappende passagiers. Bij een verkeersheuvel is dit gebod niet van kracht. Artikel 56 RVV 1. Binnen de bebouwde kom moeten bestuurders aan bestuurders van een autobus de gelegenheid geven van een bushalte weg te rijden, wanneer de bestuurder van die autobus door het geven van een teken met zijn richtingaanwijzer zijn voornemen om weg te rijden kenbaar maakt. 2. Het eerste lid geldt niet voor bestuurders van een motorvoertuig dat behoort tot een militaire colonne. Deze verplichting geldt alleen binnen de bebouwde kom. De verplichting geldt ten aanzien van een autobus die bij een halte weg wil rijden. Het maakt dus niet uit wat voor autobus het is. Het kan een lijnbus zijn, maar ook een pendelbus die werknemers van een fabriek bij een halte heeft afgezet en weer weg wil rijden.

Brommobiel

22

Brommobielen behoren in principe tot de categorie bromfietsen. Maar voor het RVV 1990 volgen zij de regels van motorvoertuigen. Zij mogen niet voorzien zijn van gele of oranje vlakken. Aan de achterzijde moet de beperkte snelheid (45 km/h) zichtbaar zijn. Artikel 54 RVV Bestuurders die een bijzondere manoeuvre uitvoeren, zoals wegrijden, achteruitrijden, uit een uitrit de weg oprijden, van een weg een inrit oprijden, keren, van de invoegstrook de doorgaande rijbaan oprijden, van de doorgaande rijbaan de uitrijstrook oprijden en van rijstrook wisselen, moeten het overige verkeer voor laten gaan. Bij het samenstellen van de verkeersregels heeft de wetgever al voorzien dat niet alle situaties in regels te vatten zijn. In artikel 54 RVV wordt gesproken over ‘zoals’. Hiermee worden de genoemde handelingen als voorbeeld bedoeld. Het kunnen dus nog meer manoeuvres zijn die u pas mag uitvoeren als u het overige verkeer voor heeft laten gaan. Er wordt gesproken over ‘overig verkeer’, dus deze regel geldt ook voor voetgangers. Ook wordt er gesproken over in- en uitritten.

De weg van rechts heeft met de schuine afrittegels het karakter van een uitrit gekregen

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

Wat een inrit of uitrit precies is, vermeldt het huidige RVV 1990 niet. Dit gemis van duidelijke omschrijvingen van in- en uitritten heeft door de jaren heen geleid tot veel onbegrip bij weggebruikers. Dit heeft (te) veel aanrijdingen tot gevolg gehad. Omdat hierover geen duidelijke regelgeving bestaat, moest in principe elke in- en uitritaanrijding voor de rechter komen. Over dit onderwerp is inmiddels veel jurisprudentie (uitspraak van de rechterlijke macht). Als u een doorlopend trottoir met zogenaamde schuine afrittegels ziet, heeft de wegbeheerder daar kennelijk de bedoeling mee een in- en uitrit aan te geven. Belangrijk is dat u niet altijd kunt weten hoe iemand die zo’n in- en uitrit nadert erover denkt. Voorzichtigheid is dus geboden.

situatie ook is. Maar van de weggebruiker kan natuurlijk niet het onmogelijke verwacht worden. De bestuurder van een voorrangsvoertuig mag in alle redelijkheid artikel 5 WVW niet overtreden. Wat wordt er nu bedoeld met ‘in alle redelijkheid’? Op het moment dat u als ambulancechauffeur het blauwe zwaai- , flits of knipperlicht en de tweetonige hoorn aanzet, ofwel de optische- en geluidssignalen, zal er al snel een zekere hinder ontstaan voor de andere weggebruikers. Maar die hinder mag als vanzelfsprekend gelden; het is niet de hinder die in artikel 5 WVW wordt bedoeld. Als u handelingen verricht waar een ander redelijkerwijs niet tijdig op kan reageren, bijvoorbeeld met een te hoge snelheid een kruispunt naderen, is artikel 5 WVW ook op u van toepassing.

1.3.4 Bijzondere verplichting ten opzichte van bestuurders van voorrangsvoertuigen In RVV 1990 staat dat weggebruikers een bijzondere plicht hebben ten opzichte van bestuurders van een voorrangsvoertuig. Dit behandelen we in hoofdstuk 2. Artikel 50 RVV Weggebruikers moeten bestuurders van een voorrangsvoertuig voor laten gaan. Deze verplichting geldt dus voor alle weggebruikers. U heeft als bestuurder van een voorrangsvoertuig geen voorrangsrecht. De andere weggebruikers moeten de gelegenheid krijgen om aan hun verplichting te kunnen voldoen. Van u wordt verwacht dat u andere weggebruikers in de gelegenheid stelt op een veilige en verantwoorde wijze hun verplichtingen na te komen. Als we terugkijken naar paragraaf 1.2, waarin we ‘voorrang verlenen’ behandelden, is dit voor de weggebruiker en zeker voor u als bestuurder van een voorrangsvoertuig, geen gemakkelijke opgave! Een weggebruiker moet de bestuurder van een voorrangsvoertuig dus voor laten gaan, waar deze bestuurder ook vandaan komt en wat de verkeers-

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

23


1.4 Snelheid en stopafstand

dat we verliezen van mensenlevens op de koop toe nemen, kunnen we niet accepteren. Daarom heeft de wetgever een maximumsnelheid ingevoerd, die op verschillende plaatsen geldt. De bedoeling van deze maatregel is: - minder ongevallen; - bij een ongeval minder ernstige gevolgen; - verhoging van capaciteit op de wegen; - een rustiger verkeersbeeld; - een vlottere afwerking op kruispunten. Veel variabele factoren spelen een rol in het tot stilstand brengen van een voertuig. Hierboven noemden we er een aantal. In deze paragraaf behandelen wij de diverse maximumsnelheden en de daaraan gekoppelde stopafstanden.

Waardering bij goed gedrag

Bord wegwerkzaamheden

Bij wegwerkzaamheden of andere omstandigheden waarbij de maximumsnelheid lager ligt, zijn dit in principe weer oneven getallen. Denk hierbij aan 30, 50, 70 en 90 kilometer per uur.

1.4.1 De diverse maximumsnelheden Naarmate in een bepaalde verkeerssituatie de kans op een ongeval groter wordt, moet u als bestuurder langzamer en nauwkeuriger gaan rijden. Als ambulancechauffeur mag u, onder bepaalde omstandigheden, sneller rijden. U zult zich steeds moeten realiseren waar, wanneer (het tijdstip) en waarmee (welk voertuig) u rijdt. Binnen of buiten de bebouwde kom, op een autoweg, een autosnelweg of een provinciale weg. Rijdt u op een brede, rechte weg, een bochtige weg, een mooie gladde, droge weg of op een natte, hobbelige weg, u zult altijd de beperkingen van uw voertuig moeten kennen. Ook zult u als bestuurder uw eigen beperkingen moeten kennen. De stelling van de overheid is: ‘Mensenlevens beschermen is het voornaamste doel van onze rechtsgemeenschap’. In uw beroepsuitoefening houdt u zich in principe met hetzelfde doel bezig. In het wegverkeer wordt deze bescherming dan ook boven de wens van de enkeling gesteld, die bijvoorbeeld snel wil rijden of het dragen van een autogordel lastig of overbodig vindt. De veronderstelling dat het moderne verkeer zonder slachtoffers zou kunnen is niet realistisch. Maar

24

Om meerdere redenen is het belangrijk te weten hoe snel u mag rijden op de weg waar u op rijdt. In hoofdlijnen is dit onderwerp te scheiden in snelheden op wegen binnen en buiten de bebouwde kom. Onder normale omstandigheden, daarmee bedoelen we dat er geen werkzaamheden of andere omstandigheden zijn die de maximum snelheid tijdelijk beperken, is sprake van vier maximum snelheden zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Binnen de bebouwde kom zijn deze: • 15 kilometer per uur (op basis van juris prudentie); • 30 kilometer per uur; • 50 kilometer per uur; • 70 kilometer per uur. Voor het gemak zijn dit dus de snelheden met de oneven eerste getallen. Buiten de bebouwde kom zijn deze: • 60 kilometer per uur; • 80 kilometer per uur; • 100 kilometer per uur; • 120 kilometer per uur. Voor het gemak zijn dit dus de snelheden met de even getallen.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

Weten wat de maximumsnelheid is, is voor u als ambulancechauffeur van nog groter belang. Zo heeft u onder bepaalde omstandigheden bevoegdheid om 40 kilometer per uur boven de geldende maximumsnelheid te rijden (op vluchtstroken gelden andere regels, hierover later meer bij de behandeling van de Brancherichtlijn optische en geluidssignalen). Hoe de snelheidsbepalingen in de regelgeving zijn verankerd ziet u in onderstaande artikelen. Artikel 20 RVV Binnen de bebouwde kom gelden de volgende maximumsnelheden: a. voor motorvoertuigen 50 km per uur; b. voor bromfietsen en gehandicaptenvoertuigen, uitgerust met een motor: - o p het fietspad of het fiets/bromfietspad 30 km per uur; - op de rijbaan 45 km per uur; c.  voor gehandicaptenvoertuigen, uitgerust met een motor, op het trottoir of het voetpad 6 km per uur. Artikel 21 RVV Buiten de bebouwde kom gelden de volgende maximumsnelheden:

a. voor motorvoertuigen op autosnelwegen 120 km per uur, op autowegen 100 km per uur en op andere wegen 80 km per uur; b. voor bromfietsen en gehandicaptenvoertuigen, uitgerust met een motor: 1. op het fietspad of het fiets/bromfietspad 40 km per uur; 2. op de rijbaan 45 km per uur; c. voor gehandicaptenvoertuigen, uitgerust met een motor, op het trottoir of het voetpad 6 km per uur. Artikel 22 RVV Voor zover niet ingevolge andere artikelen een lagere maximumsnelheid geldt, gelden voor de volgende voertuigen de volgende bijzondere maximumsnelheden: a. voor vrachtauto’s, autobussen en motorvoertuigen met aanhangwagen 80 km per uur; b. voor landbouwtrekkers en motorvoertuigen met beperkte snelheid, als bedoeld in artikel 1.1 van het Voertuigreglement, 25 km per uur; c. voor brommobielen 45 km per uur d. voor snorfietsen 25 km per uur. Artikel 22a RVV Voor zover niet ingevolge andere artikelen een lagere maximumsnelheid geldt, geldt voor T100-bussen een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur. Artikel 63b RVV 1. Wanneer verkeerstekens die een maximumsnelheid aanduiden een hogere snelheid aangeven dan: a. de in de artikelen 20, onderdeel b, 21, onderdeel b en 22, vastgestelde maximumsnelheden, of b. d e ingevolge een ministeriële regeling krachtens artikel 86a geldende maximumsnelheid, of c. d e in artikel 45 aangegeven snelheid, geldt de laagst aangegeven snelheid. 2. Indien zowel door verkeerstekens op borden als door elektronische signaleringsborden een maximumsnelheid wordt aangegeven, geldt de laagste aangegeven maximumsnelheid. Artikel 45 RVV 1. Bestuurders mogen binnen een erf niet sneller rijden dan stapvoets. Op basis van jurisprudentie is stapvoets verhoogd naar 15 km per uur.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

25


De tot nu toe behandelde snelheden worden ook wel getypeerd als de absolute maximum snelheden. Deze staan vast. U mag niet sneller dan…. Maar u kunt zich natuurlijk niet altijd aan de genoemde snelheden houden. Het is namelijk niet altijd mogelijk onder alle omstandigheden uw voertuig tot stilstand te brengen. Hiervoor is een aantal factoren te variabel. Denk aan het wegdek, weersomstandigheden, voertuig omstandigheden en vooral aan de mens. Deze factoren zijn niet constant. De wetgever heeft wellicht om die reden een artikel aan de snelheidsbepalingen toegevoegd, dat in vaktermen ook wel het ‘relatieve snelheid principe’ wordt genoemd.

Artikel 19 RVV De bestuurder moet in staat zijn, zijn voertuig tot stilstand te brengen binnen de afstand waarover hij de weg kan overzien en waarover deze vrij is. Om dit artikel te kunnen naleven moet u zich continu bewust zijn van de zojuist genoemde variabele factoren. Gekscherend wordt wel eens gezegd: ‘de chauffeur die artikel 19 RVV altijd bewust naleeft en kan uitvoeren, zal zijn broek niet snel kapotscheuren’. Hiermee wordt aangegeven dat het bijzonder moeilijk is dit artikel onder alle omstandigheden uit te voeren. Toch, als u de Brancherichtlijn optische en geluidssignalen erop naleest, wordt dit wel van u verwacht. Voorwaar een enorme uitdaging voor u.

Categorie

Binnen Buiten bebouwde kom bebouwde kom 60 weg 80 weg

autoweg

autosnelweg

Doorgaande wegen

70 km/h

60 km/h

80km/h

autoweg

autosnelweg

Motorvoertuigen

50 km/h

60 km/h

80 km/h

100 km/h

120 km/h

Binnen een zonegebied 30 km/h

-

-

-

Erven

15 km/h

-

-

-

Bijzondere motor- voertuigen, zoals tractoren en zelfrijdende werktuigen

25 km/h

25 km/h

-

Motorvoertuigen + 50 km/h 60 km/h 80 km/h 80 km/h aanhangwagen vrachtauto’s en autobussen

26

Bromfietsen en gehandicaptenvoertuigen met motor

30/45 km/h

40/45 km/h

Snorfiets

25 km/h

25 km/h

Brommobiel

45 km/h

45 km/h

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

De borden die betrekking hebben op de maximumsnelheden zijn: A1

A2

A3

A4

A5

F8

F9

G1 G2 G3 G4 G5 G6 H1 H2 . Zie voor de afbeeldingen de bordenbijlage in de Rijtechnische Richtlijnen Ambulancezorg.

Voor u is het van belang dat u er rekening mee houdt dat er behoorlijke snelheidsverschillen kunnen optreden op de weg. Artikel 19 RVV spreekt over twee elementen, namelijk ‘de weg moet vrij’ zijn en ‘te overzien’. Doordat u in de meeste am-

bulances hoger zit dan in een personenauto, kunt u de weg misschien wel overzien. U kunt over een voor u rijdende auto kijken, maar de weg is niet vrij, waardoor u bij een noodstop in problemen kunt komen. In artikel 20 RVV 1990 ziet u dat de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom voor motorvoertuigen 50 km per uur is. Dat is de maximum snelheid als de wegbeheerder geen andere aanduidingen heeft geplaatst. Als de wegbeheerder een andere maximumsnelheid heeft bepaald, moet hij dat laten blijken door plaatsing van borden. De hoogste maximumsnelheid binnen de bebouwde kom kan 70 km per uur zijn.

De snelheid binnen de bebouwde kom kan tot maximaal 70 km per uur verhoogd worden.

De maximumsnelheden voor bromfiets en gehandicaptenvoertuigen zijn afhankelijk van waar ze rijden. Op de rijbaan binnen de bebouwde kom is dit 45 km per uur, op het fiets/bromfietspad is dit 30 km per uur. Buiten de bebouwde kom zijn de maximumsnelheden respectievelijk 45 en 40 km per uur.

1.4.2 Stopafstanden in verband met diverse snelheden

80 km/h aanhanger/ caravan 90 km/h

In de vorige paragraaf werden de absolute en relatieve maximumsnelheden besproken. In deze paragraaf gaan wij dieper in op de inhoud van artikel 19 RVV.

Herinneringmaximumsnelheid

Artikel 19 RVV De bestuurder moet in staat zijn, zijn voertuig tot stilstand te brengen binnen de afstand waarover hij de weg kan overzien en waarover deze vrij is.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

27


Om dit artikel goed te kunnen naleven, moet ‘de bestuurder’ kennis hebben van een drietal componenten: de mens, de weg en het voertuig. Hiermee bedoelen we: de mens de bestuurder moet zijn snelheid regelen en weten wat hij wel en niet kan. het voertuig de bestuurder moet de toestand en lading van het voertuig kennen. de weg de bestuurder moet letten op de aard en gesteldheid van de weg. Bovendien moet de bestuurder rekening houden met:

• Weersomstandigheden: de gesteldheid van het weer; • Verkeersdichtheid: snelheid aanpassen aan de dichtheid van het verkeer. De zojuist genoemde componenten behandelt hoofdstuk 3 Verkeersinzicht. Artikel 19 RVV bepaalt dat een bestuurder in staat moet zijn om zijn voertuig tot stilstand te brengen: • binnen een afstand waarover hij de weg kan overzien; • binnen een afstand waarover die weg vrij is. Hoeveel afstand moet een bestuurder nu precies houden tot een voor hem rijdende auto? Dat hangt af van de snelheid waarmee de bestuurder rijdt en hoe snel de auto tot stilstand is te brengen. In de praktijk blijkt dat veel bestuurders te dicht op een voor hen rijdende auto rijden. Veel bestuurders

Achter een kleine personenauto rijdt een grote vrachtauto. De bestuurder van deze vrachtauto zit hoog. Hij kan de weg voor hem over grote afstand overzien. De weg voor hem is echter niet over voldoende afstand vrij. Hij houdt dus onvoldoende afstand.

hebben moeite met het inschatten van de afstand tot een voor hen rijdende auto. We kunnen ons ook afvragen of alle bestuurders zich realiseren hoe groot de rol van de snelheid is bij het tot stilstand brengen van een auto. Hierboven staan enkele voorbeeldsituaties, waarin bestuurders de neiging hebben om te weinig afstand te houden. Bij mist kan de bestuurder van een personenauto de weg voor hem maar gedeeltelijk overzien, terwijl de weg misschien wel over grote afstand vrij of juist niet vrij is. Waarom te veel bestuurders te weinig afstand houden is niet helemaal duidelijk. Wel is duidelijk dat veel bestuurders te weinig rekening houden met de stopafstand. Dit is de afstand die een bestuurder nodig heeft om zijn voertuig tot stilstand te brengen.

De bestuurder moet rekening houden met de aard van het soort wegdek

28

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

In de stopafstand zitten twee elementen die voor iedere bestuurder van belang zijn: • de reactietijd; • de remweg. Om aan de wettelijke verplichting van artikel 19 RVV te kunnen voldoen, moet u weten wat de stopafstand precies inhoudt en wat het belang is van de reactietijd en de remweg.

1.4.3 Reactietijd Wanneer een bestuurder van een motorvoertuig onverwacht een gevaar op de weg opmerkt, heeft hij enige tijd nodig om op dit gevaar te reageren vóórdat hij zijn rem gebruikt. De tijd die verloopt tussen het zien van het gevaar en het beginnen met het intrappen van de rem, noemen we de reactietijd. Uit proeven met een groot aantal personen is gebleken dat de gemiddelde reactietijd 0,6 seconden is. Deze proeven zijn echter gehouden terwijl de bestuurder voorbereid was om te reageren. In het verkeer kunt u niet altijd ‘op scherp staan’. De gemiddelde reactietijd in het dagelijks verkeer is ongeveer 1 seconde. In de reactietijdtabel is te zien welke afstand (afgerond op decimeters) afgelegd wordt bij snelheden van 50, 80 en 100 km per uur. Na deze afstand begint pas de remweg. Deze remweg is onder meer afhankelijk van de toestand van de remmen, de toestand van het wegdek en de kracht waarmee geremd wordt. Daarom moet iedere chauffeur: • zorgen dat de remmen van de auto prima in orde zijn (let wel: u bent als bestuurder ook verantwoordelijk voor de rijtechnische staat van het voertuig);

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

29


Reactietijd in seconden

50 km

80km

100 km

Remwegformule S= V2 : 2xa Remweg is: snelheid x snelheid : 2x vertraging S = V x V : 2 x a (formule)

0,3

4,2 meter

6,7 meter

8,3 meter

0,4

5,6 meter

8,9 meter

11,1 meter

0,5

6,9 meter

11,1 meter

13,9 meter

0,6

8,3 meter

13,3 meter

16,7 meter

0,7

9,7 meter

15,6 meter

19,4 meter

0,8

11,1 meter

17,8 meter

22,2 meter

0,9

12,5 meter

20,0 meter

25 meter

1,0

13,9 meter

22,2 meter

27,8 meter

1,1

15,3 meter

24,4 meter

30,6 meter

1,2

16,7 meter

26,7 meter

33,3 meter

1,3

18,0 meter

28,9 meter

36,1 meter

• zorgen dat de banden van de auto in uitstekende conditie zijn; • rekening houden met de toestand van het wegdek; • de auto nooit overbeladen; • op de meest gunstige wijze remmen.

1.4.4 Remwegformule Een belangrijke factor bij het tot stilstand brengen van een voertuig is de snelheid. De snelheid wordt bij het berekenen van de remweg in het kwadraat genomen. De kwadratische werking van de snelheid betekent, dat als de snelheid verdubbelt de remweg vier keer zo lang is. In het schema op de volgende pagina’s is de formule weergegeven die bij het berekenen van de remweg wordt gehanteerd. Over het algemeen is het tot stilstand brengen van een voertuig afhankelijk van: • de snelheid van de auto; • de reactietijd van de bestuurder; • de remcapaciteit van de auto; • de toestand van de weg; • weersomstandigheden. 30

Verklaring van de formuleletters: S = spatium = ruimte (in dit geval afgelegde remweg in meters) V = velocitas = snelheid in meters per seconde a = acceleraties = versnellen of vertragen (remmen) in meters per seconde in het kwadraat

Casus In paragraaf 1.2 is het begrip ‘voorrang verlenen’ behandeld. Aan de hand van onderstaande informatie vragen wij u de stopafstand te berekenen en zodoende te beoordelen of u in deze casus in staat bent om het voertuig op tijd tot stilstand te brengen.

Bereken aan de hand van de remweg formule: a. Of het mogelijk is, gezien uw snelheid, de auto voor het kruisingsvlak tot stilstand te brengen (stopafstand)? b. Met welke snelheid kunt u op die afstand tot stilstand komen? c. Bereken de stopafstand bij omstandigheden dat u de snelheid verdubbelt naar 100 km per uur. De remvertraging blijft 8 m/sec2. d. Wat is de conclusie bij deze berekeningen ten aanzien van: - de afstand tijdens de reactietijd; - de afstand van de remweg.

De gemiddelde reactietijd van een bestuurder in het verkeer is 1 seconde. Bij een noodstop wordt bij droog wegdek een vertraging van 8 m/sec2 al gauw bereikt. Volgens de Regeling Voertuigen moet de remvertraging van een personenauto op een droge of bijna droge en ongeveer horizontaal liggende weg ten minste 5,2 m/sec2 zijn. Hier wordt dus over meters per seconde gesproken. Om een en ander te kunnen berekenen is het noodzakelijk dat gereden kilometers per uur, omgerekend worden naar meters per seconde. Om de snelheid in meters per seconde uit te kunnen rekenen, moeten we de kilometers per uur delen door 3,6. In de remwegformule wordt de snelheid uitgedrukt in meters per seconde. Enkele voorbeelden: 36 km per uur : 3,6 = 10 m/sec. 54 km per uur : 3,6 = 15 m/sec. 72 km per uur : 3,6 = 20 m/sec. 108 km per uur : 3,6 = 30 m/sec. Om met de tot nu toe behandelde stof een praktijksituatie te beoordelen geven wij u de volgende studieopdracht.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

De gegevens om tot een antwoord te komen zijn: a. U rijdt met een snelheid van 50 km per uur. Op 25 meter voor het kruisingsvlak ziet u dat van rechts een andere bestuurder nadert. Deze bestuurder is het kruispunt ook op 25 meter genaderd. b. De remvertraging van uw auto is 8 m/sec2 .

Factoren bij het remmen Casus informatie bij bovenstaande afbeelding: De bestuurder moet zijn naderingssnelheid zo regelen dat hij zijn voertuig voor het kruisingsvlak tot stilstand kan brengen, of in ieder geval zo dat hij niet in conflict komt met het kruisende verkeer. Bereken aan de hand van bovenstaande situatie of u uw voorrangsplicht kunt uitvoeren.

V

= De snelheid

a

= De vertraging

rt

= De reactietijd

STOPAFSTAND

= REACTIETIJD + REMWEG

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

31


Het zal in uw praktijk nauwelijks voorkomen, toch willen wij even stilstaan bij het slepen van een ander motorvoertuig. Bij het slepen mag de onderlinge afstand tussen het sleep motorvoertuig en het gesleepte motorvoertuig maximaal 5 meter zijn. Wilt u aan de verplichting van artikel 19 RVV kunnen voldoen (het tot stilstand kunnen brengen van uw voertuig), dan zal duidelijk zijn dat het slepen van een ander motorvoertuig dit zeer bemoeilijkt (artikel 53 RVV 1990).

Daarmee is niet gezegd dat een ambulancechauffeur de verkeersregels lukraak mag overtreden. Hoofdstuk 2, Beroepsspecifieke verkeerskennis, behandelt dat de bestuurders die gebruik maken van de optische- en geluidssignalen, af mogen wijken van de verkeersregels van het RVV. Daarnaast is in de wegenverkeerswet een artikel opgenomen dat de veiligheid op de weg bewaakt. Dit is artikel 5 WVW en dat blijft altijd en overal van kracht, ook tijdens spoedritten.

Artikel 53 RVV Het is bestuurders van een motorvoertuig verboden een ander motorvoertuig te slepen, indien de afstand van de achterzijde van het trekkende voertuig tot de voorzijde van het gesleepte voertuig meer dan vijf meter bedraagt. Uitgaande van alleen al de maximale tussenruimte van 5 meter, is duidelijk dat met een sleepkabel in feite niet sneller dan stapvoets gereden kan worden. Anders wordt het als bij het slepen niet een kabel maar een stang wordt gebruikt. Toch blijft de snelheid een punt van aandacht. Een motorvoertuig staat bij een bepaalde snelheid immers niet zomaar stil als er geremd wordt.

1.4.5 Bevoegdheden van de ambulancechauffeur met betrekking tot de maximumsnelheid Bestuurders van ambulances die het blauwe zwaai-, flits- of knipperlicht en de tweetonige hoorn (optische- en geluidssignalen) voeren om andere weggebruikers duidelijk te maken dat zij een dringende taak vervullen, hebben onder andere vrijstelling van: • dat zij voertuigen vlakbij of op de voetgangersoversteekplaats niet mogen inhalen; • dat zij de door twee- en driekleurige verkeerslichten opgelegde verplichtingen moeten naleven (rood = stop; groen = ga); • dat zij vluchtstroken niet mogen berijden; • dat zij zich aan de maximum snelheden moeten houden.

32

1.5 Inhalen In hoofdstuk 2 Beroepsspecifieke verkeerkennis, kunt u zien dat u voor een goede uitoefening van uw taak (zonder gebruik van de optische en geluidssignalen) ontheffingen heeft van de inhaalverboden. Helaas verloopt inhalen in het verkeer niet altijd zoals de bedoeling is. Met name bij inhalen op een rijbaan met verkeer in beide rijrichtingen, zijn de gevolgen bij foutieve inhaalmanoeuvres vaak ernstig. Als hulpverlener zult u met dit onderwerp te maken krijgen. Maar ook als bestuurder. Als weggebruiker zult u ongetwijfeld al ervaring hebben met inhalen. Als beroepschauffeur zult u herhaaldelijk de beslissing moeten nemen of u veilig kunt inhalen of juist niet. Ongeacht de omstandigheden zult u inhalen altijd veilig en verantwoord uit moeten voeren. In deze paragraaf besteden we dan ook aandacht aan de regels , de verboden en de gevaren bij inhalen.

1.5.1 De bepalingen over inhalen Is inhalen hier wel veilig?

Rijden met hoge snelheid heeft grote risico’s, zoals: • grote stopafstanden; • ernstige gevolgen, bijvoorbeeld (ernstig) lichamelijk letsel; • grote materiële schade, enz. Toch zijn er bevoegdheden om in bepaalde gevallen af te wijken van de algemeen geldende maximumsnelheid. Bedenkt u daarbij wel dat meer bevoegdheden ook inhoudt dat u meer verantwoordelijkheid draagt.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

De wetgever heeft over het onderwerp inhalen een aantal regels opgesteld. Dat is niet voor niets. Als een bestuurder bij dit onderwerp een inschattingsfout maakt, zijn de gevolgen vaak groot. Het mag vanzelfsprekend zijn dat inhalen op plaatsen waar het verboden is, ondanks het gegeven dat u zich bewust in een risicozone begeeft, u zich aan een groot gevaar bloot stelt. Groter wordt het gevaar als u zich er niet van bewust bent dat u zich in een risicozone begeeft. Daarom is het belangrijk dat u naast de wettelijke regels ook de verkeersinzichtelijke factoren kent die hierbij een rol spelen. Als ambulancechauffeur zult u regelmatig inhalen. Wij zullen naast de verkeersregels ook de problemen rond dit onderwerp behandelen. De ontheffingen die u als ambulancechauffeur heeft, onder andere met betrekking tot inhalen, worden besproken in hoofdstuk 2 Beroepsspecifieke verkeerskennis. Om deze ontheffingen goed te kunnen toepassen is het van belang dat u de regels over dit onderwerp beheerst.

De volgende regels houden verband met inhalen: Artikel 11 RVV 1. Inhalen geschiedt links. 2. Bestuurders die links voorgesorteerd hebben en te kennen hebben gegeven dat zij naar links willen afslaan, worden rechts ingehaald. 3. Fietsers dienen elkaar links in te halen; zij mogen andere bestuurders rechts inhalen. 4. Bestuurders die zich rechts van een blokmarkering bevinden, mogen bestuurders die zich links van deze markering bevinden rechts inhalen. 5. Bestuurders mogen trams rechts inhalen. Artikel 12 RVV Het is verboden een voertuig vlak voor of op een voetgangersoversteekplaats in te halen. Artikel 13.2 RVV Files mogen aan de rechterzijde worden ingehaald. Artikel 48 RVV Het is bestuurders toegestaan vlak voor of op rotondes rechts in te halen. Zoals u weet is de plaats op de weg voor bromfietsers binnen de bebouwde kom over het algemeen op de rijbaan. In de praktijk zal niet iedere bromfietser een motorvoertuig links inhalen. U moet er rekening mee houden dat bromfietsers u rechts en links kunnen inhalen. U zult zich er bewust van moeten zijn waar andere verkeersdeelnemers zich op de rijbaan bevinden. Veel spiegelen is dus noodzakelijk. Bij inhalen zult u in het algemeen van rijstrook wisselen of een belangrijke zijdelingse verplaatsing maken. In beide gevallen zult u gebruik moeten maken van de richtingaanwijzers. Richtingaanwijzers zijn de zogeheten ‘communicatie middelen’ op het voertuig. De ambulance heeft bij gebruik van de optische signalen zelfs nog extra richtingaanwijzers. Juist in omstandigheden dat u gebruik maakt van de optische en geluidssignalen, is het voor uw omgeving heel belangrijk dat u tijdig laat zien wat uw bedoelingen zijn.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

33


Inhaaldiagram snelheid van het ingehaald wordende voertuig

B

50 60

70

80 90 100 110 120 130 140

snelheid inhalende voertuig

Inhalen moet hier rechts

Tijdens het inhalen komt van een zijweg een auto de weg op

over een voetgangersoversteekplaats te laten over steken is inhalen. Het voorbijrijden van een bij de halte stilstaande tram is ook inhalen. Een stilstaand voertuig daarentegen waarmee niet aan het verkeer wordt deelgenomen, bijvoorbeeld een geparkeerde auto, wordt niet ingehaald, maar voorbijgereden of gepasseerd.

varing uitgevoerd en minder op basis van bewuste berekeningen. Toch willen wij u die invalshoek van inhalen zeker niet onthouden.

VOOR DE INHAALMANOEUVRE NODIGE WEGLENGTE IN METERS

Artikel 55 RVV Bestuurders van een motorvoertuig moeten een teken met hun richtingaanwijzer geven, indien zij willen wegrijden, andere bestuurders van een motorvoertuig willen inhalen, de doorgaande rijbaan willen oprijden en verlaten en indien zij van rijstrook willen wisselen, alsmede bij alle andere belangrijke zijdelingse verplaatsingen. Naast bovenstaande verkeersregels zijn er ook verkeerstekens waarbij inhalen is verboden. Deze zijn: Artikel 76 RVV 1. Een doorgetrokken streep die zich niet langs de rand van de rijbaanverharding bevindt, heeft de volgende betekenis: a. Indien de streep zich bevindt tussen de naast de spitsstrook gelegen rijstroken en spitsstroken: bestuurders mogen de doorgetrokken streep overschrijden. b. indien de streep zich bevindt tussen rijstroken dan wel op paden, met verkeer in beide richtin-

34

gen: bestuurders mogen de streep niet naar links overschrijden en zich niet links van de streep bevinden, tenzij aan de rechterzijde van de doorgetrokken streep een onderbroken streep is aangebracht; c. indien de streep zich bevindt tussen rijstroken dan wel op paden, voor verkeer in één richting: bestuurders mogen de streep niet overschrijden, tenzij tussen de bestuurder en de doorgetrokken streep een onderbroken streep is aangebracht. Het RVV 1990 geeft geen definitie van inhalen. Er is sprake van inhalen wanneer twee zich in dezelfde richting voortbewegende voertuigen op elkaar inlopen en elkaar vervolgens onderling voorbijrijden. De Hoge Raad stelde in een arrest van 12-11-1966 dat inhalen niet alleen is ‘het voorbijrijden’, maar dat inhalen al begint bij het inlopen op een voorganger. Ook het voorbijrijden van een voertuig dat door de bestuurder tot stilstand is gebracht om iemand

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

1.5.2 Inhaalafstanden en rijden in de gevarenzone Als u inhaalt op een tweerichtingsweg met een klein onderling snelheidsverschil, rijdt u lange tijd op de rijstrook van de tegenliggers. Dit betekent dat u lange tijd in de gevarenzone rijdt. De gevarenzone bestaat niet alleen uit de al of niet vrije strook van de tegenligger. Veel automobilisten hebben slechts oog voor de tegenliggende strook. Die moet immers vrij zijn om de kunnen inhalen. Dat is juist, maar vanaf het moment dat u gaat inhalen is het wel de bedoeling dat er ook niemand op de tegenliggende strook komt. Of de strook voor u vrij blijft is afhankelijk van veel factoren. Denkt u aan plotseling de rijbaan oprijdende bestuurders vanuit zijstraten, parkeerplaatsen en andere plaatsen waar iemand vandaan kan komen.

De afstand die u nodig hebt voor de hele inhaalmanoeuvre noemen we de inhaalafstand. Deze totale inhaalafstand is te berekenen. Daarmee krijgen we een beter beeld van de verschillende inhaalmanoeuvres. De inhaalafstand is als volgt te berekenen. De totaal te overbruggen afstand van voertuig A maal de snelheid van A. Deze uitkomst wordt gedeeld door de snelheidsverschillen van beide voertuigen (snelheid A – snelheid B). De uitkomst geeft het aantal meters aan dat A nodig heeft om in te halen, de inhaalafstand. Voor het berekenen van de inhaalafstand wordt gebruikgemaakt van een inhaaldiagram (zie afbeelding op pagina 34).

Hoeveel tijd u tijdens het inhalen op de voor de tegenligger bestemde strook bent, is iets waar de meeste bestuurders zich niet mee bezig houden. Inhalen wordt over het algemeen op inzicht en er-

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

35


Weergave inhaalafstand

B

A

Een voorbeeld Een personenauto A rijdt met een snelheid van 90 km per uur. Hij gaat de voor hem rijdende vrachtwagen B inhalen, die met een snelheid van 80 km per uur rijdt. In dit voorbeeld is de afstand tot auto B 25 meter op het moment dat auto A aan de inhaalmanoeuvre begint. De lengte van auto B is 10 meter. Als auto A 25 meter voorbij auto B is, gaat hij terug naar rechts.

Studieopdracht: A. Bereken de inhaalafstand op basis van bovenstaande gegevens; B. Bereken de inhaalafstanden, waarbij auto A in voorgaand overzicht 100 en 110 km per uur rijdt. (Maak gebruik van het inhaaldiagram op pagina 34.)

A

In de huidige regelgeving is niet meer, zoals in het oude RVV, met veel woorden omschreven welke voorwaarden er aan inhalen zijn verbonden. Hoe u moet inhalen valt in principe onder de algemene regel dat er geen hinder of gevaar bij mag ontstaan. Toch is er wel een aantal veiligheidsrichtlijnen waaraan iedereen zich zou moeten houden. Met name op wegen met tweerichtingsverkeer gelden bepaalde veiligheidsregels.

Afgeknotte retroreflector

Verder bestaat er nog een driehoekig markeringsbord, genaamd retroreflector. Dit bord moet worden aangebracht op motorvoertuigen die niet sneller kunnen en mogen dan 25 km per uur.

De veiligheidsregels zijn: • de weg moet voldoende vrij en veilig zijn om te kunnen inhalen; • u mag niet inhalen als u zelf wordt ingehaald. Dus u moet: • het achteropkomend verkeer goed observeren voordat u gaat inhalen; • voordat u gaat inhalen richting aangeven; • de inhaalmanoeuvre zo kort mogelijk houden; • op de eigen rijstrook snelheid verhogen; • inhalen bij kruispunten, spoorwegovergangen, bochten, hellingen en andere onoverzichtelijke situaties vermijden. Voordat u gaat inhalen is het raadzaam te bepalen welk soort voertuig er voor u rijdt, zeker op provinciale wegen. Aan bijvoorbeeld het markeringsbord op de achterkant van een voertuig kunt u zien of u te maken heeft met een vrachtwagen, een vrachtwagen met aanhangwagen of een trekker met oplegger. Zo weet u wat de maximale lengte is van het voertuig dat u gaat inhalen.

36

Langer dan 12 meter

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

Maximaal 12 meter lang

De maximale lengte van een vrachtauto mag 12 meter zijn. Dit herkent u aan het gearceerde markeringsbord. De maximale lengte van een trekker met oplegger mag 16,5 meter zijn en de maximale lengte van een vrachtauto met aanhangwagen 18,75 meter. Dit herkent u aan het gele markeringsbord met oranje rand. De maximale lengte van een autobus mag 12 meter bedragen. De maximale lengte van een gelede bus is 18 meter. Een gelede bus is daarom ook voorzien van het gele markeringsbord met oranje rand.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

37


1.6 De Wegenverkeerswet Als ambulancechauffeur bent u veel op de weg. Zowel als ‘gewone verkeersdeelnemer’ als ‘beroepsspecifiek’. Daarbij kunt u zelf betrokken raken bij ongevallen, maar ook in situaties komen waarin u als bestuurder geconfronteerd wordt met een politie controle. Dit kan een controle op de weg zijn, maar ook ‘achteraf’. Denk hierbij aan een situatie dat een strafbaar feit op basis van het kenteken is vastgesteld. In de voorgaande paragrafen hebben we een aantal belangrijke verkeersregels uit het RVV onder de loep genomen. Daarbij bleek dat een aantal verkeersregels in veel gevallen complexer is dan ze op het eerste gezicht lijken. Het is dan ook niet zo vreemd dat deze regels in het dagelijks verkeer, al of niet bewust, nogal eens niet worden nageleefd. Als een wettelijk voorschrift, zoals een verkeersregel, niet in acht wordt genomen dan spreekt men in de volksmond van een ‘overtreding’. Maar niet alle overtredingen zijn voor de wet een overtreding. Het niet naleven van de in het RVV 1990 opgenomen regels geldt als overtreding. Als de regel die overtreden wordt een ernstig feit is, wordt dit als een misdrijf aangemerkt. In de Wegenverkeerswet zijn naast overtredingen ook misdrijven opgenomen.

1.6.1 Misdrijven volgens de Wegenverkeerswet

Uit de dagelijkse praktijk De bestuurder van een auto verleent een van rechts komende automobilist geen voorrang. Daardoor ontstaat er een ongeval. De bestuurder die geen voorrang verleende, rijdt daarna door. In dit geval is er niet alleen een overtreding begaan, maar ook een misdrijf gepleegd. De overtreding is: ’de bestuurder van rechts geen voorrang verlenen’. Het misdrijf is: ‘verlaten plaats ongeval, zonder dat zijn identiteit behoorlijk vastgesteld is’. De Wegenverkeerswet behandelt niet alleen misdrijven. Er zijn ook algemene regels in de wet opgenomen. Eén van deze algemene regels is het zogenaamde ‘veiligheidsartikel’ ook wel het ‘kapstokartikel’ (artikel 5 WVW) genoemd. Er zijn nog meer misdrijven die in de Wegenverkeerswet zijn geregeld. Deze kunnen onder meer betrekking hebben op rij- en kentekenbewijzen.

1.6.2 De wettelijke bepalingen over alcohol Het wegverkeer kent veel aspecten die tot verkeersongevallen kunnen leiden. Het verkeersbeleid van de overheid is erop gericht die aspecten te onderkennen en de negatieve werking ervan zo veel mogelijk tegen te gaan. Maar de zwakste schakel in het bevorderen van de verkeersveiligheid is de verkeersdeelnemer zelf. In het algemeen onder-

Wij zullen de volgende belangrijke misdrijven in deze paragraaf behandelen: - alcohol in het verkeer, rijden onder invloed; - het rijverbod; - dood/letsel door schuld; - verlaten van plaats ongeval; - ontzegging van de rijbevoegdheid. Daarnaast behandelen we een paar belangrijke overtredingen uit de wet: - onbekend gebleven dader/bestuurder; - aansprakelijkheid in het verkeer.

38

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

schat deze de gevaren in het verkeer, reageert niet goed of neemt te veel risico’s, wat fatale gevolgen kan hebben. Uit een rapport over verkeersongevallen in Nederland blijkt dat deze ons land jaarlijks een schadepost opleveren van ongeveer zes miljard euro. In het jaar 2007 kwamen 791 mensen om het leven bij verkeersongevallen. Het aantal slachtoffers met min of meer ernstig letsel bedroeg meer dan 18.000. Behalve alcohol kunnen ook andere stoffen de rijvaardigheid beïnvloeden. Volgens een ruime schatting komen als gevolg van de versuffende werking van medicijnen jaarlijks 50 tot 200 mensen in het verkeer om het leven. Exacte cijfers zijn onbekend omdat goede controlemiddelen op deze stoffen tot op heden ontbreken. Veel mensen weten onvoldoende wat de invloed is van een stof (alcohol, medicijnen, drugs) op verkeersdeelname. Daarnaast blijkt ‘de duur van het onder invloed verkeren’ onderschat te worden. De Wegenverkeerswet stelt het besturen van een voertuig onder invloed van alcohol in artikel 8 WVW als misdrijf strafbaar. De plaats waar overtreding van dit artikel mogelijk is, wordt niet omschreven. Het artikel geldt daarom ook buiten de wegen, zelfs in een weiland. Artikel 8 WVW bestaat uit drie leden, die onderling zowel overeenkomsten als verschillen hebben. Artikel 8. lid 1 WVW Het is een ieder verboden een voertuig te besturen of als bestuurder te doen besturen, terwijl hij verkeert onder zodanige invloed van een stof, waarvan hij weet of redelijkerwijs moet weten, dat het gebruik daarvan - al dan niet in combinatie met het gebruik van een andere stof - de rijvaardigheid kan verminderen, dat hij niet tot behoorlijk besturen in staat moet worden geacht. Artikel 8. lid 2 WVW Het is een ieder verboden een voertuig te besturen of als bestuurder te doen besturen na zodanig gebruik van alcoholhoudende drank, dat:

a. het alcoholgehalte van zijn adem bij een onderzoek hoger blijkt te zijn dan tweehonderdtwintig microgram alcohol per liter uitgeademde lucht, dan wel b. het alcoholgehalte van zijn bloed bij een onderzoek hoger blijkt te zijn dan een halve milligram alcohol per milliliter bloed. Artikel 8. lid 3 WVW betreft de ‘jonge’ bestuurder die niet langer dan vijf jaar zijn rijbewijs heeft. De maximale waarde van de uitgeademde lucht is 88 microgram alcohol per liter uitgeademde lucht, dan wel het bloedalcoholgehalte is niet meer dan 0,2 milligram per milliliter bloed. In artikel 8 WVW geldt het strafbaar gestelde feit voor de bestuurder van een voertuig tijdens het besturen of doen besturen. In de Wegenverkeerswet wordt geen definitie gegeven van een voertuig. De wet geeft wel een definitie van een motorrijtuig. Artikel 1.1.c WVW Motorrijtuigen: alle voertuigen, bestemd om anders dan langs spoorstaven te worden voortbewogen uitsluitend of mede door een mechanische kracht, op of aan het voertuig zelf aanwezig dan wel door elektrische tractie met stroomtoevoer van elders, met uitzondering van fietsen met trapondersteuning. Daarmee is de vraag: wat wordt bedoeld met ‘voertuigen’ nog niet beantwoord. Hiervoor moeten wij het RVV raadplegen. Artikel 1.al RVV Voertuigen: fietsen, bromfietsen, gehandicaptenvoertuigen, motorvoertuigen, trams en wagens. Artikel 8 WVW is alleen van toepassing op bestuurders van voertuigen en niet op alle bestuurders, zoals ruiters, geleiders van rij-, trekdieren en vee, zoals in RVV 1990. In artikel 8 lid 1 WVW staat dat de bestuurder moet weten dat het gebruik van een bepaalde stof (of een combinatie van stoffen) de rijvaardigheid kan verminderen.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

39


Hoewel roes-, slaap-, pep-, kalmeringsmiddelen en middelen tegen auto- en zeeziekte ook medicijnen zijn, worden ze toch apart genoemd. Dit omdat het geen geneesmiddelen zijn in de zin waarvoor medicijnen over het algemeen zijn bedoeld. Artikel 8 lid 1 WVW noemt geen absolute waarde van de gebruikte hoeveelheid van een stof, maar geeft wel de norm dat de bestuurder niet tot behoorlijk besturen in staat wordt geacht. Rode en gele sticker met tekst beïnvloeding rijvaardigheid

Deze stoffen zijn: • alcohol; • medicijnen; • roes-, slaap- en pepmiddelen; • kalmeringsmiddelen; • middelen tegen auto- en zeeziekte.

Artikel 8 lid 2 WVW bevat de volgende elementen: • de bestuurder die een voertuig bestuurt; • het gebruik van alcohol; • absolute waarde van resultaat ademproef; • absolute waarde van resultaat bloedproef. De controleprocedure Wat staat u te wachten als u te veel heeft gedronken en u gaat rijden, of u maakt aanstalten om te gaan rijden?

Politiecontrole

Verplichtingen bestuurder

Stopteken Vordering van een selectieve blaastest

Verplicht om het voertuig tot stilstand te brengen. Verplicht om mee te werken aan de blaastest.

Verzoek medewerking aan een ademanalyse U verleent medewerking: zo niet – apart strafbaar. Om medische redenen kunt u geen medewerking verlenen. Alleen een arts kan dit bepalen. Verzoek of bevel medewerking aan bloedafname

Verplichting voor de bestuurder

Proces-verbaal wordt opgemaakt Invordering van het rijbewijs Verplichting tot het afgeven van het aan hem afgegeven rijbewijs dan wel het hem door het daartoe bevoegde gezag in de Nederlandse Antillen, in Aruba of in het buitenland afgegeven rijbewijs en, indien hem daar een internationaal rijbewijs is afgegeven, dat bewijs. Straf Ten hoogste drie maanden gevangenisstraf of geldboete. Bijkomende straf Ontzegging van de bevoegdheid om een motorrijtuig te besturen, voor ten hoogste vijf jaren. Bij herhaling voor ten hoogste tien jaren.

40

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

Als ambulancechauffeur kunt u ook geconfronteerd worden met een alcohol controle van de politie. Hoewel u, zeker als u met een patiënt/slachtoffer rijdt, waarschijnlijk vlot langs een dergelijke controle kunt, moet u er rekening mee houden dat de politie de bevoegdheid heeft u aan een dergelijk onderzoek te onderwerpen.

OPBOUW VAN HET ALCOHOLGEHALTE IN HET BLOED (BAG)

1.6.3 De wettelijke bepaling over het rijverbod Het opleggen van een rijverbod is een preventieve maatregel om de veiligheid van het verkeer te waarborgen. Deze maatregel kan toegepast worden op: • de bestuurder van een voertuig; • degene die aanstalten maakt een voertuig te gaan besturen. De opsporingsambtenaar moet wel van oordeel zijn dat de hoeveelheid gebruikte stof zo groot is dat de bestuurder onvoldoende in staat is een voertuig naar behoren te besturen. De maximumtijd voor een rijverbod is wettelijk vastgesteld op 24 uur. De duur van een rijverbod is afhankelijk van de geconstateerde hoeveelheid alcohol in het lichaam. De afbraak van alcohol in het lichaam is ongeveer 0,15 milligram per milliliter bloed per uur (0,15 mg/ ml). Ook kan iemand die aanstalten maakt een voertuig te gaan besturen, een rijverbod opgelegd krijgen. Iemand die aanstalten maakt is nog geen bestuurder. Hij kan artikel 8 WVW dus (nog) niet overtreden. Wel is de ‘aanstaltenmaker’ verplicht mee te werken aan een ademonderzoek. Is hij hiertoe niet bereid, dan is dit apart strafbaar gesteld. Ook de aanstaltenmaker kan een rijverbod krijgen voor de duur van maximaal 24 uur.

1. Resorptiefase (oplossen) Tijdsduur hangt af van een aantal factoren, zoals: ­ - Lichaamsgewicht / -grootte; ­ - Spierbouw; ­ - Maagvulling; ­ - Hoeveelheid genuttigde drank. 2. Cumulatiefase (opeenhoping) Het hoogste BAG, waarna de afbouw begint in fase 3. 3. Verdelingsfase Verdeling van de alcohol, in het bloed, over het gehele lichaam. Het BAG daalt sterk gedurende korte tijd. 4. Eliminatiefase (afbraak) Afbraak van de alcohol in het bloed door organen en weefsels van het lichaam met een snelheid van ongeveer 0,15 promille per uur. 5. Restfase Verwijdering van het restant alcohol en herstellen van de natuurlijke balans.

1.6.4 De wettelijke strafbedreiging bij dood door schuld Deelnemen aan het verkeer betekent dat u zich blootstelt aan risico’s. Wij zijn onderweg met veel mensen op een relatief klein leefgebied. Dat betekent veel bewegingen, waardoor het risico toeneemt, zeker naarmate het drukker wordt. Een negatieve kant van het wegverkeer is het aantal ongevallen met dood of letsel tot gevolg. Dergelijke gevolgen zijn geen opzet van degenen die ze hebben veroorzaakt, maar bij elk ongeval rijst wel de vraag in hoeverre het te voorkomen was geweest. Hoewel het aantal doden en gewonden afneemt (750 doden in 2008) en daarmee de

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

41


doelstellingen van de overheid op koers liggen (500 verkeersdoden in 2020), is elk slachtoffer er één te veel. Daarbij komt het gegeven dat de risicofactor progressief oploopt als u als bestuurder van een voorrangsvoertuig deelneemt aan het verkeer. Voor u is het willen vermijden van onnodige risico’s dan ook belangrijk. Wat hierover in de wet is geregeld zullen we nu behandelen. Als een verkeersongeval zwaar lichamelijk letsel tot gevolg heeft, dan is de vraag naar de mate van schuld van de veroorzaker van groot belang. Dit in verband met de hem op te leggen straf. Om schuldig bevonden te kunnen worden aan iemands dood of letsel moet een zekere mate van schuld aangetoond kunnen worden. Wat vinden we hierover in de Wegenverkeerswet? Artikel 6 WVW Het is een ieder die aan het verkeer deelneemt verboden zich zodanig te gedragen dat een aan zijn schuld te wijten verkeersongeval plaatsvindt waardoor een ander wordt gedood of waardoor een ander zwaar lichamelijk letsel wordt toegebracht of zodanig lichamelijk letsel dat daaruit tijdelijke ziekte of verhindering in de uitoefening van de normale bezigheden ontstaat. Dit artikel heeft een paar kenmerkende elementen. Wanneer één van de elementen niet aan de orde is gaat dit artikel ook niet op. De elementen zijn: • een ieder die aan het verkeer deelneemt; • het gedrag waardoor het zijn schuld is dat een verkeersongeval plaatsvindt; • iemand is gedood; • zwaar lichamelijk letsel; • zodanig lichamelijk letsel dat daaruit tijdelijke ziekte of verhindering in de uitoefening van de normale bezigheden ontstaat. De ‘duur van de tijdelijke ziekte of verhindering in de uitoefening van de normale bezigheden’, zal tenminste zes weken moeten zijn, wil dit artikel van toepassing zijn. De politie kan u als ambulancechauffeur tijdens uw werkzaamheden vragen hoelang u verwacht dat het slachtoffer ‘uit de roulatie’ is. Los van het feit dat u daar geen antwoord op kan en mag geven, is deze vraag gerelateerd

42

aan dit artikel. Dit artikel geldt dus niet bij alleen blikschade.

Wie worden er bedoeld met de in het artikel genoemde ‘betrokkenen’? Het betreft niet alleen de bestuurder, maar iedereen die bij een ongeval is betrokken. Bijvoorbeeld inzittenden en ook in de directe omgeving van het ongeval aanwezige andere weggebruikers die met betrekking tot dat ongeval enige verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid kunnen dragen. De verpleegkundige en de patiënt die zich achter in de ambulance bevinden en zich totaal niet bewust zijn geweest van het ontstaan en plaatsvinden van het ongeval, kunnen niet als ‘betrokkenen’ worden aangemerkt. Hooguit dat hier een rol van getuige uit voort kan vloeien.

In dit artikel valt op dat er geen sprake hoeft te zijn van een botsing met of aan- of overrijding van een ander voertuig. Het gaat erom wat het gedrag teweegbrengt. Stel: u rijdt in uw ambulance, raakt op een bepaald moment de macht over het stuur kwijt en belandt in een kanaal. Het gevolg is dat uw verpleegkundige overlijdt. U hebt niets geraakt. Volgens de Wegenverkeerswet is dit artikel van toepassing op ‘een ieder die aan het verkeer deelneemt’ en die zich vervolgens ‘zodanig gedraagt, dat een aan zijn schuld te wijten verkeersongeval plaatsvindt’.

Als de bestuurder zich verwijdert van de plaats van het ongeval zonder te stoppen, dan pleegt hij het misdrijf ‘verlaten plaats ongeval’. De bestuurder overtreedt ook artikel 7 WVW als hij zich verwijdert na te zijn gestopt en zich kort of lang heeft opgehouden op de ongevalplaats, maar zijn of haar identiteit is niet behoorlijk vastgesteld. Uit het artikel valt niet op te maken aan wie de identiteit bekendgemaakt moet worden. Dat zal in ieder geval moeten gebeuren aan een belanghebbende.

U kunt ook op grond van artikel 6 WVW strafbaar gesteld worden als door uw toedoen een ander een uitwijkmanoeuvre uitvoert en daardoor een verkeersongeval veroorzaakt. Is er sprake van alcoholgebruik door degene die schuldig is aan het ongeval, dan is dit logischerwijs een verhoging van de mate van schuld en kan strafverhoging plaatsvinden.

1.6.5 De wettelijke bepaling over verlaten van plaats ongeval De Wegenverkeerswet heeft ook voorschriften ter bescherming van mensen die het slachtoffer zijn van een verkeersongeval. Artikel 7 WVW heeft voornamelijk tot doel: bescherming van degenen die door een verkeersongeval letsel of schade oplopen. Artikel 7.1 WVW Het is degene die bij een verkeersongeval is betrokken of door wiens gedraging een verkeersongeval is veroorzaakt, verboden de plaats van het ongeval te verlaten indien: a. bij dat ongeval, naar hij weet of redelijkerwijs moet vermoeden, een ander is gedood dan wel letsel of schade aan een ander is toegebracht; b. daardoor, naar hij weet of redelijkerwijs moet vermoeden, een ander aan wie bij dat ongeval letsel is toegebracht, in hulpeloze toestand wordt achtergelaten.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

2. Het eerste lid, aanhef en onderdeel a, is niet van toepassing op degene die op de plaats van het ongeval behoorlijk de gelegenheid heeft geboden tot vaststelling van zijn identiteit en, voor zover hij een motorrijtuig bestuurde, tevens van de identiteit van dat motorrijtuig. Wekelijks is wel een voorbeeld over dit onderwerp in de krant te lezen. Hierboven treft u een voorbeeld aan. Artikel 7 WVW noemt twee aparte strafbare handelingen: a. verlaten van de plaats van het verkeersongeval voordat de identiteit is vastgesteld; b. in hulpeloze toestand laten van een slachtoffer na een verkeersongeval.

Als bij een verkeersongeval iemand letsel heeft opgelopen of zijn gezondheid is benadeeld, is het verboden dit slachtoffer ‘in hulpeloze toestand te laten’. Daarmee wordt bedoeld: iemand achterlaten die geneeskundige hulp nodig heeft. Ook wanneer een bestuurder hulp gaat halen voor iemand die hij heeft aangereden, laat hij het slachtoffer achter. Maar in dat geval spreken we niet van ‘in hulpeloze toestand laten’. Het slachtoffer wordt dan immers niet aan zijn lot overgelaten. Tot op zekere hoogte wordt er in de wet rekening mee gehouden dat iemand erg kan schrikken, angstig kan zijn en/of zonder nadenken kan doorrijden of wegrijden. Op grond van artikel 184 WVW kan de bestuurder strafvervolging voorkomen: a. als hij vrijwillig binnen 12 uur kennis geeft van het ongeval aan de politie voordat hij door de politie is aangehouden of verhoord;

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

43


b. als hij de identiteit van zichzelf en van het motorrijtuig bekend maakt.

1.6.7 Onbekend gebleven dader/ bestuurder

Deze spijttermijn geldt niet wanneer de bestuurder schuldig is aan het in hulpeloze toestand laten van een slachtoffer.

Zoals we in dit hoofdstuk hebben gezien, is in de Wegenverkeerswet ook een aantal overtredingen opgenomen. Overtredingen die betrekking hebben op: • de rijbewijsregeling; • de kentekenregeling; • het onbekend blijven van de bestuurder nadat deze een overtreding heeft gepleegd; • de aansprakelijkheid voor het veroorzaken van schade in het verkeer.

1.6.6 Ontzegging van de bevoegdheid tot het besturen van motorrijtuigen Tot nu toe is een aantal verkeersmisdrijven besproken. Als iemand voor een misdrijf (uit de wegenverkeerswet) wordt veroordeeld tot een geldboete of gevangenisstraf, kan daarnaast een bijkomende straf opgelegd worden. Een dergelijke bijkomende straf kan zijn dat de bevoegdheid tot het besturen van motorrijtuigen voor een bepaalde periode wordt ontzegd. Die ontzegging geldt voor het besturen van motorrijtuigen, dus ook de bromfiets. Dit is voor de Wegenverkeerswet een motorrijtuig. Deze bijkomende straf kan worden opgelegd bij de volgende in dit hoofdstuk behandelde misdrijven: • overtreding van alcoholbepalingen; • weigering van de medewerking aan adem- en/of bloedonderzoek; • rijden tijdens rijverbod; • schuldig aan dood door schuld; • schuldig aan verlaten van plaats ongeval. Over ‘het ontzeggen van de rijbevoegdheid’ bestaat de nodige verwarring. De politie kan het rijbewijs invorderen na bepaalde geconstateerde overtredingen/misdrijven. Hiermee wordt niet het boven beschreven ‘ontzegging van de rijbevoegdheid’ bedoeld. Alleen de rechter kan de rijbevoegdheid ontzeggen. Dat is dan ook een straf die opgelegd wordt. De actie van de politie is een maatregel waarbij u, zolang het rijbewijs is ingevorderd, geen motorrijtuig mag besturen. Op basis van die maatregel moet de politie het rijbewijs binnen een gestelde termijn aan de officier van justitie zenden. Deze bepaalt of het rijbewijs blijft ingevorderd of dat het terug wordt gegeven. De rechter bepaalt vervolgens bij de terechtzitting of hij de bijkomende straf al dan niet oplegt.

44

De overtredingen met betrekking tot rijbewijzen en kentekenbewijzen bespreken we in de paragraaf 1.7. In deze paragraaf behandelen wij het onderwerp ‘onbekend gebleven dader/bestuurder’. Hiermee wordt bedoeld hoe het wettelijk geregeld is als een overtreding of misdrijf is geconstateerd op basis van een vastgesteld kenteken, maar de bestuurder is op dat moment nog onbekend. ‘Flitsbekeuringen’ en ‘verlaten plaats ongeval’ zijn hier voorbeelden van. Om antwoord op vragen over dit onderwerp te kunnen geven, is het van belang dat eerst wordt vastgesteld of het feit waarover het gaat een overtreding of een misdrijf is. De wet heeft namelijk hierin een onderscheid gemaakt voor vervolging en verantwoording. Als u niet voldoet aan het RVV en de meeste artikelen in de wet, wordt dat als overtreding aangemerkt. Bij een aantal artikelen in de wet wordt dit als misdrijf aangemerkt. Hoe een en ander in zijn werk gaat willen wij u graag laten onderzoeken aan de hand van studieopdrachten.

Casus: onbekend gebleven dader bij overtreding U wordt tijdens uw werkzaamheden als ambulancechauffeur door de politie bij een snelheidscontrole ‘geflitst’. Na enige tijd valt de bekeuring op de deurmat van uw werkgever.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

d. n  iet heeft kunnen vaststellen wie de bestuurder was en hem daarvan redelijkerwijs geen verwijt kan worden gemaakt. 3. Op straffe van nietigheid wijst de dagvaarding op het in het tweede lid, onder b en c bepaalde. Ad 1. Het eerste lid van artikel 181 stelt bij ontdekking van een strafbaar feit, waarbij de bestuurder onbekend is gebleven, de eigenaar of houder aansprakelijk. Ad 2. Echter uit het tweede lid blijkt dat de eigenaar of houder van deze aansprakelijkheid af kan komen door de naam, adres en woonplaats gegevens van de bestuurder bekend te maken aan de daarvoor aangewezen personen.

Flitskast

1.  a) Hoe is de aansprakelijkheid geregeld? b) Hoe kan de eigenaar (niet pleger van de overtreding) van zijn aansprakelijkheid/ vervolging afkomen? Werk deze studieopdracht uit met behulp van artikel 181 WVW.

Artikel 181 WVW 1. Indien een bij of krachtens deze wet als overtreding strafbaar gesteld feit wordt begaan door een bij de ontdekking van het feit onbekend gebleven bestuurder van een motorrijtuig, kunnen de op het feit gestelde straffen worden uitgesproken tegen de eigenaar of houder van dat motorrijtuig voor zover deze niet reeds naast de bestuurder voor dat feit aansprakelijk is. 2. Het eerste lid geldt niet, indien de eigenaar of houder: a.binnen twee weken na daartoe door een der in de artikel 159 bedoelde personen in de gelegenheid te zijn gesteld, de naam en het volledig adres van de bestuurder heeft bekendgemaakt; b. u  iterlijk op de dag vóór die der terechtzitting, schriftelijk en onder vermelding van de zaak en de dag der terechtzitting, de naam en het volledige adres van de bestuurder aan het Openbaar Ministerie bekendmaakt; c. t ijdens de terechtzitting, dadelijk na de ondervraging, bedoeld in artikel 273, eerste lid, van het Wetboek van Strafvordering, de naam en het volledig adres van de bestuurder bekendmaakt;

Casus: onbekend gebleven dader bij een misdrijf De politie meldt zich voor een onderzoek bij uw werkgever. Wat blijkt: een van zijn ambulances heeft bij een verkeersongeval de plaats van het ongeval verlaten zonder te stoppen en zonder dat de bestuurder zijn identiteit heeft afgegeven. 1. a) Hoe is hier de aansprakelijkheid geregeld? b) Kan strafvervolging nog voorkomen worden? c ) Wat is het kenmerkende verschil tussen de aansprakelijkheid van de onbekend gebleven dader bij een overtreding en bij een misdrijf? Werk deze casus uit met behulp van artikel 165 WVW.

Artikel 165 WVW 1. Indien een bij deze wet als misdrijf strafbaar gesteld feit wordt begaan door een bij de ontdekking van het feit onbekend gebleven bestuurder van een motorrijtuig, is de eigenaar of houder van dat motorrijtuig verplicht op vordering van een der in artikel 159 bedoelde personen binnen een daarbij te stellen termijn, die ten minste achtenveertig uren bedraagt, de naam en het volledige adres van de bestuurder bekend te maken. 2. Het eerste lid geldt niet, indien de eigenaar of houder niet heeft kunnen vaststellen wie de bestuurder was en hem daarvan redelijkerwijs geen verwijt kan worden gemaakt.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

45


het ongeval is te wijten aan overmacht, daaronder begrepen het geval dat het is veroorzaakt door iemand, voor wie onderscheidenlijk de eigenaar of de houder niet aansprakelijk is. 2. De eigenaar of houder die het motorrijtuig niet zelf bestuurt, is aansprakelijk voor de gedragingen van degene door wie hij dat motorrijtuig doet of laat rijden. 3. Het eerste en tweede lid vinden geen toepassing ten aanzien van schade, door een motorrijtuig toegebracht aan loslopende dieren, aan een ander motorrijtuig in beweging of aan personen en zaken die daarmee worden vervoerd. 4. Dit artikel laat onverkort de uit andere wettelijke bepalingen voortvloeiende aansprakelijkheid.

Wie is aansprakelijk voor de ontstane schade

In veel gevallen is degene die de overtreding heeft begaan niet aanwezig bij het constateren van die verkeersovertreding. Denkt u hierbij aan de volgende overtredingen: • parkeerovertredingen; • overschrijden van de maximumsnelheid, waarbij de overtreding fotografisch wordt vastgelegd en er geen staandehouding plaatsvindt; • verlaten plaats ongeval (misdrijf). In vrijwel alle gevallen is het kenteken van het motorrijtuig het enige aanknopingspunt om de identiteit vast te stellen van de bestuurder die het strafbare feit heeft gepleegd. De wetgever heeft ten aanzien van de strafbaarheidstelling bij het bekendmaken van de onbekend gebleven bestuurder een onderscheid gemaakt tussen overtredingen en misdrijven. Als een overtreding is gepleegd, is de eigenaar of houder strafbaar voor die overtreding. Hij kan vervolging voorkomen als hij, binnen de wettelijk gestelde limiet en uitzonderingen, de naam van de bestuurder bekend maakt. Anders is het als er sprake is van een misdrijf. Dan is de eigenaar of houder niet aansprakelijk voor

46

het gepleegde misdrijf, maar voor het niet bekend maken van de bestuurder die het misdrijf gepleegd heeft. Dus het niet bekend maken van de bestuurder is in dit geval een overtreding op zich.

1.6.8 Aansprakelijkheid (ten aanzien van schade) Een onderwerp dat voor u als ambulancechauffeur van groot belang is, is aansprakelijkheid voor ontstane schade. U doet uw werk met een ambulance die niet uw eigendom is. Als u schade veroorzaakt, zal niet alleen de schade van de tegenpartij vergoed moeten worden, maar ook die aan de ambulance. De aansprakelijkheid voor de schade is geregeld in artikel 185 WVW. Artikel 185 WVW 1. Indien een motorrijtuig waarmee op de weg wordt gereden, betrokken is bij een verkeersongeval waardoor schade wordt toegebracht aan, niet door dat motorrijtuig vervoerde, personen of zaken, is de eigenaar van het motorrijtuig of, indien er een houder van het motorrijtuig is, de houder verplicht om die schade te vergoeden, tenzij aannemelijk is dat

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

Dit artikel geeft duidelijk aan dat het gaat om toegebrachte schade door middel van een motorrijtuig. In principe kan degene die als gevolg van een verkeersongeval schade lijdt, de schuldige voor betaling daarvan aanspreken. Dit kan volgens de bepalingen over ‘onrechtmatige daad’, omschreven in het Burgerlijk Wetboek. In verband met enkele bijzondere aspecten aan de aansprakelijkheid bij deelneming aan het wegverkeer, heeft de wetgever de voorschriften over de onrechtmatige daad in het civiele recht aangevuld met artikel 185 WVW. In het kader van de aansprakelijkheid willen we vermelden dat de eigenaar van een motorrijtuig volgens de Wet Aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen verplicht is zijn motorrijtuig tegen aansprakelijkheid te verzekeren. Doel hiervan is benadeelden door verkeersongevallen, veroorzaakt door motorrijtuigen, zo veel mogelijk zekerheid te geven dat de geleden schade wordt vergoed. De basis van een dergelijke vergoeding ligt in artikel 162 Burgerlijk Wetboek. Artikel 162 BW In dit artikel wordt besproken dat ‘degene die tegen een ander een onrechtmatige daad pleegt die hem kan worden toegerekend, verplicht is de schade te vergoeden die een ander daardoor lijdt.’ Een onrechtmatige daad kan aan de dader worden toegerekend, als die te wijten is:

• aan zijn schuld; • aan een overtreding van een wettelijk voorschrift; • aan overtreding van de in het normale maatschappelijke verkeer geldende opvatting. Bij kinderen is van belang dat gedragingen van een kind jonger dan veertien jaar, hem niet als een onrechtmatige daad worden toegerekend. Degene die schadevergoeding eist, moet bewijzen dat een ander verplicht is hem deze te vergoeden. Een van de bijzonderheden van artikel 185 WVW is dat in bepaalde gevallen de benadeelde het bewijs niet hoeft te leveren, maar dat juist de tegenpartij moet bewijzen dat hij daartoe niet verplicht is. Dit noemen we wel de omgekeerde bewijslast. Als u als werknemer in een bepaalde functie een vergrote kans heeft op het maken van fouten, is de werkgever daarvoor in principe aansprakelijk. Ook dit is in het Burgerlijk Wetboek geregeld. De bijzondere regeling van artikel 185 WVW is alleen van toepassing als aan bepaalde voorwaarden is voldaan. Deze voorwaarden zijn: • er moet sprake zijn van een verkeersongeval; • er moet sprake van zijn dat er met een motorrijtuig op een weg wordt gereden; • dat schade wordt toegebracht aan niet door dat motorrijtuig vervoerde personen of zaken; • aansprakelijk voor bedoelde schade is: de eigenaar van het motorrijtuig of, als er een houder is, de houder van het motorrijtuig. De verplichting om de schade te vergoeden vervalt als de aansprakelijk gestelde eigenaar of houder van het motorrijtuig aannemelijk maakt dat het verkeersongeval aan overmacht te wijten is. De eigenaar of houder is niet aansprakelijk voor de veroorzaakte schade als zijn motorrijtuig is gestolen. Als uitzonderingen op de genoemde aansprakelijkheid voor schade gelden nog: • schade die wordt toegebracht aan loslopende dieren; • schade die wordt toegebracht aan een ander motorrijtuig in beweging of aan personen en zaken die daarmee worden vervoerd.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

47


1.7 Persoonlijke- en vervoersdocumenten Aan deelname aan het verkeer met een motorrijtuig heeft de wetgever eisen en verplichtingen gesteld, zowel aan het voertuig als aan de bestuurder. Deze paragraaf behandelt de diverse documenten die u als bestuurder van een ambulance (motorrijtuig) moet hebben c.q. moet kunnen overhandigen. De wettelijke regelingen die hiervoor zorgen zijn Reglement Rijbewijzen en Kentekenreglement. De daarin genoemde documenten zijn: • rijbewijs; • kentekenbewijs; • keuringsdocument.

1.7.1 Het rijbewijs De bevoegdheid tot het besturen van een motorrijtuig op een weg staat de wetgever in principe alleen toe aan degene die in het bezit is van een geldig rijbewijs. Om het rijbewijs te krijgen, moet u aan bepaalde voorwaarden voldoen. Daarmee is niet gezegd dat het rijbewijs voor altijd in uw bezit zal blijven. Het kan voorkomen dat iemand zijn rijbewijs moet inleveren. In welk geval dat gebeurt, welke bevoegdheden en beperkingen u met een rijbewijs heeft en voor welk voertuig deze gelden, bespreken we in deze paragraaf. Om een motorrijtuig op de weg te mogen besturen moet u de nodige kennis en vaardigheid hebben. Deze kennis en vaardigheid moet u laten blijken bij het afleggen van het rijexamen. Het is verboden een motorrijtuig op de weg te besturen als de bestuurder geen geldig rijbewijs heeft. Dat geldt voor iedere bestuurder van een motorrijtuig, al heeft de Minister voor bepaalde situaties een uitzondering gemaakt. De voorwaarden aan het rijbewijs: • moet aan de bestuurder zijn afgegeven; • moet geldig zijn voor de categorie waarmee wordt gereden; • moet ingericht en uitgevoerd zijn zoals door de Minister is voorgeschreven; • mag zijn geldigheid niet hebben verloren; • moet behoorlijk leesbaar zijn.

De rijbewijscategorieën Het rijbewijs wordt afgegeven voor het besturen van een motorrijtuig waarmee over de weg wordt gereden. Er zijn vijf categorieën: Rijbewijs AM: Bromfietsen. Rijbewijs A: Motorrijtuigen op twee wielen, motorrijtuigen op twee wielen met zijspanwagen en motorrijtuigen op twee wielen met aanhangwagen. Rijbewijs B: Motorrijtuigen op drie wielen, niet zijnde motorrijtuigen op twee wielen met zijspanwagen, en motorrijtuigen op vier wielen, waarvan de toegestane maximummassa niet meer bedraagt dan 3500 kg en die niet zijn ingericht voor het vervoer van meer dan acht personen, de bestuurder daaronder niet begrepen, alsmede door die genoemde motorrijtuigen voortbewogen aanhangwagens waarvan de toegestane maximummassa niet meer bedraagt dan 750 kg, dan wel meer bedraagt dan 750 kg, mits in dat geval de toegestane maximummassa van de aanhangwagen niet meer bedraagt dan de ledige massa van het motorrijtuig en de toegestane maximummassa van het samenstel van trekkend motorrijtuig en aanhangwagen niet meer bedraagt dan 3500 kg. Rijbewijs C: Motorrijtuigen, niet zijnde motorrijtuigen van de rijbewijscategorie D, waarvan de toegestane maximummassa meer bedraagt dan 3500 kg, alsmede daardoor voortbewogen aanhangwagens, waarvan de toegestane maximummassa niet meer bedraagt dan 750 kg. Rijbewijs C1: Motorrijtuigen, niet zijnde motorrijtuigen van de rijbewijscategorie D, waarvan de toegestane maximum massa meer dan 3500 kg, doch ten hoogste 7500 kg bedraagt, alsmede daardoor voortbewogen aanhangwagens waarvan de toegestane maximum massa niet meer bedraagt dan 750 kg.

Rijbewijs nieuw model

48

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

Rijbewijs D: Motorrijtuigen die zijn ingericht voor het vervoer van meer dan acht personen, de bestuurder daaronder niet begrepen, alsmede daardoor voortbewogen aanhangwagens waarvan de toegestane maximummassa niet meer bedraagt dan 750 kg. Rijbewijs D1: Motorrijtuigen, die zijn ingericht voor het vervoer van meer dan acht doch niet meer dan zestien personen, de bestuurder daaronder niet begrepen, alsmede daardoor voortbewogen aanhangwagens waarvan de toegestane maximum massa niet meer bedraagt dan 750 kg. Rijbewijs E: Motorrijtuigen van een van de rijbewijscategorieën B, C of D voor het besturen waarvan de bestuurder in het bezit is van een rijbewijs, met een andere aanhangwagen dan op grond van dat rijbewijs mag worden voortbewogen. De burgemeester in uw woonplaats geeft een rijbewijs af voor een of meer van de bovenstaande categorieën.

1.7.2 Geldigheid van het rijbewijs Een rijbewijs is geldig: • voor tien jaar, als de aanvrager bij afgifte nog geen 60 jaar is; • voor minder dan tien jaar, als de aanvrager bij afgifte ouder is dan 60 jaar, maar niet ouder dan 70 jaar; • voor vijf jaar, als de aanvrager 65 jaar of ouder is. Op grond van lichamelijke of geestelijke gesteldheid kan een andere geldigheidstermijn vastgesteld worden. In bepaalde gevallen kan het rijbewijs ongeldig worden verklaard. Het rijbewijs verliest zijn geldigheid: • door afgifte van een nieuw rijbewijs dan wel een vervangend rijbewijs; • door omwisseling voor een buitenlands rijbewijs;

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

49


• gedurende de tijd dat de bevoegdheid tot het besturen van motorrijtuigen is ontzegd; • door het onbevoegd aanbrengen van wijzigingen; • door het overlijden van de houder; • door ongeldig verklaring voor een bepaalde categorie of categorieën; • als er bij een verzoek om inlichtingen tot het verkrijgen van het rijbewijs onjuiste inlichtingen zijn verstrekt. De tienjaarlijkse administratieve vernieuwing is bedoeld om de persoonsgegevens en de pasfoto zo veel mogelijk actueel te houden. Het komt er dus op neer dat u iedere tien jaar een nieuw rijbewijs moet aanvragen. Op dat nieuwe document komt dan een recente pasfoto en, als dat nodig is, aangepaste persoonsgegevens. Op het rijbewijs staat voor welke datum u het rijbewijs moet vernieuwen. Met een niet op tijd vernieuwd document mag u geen motorrijtuig besturen. Doet u dat wel, dan bent u in overtreding. Het rijbewijs kan niet meer verlopen in die zin dat u opnieuw rijexamen moet afleggen. Ook niet tijdig vernieuwde documenten kunt u altijd inwisselen voor een geldig rijbewijs. Enkele belangrijke beperkingen aan het rijbewijs zijn: • Op het rijbewijs kunnen bepaalde eisen gesteld zijn, bijvoorbeeld in verband met een lichamelijk gebrek van de bestuurder. Als de bestuurder in strijd met die bepaalde eisen handelt, rijdt hij zonder geldig rijbewijs. • Rijden met een motorrijtuig dat niet is voorzien van een automatische koppeling of gangwissel, terwijl in het rijbewijs de aantekening ‘automaat’ is vermeld, is rijden zonder geldig rijbewijs. Het rijbewijs ‘automaat’ blijft dus slechts geldig voor een auto met automatische koppeling, tenzij de eigenaar alsnog een rijvaardigheidsbewijs voor een schakelauto haalt. • Rijden met een motorrijtuig, terwijl de bestuurder geen bril of corrigerende lenzen draagt, terwijl deze verplichting op het rijbewijs is aangetekend, is rijden zonder geldig rijbewijs. • Rijden met een motorrijtuig met aanhangwagen of oplegger, die slechts met rijbewijs E mag

50

worden bestuurd, terwijl dit in strijd is met de op het rijbewijs aangebrachte aantekening ‘E is slechts geldig bij B’, is rijden zonder rijbewijs E. • Rijden met een motorrijtuig buiten een - op een verklaring van geschiktheid aangegeven - straal om de woonplaats, is rijden zonder geldig rijbewijs.

1.7.4 Kentekens en kentekenbewijzen

1.7.3 Rijvaardigheid en geschiktheid van de rijbewijshouder

Zoals het rijbewijs het persoonlijke document van de bestuurder van een motorrijtuig is, zo is het kentekenbewijs het ‘persoonlijke’ document van het motorrijtuig. Elk motorrijtuig moet een kenteken en een kentekenbewijs hebben die aan bepaalde geldigheidseisen moeten voldoen. Daarop zijn weer uitzonderingen. De ambulance is hierop geen uitzondering. Wel zijn er bijzondere regels met betrekking tot keuren. Met ingang van 1 februari 2000 is het Kentekenreglement gewijzigd. Elk kentekenplichtig motorrijtuig moet nieuwe kentekenplaten hebben. Welk motorrijtuig op welk moment de nieuwe platen moet hebben, leest u in de volgende paragraaf. Handhaving zal grotendeels administratief worden afgewikkeld. De voor u als ambulancechauffeur relevante regels zullen wij nu behandelen.

Een rijbewijshouder kan te maken krijgen met een ‘vorderingsprocedure’. Deze procedure kan om twee redenen in werking worden gezet: • Het vermoeden bestaat dat de houder van het rijbewijs niet langer beschikt over de vereiste rijvaardigheid; • De houder van het rijbewijs beschikt niet langer over de lichamelijke of geestelijke geschiktheid.

1.7.4.1 Het kenteken

Wordt er een vorderingsprocedure in gang gezet, meestal door de politie, dan is de rijbewijshouder verplicht zijn rijbewijs af te geven. Binnen vier weken moet vervolgens worden besloten of de rijbewijshouder zich moet onderwerpen aan een onderzoek naar zijn rijvaardigheid of geschiktheid. Als inderdaad besloten wordt tot zo’n onderzoek, kan worden bepaald dat de geldigheid van het rijbewijs voor één of meer categorieën wordt geschorst gedurende het onderzoek. Degene die weet dat zijn rijbewijs is ingevorderd of geschorst, maar toch over een weg rijdt met een categorie motorrijtuig waarvoor de vordering of schorsing geldt, maakt zich schuldig aan een misdrijf.

Kentekenplaat

Om fraude met kentekenplaten terug te dringen heeft de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) een nieuw systeem ingevoerd voor de afgifte en inname van kentekenplaten: de Gecontroleerde Afgifte en Inname van Kentekenplaten (GAIK).

Het rijbewijs kan worden gevorderd bij gebleken overmatig alcoholgebruik en bij overtredingen die de veiligheid op de weg ernstig in gevaar hebben gebracht.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

Kentekenbewijs

Elke GAIK-kentekenplaat is voorzien van unieke codes en echtheidsmerken waardoor controle achteraf mogelijk is. Zowel de afgifte als de inname van de kentekenplaten is aan strengere regels gebonden dan voorheen.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

51


Alle nieuw geregistreerde kentekenplichtige voertuigen worden vanaf 1 februari 2000 afgeleverd met de nieuwe kentekenplaten. De verplichte omwisseling startte vanaf 1 juni 2000 en geldt voor alle voertuigen met ingang van de datum van de APK-keuring. Een tijdschema bepaalt wanneer een voertuig aan de beurt is. De manier van toewijzen van de kentekennummers blijft ongewijzigd. Al bestaande kentekennummers veranderen dus niet. De verplichting tot het voeren van een NL-sticker binnen de EU-landen is vervallen, omdat het landenteken al op de nieuwe kentekenplaten is aangebracht. De nieuwe kentekenplaten zijn wettelijk verplicht voor alle voertuigen met een Nederlands kenteken, op enkele uitzonderingen na. De belangrijkste verbeteringen van de invoering van het GAIK systeem zijn de unieke codes, echtheidsmerken en de gecontroleerde afgifte van de nieuwe kentekenplaten. Daarmee wordt fraude teruggedrongen.

1.7.4.2 De betekenis van het Kenteken reglement In de Wegenverkeerswet staan algemene bepalingen over de kentekenregeling. Een van die bepalingen is dat een motorrijtuig voorzien moet zijn van een kenteken en dat een kentekenbewijs in het kentekenregister moet zijn opgenomen. Dit kentekenregister bevat gegevens over motorrijtuigen en aanhangwagens, waarvoor een kenteken is opgegeven. Dit register is gekoppeld met de registratie van de motorrijtuigenbelasting, de verplichte verzekering van motorrijtuigen en de verplichte APK-regeling. Ook is hierin bepaald dat u bij politiecontrole het kentekenbewijs ter inzage moet afgeven. Voor verdere bepalingen die gelden voor kentekens is een apart reglement gemaakt. Dit reglement heet het Kentekenreglement. Voor u als ambulancechauffeur zijn lang niet alle bepalingen van direct belang. We besteden hier alleen aandacht aan de bepalingen waarvan u goed op de hoogte moet zijn.

52

1.7.4.3 Wie moeten een kenteken en een kentekenbewijs hebben? In de Wegenverkeerswet is bepaald dat aan de eigenaar of houder van een motorrijtuig of een aanhangwagen moeten zijn afgegeven: • kenteken; • kentekenbewijs. Hieruit zouden we kunnen opmaken dat er voor ieder motorrijtuig of aanhangwagen een kentekenbewijs moet zijn afgegeven en dat ieder motorrijtuig met aanhangwagen een kenteken moet voeren. Dat is echter niet het geval. De Minister heeft uitzonderingen gemaakt op deze bepaling. Deze uitzonderingen op de kenteken- en kentekenbewijsplicht gelden voor: • landbouwtrekkers; • gehandicaptenvoertuigen; • motorrijtuigen met een beperkte snelheid; • andere motorrijtuigen, voor zover zij niet sneller kunnen rijden dan 25 km per uur; • aanhangwagens met een toegestane maximummassa van niet meer dan 750 kg. Voor motorrijtuigen die een kenteken moeten voeren, zijn in het Kentekenregister enkele voorschriften opgenomen. De kentekenplaat moet: • van een goedgekeurde soort zijn; • voorzien zijn van een rijkskeurmerk of naam van de fabrikant; • goed zichtbaar zijn; • deugdelijk zijn bevestigd; • bij nacht behoorlijk verlicht worden (artikel 5.2.51.i RV).

1.7.4.4 De delen van het kentekenbewijs Het kentekenbewijs bestaat uit de delen: IA en IB en deel II. • Deel IA vermeldt de gegevens van het motorrijtuig. • Deel IB vermeldt de gegevens van de eigenaar of houder van het motorrijtuig. • Deel II is het overschrijvingsbewijs. De eigenaar heeft dit bewijs nodig bij de verkoop van het motorrijtuig.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

Het kentekenbewijs is compleet als de drie delen bij elkaar zijn. Is een deel niet aanwezig, of niet meer geldig, dan is het hele kentekenbewijs ongeldig. Wordt een motorrijtuig verkocht, dan krijgt de oude eigenaar deel II (= vrijwaringsbewijs) en het oude deel IB van de nieuwe eigenaar. Bij een particuliere verkoop geeft het postkantoor bij de overschrijving een vrijwaringsbewijs af (= deel II). Deel II is een bewijs van eigendomsoverdracht dat de oude eigenaar van verdere aansprakelijkheid vrijwaart. Bij overschrijving moet de aanvrager van het kentekenbewijs persoonlijk op het postkantoor verschijnen en zich legitimeren. Hierop zijn weer uitzonderingen mogelijk, bijvoorbeeld garagebedrijven die de auto voor de eigenaar op naam stellen.

positieve bijdrage geleverd aan het milieu. De keuring geldt voor motorrijtuigen die: • op een weg staan; • over een weg rijden. Voor een ambulance geldt niet dat hij pas na drie jaar voor het eerst gekeurd wordt. De ambulance valt onder de categorieën voertuigen waarvoor bij de afgifte van het kentekenbewijs een individuele keuring verplicht is. Het kentekenbewijs wordt pas afgegeven als de ambulance is goedgekeurd. Vervolgens moet hij jaarlijks herkeurd worden. Bij een ambulance wordt het keuringsbewijs dus pas na de eerste herkeuring afgegeven.

Een kentekenbewijs verliest zijn geldigheid door: • afgifte van een nieuw kentekenbewijs of door een vervangend kentekenbewijs; • het onbevoegd aanbrengen van wijzigingen; • schorsing; • ongeldig verklaring.

1.7.4.5 De periodieke keuring De periodieke keuring is een jaarlijkse controle van motorrijtuigen, aanhangwagens en opleggers. Motorrijtuigen die ouder zijn dan vier jaar moeten een Algemene Periodieke Keuring (APK) ondergaan. Ambulancevoertuigen moeten elk jaar gekeurd worden. In deze paragraaf beperken we ons tot de periodieke keuring van motorrijtuigen. Doel van de periodieke autokeuring is om het aantal ongevallen als gevolg van eventuele mechanische gebreken te beperken. Als u zich realiseert dat in slechts 3% van het aantal ongevallen aantoonbaar gemaakt kan worden dat een technisch gebrek de veroorzaker van het ongeval is geweest, moet de conclusie zijn dat de APK een dure maatregel is. Maar hoe klein ook, iedere bijdrage aan de verkeersveiligheid moeten we positief benaderen. Bij de APK wordt onder meer gelet op de uitstoot van uitlaatgassen. Met deze controle wordt een

Keuringsbewijs

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

53


1.8 Regeling voertuigen Volgens de Wegenverkeerswet moet de Minister specifieke regels vaststellen voor de inrichting van voertuigen. De inrichtingseisen staan in de Regeling Voertuigen. In deze paragraaf behandelen we de eisen die aan voertuigen worden gesteld, voor zover ze voor u als ambulancechauffeur van belang zijn. Het gaat hierbij dus om de technische onderdelen en inrichting van voertuigen.

1.8.1 Aan welke eisen moet een voertuig voldoen? De Wegenverkeerswet geeft een opsomming van voertuigen die goedgekeurd moeten zijn. Het gaat om voertuigen in een van de volgende categorieën: • personenauto’s; • bedrijfsauto’s, waaronder: - bestelwagens, - vrachtwagens, - bussen; • motorfietsen; • driewielige motorrijtuigen; • bromfietsen; • aanhangwagens met een maximummassa van meer dan 750 kg. Ook voertuigonderdelen, uitrustingsstukken en voorzieningen ter bescherming van weggebruikers en passagiers moeten goedgekeurd zijn. Niet elk onderdeel of elk voertuig dat in gebruik wordt genomen, hoeft apart goedgekeurd te worden. Goedkeuring kan ook als typegoedkeuring worden verleend. In de Regeling Voertuigen (RV) geeft artikel 5.1.1 hierover belangrijke informatie. Als we dit artikel doornemen, moeten we concluderen dat er veel gebreken of defecten aan een voertuig kunnen zijn waarmee we - direct of indirect - de regels uit de Regeling Voertuigen overtreden: Artikel 5.1.1 RV 1. Het is de bestuurder van een voertuig verboden daarmee te rijden en eigenaar of houder verboden daarmee te laten rijden, indien het voertuig:

a. niet deugdelijk van bouw of inrichting is, dan wel rijtechnisch in onvoldoende staat van onderhoud verkeert, b. zodanig is gebouwd of ingericht dat de bestuurder onvoldoende uitzicht naar voren of opzij heeft, of c. niet voldoet aan de in afdeling 2 tot en met 17 van dit hoofdstuk ten aanzien van de bouw of inrichting van voertuigen van de categorie waartoe het voertuig behoort, gestelde eisen. Als ambulancechauffeur bent u ook verantwoordelijk voor de inrichting van de ambulance. De algemene eis waaraan personenauto’s moeten voldoen, vinden we in artikel 5.2.1 van de Regeling Voertuigen. De meeste ambulances zijn gebouwd op basis van een personenauto-chassis/carrosserie. Daarvoor gelden dan ook de eisen zoals die zijn gesteld aan de inrichting van personenauto’s. Artikel 5.2.1 RV Personenauto’s moeten voldoen aan de volgende eisen: 1. het voertuig moet in overeenstemming zijn met de op het voor het voertuig afgegeven kentekenbewijs en in het kentekenregister omtrent het voertuig vermelde gegevens; 2.  de personenauto moet zijn voorzien van de juiste kentekenplaten. 3. het identificatienummer moet op een vast voertuigdeel zijn ingeslagen en moet goed leesbaar zijn; 4. de kentekenplaten moeten zijn voorzien van het in artikel 5 van het Kentekenreglement voorgeschreven goedkeuringsmerk en moeten deugdelijk aan de voor- en achterzijde van het voertuig zijn bevestigd; 5. het kenteken moet goed leesbaar zijn en de kentekenplaten mogen niet zijn afgeschermd.

Artikel 5.2.9 RV 1. Alle onderdelen van het brandstofsysteem van personenauto’s moeten veilig zijn en deugdelijk zijn bevestigd. Onze Minister stelt regels vast met betrekking tot de deugdelijkheid van de bevestiging. 2. Het brandstofsysteem mag geen lekkage vertonen. 3. De vulopening van het brandstofreservoir moet zijn afgesloten met een passende tankdop. Artikel 5.2.10 RV 1. Indien de personenauto is voorzien van een LPGinstallatie, moet deze, onverminderd het bepaalde in 5.2.9, voldoen aan de in de volgende leden gestelde eisen. 2. De LPG-tank: a. moet permanent zijn aangebracht aan het voertuig; b. mag niet door corrosie zijn aangetast, met uitzondering van corrosie van het oppervlak; c. mag geen deuken vertonen. 3. De leidingen mogen geen knikken vertonen en mogen niet door corrosie zijn aangetast, met uitzondering van corrosie van het oppervlak. In artikel 5.2.11 van de Regeling Voertuigen worden eisen gesteld aan het uitlaatsysteem. Een uitlaatsysteem moet over de hele lengte gasdicht zijn, met uitzondering van de afwateringsgaatjes. Verder moet het uitlaatsysteem aan een aantal milieueisen voldoen. Artikel 5.2.12 RV 1. De accu van personenauto’s moet deugdelijk zijn bevestigd. 2. De bedrading van personenauto’s moet deugdelijk zijn bevestigd en goed zijn geïsoleerd.

Er zijn nog meer eisen waaraan personenauto’s moeten voldoen. Een aantal van die eisen is ondergebracht in de Regeling Voertuigen, zoals: Artikel 5.2.6 RV Personenauto’s mogen: • niet langer zijn dan 12.00 meter; • niet breder zijn dan 2.55 meter; • niet hoger zijn dan 4.00 meter. Accu

54

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

Artikel 5.2.15 RV Personenauto’s die na 30 juni 1967 in gebruik zijn genomen, moeten zijn voorzien van een goed werkende snelheidsmeter, die ook bij nacht voor de bestuurder goed afleesbaar is. Artikel 5.2.24 RV 1. De wielen onderscheidenlijk velgen van personenauto’s mogen geen breuken, scheuren, ondeugdelijk laswerk of ernstige vervorming vertonen. 2. De wielen onderscheidenlijk velgen moeten met alle daarvoor bestemde bevestigingsmiddelen deugdelijk zijn bevestigd. Artikel 5.2.27 RV 1. De wielen van personenauto’s moeten zijn voorzien van luchtbanden. 2. De banden mogen geen beschadigingen vertonen waarbij het karkas zichtbaar is. 3. De banden mogen geen uitstulpingen vertonen. 4. De profilering van de hoofdgroeven van de banden moet over de gehele omtrek van het loopvlak ten minste 1.6 mm bedragen, met uitzondering van slijtage-indicatoren. 5. De banden mogen niet zijn opgesneden. 6. De banden op een as moeten dezelfde karkasstructuur hebben. 7. Het loopvlak van de banden mag geen metalen elementen bevatten die tijdens het rijden daarbuiten kunnen uitsteken. 8. De banden op één as moeten dezelfde maataanduiding hebben, behalve wanneer een nood- of reservewiel wordt gebruikt. 9. De banden moeten een juiste bandenspanning hebben zoals deze door de voertuigfabrikant is voorgeschreven voor het betreffende voertuig. Indien geen bandenspanning door de voertuigfabrikant is voorgeschreven, moeten de banden op één as een gelijke bandenspanning hebben. Artikel 5.2.28 RV 1. Personenauto’s moeten zijn voorzien van een goed werkend veersysteem. Banden worden niet als deel van het veersysteem beschouwd. 2. De onderdelen van het veersysteem mogen geen breuken of scheuren vertonen, mogen niet ernstig door corrosie zijn aangetast en moeten deugdelijk zijn bevestigd.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

55


3. De personenauto’s moeten zijn voorzien van deugdelijk bevestigde en goed werkende schokdempers. 4. Onze Minister stelt regels vast omtrent het bepaalde in het tweede en derde lid. Artikel 5.2.29 RV 1. De bestuurde wielen van personenauto’s moeten goed reageren op de draaiing van de wielen en moeten voorts voldoen aan de overig gestelde eisen. Artikel 5.2.31 RV 1. Personenauto’s moeten zijn voorzien van een reminrichting waarvan de onderdelen: a. deugdelijk zijn bevestigd met de daarvoor bestemde bevestigings- en borgmiddelen; b. niet in ernstige mate door corrosie zijn aangetast; c. niet zijn beschadigd, gescheurd of gebroken; d. geen inwendige of uitwendige lekkage vertonen en aan de overig gestelde eisen voldoen. Artikel 5.2.38 RV De bedrijfsrem moet aan de bij de wet gesteld vertragingseisen voldoen. Deze is voor personenauto’s vastgesteld op 5,2 m/2. Artikel 5.2.39 RV Personenauto’s moeten zijn voorzien van een parkeerrem, die aan de gestelde eisen voldoet. De minimumvertragingseis is 1,2 m/s2. Artikel 5.2.40 RV Indien de personenauto is voorzien van een hulpremsysteem, moet het voldoen aan de gestelde eisen. Artikel 5.2.41 RV 1. De deuren van personenauto’s moeten goed sluiten. De deuren die direct toegang geven tot de personenruimte, moeten op normale wijze vanaf de binnenzijde of vanaf de buitenzijde kunnen worden geopend. 2. Het slot en de scharnieren van de motorkap op het kofferdeksel aan de voorzijde van het voertuig moeten een goede sluiting waarborgen. 3. De bevestiging van de scharnieren van de deuren, de motorkap en het kofferdeksel mag niet in ernstige mate door corrosie zijn aangetast. 4. Onze Minister stelt regels vast omtrent het bepaalde in het derde lid. 56

Artikel 5.2.42 RV 1. De voorruit en de zijruiten van personenauto’s mogen: a. geen beschadigingen of verkleuringen vertonen, b. niet zijn voorzien van onnodige voorwerpen, die het uitzicht van de bestuurder belemmeren. 2. Indien de personenauto niet is voorzien van een rechterbuitenspiegel, mag de achterruit: a. geen beschadigingen of verkleuringen vertonen, b. niet zijn voorzien van onnodige voorwerpen, die het uitzicht van de bestuurder belemmeren. 3. Onze Minister kan regels vaststellen omtrent het bepaalde in het eerste lid. Artikel 5.2.43 RV 1. Personenauto’s met een voorruit moeten zijn voorzien van een goed werkende ruitenwisserinstallatie die de bestuurder voldoende uitzicht geeft. 2. Personenauto’s met een voorruit, die na 30 september 1971 in gebruik zijn genomen, moeten zijn voorzien van een goed werkende ruitensproeierinstallatie. Artikel 5.2.44 RV Personenauto’s met een voorruit, die na 30 september 1971 in gebruik zijn genomen, moeten zijn voorzien van een goed werkende installatie ter ontdooiing en ontwaseming van de voorruit. Artikel 5.2.45 RV 1. Personenauto’s, in gebruik genomen na 25 januari 2010, moeten zijn voorzien van een linkerbuitenspiegel, een rechterbuitenspiegel en een binnenspiegel. 2. Indien met de in het eerste lid bedoelde binnenspiegel het achter het voertuig gelegen weggedeelte niet voldoende kan worden overzien, behoeft deze niet aanwezig te zijn. 3. Personenauto’s, in gebruik genomen voor 26 januari 2010, moeten zijn voorzien van een linkerbuitenspiegel en een binnenspiegel. 4. De in het derde lid bedoelde personenauto’s moeten zijn voorzien van een rechterbuitenspiegel indien met de binnenspiegel het achter het voertuig gelegen weggedeelte niet voldoende kan worden overzien. Indien de binnenspiegel geen zicht naar achteren mogelijk maakt, behoeft deze niet aanwezig te zijn.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

5. De spiegels moeten deugdelijk zijn bevestigd. 6. Het spiegelglas van de verplichte spiegels mag geen verschijnselen van breuk vertonen en mag niet in ernstige mate zijn verweerd. Artikel 5.2.46 RV 1. Personenauto’s, in gebruik genomen na 1 oktober 2008, mogen niet zijn voorzien van zijdelings gerichte zitplaatsen. 2. Het eerste lid is niet van toepassing op ambulances, personenauto’s ten dienste van de politie of brandweer en andere door Onze Minister aangewezen categorieën voertuigen ten dienste van de burgerbescherming of ordehandhaving en op zitplaatsen die uitsluitend zijn bestemd voor gebruik bij stilstaand voertuig. 3. De zitplaatsen van personenauto’s moeten deugdelijk aan het voertuig zijn bevestigd. Verschuifbare stoelen en verstelbare rugleuningen moeten kunnen worden vergrendeld. Artikel 5.2.47 RV 1. Personenauto’s die na 30 september 2000 in gebruik zijn genomen, moeten zijn voorzien van gordels voor alle naar voren en naar achteren gerichte zitplaatsen 2. Personenauto’s die na 31 december 1989 doch voor 1 oktober 2000 in gebruik zijn genomen, moeten zijn voorzien van gordels voor alle naar voren gerichte zitplaatsen. Het eerste, tweede en derde lid zijn niet van toepassing op klapstoelen en zitplaatsen die uitsluitend zijn bestemd voor gebruik bij stilstaand voertuig

verlichtingseisen voldoen (artikel 5.2.51 RV). Zij moeten zijn voorzien van: • twee of vier grote lichten; • twee dimlichten; • twee stadslichten; • twee richtingaanwijzers aan voor- en achterzijde; • waarschuwingsknipperlichten, als het voertuig na 31 december 1997 in gebruik is genomen. • één zijrichtingaanwijzer aan elke zijkant, als het voertuig na 31 december 1997 in gebruik is genomen; • twee achterlichten; • twee remlichten; • kentekenverlichting; • twee niet-driehoekige rode reflectoren aan de achterzijde van het voertuig; • één of twee mistlichten aan de achterzijde, als het voertuig na 31 december 1997 in gebruik is genomen. De eisen die gesteld worden aan de kleuren van de diverse lichten zijn: • grote lichten, dimlichten, stadslichten en achteruitrijlichten mogen niet anders dan wit of geel stralen; • richtingaanwijzers mogen naar voren niet anders dan ambergeel of wit en naar achteren niet anders dan ambergeel of rood stralen; • achterlichten en mistlichten aan de achterzijde mogen niet anders dan rood stralen; • remlichten mogen niet anders dan rood of ambergeel stralen; • kentekenverlichting mag niet anders dan wit stralen.

In de voor die datum in gebruik genomen voertuigen, echter na 1 januari 1971, moeten de voorstoelen zijn voorzien van autogordels, uitzonderingen daargelaten. Voorts moeten de gordels voldoen aan de gestelde eisen.

De verlichting moet goed werken en deugdelijk zijn bevestigd. De glazen mogen niet zijn beschadigd als dat de lichtopbrengst en het lichtbeeld of de functie nadelig beïnvloedt. Het dimlicht moet goed zijn afgesteld, volgens de eisen die worden gesteld in de Regeling Voertuigen.

Artikel 5.2.48 RV 1. Personenauto’s mogen geen scherpe delen hebben die ingeval van botsing gevaar voor lichamelijk letsel voor andere weggebruikers kunnen opleveren. Uitstekende voertuigdelen moeten zijn afgeschermd. Verder moeten personenauto’s aan de volgende

Personenauto’s mogen van bijzondere verlichting zijn voorzien, zoals: • twee mistlichten aan de voorzijde, wit of geel licht uitstralend; • parkeerlichten; • twee extra richtingaanwijzers;

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

57


• ambergele reflectoren aan de zijkant van het voertuig; • twee markeringslichten; • een richtlicht; • een bermlicht aan de voorzijde van het voertuig; • werklichten; • twee dag rijlichten. Artikel 5.2.62 RV Het ingeschakeld zijn van het mistlicht of de mistlichten aan de achterzijde van het voertuig moet door middel van een controlelampje aan de bestuurder kenbaar worden gemaakt. Artikel 5.2.64 RV Personenauto’s mogen, met uitzondering van grote lichten, niet zijn voorzien van verblindende verlichting. Artikel 5.2.65 RV Personenauto’s mogen, onverminderd het in de artikelen 29 en 30 van het RVV 1990 bepaalde inzake zwaai- en knipperlichten, niet zijn voorzien van meer lichten en retroflecterende voorzieningen dan in de artikelen 5.2.51 en 5.2.57 is voorgeschreven of toegestaan. Artikel 5.2.71 RV 1. Personenauto’s moeten zijn voorzien van ten minste één geluidssignaalinrichting, die bestaat uit een goed werkende hoorn met vaste toonhoogte. Een samenstel van zodanige, tegelijk werkende hoorns wordt als één hoorn beschouwd. 2. Personenauto’s mogen zijn voorzien van een geluidssignaalinrichting die andere weggebruikers erop attent maakt dat de achteruitversnelling van het voertuig is ingeschakeld, alsmede van een geluidssignaalinrichting die ertoe strekt ongeoorloofd gebruik of diefstal van het voertuig te voorkomen. 3. Personenauto’s mogen, onverminderd het in artikel 29 van het RVV 1990 bepaalde inzake twee- en drietonige hoorns, niet zijn voorzien van andere geluidssignaalinrichtingen dan bedoeld in het eerste en tweede lid. Artikel 5.18.1 RV 1. Met een motorvoertuig mag niet meer dan één aanhangwagen worden voortbewogen.

58

Artikel 5.18.2 RV 1. Met een motovoertuig mag niet meer dan één motorrijtuig of een samenstel van voertuigen worden voortbewogen. 2. Met een motorvoertuig mag geen tweewielig motorvoertuig worden voortbewogen. Artikel 5.18.3 RV De bestuurder mag bij het besturen van het voertuig niet door passagiers, lading of op andere wijze worden gehinderd. Artikel 5.18.4 RV Voertuigen en samenstellen van voertuigen moeten zodanig zijn beladen dat de bestuurder voldoende uitzicht naar voren en opzij heeft en met behulp van de voor voertuigen van de categorie waartoe het voertuig behoort voorgeschreven spiegels, voldoende uitzicht heeft op het links en rechts naast en achter hem gelegen weggedeelte. • Vervoer van goederen aan de achterzijde van een personenauto mag alleen op de wijze bij de Regeling Voertuigen voorzien. • Lading van voertuigen mag geen scherpe delen hebben, indien dit gevaar voor lichamelijk letsel voor andere weggebruikers kan opleveren. U komt in deze paragraaf meer dan eens het woord voertuig tegen. Wat de Regeling Voertuigen onder een voertuig verstaat, lezen we in artikel 1.1.bd VR.

register of op het kentekenbewijs vermelde toegestane maximummassa. Artikel 5.18.17 RV Voertuigen mogen niet zodanig zijn beladen dat de toegestane maximumlast van enige as of asstel, de maximumlast onder de koppeling, dan wel de toegestane maximummassa van het voertuig wordt overschreden. Tot slot een overzicht (in steekwoorden) van de onderdelen van de inrichting waaraan specifieke eisen zijn gesteld:

Wie is er nu precies aansprakelijk voor de inrichting van een voertuig? Bij deze aansprakelijkheid wordt een onderscheid gemaakt tussen de aansprakelijkheid van de eigenaar en die van de bestuurder van het voertuig. Zie hiervoor hierna paragraaf 1.9.

1.8.3 Verplichtingen bij controle U bent op de eerste vordering van een daartoe bevoegde ambtenaar verplicht uw motorvoertuig stil te houden en de volgende bewijzen behoorlijk ter inzage af te geven: • rijbewijs; • kentekenbewijs; • keuringsbewijs.

- deugdelijke carrosserie; - hoogte, breedte, lengte; - brandstofsystemen; - uitlaatinrichting; - accu; - snelheidsmeter; - wielen; - luchtbanden; - veersysteem; - schokdempers; - stuurinrichting; - reminrichting;

Artikel 1.1.bd RV Voertuig: motorrijtuig, aanhangwagen, fiets, zijspanwagen, wagen of andere constructie, niet bestemd om langs spoorstaven te worden voortbewogen. Onder een andere constructie wordt niet verstaan een kinderwagen, niet-gemotoriseerde rolstoel, kruiwagen of een soortgelijke kleine constructie.

- deuren die goed werken en sluiten;

Artikel 5.2.7. (inrichting = zonder lading) RV 1. De last onder de assen van personenauto’s mag niet meer bedragen dan de voor het betrokken in het kentekenregister of op het kentekenbewijs vermelde maximum aslasten. 2. De totale massa of de som van de aslasten van personenauto’s mag niet meer bedragen dan de voor het betrokken voertuig in het kenteken-

- geluidssignalen;

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

1.8.2 De aansprakelijkheid van de ambulancechauffeur voor de inrichting

- spiegels; - zitplaatsen; - gordels; - scherpe delen; - verlichting; - uitzicht; - lading.

Verder hebt u de verplichting, het door u bestuurde voertuig, op vordering van die ambtenaar, te rijden naar een plaats waar hij het voertuig aan een nader onderzoek wil onderwerpen. Als hij daarom vraagt, bent u zelfs verplicht de ambtenaar in uw voertuig mee te nemen naar de plaats van onderzoek. U moet de bevelen van een bevoegd ambtenaar opvolgen. Dat houdt verband met de bescherming van de bij het verkeer betrokken belangen. Deze ambtenaar kan u ook aanwijzingen geven. U bent verplicht deze aanwijzingen op te volgen. Ze kunnen van belang zijn voor: • de veiligheid op de weg; • de instandhouding van de weg; • de bruikbaarheid van de weg; • de vrijheid van het verkeer; • een onderzoek ten behoeve van het verkeer. Bovendien heeft een bevoegd ambtenaar de mogelijkheid het voertuig weg te laten slepen. Het moet in zo’n situatie wel gaan om de veiligheid op de weg en de vrijheid van het verkeer, of om het vrijhouden van plaatsen die zijn bestemd voor een invalidenvoertuig.

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis

59


1.9 Aansprakelijkheid Tot nu toe zijn de algemene regels behandeld. Hier willen we kijken naar diverse aansprakelijkheden die voortvloeien uit diverse wetgeving. Aansprakelijkheid is niet bij alle regelgeving hetzelfde. Voor u als ambulancechauffeur is het van belang te weten waar u persoonlijk aansprakelijk voor bent, waar de werkgever aansprakelijk voor is en wanneer er sprake is van een gedeelde aansprakelijkheid. Bij gedeelde aansprakelijkheid zijn zowel u als uw

werkgever aansprakelijk. In dit hoofdstuk hadden we het al eerder over aansprakelijkheid. Het lijkt ons voor u overzichtelijk de aansprakelijkheden in een schema te zetten.

Wet/reglement

Wie is aansprakelijk

Wegenverkeerswet, hiervan zijn een aantal overtredingen (o.a. artikel 5) en misdrijven (o.a. verlaten plaats ongeval, “dood door schuld” en alcohol) behandeld.

De bestuurder

RVV 1990 (naleving van de verkeersregels)

De bestuurder

Regeling Voertuigen (eisen aan voertuigen) De bestuurder voor rijtechnische zaken Voor: De eigenaar/houder voor het laten rijden. • bouw of inrichting; • het uitzicht; • inrichtingseisen; • belading; • verlichtingseisen; • scherpe delen.  Voor: De bestuurder en de eigenaar/houder voor het • verlichting; doen of laten staan. • reflectie. Het Kentekenreglement (documenten behorend bij het voertuig)

De bestuurder voor het rijden en eigenaar/houder voor het op de weg laten staan en het ermee laten rijden.

Het Reglement Rijbewijzen (document behorend bij de bestuurder)

De bestuurder

Wet aansprakelijkheid motorrijtuigen (autoverzekering)

De eigenaar/houder

In de Wegenverkeerswet worden met betrekking tot de Kentekenregeling de volgende handelingen aangemerkt als misdrijven: • het opzettelijk onjuiste opgave doen (schriftelijk of mondeling) voor het verkrijgen van een kenteken bewijs; • op een motorrijtuig enig teken aanbrengen of doen aanbrengen met het oogmerk de herkenning van het kenteken te bemoeilijken, evenals een dergelijk motorrijtuig op de weg laten staan of ermee rijden; • met een vals kentekenbewijs of gedeelte van het kentekenbewijs op de weg rijden of op de weg laten staan; • opzettelijk gebruikmaken van een vals keuringsbewijs.

60

leerboek ambulancechauffeur | 1. verkeerskennis


2. Beroepsspecifieke verkeerskennis Als ambulancechauffeur bent u een specialist onder de automobilisten. Er zijn meer specialisten op de weg. Denkt u hierbij aan vrachtauto-, bus- en taxichauffeurs. Als specialist moet u een chauffeurscertificaat halen. Aan dit certificaat liggen vanzelfsprekend werkgerelateerde eisen ten grondslag. U moet beschikken over de kennis en vaardigheden die voor vakuitoefening van de ambulancechauffeur van belang zijn. In dit hoofdstuk behandelen we de daarvoor in aanmerking komende theoretische beroepsspecifieke onderwerpen. Deze onderwerpen zijn: • de wettelijke ontheffingen en vrijstellingen; • de brancherichtlijn optische en geluidssignalen medische hulpverlening; • de risico’s die kleven aan het rijden tijdens de ontheffingen/vrijstellingen; • grensoverschrijdend vervoer. Zoals u ziet gaat deze opsomming verder dan de ‘gewone’ verkeersregels, zoals behandeld in hoofdstuk 1. We gaan ervan uit dat u deze kennis onderhoudt en paraat hebt. Met de beroepsspecifieke kennis gaan wij dieper in op de genoemde onderwerpen. Dat is overigens ook een wettelijk voorschrift. Wat de wetgever van u als specialist feitelijk eist is dat u ‘een speciale instructie heeft gekregen, waarin gewezen wordt op onder andere de strafrechtelijke en civielrechtelijke consequenties van het aanrichten van schade tijdens de rit, het gedrag en de reactie van weggebruikers op de bijzondere signalen en het gewenste rijgedrag van de betrokken bestuurder’. Met name vanuit deze eisen zullen wij de onderwerpen behandelen en toelichten.

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

61


2.1 De wettelijke ontheffingen/vrijstellingen Als ambulancechauffeur moet u als verkeersdeelnemer niet alleen kennis hebben van de verkeersregels, maar ook van de ontheffingen waarvan u onder bepaalde omstandigheden gebruik kunt maken. Wat mag u nu wel en wat niet onder bepaalde omstandigheden? Deze vraag willen we in dit hoofdstuk beantwoorden. Bij behandeling van de diverse ontheffingen zullen wij de bijbehorende verkeersregels zowel algemeen als specifiek behandelen. Omdat bepaalde ontheffingen te maken hebben met het soort rit dat u rijdt, noemen we hier de verschillende ritten, zoals vermeld in de Brancherichtlijn Optische en Geluidssignalen 2009. A1-urgentie (A1-rit) Een spoedeisende rit in opdracht van de centralist in geval van acute bedreiging van de vitale functies van de patiënt of in het geval dat dit gevaar pas na beoordeling door het ambulanceteam ter plaatse kan worden uitgesloten. De rit wordt zo snel mogelijk uitgegeven en het ambulanceteam dient zo snel mogelijk ter plaatse te zijn. De ambulance maakt altijd gebruik van optische en geluidssignalen. A2-urgentie (A2-rit) Een rit in opdracht van de centralist naar aanleiding van een zorgvraag waaruit blijkt dat er geen sprake is van direct levensgevaar, maar waarbij er wel sprake kan zijn van (ernstige) gezondheidsschade en de ambulance wel zo snel mogelijk ter plaatse dient te zijn. A2-rit met gebruik van optische en geluidssignalen Een A2-rit waarbij gebruik wordt gemaakt van optische en geluidssignalen en waarbij de status vertrek is gegeven door het ambulanceteam. Dit gebruik van de optische en geluidssignalen is gemeld aan de centralist en wordt door hem/haar geregistreerd. B-urgentie (B-rit) Een rit in opdracht van de centralist van de MKA naar aanleiding van een zorgvraag zonder A1- of A2-urgentie, waarbij een tijdstip of tijdsinterval is afgesproken voor het halen of brengen.

62

De A1- en A2-zorgindicaties worden gerekend tot ‘dringende taak’.

Bevoegdheden en ontheffingen

De hele Brancherichtlijn Optische en Geluidssignalen 2009 is opgenomen onder paragraaf 2.2.

met blauw zwaai-, flits- of knipperlicht en tweetonige hoorn

zonder blauw zwaai-, flits- of knipperlicht en tweetonige hoorn

2.1.1 Soorten ontheffingen

alle artikelen RVV1990 + RV (spijkerbanden)

bepaalde artikelen RVV1990 + RV (spijkerbanden)

Als ambulancechauffeur komt u vaak in situaties terecht waarbij het voor uw werkzaamheden goed zou zijn als u de wettelijke verkeersregels zou mogen negeren. In bepaalde omstandigheden mag u dat ook. De wetgever heeft u voor verschillende omstandigheden bevoegdheden gegeven. Deze omstandigheden zijn zowel met als zonder gebruik van de optische en geluidssignalen. Welke ontheffing u mag gebruiken hangt af van de situatie. De wetgever heeft de ontheffingen als volgt ingedeeld: • ontheffingen met gebruikmaking van blauw zwaai-, flits- of knipperlicht en tweetonige hoorn; • ontheffingen zonder gebruikmaking van blauw zwaai-, flits- of knipperlicht en tweetonige hoorn; • ontheffing voor het gebruik van spijkerbanden. U blijkt, naast het gebruik van de optische en geluidssignalen, ook nog bevoegdheden te hebben zonder dit gebruik. Omdat veel ‘nieuwe’ ambulancechauffeurs dit niet wisten, mogen we ervan uit gaan dat veel ‘normale’ weggebruikers dit ook niet weten. Het is dus van belang dat u zich dit tijdens uw werkzaamheden realiseert. Naarmate u ervaring krijgt als specialist, neemt de kans toe dat u uw ontheffingen als een begrip gaat ervaren. Maar let op! De ‘normale’ weggebruiker weet nog steeds van niets. De kloof tussen de specialist en weggebruikers groeit. De kunst is om u hiervan bewust te zijn en vooral … ook te blijven!

genoemd in deze bijlage, kunnen we samenvatten in het bovenstaande schema. De ontheffingen zullen wij hieronder inhoudelijk nader behandelen.

2.1.2 Ontheffingen met blauw zwaai-, flits- of knipperlicht en tweetonige hoorn Wat is er nu voor u als ambulancechauffeur wettelijk geregeld? Het antwoord op die vraag is van groot belang. De minster van Verkeer en Waterstaat heeft per 01 maart 2009, door middel van een wet-

telijke regeling, nieuwe regels opgesteld. In deze regeling wordt verwezen naar enkele artikelen in het RVV 1990. U zult begrijpen dat u niet zomaar met gebruik van optische en geluidssignalen door het verkeer mag rijden. Rijden met optische en geluidssignalen roept een aantal vragen op: a. Wat is een voorrangsvoertuig? b. Wanneer is het een voorrangsvoertuig? c. Wat zijn de voorwaarden voor het gebruik van deze signalen en wie mag er mee rijden? d. Wat zijn nu precies de regels om als voorrangsvoertuig te mogen rijden?

Naast deze voor de ambulancechauffeur specifieke ontheffingen is het ook mogelijk om ontheffing aan te vragen in bepaalde gevallen. Deze ontheffingen gelden in principe voor iedereen. Alle ontheffingen zijn uitgewerkt in een aparte ministeriële bijlage. De ontheffingen die worden

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

Blauwe lampen

Hoorn

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

63


Ad a Wat is een voorrangsvoertuig? Artikel 1.an RVV Voorrangsvoertuig: motorvoertuig dat de optische en geluidssignalen voert als bedoeld in artikel 29.

Om een nadere uitleg vragen verder: • dringende taak; • knipperende koplampen. Voor wat betreft de drie hierboven genoemde definities verwijzen wij u naar artikel 1 RVV. Voor wat betreft de vragen: wat wordt bedoeld met ‘dringende taak’ en ‘knipperende koplampen’ zijn de antwoorden te vinden in de Regeling Optische- en Geluidssignalen 1-3-2009. De artikelen 2 en 3 van deze Regeling geven aan wat wordt bedoeld met ‘dringende taak’. Ofwel, wat zijn de voorwaarden om met optische en geluidssignalen te mogen rijden.

Ambulance met zwaailichten

Ad b. Wanneer is het een voorrangsvoertuig? Artikel 29 RVV 1. Bestuurders van motorvoertuigen in gebruik bij politie en brandweer, motorvoertuigen in gebruik bij diensten voor spoedeisende medische hulpverlening en motorvoertuigen van andere door onze Minister aangewezen hulpverleningsdiensten voeren blauw zwaai-, flits- of knipperlicht en een tweetonige hoorn om kenbaar te maken dat zij een dringende taak vervullen. 2. De in het eerste lid genoemde bestuurders mogen aanvullend op de in dat lid bedoelde verlichting overdag knipperende koplampen voeren. 3. Bij ministeriële regeling kunnen voorschriften worden vastgesteld betreffende het blauwe zwaai-, flits- en knipperlicht en de knipperende koplampen. Ad c. Wat zijn de voorwaarden voor het gebruik van deze signalen en wie mag er mee rijden? Artikel 29 RVV spreekt over een aantal nader in de regelgeving gedefinieerde onderwerpen. Dit zijn: • bestuurders; • motorvoertuigen; • diensten voor spoedeisende medische hulpverlening;

64

Artikel 5.4 van Regeling Optische- en Geluidssignalen geeft aan wat met ‘knipperende koplampen’ wordt bedoeld: koplampen die tegelijkertijd aan en uitgaan. Wat mag u vervolgens als u zich als voorrangsvoertuig door het verkeer begeeft? Artikel 91 RVV geeft antwoord: Artikel 91 RVV Bestuurders van een voorrangsvoertuig mogen afwijken van de voorschriften van dit besluit voor zover de uitoefening van hun taak dit vereist. Ad d. Wat zijn nu precies de regels om als voorrangsvoertuig te mogen rijden? Wat u in dergelijke omstandigheden moet doen, hoe u dat moet doen en de wijze waarop u mag afwijken, treft u niet aan in het RVV. Dit staat in de ministeriële Regeling Optische en Geluidssignalen van 01-03-2009. Met de komst van deze regeling moest de brancherichtlijn optische en geluidssignalen spoedeisende medische hulpverlening aangepast worden. Deze branche richtlijn komt in paragraaf 2.2 aan de orde. Welke regels heeft de wetgever nu per 01-03-2009 opgesteld? Deze zijn opgenomen in een ministeriële regeling. Hieronder staat deze regeling.

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

Regeling houdende aanwijzing hulpverleningsdiensten, omschrijving werkzaamheden en omstandigheden, en vaststelling van optische en geluidssignalen (Regeling optische en geluidssignalen 2009)

De Minister van Verkeer en Waterstaat, Gelet op de artikelen 13, tweede lid, 22, 26 en 71 van de Wegenverkeerswet 1994; Besluit: Artikel 1 1. Als hulpverleningsdiensten worden aangewezen die diensten die, voor zover de aan hen opgedragen taak hierin voorziet, voor het vervullen van een dringende taak worden ingezet. 2. De in het eerste lid bedoelde diensten zijn de volgende: a. de door de directie van het Rode Kruis aangewezen onderdelen van Noodhulp Nationaal; b. de Stichting Sanquin voor een spoedtransport van bloed of bloedproducten; c. Prorail voor de inzet van hulpverleningsvoertuigen ten behoeve van ongevallen op het spoor; d. de door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, van Defensie, van Justitie, van Verkeer en Waterstaat, van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer of van Volksgezondheid, Welzijn en Sport aangewezen, onder zijn verantwoordelijkheid vallende diensten ten behoeve van crisisbeheersing of rampenbestrijding; e. de Stafafdeling Beveiliging, Bewaking & Vervoer van de Arrondissementale Stafdienst Amsterdam; f. de Milieudienst Zuid-Holland Zuid; g. de DCMR Milieudienst Rijnmond; h. de divisie Rotterdam Port Authority van Havenbedrijf Rotterdam N.V. ten behoeve van het gebruik van uitrukwagens; i. de door de minister van Justitie aangewezen functionarissen van de Landelijke Vervoersdienst Justitie of de Landelijke Bijzondere Bijstandsverlening van de Dienst Justitiële Inrichtingen; j. het door de minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport aangewezen orgaancentrum, bedoeld in artikel 24 van de Wet op de orgaan-

donatie, ten behoeve van het spoedeisende vervoer van transplantatieorganen en het spoedeisende vervoer van transplantatieteams; k. de door de Koninklijke Nederlandse Bond tot het Redden van Drenkelingen aangewezen reddingsbrigades; l. het wapen der Koninklijke Marechaussee, alsmede andere door de Minister van Defensie aangewezen bijstandseenheden. Artikel 2 Er is slechts sprake van een dringende taak als bedoeld in artikel 29, eerste lid, van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990, en in artikel 1, eerste lid, in geval van: a. een voor de mens levensbedreigende situatie die directe hulp van de betrokken hulpverleningsdiensten vergt; b. het voorkomen van een voor de mens levensbedreigende situatie of een situatie waarin ernstige schade aan gebouwen of goederen ontstaat; c. een ernstige verstoring van de openbare orde of de rechtsorde, waarvoor een directe en snelle inzet noodzakelijk is. Artikel 3 1. De politie, de brandweer en de diensten voor spoedeisende medische hulpverlening stellen elk een richtlijn op met betrekking tot de werkzaamheden en de omstandigheden, waarin van de optische en geluidssignalen gebruik mag worden gemaakt. 2. De in of krachtens de in artikel 1, tweede lid, aangewezen hulpverleningsdiensten verklaren een van de in het eerste lid bedoelde richtlijnen van overeenkomstige toepassing of stellen een richtlijn op met betrekking tot de werkzaamheden en de omstandigheden, waarin van de optische en geluidssignalen gebruik mag worden gemaakt. 3. De in het eerste en tweede lid bedoelde richtlijn bevat in ieder geval: a. de branchespecifieke criteria waaronder met de optische en geluidssignalen mag worden gereden, ter nadere invulling van de in artikel 2 genoemde criteria; b. de prioritering van de meldingen en de rol die de meldkamer speelt bij het verlenen van toestemming om met de optische en geluidssignalen te mogen rijden;

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

65


c. het branchespecifieke gedrag van de bestuurder; d. de vaardigheden van de bestuurder; e. de opleiding van de bestuurder; f. d e manier waarop de vaardigheden van de bestuurder actueel en op peil worden gehouden. 4. Naast de in het derde lid genoemde eisen bevat de in het eerste en tweede lid bedoelde richtlijn ten aanzien van de bestuurder van het voorrangsvoertuig de volgende eisen: a. h  et negeren van een rood verkeerslicht gebeurt met een snelheid van maximaal 20 km per uur; b. e en vluchtstrook wordt bereden met een snelheid van maximaal 20 km per uur boven de snelheid van het verkeer op de rijbaan, met een snelheid van maximaal 80 km per uur. Wanneer de snelheid van het andere verkeer lager is dan 30 km per uur, mag op de vluchtstrook maximaal 50 km per uur worden gereden; c. de rijbaan wordt bereden met een snelheid van maximaal 40 km per uur boven de ter plaatse geldende maximumsnelheid. De politie mag hiervan in overleg met de meldkamer in uitzonderlijke gevallen afwijken. Artikel 4 1. De in artikel 29, eerste lid, van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 genoemde diensten en de in artikel 1 aangewezen hulpverleningsdiensten wijzen personen of groepen van personen aan, die daartoe ingerichte motorvoertuigen met de inwerking zijnde optische en geluidsignalen mogen besturen. 2. De in het eerste lid bedoelde personen worden aangewezen, nadat zij een speciale instructie hebben gekregen, waarin gewezen wordt op onder andere de strafrechtelijke en civielrechtelijke consequenties van het direct of indirect veroorzaken van schade of letsel tijdens de rit, het gedrag en de reactie van weggebruikers op de optische en geluidssignalen en het gewenste rijgedrag van de betrokken bestuurder.

66

Artikel 5 De signalen zijn als volgt uitgevoerd: 1. blauw zwaai-, flits- of knipperlicht: licht, bestaande uit één set blauwe signaalverlichting; de set voldoet aan klasse 2 van ECE reglement 65 en is overeenkomstig dat reglement gecertificeerd. Het licht is zodanig gemonteerd dat het signaal kan worden waargenomen rondom het voertuig vanaf een afstand van 20 m vanaf het voertuig, gemeten op 1,5 m boven het wegdek; ter ondersteuning van de set mag aan de voorzijde van het voertuig symmetrisch ten opzichte van de lengteas van het voertuig op een hoogte tussen 0,4 m en 1,2 m boven het wegdek een set secundaire blauwe signaalverlichting zijn aangebracht; ook deze set is gecertificeerd overeenkomstig ECE reglement 65; de secundaire set is alleen in werking wanneer de primaire signaalverlichting is ingeschakeld; de secundaire set signaalverlichting straalt naar voren, evenwijdig aan de lengteas van het voertuig; de secundaire set mag separaat uitschakelbaar zijn; een voertuig in gebruik bij politie, brandweer of diensten voor spoedeisende medische hulpverlening is slechts van deze signaalverlichting voorzien als het door middel van de in de artikelen 5.2.51a, 5.3.51a, 5.4.51a, 5.4.52a of 5.5.51a van de Regeling voertuigen bedoelde, door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties vastgestelde retroreflecterende striping, letters, cijfers of tekens als zodanig herkenbaar is voor de overige weggebruikers. Een voertuig van de in artikel 1 aangewezen diensten dat gebruikt wordt voor het vervullen van een dringende taak, is van de blauwe signaalverlichting voorzien als het aan weerszijden door middel van een embleem of naam van de dienst herkenbaar is voor de overige weggebruikers. Een embleem of naam van de dienst heeft een oppervlak van ten minste 314 cm2. 2. geel zwaai-, flits- of knipperlicht: licht, bestaande uit één set gele signaalverlichting; de set voldoet aan ECE reglement 65 en is overeenkomstig dat reglement gecertificeerd; het licht is zodanig gemonteerd dat het signaal kan worden waargenomen rondom het voertuig vanaf een afstand van 20 m vanaf het voertuig, gemeten op 1,5 m boven het wegdek.

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

3. groen zwaai-, flits- of knipperlicht: een rondom schijnend groen permanent licht, zwaai-, flits- of knipperlicht, waarmee een voertuig dat is uitgerust met de in het eerste en tweede lid bedoelde signaalverlichting eveneens mag worden uitgerust; het groene licht wordt alleen gebruikt bij een stilstaand voertuig om daarmee het voertuig van de hoogste betrokken leidinggevende van de betrokken hulpverleningsdienst aan te geven. 4. knipperende koplampen: koplampen die tegelijkertijd aan en uit gaan. 5. tweetonige hoorn: hoorn die achtereenvolgens twee tonen aangeeft. De geluidssterkte van elke toon is bij dag ten minste 110 db(A) en ‘s nachts ten minste 100 dB(A). De minimale geluidssterkte wordt tussen 10 en 100 ms na het inschakelen bereikt. De geluidssterkte is maximaal 125 dB(A). De meting van de geluidssterkte van de hoorn vindt plaats overeenkomstig hoofdstuk 11 van de Regeling toelatingseisen, zoals die regeling luidde voor 1 mei 2009, maar met een meetpositie op het wegdek. De on- en offset ligt tussen de 1 en 10 dB/ ms. De wisselfrequentie van de tonen is eenparig en ligt tussen de 0,5 en 5 Hz. De wisselfrequentie mag middels een schakelaar zolang de bestuurder de hoorn bedient, worden verhoogd. Ook in dat geval is de wisselfrequentie maximaal 5 Hz. Deze verhoogde wisselfrequentie bedraagt een verdubbeling van de basisfrequentie. De toonhoogte van de lage toon is circa 375 Hz. De toonhoogte van de hoge toon is circa 500 Hz. De hoorn is alleen in werking wanneer de in het eerste lid bedoelde primaire blauwe signaalverlichting is ingeschakeld. 6. extra richtingaanwijzers: richtingaanwijzers als bedoeld in artikel 30a van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990. Deze richtingaanwijzers worden alleen gevoerd in combinatie met het blauwe zwaai-, knipper- of flitslicht. Artikel 6 1. Bij de volgende werkzaamheden of omstandigheden voert een voertuig, indien de kans bestaat dat het voertuig niet tijdig door andere weggebruikers wordt opgemerkt, geel zwaai-, flits- of knipperlicht: a. w  erkzaamheden ten behoeve van de hulpverlening op of langs de weg met kennelijk daartoe ingerichte motorvoertuigen;

b. w  erkzaamheden ten behoeve van wegen, werken of inrichtingen op, aan, in of boven wegen, daaronder begrepen gladheidbestrijding of sneeuwruimen; c. werkzaamheden met kennelijk daartoe ingerichte motorvoertuigen voor de hulpverlening aan en het repareren of bergen en wegslepen van voertuigen; d. vervoer van ondeelbare lading voor zover het voertuigen betreft waarvoor krachtens het Voertuigreglement ontheffing is verleend inzake de afmetingen van deze voertuigen of hun lading; e. het begeleiden van transporten waarvoor een ontheffing is verleend, voor zover die begeleiding uit de ontheffing voortvloeit en dit geschiedt met daartoe speciaal uitgeruste voertuigen; f. het begeleiden van militaire colonnes; g. het rijden met landbouw- of bosbouwtrekkers en motorvoertuigen met beperkte snelheid, of daardoor voortbewogen aanhangwagens, die, met inbegrip van de lading, breder zijn dan 2,60 meter. 2. Met ingang van 1 maart 2014 bestaat het geel zwaai-, flits- of knipperlicht uit een set gele signaalverlichting; deze voldoet aan ECE reglement 65 en is overeenkomstig dat reglement gecertificeerd. Artikel 7 1. Artikel 5 is tot 1 maart 2014 niet van toepassing op motorvoertuigen die op het moment van inwerkingtreding van deze regeling zijn voorzien van blauw zwaai- of knipperlicht, geel zwaai- of knipperlicht of een twee- of drietonige hoorn overeenkomstig het bepaalde in artikel 3 van de Regeling optische en geluidssignalen. 2. Artikel 5, eerste lid, is wat de eis betreft dat de set blauwe signaalverlichting en de secundaire set zijn gecertificeerd overeenkomstig ECE reglement 65 tot 1 september 2009 niet van toepassing op voertuigen, bedoeld in artikel 29, eerste lid, van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990, die op de datum van inwerkingtreding van deze regeling niet zijn voorzien van een set blauwe signaalverlichting en een secundaire set die aan deze eis voldoet.

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

67


Artikel 8 De Regeling optische en geluidssignalen en de regeling van 19 mei 2000, nr. DGP/VI/U000167, houdende erkenning van bepaalde Belgische en Duitse hulpverleningsdiensten en vrijstelling van de Regeling optische en geluidssignalen, worden ingetrokken. Artikel 9 Deze regeling treedt in werking met ingang van 1 maart 2009. Artikel 10 Deze regeling wordt aangehaald als: Regeling optische en geluidssignalen 2009. Uit vorenstaande blijkt dat de wettelijke regeling voor het gebruik van de optische en geluidssignalen niet bijzonder complex is. De wetgever heeft een aantal algemene regels opgesteld en de details overgelaten aan de branche zelf. Iets complexer is de regeling zonder het gebruik van de optische en geluidssignalen. De volgende paragraaf zal hierover uitleg geven.

2.1.3 Ontheffingen zonder blauw zwaai-, flits- of knipperlicht en tweetonige hoorn

‘dringende taak’. De omstandigheden waaraan u moet denken zijn dat u tijdens ritopdrachten voor een goede uitoefening van uw taak (moet in belang van patiënt/slachtoffer zijn) gebruik zou willen maken van bepaalde vrijstellingen. Hierin heeft de wetgever voorzien. Op grond van artikel 147 van de Wegenverkeerswet is er een bijlage ontheffingen voor de ambulancechauffeur opgesteld. Deze ministeriële beschikking dateert van 1978. In die tijd was er een ander RVV, namelijk het RVV uit 1966. In 1990 heeft de wetgever het RVV grondig gewijzigd. Echter de ontheffingen die de ambulancechauffeur toen had zijn niet mee veranderd. Omdat die ontheffing tot op heden (2009) nog steeds niet is aangepast, moeten we concluderen dat van een aantal verkeersregels geen vrijstelling is verleend. Dit gemis is door veel ambulanceregio’s ondervangen door de wegbeheerder om toestemming te vragen. De wegbeheerder kan voor een aantal verkeersregels en verkeersborden vrijstelling verlenen. Overigens kan iedere weggebruiker op deze manier vrijstelling krijgen. Laten wij naar die bewuste ministeriële ontheffing kijken. BESCHIKKING van de Minister van Verkeer en Waterstaat van 27 december 1978, nr. RVT 90019, Hoofddirectie van de Waterstaat, betreffende ontheffing aan ziekenvervoer (Stcrt.1977,11) De Minister van Verkeer en Waterstaat, Gelet op artikel 138, vierde lid, van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1966,

Ambulance zonder gebruik van zwaailicht

Zoals al gezegd, bestaan er voor u vrijstellingen en ontheffingen in andere omstandigheden dan de

68

Besluit: I. in te trekken de beschikking van 14 mei 1975, nr. RVW 32012 (Stcrt.1975, 101): II. voor voertuigen die worden gebruikt voor ziekenvervoer en kennelijk en uitsluitend zijn ingericht voor dit vervoer, voorzover het voor een goede uitoefening van deze taak noodzakelijk is, tot wederopzegging ontheffing te verlenen van de volgende artikelen van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens: artikel 8, juncto de borden 11, 12, 14, 16, 17, 20, 38, 40, 44, 46, 47, 48, 49, 50a, 50b, 51, 53, 54a, 54b, 54c, 54d en 62, alsmede van de artikelen 22, 23, tweede lid, 24, eerste lid, 26, eerste lid, 27, vierde lid, 28, vijfde lid, 33, eerste lid,

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

37, tweede lid onder a. en b. en derde lid, 38 eerste lid, 39, 40, tweede lid, artikel 44, tweede lid onder b, 10 en 20, 50a eerste lid, 79, 80, eerste lid, 81, 82, eerste lid, 83 aanhef en onder a, b, c, d, e, en h, 84 eerste lid, 88, eerste lid, tweede en derde lid, 88b, 88d, eerste lid, 88e, 111, aanhef onder d, 115, 122, eerste en derde lid, 123, 125, 126 en 128. De artikelnummering komt hier niet overeen met die in het RVV 1990. Maar de inhoud van de bedoelde artikelen kunnen we in overeenstemming brengen met de inhoud van de artikelen in het RVV 1990. Dan blijkt het volgende: - rechts houden - plaats van de voetganger - plaats van de fiets - plaats van de bromfiets - plaats op de weg andere bestuurders - links inhalen - inhaalverbod vlak voor/op VOP - kruisingsvlak blokkeren - stilstaan verboden (met uitzondering van bus) - parkeer verboden - parkeerschijfzone - gedrag op auto(snel)weg (met uitzondering van 3e lid) - stapvoets rijden op woonerf - parkeren op een erf - trampassagiers laten uitstappen - rijstrooksignalering (rood kruis) - doorgetrokken streep - voorsorteervakken - borden: juncto de borden: C - 1, 2, 4, 6, 12; D - 2, 4, 5, 6, 7; E - 1, 2, 5, 6, 7, 10; F - 1, 5, 7.

artikel 3 artikel 4 artikel 5 artikel 6 artikel 10 artikel 11 artikel 12 artikel 14

tijd. Wat bedoelde de wetgever hier mee in 1978? In artikel 1.a1 biedt de begripsomschrijving van ‘ambulance’ geen oplossing. Daar wordt verwezen naar de Wet Ambulancevervoer (2008). In artikel 1.b. staat dat een ambulance ‘een in het bijzonder voor het vervoer van zieken of gewonden ingericht motorvoertuig is’. Vooralsnog kunnen we de conclusie trekken dat de ontheffingen zonder gebruik van optische en geluidssignalen alleen bestemd zijn voor het voertuig dat voldoet aan deze omschrijving van artikel 1.b van de Wet Ambulancevervoer. Van de aanwijzingen van politie, verkeersbrigades en andere daartoe bevoegden is in het RVV geen ontheffing verleend.

artikel 23 artikel 24.1 artikel 25 artikel 43 artikel 45 artikel 46 artikel 52 artikel 73.b artikel 76 artikel 78 artikel 62

Bij bestudering van deze vrijstelling blijkt dat er gesproken wordt over voertuigen die gebruikt worden voor ‘ziekenvervoer en kennelijk en uitsluitend zijn ingericht voor dit vervoer’. Wat hiermee precies wordt bedoeld is anno 2009 niet eenvoudig te beantwoorden. Daarvoor moeten we terug in de

Verkeersregelaar

Daarom is een goede samenwerking met de verkeersregelaars van groot belang. De tot nu toe behandelde ontheffingen en vrijstellingen gelden voor voertuigen zowel als ze rijden als wanneer ze stilstaan. Het kan ook voorkomen dat een ziekenauto stilstaat, bijvoorbeeld bij een calamiteit, zonder dat de chauffeur gebruik hoeft te maken van ontheffingen. Het is belangrijk ervoor te zorgen dat het voertuig dan goed zichtbaar is. Voor momenten dat u stil staat op een plaats waarbij u het verkeer hindert of zelfs in gevaar zou kunnen brengen, heeft de wetgever regels opgemaakt. Deze zijn te vinden in het RVV 1990 en wel in artikel 30.

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

69


Artikel 30 RVV

1. Bestuurders van motorvoertuigen die voor nader aan te geven werkzaamheden worden gebruikt, voeren onder nader aan te geven omstandigheden geel of groen zwaai-, flits- of knipperlicht. De in artikel 29, eerste lid, genoemde bestuurders voeren in die gevallen geel of groen zwaai-, flits- of knipperlicht in plaats van blauw zwaai-, flits- of knipperlicht. De bestuurder van het motorvoertuig die als eerste of enige de plek bereikt om de daar aan hem opgedragen taak uit te voeren, mag in plaats van dat licht, blauw zwaai-, flits- of knipperlicht voeren. 2. Bij ministeriële regeling worden voorschriften vastgesteld betreffende het geel of groen zwaai-, flits- of knipperlicht en de werkzaamheden en omstandigheden waarbij deze signalen worden gevoerd. Tot 2014 mogen motorvoertuigen die zijn uitgerust met een blauw zwaailicht, deze gebruiken in plaats van geel zwaailicht.

Zwaailicht

2.1.4 Overige ontheffingen Naast de ontheffingen die de wetgever aan u als ambulancechauffeur heeft verleend, zijn er nog meer mogelijkheden. Dat zijn de ontheffingen die mogelijk zijn voor iedereen. Denkt u hierbij bijvoorbeeld aan de speciale parkeerplaatsen voor arts, gehandicapten en dergelijke. Ook kan het voorkomen dat bijvoorbeeld een adres moeilijk te bereiken is voor vrachtverkeer, zij kunnen dan aan de wegbeheerder een ontheffing aanvragen. Dit soort ontheffingen zijn over het algemeen locatie

70

Om een dergelijke ontheffing te kunnen krijgen, moet de belanghebbende deze aanvragen bij het bevoegd gezag, de wegbeheerder. Deze kan bepaalde voorwaarden verbinden aan een ontheffing. Op grond van het BABW stelt de minister regels vast over de voorwaarden. Burgemeester en Wethouders van een gemeente en Gedeputeerde Staten van de Provincie kunnen niet naar eigen goeddunken voorwaarden stellen.

gebonden. Ook zal de wegbeheerder in dergelijke gevallen voorwaarden stellen aan het gebruik van de ontheffing. Deze ontheffingen zijn aan te vragen aan de wegbeheerder op grond van artikel 87 RVV. Daarin staat een opsomming van artikelen die voor ontheffing in aanmerking komen. Binnen ‘ambulanceland’ wordt van deze mogelijkheid gebruik gemaakt. Voorbeelden zijn: rijden met Bvervoer over de vluchtstrook van de autosnelweg, het gebruik van busstroken en busbanen bij ‘niet dringend’ vervoer. In artikel 87 RVV 1990 wordt aan het bevoegd gezag toegestaan om ontheffingen te verlenen aan iedereen. Deze bepaling zullen we nu eens nader bekijken. We gaan achtereenvolgens na: a. Wie bedoelt artikel 87 RVV 1990 met bevoegd gezag? b. Aan wie worden ontheffingen verleend? Ad a: Wie bedoelt artikel 87 RVV 1990 met bevoegd gezag? Het bevoegde gezag is de wegbeheerder. Wie de beheerder is over een weg, is vastgelegd in het Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer (BABW). De bevoegdheid tot het verlenen van ontheffingen ligt bij de wegbeheerder. Wie zijn wegbeheerder? • Voor rijkswegen is dat de minister van Verkeer en Waterstaat. • Als het gaat om wegen onder beheer van de Provincie, niet onder beheer van het Rijk en buiten de bebouwde kom, zijn Gedeputeerde Staten van de desbetreffende provincie het bevoegd gezag. • Voor wegen in een gemeente is de gemeenteraad het bevoegd gezag, dat wordt uitgeoefend door Burgemeester en Wethouders van die gemeente. • Ook waterschappen en particuliere eigenaren van een weg kunnen het beheer hebben over wegen.

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

Parkeerontheffing huisarts/gehandicapte o.i.d.

Ad b: Aan wie worden ontheffingen verleend? Op grond van artikel 87 RVV 1990 kan door het bevoegd gezag ontheffing worden verleend aan iedere burger. Artikel 87 RVV Door het bevoegd gezag kan ontheffing worden verleend van de artikelen 3, eerste lid, 4, 5, eerste en tweede lid, 6 eerste, tweede en derde lid, 8, 10, 23, eerste lid 24, 25, 26, 42, 43, 46, 53, alsmede artikel 62 voor zover het betreft de verkeerstekens C1, C2, C4, C6 tot en met C21, D2, D4 tot en met D7, E1 tot en met E3, E5, E7, E8, F7 en de verkeerstekens genoemd in de artikelen 73, 76, 77, 78, 81 en 98. U ziet dat u niet voor elk artikel uit het RVV ontheffing kunt krijgen. De mogelijkheden zijn begrensd. Het is ook niet gezegd dat iedere aanvraag voor een ontheffing gehonoreerd wordt.

Verder geeft de minister de bevoegdheid aan wegbeheerders om vrijstelling te verlenen aan openbare diensten en daarmee gelijk te stellen diensten. Volgens de invoeringswet Wegenverkeerswet 1994 zijn de ontheffingen, verleend volgens het oude RVV, op het nieuwe RVV 1990 van toepassing. Wilt u gebruik maken van uw ontheffing, dan moet u zich realiseren dat artikel 5 van de WVW altijd van kracht blijft. Dit artikel zegt dat u de vrijheid van het verkeer niet mag belemmeren en dat u de veiligheid op de weg niet in gevaar mag brengen. U mag zich ook niet zodanig gedragen dat redelijkerwijze is aan te nemen dat de veiligheid op de weg in gevaar kan worden gebracht. Dit artikel vraagt om nadere uitleg. Die geven we in hoofdstuk 2.3.3. Wij sluiten deze paragraaf af met een overzicht van de ontheffingen zonder het gebruik van de optische en geluidssignalen. Bij veel artikelen is een tip/ aandachtspunt vermeld.

Voorbeelden van aanvragen voor een ontheffing: • vuilniswagens niet zo veel mogelijk rechts houden (artikel 3.1); • volgen van een busbaan door taxi’s (artikel 81); • parkeren in een parkeerschijfzone door een particulier; • volgen van de vluchtstrook ambulance dienst Flevoland; • volgen van de busstrook/busbaan ambulancedienst UMCG.

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

71


artikel 3

Rechts houden. Denkt u hierbij echter eens aan glijdend vervoer over slecht wegdek.

artikel 4, 5, 6 Gebruik van het voetpad/trottoir en fietspad. Bedenk dat de ander niet altijd begrijpt dat u er rijdt en waarom u daar rijdt. Is het nodig dat u daar rijdt? artikel 10 De plaats voor andere bestuurders dan genoemd in artikel 4 tot en met 9. U heeft hier ontheffing van. U mag dus met een ambulance over een fietspad, een trottoir en door de berm rijden.

Verder is er ontheffing van de volgende borden:

C-1  Gesloten in beide richtingen voor voertuigen, ruiters en geleiders van rij-, trekdieren of vee.

C-2  Eenrichtingsweg, in deze richting gesloten voor voertuigen, ruiters en geleiders van rij-, trekdieren of vee.

artikel 11 Inhalen. Ook al hebt u van dit artikel in principe ontheffing, gevaar of hinder bij het inhalen is zeer snel aanwezig. Artikel 5 WVW blijft altijd van toepassing. artikel 12 Inhaalverbod vlak voor of op een VOP (Voetgangers Oversteek Plaats). Gebruik maken van deze ontheffing is een bedenkelijke zaak. Al snel doet ook hier artikel 5 van de WVW zich gelden. artikel 14 Blokkeren kruispunt. Dit is buiten de bebouwde kom nauwelijks aan te raden. Denk aan de gereden snelheid van de ander. Kan deze nog tijdig handelen? Begrijpt de ander wat u doet?

C-4

EĂŠnrichtingsweg.

C-6 

Gesloten voor motorvoertuigen op meer dan twee wielen.

C-12

Gesloten voor alle motorvoertuigen.

artikel 23, 24 en 25 De stilstaan- en parkeerverboden. Er zijn uitzonderingen. Zo mag u uw voertuig niet laten stilstaan op de rijbaan langs een busstrook. artikel 43 m.u.v. 3e lid Gedragingen op auto(snel)wegen. Bedenk dat bij het gebruikmaken van uw ontheffing op een auto(snel)weg de gereden snelheid door u en/of de andere weggebruikers het meeste gevaar oplevert! artikel 45 Snelheid op erven. U mag gebruikmaken van de ontheffing om sneller te rijden dan stapvoets, maar weten de kinderen en overige weggebruikers dat u sneller rijdt ten behoeve van een goede taakuitoefening? De maximum snelheid is 15 km/h. artikel 46

D-2 Gebod voor alle bestuurders het bord voorbij te gaan aan de zijde die de pijl aangeeft.

Parkeren op erven.

D-4 

Gebod tot het volgen van de rijrichting die op het bord is aangegeven.

D-5 

Gebod tot het volgen van de rijrichting die op het bord is aangegeven.

artikel 52 In/uitstappen van passagiers uit tram/autobus. Kunnen zij zien wat u aan het doen bent en wat u wilt? Bedenk dat zij niet altijd kunnen zien, met name bij het uitstappen, dat er een ambulance nadert. artikel 73 Rijstrooksignalering. Als u gebruik wilt maken van deze ontheffing, stelt u zich dan altijd de vraag: waarom is de rijstrook afgesloten? artikel 76 Doorgetrokken streep. Vraag u af waarom de streep is aangebracht. Kunt u veilig en verantwoord de streep overschrijden? artikel 78 Voorsorteervakken. De ander is zich niet bewust dat u met gebruik van ontheffingen rijdt. Dus met wie moet u rekening houden?

72

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

D-6  Gebod tot het volgen van een van de rijrichtingen die op het bord zijn aangegeven.

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

73


D-7  Gebod tot het volgen van een van de rijrichtingen die op het bord zijn aangegeven.

E-1

Parkeerverbod.

E-2

Verbod stil te staan.

E-5 

Taxistandplaats; tevens parkeerverbod voor andere voertuigen.

E-6

Gehandicaptenvoertuig.

E-7  Gelegenheid bestemd voor het onmiddellijk laden en lossen van goederen; tevens parkeerverbod voor andere voertuigen.

E-10

2.1.5 Spijkerbanden

U hebt al kunnen lezen dat de wetgever een voorziening heeft gemaakt om tijdens gladheid met speciale banden te mogen rijden. De vrijstelling die daarvoor bestaat is gedateerd, maar nog steeds van kracht. Hij is verleend in de periode dat het Reglement Voertuigen nog Wegenverkeersreglement heette. Sinds 1972 is er op het gebied van autobanden veel veranderd. Het fenomeen ‘winterbanden’ is zo langzamerhand een begrip geworden. Veel diensten zetten hun ambulances in de winterperiode op deze banden. Ook wordt met regelmaat de zogeheten all-weather band toegepast, die voor wat betreft de kwaliteit tussen de zomerband en de winterband zit. Voor dit soort banden is geen bijzondere wettelijke regeling. Wel is er de al genoemde wettelijke regeling ‘spijkerbanden’. Deze regeling is als volgt:

Op grond van artikel 123 lid 7 van het Wegenverkeersreglement heeft Onze Minister bij beschikking een aantal ontheffingen verleend aan diverse belanghebbenden. Voor ziekenauto’s geldt de volgende beschikking:

a. d e ontheffing is jaarlijks van kracht in de periode van 15 november tot 15 maart; b. v an de ontheffing mag uitsluitend gebruik worden gemaakt voor zover dat voor de uitvoering van de opgedragen taak noodzakelijk is.

Tot zover de ontheffingen/vrijstellingen voor de ambulancechauffeur. Maar daar blijft het niet bij. Uit ervaringen en voorvallen, die ondermeer ter toetsing en beoordeling aan de rechter zijn voorgelegd, is gebleken dat aanvullende regels wenselijk/ noodzakelijk waren, met name bij gebruik van de optische en geluidssignalen. Iedere branche (politie, brandweer en medische hulpverlening) had eerst zijn eigen richtlijn voor het gebruik van de optische en geluidssignalen. Sinds maart 2009 is er ook een wettelijke regeling gekomen. Hierdoor moesten ook de branche richtlijnen aangepast worden. We behandelen nu wat de brancherichtlijn voor de medische hulpverlening voor de ambulancechauffeur betekent.

Algemene ontheffing voor gebruik van spijkerbanden 17 november 1972/Nr, RVW 73609 Hoofddirectie van de Waterstaat Hoofdafdeling Waterstaat

Parkeerschijfzone. De Minister van Verkeer en Waterstaat a.i., Gelet op artikel 123, zevende lid, van het Wegenverkeersreglement

F-1  Verbod voor motorvoertuigen om elkaar onderling in te halen.

F-5 Verbod voor bestuurders door te gaan bij nadering van verkeer uit tegengestelde richting.

74

F-7

Keerverbod.

(Voor kleur zie bijlage Rijtechnische Richtlijnen Ambulancezorg) leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

Besluit: A. voor motorvoertuigen ten dienste van de politie en de brandweer en B. voor ziekenauto’s ontheffing te verlenen van het gestelde in artikel 13, eerste lid, onder c, en artikel 65, aanhef en onder a, van het Wegenverkeersreglement voor zover daarbij is bepaald, dat het loopvlak van banden geen metalen elementen mag bevatten die tijdens het rijden kunnen uitsteken, onder de volgende voorwaarden:

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

75


2.2 De Brancherichtlijn Optische en Geluids- signalen In paragraaf 2.1.2 zijn de ontheffingen/vrijstellingen behandeld die de wetgever u heeft verleend. Daaruit bleek dat de wetgever bij het gebruik van de optische en geluidssignalen geen bijzondere voorwaarden heeft opgesteld over de wijze hoe u gebruik mag/moet maken van de vrijstellingen. Uit ervaringen bleek dat het wenselijk was om hierover bepaalde richtlijnen op te stellen. De wetgever heeft het opstellen van een brancherichtlijn overgelaten aan de diverse branches die gebruik mogen maken van de optische en geluidssignalen. Zo zijn er momenteel drie brancherichtlijnen (politie, brandweer en medische hulpverlening) die over de wijze van gebruik en toepassing van de optische en geluidssignalen regels hebben gesteld. Per 01-03-2009 is zelfs een aantal in de brancherichtlijnen opgenomen richtlijnen opgenomen in de ministeriële regeling. In deze paragraaf gaan wij dieper in op deze materie en proberen wij toe te lichten wat er van u verwacht wordt bij het gebruik van de optische en geluidssignalen.

Brancherichtlijn Optische en Geluidssignalen Spoedeisende medische hulpverlening Versie: augustus 2009 Status: definitief Vastgesteld door: • het algemeen bestuur Vereniging Ambulancezorg Nederland op 26 augustus 2009 • het bestuur van de V&VN Ambulancezorg, augustus 2009

Inleiding Het gebruik van optische en geluidssignalen is gebaseerd op artikel 29 van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV) uit 1990. Dit artikel bepaalt dat bestuurders van motorvoertuigen ten dienste van politie en brandweer, diensten

76

voor spoedeisende medische hulpverlening en motorvoertuigen van andere door de Minister van Verkeer en Waterstaat aangewezen hulpverleningsdiensten, optische en geluidssignalen mogen voeren om kenbaar te maken dat zij een dringende taak vervullen. Ingevolge artikel 91 van het RVV 1990 mogen bestuurders van deze ‘voorrangsvoertuigen’ afwijken van de voorschriften van dit RVV, voor zover de uitoefening van hun taak dit vereist. In de Regeling optische en geluidssignalen 2009 (hierna te noemen de Regeling) is het overzicht van aangewezen hulpverleningsdiensten geactualiseerd en zijn de regels met betrekking tot het gebruik van optische en geluidssignalen nader uitgewerkt. De Brancherichtlijn Optische en Geluidssignalen Spoedeisende medische hulpverlening is gebaseerd op artikel 3 van de Regeling en biedt werkgevers een handreiking bij het op verantwoorde wijze toepassen van de actuele regelgeving inzake het gebruik van de optische en geluidssignalen. De Brancherichtlijn is richtinggevend voor bestuurders van voorrangsvoertuigen die worden ingezet ten behoeve van de spoedeisende medische hulpverlening. Dit houdt in dat in overeenstemming met deze Brancherichtlijn dient te worden gehandeld. Bij het gebruik van optische en geluidssignalen blijft de bestuurder van een voorrangsvoertuig steeds strafrechtelijk verantwoordelijk. Het gebruik van optische en geluidssignalen rechtvaardigt niet dat het overige verkeer in gevaar wordt of kan worden gebracht (artikel 5 Wegenverkeerswet, 1994). Dit houdt in dat wanneer een verkeersongeval heeft plaatsgevonden, waarbij een motorvoertuig is betrokken dat optische en geluidssignalen voerde, een (strafrechtelijk) onderzoek zal plaatsvinden naar de toedracht van het ongeval. De in de Brancherichtlijn neergelegde uitgangspunten zullen in dit onderzoek worden meegewogen. Het Openbaar Ministerie zal in dergelijke gevallen eveneens rekening houden met het feit dat de betrokken chauffeur de maatschappij – onder druk van grote spoed – als hulpverlener ten dienste was. Vanzelfsprekend zal tot strafrechtelijke vervolging

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

worden overgegaan wanneer de chauffeur gezien de gegeven situatie een ontoelaatbare mate van gevaar heeft doen ontstaan en er sprake is van een ernstige overtreding van de verkeerswetgeving.

Toepassingsbereik De Brancherichtlijn is van toepassing op voorrangsvoertuigen voor het verlenen van spoedeisende medische hulpverlening. Een voorrangsvoertuig is een motorvoertuig dat aan de volgende cumulatieve wettelijke eisen dient te voldoen: • ter zake van het gebruik moet een vergunning en/of voorschrift zijn afgegeven aan de houder daarvan voor het verlenen van spoedeisende medische hulpverlening krachtens de Wet Ambulancevervoer *); • het motorvoertuig dient te zijn voorzien van de binnen de branche voorgeschreven striping en het symbool als opgenomen in de Regeling optische en geluidssignalen (‘star of life’); • in het motorvoertuig dient een vaste verbinding met de in de vergunning aangewezen MeldKamer Ambulancezorg (MKA) aanwezig te zijn; • het motorvoertuig dient voorzien te zijn van optische en geluidssignalen en tot het voeren daarvan op grond van de Regeling toestemming te hebben. De Brancherichtlijn is van toepassing op bestuurders van motorvoertuigen binnen de spoedeisende medische hulpverlening die zowel optische als geluidssignalen voeren. Motorvoertuigen die geen of slechts een van beide signalen voeren, zijn geen voorrangsvoertuigen en hebben dus ook niet de daarbij behorende bevoegdheden. Met deze omschrijving van het toepassingsbereik van de richtlijn wordt aangeduid welke bestuurders van motorvoertuigen ten dienste van de Regionale Ambulance Voorziening (RAV) bevoegd zijn om de optische en geluidssignalen te gebruiken, dan wel van andere hulpverleningsdiensten die zich in opdracht van de MKA, als bedoeld in de Wet Ambulancevervoer, met het verlenen van eerstelijns spoedeisende medische hulpverlening, voor zover deze voldoen aan de wettelijk vereiste kenmerken van een voorrangsvoertuig. Hiermee is de Branche-

richtlijn naast de voertuigen van de RAV ook van toepassing op die van de GHOR, huisartsen, etc.

Omschrijving ‘dringende taak’ De algemene beschrijving van ‘dringende taak’ in de Regeling luidt als volgt: • Een voor de mens levensbedreigende situatie die directe hulp van hulpverleningsdiensten vergt. • Het voorkomen van een voor de mens levensbedreigende situatie of een situatie waarin ernstige schade aan gebouwen of goederen ontstaat. • Een ernstige verstoring van de openbare orde of de rechtsorde, waarvoor een directe en snelle inzet noodzakelijk is. Deze algemene omschrijving van het begrip ‘dringende taak’ is voor de spoedeisende medische hulpverlening nader uitgewerkt. • De toestand van de patiënt is levensbedreigend, ABC instabiel. • Er is een ernstig vermoeden van een levensbedreigende toestand van de patiënt, ABC instabiel. • Er moet worden voorkomen dat de patiënt terechtkomt in een levensbedreigende toestand, ABC instabiel. • Ter voorkomen van (ernstige) invaliditeit of ernstige gezondheidsschade. • Ter voorkoming van een ernstige verstoring van de openbare orde en veiligheid. Het patiëntenbelang staat bij de toepassing van optische en geluidssignalen centraal en niet het logistieke proces dat vanuit de MKA wordt gecoördineerd. De toepassing van optische en geluidssignalen is niet bedoeld voor het oplossen van logistieke problemen van de MKA.

*) D  eze wet zal worden ingetrokken op het moment dat de Wet op de Ambulancezorg in werking treedt

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

77


Prioriteitstelling meldingen Zorgindicatie en urgentiebepaling Binnen de ambulancezorg wordt op basis van indicatiestelling door de MKA, met behulp van de Landelijke Standaard Meldkamer Ambulancezorg (LSMA), bepaald of en met welke urgentie spoedeisende medische hulpverlening nodig is. Hierbij geldt de volgende urgentie-indeling, conform de definities uit het Uniform Begrippenkader Ambulancezorg. • A1-urgentie (A1-rit) Een spoedeisende rit in opdracht van de centralist in geval van acute bedreiging van de vitale functies van de patiënt of in het geval dat dit gevaar pas na beoordeling door het ambulanceteam ter plaatse kan worden uitgesloten. De rit wordt zo snel mogelijk uitgegeven en het ambulanceteam dient zo snel mogelijk ter plaatse te zijn. De ambulance maakt altijd gebruik van optische en geluidssignalen. • A2-urgentie (A2-rit) Een rit in opdracht van de centralist naar aanleiding van een zorgvraag waaruit blijkt dat er geen sprake is van direct levensgevaar, maar waarbij er wel sprake kan zijn van (ernstige) gezondheidsschade en de ambulance wel zo snel mogelijk ter plaatse dient te zijn. • A2-rit met gebruik van optische en geluidssignalen Een A2-rit waarbij gebruik wordt gemaakt van optische en geluidssignalen en waarbij de status vertrek is gegeven door het ambulanceteam. Dit gebruik van de optische en geluidssignalen is gemeld aan de centralist en wordt door hem/haar geregistreerd. • B-urgentie (B-rit) Een rit in opdracht van de centralist van de MKA naar aanleiding van een zorgvraag zonder A1- of A2-urgentie, waarbij een tijdstip of tijdsinterval is afgesproken voor het halen of brengen. De A1- en A2-zorgindicaties worden gerekend tot ‘dringende taak’.

78

Urgentiebepaling en het voeren van Optische en Geluidssignalen Motorvoertuigen mogen alleen optische en geluidssignalen voeren indien er sprake is van een dringende taak. Op basis van bovenstaande urgentie-indeling voor de spoedeisende medische hulpverlening, betekent dit voor ambulancevoertuigen het volgende: A1 Indien er sprake is van een A1-urgentie begeeft het ambulancevoertuig zich per definitie als voorrangsvoertuig door het verkeer. A2 Indien er sprake is van een A2-urgentie, heeft het ambulancevoertuig impliciet toestemming om zich als voorrangsvoertuig door het verkeer te begeven. B-vervoer Indien er sprake is van B-vervoer heeft het ambulancevoertuig geen toestemming om zich als voorrangsvoertuig door het verkeer te begeven. Voor het gebruik van optische en geluidssignalen is toestemming van de MKA noodzakelijk. De autorisatie door de MKA vindt op verschillende momenten plaats: • Bij de binnenkomst van een melding bepaalt de MKA-centralist, met welke urgentie de inzet van een ambulancevoertuig noodzakelijk is. Indien er sprake is van een A1-urgentie zal het voertuig altijd optische en geluidssignalen voeren. Indien er sprake is van een A2-urgentie krijgt het ambulancevoertuig altijd toestemming van de MKA om met optische en geluidssignalen te rijden als daarom wordt verzocht. De MKA registreert dit in het bedrijfsprocessysteem. • Wanneer het ambulancevoertuig ter plaatse is, bepaalt de ambulanceverpleegkundige de toestand van de patiënt, evt. in combinatie met verkeerscongestie, of vervoer met optische en geluidssignalen noodzakelijk is. De ambulancebemanning meldt dit aan de MKA voor akkoord. De MKA registreert dit in het bedrijfsprocessysteem. • Ook tijdens het vervoer kan door de ambulanceverpleegkundige om het voeren van optische en geluidssignalen worden verzocht aan de MKA.

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

De verleende toestemming wordt door de MKA in het bedrijfsprocessensysteem geregistreerd. Alleen ambulancevoertuigen die toestemming hebben om met optische en geluidssignalen te rijden, mogen zich als voorrangsvoertuig door het verkeer begeven. Tevens hebben zij vrijstelling van alle bepalingen uit het RVV 1990. Vanzelfsprekend dient de veiligheid van het verkeer daarbij zoveel mogelijk te worden gewaarborgd. In de ‘Rijtechnische Richtlijnen Ambulancezorg’ is beschreven welke vrijstellingen gelden bij A2-urgentie zonder optische en geluidssignalen en bij B-vervoer.

Gedragscode bestuurder van voorrangsvoertuigen Algemeen Het voeren van optische en geluidssignalen en het afwijken van de gangbare verkeersregels verstoren het normale verkeersbeeld. Dit levert per definitieve potentieel gevaarlijke situaties op. Het overtreden van verkeersregels gebeurt terughoudend en alleen indien daartoe voldoende noodzaak bestaat. Het voertuig dient feitelijk steeds tot stilstand te kunnen worden gebracht binnen de afstand waarover de weg vrij is en te overzien. Het algehele rijgedrag is beheerst en dwingt respect af. Bij het passeren van een kruising van wegen wordt extra alertheid betracht en de snelheid aangepast. De bestuurder dient zich bewust te zijn van de mogelijkheid dat andere weggebruikers de signalen niet zien of horen, dan wel niet goed kunnen bepalen waar het betreffende voorrangsvoertuig vandaan komt. Ook dient rekening gehouden te worden met onvoorziene of onberekenbare reacties van andere weggebruikers. In de wijze van verkeersdeelname dient de bestuurder van het voorrangsvoertuig het belang waarvoor de optische en geluidssignalen worden gebruikt, af te wegen tegen de risico’s, die daarmee gemoeid zijn voor eigen en andermans veiligheid en gezondheid.

Het rijden door rood licht • Bij het negeren van rood licht wordt extra alertheid betracht en gebeurt dit met een snelheid van maximaal 20 km per uur en zodanig, dat het voertuig tot stilstand kan worden gebracht binnen de afstand die vrij is en te overzien. Bestuurders van voorrangsvoertuigen moeten voorrang vragen, niet nemen! • Bij spoorwegovergangen en bruggen mag niet door rood licht gereden worden. Maximumsnelheden Op grond van artikel 91 van het RVV 1990 mogen voorrangsvoertuigen afwijken van de voorschriften van het RVV 1990, voor zover dit noodzakelijk is voor de uitoefening van de dringende taak. Ten aanzien van de maximum snelheid van voorrangsvoertuigen is in de Regeling het volgende bepaald: • De rijbaan wordt bereden met een snelheid van maximaal 40 km per uur boven de ter plaatse geldende maximumsnelheid; dit geldt voor lokale, provinciale en auto(snel)wegen. • Op woonerven wordt stapvoets gereden. Met stapvoets wordt conform de jurisprudentie maximaal 15 km per uur bedoeld. • Een vluchtstrook wordt bereden met een snelheid van maximaal 20 km/uur boven de snelheid van het verkeer op de rijbaan, met een snelheid van maximaal 80 km/uur. • Wanneer de snelheid van het andere verkeer lager is dan 30 km/uur, mag op de vluchtstrook maximaal 50 km/uur worden gereden. Tegen het verkeer inrijden • Bij niet-gescheiden rijbanen is tegen het verkeer inrijden toegestaan, mits kortstondig en over een afstand die vrij is en te overzien. In overige gevallen is tegen het verkeer inrijden alleen onder politiebegeleiding toegestaan. • Bij gescheiden rijbanen is tegen het verkeer inrijden slechts toegestaan na toestemming van de MKA, waarbij zeker is gesteld dat het tegemoetkomende verkeer is stilgelegd; in alle overige gevallen alleen onder politiebegeleiding. • Bij éénrichtingverkeer straten is tegen het verkeer inrijden toegestaan wanneer de aangegeven

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

79


rijrichting is geblokkeerd of wanneer sprake is van een significante tijdswinst. Plaats op de weg bij files Zolang er nog geen landelijk beleid is met betrekking tot het ‘middendoor rijden’, worden - tenzij ter plaatste andere voorschriften gelden - de onderstaande uitgangspunten gehanteerd. • Op een rijbaan (met twee of meer rijstroken) met een vluchtstrook, wordt bij file gebruik gemaakt van deze vluchtstrook. • Op een rijbaan (met twee of meer rijstroken) zonder vluchtstrook, wordt gereden tussen de eerste en tweede rijstrook. De duur van het gebruik van optische en geluidssignalen • Wanneer besloten wordt om optische en geluidssignalen te voeren, worden deze signalen vanaf dat moment in principe de gehele rit gevoerd. • Wanneer een ambulancevoertuig tijdens de deelname aan het verkeer gebruik gaat maken van de optische en geluidssignalen, gebeurt het inschakelen op een zodanige wijze dat dit geen schrikreacties oproept bij de bestuurders van voertuigen die zich in de nabijheid van het ambulancevoertuig bevinden. • Bij het naderen van kruisingen of splitsingen van wegen gebeurt het inschakelen ruim voor de kruising of splitsing. • Indien een ambulancevoertuig tijdens deelname aan het verkeer wil stoppen met het voeren van de bovengenoemde signalen, dient dit op een zodanige wijze te gebeuren dat hierdoor geen onduidelijkheid voor het overige verkeer wordt geschapen (dus niet vlak voor of na een kruising bijvoorbeeld). Het gebruik van de optische en geluidssignalen door voertuigen voor de spoedeisende medische hulpverlening In artikel 5 van de Regeling is nader uitgewerkt waaraan de signaalverlichting en de hoorn dienen te voldoen. De hoofdlijnen zijn: • Een voertuig dat zich als voorrangsvoertuig door het verkeer mag begeven dient te zijn voorzien van gecertificeerde blauwe signaalverlichting. 80

• De verplichte gele signaalverlichting, wordt gebruikt als obstakelverlichting tijdens hulpverlening langs de weg. • Het voertuig mag worden uitgerust met één groen licht. Dit licht mag alleen in stilstand worden gevoerd, om het voertuig van de hoogst leidinggevende binnen de witte kolom aan te geven, op het ongevals- of rampterrein. • Er wordt een hoorn gebruikt die achtereenvolgens twee tonen aangeeft. De geluidssterkte is maximaal 125 dB(A) en minimaal 100 dB(A) bij nacht en 110 dB(A) overdag. Artikel 5 van de Regeling is tot 1 maart 2014 niet van toepassing op motorvoertuigen, die op het moment van inwerkingtreding van deze Regeling (1 maart 2009) zijn voorzien van optische en geluidssignalen conform de voorgaande Regeling van 19 mei 2000. Voertuigen met een kenteken na 1 maart 2009 moeten per direct voldoen aan de eisen van de Regeling. Buitenland Wanneer Nederlandse ambulancevoertuigen in het buitenland optische en geluidssignalen voeren, dienen zij zich volgens de wetgeving in het betreffende land te gedragen. Deze wetgeving kan op essentiële punten afwijken van de Nederlandse wetgeving. Kennis van deze wetgeving is dan ook noodzakelijk. Voor het rijden met optische en geluidssignalen in de buurlanden België en Duitsland zijn, op basis van geldende wet- en regelgeving , landelijk de volgende afspraken gemaakt: Duitsland • Nederlandse voorrangsvoertuigen die optische en geluidssignalen voeren dienen zich in Duitsland te houden aan de Nederlandse Brancherichtlijn. • Uitzondering is dat bij file ‘middendoor’ gereden dient te worden en niet over de vluchtstrook. België • Nederlandse voertuigen die optische en geluidssignalen voeren dienen zich in België te houden aan de Nederlandse Brancherichtlijn, met als uitzonderingen: - Bij A2-ritten dient blauw licht gehanteerd worden.

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

- V  oordat men door rood licht rijdt, wat alleen bij een A1-urgentie mag, moet eerst gestopt worden.

De regelgeving m.b.t. het voeren van optische en geluidssignalen in Duitsland en België zijn op initiatief van grenspartners in resp. de regio Twente en ZuidLimburg uitgezocht en vastgelegd in de volgende documenten: 1. Optische en geluidssignalen in Duitsland. Versie: spoedeisende medische hulpverlening. Versie 1.0. Hulpverleningsregio Twente/Veiligheidsregio Noord- en Oost-Gelderland, Kreis Borken en Landkreis Grafschaft Bentheim, oktober 2006. 2. Optische en akoustische signalen in België. Versie: spoedeisende medische hulpverlening. Versie 1.0. EMRIC/GGD Zuid-Limburg, november 2006. Ambulancezorg Nederland en V&VN Ambulancezorg hebben in juni 2007 vastgesteld de beide documenten als uitgangspunt te nemen voor landelijke afspraken met betrekking tot het voeren van optische en geluidssignalen door Nederlandse voorrangsvoertuigen in de Spoedeisende medische hulpverlening in Duitsland en België.

Inwerkingtreding en evaluatie Met de bestuurlijke vaststelling door brancheorganisatie Ambulancezorg Nederland en de Beroepsvereniging Ambulancezorg kan worden gesteld dat de Brancherichtlijn Optische en Geluidssignalen Spoedeisende medische hulpverlening algemeen geldend is voor de ambulancesector en andere motorvoertuigen die door de MKA worden ingezet voor spoedeisende medische hulpverlening. Landelijke borging van de richtlijn vindt plaats door opname in de nota ‘Verantwoorde Zorg’, het HKZ-schema voor de ambulancezorg en de initiële opleidingen en bij- en nascholingen voor ambulancehulpverleners. De Brancherichtlijn Optische en Geluidssignalen is op 1 september 2009 in werking getreden. De richtlijn wordt twee jaar na het inwerkingtreden geëvalueerd en zo nodig bijgesteld. Bijstelling van de richtlijn zal eerder plaatsvinden indien wet- en regelgeving die van toepassing is op de richtlijn binnen een termijn van twee jaar wijzigt, of indien gewijzigde of nieuwe sectorale afspraken hiertoe noodzaken.

Opleiding en bevoegdheid Bestuurders van ambulancevoertuigen en overige hulpverleners met chauffeurstaken beschikken – ongeacht de urgentie van de inzet – over de noodzakelijk vaardigheden en kennis om deze taken uit te kunnen voeren. Een door de branche erkende initiële opleiding en bij- en nascholing vormen in dit verband een samenhangend pakket. Het is van groot belang een nieuwe chauffeur eerst de kennis van de theorie en de praktijk bij te brengen alvorens hij de eerste spoedrit zal rijden. Dit dient onderdeel te zijn van het inwerkprogramma.

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

81


2.3 Risico (in het verkeer) Als ambulancechauffeur neemt u onder wisselende omstandigheden deel aan het verkeer. Zo zijn er verschillende reisomstandigheden: • aanrijdend of rijdend met patiënt/slachtoffer; • de verschillen in conditie van de personen die u vervoert; • de verschillende vormen van afleiding in de verkeersdeelname. Denk hierbij aan: - contact houden met uw collega als hij ‘achterin’ bezig is; - de communicatie met de meldkamer of met de begeleider van de zieke c.q. het slachtoffer die naast u zit; - navigatiesysteem. Allemaal factoren in de ambulance. Daarbij komen nog de factoren ‘buiten’ de ambulance zoals: • weg; • omgeving; • medeweggebruikers. Verkeersdeelname is voor een ambulancechauffeur veel complexer dan voor iemand die alleen privé rijdt.

Het gedrag is hier niet alledaags en zeker niet zonder risico

82

Hieruit mag u de conclusie trekken dat u zich als ambulancechauffeur eerder en meer aan omstandigheden blootstelt waarbij het risico toeneemt. Zaak dus om u als risicodrager hiervan bewust te laten zijn en u de handvatten te geven om het risico laag te houden. Dit kan door u als chauffeur bewust te maken van wat bedoeld wordt met ‘risico’s’ en daarmee de omstandigheden te herkennen waarin risico’s toenemen en die zoveel mogelijk te voorkomen.

2.3.1  Wat wordt bedoeld met risico in het verkeer Aan het woord ‘risico’ kunnen we meerdere betekenissen geven. Het is dus van belang dat u het woord in het juiste perspectief ziet. In dit verband is met ‘risico’ bedoeld de relatie met het verkeer. Wij hanteren hierbij de volgende betekenis: ‘Risico is de kans dat een (ongewild) gevolg werkelijkheid wordt in combinatie met de ‘kosten’ van dat gevolg’. Hierbij zijn twee vormen van risico te onderscheiden: • objectief risico; • subjectief risico. Objectief risico is vast te stellen aan de hand van bijvoorbeeld ongevalsstatistieken en daarmee meer van belang voor de onderzoeker, beleidsmaker en werkgever dan direct voor de chauffeur. De chauffeur heeft te maken met het subjectieve risico. Dit is het risico zoals dat door de mens wordt waargenomen en ervaren en is afhankelijk van een aantal componenten, te weten: • de mate van vrijwilligheid in het lopen van het risico; • de vermijdbaarheid; • de beheersbaarheid; • de bekendheid van het risico; • het ‘nut’ van het risico. Deze opsomming wordt sterk beïnvloed door persoonlijke eigenschappen en de ervaring van de chauffeur. Zo hebben wij allemaal onze eigen kijk op en beoordeling van risico’s, waarbij individueel gevoel, achtergrond en opleiding een rol spelen.

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

Risico herkenning ofwel gevaar herkenning is noodzakelijk. Het strekt tot aanbeveling dat als u een oerwoud ingaat, u zich voorbereidt op de mogelijke risico’s en gevaren. Onvoorbereid houdt in dat u zich onbekend en daarmee onbewust blootstelt aan risico’s. Als u zich vooraf heeft laten informeren over de risico’s in het oerwoud wil dat niet zeggen dat u niets kan overkomen, maar u kunt de risico’s herkennen en weet hiermee om te gaan. Dit voorbeeld is feitelijk één op één over te zetten naar verkeersdeelname. Zaak dus dat u zich heeft voorbereid op de risico’s en weet hoe hiermee om te gaan. Dit terugkoppelend naar de wettelijke eisen die aan de bestuurder van een voorrangsvoertuig worden gesteld, houdt dit onderwerp in dat u: “bekend moet zijn met gedrag en reactie van weggebruikers op de bijzondere signalen en het gewenste rijgedrag van de betrokken bestuurder.” Dit voorbereid zijn op risico’s geldt echter zeer zeker ook als u als normaal verkeersdeelnemer gebruikt maakt van uw ontheffingen. Niemand verwacht dat u andere dingen doet. Schematisch is het onderwerp risico als volgt voor te stellen.

2.3.2

Plichten en verantwoordelijkheden weggebruikers

Wat zijn nu uw plichten en verantwoordelijkheden als u als ambulancechauffeur deel neemt aan het verkeer met en zonder gebruik van de optische en geluidssignalen? Deze vraag kan ook gesteld worden aan de weggebruiker. Wat zijn diens verplichtingen en verantwoordelijkheden ten aanzien van de ambulancechauffeur? Laten wij eerst naar de ‘weggebruiker’ kijken. Wat moet de weggebruiker doen als hij een ambulance in het verkeer tegenkomt? Het antwoord hierop hangt af van de omstandigheden waaronder de ambulance deelneemt aan het verkeer. Die omstandigheden kunnen zijn: 1. als gewone weggebruiker; 2. in opdracht aanrijdend dan wel een patiënt vervoerend, zonder optische- en geluidssignalen, eventueel met gebruikmaking van een aantal ontheffingen binnen het RVV ten behoeve van een goede taak uitoefening; 3. als voorrangsvoertuig met een dringende taak waarbij u gebruik maakt van uw vrijstelling van het RVV.

RISICO OBJECTIEF RISICO

SUBJECTIEF RISICO RISICO HERKENNEN

RISICO MINIMALISEREN DOOR:

AANPASSEN VAN DE POSITIE

AANPASSEN VAN DE SNELHEID

VEILIG VERKEERSGEDRAG

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

83


Het mag duidelijk zijn dat de omstandigheden onder punt 1 de weggebruiker geen bijzondere verplichtingen oplegt ten opzichte van de ambulancechauffeur. Bij punt 2 is dat ook niet het geval. Immers hoe kan de weggebruiker weten dat u gebruik wenst te maken van uw vrijstellingen? Dat blijkt nergens uit. Hierin heeft de wetgever ook niet (willen) voorzien. Dus hier ligt de verantwoordelijkheid ook volledig bij u als beroepsbeoefenaar. De riscio’s die ontstaan bij gebruik (willen) maken van de ontheffingen zonder optische en geluidssignalen, liggen volledig bij de ambulancechauffeur. Bedenk daarbij dat de weggebruiker ook niet bekend is met de ontheffingen die u hebt bij dergelijke omstandigheden. Bij punt 3 heeft de weggebruiker wel verplichtingen ten opzichte van de ‘voorrangsbestuurder’. De wetgeving voorziet hierin met artikel 50 RVV. Artikel 50 RVV 1990 Weggebruikers moeten bestuurders van een voorrangsvoertuig voor laten gaan.

Voorrangsvoertuig 1.an RVV Motorvoertuig dat de optische en geluidssignalen voert als bedoeld in artikel 29. Wat wordt er nu bedoeld met ‘voor laten gaan’? Hoe moet de weggebruiker zijn plicht uitvoeren? In de toelichting bij artikel 50 in het RVV 1990 vinden we dat ‘voor laten gaan’ kan betekenen dat iemand moet stoppen of snelheid minderen, eventueel dat hij moet uitwijken naar bijvoorbeeld de rijbaankant. De wetgever geeft de voorrangsbestuurder bepaalde bevoegdheden om de regels te negeren. Nergens uit de regelgeving blijkt dat ook de weggebruiker hiertoe bevoegdheden heeft. Daarmee wordt de vraag ‘mag de weggebruiker door rood licht rijden om ruimte te maken voor het voorrangsvoertuig?’ lastig te beantwoorden. Wettelijk zijn hiertoe geen kaders. Uit jurisprudentie blijkt het volgende: Weggebruikers moeten bestuurders van een voorrangsvoertuig dus voor laten gaan. Er wordt niet vermeld waar die weggebruiker dat moet doen, maar we nemen aan dat dit op de weg moet gebeuren.

2.3.3 Plichten en verantwoordelijkheden van de voorrangsbestuurder

Wat wordt er nu precies verstaan onder de begrippen weggebruikers en voorrangsvoertuig? Weggebruikers 1.ap RVV Voetgangers, fietsers, bromfietsers, bestuurders van een gehandicaptenvoertuig, van een motorvoertuig of van een tram, ruiters, geleiders van rij- of trekdieren of vee en bestuurders van een bespannen of onbespannen wagen.

84

De titel zegt het goed. Het gaat om ‘plichten’. Er zijn geen ‘rechten’ in het verkeer. Dit houdt in dat als de weggebruiker zijn plicht ten opzichte van een voorrangsvoertuig niet nakomt, de bestuurder van het voorrangsvoertuig hierop anticipeert door de situatie zo uit te voeren dat er geen onnodig risico of gevaar ontstaat. Uw vrijstellingen betreffen alleen de regels gesteld in het RVV 1990. Van andere wet- en regelgeving (met uitzondering van spijkerbanden vrijstelling) hebt u geen vrijstelling gekregen. Daarmee is duidelijk dat u ook geen vrijstelling hebt van de bepalingen in artikel 5 van de Wegenverkeerswet.

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

Artikel 5 WVW Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden gehinderd. Voorbeeld: Als er een ernstig ongeval heeft plaatsgevonden op een drukke autosnelweg, ontstaat daar vaak een file. Welke plaats op de weg kiest u in deze situatie, als er dringend een ambulance nodig is? Links langs de files, tussen de files door, of rechts langs de files, over de vluchtstrook? Deze en andere vragen willen we in deze paragraaf beantwoorden. Het RVV 1990 legt aan de weggebruikers de verplichting op bestuurders van een voorrangsvoertuig voor te laten gaan. Volgens de verkeersregels is op een autosnelweg het gebruik van de vluchtstrook verboden (behalve in noodgevallen). De vluchtstrook moet vrij blijven voor hulpverleners. Welke verplichtingen gelden er nu precies voor u als ambulancechauffeur en welke voor de overige weggebruikers? Dat wordt duidelijk als we het artikel bekijken waarvan de bestuurders van een voorrangsvoertuig geen ontheffing hebben: artikel 5 WVW. Aan de geldende rechtsregels liggen altijd beginselen of algemene normen ten grondslag, die voor de toepassing van wetsartikelen van grote betekenis zijn. Dit geldt zeker voor artikel 5 WVW. In dit artikel staan twee zaken centraal: • gevaar op de weg; • hinder van het verkeer. In artikel 5 WVW wordt het begrip gedrag genoemd. Het artikel stelt de volgende verkeersdeelnemingen strafbaar: • zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt, of • dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden gehinderd.

De algemene bepaling geldt altijd en voor iedereen. Deze regel is niet nieuw, maar met de invoering van het RVV 1990 is de regel wel belangrijker geworden. De stelling bij het maken van het nieuwe RVV 1990 was, dat er geen dubbele regels mochten zijn en dat de weggebruiker meer eigen verantwoordelijkheid moest krijgen. Daardoor zijn veel ‘oude gedragingen’ onder artikel 5 van de WVW komen te vallen. In welke gevallen dit artikel nu opgaat, zullen we met een paar voorbeelden duidelijk maken. Volgens een Arrest van de Hoge Raad bracht een buschauffeur door hard te remmen het verkeer in gevaar; door het plotseling remmen vielen twee passagiers van hun zitplaats. Volgens een Arrest van de Hoge Raad is artikel 5 (toen nog artikel 25) WVW van toepassing op een bestuurder die met te hoge snelheid door een gevaarlijke bocht rijdt en daardoor in de berm over de kop slaat. Het is niet nodig dat er ander verkeer bij betrokken is. Volgens een Arrest van de Hoge Raad in 1965, overschreed een bestuurder de veiligheidsnorm van artikel 5 (toen nog artikel 25) WVW door zijn manier van rijden: met grote snelheid en luide hoorn komen aanrijden en daardoor andere weggebruikers laten schrikken of in het nauw brengen. Deelnemen aan het verkeer houdt in dat men een zekere mate van vertrouwen moet hebben in wat andere verkeersdeelnemers gaan doen. Zonder toepassing van dit ‘vertrouwensbeginsel’ is deelnemen aan het verkeer niet mogelijk. Het vertrouwensbeginsel is een ongeschreven rechtsnorm, die aan de verkeersvoorschriften ten grondslag ligt. Het is een logisch beginsel, want men moet ervan uitgaan dat een andere weggebruiker niet zonder reden van de vastgestelde regels afwijkt.

Artikel 5 WVW is een algemene bepaling en behelst de algemene norm.

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

85


Wat is de noodzaak om het verkeer te hinderen of in gevaar te brengen?

Als men op een kruising of splitsing van wegen, waar het verkeer door verkeerslichten geregeld wordt, groen licht krijgt, dan mag men er - behoudens bijzondere gevallen - van uitgaan dat het andere verkeer niet door rood zal rijden (Arrest Hoge Raad, 23-3-1971). Artikel 5 WVW noemen we wel het algemene veiligheidsartikel, maar ook wel het ‘kapstokartikel’, omdat het in algemene bewoordingen vrijheidsbelemmerend en verkeersgevaarlijk gedrag strafbaar stelt. Het vormt daarmee de kapstok waaraan andere regelingen kunnen worden opgehangen. Ook is dit artikel de basis voor het RVV, waarin vooral een grotere verantwoordelijkheid voor de bestuurder/ weggebruiker is weggelegd.

2.3.4 Het gebruik van optische en geluidssignalen Uw verantwoordelijkheid als bestuurder van een voorrangsvoertuig is het scheppen van mogelijkheden voor andere weggebruikers om aan hun verplichtingen te voldoen. Als bestuurder van het voorrangsvoertuig moet u, in tegenstelling tot wat veelal gedacht wordt, uw rijstijl aanpassen aan de gedragingen van de overige weggebruikers. Door zo te handelen kunt u voorkomen dat u gevaar op de weg veroorzaakt of dat u het verkeer op de weg (onnodig) hindert. Met het gebruik van de optische en geluidssignalen hebt u de bedoeling de overige weggebruikers te informeren over uw aanwezigheid

86

en uw bijzondere status in het verkeer. Maar u zult niet iedere weggebruiker daarmee bereiken. Er zijn veel omstandigheden te bedenken waarom de ander u niet opmerkt. Denk hierbij aan: • het dragen van een helm; • een walkman; • telefoon oortjes; • de autoradio te hard; • een passerende tram; • een laagstaande zon; • slecht afgestelde spiegels en summier gebruik van spiegels; • steeds betere geluidsisolatie van auto’s; • niet zichtbaar zijn, door meerdere verkeersstromen naast elkaar; • niet zichtbaar zijn door begroeiing en bebouwing. Dit zijn omstandigheden die in het verkeer veelvuldig voorkomen, maar waar­op u als bestuurder niet direct invloed kunt uitoefenen. Ook op het moment dat weggebruikers de signalen horen en zien, is het nog maar de vraag of ze gunstig reageren op u als bestuurder van het voorrangs­voertuig. De overige weggebruikers moeten eerst ontdekken uit welke richting het voorrangsvoertuig komt en ver­volgens vaststellen welke richting het voorrangsvoertuig wil vol­gen. Veel bestuurders van een voorrangsvoertuig kennen het schrik­beeld van het plotseling remmen van een voorganger zonder dat er een directe mogelijkheid aanwezig is om vrij baan te maken. Bij het rijden met een voorrangsvoertuig moet u dus continu afwegingen maken, waarbij u in het bijzonder aandacht besteedt aan: • hoort de ander mij; • ziet de ander mij; • kan de ander iets voor mij doen; • kan ik nog tot stilstand komen; • ben ik duidelijk waarneembaar, ofwel hoe stel ik mij op in het verkeer; • houd ik rekening met onverwachte situaties, door anderen veroorzaakt.

• ervaring; • routebekendheid; • vaardigheid; • stressbestendigheid; • risicobewustheid; • karakter; • het zich opgejaagd voelen door het geluidssignaal en betrokkenheid bij de melding. Factoren die voor ieder mens verschillend zijn en dus ook tot verschillend gedrag kunnen leiden. Zoals ieder mens verantwoordelijk is voor haar of zijn gedrag, bent ook u als bestuurder van een voorrangsvoertuig verantwoordelijk voor uw rijgedrag en in het verlengde daarvan voor de veiligheid van het verkeer. Rijden met een voorrangsvoertuig brengt een grote verantwoor­delijkheid met zich mee voor u als bestuurder. U kunt zich hierbij niet verschuilen achter regelgeving en/of richtlijnen. Hoe fijnmazig deze ook zijn, u zult altijd moeten kiezen voor de meest veilige oplossing op dat moment. En bedenk daarbij wel: uw dringende taak kunt u alleen vervullen als u aankomt op de plaats waar uw hulp wordt verwacht. Naar aanleiding van het voorgaande moet u zich bewust zijn van gevaren van het rijden met een hogere snelheid dan het overig verkeer. Daarmee wordt met name uw stopafstand weer erg belangrijk:

Artikel 19 RVV De bestuurder moet in staat zijn, zijn voertuig tot stilstand te brengen binnen de afstand waarover hij de weg kan overzien en waarover deze vrij is. Hierbij wordt snelheid weer essentieel. Onderstaande afbeelding geeft aan welke gevolgen het verhogen van de snelheid heeft voor uw stopafstand. Ook laat de grafiek een ander belangrijk feit zien. Daar waar u met 50 km per uur na 26 meter tot stilstand was gekomen, rijdt u met een aanvangssnelheid van 60 km per uur op dat punt nog 41(!) km per uur, en dat door (maar) 10 km per uur harder te rijden. Samenvattend concluderen wij dat de ambulancechauffeur risico’s loopt tijdens verkeersdeelname. De ambulancechauffeur heeft geen bijzondere bevoegdheden tijdens normale verkeersdeelname. Daarmee blijven de risico’s ‘binnen de perken’. Als u gebruik maakt van uw vrijstellingen en ontheffingen, met en zonder optische en geluidssignalen, kan verhoogd risico ontstaan. Beoordeel de situatie daarom naar omstandigheden en zorg dat u artikel 5 van de Wegenverkeerswet altijd kunt naleven. NB. In de brancherichtlijn wordt aangegeven dat artikel 19 RVV onder alle rijomstandigheden moet worden nageleefd. Dit artikel is in hoofdstuk 1, paragraaf 1.4.2 behandeld.

Daarnaast speelt een aantal menselijke factoren bij u als bestuurder van het voorrangsvoer­tuig een rol. Hierbij kunt u denken aan:

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis

87


2.4 Grensoverschrijdend vervoer Grensoverschrijdend vervoer wordt ingedeeld in: • nationaal vervoer; • internationaal vervoer. Nationaal grensoverschrijdend vervoer Met nationaal grensoverschrijdend vervoer wordt het vervoer buiten de regio bedoeld. Hierbij is het van belang dat u de C 2000 mobilofoon overschakelt naar de ALA brug. De ALA brug is een interregionaal uitluister kanaal. Via dit kanaal kunnen andere MKA’s zien waar u zich bevindt en u eventueel inzetten in de regio waar u op dat moment rijdt, op de momenten dat het nodig is. Voor de communicatie met de MKA moet u dan overschakelen naar een gespreksgroep die u krijgt van de centralist. Internationaal vervoer Bij internationaal vervoer zijn bij de grensregio’s afspraken gemaakt voor de communicatie met de voertuigen in het buitenland en voor de buitenlandse voertuigen in Nederland. Met de invoering van de Regeling Optische en Geluidssignalen zijn er concretere voorschriften gekomen hoe u zich als voorrangsbestuurder moet gedragen als u de grens met België en/of Duitsland overschrijdt. Deze voorschriften zijn opgenomen in artikel 30b van het RVV.

Uit dit artikel blijkt niet duidelijk hoe de ambulancechauffeur uit Nederland zich moet gedragen in België en Duitsland. Artikel 5.8 Buitenland van de Brancherichtlijn optische en geluidssignalen spoedeisende medische hulpverlening geeft het volgende aan. “Wanneer Nederlandse ambulancevoertuigen in het buitenland optische en geluidssignalen voeren, dienen zij zich volgens de wetgeving in het betreffende land te gedragen. Deze wetgeving kan op essentiële punten afwijken van de Nederlandse wetgeving. Kennis van deze wetgeving is dan ook noodzakelijk. Voor het rijden met optische en geluidssignalen in de buurlanden België en Duitsland zijn, op basis van geldende wet- en regelgeving, landelijk de volgende afspraken gemaakt: Duitsland • Nederlandse voorrangsvoertuigen die optische en geluidssignalen voeren dienen zich in Duitsland te houden aan de Nederlandse Brancherichtlijn. • Uitzondering is dat bij file “middendoor” gereden dient te worden en niet over de vluchtstrook. België • Nederlandse voertuigen die optische en geluidssignalen voeren dienen zich in België te houden aan de Nederlandse Brancherichtlijn, met als uitzonderingen: • Bij A2-ritten dient blauw licht gehanteerd te worden. • Voordat men door rood licht rijdt, wat alleen bij een A1-urgentie mag, moet eerst gestopt worden.”

Artikel 30b De artikelen 29 tot 30a zijn niet van toepassing op Belgische en Duitse motorvoertuigen in gebruik bij politie en brandweer, in gebruik bij diensten voor eerstelijns spoedeisende hulpverlening alsmede motorvoertuigen van Belgische en Duitse hulpverleningsdiensten, aangewezen bij of krachtens artikel 29, eerste lid, mits deze voertuigen elk de signalen voeren overeenkomstig de voor hen in hun eigen land geldende wettelijke regels.

88

leerboek ambulancechauffeur | 2. beroepsspecifieke verkeerskennis


3. Verkeersinzicht De auto is voor ambulancechauffeurs het belangrijkste gereedschap. Wilt u zich als ambulancechauffeur goed kunnen concentreren op uw feitelijke taakuitoefening en deze veilig en verantwoord uitvoeren, dan moet u goed kunnen omgaan met uw gereedschap. Het in alle situaties en onder alle omstandigheden goed kunnen bedienen en beheersen van het voertuig is dus van groot belang. Om hieraan te kunnen voldoen is enige kennis nodig over de onderwerpen: • mens; • weg; • voertuig. Deze kennis kunt u vervolgens toepassen tijdens een bewuste verkeersdeelname. Van een ambulancechauffeur wordt een bovengemiddelde deskundigheid geëist wat betreft verkeersdeelname. Daarbij is een goed verkeersinzicht van groot belang. Het onderwerp verkeersinzicht loopt dan ook als een rode draad door de opleiding.

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

89


3.1 De drie pilaren Om veilig aan het verkeer deel te kunnen nemen, is het van groot belang dat u als verkeersdeelnemer de risico’s van deelnemen aan het verkeer onderkent. Deelnemen aan het verkeer is alleen mogelijk als de drie pilaren waarop verkeer is gebaseerd aanwezig zijn: • mens; • weg; • voertuig. Als één van deze drie elementen niet actief betrokken dan wel gebruikt wordt, vindt er geen verkeer plaats. Om verkeersdeelname veilig te laten verlopen is enige kennis van deze drie pijlers noodzakelijk. Om verkeersinzichtelijk te kunnen handelen is het beschikken over parate verkeersregelkennis en kennis van de invloed van weersomstandigheden onontbeerlijk. Daarnaast is een flinke dosis gezond verstand in de uitvoering erg handig. Er zijn namelijk veel situaties denkbaar waarbij met toepassing van inzicht gehandeld moet worden. Een voorbeeld:

Volledige gelijkwaardige kruising

90

U nadert een gelijkwaardige kruising. Van alle vier rijrichtingen nadert een auto. Voor wat betreft de naleving van de verkeersregels is er een patstelling: alle bestuurders moeten voorrang verlenen. Dit lost zich vaak met inzicht, beleefdheid of brutaliteit wel op. Enige kennis van voornoemde pilaren kan de keuze voor de beste oplossing echter bevorderen. Daarom gaat dit hoofdstuk in op de ‘drie pilaren’ in relatie tot het onderwerp ‘verkeersinzicht’.

3.1.1 Mens Bij de pilaar ‘mens’ draait het om de bestuurder en om waarneming.

De manier van verkeersdeelname wordt beïnvloed door veel ‘vaste’ factoren. We noemen er een paar. • persoonlijk karakter; • leeftijd; • ervaring; • kennis van de regelgeving; • meerdere dingen tegelijkertijd doen. Los daarvan zijn er ‘variabele’ factoren die effect hebben op de verkeersdeelname zelf. • het tijdstip van de dag; • de stemming; • vermoeidheid; • stress; • fysieke omstandigheden; • welzijn (alcohol, medicijnen, bioritme).

De bestuurder Iedere bestuurder heeft de verplichting ervoor te zorgen dat hij altijd over de kennis beschikt die vereist is voor het goed besturen van een motorrijtuig. Daarnaast moet zijn lichamelijk en geestelijke gesteldheid geschikt zijn voor het besturen van het motorvoertuig. Dat wil zeggen, hij mag: • niet onder invloed verkeren van alcoholhoudende drank; • niet onder invloed verkeren van drugs; • geen medicijnen gebruiken die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden; • niet verkeren in een situatie van oververmoeidheid of overspannenheid. Als u deelneemt aan het verkeer, is het moeilijk in te schatten hoe de lichamelijke en geestelijke gesteldheid van andere verkeersdeelnemers is. Vaak worden zij gewogen op categorisering: een ouder iemand zal wel traag zijn en een jonge bromfietser zal zich waarschijnlijk niet aan de regels houden. Het gaat hier echter om vooroordelen, ook al zullen ze in de praktijk nogal eens blijken te kloppen. Enige kennis van de mens als verkeersdeelnemer is van belang om verkeersinzichtelijk goed te kunnen functioneren. ‘Geen mens is gelijk’, is een stelling die geen uitleg behoeft.

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

Wanneer bent u op uw best? Is uw aandacht bij het verkeer of zijn uw gedachten ergens anders? Dit soort vragen geeft aan dat u niet altijd even bewust en onder gelijke omstandigheden aan het verkeer deelneemt. Omdat dit voor alle verkeersdeelnemers geldt, is het een bijna onmogelijke zaak dat u de ander op juiste waarde kunt inschatten. De mens is dus de meest onzekere factor in het verkeer! Meer dan 90% van alle verkeersongevallen wordt veroorzaakt door de mens. De overige 10% door weg-, voertuig- en weersomstandigheden. Denk bijvoorbeeld aan schade aan het wegdek of een manco aan het voertuig dat redelijkerwijs niet door de bestuurder opgemerkt kon worden. Een hoog percentage dus waar wij als mens invloed op uit moeten oefenen. Daarbij komt het gegeven dat bestuurders van voorrangsvoertuigen, waartoe u als ambulancechauffeur behoort, ruim zeven keer zoveel risico lopen in aanraking te komen met een ongeval. Kennis van en bewuste deelname aan het verkeer zijn daarom belangrijk voor ongevalpreventie. Een goede verkeersattitude is essentieel om aan deze voorwaarde te kunnen voldoen.

Waarnemingscyclus Belangrijk bij verkeersdeelname is de manier van waarnemen. Er is een groot verschil tussen zien en waarnemen. Als bestuurder ziet u heel veel, maar u registreert niet alles. Met veel dingen die wij zien blijken wij niet bewust om te gaan. Waarnemen is bewust aandacht geven aan wat wij zien. Waarnemen is ons bewust zijn van wat wij zien. Waarnemen gaat verder dan alleen met de ogen iets zien. Wij registreren het en bij verkeersdeelname vragen wij ons af of de waarneming invloed heeft op ons functioneren. In het verkeer noemen we dit de waarnemingscyclus. Hoe snel een verkeersdeelnemer op iets in het verkeer reageert noemen we reactietijd. De gemiddelde reactietijd bedraagt 1 seconde. De persoonlijke reactietijd is afhankelijk van onder andere ervaring, conditie en concentratie. U moet de gehele waarnemingscyclus doorlopen om in het verkeer goed te kunnen handelen. De waarnemingscyclus die zich in ons ‘denkproces’ razendsnel afspeelt, ziet er als volgt uit: 1. zien; 2. waarnemen; 3. selecteren; 4. beoordelen; 5. kiezen; 6. beslissen; 7. handelen. Voordat u handelt, zult u het waarnemingsproces van stap 1 tot en met stap 5 een aantal malen doorlopen. Wijzigingen in het aanbod van informatie vanuit de omgeving beïnvloeden immers steeds wat een bestuurder gaat doen. Belangrijk is dat de bestuurder de noodzakelijke informatie ook kan waarnemen. ‘Dode’ hoeken van en in de auto ontnemen het zicht. Het is belangrijk dat de bestuurder zich bewust is van wat de invloed en het gevolg is van deze dode hoeken. Daarmee is ook duidelijk waarom in een cabine van een voertuig aangebrachte voorwerpen in het zichtveld bij de uiteindelijk beslissing niet worden meegeteld. Zij worden niet beoordeeld, omdat zij altijd aanwezig zijn.

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

91


Hieronder lichten we de zeven stappen van de waarnemingscyclus afzonderlijk toe:

automatisch. Echter een automatisme staat haaks op bewust waarnemen en is dus een valkuil.

Ad 1: Zien Het zichtveld met verdraaien van de ogen is theoretisch ongeveer 170 graden. Dat wil zeggen dat de bestuurder alles kan zien wat zich in een halve cirkel voor hem bevindt. Hij kan zijn gezichtsveld vergroten door het hoofd te draaien.

Waarnemingsgebieden

Ad 2: Waarnemen Het bewuste waarnemingsveld is ongeveer 15 graden. Door verdraaiing van de pupillen kan dit tot ongeveer 60 graden worden vergroot. De bestuurder zal dus een aantal voorwerpen in zijn gezichtsveld nauwkeuriger gaan bekijken.

Uit de toelichting bij het begrip ‘waarnemen’ blijkt dat de ogen tijdens verkeersdeelname zonder twijfel de belangrijkste zintuigen zijn. Ogen zijn echter begrensd in hun mogelijkheden. Deskundigen stelden vast dat, uitgaande van een vast blikpunt, ons gezichtsveld zich uitstrekt in de richting van de slaap tot 100 graden en naar boven en beneden tot respectievelijk 70 graden en 60 graden.

Ad 3: Bewust waarnemingsgebied Objecten die zich buiten het directe waarnemingsgebied bevinden, worden niet gedetailleerd waargenomen. De kleur en de vorm zullen we wel onderscheiden. Omdat deze objecten toch nog worden waargenomen, spreken we van het bewuste waarnemingsgebied. Het bewuste waarnemingsgebied bevindt zich rondom het directe waarnemingsgebied en wordt horizontaal begrensd door een kijkhoek van 30 graden en een verticale hoek van 24 graden. De objecten buiten deze waarnemingsgebieden worden steeds waziger waargenomen. Wanneer de bestuurder het waarnemingsgebied wil vergroten, zal hij naast draaien met zijn ogen ook zijn hoofd moeten draaien.

Lichtsterkte Ad 3: Selecteren Selecteren is bepalen welke voorwerpen voor de bestuurder van belang zijn of welke situaties op hem van toepassing zijn. Ad 4: Beoordelen Beoordelen is creëren van een aantal oplossingen aan de hand van wat is waargenomen. De bestuurder zal deze oplossingen op zijn eigen situatie beoordelen. Ad 5: Kiezen Vervolgens wordt een keuze gemaakt uit de bedachte oplossingen. Ad 6: Beslissen Na een laatste beoordeling, het waarnemingsproces schakelt dus nog even terug, valt de uiteindelijke beslissing voor welke oplossing de bestuurder kiest. Ad 7: Handelen De uitvoeringshandeling begint nu. De gehele waarnemingscyclus is afhankelijk van eigen ervaring en conditie in gemiddeld 1 seconde doorlopen (de reactietijd). In die tijd wordt bijvoorbeeld bij een snelheid van 80 km per uur een afstand van 22 meter afgelegd. Dat wil zeggen dat gedurende 22 meter geen enkele handeling plaats vindt. Bij een ervaren bestuurder gaat dit proces meestal

92

Waarnemingsgebied

Er zijn drie soorten waarnemingsgebieden te onderscheiden: 1. scherp waarnemingsgebied; 2. direct waarnemingsgebied; 3. bewust waarnemingsgebied. Ad 1: Scherp waarnemingsgebied Bij gadeslaan van één bepaald punt met de scherpste instelling van de ogen, wordt van het totale gezichtsveldvermogen maar een gedeelte van 3 graden gebruikt.

Waarneming wordt daarnaast beïnvloed door lichtsterkte. De ogen (met name de pupillen) hebben een bepaalde tijd nodig om aan veranderingen van lichtsterkte te wennen. Gaan we plotseling van licht naar donker, bijvoorbeeld als we bij zonlicht een tunnel inrijden, dan worden de pupillen wijder. Gaan we van donker naar licht, dan zullen de pupillen zich vernauwen. Bij van licht naar donker gaan duurt het gemiddeld 3 seconden voordat de pupil zijn maximale grootte heeft bereikt. Gaan we van donker naar licht, dan duurt het gemiddeld 1 seconde voordat de pupil zich heeft vernauwd. De oorzaak van het verschil in tijdsduur ligt in het feit dat samentrekken van de oogspieren sneller gaat dan ontspannen. Dit gegeven is voor een bestuurder belangrijk. Bij inrijden van een tunnel bij helder weer hebben de ogen gemiddeld 3 seconden nodig om aan het donker te wennen. Als de snelheid op dat moment 100 km per uur is, legt u 84 meter af terwijl de

ogen niet optimaal kunnen waarnemen (100 km per uur = 28 m/sec x 3 = 84 meter). Het is dus erg belangrijk om rekening te houden met de rijsnelheid van zowel uzelf als van andere weggebruikers op het moment dat u een tunnel inrijdt.

Dode hoeken De diverse ‘dode’ hoeken vormen een ander belangrijk onderwerp tijdens verkeersdeelname. De dode hoeken zijn (zie foto’s onderaan de pagina): • dak- en raamstijlen: met name de voorste dakstijlen (A-stijlen) veroorzaken een dermate grote ‘dode’ hoek, dat bijvoorbeeld een vrachtauto niet zichtbaar kan zijn; • allerhande attributen: navigatiesysteem op de voorruit, telefoon, notitieblokjes op de voorruit, vlaggetjes en dergelijke die de cabine van de auto verfraaien, ontnemen het zicht; • de zogenaamde ‘blinde vlek’: dit is het gedeelte waar het netvlies aan de oogspier vastzit. Op deze plaats vindt geen projectie plaats van datgene wat het oog waarneemt. Deze ‘blinde vlek’ zit bij elk mens aan de buitenzijde van het oog. Met een eenvoudig proefje kunt u dit bij uzelf testen. Neem een vel A4-papier. Plaats een cirkel in de rechter bovenhoek en een kruis in de linker bovenhoek. Neem het papier in uw rechterhand en strek de arm. Sluit vervolgens uw linkeroog en kijk met uw rechteroog naar het kruis. Als u dat doet ziet u de cirkel. Beweeg uw rechterhand nu langzaam naar uw rechteroog en blijf geconcentreerd naar het kruis kijken. Op een bepaald moment zult u de cirkel niet meer zien. Als u doorgaat met de rechterhand naar uw rechteroog te bewegen, zult u merken dat u de cirkel weer gaat zien. Het moment dat u de cirkel niet zag word de ‘blinde vlek’ genoemd.

Ad 2: Direct waarnemingsgebied Doordat we bij waarnemen regelmatig met de ogen heen en weer draaien, ontstaat rondom het punt van het scherp waarnemingsgebied een ellipsvormig gebied waarin we direct waarnemen. Dit gebied wordt begrensd door de horizontale kijkhoek van 10 graden en een verticale kijkhoek van 8 graden.

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

93


Bestuurders die hun hoofd weinig draaien tijdens autorijden, kunnen verrast worden door een medeweggebruiker die van rechts of links komt. Dit probleem kan de bestuurder oplossen door met zijn hoofd te draaien. Tijdens autorijden neemt u niet alleen waar met uw ogen. De andere zintuigen die bij verkeersdeelname een rol spelen zijn: • horen, denk hierbij aan geluiden van het verkeer die u al of niet kunnen bereiken, een lekke uitlaat, claxon, sirene, mobilofoonberichten; • voelen, denk hierbij aan trillingen in het stuur, oneffenheden in het wegdek ; • ruiken, denk hierbij aan brandstof damp in de cabine, een oververhitte motor na een A-1 rit, oververhitte remmen na een A-1 rit.

3.1.2 Voertuig Zonder voertuigen is er van verkeer geen sprake. Het is goed dat u zich bewust bent van de diversiteit aan voertuigen. Iedere categorie heeft zijn eigen rijeigenschappen en karakter. Hoe meer kennis u hebt van de verschillende categorieën, hoe beter u zich kunt inleven in de mogelijkheden en onmogelijkheden. Met kennis van de inhoud van deze pilaar kunt u zich makkelijker en sneller voorbereiden op uw rijtaak. Als u het onmogelijke van een ander verwacht, doorkruist dit uw eigen voorbereidingen en moet u deze opnieuw doen. Denk hierbij aan de waarnemingscyclus en de daaraan gekoppelde reactietijd. Hoewel gebreken aan het voertuig niet in hoge mate oorzaak van verkeersongevallen zijn, ligt bij wet wel de verantwoording bij de bestuurder en eigenaar.

Voertuigcontrole Dit betekent voor u als bestuurder dat u dagelijks én periodiek (bijvoorbeeld eenmaal per week) een aantal zaken met betrekking tot veiligheid en bedrijfszekerheid van de auto moet controleren. In hoofdstuk 4, voertuigkennis, behandelen we waaruit de voertuigcontrole bestaat. Een auto zal bij gebruik en naarmate de leeftijd vordert, altijd iets van zijn nieuwstaat inleveren. Dat is een heel normaal verschijnsel. Voor u is van belang dat u weet wat niet optimaal is. Hiermee kunt u tijdens verkeersdeelname rekening houden. Diverse rijeigenschappen zoals besturing, vering en remmen maar ook de banden kunnen minder worden. Banden slijten en hebben daarmee direct invloed op veilige verkeersdeelname, zeker bij nat en glad wegdek. Daarom is hiervoor bewust aandacht gewenst bij de voertuigcontrole.

Autogordel Een belangrijk veiligheidsonderdeel van de auto is de autogordel. U bent verplicht om de gordel, als aanwezig, te dragen. Zowel voor- als achterin, ongeacht het soort motorvoertuig. Het is niet alleen de bedoeling dat de gordel gebruikt wordt, het is ook de bedoeling dat hij actief gebruikt wordt. Hiermee wordt bedoeld dat bij het afstellen van zitting en rugleuning ook de autogordel goed wordt afgesteld. Een gordel moet glad op het lijf zitten. Een ‘knoop’ in de gordel kan bij een aanrijding tot onnodig letsel leiden. Ook het in hoogte afstellen van de autogordel is van belang. De gordel moet niet te hoog zitten, ter hoogte van de hals, of lager dan de schouder. Doel van de gordel is om u onder alle omstandigheden in de stoel te houden.

Zorg voor de juiste afstelling van hoofdsteun en autogordel

• Door het gebruik van autogordels daalt het aantal verkeersslachtoffers drastisch. Dit geldt in gelijke mate voor het gebruik van de autogordel voor- en achterin de auto. • Vast staat dat bij frontale aanrijdingen vanaf 20 km per uur, de gevolgen dodelijk kunnen zijn als er geen autogordel wordt gebruikt. Ook staat vast dat een gordel, gedragen bij botsingen beneden circa 80 km per uur, dodelijk letsel bijna uitsluit en de kans op zwaar letsel aanmerkelijk vermindert. • De autogordel veroorzaakt maar zelden eigen letsel wanneer hij goed gebruikt wordt. • Als iemand bij een aanrijding op zijn stoel blijft zitten, zijn de overlevingskansen groter dan wanneer iemand uit de auto wordt geslingerd. • De gordel moet strak gedragen worden om te voorkomen dat men tegen interieurdelen of stuurwiel van de auto aanstoot bij een aanrijding. (Zie gordelschema pag. 167)

Door de komst van airbags in de auto is het gebruik van een kinderzitje waarbij het kind naar achter kijkt, niet toegestaan als deze zitplaats een airbag heeft. De airbag moet dan worden uitgeschakeld of het kind moet op de achterbank geplaatst worden.

“Een motorvoertuig dient rijtechnisch in voldoende staat van onderhoud te verkeren” (art.5.1.1 V.R.)

94

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

In zowel binnen- als buitenland zijn uitgebreide onderzoeken gedaan naar de beschermingsfactor van de autogordel. Een aantal belangrijke uitkomsten hiervan:

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

95


De zit in de auto Als bestuurder moet u zichzelf de kans geven de auto aan te voelen. Daarvoor moet u lichamelijk goed contact maken met de auto, deze als het ware ‘aantrekken’. Hieronder volgt puntsgewijs hoe dit in zijn werk gaat: 1. u neemt plaats achter het stuur; 2. u plaatst uw linkervoet ontspannen, maar steun zoekend in de linker benedenhoek; 3. uw rechtervoet plaatst u ontspannen, maar steun zoekend, tegen de middenconsole/cardantunnel, bij het gaspedaal: • een gedeelte van uw rechtervoet maakt contact met het gaspedaal; • het beste is dit te doen met de ‘bal’ van uw voet, omdat dit het gevoeligste deel van de voet is; 4. uw zitvlak en dijen plaatst u zo goed mogelijk steun zoekend op de zitting van de stoel: • met uw schouders aangesloten tegen de stoelleuning moet bij gestrekte armen de muis van uw hand boven op het stuur rusten; • uw handen omvatten het stuur zo, dat u daarmee de klokstand ‘tien voor twee’ of ‘kwart voor drie’ aanneemt met de duimen op de stuurwielrand; • uw lichaamshouding houdt u zoveel mogelijk loodrecht ten opzichte van het voertuig. Als bestuurder moet u ervoor zorgen dat u uw hoofd recht boven uw romp houdt. Dit is van belang voor het goed functioneren van de evenwichts-

organen. Tijdens snelle bochten moet u het hoofd dus rechtop houden. Als we een bocht doorrijden, zet ons lichaam zich schrap tegen de optredende centrifugaal krachten. Evenwichtszintuig, gezichtsvermogen en gevoelszintuigen (rug, linkervoet en dijen) geven vervolgens informatie aan de hersenen door. Na voldoende oefening zal de bestuurder zich met die informatie een goed beeld kunnen vormen van snelheid, positie, optredende krachten en benodigde correcties.

Hoofdsteun Een belangrijk onderdeel van de autostoel is de ‘hoofdsteun’ die in veel auto’s als passief veiligheidshulpmiddel is aangebracht. Het woord hoofdsteun zegt het al, dit onderdeel is er specifiek voor om steun aan het hoofd te geven. Ga actief met de hoofdsteun om en stel hem goed af voordat u gaat rijden. Bij een ‘kop-staart aanrijding’ voorkomt de hoofdsteun dat het hoofd met grote kracht achterover geslagen wordt, wat ernstig nekletsel tot gevolg kan hebben (soms met dodelijke afloop). Het is daarom belangrijk dat de hoofdsteun goed is afgesteld, zodanig dat bij een eventuele aanrijding het achterhoofd goed contact maakt met het midden van de hoofdsteun. Tip: Een goede afstelling van de hoofdsteun kunt u eenvoudig controleren tijdens het afstellen van de binnenspiegel. Als uw rechteroor halverwege de hoofdsteun is, biedt de hoofdsteun voldoende veiligheid.

Buitenspiegel links, denk aan horizon

Buitenspiegel rechts, denk aan horizon

Spiegels

rijdt. In de dode hoek spiegel is het niet van belang uw eigen auto te zien, maar wat u in de rechterhelft van uw normale spiegel ziet, mag terugkomen in de linkerhelft van de ‘dodehoek’ spiegel. Hierdoor creëert u een groot oppervlak met zicht.

De spiegels zijn een belangrijk hulpmiddel voor het waarnemen van achter ons gelegen verkeerssituaties (voertuigen, bromfietsers, voetgangers, etc.). Iedere auto beschikt wettelijk minimaal over een linker buitenspiegel en een binnenspiegel. De meeste moderne auto’s beschikken ook over een rechter buitenspiegel. U werkt bij het besturen van een ambulance in principe met beide buitenspiegels. De spiegels moeten voor het wegrijden in een optimale zichthoek voor de bestuurder worden afgesteld. Dit moet op een rechte, niet hellende ondergrond, als volgt gebeuren: • als van toepassing stelt u de binnenspiegel het eerst; • u stelt de binnenspiegel zo, dat u daardoor een zo groot mogelijk gezichtsveld via die spiegel door de achterruit heeft; • de linker buitenspiegel stelt u zo, dat in de rechterzijde van de spiegel een klein stukje van de auto waarneembaar is. De denkbeeldige horizon ligt op ongeveer een kwart vanaf de bovenzijde spiegel; • de rechter buitenspiegel stelt u zo, dat u in de linkerzijde van de spiegel een klein stukje van de auto ziet; • zowel de rechter als de linker spiegel zijn steeds vaker voorzien van een zogenaamde ‘dodehoek’ spiegel. Deze zorgt ervoor dat u in staat bent zonder uw hoofd te verdraaien naast u te kijken en vast te stellen of er iemand in uw dode hoek

Besturing Iedere automobilist is ervan overtuigd dat zijn methode van besturing van het voertuig de beste is en hij zal die dan ook als zodanig verdedigen, zonder zich te realiseren dat er misschien efficiëntere stuurmethodes zijn. Er zijn geen algemene richtlijnen met betrekking tot het besturen van een auto en de methode van stuurbehandeling. Toch zijn een paar algemene tips zinvol. Steeds meer auto’s zijn voorzien van airbags. Daarom is het verstandig om de handen op de stand van ’tien over twee’ of ‘kwart voor drie’ op het stuurwiel te plaatsen tijdens rechtuit rijden. Het stuurwiel is meestal zo gevormd dat u vanzelf het beste de duim of de muis van de hand kunt plaatsen. Dit is zo gedaan dat de airbag bij een eventuele aanrijding kan openklappen, zonder dat uw hand of onderarm door de uitkomende airbag tegen uw hoofd geslagen wordt. Bij het nemen van een bocht adviseren wij de ‘doorgeef-stuurmethode’. Deze gaat als volgt : • bij het insturen van een bocht naar links, verplaatst u uw linkerhand boven op de stuurwielrand (12.00 uur) en maakt vervolgens vanaf dat

Zorg voor een juiste afstelling zit/stuurhouding en van de veiligheidsmiddelen

96

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

97


punt met die hand een trekkende beweging naar links tot de onderzijde van het stuurwiel (06.00 uur); • tijdens deze beweging verplaatst u uw rechterhand naar de onderzijde van het stuurwiel en ondersteunt u vervolgens de met uw linkerhand ingezette beweging weer duwend omhoog; • deze beweging met beide handen zet u door tot de verlangde stuurindraai bereikt is, waarna uw handen weer de ‘tien voor twee’ of ‘kwart voor drie’ positie innemen. Bij een bocht naar rechts past u dezelfde methode toe, alleen dan uitgaande van uw rechterhand. Belangrijk bij deze stuurmethode is: • uw handen zoveel mogelijk in de ‘tien voor twee’ of ’kwart voor drie’ stand houden (actieve houding), • uw handen nooit kruisen,

• altijd twee handen aan het stuur houden, • het stuur gecontroleerd door uw handen laten glijden, • uw duimen op het stuurwiel houden: nooit aan de binnenzijde van het stuurwiel. Dit voorkomt hand- en vingerletsel bij het onverwachts uit de handen slaan van het stuurwiel, • uw handen tijdens het doorgeven van het stuurwiel aan de buitenzijde van het stuurwiel houden en niet binnendoor het stuurwiel verpakken. Dit duidt er in het algemeen op dat u te ver van het stuur zit.

Schakelen

De voordelen van deze stuurmethode zijn: • altijd een maximaal contact met het stuurwiel; • altijd maximale weg- en voertuiginformatie via hetstuurwiel; • met een trekkende beweging kunt u bij het doorrijden van een haakse bocht en in het stadsverkeer meer kracht uitoefenen.

Schakelhendel

Een ‘doorgeef-stuurbeweging’ verdient in sneller genomen bochten de voorkeur. U hebt dan een vaste zit in de stoel en maximale weg- en voertuiginformatie. De uitzonderingen op deze stuurmethode zijn: • keren en snel draaien; • file parkeren; • slipcorrecties. Wij adviseren in dergelijke situaties gebruik te maken van de zogeheten ‘overpak-stuurmethode’. ‘Kwart voor drie’

bent en dat u de afstand tot uw voorganger zo houdt dat u niet in een noodsituatie terecht komt.

Weggedrag De begrippen ‘karakter’ en ‘gedrag’ van een auto worden nogal eens door elkaar gehaald. Het karakter van de auto wordt bepaald door de ontwerpafdeling van de fabrikant en is sterk bepalend voor het weggedrag. Iedere auto heeft zijn eigen karakter, dat grotendeels wordt bepaald door de plaats van het zwaartepunt in het voertuig.

De meeste ambulances hebben een automatische versnellingsbak. Dit heeft voordelen ten opzichte van een handgeschakeld voertuig. Denk hierbij aan: • altijd de mogelijkheid twee handen aan het stuur te hebben; • verhoogd comfort doordat de techniek zorgt voor vloeiend schakelen; • minder te verrichten handelingen door de chauffeur, waardoor hij meer tijd heeft voor andere zaken; • minder slijtage en onderhoud aan het voertuig.

Er wordt onderscheid gemaakt tussen een drietal voertuigkarakteristieken: 1. onderstuurd karakter; 2. neutraal karakter; 3. overstuurd karakter.

1 2 3

Remmen In hoofdstuk 1 is het onderwerp remmen behandeld. De verkeersinzichtelijke vertaling van dit onderwerp is dat u moet proberen te voorkomen dat u een noodstop moet maken. Naast het gegeven dat dit een zware belasting voor het voertuig is en zeker voor een patiënt, kleven hier veiligheidsbezwaren aan. Wanneer u in een verkeersdrukke situatie een noodstop moet maken is het maar de vraag of de bestuurders in uw omgeving tijd en gelegenheid hebben hun voertuig ook tot stilstand te brengen. Dit is van meerdere factoren afhankelijk: • hoeveel onderlinge afstand in acht wordt genomen; • wat de remcapaciteiten zijn van de diverse voertuigen; • de staat van de banden van de diverse voertuigen. Allemaal factoren waarop u geen directe invloed hebt. Het is van belang dat u zich hiervan bewust

Ad 1: Onderstuurd karakter Het zwaartepunt van de auto ligt voorin. De stuurindraai is groter dan zij volgens de bochtstraal zou moeten zijn. Bij toenemende snelheid zal de auto de neiging hebben om de bocht ruimer te nemen dan gepland en bij te hoge snelheid “rechtdoor” gaan. In deze situatie moet u ‘gas terugnemen’. Versterking van het onderstuurd karakter kan onder andere ontstaan door:

Voorkom dat armen elkaar kruisen

98

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

99


• • • • • •

te lage bandenspanning; te hoog zwaartepunt; te hoge bochtsnelheid; te snelle stuurbeweging; verkeerd type banden; onjuiste belading.

Ad 2: Neutraal karakter Het zwaartepunt van de auto (de motor en transmissie) bevindt zich in het midden. Het karakter in weggedrag van de auto kenmerkt zich voornamelijk tijdens het rijden van bochten en uit zich in een stuurindraai die gelijk is aan de straal van de bocht. Ad 3: Overstuurd karakter Het zwaartepunt van de auto bevindt zich achterin. De stuurindraai is kleiner dan zij volgens de bochtstraal zou moeten zijn. Soms zal de ingezette stuurindraai iets teruggenomen moeten worden, wat zich vertaalt in ‘tegensturen’.

zwaartepunt. Gecontroleerd gas geven heeft ook hier een positieve invloed op de besturing, maar teveel gas geven kan tot gevolg hebben dat de auto uitbreekt. Dit uitbreken kan zowel via de voorwielen als via de achterwielen gebeuren. Alle ambulances hebben de motor voorin liggen. Het karakter zal bij aflevering vanuit de fabriek onderstuurd zijn. Maar voordat een ambulance gebruiksklaar is wordt er veel aan toegevoegd, waardoor het zwaartepunt naar achteren wordt verplaatst. Het verplaatste zwaartepunt in combinatie met achterwielaandrijving geeft in veel gevallen bij een Chevrolet en Mercedes Sprinter een overstuurd gedrag. De Mercedes ambulance laag model is in veel gevallen onderstuurd. Het gedrag is door de bestuurder sterk te beïnvloeden. Als u beheerst en bewust gebruik maakt van het gaspedaal, zult u niet snel geconfronteerd worden met een zodanige ‘over-‘ of ‘onderstuur’ situatie dat u moet corrigeren.

Centrifugaalkrachten Versterking van het overstuurd karakter kan onder andere ontstaan door verandering van het gedrag door: • te lage bandenspanning; • te hoge bochtsnelheid; • te abrupte stuurbewegingen; • verkeerd type banden; • onjuiste belading. Het weggedrag wordt mede bepaald door het type aandrijving. Een auto kan zowel voorwielaandrijving als achterwielaandrijving hebben.

Wanneer we een emmer gevuld met water langzaam verticaal ronddraaien, merken we al heel snel dat het water uit de emmer loopt. Verhogen we echter de snelheid waarmee we de emmer ronddraaien, dan constateren we dat het water in de emmer blijft. Dit verschijnsel noemen we ‘centrifugaalkracht’. Bij doorrijden van een bocht moeten we steeds van het volgende basisprincipe uit gaan: met trekkende motor een bocht doorrijden. Dit is van belang als we goed gebruik willen maken van de centrifugaalkrachten.

Voorwielaandrijving Bij voorwielaandrijving wordt de auto als het ware getrokken. Het karakter is onderstuurd, omdat het zwaartepunt, de motor, zich voorin bevindt. Gas geven heeft een positieve invloed op de besturing. Teveel gas geven heeft echter een negatieve invloed: de auto heeft dan de neiging ‘rechtdoor’ te gaan.

Achterwielaandrijving Bij achterwielaandrijving wordt de auto als het ware geduwd. Het karakter kan zowel onder- als overstuurd zijn, afhankelijk van de plaats van het

100

Misschien is het u al eens opgevallen dat het wegdek in een bocht in veel gevallen iets schuin afloopt. In een bocht naar links zal het wegdek iets naar links aflopen; naar de binnenzijde van de bocht. Door er nu voor te zorgen dat de motor blijft trekken (snelheidsverhoging) tijdens het doorrijden van de bocht, zal de auto als gevolg van de optredende centrifugaalkrachten naar de buitenzijde van de bocht willen. Doordat het wegdek iets schuin afloopt zal de auto zich als het ware vastdrukken tegen het wegdek, wat de stabiliteit van de auto bevordert. Laat u in de bocht het gas los, dan zal de

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

Negatieve verkanting versterkt de centrifugale kracht

auto naar de binnenzijde van de bocht willen. De centrifugaalkrachten nemen dan immers af. Samenvattend: • voor de bocht iets gas terugnemen en insturen; • tijdens doorrijden van de bocht snelheid vasthouden met ondersteunend gas; • bij uitkomen van de bocht gas zonodig opvoeren en stuurwiel naar de rechtuitstand draaien. Uit bovenstaande kunnen we concluderen dat u de auto in een bocht kunt corrigeren door gas te geven of terug te nemen, zonder dat u daarbij stuurcorrecties hoeft toe te passen.

3.1.3

op wat voor weg hij rijdt, wat de verwachting van aanwezigheid van andere weggebruikers is en wat de maximumsnelheid is. De afspraken die toen zijn gemaakt sluiten aan bij het onderwerp ‘Duurzaam Veilig’ dat we in paragraaf 3.4 behandelen. Om de weg gemakkelijk te kunnen herkennen aan zijn functie en snelheid is een drietal wegtypes bedacht. De wegen zijn te onderscheiden in: 1. stroomwegen (SW); 2. gebiedsontsluitingswegen (GOW); 3. erftoegangsweg (ETW). Deze wegtyperingen komen zowel binnen als buiten de bebouwde kom voor. Tot op heden liggen de meeste aangepaste wegen buiten de bebouwde kom. Daarom beperken wij ons met de uitleg tot wegen die liggen buiten de bebouwde kom. Ad 1. Wat is een stroomweg? Een auto- of autosnelweg. Maximum snelheid 100 of 120 km per uur. Een autoweg met één rijbaan en twee rijstroken is voorzien van belijning die er als volgt uitziet: 1. een doorgetrokken kantlijn geeft aan dat u geen kruisend verkeer hoeft te verwachten en dat u niet kunt afslaan; 2. de asbelijning die bestaat uit twee onderbroken of doorgetrokken lijnen met daartussen als vulling een groene lijn; 3. de rijbaanbreedte varieert tussen 7,50 m en 8,90 m; de rijstrookbreedte varieert tussen 2,90 m en 3,25 m.

Weg

De derde en laatste pilaar is ‘de weg’. De bestuurder kan veel informatie krijgen door alert en bewust auto te rijden. Maar ook hier is enige basiskennis noodzakelijk. In deze paragraaf behandelen we de zogeheten ‘taal van de weg’. U zult de weg als het ware moeten ‘lezen’ en die moet daarom voor de weggebruikers herkenbaar, begrijpelijk en overzichtelijk zijn. Om aan deze eisen te kunnen voldoen zijn in 2003 op landelijk overheidsniveau principe afspraken gemaakt over hoe de weg, met name buiten de bebouwde kom, ingericht moet zijn. Met een herkenbare inrichting moet het voor de weggebruiker als het ware in één oogopslag duidelijk zijn

Stroomweg

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

101


Ad 2. Wat is een gebiedsontsluitingsweg? De functie van een dergelijke weg is een verbindingsweg tussen de stroomweg en een erftoegangsweg. De maximumsnelheid is 80 km per uur. Deze wegen zijn te herkennen aan: 1. een rijbaan en twee rijstroken; 2. een onderbroken kantlijn in de verhouding 3 : 3. Deze geeft aan dat u kruisend verkeer kunt verwachten en dat u mag afslaan; 3. de asbelijning die bestaat uit een of twee onderbroken of doorgetrokken strepen. De verhouding is 9 : 3. 4. de rijbaanbreedte varieert tussen 6.60 m en 7,10 m; de rijstrook breedte varieert tussen 2.65 m en 2.75 m. 5. een naast gelegen verplicht fiets/bromfietspad.

Gebiedsontsluitingsweg

Ad 3. Wat is een erftoegangsweg? Het woord zegt het feitelijk al, het geeft toegang tot bestemmingen. De maximumsnelheid kan 60 km per uur zijn. Deze wegen zijn te herkennen aan: 1. één rijbaan; 2. de rijbaanbreedte varieert tussen 6.10 m en 6.30 m; 3. een onderbroken kantlijn in de verhouding 1 : 3; 4. er is geen asbelijning. De breedte tussen de kantlijnen varieert tussen 4.90 m en 4,50 m; 5. alle weggebruikers kunnen gebruik maken van de rijbaan. Zie samenvattend schema hiernaast. Uit onderzoek blijkt dat de ‘Duurzaam Veilig’ doelstelling om wegen herkenbaar te maken tot op heden maar deels is gelukt. Dit is te wijten aan de tijd die de wegbeheerders hebben om de wegen aan te passen (15 jaar), zodat zowel oude als nieuwe wegbelijning zorgen voor de nodige verwarring bij weggebruikers. Daarnaast laten de gemaakte afspraken tussen de wegbeheerders te veel ruimte voor het aanbrengen van variaties. Dit leidt tot onduidelijkheden bij de weggebruikers. Ook blijkt uit onderzoek dat weggebruikers onvoldoende bekend zijn met de nieuwe wegtyperingen en de daaraan verbonden uitleg. De vele variaties maken het haast onmogelijk om op landelijke schaal een informatie campagne op te zetten. Op regionaal niveau wordt dit overigens wel gedaan. Wegen verschillen van aard (stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen) en type wegdek (asfaltweg, klinkerweg, zandweg). Daarnaast spelen veranderende en wisselende weersomstandigheden een grote rol (nat wegdek, droog wegdek). Ook het soort wegverharding verschilt sterk. Zo is er wisselend asfalt gebruik. Veel wegen zijn voorzien van zogeheten ‘dicht asfalt beton’. Een eigenschap hiervan is dat (regen)water op het wegdek blijft staan. In opkomst is het gebruik van ‘zeer open asfalt beton’ (ZOAB). Het grootste voordeel van deze verharding is dat (regen)water door de open structuur van het wegdek zakt en er

Erftoegangsweg

102

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

geen (regen)water op blijft staan. Een ander groot voordeel is dat de geluidsproductie (afrolgeluid van de banden) sterk gereduceerd wordt. Een nadeel is dat bij een net aangelegde ZOAB-weg de remweg de eerste maanden, afhankelijk van de verkeersintensiteit, langer is. Dit wordt dan met snelheidsbeperkingen aangegeven. Een ander soort wegdek is ‘steen mastiek asfalt’ (SMA). Dit is een skelet asfalt. Dat wil zeggen dat bij SMA de steentjes worden omgeven door een laagje bindmiddel die tegen elkaar aan worden gewalst. De steentjes vormen net als bij ZOAB een skelet. Het verschil met ZOAB is dat bij ZOAB door de ruimte tussen de steentjes het water wordt afgevoerd. Bij SMA is die ruimte tussen de steentjes gevuld met asfalt. SMA is dichter van structuur dan ZOAB. Voordeel is een groter draagvermogen en geen spoorvorming, wat de duurzaamheid verhoogt. Het is belangrijk verschillen in wegen te onderkennen en de rijsnelheid hierop aan te passen. Daarom zullen we een aantal aspecten behandelen waaraan u moet denken.

Aard van de weg Naast de behandelde wegtyperingen zijn er nog meer wegen, die al of niet voldoen aan de omschrijving behorend bij een van de drie wegtypes. Zandwegen Bij zandwegen hebben we vaak te maken met sporen, kuilen, stof, modder en diepe plassen. Meestal is er weinig of geen verlichting en bestaat er gevaar voor slippen. Over het algemeen is er weinig verkeer. Gebruik van dit soort wegen met een ambulance is, mede door het gewicht, aandrijving op twee wielen en de bandenkeuze, in de meeste gevallen af te raden. Afhankelijk van de bodemgesteldheid en de invloed van het weer bepaalt u of de weg begaanbaar is of niet. Inroepen van andere hulp is anders het advies. Smalle- en lokale wegen Deze wegen zullen in de toekomst naar verwachting ingericht worden als erftoegangswegen. Op deze vaak bochtige wegen hebben we vooral te maken met plaatselijk verkeer dat goed bekend is met de weg- en bochtsituaties. Er is weinig belijning en bebakening of markering. Op dit soort wegen snijden veel bestuurders een bocht af over de gehele wegbreedte. Blijf zelf bij onoverzichtelijke situaties altijd op uw eigen weghelft en wees steeds bedacht

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

103


op een mogelijke vluchtweg. Schat bij bochten de inrijdsnelheid goed in en zorg ervoor dat u in de juiste versnelling rijdt (handgeschakelde auto’s). Bij onoverzichtelijke bochten moet u de snelheid zo beperken, dat u uw voertuig tot stilstand kunt brengen. En houdt u rekening met uitritten. Maak hier zeker gebruik van de eventuele taal van de weg. Provinciale wegen Deze wegen zullen in de toekomst naar verwachting ingericht worden als gebiedsontsluitingswegen. Deze wegen kunnen bochtig zijn en hebben kruisingen, splitsingen en uitritten. Tijdens spitsuren worden ze meestal druk bereden. Langs de kant staan vaak bomen en parallel langs de weg lopen vaak afgescheiden fietspaden en ventwegen. Provinciale wegen kunnen zowel een ‘gewone’ 80 km per uur weg zijn als een autoweg, waar 100 km per uur in principe de maximum snelheid is. Voorrangswegen binnen en buiten de bebouwde kom Over het algemeen zijn deze wegen vrij recht en goed berijdbaar. Doordat zij met voorrangsborden zijn geregeld nodigen zij uit tot (te) snel rijden. Het vereist hier zelfbeheersing om de maximumsnelheid niet te overschrijden. Inhalen gebeurt met regelmaat van de klok, wat vooral tijdens de spits extra gevaar op kan leveren. Zogenaamde ‘polderblindheid’, waarbij het bewust waarnemen vervaagt, komt op deze wegen nogal eens voor. Speur aan de hand van de plaats van de voorrangsborden en ander wegmeubilair, voor nadering van kruisingen en splitsingen de zijwegen af naar eventueel verkeer (onderschat daarbij de snelheid van tegenliggers niet).

Tip: Op voorrangswegen binnen de bebouwde kom staan de voorrangsborden vóór de kruising en buiten de bebouwde kom na de kruising. Dat de voorrangsborden buiten de bebouwde kom na de kruising zijn geplaatst is omdat de bestuurder die de voorrangsweg oprijdt moet weten dat hij op een voorrangsweg buiten de bebouwde kom rijdt. Op een dergelijke weg is het verboden op de rijbaan te parkeren. Verkeersinzichtelijk kunt u aan deze kennis koppelen dat u 80 km per uur mag rijden, mits er geen andere aanduidingen

104

geplaatst zijn. Ook betekent het dat u een bus die bij een bushalte wil wegrijden, niet voor hoeft laten gaan. Bij bewuste verkeersdeelname is waarnemen van voorrangsborden vaak een eerdere waarschuwing dat er een zijweg of kruising nadert. Maar niet alleen een voorrangsbord helpt u bij het waarnemen van kruispunten; ieder ander verkeersbord wat geplaatst is langs de weg, duidt op een bijzonderheid. Opletten is dus het devies. Autowegen

Onder de autowegen vinden we zowel enkel- als dubbelbaanswegen. De kruisingen zijn gelijkvloers met een korte invoegstrook of helemaal geen. Snelheden variëren sterk (100 km per uur is de maximum snelheid, niet de minimum snelheid). Voor kruisingen vermindert de snelheid soms ook onder andere door verkeerslichten. Op kleinere kruisingen moet u rekening houden met onverwacht overstekend langzaam verkeer. Steeds meer autowegen worden voorzien van ZOAB. Op deze wegen mogen motorvoertuigen komen die sneller kunnen en mogen dan 50 km per uur. Autosnelwegen

Dit zijn dubbelbaanswegen met een indeling van de rijbaan met soms wel 4 rijstroken naast elkaar waarbij de rijstrook gelegen langs de middenberm de eerste is. Ook deze wegen worden steeds vaker voorzien van ZOAB. De rijbanen zijn door een vangrail of brede bermen gescheiden, de kruisingen

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

zijn ongelijkvloers en de in- en uitvoegstroken zijn meestal ruim van lengte en soms gecombineerd. Het is belangrijk bij het invoegen voldoende snelheid te maken. Benut tijdens het invoegen minimaal 3/4 van de lengte van de invoegstrook en geef pas richting aan als u daadwerkelijk de beweging naar de rechter rijstrook inzet. Voorkom tijdens het invoegen rechts inhalen. Verander trapsgewijs van rijstrook en gebruik de spiegels steeds opnieuw. Bevorder een vlotte doorstroming van het verkeer door niet onnodig links te blijven rijden en dus tijdig (weer) naar rechts te gaan. Communiceer met het overige verkeer door ongeveer 300 meter voor het begin van de uitvoegstrook al richting naar rechts aan te geven. Haal niet rechts in tijdens het uitvoegen. Zet de richtingaanwijzer neutraal ter hoogte van de punt van de witte driehoek op het wegdek. Rijstrookverplaatsingen moeten op een comfortabele wijze uitgevoerd worden. Om dit optimaal te laten verlopen, is het advies een rijstrookverplaatsing in circa vier seconden uit te voeren. Betreft de verplaatsing een inhaalmanoeuvre, accelereer dan zodanig dat u in ongeveer vijf seconden na de verplaatsing naast het in te halen voertuig rijdt. Na inhalen moet u de voorkant van het ingehaalde voertuig minimaal twee seconden in de rechter buitenspiegel kunnen zien, voordat u weer in circa vier seconden het voertuig naar rechts verplaatst. Hierdoor voorkomt u onder andere steenslag. U verplaatst echter pas naar rechts wanneer u langer dan acht seconden op die strook kunt blijven rijden voor u een eventuele nieuwe inhaalmanoeuvre uit moet voeren.

De parkeerplaatsen op auto(snel)wegen maken volgens jurisprudentie geen deel uit van de autosnelweg. Dat is op zich logisch. U zou er anders niet mogen stoppen en als voetganger lopen, terwijl dat nu juist een belangrijke functie is van een parkeerplaats. Onduidelijk was voor veel automobilisten wat de maximum snelheid dan is op een dergelijke plaats. 80 km per uur is het antwoord. Echter dit vindt ieder weldenkend mens veel te snel. De laatste jaren plaatst de wegbeheerder borden met maximumsnelheden variërend tussen de 15 km en 50 km per uur. De auto(snel)wegen hebben zo hun ‘eigen’ taal. Die is bedoeld als informatie en hulpmiddel tijdens het rijden. Zo heeft iedere rijstrook op een autosnelweg een eigen nummer. Altijd tellen vanuit de middenberm/geleiderail. Daar ligt strook 1, daarnaast strook 2 en als er meer zijn loopt dat naar rechts toe op. Daarnaast staan er hectometerborden waarop de volgende informatie staat:

Hectometerpalen

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

105


De betekenis van de symbolen spreekt voor zich. Bij op- en afritten staat in de rechteronderhoek een geel vierkant met een zwarte letter a, b, c of d. De betekenis van deze letters is: a. afrit rechter rijbaan; b. oprit rechter rijbaan c. afrit linker rijbaan; d. oprit linker rijbaan. Dit is een vast gegeven. Daarnaast kunt u bij knooppunten van autosnelwegen, verbindingswegen van auto(snel)wegen en bij benzinestations/ parkeerplaatsen de overige letters van het alfabet afgebeeld zien. Deze letters e t/m z kunnen willekeurig gebruikt worden. Als u een ritopdracht krijgt met een dergelijke letter aan de locatie toegevoegd, dan zult u een specifiekere aanrijroute aan de meldkamer moeten vragen.

een hoornsignaal te geven om uw aanwezigheid kenbaar te maken. Wees er alert op dat de verkeerssituatie achter de heuvel totaal anders kan zijn.

Wegdek Er zijn veel soorten wegverharding: beton, bitumen, asfalt, ZOAB, SMA, klinkers, kasseien, grove of fijne split, zand, aarde en klei. Bij verandering van wegdek en in het bijzonder als het wegdek nat of vochtig is, moet u rekening houden met spoorvorming, hobbels, gaten, olie, opdooi, zacht asfalt bij hitte, hobbels (wasbordeffect) bij verkeerslichten, strepen op de rijbaan of andere (opdek)- markeringen / belijning, afvallende lading, bladeren, zand, modder op het wegdek door de bietencampagne, etc.

Wegmeubilair Bochtige wegen Op dit soort wegen snijden veel bestuurders een bocht af over de gehele wegbreedte. Blijf zelf altijd op de eigen weghelft en wees steeds bedacht op een mogelijke vluchtweg. Schat bij bochten de aanvangssnelheid goed in en zorg ervoor dat in u de juiste versnelling rijdt. Bij onoverzichtelijke bochten moet u de snelheid zo beperken, dat u uw voertuig tot stilstand kunt brengen binnen de afstand dat de weg vrij en te overzien is. Aan de hand van bomen, lantaarnpalen, bermpaaltjes, bebouwingen, etc. kunt u het wegverloop eerder bepalen. Veel ambulances beschikken over specifiek kaartmateriaal van het snelwegennet in hun gebied. Hier loopt vaak het materiaal van de digitale navigatiesystemen achter.

Naast en boven de weg kunt u veel informatie vinden waar u als bestuurder uw voordeel mee kunt doen. Denk hierbij aan:

Bergwegen Stijgend verkeer gaat op bergwegen voor dalend verkeer. Zorg ervoor dat u in de juiste versnelling rijdt. Bij een ‘automaat’ schakelt u de selector, afhankelijk van de hellingshoek, in 3, 2 of 1. Tijdens de afdaling moet u zo min mogelijk remmen. Bij veel en langdurig remmen kan fading (luchtbellen in de remleidingen) ontstaan, benut daarom het remmend vermogen van de motor. Let altijd op uitwijkmogelijkheden. Bij onoverzichtelijke bochten kan het verkeersinzichtelijk verstandig zijn

106

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

• aaneengesloten rijen met lantaarnpalen vervullen vaak een wegwijzende functie; • enkel geplaatste lantaarnpaal geeft vaak een bocht of zijweg aan; • verkeersborden, bijvoorbeeld borden als ‘voorrangsweg’ of ‘fietspad’ geven een zijweg of een kruising aan; • reflectorpaaltjes zijn handig om de afstand tot de voorganger te bepalen. Deze paaltjes staan in principe 50 meter van elkaar; • wildspiegels hebben een waarschuwende functie voor het wild. Uit onderzoek blijkt dat de effectiviteit van deze ‘spiegels’ niet hoog is. Beter is het om als automobilist de conclusie te trekken dat u in een wildrijke omgeving rijdt. Het advies is om uw snelheid aan te passen en u bewust te zijn van de mogelijke aanwezigheid van wild. Zo zijn er nog allerlei andere wetenswaardigheden waar u uw voordeel mee kunt doen. Bermen zijn meestal (gras)stroken naast de rijbaan. Ze zijn vaak zanderig, met kuilen begroeid met gras en ze zijn zacht of hard, afhankelijk van de weersgesteldheid. Houdt er rekening mee dat in bermen met hoge grasbegroeiing harde voorwerpen kunnen staan of liggen. Probeer rijden in bermen te voorkomen. Als dit echter onvermijdelijk is, verminder dan eerst voldoende snelheid. Als u terugstuurt vanuit de berm de weg op, moet u dit zeer geleidelijk doen in verband met het verschil in tractie dat de band heeft tussen berm en bestrating.

Wildreflector

Wat te doen als u onverhoopts in de berm komt? • Kijk naar de oplossing, dit is de verderop gelegen wegverharding; • laat het gaspedaal rustig los, ontkoppel niet; • stuur rustig richting wegverharding; • versnel pas weer als het hele voertuig weer op de rijbaan is.

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

107


3.2 Weersinvloeden

Veranderde windval

Parate verkeersregelkennis is erg belangrijk om de verworven kennis van de drie pilaren goed toe te kunnen passen. Twijfelen over verkeersregels en daarmee onnodig aandachtsverlies leidt niet tot een positieve bijdrage in een vlotte en veilige verkeersdeelname. Daarnaast hebben ook weersomstandigheden een grote invloed op veilige verkeersdeelname. Het verschil tussen een droog en een besneeuwd wegdek behoeft geen nadere uitleg. Wat u moet doen onder verschillende omstandigheden is hierna aangegeven.

Regen

Plotseling optredende gladheid of plaatselijk gladde wegen: 1. nooit plotseling remmen; 2. gecontroleerd snelheid verminderen, eventueel beheerst terugschakelen.

Plotseling optredende mist of hevige sneeuwval: 1. nooit plotseling remmen; 2. snelheid verminderen; 3. eventueel mistachterlicht inschakelen bij een zicht van minder dan 50 m.; 4. eventueel mistlampen inschakelen bij een zicht van minder dan 200 m, in combinatie met dimlichten. Dit mag ook bij hevige regen.

Ongewenste richtingveranderingen kunt u voorkomen door rekening te houden met vacuüm na zijwind bij het inhalen van onder andere grote voertuigen, door vooraf gas op te bouwen en wat in te sturen.

Bij regen na een langere droge periode kunnen wegen plaatselijk en tijdelijk zeer glad zijn door op het regenwater drijvend olie en vet. Dit kan vooral voorkomen bij kruisingen, splitsingen en bochten. Behalve door te remmen kunt u ook snelheid verminderen door gas terug te nemen.

Aquaplaning Onder aquaplaning wordt verstaan: het tussen loopvlak van de band en wegdek vormen van een laag(je) water waardoor de band geen contact meer heeft met het wegdek. Besturen of remmen is dan niet meer mogelijk, omdat door het ontbreken van het contact band-wegdek geen krachten overgebracht kunnen worden. Aquaplaning ontstaat doordat regenwater op het wegdek niet snel genoeg kan worden afgevoerd door het bandprofiel. Aquaplaning is van drie factoren afhankelijk, te weten: 1. snelheid; 2. profiel; 3. hoeveelheid water.

Harde wind of storm 1. snelheid aanpassen; 2. attent zijn op windstoten tussen bebouwing, op viaducten, nabij vangrails en na ingehaalde vrachtwagens;

Als een auto stil staat of met aangepaste snelheid rijdt, komt aquaplaning niet voor. Het gewicht van de auto zorgt ervoor dat de band contact houdt met het wegdek. Tot 80 km per uur kunt u onder normale omstandigheden zonder problemen rijden. Boven deze snelheid zullen het gewicht van het voertuig, profieldiepte en type van de band en de hoeveelheid water op de weg een belangrijke rol gaan spelen bij het moment van aquaplaning. Het is aan de bestuurder zich goed bewust te zijn van de conditie van de banden en de hoeveelheid water op het wegdek. Het enige wat u op dat moment kunt beïnvloeden is de snelheid waarmee u rijdt. Naast het op het wegdek aanwezige water, slingert het bandprofiel (dat als een soort schoepenrad

werkt) ook nog water in het binnenspatscherm van de auto. Het water komt daardoor deels weer opnieuw voor de band op het wegdek terecht. Hierdoor is de waterlaag vlak voor de band hoger dan elders op het wegdek, zodat het bandprofiel nog meer water moet verwerken. Om deze wateraanvoer te verminderen, is het van groot belang dat u uw rijsnelheid tijdig aanpast aan de weer- en wegsituatie: • verminder geleidelijk snelheid door rustig het gaspedaal los te laten; • trap niet het koppelingspedaal in, maar rem af op de motor.

kunnen schatten, kunt u gebruik maken van: • hectometerpaaltjes (100 meter); • reflectiepaaltjes (50 meter); • borden langs (auto)snelwegen met getallen (bijvoorbeeld: afrit 1200 meter, het volgende bord op … meter).

Onderzoek bij een bekende bandenfabrikant heeft aangetoond dat een band bij een snelheid van 120 km per uur slechts 0,03 seconde per omwenteling met het wegdek in aanraking is. Dit betekent dat op een wegdek met een waterlaag van 2 mm de band 12 liter water per seconde moet verwerken. Kies altijd een band van een ‘bekend merk’ en controleer zelf regelmatig de profieldiepte van de banden. Belangrijk bij aquaplaning: rem NOOIT en houdt het stuur recht- dan wel in gewenste rijstand.

Weer en stopafstand Weersomstandigheden hebben een grote invloed op de remweg. De remweg maakt, samen met de reactietijd, deel uit van het begrip stopafstand. Dit onderwerp hebben we in hoofdstuk 1 behandeld. Door de kwadratische werking van de snelheid in de remwegformule, moet u er rekening mee te houden dat bij een verdubbeling van de snelheid de remweg verviervoudigt. In veel praktijksituaties blijkt dat bestuurders onvoldoende rekening houden met de stopafstand die ze nodig hebben. Met name de kwadratische werking van de remwegformule en de afstand die tijdens het reageren verloren gaat, blijkt men zich onvoldoende te realiseren. Hoewel in Nederland geen bergen zijn, is het plaatselijk toch mogelijk om van een helling te rijden. Houdt er rekening mee dat uw remweg ook dan aanzienlijk verlengt. Daarnaast is het lastig om tijdens het rijden de afstand tot de bestuurder voor u juist in te schatten. Om deze afstand in te

Windzak

108

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

109


Een andere vuistregel die wordt toegepast om een veilige afstand te bewaren, is de zogeheten ‘2 seconden regel’. Deze houdt het volgende in: als uw voorganger met de achterzijde van het voertuig een vast punt passeert, bijvoorbeeld een verkeersbord of een reflectiepaaltje, passeert u na 2 seconden met de voorzijde van uw voertuig hetzelfde punt. Uit voorgaande bleek al waarom het bewaren van een gepaste ruimte tussen voertuigen belangrijk is, zeker bij hogere snelheden. De afstand tussen de voertuigen moet zo groot zijn dat u bij plotseling optredende belemmeringen in het wegverloop (mist, obstakels, e.d.) het voorliggende voertuig niet aanrijdt.

ding ook mogelijk door weerkaatsing in gebouwen, geluidsschermen of andere auto’s. Zonlicht kan het zicht door de autoruiten ernstig nadelig beïnvloeden, zeker als de ruiten niet schoon zijn. Ook kan het zicht nog eens extra slecht zijn als het wegdek nat is en het water op de weg het zonlicht weerkaatst. Adviezen voor rijden met hinderlijk zonlicht: • draag een goede zonnebril; • houd meer dan een normale veilige afstand op voorgangers; • zorg voor schone autoruiten; • voer verlichting, zodat tegenliggers u eerder kunnen waarnemen; • houd bij aankoop van een auto eventueel rekening met getinte ramen.

Temperatuursinvloeden Temperatuur heeft invloed op diverse zaken die in relatie staan met autorijden. Het heeft invloed op de mens. Bij grote hitte nemen emoties toe en reageren mensen prikkelbaarder op elkaar. Daarnaast treedt eerder concentratieverlies en vermoeidheid op. De reactiesnelheid neemt af, waardoor de kans op ongevallen toeneemt.

3.3 Bewuste verkeers deelname mens + weg + voertuig = verkeersinzicht Met behulp van de behandelde onderwerpen ‘mens’, ‘weg’ en ‘voertuig’ bent u in staat beter verkeersinzichtelijk te functioneren. Voor goed verkeersinzicht en veilige verkeersdeelname is het belangrijk de volgende zaken goed te combineren: • kennis van de drie pilaren mens, weg en voertuig; • kennis van de invloed van de weersomstandigheden; • kennis van de verkeersregels; • kennis van de voertuigdynamica.

De temperatuur heeft ook invloed op de wrijvingsweerstand van de banden. De grip van de band op het wegdek is op zomerdagen beter dan wanneer de temperatuur laag is. Het rubber van de band wordt bij kou stugger en bij asfaltwegen wordt het wegdek ook ‘stugger’, wat de wrijvingsweerstand nadelig beïnvloedt.

Wij geven de volgende definitie van ‘verkeersinzicht’: Verkeersinzicht is het tijdig onderkennen van de invloed die verschillende factoren op een bepaald moment op het verkeersgebeuren kunnen hebben en vervolgens daarnaar handelen.

Steeds meer auto’s zijn uitgerust met airconditioning. Hiermee kunt u de temperatuur in de auto regelen, zodat u eerder genoemde nadelen kunt voorkomen. Maar de nadelen van band en wegdek blijven aanwezig.

Deze omschrijving roept een paar vragen op. • Wat wordt verstaan onder ‘tijdig’? • Wat is ‘onderkennen’? • Wat wordt bedoeld met ‘factoren’?

Zonlicht Een laagstaande zon kan het zicht van verkeersdeelnemers op het overige verkeer sterk verminderen. De zon verblindt het meest als hij laag aan de horizon staat. Dit is het geval bij zonsopkomst en zonsondergang, maar ook tijdens de wintermaanden als overdag de zon schijnt. Naast het feit dat de zon de bestuurder direct verblindt, is verblin-

110

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

Met ‘tijdig’ wordt bedoeld: ‘zodanig op tijd dat u de waarnemingscyclus kunt uitvoeren’. Met ‘onderkennen’ wordt bedoeld: ‘het zich bewust zijn van wat de verkeerssituatie aanbiedt’. Ook hier speelt de waarnemingscyclus een belangrijke rol. Met de ‘factoren’ worden bedoeld: • mens; • weg; • voertuig.

Naast parate kennis is het van belang dat de bestuurder gebruik maakt van de beschikbare informatie die hem wordt aangeboden.

Bijvoorbeeld: Een bestuurder beschikt over de noodzakelijke kennis, maar de wil om deze kennis toe te passen ontbreekt. Deze bestuurder kan zich afvragen waar hij mee bezig is, als hij zich stoort aan het gedrag van een andere weggebruiker. Wij bevelen aan langs een defensieve weg aan het verkeer deel te nemen.

Anticiperen De letterlijke betekenis van anticiperen is ‘vooruitgrijpen op een situatie die er nog niet is’. Bij verkeersdeelname houdt dit in dat u een situatie ziet aankomen en dat u zich daar min of meer al op voorbereidt. Die voorbereiding heeft een grotere kans van slagen naarmate de bestuurder meer kennis heeft van de zojuist besproken ‘kennis’ zaken. Om op een defensieve manier aan het verkeer deel te kunnen nemen, zult u moeten anticiperen.

Defensief weggebruik Een defensieve weggebruiker is iemand die zijn weggedrag tijdig aanpast aan de verkeerssituatie. Hij houdt van tevoren rekening met de verkeerssituaties die kunnen ontstaan. Een defensieve weggebruiker is dan ook een ‘actieve verkeersdeelnemer’. Bij de toelichting op het onderwerp ‘mens’ is al aangegeven dat circa 90% van alle ongevallen te wijten is aan menselijk falen. De conclusie die we hieruit mogen trekken is dat het uitgangspunt bij de verkeersdeelname ‘onafhankelijkheid’ is. Daarmee bedoelen we dat de bestuurder zoveel mogelijk moet proberen om zelfstandig, zonder afhankelijk te zijn van anderen, door het verkeer te gaan. Dit is in ons dichtbevolkte land een haast onmogelijke opgave. Het is evenwel een uitdagend uitgangspunt. Realiseert u zich dat ook u fouten maakt in het verkeer. Deze fouten zullen hopelijk door een andere oplettende verkeersdeelnemer voor u opgelost worden.

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

111


Voor veilige verkeersdeelname moet u er onder alle omstandigheden voor zorgen dat u: • gezien en begrepen wordt; • afstand houdt en uw voertuig onder alle omstandigheden tot stilstand kunt brengen; • een vluchtweg hebt ingeval van onoplettendheid; • altijd bewust rijdt.

Met een paar voorbeelden lichten we vorenstaande nader toe.

Is hier een uitweg?

Bewust van uw bandenspanning?

Voorbeeld 1: Stel, er staat een auto geparkeerd, vanuit uw richting gezien als tegenligger, op een parkeerplaats aan de linkerzijde van de rijbaan. Houd er rekening mee dat: • de bestuurder plotseling kan uitstappen en daarbij het portier openslaat; • de bestuurder weer de weg oprijdt. Dit betekent dat u ter hoogte van een geparkeerde auto niet moet inhalen, ondanks het feit dat de weg verder vrij is.

Voorbeeld 2: Tijdens het afremmen voor een verkeerslicht wordt uw auto van achteren aangereden. Als u in deze situatie tijdens het afremmen in de spiegel had gekeken, was het misschien mogelijk geweest dit ongeval te voorkomen door bijvoorbeeld: • uit te wijken naar een andere rijstrook; • wat gas te geven en uzelf in veiligheid te brengen. Doordat niet iedere weggebruiker dezelfde reactietijd heeft, moet de defensieve tijd (dat is de tijd die nodig is voor waarnemen en omzetten van informatie in noodzakelijke wijzigingen met betrekking tot snelheid en positie) worden afgestemd op de traagste verkeersdeelnemer of het voertuig met de grootste remafstand.

Veilige afstand

Onveilige afstand

Door een goede opleiding, optimale voertuigbeheersing en een goed anticipatievermogen verbonden aan voldoende rijervaring, leert u deze tijd aanvoelen zodat u tijdig kunt beslissen en reageren. Wanneer u als bestuurder goed anticipeert op de verkeerssituatie, kunt u over grote afstand de juiste verkeersverwachting opmaken. Afwijkingen kunt u door een defensieve rijstijl tijdig opvangen. Hierdoor vergroot u niet alleen uw eigen veiligheid, maar ook die van eventuele passagiers en kunt u het gedrag van de weggebruikers in uw omgeving gunstig beïnvloeden. 112

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

113


Manoeuvreren Als automobilist moet u wel eens manoeuvreren. Denk hierbij aan: • keren; • parkeren in een file; • achteruit de garage inrijden.

Tips voor parkeren in een file • In een file parkeren is achter een andere auto gaan staan. Hierbij moet de ruimte waarin u wilt gaan staan ongeveer 1,5 keer de lengte van uw eigen auto zijn. • Wees u bewust van de stuuruitslag van uw voertuig. Bij een Mercedes Benz is deze bijvoorbeeld

Als ambulancechauffeur zult u regelmatig moeten manoeuvreren. U bent iets te ver gereden en moet terug; de opgegeven locatie is op een smalle weg waar u niet kunt keren, etc. Neem daarbij omstandigheden waarbij het donker is, het regent en u bent niet bekend. Dan zijn de voorwaarden aanwezig om manoeuvreerschade op te lopen. Het probleem bij dit soort omstandigheden is niet dat de chauffeur niet kan manoeuvreren, het probleem zit hem in de afleiding. In dergelijke ‘omstandigheden’ is het dus van belang dat u zich hiervan bewust bent. Manoeuvreren valt wettelijk gezien onder de zogenaamde ‘bijzondere manoeuvres’. U moet hierbij het overige verkeer voor laten gaan. Dit houdt in dat degene die de manoeuvre uitvoert ondergeschikt is aan het overige verkeer. Vóór het uitvoeren van een manoeuvre moet u zich ervan overtuigd hebben of wat u wilt doen ook mag en kan. In de praktijk blijkt vaak dat bestuurders zich teveel concentreren op het manoeuvreren, het niet willen raken van andere voertuigen, wegmeubilair, muurtjes en dergelijke. Observatie van de omgeving schiet er te vaak bij in. Daarom bevelen we aan dat u zich eerst afvraagt hoe en waar u een manoeuvre wilt uitvoeren. Een voordeel is dat een voertuig ook achteruit kan manoeuvreren. Aan de hand van de volgende tips geven we aan hoe manoeuvreren bij eerder genoemde onderwerpen eenvoudiger en daardoor ook veiliger kan.

114

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

veel groter dan bij een Chevrolet. Dit houdt in dat de noodzakelijke ruimte bij de Chevrolet groter is. • Bij achteruit manoeuvreren is het van groot belang dat u weet dat de achteras het draaipunt is. • Wacht met insturen tot het draaipunt van uw auto bij de hoek is van het voertuig waarachter u wilt staan. • Stuur terug op het moment dat de rechter buitenspiegel ter hoogte is van de hoek van het voertuig waarachter u wilt staan (zie vorig punt). • De snelheid van sturen is in overeenstemming met de rijsnelheid.

Tips voor parkeren in een haaks vak of garage • In een haaks vak parkeert u bij voorkeur achteruit in, tenzij er ruimte nodig is om bij de achterzijde van de auto te kunnen komen. Door het overzicht dat hierdoor ontstaat, kunt u veiliger en vlotter wegrijden. • Kies een plaats waar u de auto wilt parkeren. • Overtuig u er vooraf van dat u anderen niet hindert. • Ter hoogte van de vrije plaats waar u wilt parkeren, de auto diagonaal de weg opsturen. Voordat u stopt, de voorwielen vast in de juiste positie sturen. • Met gebruik van de rechter buitenspiegel naar achteren manoeuvreren. • Controleer via de linker buitenspiegel of de manoeuvre naar wens verloopt. • Het is niet van belang de auto zover mogelijk naar achter te rijden. Dit heeft namelijk veel schade tot gevolg volgens de schadestatistieken. • Makkelijker is om ‘vooruitkijkend’ alvast het moment van stoppen te bepalen. Dit kan uiteraard alleen als u weet dat de auto past binnen de ruimte waar u parkeert. Als u een denkbeeldige diagonaallijn trekt van uw ogen onder de linker buitenspiegel door naar de denkbeeldige scheidslijn van het vak waarbinnen u gaat staan en die diagonaallijn kruist de scheidslijn, dan past de auto binnen het vak.

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

115


Tips voor keren Bij deze manoeuvre blijkt dat veel bestuurders te impulsief handelen. Vaak zijn er meerdere mogelijkheden om te keren. Veiligheid staat vanzelfsprekend voorop. • Probeer in principe vooruitrijdend te keren. • Vanaf het moment dat u het idee krijgt om te keren, overdenkt u eerst de mogelijkheden. Maak vervolgens uw keuze en handel. • De makkelijkste oplossing is vooruitrijdend te keren. Dit kan ter plaatse of binnen zicht- afstand een stukje verderop, zoals op een rotonde, parkeerplaats, kruising of een breed stuk weg; • Wanneer u gebruik maakt van een zijweg of uitrit, rijdt u in principe achteruit de zijweg of inrit in. Dit om overzicht te houden op de weg waarop u keert.

Navigatie - Kaartlezen

Overig

Het komt geregeld voor dat u als bestuurder in een onbekende omgeving rijdt. Denk alleen maar aan uw werkzaamheden in onbekend gebied en uw vakantie, waarin u met de auto juist die plaatsen of streken van een land bezoekt waar u nog nooit eerder bent geweest.

Bent u als bestuurder op de hoogte van zaken als: • verkeersinformatie, programmameer belangrijke telefoonnummers in uw mobiele telefoon; • wegwerkzaamheden, idem opmerking over mobiele telefoon; • weersomstandigheden of -verwachtingen; • afwijkende verkeersregels (buitenland).

Voordat u gaat rijden is het verstandig de te volgen route nauwkeurig op het navigatiesysteem of de kaart te bestuderen en de wegennummers, afslagen en verkeerspleinen kort op een briefje te noteren. Kijk naar de instellingen van het navigatiesysteem. Het systeem kent de bijzonderheden die voor u van belang zijn niet. Als de instelling op de ‘snelste’ route staat houdt het systeem geen rekening met het feit dat u een patiënt vervoert die behoefte heeft aan rijcomfort. Advies is om het navigatiesysteem als een ondersteunend middel te gebruiken en u er niet uitsluitend door te laten leiden. Houd rekening met een aantal mogelijk van tevoren in te schatten zaken, zoals: • verkeersomleidingen; • filevorming; • het wel of niet vermijden van stadscentra of drukke verkeersknooppunten; • éénrichtingswegen bij het rijden in steden (vaak vermeld in de stratenboeken) • rijdt u bij daglicht, schemer of duisternis.

Zo houdt u overzicht

• Als u bij het manoeuvreren gebruik maakt van een trottoir, let dan bij het oprijden op de trottoirranden. Deze zijn vaak hoog en scherp. Hoewel het gebruik feitelijk niet zo is bedoeld, kan het in de praktijk wel eens wenselijk of noodzakelijk zijn. Duw dan de wielen als het ware op het trottoir om schade aan de band of stuurinrichting te voorkomen.

116

Juist op onbekende plaatsen is het van belang snel een aantal markante punten te vinden die ook op de kaart staan aangegeven. Bijvoorbeeld kerktorens, politiebureaus, ziekenhuizen, schouwburgen, viaducten, hoogspanningsmasten, spoorlijnen, straatnamen, etc.. Het is vaak mogelijk om met behulp van deze punten op de kaart te bepalen waar u zich op dat moment bevindt.

De bestemming Veel routeproblemen tijdens het rijden kunt u voorkomen door ervoor te zorgen dat u vooraf op de hoogte bent van de route naar de plaats van bestemming. Bestudeer daarom van tevoren de rijroute aan de hand van een navigatiesysteem of actuele wegenkaart.

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

Zorg er als bestuurder voor dat: • er geen losliggende voorwerpen in de auto liggen, omdat dit projectielen worden als u een noodstop moet maken; • de ruiten en spiegels schoon zijn, zodat u goed zicht heeft naar voren, opzij en achterwaarts; • u vooral bij slechte weersomstandigheden de reflectoren, koplampen, richtingaanwijzers en achterlichten regelmatig reinigt; • u uw aandacht volledig bij het verkeer houdt: tijdens gesprekken met passagiers deze niet aankijken, maar op het wegverloop en het verkeer blijven letten. Niet praten met handgebaren en met beide handen het stuur vasthouden. Zo mogelijk als bestuurder niet telefoneren, navigatiesysteem invoeren, kaartlezen of roken, omdat dit de concentratie vermindert en de aandacht voor het overige verkeer afleidt. Passagiers moeten niet teveel aandacht van de bestuurder vragen, omdat deze dan minder aandacht en concentratie voor het verkeer heeft met alle mogelijke gevolgen van dien.

3.4 Duurzaam veilig, milieu en mobiliteit Ondanks het feit dat elk onderwerp zijn eigen insteek heeft, zijn de onderwerpen ‘milieu’ en ‘mobiliteit’ onlosmakelijk verbonden met ‘duurzaam veilig’.

3.4.1 Duurzaam veilig Het onderwerp ‘duurzaam veilig’ is bij velen onbekend. Het lijkt meer een onderwerp voor overheid en wegbeheerders dan voor verkeersdeelnemers. Maar ‘duurzaam veilig’ is uiteindelijk wel bedoeld voor die verkeersdeelnemer. Het onderwerp ‘duurzaam veilig’ bestaat sinds 1992 en heeft een tweeledig doel: 1. ongevallen voorkomen, en daar waar dat niet kan; 2. de kans op (ernstig) letsel zo veel mogelijk beperken. Met deze ambitie plaatsen we eigenlijk het wegverkeer in een vergelijkbare positie met andere transportsystemen. Veiligheid zou een ontwerpeis van het wegverkeer moeten zijn, zoals dit ook het geval is bij (kern)energiecentrales, raffinaderijen, vuilverbrandingsovens, vliegverkeer en railtransport. Bij deze voorbeelden vinden wij het heel normaal dat daar veiligheidsvoorschriften aan verbonden zijn. Zou het dan ook niet vanzelfsprekend zijn als aan het wegverkeer ook dergelijke veiligheidsvoorschriften gesteld worden? Het antwoord hierop is natuurlijk ja en ‘duurzaam veilig’ was geboren. De visie op ‘duurzaam veilig’ is na evaluatie in 2005 geactualiseerd. De conclusie van de evaluatie was dat ‘duurzaam veilig’ te eenzijdig belicht is. Met ‘duurzaam veilig’ is destijds een weg ingeslagen die navolging maar ook verbetering verdient. Een van de verbeterpunten is het onderwerp beter bekend maken bij het publiek. U hebt als ambulancechauffeur op twee manieren te maken met het onderwerp ’duurzaam veilig’.

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

117


Enerzijds hebt u er mee te maken als burger en anderzijds als beroepschauffeur. Het onderwerp heeft alleen een goede kans van slagen als alle betrokkenen die hierbij een rol spelen, dus ook het publiek, een positieve bijdrage willen en kunnen leveren. Daarom is het van belang dat u weet wat er met dit onderwerp wordt bedoeld en wat uw bijdrage kan zijn in het bereiken van de doelstellingen.

3.4.1.1 Wat is ‘duurzaam veilig’? ‘Duurzaam veilig’ wil (ernstige) ongevallen voorkomen en, daar waar dat niet kan, de kans op ernstig letsel vrijwel uitsluiten. Om dit te bereiken is de mens als belangrijkste maatstaf genomen. Zoals u hiervoor hebt bestudeerd, is de mens de centrale spil in het verkeer en bovendien een belangrijke bron van onveiligheid. De menselijke maat wordt bepaald door twee eigenschappen: 1. de mens is fysiek kwetsbaar en dus gevoelig voor letsel; 2. de mens maakt, ongeacht zijn achtergrond, opleiding en motivatie, nu eenmaal fouten en hij houdt zich niet altijd aan de regels. Hierdoor is de mens een belangrijke veroorzaker van ongevallen. ‘Duurzaam veilig’ is erop gericht fouten en overtredingen minder gemakkelijk op te laten treden of de consequenties ervan op te vangen door bij de inrichting van het verkeerssysteem rekening te houden met de menselijke maat. Allereerst moet de omgeving, zoals de weg en het voertuig, aansluiten bij wat de mens kan en ondersteuning en bescherming bieden. Bovendien moet de mens door middel van voorlichting en educatie goed zijn voorbereid op zijn/haar verkeerstaak en uiteindelijk moet zijn/haar verkeersgedrag op (on)veiligheid worden gecontroleerd. Bovengaande tekst maakt weer duidelijk dat verantwoorde verkeersdeelname afhangt van goed op elkaar afstemmen van verschillende componenten. Deze componenten kent u als de pilaren in het verkeer: mens, weg en voertuig. Ook ‘duurzaam veilig’ gaat uit van deze drie pilaren. Hoe meer

118

kennis u hebt van het totaal, des te groter wordt uw begrip over het waarom van ‘duurzaam veilig’. En daarmee groeit de acceptatie en motivatie om hieraan uw bijdrage te leveren.

Een voorbeeld Verkeersdrempels en rotondes zijn maatregelen die tot doel hebben het aantal ongevallen daar te verminderen. Dit heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. Een negatief effect van deze maatregelen is dat u er als ambulancechauffeur meer hinder hebt dan voorheen. Met de achtergrondkennis over het waarom, accepteert u makkelijker dat u meer hobbels tegenkomt en meer moet sturen, wat een vertragend effect heeft en patiënt onvriendelijker is. Deze maatregel dient een hoger doel.

twee andere weg categorieën. Deze zijn eerder in dit hoofdstuk behandeld. Ad 2 Homogeniteit van massa’s en/of snelheden en richting Dit is het streven naar zoveel mogelijk gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa, bij matige en hoge snelheden. Dat betekent dat verkeerssoorten met grote verschillen in massa, snelheid of richting, fysiek van elkaar gescheiden moeten worden. Zo zijn bijvoorbeeld auto’s en langzaam, kwetsbaar verkeer onverenigbaar, maar ook zwaar vrachtverkeer en ander verkeer, of snelverkeer in tegengestelde richtingen. Conflicten tussen deze verkeerssoorten hebben bijna onvermijdelijk een ernstige afloop. Met een aangepaste infrastructuur en/of fysieke rijbaanscheiding kunnen dit soort conflicten vermeden worden. Als fysieke scheiding van verkeerssoorten niet mogelijk is, bijvoorbeeld op gelijkvloerse kruispunten, moet de snelheid naar beneden. De snelheid moet zo laag zijn dat alle conflicten die zich daar kunnen voordoen nog veilig, zonder ernstige gevolgen, kunnen aflopen. Maatregelen die hierbij passen zijn een verlaging van de snelheidslimiet en snelheidsbeperking door een rotonde of een plateau vóór kruispunten en oversteekplaatsen. Veilige snelheden worden per wegtype in onderstaand kader voorgesteld.

Stroomweg

3.4.1.2 Welke principes kent ‘duurzaam veilig’? Om tot ‘duurzaam veilig’ wegverkeer te komen, zijn leidende principes opgesteld. Deze zijn: 1. functionaliteit van wegen; 2. homogeniteit van massa’s en/of snelheden en richting; 3. vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling; 4. herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van wegverloop en van gedrag van weggebruikers; 5. statusonderkenning door de verkeersdeelnemer.

Gebiedsontsluitingsweg

Deze principes zijn allemaal gebaseerd op wetenschappelijke theorieën uit de psychologie, biomechanica en verkeerskunde. Eerst een toelichting op de genoemde vijf principes.

Erftoegangsweg

Ad 1 Functionaliteit van wegen Hiermee wordt bedoeld dat iedere weg zoveel mogelijk zijn eigen functie moet hebben. Dit wordt ook wel monofunctionaliteit van wegen genoemd. Hierbij kennen wij ‘stroomwegen’ voor het afwikkelen van het verkeer, ‘erftoegangswegen’ , voor toegang tot bestemmingen en ’gebiedsontsluitingswegen’, bedoeld voor een goede verbinding tussen de

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

Wegtype in combinatie met toegestane verkeersdeelnemers Wegen met mogelijke conflicten tussen auto’s en onbeschermde verkeersdeelnemers Kruisingen met mogelijke dwarsconflicten tussen auto’s Wegen met mogelijke frontale conflicten tussen auto’s Wegen waarbij frontale of zijdelingse conflicten met andere verkeersdeelnemers onmogelijk zijn

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

Veilige snelheid (km/h) 30 50 70

> 100

119


Ad 3 Vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling Statistisch gezien is ongeveer 92% van alle ongevallen te wijten aan fouten van de weggebruiker. Het is dus wenselijk dat deze fouten op de een of andere manier opgevangen kunnen worden. In ieder geval moeten we proberen de impact van de fout zo klein mogelijk te houden om niet in de letselsfeer terecht te komen. Dat houdt in dat gezocht moet worden naar ‘fout opvangers’ in de weg en/of omgeving en in het voertuig. Voor wat betreft weg en omgeving houdt dit fysiek in dat de omgeving zo is ingericht dat eventuele botsingen zo gunstig mogelijk aflopen. Een voertuig dat van de weg raakt zou geen obstakels, ook geen wegmeubilair, mogen raken met ernstig letsel tot gevolg. En het voertuig zelf moet zowel bescherming bieden aan de inzittenden als aan de tegenpartij.

Vergevingsgezindheid heeft in ‘duurzaam veilig’ ook een sociale betekenis. De meer bekwame weggebruiker zou door anticiperend weggedrag ruimte moeten bieden aan de minder bekwame verkeersdeelnemer. Zo voorkomt hij dat eventuele fouten van de laatste groep ‘afgestraft’ worden met een ongeval. Ad 4 Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van wegverloop en van gedrag van weggebruikers Weggebruikers moeten weten welk rijgedrag van hen verwacht wordt en wat ze van anderen kunnen verwachten. In een ‘duurzaam veilig’ verkeerssysteem zouden weggebruikers ‘automatisch’ het juiste rijgedrag moeten vertonen. In het algemeen geldt dat mensen minder ernstige fouten maken bij automatische handelingen, in vergelijking met beredeneerde handelingen. Mensen moeten het type weg herkennen en zich er als vanzelf ‘naar gedragen’. En dat moet zo zijn over het gehele wegverloop. Niet alleen het rijgedrag van anderen, maak ook het wegverloop moet voorspelbaar zijn.

Ad 5 Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer Statusonderkenning is het vermogen van de verkeersdeelnemer om zijn eigen bekwaamheid voor de rijtaak goed in te schatten. Hij moet dus weten over welke vaardigheden hij beschikt en of deze voldoende zijn om veilig aan het verkeer te kunnen deelnemen. Maar ook moeten verkeersdeelnemers van zichzelf weten wanneer ze er – tijdelijk – zo aan toe zijn dat verkeersdeelname niet verantwoord is, bijvoorbeeld door de invloed van alcohol, stress of vermoeidheid. Aan de hand van deze vijf principes wil ‘duurzaam veilig’ haar doelstelling bereiken. De ingeslagen weg naar de doelstelling verandert mee met de verdere ontwikkeling van weg- en voertuigverbetering. Daarnaast zullen we ook energie moeten steken in het verbeteren van ‘kennen’ en ‘willen’ van de mens. De drie ‘pilaren’ zijn dus geen constante factoren en daarom zal het onderwerp ‘duurzaam veilig’ continu geactualiseerd worden.

3.4.1.3 Nederland steeds veiliger Nederland is een van de dichtst bevolkte landen ter wereld. Dat in een dichtbevolkt land het ongevalrisico hoger ligt dan in een land dat dun bevolkt is, lijkt ons duidelijk. Daarnaast is Nederland welvarend waardoor iedereen kan kiezen uit vele vormen van transport en dat maakt het allemaal heel complex voor wat betreft verkeersveiligheid. Vanaf de periode in de jaren ‘60 en ‘70 van de vorige

eeuw, toen de verkeersonveiligheid snel toe nam, zijn diverse maatregelen getroffen. Het aantal verkeersslachtoffers is daarmee in een dalende trend gekomen, die zich, met een enkele onderbreking, tot nu toe doorzet. Van een piek van ruim 3200 doden in één jaar in de jaren ‘70 tot 750 doden in 2008. Daarmee zitten wij ruim op koers naar het doel om in 2020 maximaal 580 doden te moeten betreuren. Om dit doel te bereiken moeten, naast het ingezette veiligheidsbeleid op het gebied van infrastructuur en voertuig, ook de actuele veranderingen in techniek en maatschappij in toekomstig beleid meegewogen worden.

3.4.1.4 Oorzaken verkeersonveiligheid Wat maakt deelname aan het verkeer nu onveilig? Hiervoor is een aantal basisfactoren te noemen: • hoge snelheid; • grote snelheid en massaverschillen tussen verkeersdeelnemers onderling; • fysieke kwetsbaarheid van mensen. Daarnaast is er een aantal ‘weggebruikers gebonden factoren’, die het risico van een ongeval vergroten, zoals: • gebrek aan rijervaring (vooral bij jongeren een probleem); • gebruik van psychoactieve stoffen (waaronder alcohol en drugs); • vermoeidheid; • emoties; • afleiding (bijvoorbeeld door mobiel bellen of sms’en tijdens verkeersdeelname). Hoe worden ongevallen veroorzaakt? Het blijkt lastig vast te stellen of een ongeval gebeurd is door een ‘onbedoelde fout’ of door een ‘bewuste overtreding’. Doordat bij een ongeval bijna altijd meerdere factoren een rol spelen, is het lastig om aan te geven hoeveel procent van de ongevallen aan het een of het ander te wijten is. Wel ontstaat het beeld dat bewuste overtredingen als oorzaak van ongevallen een steeds grotere rol spelen.

Airbag biedt extra bescherming

120

Ongevallencijfers

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

121


3.4.1.5 De toekomst

3.4.1.6 Educatie

3.4.2 Milieu

3.4.2.1 Vervuiling

Er zijn diverse maatschappelijke ontwikkelingen die in de toekomst gevolgen kunnen hebben voor de (aanpak van de) verkeersveiligheid. Wanneer de economie groeit dan groeit ook de mobiliteit. Nog onduidelijk is wat de consequenties zijn voor het beschikbare wegennet, reistijd, rijsnelheden en keuzen voor alternatieve vormen van transport. Economische groei wekt ook de verwachting van verbetering van het wagenpark. Een toenemende 24-uurseconomie zal gepaard gaan met grotere vermoeidheid van weggebruikers.

Met educatie bedoelen we onderwijs, instructie en voorlichting. Bij creëren van ‘duurzaam veilig’ wegverkeer is het van belang om ook gebruik te maken van het zelflerend vermogen van mensen. Volgens ‘duurzaam veilig’ moet educatie zich hierbij richten op vijf gedragsthema’s: 1. creëren van voldoende probleembesef op het gebied van verkeersveiligheid en acceptatie van ‘duurzaam veilig’ maatregelen; 2. aanmoedigen om strategische keuzen (voertuigkeuze, routekeuze) bewust te maken; 3. tegengaan van moedwillige overtredingen; 4. verhinderen van het zich ontwikkelen van ongewenst of onjuist gewoontegedrag; 5. zo goed mogelijk toerusten van ‘beginners’.

De betekenis van het woord milieu is volgens het Van Dale woordenboek: 1. het geheel van de natuurlijke, maatschappelijke en culturele omgeving dat op een levend wezen zijn invloed doet gelden: opgegroeid in een beschermd milieu. 2. het biologisch leefklimaat.

De leefomgeving wordt op diverse manieren belast. De rol die de auto hierbij speelt, kunnen we onder de volgende punten toelichten.

Op demografisch gebied is vooral een vergrijzende samenleving zichtbaar. In combinatie met groeiende individualisering levert dit waarschijnlijk toenemende woonverdunning op, die gepaard gaat met grotere verplaatsingsafstanden. Daarnaast zorgen tweeverdieners voor meer mobiliteit rond scholen, omdat woon-werkverkeer gecombineerd wordt met het naar school brengen van kinderen. In sociaal-cultureel opzicht zal Nederland ook in de toekomst een land van veel verschillende culturen en gezindten blijven. Tegen deze achtergrond, waarin met name bepaalde groepen jongeren zich zo gedragen dat zij een gevoel van onbehagen en onveiligheid bij burgers wekken, spelen zaken als agressie en intolerantie een steeds grotere rol. Dit is ook in het verkeer waarneembaar. Naast de toenemende roep om normen en waarden is er een toenemende behoefte aan een gezonde en schone leefomgeving. Met ‘duurzaam veilig’ is in 1992 een weg ingeslagen die tot nu toe wel successen heeft. Maar deze worden, zoals we al aangaven, door het grote publiek niet als zodanig herkend. Op het terrein van communicatie en educatie liggen nog veel kansen om het doel van ‘duurzaam veilig’ beter tot zijn recht te laten komen. Met name het onderwerp ‘educatie’ zal beter op het onderwerp ‘duurzaam veilig’ moeten worden afgestemd.

122

Educatie is niet ‘goed voor alles’, en kan niet in de plaats komen van andere mogelijkheden, zoals een duurzaam veilige omgeving voor de weggebruiker, maar vormt daar een belangrijke aanvulling op. De manier van educatie is anders dan in het verleden. Ook de rol van de overheid is anders. De kerntaak van educatie richt zich op de onderwerpen die iemand niet uit het verkeer zelf kan leren, omdat de relatie tussen die onderwerpen niet duidelijk is af te leiden. Voorbeelden hiervan zijn: • de relatie tussen snelheid, ongevalkans en -ernst; • de organisatie van het transportsysteem; • de weginrichting en de toegestane manoeuvres; • het gevaar van zelfoverschatting en dergelijke. Hiermee komen we ook weer uit bij de principes statusonderkenning en vergevingsgezind weggedrag. Voorlichting hierover verdient meer nadruk. Verkeerseducatie richt zich nu nog teveel op het operationeel trainen van vaardigheden en te weinig op het verwerven van verkeersinzichten die voor een veilige verkeersdeelname van belang zijn. Daarbij tekent zich inmiddels een andere houding van de overheid af. Meer voorwaardenscheppend in plaats van voorschrijvend. Denk hierbij aan de toekomstige mogelijkheden van het ‘onder begeleiding leren autorijden’.

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

Dit onderwerp gaat ons allen aan. Want of u als individu nu wilt of niet, de mensheid wordt geconfronteerd met het feit dat de kwaliteit van het leven op aarde steeds meer onder druk komt te staan. Het is daarmee een mondiaal probleem. Wanneer wij ons beperken tot de directe betrokkenheid van de auto bij het milieu, zijn ook daar veel acties zichtbaar. Denk hierbij aan: • hybride motoren; • groene labels; • verkoop stimulans door BPM te verminderen of af te schaffen naarmate de auto meer voldoet aan milieueisen; • toepassing van Het Nieuwe Rijden. Dat milieu in een breder verband gezien moet worden dan alleen de auto blijkt uit de voorwaarden die de overheid aan dit onderwerp heeft gesteld. De overheid heeft vijf basisvoorwaarden met betrekking tot de leefbaarheid: 1. een goed onderhouden leefomgeving; 2. keuzevrijheid in doen en laten; 3. verscheidenheid in leefwijze; 4. een schoon leefmilieu; 5. een veilige omgeving. Onderwerpen die dus niet alleen te maken hebben met verkeersdeelneming, maar met de totale leefbaarheid.

• Brandstofgebruik Naast het gegeven dat brandstof een niet onuitputtelijke bron van energie is, is het ook milieu belastend. Overheden en autofabrikanten zijn actief om het gebruik uit zowel milieuoogpunt als economische motieven te beperken. We kunnen kiezen uit diverse brandstofvormen. Het doel is steeds meer het gebruik van brandstof en de uitstoot van schadelijke stoffen te verminderen. Nog minder belastend is de zogenaamde hybride motor. Meerdere autofabrikanten begeven zich op deze markt. Onze overheid stimuleert aankopen door op deze voertuigen geen BPM te heffen. Daarnaast stimuleert de overheid beperking van het brandstof gebruik door ‘Het Nieuwe Rijden’ onder de aandacht van de automobilist te brengen. Dit onderwerp wordt hieronder apart behandeld. • Uitstoot van schadelijke stoffen Een automotor verbrandt fossiele brandstoffen. Daardoor ontstaan stikstofoxyden (NOx) die zich in de lucht met water verbinden tot een (salpeter) zuur. Hierdoor ontstaat ‘zure regen’ die door natte en droge neerslag op bodem en begroeiing neerslaat met schadelijke gevolgen. Bijvoorbeeld aantasting van planten en monumenten. Daarnaast stoot de auto kooldioxiden (CO2) uit. Deze zijn verantwoordelijk voor het ‘broeikaseffect’. Een deken van stoffen beschermt de aarde tegen

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

123


afkoeling door het absorberen van de warmtestraling. Door toename van CO2 uitstoot wordt deze deken steeds dikker. De aarde houdt steeds meer warmte vast. Door deze temperatuurstijging stijgt de zeespiegel met als gevolg een snellere verandering van het klimaat. Een paar effecten van het broeikaseffect: - lage gebieden kunnen onder water lopen; - landbouwgebieden worden te droog; - bepaalde planten en dieren sterven uit. Naast genoemde schadelijke stoffen zitten verder in uitlaatgassen: - benzeen en tolueen; dit zijn koolwaterstoffen die kankerverwekkend zijn; - lood, dat ons zenuwstelsel aantast (de meeste benzine is daarom tegenwoordig loodvrij); - vaste deeltjes, zoals as en roet, die schadelijk zijn voor de longen; - onschadelijke gassen zoals stikstof, waterdamp en zuurstof. Een van de oplossingen voor minder uitstoot van schadelijke stoffen is de katalysator, een soort filter. Sinds 1993 hebben alle (nieuwe) auto’s verplicht zo’n katalysator. Een ander voorbeeld is toepassing van roetfilters bij dieselmotoren. Daarnaast zijn, zoals gezegd, fabrikanten druk om motoren minder brandstof te laten gebruiken.

• Geluidshinder Geluid kan leiden tot hinder. Hinder in de zin van veroorzaken van gehoorschade maar ook hinder als bijdrage aan stress. Beiden zijn niet direct merkbaar. Het zijn feitelijk sluipmoordenaars, het effect is in veel gevallen pas later merkbaar. Het geluidsprobleem dat de auto veroorzaakt wordt verminderd door: - geluidsarmere motoren; - speciale wegdekken; - geluidsarme banden; - uw rijwijze: wanneer u de motor minder ver in toeren optrekt en rijdt, vermindert u de geluidsproductie aanzienlijk. Een voorbeeld van een andere maatregel om geluidsproductie te verminderen is het instellen van 80 km zones op autosnelwegen. Primair is dit ingesteld voor verbetering van de leefomgeving van direct omwonenden. Secundaire voordelen zijn minder brandstofgebruik en minder ongevallen. Nadeel is dat uit onderzoek en evaluatie van de diverse 80 km gebieden is gebleken, dat de files er toenemen.

• Afvalstoffen Het milieu kan op allerlei manier vervuild worden. De afvalstoffen van een auto zijn: - Banden; - Olie en vuillekkage. De producent heeft hierbij een wettelijke plicht tot inname en verwerking; - Accu; - Koelvloeistof. Een andere afvalstof komt door het wassen van auto’s. Autowasmiddelen en autovuil komen in het riool. Steeds meer gemeenten ontmoedigen of verbieden autowassen op straat. • Verwijdering van autowrakken Uit onderzoek blijkt dat auto’s in Nederland gemiddeld na 14,9 jaar op de schroothoop belanden. De levensduur van auto’s is de afgelopen jaren geleidelijk toegenomen. De verwachting is dat de gemiddelde leeftijd verder zal stijgen. In 2003 werden 472.000 voertuigen ‘buiten gebruik gesteld’ - de zogeheten uitval. De meeste van deze wagens (zo’n 300.000) gaan naar de sloop. Een aanzienlijk deel (ongeveer 166.000) wordt als tweedehands auto verkocht aan het buitenland. De rest verdwijnt in het racecircuit. Sinds 2009 kennen wij een sloopregeling. Bezitters van een oude personenauto krijgen een vastgesteld bedrag als zij hun oude auto laten slopen en inruilen voor een nieuwere, schonere auto. De verwachting is dat door de sloopregeling zo’n 80.000 oude vervuilende auto’s en bestelauto’s worden ingeruild voor een nieuwer en vooral schoner voertuig. De nadruk ligt daarbij op het terugdringen van de uitstoot van fijn stof en stikstofoxiden. Terugdringen van de uitstoot van het broeikasgas CO2 is hierbij niet aan de orde.

en vloeistoffen. Verschillende industrieën zetten de vrijgekomen materialen uit sloopauto’s in als grondstof voor nieuwe producten of voor het terugwinnen van energie. Zo worden banden tot granulaat -een grondstof voor sportvloeren en stoeptegels voor speeltuinen- verwerkt. En glas wordt verwerkt tot flessen en glasvezelversterkte kunststoffen.

3.4.2.2 Uw invloed op het milieu Op basis van de informatie uit dit hoofdstuk kunnen we de vraag stellen: ‘wat kan nu mijn bijdrage zijn aan het verbeteren van ons leefklimaat?’ Om het antwoord op deze vraag positief te stimuleren geven wij u hiervoor een aantal tips: • zorg voor een technisch goed afgestelde motor; • gebruik de auto minder, denk na over alternatieve vervoersmiddelen; • rijd minder snel; • schakel op de juiste momenten; • vermijd onnodig brandstof gebruik door: - juiste bandenspanning; - met ramen gesloten te rijden; -u  itstekende materialen zoals imperials, dakdragers te vermijden; - niet de motor warm te draaien; -u  w volgende auto meer milieu vriendelijk dan uw huidige auto te kiezen; -u  w volgende bandenkeuze af te stemmen op het milieu. Alle genoemde punten maken deel uit van Het Nieuwe Rijden. Dit is een belangrijk onderwerp geworden dat een nadere toelichting vereist.

• Recycling van auto-onderdelen Autowrakken zijn maar 1 procent van de totale afvalberg in Nederland, maar de verwijdering brengt veel milieuproblemen met zich mee. Het gaat dan om ruimtebeslag, bodemverontreiniging en horizonvervuiling.

Overzichtskaart 80 km zones

124

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

Een auto bestaat gemiddeld voor driekwart uit metaal. De rest bestaat uit rubber, kunststof, glas

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

125


3.4.2.3 Het Nieuwe Rijden De slogan en de daarbij behorende commercials zullen u vast niet zijn ontgaan. ‘Het Nieuwe Rijden’ is de slogan die niet alleen betrekking heeft op minder brandstofgebruik maar ook op veiliger verkeer. Door de komst van met name injectiemotoren en elektronisch management is men tot ander inzicht gekomen. Blijven rijden op de manier zoals vroeger werd aangeleerd en uitgedragen, levert met de hedendaagse techniek: • een absoluut onnodig verhoogde belasting van het milieu; • maar ook een absoluut onnodige gebruik van fossiele middelen; • en zeker niet onbelangrijk dus ook een absolute onnodige belasting van uw portemonnee. Drie motieven dus om Het Nieuwe Rijden nader te belichten. Om Het Nieuwe Rijden goed te kunnen toepassen is het van belang iets te weten over ‘het presteren van de motor’. Dit sluit aan bij de slogan ‘schakel zo vroeg mogelijk op naar een hogere versnelling, tussen 2000 en 2500 toeren’. Dit vereist toch enige toelichting. Een motor heeft een bepaalde prestatiecurve en presteert niet bij elk toerental evenveel. Bij het onderwerp ‘presteren’ spreken we over vermogen en kracht. Deze twee begrippen laten zich niet eenvoudig uitleggen en daarom geven wij een pragmatische uitleg. • vermogen wordt uitgedrukt in pk’s of kwh. Dit is de versnellings- of sprintcapaciteit van een auto: hoe snel ga ik naar 100 km per uur; • Kracht wordt uitgedrukt in Nm, het koppel. Dit geeft aan hoeveel kracht de motor levert, ofwel hoeveel last de auto kan sjouwen/trekken. Een auto met een kleine motor die flink opgevoerd is, zodat hij veel pk’s heeft, kan op een vlakke weg misschien wel hard rijden, maar bij flinke tegenwind of tegen een berg op zullen de prestaties tegenvallen. Heeft een motor echter veel koppel, dan kan die ook bij tegenwind en heuvel op nog aanzienlijk presteren.

126

Om zuinig te kunnen rijden is het van belang dat u zich ervan bewust bent in welk toerengebied de motor het zuinigst presteert. Dat hoeft dus niet te betekenen dat de auto dan het snelst accelereert. Het Nieuwe Rijden heeft betrekking op beperking van uitstoot van schadelijke stoffen. Dit bereikt u door beperking van het brandstof gebruik. Het maximale koppel van een dieselmotor ligt over het algemeen bij een lager toerental dan van een benzine motor (benzine en LPG komen met elkaar overeen). Een dieselmotor heeft zijn maximale koppel over het algemeen tussen 1700 en 2800 toeren en bij een benzine motor ligt dit tussen 2500 en 3700 toeren. Afhankelijk van de hoeveelheid kracht die een motor levert, is het al dan niet noodzakelijk om in de vermelde toerentalgebieden te schakelen. Een motor met veel koppel kan op een vlakke weg zonder veel tegenwind en niet vol beladen met gemak met minder koppel ook zijn werk doen. Het Nieuwe Rijden heeft inmiddels een dermate belangrijke plaats in onze maatschappij gekregen dat het is opgenomen in de rijbewijs opleidingen. De transportwereld is al sinds begin 2000 bezig met een praktische invulling van de voordelen van deze manier van rijden.

3.4.2.4 Wat is Het Nieuwe Rijden?

Het Nieuwe Rijden kent vier uitgangspunten: • Rijstijl; - Tijdig schakelen; - Vlot gas geven; - Gebruik rollend vermogen.

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

• Aankoopgedrag; - L et bij de aankoop van een auto op het energielabel, of onderzoek in hoeverre het voertuig voldoet aan de milieueisen. • Bandenspanning; -O  nderzoek heeft aangetoond dat veel auto’s rijden met een te lage bandenspanning. De band ondervindt hierdoor meer rolweerstand en daardoor gebruikt de auto meer brandstof. Ook is een te lage bandenspanning minder veilig. Bovendien verlaagt het de levensduur van de band. • Brandstofbesparende accessoires; - Cruise control; - Boordcomputer. Bij Het Nieuwe Rijden hebben veel automobilisten het idee dat ze langer over een rit doen, dat het een oubollige rijstijl is. Het tegendeel is vaak het geval. Het Nieuwe Rijden is een vlotte wijze van rijden, alleen rijdt u niet langer in een versnelling door dan noodzakelijk. Een ander belangrijk punt is dat u het gas tijdig loslaat en probeert gebruik te maken van gewicht en snelheid om het voertuig te laten rollen zonder meteen terug te schakelen. Daarmee bespaart u brandstof, vermindert het remmen en zal het in veel gevallen niet nodig zijn het voertuig tot stilstand te brengen. Juist de uitdaging het voertuig meer te laten rollen en minder te laten stilstaan, stimuleert om de snelheid te regelen met het gaspedaal en minder met het rempedaal. De uitvoering zal echter zo moeten zijn dat u het overige, vooral achteropkomend verkeer, niet onnodig hindert. Deze rijstijl is voor u als ambulancechauffeur goed te vergelijken met een rit met een patiënt, die u met het nodige comfort moet vervoeren, het zogenaamde ‘glijdend’ vervoer.

De belangrijkste tips van Het Nieuwe Rijden op een rijtje: • Motor niet warm laten draaien, dus starten en wegrijden; de auto moet wel een comfortabele temperatuur hebben voor de patiënt. • Schakel zo vroeg mogelijk op naar een hogere versnelling. Tussen 2.000 en 2.500 toeren. Dit geldt zowel voor benzine-, diesel- als LPG-au-

to’s; Dit is ook mogelijk met een automatische versnelling. • Kijk zo ver mogelijk vooruit en anticipeer op het overige verkeer; •  Ziet u dat u snelheid moet minderen of moet stoppen voor een verkeerslicht, laat dan tijdig gas los en laat de auto in de versnelling van dat moment uitrollen; • Rijd zoveel mogelijk met een gelijkmatige snelheid en een laag toerental in een zo hoog mogelijke versnelling; •  Voorkom onnodig terugschakelen; • Controleer de bandenspanning; • Zet de motor ook af bij kortere stops, zoals bij een openstaande brug, een spoorwegovergang, een file, wanneer u iemand afhaalt en zelfs als u als tweede of derde voor een verkeerslicht moet wachten. Start u weer, doe dit dan zonder gas te geven; •  Maak, zo mogelijk, gebruik van in-car apparatuur, zoals toerenteller, cruise control en boordcomputer; •  Ga bewust om met energievreters, zoals airconditioning; •  Let bij de aanschaf van een nieuwe auto op het energielabel; Als ambulancechauffeur maakt u gebruik van een auto met automatische versnellingsbak, waarbij de gedachte kan ontstaan dat de techniek het toch voor u regelt. Daarnaast neemt u deel aan het verkeer met wisselende doelen. Zo zult u tijdens een A1-rit niet veel met Het Nieuwe Rijden bezig zijn. Dus wat moet een ambulancechauffeur nu met Het Nieuwe Rijden? Toch meer dan u misschien zou vermoeden. U bepaalt als chauffeur door middel van het intrappen van het gaspedaal voor een belangrijk deel het moment waarop de automaat mag overschakelen. Als u bewust met Het Nieuwe Rijden om gaat blijkt in de praktijk dat u hier toch veel brandstof mee kunt besparen. Bij rijden van een A1-rit gaat het er niet om hoe hard het kan, doel is om er vlot te komen. Daarbij moet u bij kruisingen veelvuldig strategische beslissingen nemen hoe u het vlotst over de kruising heen komt. Tijdig het gas los laten geeft u meer tijd om uw strategie te bepalen en de overige weggebrui-

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht

127


kers krijgen hierdoor meer tijd om een oplossing voor u te creëren. Dat die rijstijl dan niet 100% conform Het Nieuwe Rijden is, mag dan zo zijn, u benadert het wel. Daarbij zijn de ritten die u rijdt met een patiënt aan boord, bij uitstek geschikt om het Nieuwe Rijden te gebruiken. De patiënt kan hier zelfs veel voordeel van hebben. Minder last van optrekken en afremmen en daardoor comfortabeler naar de plaats van bestemming gebracht worden. En uiteraard kunt u, zonder patiënt aan boord, het Nieuwe Rijden constant uitvoeren, bijvoorbeeld als u teruggaat naar uw post.

ook bij de automobilist, die kennelijk moeilijk te verleiden is. Het gevolg is dat door toenemende economische vooruitgang en bevolkingsgroei ook het wagenpark in ons land blijft groeien. De verkeersintensiteit zal blijven toenemen, waarbij het mobiliteitsprobleem niet afneemt. De conclusie is dat het mobiliteitsprobleem vooralsnog een uitdaging zal blijven, die van ons allen de nodige inspanningen vraagt.

3.4.3 Mobiliteit Onder mobiliteit verstaan we het verplaatsen van personen, dieren en goederen. Hoe u zich als persoon verplaatst hangt af van: • het doel van de reis; • de transportmogelijkheden; • maar ook financiële mogelijkheden. Als u de gelegenheid hebt om te kiezen, is ons advies om zo te kiezen dat u milieu en leefbaarheid het minst belast. De keuze die mensen maken met betrekking tot manier van vervoer (lopen, fietsen, bus, trein, auto, boot, vliegtuig) hangt af van waar men naartoe gaat (ver/dichtbij), van de vervoermiddelen die er zijn en van persoonlijke belangen, kosten en baten. De persoonlijke belangen zijn onder te verdelen in acht factoren: • gewoonte; • tijdswinst; • comfort; • kosten; • betrouwbaarheid van het vervoermiddel; • privacy; • risico’s/veiligheid; • sociale status. Hoewel lang niet op iedereen van toepassing, lukt het de overheid maar moeilijk om de automobilist in het openbaar vervoer te krijgen. Dit heeft zo zijn oorzaken, deels gelegen bij de overheid, maar deels

128

leerboek ambulancechauffeur | 3. verkeersinzicht


4. Voertuigkennis Het hoofdstuk voertuigkennis is opgesplitst in twee onderwerpen, het voertuig en de voertuigdynamica. Het eerste deel (4.1) bestaat uit de storingsgerichte herkenning en/of oplossing van de techniek in en om het voertuig. In het tweede deel (4.2) gaan we in op de voertuigdynamica, het krachtenspel in en om het voertuig, gevolgd door leerstof over de diverse voertuigveiligheden.

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

129


4.1 Het voertuig Als ambulancechauffeur hebt u wettelijke verantwoordelijkheden, niet alleen ten aanzien van uw gedrag in het verkeer maar ook ten aanzien van het voertuig. In hoofdstuk 1, Verkeerskennis algemeen, hebt u kunnen lezen dat u samen met uw werkgever verantwoordelijk en aansprakelijk bent voor de goede technische staat van het voertuig. U hebt dus technische kennis nodig om uw taak als ambulancechauffeur goed uit te kunnen voeren. Uw aanvangscontrole begint wanneer u op de ambulance afloopt en u zich een eerste indruk vormt van de buitenkant van de ambulance. Hiermee zullen we dan ook beginnen. Vervolgens komen de controlepunten onder de motorkap en in de cabine aan bod. De volgorde is niet van belang, wel dat er gecontroleerd wordt. Wanneer u een voertuig vooraf goed heeft gecontroleerd, is het niet gezegd dat er tijdens of na een rit geen problemen/storingen meer kunnen ontstaan. Daarom zullen de herkenning van storingen en te nemen acties in dezelfde paragrafen aan bod komen.

4.1.1.1 Banden Doel en functie van een band Banden moeten het gewicht van de auto dragen. Daarnaast moeten ze de volgende krachten kunnen overbrengen (zie 4.2 voertuigdynamica): • versnellende krachten; • vertragende krachten; • centrifugale krachten. Banden vormen bovendien een deel van de vering van de auto door de elasticiteit van het rubber en de lucht in de band. Van belang is dat u de spanning dagelijks visueel controleert en wekelijks met de bandenspanningsmeter. Behalve visuele controle van buitenaf, is het tegenwoordig in sommige voertuigen ook mogelijk de spanning te controleren middels een controle lampje in het dashboard, zie hieronder.

4.1.1 Controle buitenzijde ambulance We zullen eerst kijken naar het onderwerp banden en vervolgens de vering behandelen.

Praktijkvoorbeeld ­• U loopt naar de ambulance en constateert dat het voertuig wat scheef hangt. • Tijdens het rijden merkt u dat uw voertuig wat meer overhelt in de bocht en wat zwabberig aanvoelt, ook lijkt het voertuig niet als normaal te veren. Mogelijke oorzaken • Problemen met de banden. • Problemen met de vering/demping.

130

Wanneer een van de banden bij deze controle niet de juiste spanning blijkt te hebben kunt u de volgende stappen ondernemen:

Actie De band oppompen tot de juiste spanning en het ventiel (laten) controleren.

Als deze actie niet blijkt te werken of dit probleem ontstaat onderweg, dan zal de band waarschijnlijk lek zijn en vervangen moeten worden. Er zullen diensten zijn waarbij u dit kunt of moet laten doen, maar in omstandigheden moet u het wiel misschien zelf wisselen.

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis


Band wisselen Wanneer u onderweg een band moet vervangen, zult u het reservewiel moeten plaatsen. Het mag duidelijk zijn dat wanneer u een patiënt aan boord heeft, deze eerst overgenomen dient te worden door een andere ambulance. Het vervangen van de lekke band is niet zo moeilijk. U zult wel eerst moeten oefenen, voordat u zelf vlot een wiel kunt wisselen. Kennis van het voertuig en de bergplaats van het reservewiel en gereedschap is uiteraard van belang. Daarnaast worden de laatste jaren verschillende auto’s uitgerust met een noodreservewiel. Zo’n wiel is meestal smaller dan de normale band en heeft een heel ander profiel. Het gebruik van een noodreservewiel is aan regels gebonden. U mag er meestal niet sneller mee rijden dan 80 km per uur en het wiel mag niet langer gemonteerd zijn dan noodzakelijk is. De beperkingen zijn op de band vermeld. Ga als volgt te werk: • Zet de auto op een veilige plek stil, op de handrem en plaats, als aanwezig, een gevarendriehoek; • Trek handschoenen aan; • Plaats, als aanwezig, blokken voor en achter de band die zich schuin tegenover het te verwisselen wiel bevindt; • Leg voor de veiligheid het reservewiel onder de carrosserie; • Maak de eventueel aanwezige wieldop los; • Draai de wielmoeren of -bouten één slag los; • Plaats de krik en let er goed op dat deze de lak van de carrosserie niet kan beschadigen. Gebruik een plankje onder de voet van de krik als de grond zacht is; • Krik de auto zo hoog op dat het wiel met de lekke band ongeveer 10 cm boven de grond hangt. Er is dan voldoende ruimte om het reservewiel te monteren; • Draai vervolgens de wielmoeren of -bouten helemaal los. Leg ze niet in het zand, maar in de wieldop of op een doekje of stuk papier; • Zet uw voet tegen de onderzijde van de band tijdens het losdraaien van de laatste wielmoer of -bout;

• Vervang het wiel. Bij het aanbrengen van het reservewiel is ondersteuning met een voet gewenst om de moeren of bouten gemakkelijker te kunnen indraaien; • Draai de moeren of bouten op de juiste wijze handvast; • Laat de auto zakken; • Draai de wielmoeren of -bouten kruislings aan met het juiste aanhaalmoment; • Eventueel wieldop plaatsen of in de auto leggen; • Wielblokken, gevarendriehoek, krik en dergelijke opruimen; • Wanneer het een noodreservewiel betreft, is de ambulance NIET meer inzetbaar en dient u zich zo snel mogelijk naar de garage/wagenparkbeheerder te begeven; • Wanneer u weer een volwaardig wiel heeft geplaatst, na ongeveer 150 km de wielmoeren natrekken en iedere 5000 km controleren. Let u er hierbij op dat dit gecommuniceerd wordt met de andere collega’s die met het voertuig rijden, middels het vermelden van de kilometerstand waarbij het wiel is verwisseld. Punt van aandacht Uit de praktijk is gebleken dat wielmoeren of -bouten vaak te strak worden aangedraaid, met als gevolg dat de velg krom trekt, scheef gemonteerd zit of dat de wielmoeren of -bouten onder het rijden spontaan afbreken. Vervolgens gaan we de banden verder controleren.

Ongelijk versleten band

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

131


Praktijkvoorbeeld ­• ­Bij de aanvangscontrole van de banden ziet u verschil in profieldiepte. ­­• Tijdens een hevige regenbui merkt u dat de banden geen grip meer hebben of dat de auto last heeft van aquaplaning. Mogelijke oorzaken ­­ • De banden zijn onregelmatig versleten. Het profiel aan de binnenzijde en buitenzijde van de  band is versleten, terwijl in het midden van de band nog profiel aanwezig is. Ook kan de slijtage op onregelmatige plekken zitten, alleen aan de binnenzijde of buitenzijde of alleen in het midden. • De profieldiepte over het gehele loopvlak is versleten, de band is aan vervanging toe.

Doel en functie van het profiel van de band Om onder diverse weersomstandigheden goed contact met het wegdek te houden is het loopvlak van een band voorzien van een bepaald profiel. De keuze voor een bepaalde bandsoort is afhankelijk van het gebruik van de auto tijdens diverse weg- en weersomstandigheden. Hierdoor kan het profiel verschillen. De wettelijke minimale profieldiepte is 1,6 mm. Dat u tegen dit minimum aanzit is op de band aangeven door middel van slijtage indicatoren, die zijn aangebracht op 2 mm in de groeven. Naarmate u met minder profiel rijdt moet u uw rijstijl aanpassen aan weg- en weer omstandigheden. Het is aan te bevelen om de banden van een ambulance eerder te vervangen dan het wettelijk minimum, gezien de condities waaronder u rijdt.

Slijtage indicator

132

Als wij kijken naar de verschillende typen banden en hun profilering kunnen wij een onderscheid maken tussen: ­• zomerbanden; ­• winterbanden; ­• all weather banden. Winterbanden blijven elastisch en flexibel bij lagere temperaturen door hun speciale rubbersamenstelling en behouden daardoor onder deze omstandigheden meer grip. Daarnaast is de profielopbouw van de winterband veel meer geschikt om regen, sneeuw en vuil af te voeren dan het profiel van de zomerband. Dit komt door de bredere groeven en het dwarsprofiel (lamellen). Hierdoor hebt u een betere grip op een gladde en/of besneeuwde ondergrond. Betere grip verkort de remweg en voorkomt onnodig doorslippen bij wegrijden op een gladde ondergrond. De All Weather banden zijn een compromis tussen de zomer- en winterbanden. De keuze voor bepaalde banden is afhankelijk van veel factoren, zoals: ­• karakter en doel van een band; ­• het soort wegen waarop het voertuig hoofdzakelijk gebruikt wordt; ­• het klimaat waarin de banden gebruikt worden, met name nat en droog weer; ­• onder welke (grote) temperatuur verschillen ze gebruikt worden. Waarbij u zich moet realiseren dat naarmate de band slijt, de factoren waarom de band gekozen is een steeds minder positieve werking zullen hebben.

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis


Bandenspanning en slijtage Er is een verband tussen bandenspanning, draagcapaciteit, draagkracht en slijtage van een band. De draagcapaciteit van een band wordt bepaald door de sterkte van het karkas en het volume van de band en is daarmee bepalend voor het gewicht dat een band kan dragen, de draagkracht. Deze wordt aangegeven met coderingen en is van belang voor welke band onder welk voertuig gemonteerd kan worden. De draagcapaciteit van een band kan iets worden veranderd door de bandenspanning te verhogen of verlagen ten opzichte van de door de bandenfabrikant aangegeven waarde. De bandenspanning wordt meestal aangegeven in Bar of Pascal, afgeleid van de luchtdruk in onze atmosfeer (1 Bar =105 Pascal). Deze kunt u terugvinden in het instructieboek of door uw bandenleverancier te raadplegen. Een verkeerde bandenspanning veroorzaakt extra slijtage en kan verkeersonveilig zijn. De levensduur van autobanden is, behalve van de kwaliteit van de band, ook sterk afhankelijk van het gebruik, de behandeling en het onderhoud. Tegenwoordig kan een band ook gevuld worden met stikstof. Dit heeft de volgende voordelen: ­• meer veiligheid, doordat de band minder opwarmt; ­• meer rijcomfort; ­• minder brandstofverbruik; ­• een langere levensduur door de gelijkblijvende druk. Banden gevuld met stikstof zijn te herkennen aan een groen ventieldopje. De volgende factoren hebben een negatieve invloed op de levensduur van een band: ­• Door een te lage bandenspanning en/of een te hoge belasting ontstaat extra warmteontwikkeling. Dit heeft een nadelige invloed op de levensduur door te grote vervorming van de wangen van de band; ­• Door een te lage bandenspanning zal ook het loopvlak vooral aan de buitenste randen slijten. Een te hoge spanning veroorzaakt slijtage van het middelste deel van het loopvlak;

­• Rijden met hoge snelheden geeft temperatuurverhoging. Dit is dus nadelig voor de levensduur; ­• Door onbalans van de wielen kunnen de wielen gaan springen op het wegdek. Hierdoor kan de band zo nu en dan het contact met het wegdek verliezen, met als gevolg extra slijtage bij het weer raken van het wegdek; ­• Door slechte schokdempers verliest de band het contact met de weg bij het rijden over een oneffen wegdek. Hierdoor ontstaat extra slijtage op dezelfde manier als bij onbalans; ­• Door onjuiste wielstanden, de wielen zijn niet goed uitgelijnd, zullen de banden onnodig veel over het wegdek schuren, wat tot verhoogde slijtage zal leiden.

Actie ­ • Waarschijnlijk is er al langer gereden met een te lage/hoge bandenspanning, waarbij het loopvlak onregelmatig is afgesleten aan de binnen- en buitenzijde of in het midden. U moet de bandenspanning controleren. Als deze goed is zult u contact moeten opnemen met de garage/wagenpark beheerder. Het probleem ligt dan waarschijnlijk in de uitlijning/balans van het wiel of slechte schokdempers, zie hierboven. ­­ • Tijdens het rijden is uw snelheid te hoog in verhouding tot de weersomstandigheden, er is waarschijnlijk sprake van aquaplaning. Dit is mede afhankelijk van de profieldiepte, maar kan ook gebeuren met nieuwe banden bij te hoge snelheid. Zie ook hoofdstuk 3 Verkeersinzicht.

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

133


Wij gaan verder met een volgend praktijkvoorbeeld.

4.1.1.2 Vering en veerdemping

Praktijkvoorbeeld ­• ­­U loopt naar de ambulance en constateert dat het voertuig scheef staat. Wanneer u rond de ambulance loopt ziet u dat de carrosserie bij de rechterachterband dichter bij de grond komt dan bij de andere banden. ­• ­­Tijdens het rijden merkt u dat uw voertuig bij iedere hobbel lang blijft nadeinen of juist erg hard stuitert. Mogelijke oorzaken ­­• Er is wat met de vering en/of demping aan de hand.

Doel en functie van de vering Als een ambulance over een wegdek rijdt, moeten de wielen de oneffenheden van het wegdek volgen. Dit heeft tot gevolg dat de hele ambulance omhoog wordt bewogen als één wiel over een verhoging rijdt. De hele ambulance beweegt omlaag als één wiel door een kuil rolt. De bewegingen die het voertuig maakt door rijden over oneffenheden zijn oncomfortabel en nadelig voor de patiënten en passagiers. De wielen kunnen zelfs het contact met het wegdek verliezen als de optredende krachten te groot worden. Voor comfortabel en veilig vervoer is een goed veersysteem noodzakelijk.

Voor een goede vering maken we onderscheid tussen het gedeelte dat comfortabel en recht moet blijven en het gedeelte wat de oneffenheden moet opvangen (zie illustratie hieronder): ­• De afgeveerde massa, ofwel alle voertuigdelen die de contouren van het wegdek niet volgen (zoals de carrosserie, motor etc.); ­• De niet afgeveerde massa, ofwel alle voertuigdelen die de contouren van het wegdek wel volgen (zoals de wielen, starre assen etc.). Om een goede vering van de ambulance te krijgen, is het van groot belang dat de verhouding tussen de afgeveerde massa en de niet afgeveerde massa zo gunstig mogelijk is. Dan wordt ook duidelijk dat een goed veersysteem het lastigst te construeren is voor voertuigen waar een groot verschil is in beladen en onbeladen toestand. Daarom zijn er voor de vele toepassingen en soorten voertuigen ook verschillende veersystemen op de markt: • stalen veren: ­ - bladveren ­ - torsieveren ­ - schroefveren • luchtveren • hydropneumatische veren • rubber veren Als de oorzaak van de scheef staande ambulance gezocht moet worden in de vering moeten we weten welk systeem onder ons voertuig is gemonteerd. De meeste ambulances in Nederland hebben schroef en/of bladveren of zijn uitgerust met luchtvering in combinatie met schroefveren. Als wij nu kijken naar het gestelde probleem kan verkeerde

Afgeveerd gewicht Onafgeveerd gedeelte

134

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis


belading natuurlijk een oorzaak zijn, maar het zou ook een gevolg kunnen zijn van een gebroken schroef- of bladveer. In het geval van luchtvering kan de balg te weinig luchtdruk hebben. Dit is echter niet bij een stilstaand voertuig te zien. Pas bij het starten zal de luchtvering in werking treden en zal een eventueel probleem te zien zijn.

Actie • Uw ambulance is niet inzetbaar, probleem melden bij garage/wagenparkbeheerder. • Onderweg kunt u de rit (wellicht met aangepaste snelheid/route) afmaken, vervolgens naar garage/wagenparkbeheerder. Een spoedrit moet u afbreken.

Praktijkvoorbeeld ­ • ­Bij de bandencontrole ziet u ‘slijtplekken’ op het loopvlak. • Tijdens het rijden merkt u dat uw voertuig bij iedere hobbel lang blijft nadeinen en gevoelig is voor spoorvorming. Ook helt de ambulance meer over dan normaal in de bocht. Mogelijke oorzaken ­­ • Er is wat met de veerdemper(s) aan de hand.

Onregelmatige slijtplekken, oorzaak?

Doel en functie van de veerdempers Een veer heeft de eigenschap dat deze na het inveren nog even (afhankelijk van de hoeveelheid inveren en de stugheid van de veer) op en neer blijft bewegen. Het duurt dus even voordat de veer is ‘uitgeveerd’. Dit is voor vering onder ambulances in het bijzonder niet gewenst. Het ‘naveren’ vermindert namelijk het contact van het wiel met het wegdek sterk. De taak van de veerdemper, ook wel schokbreker of schokdemper genoemd, is dus simpel gezegd de vering te dempen met als doel ‘het wiel op de weg houden’. Op de volgende manieren is eenvoudig te controleren of de schokdemper in orde of defect is: • Voor de rit zijn de schokdempers grofweg te controleren door de ambulance een aantal keren aan de achter- of voorzijde goed in te veren. Wanneer de auto abrupt wordt los gelaten en meerdere keren blijft nadeinen, is dit een aanduiding er is sprake van versleten schokdempers. • Na de rit moet de schokdemper handwarm zijn. Ook mag er geen lekkage zichtbaar zijn aan de buitenzijde van de demper. Actie • Uw ambulance is niet inzetbaar, probleem melden bij garage/wagenparkbeheerder, schokbreker moet direct worden vervangen. • Onderweg kunt u de rit (met aangepaste snelheid/route) afmaken, vervolgens gaat u naar de garage/wagenparkbeheerder. Een spoedrit moet u afbreken, een defecte schokbreker kan namelijk door slecht wegcontact zeer gevaarlijke situaties opleveren bij hogere snelheden. Daarnaast vindt er een onnodig hoge belasting op tal van andere onderdelen plaats, met alle consequenties van dien.

Doorsnede veerdemper

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

135


Koelvloeistof (4.1.2.3), o lie (4.1.2.2), remvloeistof (4.1.2.4), accu (4.1.2.5), ruitenwisservloeistof (4.1.2.7)

4.1.2 Controles onder de motorkap Bij de controle van de buitenkant heeft u intussen de algehele staat van de ambulance bekeken, met daarbij de banden en vering als hoofdpunten. Uiteraard kijkt u hierbij ook nog naar andere onregelmatigheden zoals (verse) schades, loshangende elementen en vloeistoffen onder het voertuig. Vervolgens zijn we toe aan de controlepunten onder de motorkap, het compartiment waarin zich het motorblok en bijhorende onderdelen bevinden. Allereerst iets over de motor zelf.

Doel en functie van de motor De brandstofmotor werd al uitgevonden in de 19e eeuw. Ondanks alle vernieuwingen in de afgelopen 50 jaar blijft het principe nog altijd hetzelfde. Zuigers in cilinders worden op en neer bewogen door verbranding van een brandstof, waarbij deze op en neer gaande beweging vervolgens door een krukas

4.1.2.1 Motor We gaan bij de aanvangscontrole het motorcompartiment bekijken en controleren op storingen. Eerst wat algemene informatie over de motor in uw voertuig.

136

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis


Oliedruklampje

wordt omgezet in een draaiende beweging naar de aandrijving. Dit betekent dat er veel bewegende onderdelen in de motor aanwezig zijn waartussen wrijving ontstaat en waardoor het motorblok warm wordt. Koeling en smering is daarom noodzakelijk voor het goed laten functioneren van de motor. De vloeistof die zorgt voor smering en deels voor koeling is motorolie. Daarnaast zorgt koelvloeistof in de wanden van het motorblok weer dat de motor en olie worden gekoeld.

4.1.2.2 Olie Praktijkvoorbeeld ­ • ­­­­Bij de aanvangscontrole voor het openen van de motorkap constateert u dat er een plasje zwarte vloeistof onder de voorzijde van de auto ligt. ­ • Bij controle van het motoroliepeil via de peilstok blijkt er te weinig olie aanwezig. ­ • Bij elektronische controle van het oliepeil in de cabine blijkt er te weinig olie aanwezig. ­ • Na het omdraaien van het contact en starten blijft het olielampje branden. ­ • Tijdens het rijden gaat het olielampje branden. Mogelijke oorzaken ­­ • Te laag oliepeil in het motorblok. • De oliedruk is te laag.

Peilstok en vuldop olie

Doel en functie van olie Als twee vlakken over elkaar bewegen, ontstaat wrijving. Zelfs als de vlakken bijzonder glad en nauwkeurig bewerkt zijn, treedt deze wrijving op. Als we de vlakken onder een microscoop bekijken zien we dat deze ogenschijnlijk gladde vlakken toch nog scherpe puntjes vertonen. Wrijven de vlakken langs elkaar dan breken de puntjes af. Motoronderdelen zoals onder andere zuigers, cilinderwanden en zuigerveren worden heel nauwkeurig gemaakt. Toch ontstaan ook bij deze onderdelen bij het langs elkaar bewegen, wrijving en beschadigingen. Het is dus zaak de vlakken gescheiden te houden. Dit gebeurt door middel van olie. Het dunne laagje olie dat zich tussen de vlakken bevindt wordt ‘oliefilm’ genoemd. Behalve dat de olie de vlakken gescheiden houdt, vervult olie nog meer taken zoals het overdragen van de warmte aan de cilinderwanden, omdat de zuigers anders te warm worden. Die wanden worden vervolgens ook weer gekoeld, zie de volgende paragraaf over koelvloeistof. Daarnaast helpt de olie mee aan de afdichting van de cilinders en beschermt het de onderdelen van de motor tegen roesten en verwering. Olie wordt ook nog rondgepompt in het systeem waardoor het ook verontreinigingen meevoert.

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

137


Smeerolie heeft de volgende taken, afgekort tot het ezelsbruggetje Koe-GRAS: 1. koelen; 2. geluid dempen; 3. reinigen; 4. afdichten; 5. smeren.

De olievoorraad bevindt zich in het zogenaamde carter, ofwel het reservoir, meestal onder de motor. U kunt de voorraad peilen met de oliepeilstok. U controleert de olie als de auto vrijwel horizontaal staat en niet direct na gebruik van de motor. De olie moet namelijk even naar het carter kunnen terugvloeien. In verband met de functies van de

Actie • Olie onder het voertuig betekent lekkage. Dan kunt u de olie nog wel peilen maar het probleem is met eventueel bijvullen niet opgelost. De auto is niet inzetbaar en moet naar de wagenparkbeheerder/ garage. ­• Als bij het peilen (met peilstok of elektronisch) de olie onder het minimum staat moet u bijvullen met de voorgeschreven olie. Bij sommige diensten mag u dit niet zelf doen. U zult dan de betreffende persoon moeten inschakelen, want u kunt niet gaan rijden. Het verschil tussen het minimum- en maximumniveau op de oliepeilstok is vaak 0,5 liter. Na het bijvullen is het noodzakelijk om na te gaan waarom de olievoorraad onder het minimumniveau stond. Een wat ouder voertuig kan wat olie verbruiken, maar als er met grote regelmaat, bijvoorbeeld één keer per week, bijgevuld moet worden zult u dit moeten communiceren met de garage/wagenparkbeheerder, die vervolgens moet bepalen waar het grote olieverbruik vandaan komt. Bij de meeste diensten kunt u het bijvullen van olie digitaal invoeren en zodoende zal de wagenparkbeheerder/garage snel kunnen zien dat er iets niet in orde is. U rijdt per slot van rekening niet altijd met het zelfde voertuig. • Bij het aanzetten van het contact gaat het oliedruklampje op het dashboard branden en wanneer de motor na het starten aanslaat, moet het lampje uitgaan

 ten teken dat het smeersysteem op druk komt. Als het lampje blijft branden of als het lampje tijdens het rijden plotseling aangaat, moet u de motor direct afzetten. U moet dan nagaan of er voldoende olie in het carter aanwezig is. Als u vast stelt dat er onvoldoende olie aanwezig is, is de oorzaak van het brandend lampje duidelijk. Na het bijvullen van de voorgeschreven olie moet het lampje bij een hernieuwde startpoging uitgaan. • Als na controle blijkt dat er wel voldoende olie is, maar dat het anders van kleur is, bijvoorbeeld grijs, dan betekent dit dat er water of koelvloeistof in het smeersysteem terecht is gekomen. Dit komt meestal door een lekke pakking, een gescheurde cilinderkop en/of een lekke oliekoeler. Het heeft als resultaat dat de olie, zeker als deze warm is, te dun en daardoor vloeibaar wordt en dat de pomp niet genoeg druk in het systeem kan opbouwen. Iedere keer als het lampje brandt, geeft dit extra en onnodige slijtage aan de motor. Dit moet dus voorkomen worden. • Een pakking is een afdichting tussen twee metalen delen van het motorblok. Deze afdichting kan in vloeibare vorm zijn opgebracht waarna het hard is geworden of het is van vast materiaal. Uw bevindingen meldt u aan de wagenparkbeheerder en het voertuig is niet meer inzetbaar voor de dienst. Het gaan rijden of doorrijden met dit probleem kan grote motorische schade aanrichten.

138

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis


olie is het van belang dat de olievoorraad op peil is. De peilstok kent twee niveauaanduidingen: max. (maximum) en min. (minimum), het peil moet zich tussen max. en min. bevinden. Tegenwoordig zijn er ook voertuigen waarbij de peilstok is vervangen door een elektronische controle in het dashboard, het principe is echter hetzelfde. Zoals eerder opgemerkt koelt de olie ook voor een gedeelte het motorblok maar dit is niet voldoende. Daarom is er ook een koelsysteem aanwezig met koelvloeistof voor de overige koeling. Dit behandelen we in de volgende paragraaf.

4.1.2.3 Koelvloeistof en het koelsysteem Praktijkvoorbeeld ­ • Bij de aanvangscontrole voor het openen van de motorkap, constateert u dat er een plasje doorzichtige vloeistof onder de voorzijde van de auto ligt. ­ • Bij de aanvangscontrole van de koelvloeistof onder de motorkap constateert u dat dit peil onder het minimum staat. • Tijdens het rijden ziet u de bedrijfstemperatuur in het dashboard stijgen en bij controle onder de motorkap ziet u niets bijzonders, of ontsnapt er stoom en water uit het overlooppijpje van de radiateur of het expansievat. • Tijdens het rijden met de ambulance merkt u dat er een sterk afwijkende rookontwikkeling is met een witte/lichtgrijze kleur. Mogelijke oorzaken ­­ • Er is ergens een lekkage. • Het peil in het koelvloeistofreservoir van de radiateur/expansievat is te laag. • De koelvloeistof wordt te warm. • Er verbrandt koelvloeistof mee, dus er is ergens lekkage tussen de af te dichten delen van het motorblok.

Doel en functie van koelvloeistof

Temperatuurmeter koelvloeistof

Dat een motor brandstof nodig heeft, ligt voor de hand. Dat ook koelvloeistof nodig is, lijkt wellicht minder duidelijk. Een motor produceert verbrandingswarmte. Voor een deel raakt de motor deze automatisch kwijt, want bij elke uitlaatslag gaan hete gassen via het uitlaatsysteem naar buiten. Dit is echter niet voldoende en dus zal het blok te warm worden en is er extra warmteafvoer via een koelsysteem vereist. Voor het koelen van een motor kennen we twee verschillende systemen: • Luchtkoeling Hiermee bedoelen we koeling via rijwind. Vandaag de dag komt dat bij motorvoertuigen niet meer voor. • Vloeistofkoeling In bijna alle gevallen vindt koeling plaats door een vloeistof. Deze koelvloeistof bestaat voor een zeer groot gedeelte uit zuiver water met een antivriesmiddel en corrosie werende chemische toevoegingen, genaamd dopes, die vervuiling, verstopping en ketelsteenvorming tegengaan. Omdat deze toevoegingen hun eigenschappen niet onbeperkt houden moet de koelvloeistof minimaal elke twee jaar worden vervangen, anders kan de motor uiteindelijk toch oververhit raken. De cilinders en verbrandingsruimten zijn omgeven door een ruimte waarin zich de koelvloeistof bevindt. Die ruimte neemt de warmte op, maar kan de warmte ook weer afvoeren, anders zou het gaan koken. De koelvloeistof moet dus continu rondstromen langs een punt waar het zijn warmte kan afstaan, dit gebeurt in de radiateur. Het koelblok van deze radiateur bestaat uit dunne buisjes met daartussen openingen voor doorstromende lucht, afkomstig van

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

139


rijwind en/of een ventilator. De radiateur staat dus opgesteld in een koele luchtstroom, meestal aan de voorkant van de auto. De ventilator is gekoppeld aan een thermostaat die bepaalt wanneer extra koeling van de radiateur nodig is. Als de vloeistofkoeling een geheel gesloten systeem is, dan is er ook sprake van een expansietank. Eventueel ontsnappende koelvloeistof stroomt niet via een overlooppijpje naar buiten, maar wordt opgevangen in een doorgaans transparant expansietankje zodat er geen druppel koelvloeistof verloren gaat.

Actie • ­Er is sprake van lekkage in radiateur, expansievat en/of de verbindingsslangen. De auto is niet inzetbaar en u moet de wagenparkbeheerder/garage inschakelen. • U kunt de koelvloeistof bijvullen. Als u dit niet zelf mag doen, schakelt u de bevoegde persoon in. De oorzaak is echter onbekend en moet dus gemeld worden aan de wagenparkbeheerder/garage. Wanneer u hierna gaat rijden moet u door middel van de bedrijfstemperatuur wel extra alert zijn op een opnieuw optredend tekort van koelvloeistof, zie hieronder. • Wanneer de koeling tekortschiet, is dit te merken aan het oplopen van de temperatuurmeter (bedrijfstemperatuur tussen 85° en 95° Celsius) of het aangaan van het temperatuurcontrolelampje. Ook gaat de motor onregelmatig lopen. De meest voorkomende problemen bij het tekortschieten van de koeling zijn: - onvoldoende rijwindkoeling; de oorzaak is een inwendig en/of uitwendig vervuilde radiateur; - niet werkende ventilator; de oorzaak is een mogelijk kapotte ventilatormotor, defecte thermoschakelaar of kapotte zekering; - te laag vloeistofniveau; de oorzaak kan een lekkage zijn, maar ook nalatig onderhoud;

140

Punten van aandacht: • ­Het koelvloeistofpeil controleren moet u niet doen als de motor pas heeft gedraaid en dus nog warm is. Het systeem staat onder druk waardoor slangen zijn uitgezet. Bij het losdraaien van de radiateurdop zal hete koelvloeistof uit de radiateur stromen omdat de slangen nu weer hun oorspronkelijke vorm aannemen. Zou u de dop te snel geheel losdraaien dan wordt de atmosferische druk tot het koelsysteem toegelaten en bestaat de kans dat de niet meer onder druk staande koelvloeistof plotseling gaat

- uitwendige lekkage aan slangen en / of bij aansluitingen; - defecte radiateurdop; - defecte thermostaat; vaak te merken aan een te hete motor en koel blijvende bovenste waterslang; - uitgevallen aandrijving van de koelvloeistofpomp, of hij is lek/defect; - defecte koppakkingen; de afdichting van de watermantels rond de cilinders lekt. - inwendige lekkage in de motor, zie volgend punt. In principe moet u de rit staken en het peil controleren, in noodgevallen mag water aan de koelvloeistof worden toegevoegd om het niveau tijdelijk op peil te brengen (voeg geen antivries toe). Het voertuig is niet meer inzetbaar, contact opnemen met de wagenparkbeheerder/garage; • Het ontstaan van witte/lichtgrijze rook komt omdat er koelvloeistof in de verbrandingsruimte komt en met het mengsel verbrandt. Door deze lekkage, die meestal het gevolg is van een lekke koppakking, ontstaat automatisch een tekort aan koelvloeistof, waardoor de motortemperatuur te hoog wordt. Ook hier is het raadzaam te stoppen en het vloeistofniveau te controleren. Vervolgens bespreekt u het probleem en vervolgacties met de wagenparkbeheerder/garage.

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis


koken. U kunt aan de kokende koelvloeistof uw handen verbranden. Daarom moet u de motor eerst laten afkoelen en vervolgens de drukdop in twee fasen losdraaien. Tijdens de eerste fase de dop iets draaien totdat u een zekere weerstand voelt (circa een kwartslag). Op dat moment kan eventueel aanwezige stoom of hete lucht ontsnappen. Pas daarna kunt u de dop verder draaien en afnemen. Soms is de drukdop niet op de radiateur aangebracht, maar op het expansietankje. Bij een goede werking van het koelsysteem moet het expansietankje altijd tot een zeker niveau (een merkstreepje) zijn gevuld. Ook bij een geheel gesloten koelsysteem is het toch noodzakelijk om het vloeistofpeil te controleren, ook al gaat er geen koelvloeistof naar buiten verloren. Er kan altijd lekkage in de motor plaatsvinden. Deze lekkage kan zowel inwendig als uitwendig zijn. • ­Als er tijdens het rijden problemen ontstaan zoals hierboven beschreven, maar het is echt noodzakelijk om de rit voort te zetten, moet u de temperatuurmeter goed in de gaten houden om bij plotselinge stijging van de temperatuur tijdig te kunnen stoppen en zo grote motorschade te voorkomen. Bij einde van de rit meldt u uiteraard het door u gesignaleerde en is de ambulance niet meer inzetbaar.

• Na het starten of onder het rijden blijft/gaat het remblok slijtage lampje branden. • Na het starten voelt het rempedaal bij intrappen sponzig aan. • Na het starten blijft het controle lampje van het ABS systeem branden. • Onder het rijden merkt u bij het remmen dat u veel harder moet trappen dan gewoonlijk. ­• Onder het rijden voelt u tijdens het remmen dat het pedaal verder zakt dan normaal en er gaat een lampje in het dashboard branden. Mogelijke oorzaken • Er is ergens een lekkage. • Het peil van de remvloeistof is te laag. • Remblokken wellicht versleten. • Remsysteem niet in orde. • ABS systeem niet in orde. • Remsysteem of remblokken niet in orde.

In de volgende paragraaf kijken we naar het reservoir van de remvloeistof en de controlepunten hierbij.

4.1.2.4 Remvloeistof en het remsysteem

Praktijkvoorbeeld ­• ­Bij de aanvangscontrole voor het openen van de motorkap constateert u dat er een plasje dikke doorzichtige olie onder de voorzijde van de auto ligt. • Bij de aanvangscontrole van de remvloeistof onder de motorkap, zie illustratie boven 4.1.2., constateert u dat dit peil onder het minimum staat.

Remschijf

Controlelampjes remmen

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

141


Doel en functie van remvloeistof Tegenwoordig zijn alle ambulances uitgerust met een hydraulisch remsysteem en schijfremmen.

Actie • ­Remvloeistof onder het voertuig betekent lekkage en dan kunt u het peil wel controleren, maar bijvullen mag absoluut niet. De auto is niet inzetbaar en moet naar de wagenparkbeheerder/garage. • Als het niveau van de remvloeistof onder het minimum staat kan er, zoals hierboven, een lekkage zijn en is de auto niet inzetbaar. Echter het is mogelijk dat de remblokken bijna op zijn en vervangen moeten worden. U moet dit wel melden bij de wagenparkbeheerder/garage en waarschijnlijk gaat op korte termijn ook het lampje in het dashboard branden of brandt dit al wanneer u hebt gestart. Wanneer het de remblokken betreft is de auto bij hoge noodzaak nog inzetbaar en u kunt rijden, maar wees extra alert op de controle in het dashboard en hoe de auto remt. • Wanneer het rempedaal sponzig aanvoelt zit er lucht in de leidingen van de reminstallatie. De installatie moet ontlucht worden. Lucht in de leidingen van de reminstallatie kan ontstaan door: - lekkage in het systeem, auto is niet inzetbaar; - het koken van de vloeistof; Als een auto langdurig remt, komt er veel warmte vrij. De warmte wordt opgenomen door de remcilinder. Ook de leidingen worden warm waardoor het water dat zich in de remvloeistof bevindt, kan gaan koken en dampbellen vormt. Het koken komt voor als er zeer langdurig wordt geremd en de remvloeistof van onvoldoende kwaliteit is. Remvloeistof is van onvoldoende kwaliteit als het kookpunt te laag is tengevolge van een te grote hoeveelheid water. Als door overbelasting van de remmen oververhitting van de remblokken

142

Op een ouder motorvoertuig kunt u ook nog het mechanisch trommelrem systeem tegenkomen, maar ook dit werkt hydraulisch. Onder de motor-

ontstaat, spreken we van blokfading. Dampbelvorming en fading zijn gevaarlijk, omdat de remwerking negatief wordt beïnvloed. U zult deze storing dus aan de wagenparkbeheerder/garage moeten melden, de auto is niet meer inzetbaar. Het ontluchten van het remsysteem, het vervangen of het bijvullen van de remvloeistof moet altijd door deskundigen gebeuren. • Wanneer het ABS lampje blijft/gaat branden, werkt het systeem niet meer, maar kunt u gaan rijden of blijven rijden. In bepaalde situaties moet u hier wel verkeersinzichtelijk rekening mee houden. ABS is mogelijk door toepassing van elektronica, maar bij een defect zullen alle andere voertuigveiligheden ASR, ETS en ESP ook niet meer werken. • Wanneer de ambulance wel blijft remmen, maar u veel harder op het rempedaal moet drukken om de gewenste vertraging te verkrijgen, is de rembekrachtiging uitgevallen. In dit geval kan de vacuümslang losgeschoten of lek zijn. Meestal is dit eenvoudig te repareren of al dan niet provisorisch op te lossen. Als dit niet te constateren en te repareren valt kunt u de rit wel uitrijden. U moet er rekening mee houden dat er veel pedaaldruk vereist is om normaal te kunnen remmen en bij terugkomst moet u het probleem melden en oplossen via de wagenparkbeheerder/ garage. • Als u tijdens het rijden constateert dat het rempedaal van uw auto plotseling een grotere slag vertoont dan normaal, is het zaak uw voertuig tot stilstand te brengen. Er is dan een deel van het remsysteem uitgevallen en u kunt pas doorrijden na tussenkomst van een deskundige.

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis


kap van uw ambulance zult u dus een reservoir met remvloeistof tegenkomen. Deze vloeistof in een gesloten remsysteem zorgt ervoor dat wanneer u het rempedaal aanspreekt er hydraulisch druk wordt uitgeoefend op zuigers in cilinders aan het einde van het systeem. Die zuigers drukken vervolgens de remblokjes tegen de remschijf aan die met de wielen meedraaien. Die wielen vertragen door de extra weerstand van de remblokjes. De remvloeistof moet altijd op voldoende niveau zijn, omdat anders onvoldoende druk opgebouwd kan worden op de remblokjes en remschijven, waardoor er niet voldoende vertraging mogelijk zal zijn met alle gevolgen van dien. Ook kunt u door de hydraulische druk zeer geleidelijk remmen, bij onvoldoende vloeistof zal dit niet meer lukken. Het remsysteem is daarnaast meestal uitgerust met de volgende hulpmiddelen: • Rembekrachtiging, deze zorgt voor extra pedaaldruk door middel van een vacuüm systeem. Hierdoor hoeft u niet zo hard te trappen voor de gewenste vertraging als wanneer dit hulpmiddel niet aanwezig zou zijn; • De Remdruk begrenzer en remdruk regelaar zijn opgenomen in het hydraulische systeem van de reminstallatie. De begrenzer beperkt de druk in de remleiding naar de achterwielen en de regelaar bepaalt de remdruk naar de achterwielen, afhankelijk van de belading. Deze hulpmiddelen zijn ingevoerd omdat blokkering van de achterwielen het ‘uitbreken’ van het voertuig tot gevolg kan hebben. Beide systemen werken echter niet optimaal en daarom wordt tegenwoordig veelvuldig ABS standaard gemonteerd; • De remkrachtregeling is ook een voorloper van het huidige ABS en regelt mechanisch dat de druk van de remvloeistof niet te groot wordt, bij bijvoorbeeld een noodstop en heftig intrappen van het pedaal; • Het Anti Blokkeer Systeem (ABS), een elektronische aanvulling op het remsysteem dat uitgebreid aan bod komt bij de voertuigveiligheden, paragraaf voertuigdynamica. Naast de belangrijke functie van de remmen tijdens het rijden, is het ook van belang dat we überhaupt kunnen gaan rijden. Hiervoor is de accu, naast de

motor, ook het ‘hart’ van de auto. Zonder stroom uit deze accu doet de auto niets (meer), zie hierna.

4.1.2.5 Accu

Praktijkvoorbeeld ­• ­­Bij de aanvangscontrole start de auto niet. ­• ­­Tijdens het rijden gaat het acculampje branden. Mogelijke oorzaken • Er is wat met de accu of startmotor of de dynamo aan de hand. • Er is een zekering stuk.

Acculampje

In deze paragraaf zullen we de accu, startmotor en dynamo behandelen, in de volgende komen de zekeringen aan de orde.

Doel en functie van de accu In het dagelijks leven maken we gebruik van een ‘wisselspanning’ van 220 Volt, in auto’s maken we gebruik van een ‘gelijkspanning’ van 12 Volt. Deze gelijkspanning moet ergens worden opgeslagen, dit gebeurt in de accu. Deze bestaat uit cellen, waarin een chemisch proces plaatsvindt waardoor energie wordt opgenomen of vrijkomt. Deze energie wordt getransporteerd door elektrische leidingen en we noemen dit ‘stroom’. De plus(+)pool van de accu is verbonden met de verbruikers voor stroomtoevoer, de min(-)pool met de carrosserie, deze wordt ook wel de massakabel genoemd. De carrosserie is vervaardigd van metaal en wordt gebruikt als afvoerdraad van de stroom. In de auto zelf zitten

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

143


Actie • Als uw voertuig niet start is de toestand van de accu eenvoudig vast te stellen: - controlelampjes op het dashboard branden zwak; - verlichting valt terug bij startpoging; - er gebeurt in het geheel niets, accu is echt helemaal leeg. • ­Als de accuspanning goed blijkt, zou de startmotor kapot kunnen zijn. De auto is niet inzetbaar en de startmotor moet gerepareerd worden. Dit moet u melden bij wagenparkbeheerder/garage. Als het probleem wel ligt in onvoldoende spanning van de accu, kunt u met gebruikmaking van startkabels de volle accu van een andere auto als starthulp gebruiken. Ga als volgt te werk: - zet alle stroomverbruikers in de auto met lege accu uit; - plaats de auto’s zo dicht mogelijk bij elkaar, denk, indien van toepassing, aan het overige verkeer en de veiligheid; - open beide motorkappen en vergrendel deze goed; - laat van de auto met de goede accu de motor versneld stationair draaien; - neem de roodgekleurde kabel en verbindt de pluspolen van beide accu’s met elkaar; - maak hierna bij de auto met de goede accu de zwarte kabel eerst aan de minpool vast

dus alleen ‘positieve’ draden. De accu werkt alleen goed als er voldoende vloeistof in zit. Deze vloeistof bestaat uit zwavelzuur en gezuiverd water, die men vroeger moest bijvullen. Tegenwoordig zijn accu’s onderhoudsvrij en hoeft dit niet meer. Het is belangrijk dat de polen van de accu periodiek gecontroleerd worden. Bij een slecht contact tussen accupool (aansluitpunt) en de kabelklemmen kunnen storingen optreden of kan de stroomvoorziening zelfs geheel uitvallen. De polen van de accu moeten corrosievrij zijn (zonder zogenaamde bloemkolen) en de bovenkant schoon, om lekstromen en dus leeglopen te voorkomen. De accu

144

en tenslotte de overgebleven klem aan de massa van de motor met de lege accu (nooit aan de minpool zelf); - auto met lege accu starten; - voordat u de kabels verwijdert, een grote stroomverbruiker van het voertuig met de lege accu aanzetten om pieken in de spanning te voorkomen. Dit kan namelijk schade aan de eventueel aanwezige computers geven. Als de motor loopt, even wachten met de startkabels verwijderen om beschadiging aan de voertuigelektronica te voorkomen. • Als het controle lampje met de afbeelding van de accu na het starten of tijdens het rijden blijft/gaat branden, betekent dit dat de accu niet oplaadt. Controleer dan eerst of de V-snaar niet gebroken is. Wanneer dit het geval is kunt u niet gaan rijden of moet u de rit staken, omdat de V-snaar ook de aandrijving verzorgt van bijvoorbeeld de waterpomp en/of ventilator van de koeling. Wanneer de V-snaar nog intact is kunt u de rit afmaken maar bedenk wel dat de capaciteit voor het stroomverbruik beperkt is en schakel daarom onnodige stroomverbruikers uit. Wanneer u nog geen rit hebt kijkt u of het probleem opgelost kan worden. Neem dus in beide gevallen contact op met de garage/ wagenparkbeheerder.

moet ook vast staan. Dit om te voorkomen dat bij een aanrijding de accu los komt te liggen in het motorcompartiment, waardoor er kortsluiting kan ontstaan met brand tot gevolg. De accu is een opslagplaats van stroom. Deze stroom wordt opgewekt en geleverd door de dynamo. De dynamo levert alleen stroom op het moment dat de motor in werking is. De dynamo wordt aangedreven door middel van een aandrijfriem gekoppeld aan de motor. Die aandrijfriem heet een V-snaar. Ook de startmotor krijgt zijn stroom van de accu en helpt de motor aanslaan bij het starten.

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis


Punten van aandacht:

Doel en functie van zekeringen

­• ­­Wanneer de motor wel start, maar niet aanslaat, weet u dat de startmotor en de accu in orde zijn. De storing zit in de ontsteking (geen vonk) of in het de brandstoftoevoer en/of hoeveelheid. We komen hier via de controles in de cabine op terug. ­• ­­De meeste ambulances hebben een tweede accu voor de extra stroomverbruikers aan boord. Deze tweede accu kunt u in sommige gevallen door een schakelaar in de cabine gebruiken als starthulp bij het niet functioneren van de motor accu. Ook hebben veel ambulances een hoofdschakelaar voor het gehele accusysteem. Als u deze niet uit zet na de dienst, zal de accu waarschijnlijk ook langzaam leeg raken. ­• ­­Daarnaast staan op veel diensten de ambulances ook aan de stroom, om dergelijke problemen te voorkomen. ­• ­­Indien uw ambulance net te weinig stroom heeft om te starten bij koud weer kunt u voor dat u gaat starten eerst even de lichten aan zetten. Na ongeveer 30 seconden wachten komt er een chemische reactie op gang in de accu en deze reactie geeft warmte in de accu. De capaciteit van de accu is nu wat gestegen, en mogelijk kunt u door deze actie nu wel starten.

De zekeringen, ook smeltveiligheden genaamd, zijn te vergelijken met de ‘stoppen’ in ons huisnet. Treedt er kortsluiting op of wordt een apparaat ingeschakeld dat meer stroom vergt dan waarop de stroomkring is berekend, dan ‘slaat de stop door’. Hiermee wordt bedoeld dat het zekeringdraadje smelt. Als het zekeringdraadje smelt wordt de stroomkring onderbroken, wat verdere schade voorkomt. De zekering moet vervangen worden, maar als deze opnieuw doorslaat moet de oorzaak daarvan gezocht worden. Het komt wel voor dat de isolatie van een kabel is beschadigd en dat de kabelkern in aanraking komt met een metalen deel van de carrosserie. De stroomkabel maakt dan contact met ‘massa’ en ontmoet geen weerstand, zodat kortsluiting ontstaat. Zekeringen zijn gegroepeerd in een zekeringkast, maar het komt ook wel voor dat een zekering in een kabel is opgenomen. Men noemt dit dan een lijnzekering of ‘zwevende’ zekering. Vooral bij later aan te sluiten accessoires wordt hiervan gebruik gemaakt.

4.1.2.6 Zekeringen

Praktijkvoorbeeld ­• ­­Bij de aanvangscontrole start de auto niet. ­• ­­Tijdens het rijden ontvangt u lichtsignalen van tegenliggers, kennelijk hebben zij u iets te vertellen. Na een snelle controle blijkt uw dimlicht stuk. Wanneer geen spoed kunt u mogelijk de lamp zelf vervangen en anders rijdt u verder naar de garage/wagenparkbeheerder. Na het vervangen blijkt het dimlicht nog niet te werken en blijkt ook het achterlicht aan dezelfde zijde kapot. Mogelijke oorzaken • Een kapotte zekering.

Actie Niet alleen de linker koplamp, maar ook het linker achterlicht zijn defect. Het feit dat tegelijkertijd meerdere lampen niet branden duidt erop dat er meer aan de hand is dan alleen een kapotte gloeilamp en vermoedelijk is er een zekering gesmolten. Deze gaan kapot voor de bedrading smelt. Bij het vervangen van een zekering moet dezelfde soort worden teruggeplaatst. Het is belangrijk dat de zekering van de juiste zwaarte is. Dit wordt uitgedrukt in Ampère. Als een te zware zekering wordt gebruikt, kan de bedrading alsnog beschadigd raken bij kortsluiting. Daarnaast is het belangrijk om te constateren waarom een zekering kapot is gegaan. Wanneer een zekering meerdere malen kapot gaat, moet er in de bekabeling of het apparaat zelf gezocht worden naar kortsluiting of een ander defect. Bij de meeste diensten zal bovenstaande actie moeten gebeuren via de garage/wagenparkbeheerder. In noodgevallen kunt u natuurlijk rijden, in andere gevallen moet u eerst het probleem (laten) oplossen.

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

145


4.1.2.7 Ruitenwisservloeistof Actie ­• Veel ruitensproeier reservoirs zijn door hun plaats en vormgeving lastig op hun niveau te controleren, dit is dan alleen mogelijk via de verklikker in het dashboard. Daarom adviseren wij u het reservoir dagelijks bij te vullen. Op het moment dat tijdens de rit het controlelampje van het niveau van de ruitenwisservloeistof gaat branden kunt u blijven rijden en na de rit het reservoir bijvullen.

Praktijkvoorbeeld ­• ­­Bij aanvangscontrole blijkt u in het reservoir van de ruitenwisser vloeistof geen vloeistof te kunnen zien. ­• ­­Tijdens het rijden in een lichte regenbui, gebruikt u de sproeier en gaat het lampje branden van een tekort aan ruitenwisservloeistof (of in de boordcomputer verschijnt een melding). Mogelijke oorzaken • Het reservoir staat beneden het minimumpeil.

Bij de dagelijkse controle onder de motorkap hoort dus ook het controleren van het niveau van de ruitenwisservloeistof. U bent wettelijk verplicht uw ruiten schoon te kunnen sproeien, wat natuurlijk ook erg belangrijk is voor een goed zicht, zeker bij mindere weersomstandigheden. Bij verschillende soorten voertuigen wordt deze vloeistof ook gebruikt om onder hoge druk de koplampen schoon te maken. U kunt onder de motorkap bij sommige voertuigen het vloeistofreservoir van de stuurbekrachtiging

146

controleren. Als dit niet mogelijk is kan er eventueel een elektronische ‘verklikker’ zijn, zo niet dan kunt u eventuele problemen alleen tijdens het rijden ondervinden. Daarom gaan we in de volgende paragraaf in op alle componenten van de besturing die voor u van belang zijn.

4.1.2.8 Stuurinrichting

Praktijkvoorbeeld ­• ­­­Bij aanvangscontrole blijkt het niveau van de stuurbekrachtiging vloeistof in het reservoir beneden het minimum peil te staan. ­• ­­­Bij aanvangscontrole reageren de wielen in eerste instantie niet direct op draaien aan het stuurwiel. ­• ­­­Tijdens het rijden moet u steeds meer corrigeren in het stuur en begint het stuurwiel steeds meer te trillen bij het rijden over oneffenheden in het wegdek. ­• ­­­Tijdens het rijden wordt het sturen ineens een stuk zwaarder. Mogelijke oorzaken • Te laag oliepeil in het stuurbekrachtigingreservoir. • Speling in de scharnierende delen van het stuurhuis. • De stuurbekrachtiging is uitgevallen.

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis


Doel en functie van stuurinrichting Door verdraaiing van het stuurwiel kunt u de rijrichting van uw voertuig beïnvloeden. Het gedeelte tussen het stuurwiel en de wielen heet de stuurinrichting en bestaat uit meerdere onderdelen, verbonden door beweegbare koppelingen. Vandaag de dag vindt deze besturing op hydraulische wijze plaats en voor het gemak is deze hydrauliek ook uitgerust met een bekrachtiging. Door het grote gewicht op de voorwielen is het namelijk zwaar om het stuurwiel te draaien. Stuurbekrachtiging vergemakkelijkt u het sturen.

Actie ­• ­Een te laag oliepeil van de stuurbekrachtiging kan veroorzaakt zijn door lekkage. U kunt dit niet zomaar bijvullen en moet met deze constatering naar de garage/ wagenparkbeheerder. ­• De geconstateerde speling kan ontstaan door normaal gebruik maar kan ook versneld ontstaan door onbalans in de wielen. Onbalans in de wielen is voelbaar in het stuur en deze trilling van een wiel verplaatst zich via de scharnierende delen naar het stuur. Als u onbalans tijdig herkent en herstelt, kunt u overmatige slijtage voorkomen. ­• Wanneer u tijdens een rit zwaarder sturen bemerkt, kunt u deze gewoon afmaken, maar moet u wel rekening houden met de doelstelling van uw rit. Zwaar sturen tijdens een spoedrit kan een probleem worden en daarom adviseren we u in zo’n geval de rit af te breken of u kunt (al dan niet in overleg) uw rijstijl aanpassen.

4.1.3 Controles in de voertuigcabine In de stuurinrichting zitten veel scharnierende delen en deze moeten tijdens het onderhoud gecontroleerd worden op speling, los van de vele afstelmogelijkheden. Om de bedrijfszekerheid te verhogen, moet het vloeistofniveau van de stuurbekrachtiging regelmatig gecontroleerd worden. In sommige gevallen moet het oliepeil gecontroleerd worden met een draaiende motor, dit kunt u terugvinden in het instructieboekje.

Wanneer we alle controlepunten onder de motorkap gehad hebben, stappen we in de cabine en stellen onze zit- en stuurhouding goed in met de bijbehorende afstelling van spiegels, gordel en hoofdsteun. Dan wordt het tijd om het contact om te draaien en zal er een aantal controlelampjes gaan branden en wordt er een aantal meters, zoals brandstofmeter, temperatuurmeter van koelvloeistof en olie ingeschakeld. Deze controlelampjes zullen enige seconden na het omdraaien van de contactsleutel (of na het starten) uit moeten gaan. De controlelampjes van de olie, accu, koelvloeistof, remmen, ruitenwisservloeistof en stuurbekrachtiging zijn bij eerdere controle momenten al aan de orde geweest, daarom beperken we ons in de deze paragraaf tot de overige controles in de cabine.

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

147


4.1.3.1 Verlichting

4.1.3.2 Brandstofmeter

Als eerste kunt u vanuit de cabine alle verlichting inschakelen en controleren, waarbij u meteen de ruitenwisserbladen even kunt checken. De controle van de verlichting lijkt een open deur maar moet niet vergeten worden. Uiteraard behoren hiertoe ook de optische- en geluidssignalen. Als er sprake is van een enkele lamp die stuk is kunt u deze gewoon vervangen. Wanneer het toegestaan is bij de dienst kunt u dit zelf doen, zo niet dan moet u de garage/wagenparkbeheerder inschakelen. Is er echter sprake van een combinatie van meerdere lampen die ‘stuk’ zijn dan verwijzen we u naar de paragraaf zekeringen, omdat u de problemen dan waarschijnlijk in die hoek moet zoeken. Bij de controle van het dashboard zijn er nog twee lampjes die in eerdere paragrafen niet aan bod zijn gekomen, de brandstofmeter en het motormanagementlampje. Die zullen we daarom hieronder behandelen.

Praktijkvoorbeeld ­• ­­Na een lange rit buiten uw regio begint uw brandstof op te raken en het lampje te branden, maar u denkt het net te redden tot de post. Vijf kilometer voordat u er bent slaat de motor af en hij wil niet meer aanslaan. Ook na het aanvullen van de dieselvoorraad start de auto niet meer. Mogelijke oorzaken • U hebt te lang doorgereden met een bijna lege tank, er is niet genoeg brandstof meer en misschien zit er lucht in de leidingen.

Doel en functie van de brandstofmeter De brandstofmeter geeft ons informatie over de hoeveelheid brandstof die nog in de tank aanwezig is. De schaalverdeling van de brandstofmeter is bij ieder voertuig anders en is afhankelijk van de grootte van de brandstoftank. Voor het gros van de motorvoertuigen zijn er drie verschillende soorten brandstoffen, die gebruikt worden voor automotoren: ­• benzine; ­• diesel; ­• LPG (Liquified Petroleum Gas).

Brandstofmeting

Motormanagement lampje

Daarnaast zijn er tegenwoordig ook al voertuigen (al dan niet in experimenteel stadium) die voortgedreven worden door middel van elektriciteit, koolwaterstof of zonne-energie. Deze zullen wij verder buiten beschouwing laten. Controleer de brandstofvoorraad en zorg dat u met een volle tank begint bij aanvang van uw dienst. Bent u aan het einde van uw dienst niet in staat geweest om het voertuig af te tanken, leg dan een berichtje klaar voor de volgende bestuurder zodat hij of zij niet voor verrassingen komt te staan.

148

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis


Actie Wanneer de tank van een met dieselmotor uitgeruste ambulance leeg gereden wordt, kunt u niet altijd weer starten. Dit kan per motortype verschillen en daarom adviseren wij u om altijd eerst het bij de auto horend instructieboekje te raadplegen. De inspuitpomp van een dieselmotor wordt zo nauwkeurig gemaakt, dat deze de dieselolie nodig heeft om hem te smeren. Wanneer zich door een leeggereden tank geen dieselolie, maar lucht in de tank bevindt, wordt de inspuitpomp niet gesmeerd. Te lang starten laat dan de inspuitpomp zonder smering draaien waardoor deze mogelijk kan beschadigen. Om dit te voorkomen moet bij deze motoren eerst met de hand de brandstof van de tank naar de inspuitpomp toe worden gepompt, waarna pas weer mag worden gestart, zodat de pomp binnen enkele seconden gesmeerd wordt. Deze opvoerpomp kan door deskundigen met de hand worden bediend, daarom zult u in deze situatie altijd contact op moeten nemen met de garage/wagenparkbeheerder. Bij sommige diensten bestaat ook de mogelijkheid om in zo’n situatie de wegenwacht te laten komen, die hebben dergelijke apparatuur ook aan boord.

4.1.3.3 Motormanagement lampje

Praktijkvoorbeeld ­• ­­­Na het starten blijft het motormanagement lampje branden, zie illustratie vorige pagina. ­• ­­­Tijdens het rijden gaat dit lampje branden en u merkt een afname in het vermogen. Mogelijke oorzaken • Er is wat mis in het motormanagement.

Doel en functie van het motormanagementlampje Bij het verdwijnen van de toenmalig gebruikte carburateur en de contactpunten voor brandstoftoevoer en ontsteking, werd plaats gemaakt voor een elektronisch systeem dat door middel van ‘sensoren’ de omstandigheden van de motor meet. Deze informatie wordt verzameld in een zogeheten ‘ECU’ (Elektronische Controle Unit). De ECU bepaalt met deze informatie de hoeveelheid te doceren brandstof en het moment van ontsteken. Dit systeem draagt de naam ‘Motormanagement systeem’ en ieder voertuig dat vandaag de dag van de band rolt, is uitgerust met een dergelijk systeem. Een motormanagement systeem is in staat om de brandstof hoeveelheid en het ontstekingsmoment zeer nauwkeurig te regelen, wat ten goede komt aan de hoeveelheid schadelijke uitlaatgassen

die een brandstofmotor produceert. Het motormanagement controleert ten behoeve van deze schadelijke gassen ook de katalysator en het roetfilter en zal daarom ook een storing hierin aangeven.

Actie ­Afsluitend, zonder verder en dieper op de techniek in te gaan, kunnen we de volgende conclusies trekken: ­• Bij de huidige dieselmotoren wordt meestal een roetfilter geplaatst om de uitstoot van roetdeeltjes te verminderen. Op het moment dat het bovenstaand controlelampje gaat branden, betekent dit dat het roetfilter niet meer optimaal werkt. U kunt de rit vervolgen, maar u moet contact opnemen met de garage/wagenparkbeheerder. ­• De huidige benzinemotoren zijn uitgerust met een katalysator. Op het moment dat bovenstaand controle lampje gaat branden werkt de katalysator niet naar behoren. U kunt de rit vervolgen, maar u moet contact opnemen met de garage/ wagenparkbeheerder. ­• In beide gevallen zal de motor niet meer optimaal functioneren en kan hij zelfs minder vermogen hebben omdat de computer overgaat op een ‘noodloop programma’. Daarnaast wordt het milieu zwaarder belast in verband met de uitstoot van meer schadelijke stoffen.

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

149


4.1.4 Overige controlepunten tijdens en na de rit In paragraaf 4.1.2.1 werd verteld dat de op en neer gaande beweging in een motor wordt omgezet in een draaiende beweging. Deze draaiende beweging moet uiteindelijk worden overgebracht naar de wielen via de versnellingsbak, aandrijfas en differentieel, de aandrijflijn. Ook hierin kunnen uiteraard problemen ontstaan. Deze zijn echter niet makkelijk vooraf te checken via een controlepunt. Wel kunt u tijdens of na de rit een probleem constateren. We zullen deze zaken in de volgende paragrafen behandelen.

4.1.4.2 Versnellingsbak

Praktijkvoorbeeld ­• ­Tijdens het rijden schakelt uw voertuig grof en anders dan dat u gewend bent ­• ­Bij achteraf controle komt er extreem veel warmte onder de motor/versnellingbak vandaan. Mogelijke oorzaken • Er is wat mis met de transmissie van uw voertuig.

4.1.4.1 Aandrijflijn Voor de meeste ambulances is onderstaande afbeelding van toepassing, namelijk achterwiel aandrijving. Er zijn echter ook ambulances met voorwielaandrijving en de meeste gewone personenauto’s hebben dat ook. In dat geval ziet de aandrijflijn er natuurlijk anders uit, maar het berust op hetzelfde principe. Ook zal het wellicht duidelijk zijn dat er specifieke verschillen zijn in de vele technische ontwikkelingen, wij beperken ons tot de basis.

Doel en functie van de versnellingsbak De aandrijving wordt vanuit de motor via de versnellingsbak doorgegeven aan de aandrijfas. In ambulances gebeurt dit door middel van een automatische transmissie of versnellingsbak. De functies van de versnellingsbak zijn: ­• dat u vanuit stilstand kunt wegrijden; ­• dat u met hogere snelheden kunt rijden; ­• dat de verbinding tussen de motor en de aangedreven wielen continu kan worden verbroken; ­• dat u zowel vooruit als achteruit kunt rijden.

Zoals vermeld bestaat de aandrijflijn grofweg uit: de versnellingsbak, paragraaf 4.1.4.2; de aandrijfas (of cardanas), paragraaf 4.1.4.3;

het differentieel (eindoverbrenging), paragraaf 4.1.4.4.

150

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

-


Een automatische transmissie vervangt de traditionele koppeling en versnellingsbak. In druk verkeer is het bedienen van koppelingspedaal en versnellingshandel soms vermoeiend en door toepassing van de volledig automatische transmissie worden deze handelingen overbodig. Vanwege onder andere het bedieningsgemak en daardoor het ontspannen rijden, neemt het aantal automatische transmissies gestaag toe. Dit systeem is echter in Europa nog steeds duurder dan de handgeschakelde versnellingsbak. Het feitelijke schakelcommando wordt verzorgd door olie die onder druk via nauwe kanalen en klepjes naar diverse plaatsen wordt geleid. Onvoldoende of vervuilde olie zal snel tot verstopping van deze kanalen leiden en voor onjuiste besturing van het schakelen zorgen. De olie die zich in de versnellingsbak bevindt wordt ook voor smering en koeling van de versnellingsbak gebruikt. Door onjuist gebruik of overbelasting van de versnellingsbak kan oververhitting het gevolg zijn.

Actie ­• ­Als het echt noodzakelijk is kunt u de rit afmaken. U moet wel zo snel mogelijk het oliepeil van de versnellingsbak controleren. Bij enkele voertuigen kunt u dit zelf doen en dit moet dan in veel gevallen met een draaiende motor. Wanneer dit geen optie is of het niveau van het oliepeil is voldoende, dan moet u contact opnemen met de garage/wagenparkbeheerder. ­• Als er extreem veel warmte ontwikkeling is, kunt u niet meer rijden omdat er dan verdere schades kunnen ontstaan, los van vervelende verkeerssituaties. Waarschijnlijk is er onvoldoende koeling, of onvoldoende vloeistof aanwezig, neem eveneens contact op met de garage/wagenparkbeheerder.

4.1.4.3 Aandrijfas Doel en functie van de aandrijfas Via de versnellingsbak wordt de draaiende beweging doorgegeven aan de aandrijfas. In deze as zijn kruiskoppelingen gemonteerd om de overbrenging onder een wisselende hoek mogelijk te maken. Door het in- en uitveren van de auto is het noodzakelijk dat een aandrijfas van lengte kan veranderen. Deze lengteverandering wordt mogelijk gemaakt door een schuifmof in de aandrijfas, die er voor zorgt dat de krachtoverbrenging in stand blijft. Als de aandrijfas niet meer functioneert kunt u onmogelijk rijden en zult u waarschijnlijk weggesleept moeten worden, in overleg met de garage/ wagenparkbeheerder.

Aandrijfas

Punt van aandacht Bij het slepen van een voertuig met een automatische versnellingsbak moet u er rekening mee houden dat dit niet zo maar kan en maar tot een bepaalde snelheid. Raadpleeg hiervoor het instructie boekje en/of de garage/wagenparkbeheerder.

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

151


4.2 Voertuigdynamica

4.1.4.4 Differentieel

Praktijkvoorbeeld ­• ­­Bij sommige ambulances kan het differentieel soms blijven ‘hangen’. Bij het sturen voelt u haperingen op de achteras en klapperen en bonken de wielen bij het rollen. Mogelijke oorzaken ­• ­­Een mechanische sper is dan tijdelijk ingeschakeld door het rijden over wisselende ondergrond (gladder).

Aan het einde van de aandrijfas van een achterwiel aangedreven voertuig zit het differentieel. Deze maakt het mogelijk om met de aangedreven wielen bochten te kunnen maken. Het differentieel (de verschilmaker) moet er dan namelijk voor zorgen dat de twee wielen in een bocht met ongelijke snelheid kunnen draaien. Bij achterwielaandrijving is het differentieel via een overbrenging onder een hoek van 90 graden gemonteerd aan de aandrijfas (cardanas). Bij voorwielaandrijving met een dwars geplaatste motor is het differentieel in de versnellingsbak direct verbonden met de aandrijfas.

Actie ­• ­­U kunt dit verhelpen door een stukje voorof achteruit te rijden met rechte wielen zonder sturen. Als dit probleem zich vaker voordoet zonder de omstandigheid van een gladde ondergrond onder een van wielen moet u de garage/wagenparkbeheerder inschakelen.

Differentieel

152

Als ambulancechauffeur moet u onder alle omstandigheden het voertuig waarmee u rijdt kunnen beheersen. Een onderdeel van die praktische vaardigheid is enige theoretische kennis van het krachtenspel in en om uw voertuig, onder wisselende omstandigheden. Deze krachten zijn een onderdeel van de voertuigdynamica, waarbij u ook de samenhang met verkeersinzicht moet begrijpen.

4.2.1 Verkeersinzicht Nog even als herhaling uit hoofdstuk 3 het volgende: ­• Verkeersinzicht is het tijdig onderkennen van de invloed die verschillende factoren op een bepaald moment op het verkeersgebeuren kunnen hebben, en daarnaar handelen. Verkeersinzichtelijk functioneren wordt, deels ten onrechte, vaak benoemd als anticiperen, ofwel ‘handelen’ en letterlijk volgens het Van Dale woordenboek ‘het vooruitgrijpen op een situatie die er nog niet is’. Verkeersinzicht gaat echter verder en houdt in dat u kennis moet hebben van die factoren die dat verkeersgebeuren beïnvloeden, ze herkennen zodat u ook daadwerkelijk ‘kunt vooruitgrijpen’ ofwel handelen. Die factoren zijn: ­• mens; ­• weg; ­• voertuig. Weersomstandigheden spelen een grote rol en natuurlijk moet u een goede verkeersregelkennis hebben.

4. Voertuigkennis

•­ een goede zit- en stuurhouding; ­• een goede afstelling en gebruik veiligheidsmiddelen; U moet hierbij rekening houden de beperkinHet hoofdstuk voertuigkennis is met opgesplitst in twee gen van mens het en voertuig: onderwerpen, voertuig en de voertuigdynamica. ­•Het een mens kan(4.1) vanbestaat zodanige en/of breedte eerste deel uitlengte de storingsgerichte zijn dat geen zit- envan stuurhouding herkenning en/ofgoede oplossing de techniek mogein en omlijk hetis;voertuig. In het tweede deel (4.2) gaan we ­•in op in een auto kan het zijn dat stoel door de de voertuigdynamica, hetde krachtenspel in niet voldoende achteruit gezet en achterwand om het voertuig, gevolgd door leerstof overkan de worden of dat de hoofdsteun qua lengte niet diverse voertuigveiligheden. goed kan worden ingesteld; ­• ook het goed afstellen van de gordel kan soms problemen opleveren, vooral de hoogte verstelling. In al deze gevallen zult u er het beste van moeten maken en er bewust mee omgaan. Het gaat er dan natuurlijk om dat u de beste combinatie zoekt die op dat moment mogelijk is. Op het moment dat we aan het voorgaande hebben voldaan, kunnen we gaan rijden en komen we toe aan het daadwerkelijke onderwerp voertuigdynamica, namelijk: ­• kennis van de diverse krachten die op een rijdend voertuig werken.

4.2.2

Krachten op een rijdend voertuig

Versnellende krachten (snelheid) Dit zijn de krachten die ontstaan bij gas geven (accelereren) en opschakelen, maar hiermee wordt ook de voortgaande beweging van de massa van

een rijdend voertuig, ofwel uw snelheid bedoeld. Heel belangrijk bij deze kracht is dat hij in de formules van de mechanica een kwadratische werking heeft. Anders gezegd, bij een verdubbeling van de snelheid wordt de remweg verviervoudigd, onder gelijkblijvende omstandigheden. Onder de noemer voertuigdynamica een belangrijke factor om bewust mee om te gaan.

Vertragende krachten Daarmee hebt u te maken bij afremmen (mechanisch en motorisch), terugschakelen en gas los laten. Bij vertragen is sprake van het verschijnsel ‘dynamische as last verplaatsing’, wat betekent dat zodra een voertuig vertraagt, een gedeelte van het gewicht op de achteras zich naar de vooras verplaatst, ofwel meer druk op de voorwielen. Zolang er grip is op het wegdek wordt er steeds meer vertraagd. ­ entrifugale krachten C Dat zijn middelpunt vliedende krachten die aangrijpen in het zwaartepunt van het rijdend voertuig, zodra het voertuig met sturen van de rechte lijn wordt afgebracht. Deze zijdelingse kracht treedt dus niet alleen op in een bocht maar feitelijk bij iedere stuurbeweging. Hieronder wordt dit in beeld gebracht door voertuig A in de linker tekening. Er wordt gestuurd en dus afgeweken van de rechte lijn. In het beeld rechts maken we van die gewenste rijlijn een denkbeeldige cirkel. Vanuit het middelpunt daarvan grijpt de centrifugale kracht, via de

Om verkeersinzichtelijk goed te functioneren is een goede voertuigbediening en -beheersing noodzakelijk. De voertuigbediening heeft betrekking op het bedienen van het stuur, de pedalen, versnelling, handles etc. De wijze waarop u dit uitvoert is voertuigbeheersing. Hoe beter de bediening des te beter de beheersing. Hiervoor moet u dus weten hoe u een optimale bediening bereikt voor wat betreft: leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

153


straal van de cirkel, aan in het zwaartepunt van het voertuig en drukt het als het ware naar buiten. In gedachte kunt u dit vergelijken met de trommel van de wasmachine. In rust gebeurt er niets met de kleding, maar als hij draait wordt de kleding naar buiten gedrukt. Ook hierbij de wetenschap dat, net als bij versnellende krachten, deze krachten verviervoudigen wanneer u de snelheid verdubbelt. Anders gezegd, twee keer zo hard door de bocht betekent vier keer zo hard naar buiten geduwd worden.

Andere krachten van buitenaf op het voertuig •­ Zijwind Het voorbeeld hieronder geeft aan dat u met zijwind van links en het passeren van bijvoorbeeld een fietser rekening moet houden met het wegvallen van die zijwaartse kracht voor de fietser. Het gevolg hiervan kan namelijk zijn dat de fietser plotseling naar links, uw kant, opkomt. Wanneer u dit niet voorziet zou de fietser u kunnen raken, met

alle gevolgen van dien. Kortom, verkeersinzichtelijk moet u er op dat moment met meer ruimte en wellicht minder snelheid omheen rijden. In het voorbeeld hieronder de situatie waarin u een vrachtauto passeert met zijwind van rechts. Uw voertuig heeft na het passeren de neiging naar links te bewegen, uitgebeeld in de resultante van beide krachten, de rode lijn, en u zult in eerste instantie geneigd zijn iets terug te sturen. Dit kunt u echter ook oplossen door: zoveel mogelijk links te rijden en de al aanwezige voorwaartse beweging iets te vergroten, door een beetje extra gas te geven (slechts 1 á 2 km per uur), op het moment van passeren. Dit wordt uitgebeeld met de verlenging van de blauwe lijn. In de tekening ziet u dan, heel overdreven benadrukt, dat de resultante, rood gestippeld, kleiner wordt. Hierbij hanteert u het zogenaamde sturen met het gas, in plaats van het oproepen van een extra kracht met het stuurwiel. Dat heeft namelijk gevolgen voor bijvoorbeeld het comfort, maar wellicht op hogere snelheid ook voor de beheersbaarheid van het voertuig.

•­ Wegverkanting Van belang is dat u rekening houdt met zowel positieve als negatieve verkanting van de weg. In combinatie met stuurkrachten en snelheid kunnen deze behoorlijk van invloed zijn. Positieve verkanting wordt vaak door de wegbeheerder bewust toegepast in een bocht om zo de centrifugale krachten op het voertuig (het ‘naar buiten drukken’) enigszins tegen te gaan, zie tekening hieronder. Voorbeeld 1. Met de blauwe pijlen. Door deze verkanting kunt u harder, maar ook veiliger en comfortabeler door de bocht rijden, echter dit wordt wel veroorzaakt door krachten van buitenaf. Als u diezelfde bocht oprijdt vanuit een zijweg wordt het ineens heel anders, diezelfde verkanting is plotseling negatief, met als gevolg dat uw voertuig de bocht wordt ‘uitgedrukt’. Dit wordt hieronder gevisualiseerd in voorbeeld 2. Voorbeeld 2. Door middel van de rode stippellijnen ten opzichte van de rode pijl, de richting die wenselijk is. Ook op rotondes komt u zowel positieve- als negatieve verkanting tegen en daarnaast is er bij de meeste wegen sprake van tonronding in het wegdek. Dit houdt in dat de weg aan beide zijden iets afloopt vanuit het midden ten behoeven van water-

en vuilafvoer. Dit is ook een vorm van verkanting waar u zich bewust van moet zijn. ­• Drempels Hier hebt u het minste last van wanneer de remmen vlak voor een drempel gedoseerd worden losgelaten, zodat het voertuig de gehele veerweg tot zijn beschikking heeft (geen extra druk op de voorwielen). Bij het afrollen van de drempel kan een trekkende motor de auto stabiliseren waardoor er rust in het voertuig komt. Uiteraard moet u de drempel zo mogelijk haaks op rijden, anders ervaart u de drempel vier maal in plaats van twee. •­ Spoorvorming Meestal komt spoorvorming voor op de rechterrijstrook van autosnelwegen, waar veel zwaar verkeer rijdt. Het kan echter ook op andere (meestal drukke) wegen voorkomen. De neiging bestaat om dit met het stuur te corrigeren (afhankelijk van het type band en de spoorbreedte van het voertuig) waardoor u, net als bij zijwind, bezig bent met het verwerken en opwekken van centrifugale krachten. Een vervelend bijverschijnsel bij regenachtig weer is dat u dan te maken kunt krijgen met aquaplaning, behandeld in hoofdstuk 3. Voor wat betreft het krachtenspel moet u zich bewust zijn van het

Zijwind na passeren vrachtauto

Zijwind die bij het passeren wegvalt voor de fietser rechts

2. Diezelfde verkanting is negatief voor een voertuig dat vanuit een zijweg de doorgaande bocht oprijdt. Die drukt het voertuig de bocht “uit”. 1. Door de positieve verkanting wordt een deel van de centrifugaal kracht omgezet in een kracht die het voertuig tegen de weg aandrukt...

154

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

155


ontstaan van aquaplaning, afhankelijk van het samengaan van drie factoren, namelijk de hoeveelheid water, de mate van profilering en uw snelheid.

­• bij een overschrijding van de som van snelheid, hoeveelheid stuur en vertragen.

4.2.4 Sturen De hoeveelheid stuur die u nodig hebt om door een bocht te rijden met een voertuig, is ondermeer afhankelijk van de ligging van het zwaartepunt. Wij spreken dan over het stuurkarakter, te weten: ­• een onderstuurd karakter; ­• een overstuurd karakter; ­• een neutraal karakter.

Aan de eerste twee factoren kunt u op het moment van aquaplaning niets meer doen. Alleen invloed uitoefenen op de snelheid is dan nog een optie door het gas gedoseerd los te laten. Remmen en sturen heeft geen zin want de banden hebben geen contact met het wegdek. Dit zou alleen maar een negatieve invloed hebben op het moment dat de banden weer wel contact met het wegdek krijgen.

De som van versnellen, sturen en vertragen

Deze karakters zijn in hoofdstuk 3 behandeld. Hieronder verduidelijken we ze nog even visueel.

Het stuurgedrag is te beïnvloeden door: ­• Gas geven. Wanneer u dit doet in de bocht, zonder extra stuurbeweging, vergroot u de centrifugaal kracht op het voertuig en zal dit iets meer naar buiten gaan en afwijken van de oorspronkelijke bochtstraal; ­• Gas minderen. Wanneer u dit doet in de bocht, zonder extra stuurbeweging, verkleint u de centrifugaal kracht op het voertuig en zal dit iets meer naar binnen gaan en afwijken van de oorspronkelijke bochtstraal. Dit effect wordt vaak nog versterkt door de positieve verkanting van

4.2.3 Krachten op banden De voornaamste functies van een band zijn behandeld in paragraaf 4.1. In het krachtenspel is het erg belangrijk dat u goed grip met uw banden hebt. Wat is grip? ­• Rijden = rollende band ten opzichte van het wegdek, ofwel bij iedere omwenteling van de band staat het stukje rubber dat in contact is met het wegdek eigenlijk stil ten opzichte van het wegdek. Doordat telkens een volgend stukje band contact met de weg heeft rijdt de auto, de band heeft daarmee grip op de weg; ­• Slip = glijdende band ten opzichte van het wegdek, ofwel de band staat stil ten opzichte van het wegdek. Een volgend stukje rubber krijgt geen contact meer met het wegdek. De band maakt geen omwentelingen meer en gaat glijden. Hij heeft geen grip.

WEERSTAND BAND

Bestuurderswens Daadwerkelijke bochtstraal bij ingezette hoeveelheid stuur, een onderstuurd karakter.

Wanneer gaat een band glijden?

Dit krachtenspel wordt ook wel eens uitgelegd met de cirkel van Kamm, zie hierboven. Indien de groene pijl door het ‘teveel’ van sturen (blauwe pijl) en vertragen (rode pijl) bij een bepaalde snelheid buiten de cirkel komt, is de slipgrens overschreden en glijdt de band.

Bij die vraag komen de drie interne krachten (versnellende, vertragende en centrifugale krachten) op een voertuig weer naar voren. Een voertuig kan gaan glijden: ­• bij te veel stuur. Meestal omdat de beschikbare ruimte voor de stuuruitslag te klein is. Factor snelheid speelt hierbij een sleutelrol; ­• bij remblokkering. Dit kan gebeuren bij (te) plotseling en hevig remmen; ­• bij doorslippen. Dit gebeurt als er teveel vermogen op de aangedreven wielen komt;

Een overschrijding van de som van het krachtenspel, ofwel het ‘te veel’ van iets, wordt meestal veroorzaakt door impulsief handelen of emotie. Als getraind chauffeur kunt u eventuele problemen zien aankomen omdat u alle factoren kent en daarnaar handelt. U bent dan verkeersinzichtelijk bewust bezig met het niet overschrijden van die factoren. Ontstaat er door omstandigheden alsnog een probleem, dan is de oorzaak geen verrassing en kunt u probleemoplossend handelen.

156

Bij overschrijding van de krachten een onderstuurde slip, voertuig glijdt ‘onder de voorwielen’ vandaan en gaat rechtdoor de bocht uit.

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

Bij overschrijding van de krachten een overstuurde slip, voertuig glijdt ‘over de achterwielen’ weg en de achterkant van de auto komt je als het ware voorbij, ‘tegenstuur’ is noodzaak.

Daadwerkelijke bochtstraal bij ingezette hoeveelheid stuur, een overstuurd karakter.

Bestuurderswens

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

157


de bocht. Hier kunt u dus heel bewust gebruik van maken; ­• Door verplaatsing van het zwaartepunt (goederen, passagiers, volle brandstoftank). Hiermee verandert u het stuurgedrag van het voertuig; ­• Subtiel sturen en kijken naar de oplossing; ­• Voorwiel- en achterwielaandrijving.

nadat Mercedes Benz bij de introductie van de klasse A diverse veiligheidsproblemen had, werden technieken als ASR en ESP in rap tempo ontwikkeld. Nu worden op de meeste merken ambulances alle eerdergenoemde technieken aangebracht. De ‘Amerikanen’ lopen wat betreft ESP nog achter. De andere technieken zijn ook op die ambulances verkrijgbaar, zij het in andere technische uitvoeringen.

4.2.5 Voertuigveiligheden

Enige basiskennis van deze technieken is noodzakelijk om te begrijpen hoe een bepaald gedrag van de auto ontstaat tijdens het rijden. Vervolgens moet u weten hoe u op dit gedrag moet reageren. Zonder diep op de techniek in te gaan worden de desbetreffende onderwerpen kort uitgelegd. Wat is het, wat doet de techniek, wat zijn de voor- en nadelen en wat kunt of moet u er als chauffeur mee doen?

Iedereen die zich wat verdiept in het fenomeen auto rijden, constateert al snel dat er in een panieksituatie weinig tijd en/of ruimte is om een oplossing te realiseren. Inmiddels is ook duidelijk dat het moeilijker is om een mens tot die juiste oplossing te laten komen dan dat de techniek dat zou kunnen. De industrie heeft zich dan ook toegespitst op oplossingen door middel van techniek. Als eerste veiligheid ontstond het Anti Blokkeer Systeem (ABS), omdat ieder mens bij paniek de rem zo hard intrapt, dat de wielen al snel blokkeren en het krachtenspel oncontroleerbaar wordt. Technici kwamen met de oplossing ABS, die er voor zorgt dat de wielen blijven rollen en grip houden en het voertuig zodoende kan blijven vertragen. Bijkomend voordeel is dat andere krachten, zoals sturen, dan ook langer kunnen worden uitgeoefend. Vanuit deze techniek ontstonden in de loop der tijd allerlei verdere voertuigveiligheden. Hieronder behandelen we de volgende voertuigveiligheden: ­• ABS; ­• ASR; ­• ETS; ­• ESP. Daarnaast kijken we even naar het BAS, een remassistent. Behalve ABS hebben al deze systemen meerdere benamingen binnen de autowereld, terwijl ze hetzelfde doen. Wij beperken ons tot de meest gangbare benaming van deze veiligheden. In de afgelopen jaren hebben diverse voertuigveiligheden het daglicht gezien. Jarenlang moesten wij het doen met alleen de veiligheid ABS. Met name

158

ABS Wat is het? Anti Blokkeer Systeem. Het Anti Blokkeer Remsysteem is een pracht uitvinding die inmiddels op vrijwel elke ambulance standaard is gemonteerd.

Wat moet u doen als het ABS in werking is? Dat is afhankelijk van wat de aanleiding was waardoor het systeem in werking is gebracht. Is de oorzaak gelegen in gewoon te hard het rempedaal intrappen, dan remdruk afnemen. Is de oorzaak een gevolg van een noodsituatie, dan zijn er twee mogelijkheden: • de noodsituatie blijft met ingeschakeld systeem onder controle, dan kunt u gewoon met ABS ingeschakeld doorremmen; • de noodsituatie blijkt niet onder controle te komen, bijvoorbeeld omdat het voertuig niet reageert naar de ingestuurde situatie. De oorzaak van dit probleem hoeft niet direct in het gebruik van het ABS te zitten, echter de overschrijding van de combinatie snelheid, sturen en remmen veroorzaken dat het voertuig niet de gewenste rijrichting volgt. Minimaal een van deze krachten zal moeten afnemen om het voertuig weer onder controle te krijgen. In een dergelijke situatie is het advies de remdruk te verminderen, zodat de gestuurde voorwielen weer de mogelijkheid krijgen om te gaan rollen en dus weer grip krijgen.

Voordelen Een naar omstandigheden nog kortere remweg. ­Nadelen BAS Als u te snel het rempedaal intrapt, kan BAS actief worden. Met een patiënt in de ambulance is dat een ongewenste situatie, waarop u moet anticiperen. Schijnveiligheid: u hebt een grotere vertraging dus hoeft u minder afstand te houden. ­Wat moet u doen als het systeem in werking is? Als de aanleiding een noodsituatie is, doorremmen. Als er geen noodsituatie is, maar u hebt iets te hard het rempedaal ingetrapt, rem loslaten. En vervolgens de remming opnieuw opbouwen.

ASR Wat is het? Anti Slip Regeling. Ontwikkeld op basis van de ABS techniek, tegen het doorslippen van de aangedreven wielen. ASR werkt op basis van dezelfde onafhankelijke wielsensoren als ABS in samenwerking met motormanagement.

BAS Wat doet het? Het reduceert de drukopbouw van het remvermogen op het moment dat het wiel blokkeert. Dit gebeurt als volgt: op de ankerplaat van het wiel is een sensor gemonteerd, die voortdurend de omwentelingen van het wiel registreert. Op het moment dat geregistreerd wordt dat het wiel stilstaat, gaat er een commando naar de computer die weer opdracht geeft om de remdruk voor dat wiel te reduceren. Voordelen Tijdens een noodstop een naar omstandigheden hoge remvertraging, waarbij het voertuig langer bestuurbaar blijft. Nadelen De bestuurder krijgt een gevoel van schijnveiligheid, waardoor hij zijn snelheid onvoldoende aan omstandigheden aanpast.

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

­ at is het? W ABS wordt met verbeterde technieken geassisteerd door het zo genaamde Brake Assistance System (BAS). Hiermee wordt sneller, langs elektronische weg, maximale remvertraging bereikt. Wat doet het? Het werkt door middel van opgebouwde druk in het remsysteem die bij plotseling remmen gaat assisteren, dus wanneer het motormanagement constateert dat het rempedaal met een bepaalde snelheid wordt ingetrapt. De remdruk die de bestuurder geeft in die noodstop wordt door die extra druk nog sneller opgebouwd en vastgehouden. Wat weer leidt tot een naar omstandigheden nog sneller bereik van de maximale vertraging en daardoor een kortere remweg.

­ at doet het? W Op het moment dat bij het versnellen een verschil van omwentelingen bij een of twee aangedreven wielen wordt gemeten ten opzichte van de andere wielen, zal het motormanagement ingrijpen door het doorslippende wiel met het remsysteem stil te zetten en motorvermogen en aandrijving zodanig afzonderlijk te regelen dat er grip blijft. Als dermate veel gas wordt gegeven dat de aangedreven wielen deze versnellende kracht niet kunnen verwerken zou bij een auto zonder ASR het aangedreven wiel (aangedreven wielen) doorslippen. Het gevolg, vooral bij achterwiel aangedreven auto’s (de meeste ambulances), is een zogeheten ‘overstuur’ situatie of overstuurde slip, wat voor veel bestuurders een onbeheersbare situatie oplevert. ASR regelt dat het slippende wiel (de slippende wielen) aandrijving behoud(en).

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

159


Voordelen Het voorkomt doorslippen en daardoor vergroot het de controle over het voertuig en bevordert het de verkeersveiligheid. Nadelen Hetzelfde als bij ABS. Een ander nadeel is dat niet alle aandrijfproblemen met ASR worden opgelost. Vooral het voertuig vanuit stilstand in beweging brengen is met ASR niet altijd mogelijk. Denk hierbij aan de situatie dat één aangedreven wiel op een gladde ondergrond staat en het ander op het ‘normale’ wegdek. De kans is dan aanwezig dat het voertuig niet van zijn plek komt omdat alle aandrijving naar het wiel gaat met de minste rolweerstand. Een aanvullende techniek hierop is ETS. Hoe merkt u dat ASR actief is en wat moet u doen als het systeem in werking is? Een geel/oranje driehoek knippert in het instrumentenpaneel (dit geldt ook voor alle opvolgende systemen). Bovendien merkt u dat de motor niet het vermogen geeft dat u naar omstandigheden zou verwachten en dat de auto op een of meerdere wielen wordt vertraagd. Als het in werking is hebt u in de meeste gevallen naar omstandigheden te veel gas gegeven. Dus in die situatie is het advies om gas te minderen of los te laten. Als nodig de ontstane slip corrigeren.

ETS Wat is het? Elektronisch Traction Support. Wat doet het? ETS vloeit voort uit ASR, echter met het verschil dat ETS het doorslippen alleen regelt door opbouw van remdruk, net zolang tot beide wielen dezelfde omwentelsnelheid hebben. Dit kan op twee manieren, namelijk bij het wegrijden, maar ook bij het versnellen. Door dit beremmen vloeien de aandrijfkrachten via het differentieel terug naar het aangedreven wiel dat minder omwentelingen maakte en nog grip had, waardoor het daar uiteindelijk dezelfde kracht (=koppel), of zelfs iets meer, kan blijven afgeven.

160

Voordelen Het uiteindelijke resultaat is praktisch hetzelfde als ASR. Een voordeel van ETS is dat het voertuig van het hiervoor beschreven nadeel bij ASR minder last heeft, omdat bij ETS het koppel op de andere wielen beschikbaar blijft en dus meer kans heeft om in die situatie wel van zijn plek te komen. Eenvoudig uitgedrukt kunt u stellen dat ETS is om het voertuig in beweging te krijgen en ASR om het voertuig in beweging te houden. Nadelen Hetzelfde als bij ABS en ASR, namelijk schijnveiligheid. ­ at moet u doen als het systeem in werking is? W Dat is afhankelijk van de oorzaak waarom het systeem werkt, bij in beweging komen of tijdens bewegen. In het laatste geval hebt u naar omstandigheden te veel gas gegeven, dus is dan het advies om gas te minderen of los te laten. Als nodig de ontstane slip corrigeren.

bandensoort, kwaliteit van de banden, profiel en de weersomstandigheden van groot belang. Het stabiliseren gebeurt door middel van het terugnemen van het motorvermogen, ‘bevriezen’ van de ingeschakelde versnelling en ‘gerichte’ remdruk. Dit nadat er razendsnel een aantal metingen hebben plaatsgevonden om het verschil te bepalen tussen ‘bestuurderswens’ en de daadwerkelijke reactie van de auto. Globaal gaat het om een drietal metingen, gevisualiseerd in onderstaande tekeningen, te weten: • de dwarskrachten, zie tekening, de rode pijl, het resultaat van de rood gestippelde pijlen; • meting om de hoogte as, oftewel het ‘gier’ moment, zie tekening, de rode pijl om het zwaartepunt;

• w  iel toerentalmeting, de voorwielen in het oranje hebben geen grip meer en glijden, ofwel een onderstuurde slip, dan wel de achterwielen in het oranje hebben geen grip meer en glijden, een overstuurde slip. Op basis van deze gegevens neemt ESP het motorvermogen terug, ‘bevriest’ het de versnelling en bepaalt het op welk wiel remdruk moet komen. Hieronder, in de tekening met een onderstuurde slip, zal die remdruk plaats vinden op het rechter achterwiel , waardoor het ‘giermoment’ wordt omgedraaid, de blauwe pijl (de voorkant wordt als het ware even ‘tegen gehouden’). De voorwielen krijgen weer grip (afhankelijk van de hoeveelheid overschrijding van het krachtenspel, dus afhankelijk van de snelheid) en de auto volgt de blauwe gestippelde lijn weer, de oorspronkelijke bestuurderswens.

ESP ­Wat is het? Electronic Stability Program. Dit is een aandrijf regel systeem en een van de meest recente technieken voortkomend uit voorgaande systemen. De basis ligt weer in de aanwezigheid van een wiel toerentalsensor waarbij het motormanagement op verschillende manieren kan ingrijpen, naar aanleiding van verschillen tussen de toerentallen van wielen. Wat doet het? ESP stabiliseert de auto in een kritische situatie van onderstuur dan wel overstuur, veroorzaakt door gripverlies op de voor- of achterbanden. Deze kritische situatie is het gevolg van een overschrijding van het krachtenspel ten opzichte van de rolweerstand. Dit wordt veroorzaakt door: • te veel versnellen of vertragen; • te veel sturen; • een combinatie hiervan. Daarbij speelt het soort wegdek met bijbehorend weerstandscoëfficiënt een cruciale rol. Ook zijn

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

161


Bij een overstuurde slip, zie de tekening hieronder, zal die remdruk plaats vinden op het linker voorwiel, waardoor het ‘giermoment’ wordt omgedraaid, de blauwe pijl (de uitbrekende achterkant wordt als het ware even ‘tegengehouden’. De achterwielen krijgen weer grip (afhankelijk van de hoeveelheid overschrijding van het krachtenspel, dus afhankelijk van de snelheid) en de auto volgt de blauwe gestippelde lijn weer, de oorspronkelijke bestuurderswens. ­• Voordelen Bij plotselinge ondergrondverschillen en/ of verschillen in weersomstandigheid kan, bij een lichte overschrijding van de voornoemde krachten, het motormanagement razendsnel de auto stabiliseren en hiermee een eventuele schrikreactie van de bestuurder overbruggen en zo verdere problemen in de kiem smoren.

•­ Nadelen Weer hetzelfde als bij voorgaande systemen, namelijk schijnveiligheid.

Bij overschrijding van de krachten een onderstuurde slip, voertuig glijdt ‘onder de voorwielen’ vandaan en gaat rechtdoor de bocht uit.

•­ Wat moet u doen als het systeem in werking is? Dat is afhankelijk van de oorzaak waarom het systeem werkt. In alle gevallen hebt u naar omstandigheden te veel snelheid. Dus in de meeste gevallen is het advies om gas los te laten. Als noodzakelijk zelf mee helpen de ontstane slip te corrigeren, zoals hiervoor beschreven.

Bestuurderswens Daadwerkelijke bochtstraal bij ingezette hoeveelheid stuur, een onderstuurd karakter.

4.2.6 Berm Hierover kunt u in hoofdstuk 3 verkeersinzicht het een en ander terugvinden, wees u bewust van wat er gebeurt met het krachtenspel. Kort samengevat wat u te doen staat als u in de berm terechtkomt: • kijk daar waar u naar toe wilt rijden; ­• niet remmen; ­• geen gas geven; ­• rustig de berm uitsturen.

162

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis

163


164

leerboek ambulancechauffeur | 4. voertuigkennis


5. Veiligheid Als ambulancehulpverlener hebt u op verschillende manieren te maken met het onderwerp veiligheid. Denk hierbij aan: • Uw taak als bestuurder van een voertuig. Verkeersdeelname moet onder alle omstandigheden veilig en verantwoord uitgevoerd worden zowel voor de inzittenden van de ambulance, als voor overige weggebruikers, als voor uzelf; • Uw taak als hulpverlener wanneer u ter plaatse bent bij een incident en optreedt als hulpverlener. Het eerste punt is feitelijk de rode draad geweest bij de behandeling van de hoofdstukken 1 tot en met 4. In dit hoofdstuk gaan wij nader in op uw taak als chauffeur in relatie tot de veiligheid van het aan u toevertrouwde transport, de zogenaamde ‘transporttrauma’s’. De volgende onderwerpen komen aan bod: • Transportveiligheid: veilige staat van de ambulance, veilige verkeersdeelname, voorkomen van transporttrauma. • Veiligheid op de plaats bestemming: Incident Management, onveiligheden veroorzaakt door omgeving (gevaarlijke stoffen, airbag).

leerboek ambulancechauffeur | 5. veiligheid

165


5.1

Transportveiligheid

Met transportveiligheid wordt het geheel aan aandachtspunten bedoeld waar u als ambulancechauffeur verantwoordelijk voor bent tijdens uw werkzaamheden. U treedt samen met de verpleegkundige als team op. Echter beiden hebt u uw primaire taken.

5.1.1 Veilige staat van de ambulance In de hoofdstukken 1 t/m 4 is de theorie behandeld die ondersteunend is aan veilige verkeersdeelname. Die is mede afhankelijk van een ambulance die voldoet aan de wettelijke eisen. Voordat u de ambulance in kunt zetten is het uw taak om hem te controleren. Deze controle moet u dagelijks uitvoeren en is in 4.1 behandeld.

5.1.2 Veilige verkeersdeelname Als ambulancechauffeur begeeft u zich onder diverse omstandigheden op de weg. Denk hierbij aan: • als normaal verkeersdeelnemer; • aanrijdend naar een melding die kan variëren: - B-rit; - A2-rit; - A1- rit. • Vervoeren van een patiënt met de hierboven genoemde urgentie indicaties. In 2.1 staan de ritten beschreven. Het mag duidelijk zijn dat u als chauffeur bij het uitvoeren van de diverse urgentie indelingen ook nog eens te maken hebt met het kiezen van de juiste route en het verwerken van informatie die u onderweg krijgt van de meldkamer of verpleegkundige. Vindt de rit plaats met een patiënt of slachtoffer, dan wordt deze veelal begeleid door een familielid, die naast u op de passagiersstoel zit. Kortom u wordt geconfronteerd met vele vormen

166

van afleiding die uw feitelijke taak, zorgen voor een veilige verkeersdeelname, niet mogen beïnvloeden. In dit verband willen wij graag ook even stilstaan bij een andere invalshoek van ‘veilige verkeersdeelname’, namelijk het gebruik van de autogordel. Hoewel in hoofdstuk 1 ook al besproken, willen wij dit onderwerp nader behandelen omdat het een ingewikkeld en ook praktisch probleem is. Als chauffeur hebt u hierbij een juridische maar ook een morele verantwoordelijkheid. Door middel van nevenstaand schema proberen wij duidelijkheid te geven over de complexe wettelijke materie. Daarom beperkt de uitleg zich uitsluitend tot het gebruik van de autogordel in de ambulance. Daarbij zijn er twee vragen te beantwoorden: 1. Wie is aansprakelijk voor het al dan niet gebruik van de autogordel? 2. Wanneer moet een autogordel gebruikt worden? Ad 1. Wie is aansprakelijk voor het gebruik van autogordels? Deze vraag is tweeledig te beantwoorden: 1. De bestuurder is zelf verantwoordelijk voor het al dan niet dragen van zijn autogordel. Er zijn uitzonderingen op de draagplicht. 2. De passagier, afhankelijk van de leeftijd. Passagiers onder de leeftijd van 12 jaar vallen onder de verantwoordelijkheid van de bestuurder. Passagiers van 12 jaar en ouder zijn zelf verantwoordelijk voor naleving van de regels. Ad 2. Wanneer moet een autogordel gebruikt worden? Het antwoord op deze vraag wordt gegeven in nevenstaand schema. De regelgeving met betrekking tot de autogordel is terug te vinden in het RVV 1990, te weten de artikelen: • 58a; • 59; • 59a; • 59b; • 61.

leerboek ambulancechauffeur | 5. veiligheid

Schema gordelplicht

We gaan in dit boekwerk uit van de ambulance, een voertuig met twee zitplaatsen voorin, voorzien van autogordels en een laadruimte. In sommige gevallen is er ook sprake van een achterbank voorzien van autogordels (First responder- en piket auto’s, Sigma ambulance, MMT bus etc.). Voor de zitplaatsen met gordel geldt altijd de gordelplicht. Uitzonderingen zijn:

Personen < 18 jaar en <1,35 meter.

Aanwezigheid van goedgekeurd kinderbeveiligingssysteem.

ja

nee

Op de zitplaats voorin en in een naar achteren gericht kinderzitje moet de voorairbag uitgeschakeld zijn.

Personen < 3 jaar mogen niet vervoerd worden.

Op de zitplaats op de achterbank geen extra eisen.

Personen ≥ 18 jaar en personen < 18 jaar maar > 1.35 meter mogen zo nodig een voorziening gebruiken om het diagonale deel van de gordel over de schouder te leiden.

Personen vervoer in de laadruimte achterin de ambulance.

Het in een dergelijke ruimte vervoeren van personen is verboden. Hierop bestaan uitzonderingen, één ervan is het vervoeren van personen in een ambulance.

Personen ≥ 3 jaar, ≤ 18 jaar en < 1,35 meter mogen alleen vervoerd worden op een andere zitplaats dan de voorste.

leerboek ambulancechauffeur | 5. veiligheid

167


5.1.3

Voorkomen van transporttrauma

Wanneer u met een patiënt rijdt, is het van belang dat u diegene op een comfortabele manier vervoert in overeenstemming met zijn of haar toestand. U moet hier rekening houden met de volgende vormen van transport: • overplaatsing van een zieke; • transport van een gewonde.

‘de weg te lezen’ op die informatie die het comfort verminderen.

5.2 Veiligheid op de plaats van bestemming

Daarnaast heeft u veel invloed op de krachten die tijdens het rijden in het voertuig kunnen optreden. In 4.1 (voertuigdynamica) en tijdens de praktijklessen bijzondere- en algemene rijvaardigheid is hier aandacht besteed. Met die opgedane kennis en vaardigheid moet u in staat zijn om aan de gewenste kwaliteitseisen te voldoen.

Gekomen op de plaats van bestemming wordt u geconfronteerd met de veiligheid op en rond uw werkplek. Die werkplek is zeer divers. In gebouwen, op terreinen en op de openbare weg. Voor u is van belang dat u zich bewust bent van de risico’s en dat u deze zoveel mogelijk moet beperken. Wij noemen een paar risico’s: • ter plaatse op de weg door naderend verkeer (incident management); • onveiligheid veroorzaakt door omgeving (gevaarlijke stoffen, airbag).

Beide zijn nader te verdelen in: • ziek en bedlegerig; • ziek met diverse vormen van pijnindicaties; • licht gewond; • zwaar gewond met botbreuken; • zwaar gewond met hersenletsel en vaat indicaties. Het welslagen van het vervoer is afhankelijk van veel factoren: • uw kwaliteit als chauffeur; • de kwaliteit van de ambulance; • de kwaliteit van het wegdek; • de tijd die u gegund wordt voor de transportduur. Ten aanzien van de kwaliteitseisen die aan u gesteld worden dragen deze opleiding, uw werkbegeleiding en uw persoonlijke inbreng hieraan bij. Ten aanzien van de kwaliteit die de ambulance biedt, bent u afhankelijk van de ambulance waarmee u uw werkzaamheden moet uitvoeren. Deze factor is tijdens het transport niet meer te beïnvloeden. Daar moet u als chauffeur rekening mee houden. Ten aanzien van de kwaliteit van het wegdek hebt u enige invloed. De route naar de bestemming is van de plaats van vertrek voor u niet altijd vrij te kiezen. Is er dus een routekeuze? Wat is de urgentie? Dit zijn vragen die uw routekeuze kunnen beïnvloeden. In ieder geval kunt u tijdens de gekozen route geconfronteerd worden met oneffen wegdek, klinkerwegen, verkeersdrempels, spoorvorming en andere oorzaken die een comfortabel transport negatief beïnvloeden. Vervolgens is het aan u om

168

leerboek ambulancechauffeur | 5. veiligheid

5.2.1 Onveiligheden veroorzaakt door omgeving Ter plaatse gekomen kunt u op diverse manieren geconfronteerd worden met onveiligheden. In dit verband beperken wij ons tot onveiligheden veroorzaakt door gevaarlijke stoffen en het gevaar dat een airbag voor u kan worden, als de airbag van een bij een ongeval betrokken auto niet is afgegaan.

5.2.1.1 Gevaarlijke stoffen U kunt op twee manieren informatie krijgen dat er gevaarlijke stoffen betrokken zijn bij een incident. Dit kan vooraf verkregen informatie van de meldkamer zijn of informatie als u ter plaatse bent. In het geval dat de meldkamer u van informatie voorziet, is het vaak ook mogelijk om concretere informatie te krijgen over het soort stof en de daaraan gekoppelde veiligheidsmaatregelen. Zorg er in ieder geval voor dat u zoveel mogelijk conform de veiligheidsvoorschriften handelt. U of uw meldkamer kan/moet altijd navraag doen bij de diverse andere meldkamers van politie, brandweer of Rijkswaterstaat. Mocht pas nadat u ter plaatse bent gekomen blijken dat er sprake is van de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen, probeer dan zo snel mogelijk

vast te stellen om wat voor stof het gaat. U kunt op de plaats van het incident op verschillende manieren geconfronteerd worden met gevaarlijke stoffen, namelijk: 1. een tankwagen met een grote hoeveelheid vloeibare gevaarlijke stof; 2. een vrachtwagen met stukgoederen, waarbij gevaarlijke stoffen worden vervoerd al dan niet in combinatie; 3. weglekkende brandstoffen van voertuigen die betrokken zijn bij een aanrijding. 4. Denk ook aan bijv. de kleine bestelauto’s die radioactief materiaal vervoeren voor ziekenhuizen. Communiceer dit met uw meldkamer en wacht voordat u verdere hulpverlening onderneemt eerst de te nemen veiligheidsmaatregelen af. Het kan natuurlijk ook zo zijn dat de brandweer inmiddels ter plaatse is. Laat het beoordelen van de te nemen veiligheidsmaatregelen afhangen van hun advies.

5.2.1.2 Airbags (en overige veiligheidsvoorzieningen) Airbags (en andere veiligheidsvoorzieningen) hebben de functie om bestuurders en de overige inzittenden te beschermen tijdens en na een verkeersongeval. Airbags hebben een bewezen meerwaarde in de verkeersveiligheid. Niet geactiveerde airbags kunnen echter in de praktijk voor alle hulpverleners een niet te onderschatten gevaar opleveren. Het is overigens normaal dat ten tijde van een ongeval niet alle airbags geactiveerd worden. Een airbag mag ook alleen maar geactiveerd worden als er reden voor is! Bij een personenauto die van achteren wordt aangereden zal de stuurairbag of bijrijderairbag nooit geactiveerd (mogen) worden. Dit heeft geen nut omdat de krachten van achteren komen. Het activeren van de airbags heeft mede te maken met de hoek en de omstandigheden waaronder de aanrijding plaatsvindt. Dit gegeven moet u als hulpverlener gebruiken als u een ongeval gaat lezen. Want hebt u zich ooit gerealiseerd dat in 60 a 70% van de verkeersongevallen met auto’s de brandweer er nog niet is of zelfs niet nodig is. Dus dan zijn niet geactiveerde airbags uw aandachtspunt!

leerboek ambulancechauffeur | 5. veiligheid

169


Techniek Wat gebeurt er als een airbag geactiveerd wordt? Een stuurairbag wordt in een aantal milliseconden geactiveerd. Dit moet zo snel gaan, omdat de airbag anders te laat zou zijn en mogelijk minder nut heeft. Het gaat dus razendsnel met een snelheid van een paar honderd kilometer per uur. Het aantal decibel wat geproduceerd wordt is boven de 120 decibel (120 decibel is de pijngrens). Er wordt een druk van ongeveer 80 bar geproduceerd om de zak op te blazen. De stuurairbag komt uit de kunststof behuizing met ongeveer een kracht die te vergelijken is met een gewicht van ongeveer 1000 kg. Hoe kunt u nu veilig en verantwoord omgaan met niet geactiveerde airbags en overige veiligheidsvoorzieningen? Het is van belang om een aantal zaken over airbags en overige veiligheidsvoorzieningen te weten: 1. soorten airbags; 2. herkenning airbags; 3. stuurairbag beschermhoes; 4. contactsleutel (stroomvoorziening); 5. airbagprocedure; 6. mogelijke gevaren als er geknipt wordt; 7. ROPS systemen; 8. vrachtauto’s. 1. - - - - - 

Soorten airbags stuurairbag; bijrijderairbag; knieairbag, mogelijk twee stuks; deurairbag, mogelijk vier stuks; stoelairbag (zijkant van de stoel) mogelijk vier stuks;

170

aan de bestuurderskant te benaderen. Hoe gaat u om met de niet geactiveerde airbag(s) en waar let u dus op? Als na een ongeval de stuurairbag niet geactiveerd is plaats dan altijd de stuurairbag beschermhoes. Dit kan u veel ellende besparen wanneer de stuurairbag plotseling zou activeren. -  - -

stoelairbag (uit de stoelzitting) mogelijk twee stuks; gordijnairbag (links en rechts); gordijnairbag (voor de achterraam).

2. Herkenning airbags Airbags zijn te herkennen aan afbeeldingen met de naam airbag erop. Deze zijn er in verschillende soorten en afmetingen. 3. Stuurairbag beschermhoes U komt bij een verkeersongeval waarbij een auto zijdelings, aan de bijrijders kant, tegen een boom is gekomen. U constateert dat de bestuurder nog in het voertuig zit. Het valt u direct op dat de stuurairbag niet geactiveerd is. De bestuurder is alleen

leerboek ambulancechauffeur | 5. veiligheid

4. Contactsleutel (stroomvoorziening) In de regelcomputer zit een backup (nood)stroomvoorziening. Door de contactsleutel uit het contact te halen begint de condensator leeg te lopen. Deze condensator loopt langzaam leeg. Hoe lang dit duurt, is per merk en model verschillend. Door deze handeling komt u mogelijk in een veiligere zone terecht. U kunt dit echter nergens aan zien en er bestaat altijd kans dat er sluiting gemaakt kan worden door stroom die achter blijft van telefoons, routeplanners, audio systemen of het accupakket. Airbags blijven voor u dus een aandachtspunt, blijf ze als gevaarlijk beschouwen totdat u weer in de ambulance zit. 5. Airbagprocedure (zie voor meer informatie: © www.airbagtraining.nl) • Bestuurderszijde - Schouw de (vracht)-auto(‘s) die een ongeval heeft (hebben) gehad; - Open de deur en zoek het logo van de deurairbag; - Bekijk zijkant stoelleuning op aanwezigheid stoelairbag logo en kijk naar de zijkant van de stoelzitting antiduikairbag logo; - Zoek logo op stijl/hemel van gordijnairbag (overzijde) en gordijnairbag voor achterraam; - Breng airbaghoes aan als stuurairbag niet geactiveerd is;

- Schuif bestuurdersstoel naar achteren om meer ruimte te creëren; - Zet contact af (sleutel eruit of stopknop indrukken) in verband met de-activeringstijd; - Geef patiënt verdere aandacht. • Bijrijderzijde - Schouw de vracht-(auto)(‘s) die een ongeval heeft (hebben) gehad; - Open de deur en zoek het logo van de deurairbag, zoek naar sticker bijrijderairbag; - Bekijk zijkant stoelleuning op aanwezigheid stoelairbag logo en kijk naar de zijkant van de stoelzitting antiduikairbag logo; - Zoek logo op stijl/hemel van gordijnairbag (overzijde) en gordijnairbag voor achterraam; - Kom nooit voor de niet geactiveerde bijrijderairbag!; - Schuif eventueel bijrijderstoel naar achteren (werkruimte); - Zet contact af (sleutel eruit of stopknop indrukken) in verband met de-activeringstijd; - Geef patiënt verdere aandacht. • Achterdeuren - Schouw de (vracht)auto(‘s) die een ongeval heeft (hebben) gehad; - Open de deur en zoek het logo van de deurairbag; - Bekijk zijkant stoel of bankleuning op aanwezigheid stoelairbag; - Zoek logo op stijl/hemel van gordijnairbag (overzijde) en gordijnairbag voor achterraam; - Zet contact af (sleutel eruit of stopknop indrukken) in verband met de-activeringstijd; - Geef patiënt verdere aandacht. • Altijd van toepassing - Voorkom letsel; blijf uit de buurt van niet geactiveerde airbags; - Denk aan uw eigen veiligheid en draag goede kleding, helm en veiligheidsbril; - Als er door de brandweer geknipt wordt aan een voertuig, ga dan zo mogelijk buiten de 5 m cirkel staan. Dit in verband met mogelijk wegspringende materialen. 6. Mogelijke gevaren als er geknipt wordt Als de brandweer met redgereedschap werkt bestaat er een verhoogd risico. Dit komt omdat er mogelijk sluiting gemaakt kan worden en er in

leerboek ambulancechauffeur | 5. veiligheid

171


airbags en andere veiligheidssystemen geknipt kan worden. Denk hierbij ook aan gordelspanners en hogedruk patronen van gordijnairbags. De druk hierin kan oplopen tot meer dan 600 bar. Ga zo mogelijk buiten de 5m cirkel staan als er geknipt wordt. 7. ROPS systemen Personen die in een cabriolet zitten, kunnen tijdens een rollover met hun hoofd in aanraking komen met de straat. Er zijn systemen ontwikkeld om dit te voorkomen, bijvoorbeeld Rollover Protection System (ROPS). Deze systemen komen automatisch met hoge snelheid omhoog, aangestuurd door een kantelsensor. Als deze systemen na een ongeval niet zijn geactiveerd, is hiervoor aandacht nodig. Bij onverwacht activeren kunnen voor u als hulpverlener zeer gevaarlijke situaties ontstaan.

8. Vrachtauto,s Airbags en andere veiligheidssystemen kunt u ook bij vrachtautoâ&#x20AC;&#x2122;s tegenkomen.

Conclusie Airbags en overige veiligheidsvoorzieningen in voertuigen die niet geactiveerd zijn, kunnen voor hulpverleners gevaarlijk zijn. Het is dus van belang dat u zich hier als hulpverleners van bewust bent.

172

leerboek ambulancechauffeur | 5. veiligheid


Leerboek vvt vierde druk jan 2010